ANHANG

Technische Spezifikation für Interoperabilität Teilsystem: Fahrzeuge Teilbereich: Güterwagen

1.	Einführung

1.1.	TECHNISCHER ANWENDUNGSBEREICH

1.2.	GEOGRAFISCHER ANWENDUNGSBEREICH

1.3.	INHALT DER VORLIEGENDEN TSI

2.	Definition des Teilsystems/Anwendungsbereichs

2.1.	DEFINITION DES TEILSYSTEMS

2.2.	FUNKTIONEN DES TEILSYSTEMS

2.3.	SCHNITTSTELLEN DES TEILSYSTEMS

3.	GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1.	ALLGEMEINES

3.2.	GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN SIND:

3.3.	ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN

3.3.1.

SICHERHEIT

3.3.2.

ZUVERLÄSSIGKEIT UND VERFÜGBARKEIT

3.3.3.

GESUNDHEIT

3.3.4.

UMWELTSCHUTZ

3.3.5.

TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT

3.4.	BESONDERE ANFORDERUNGEN AN DAS TEILSYSTEM FAHRZEUGE

3.4.1.

SICHERHEIT

3.4.2.

ZUVERLÄSSIGKEIT UND VERFÜGBARKEIT

3.4.3.

TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT

3.5.	INSTANDHALTUNGSSPEZIFISCHE ANFORDERUNGEN

3.5.1.

GESUNDHEIT UND SICHERHEIT

3.5.2.

UMWELTSCHUTZ

3.5.3.

TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT

3.6.	BESONDERE ANFORDERUNGEN AN ANDERE TEILSYSTEME, DIE AUCH DAS TEILSYSTEM FAHRZEUGE BETREFFEN

3.6.1.

TEILSYSTEM INFRASTRUKTUR

3.6.1.1.

SICHERHEIT

3.6.2.

TEILSYSTEM ENERGIE

3.6.2.1.

SICHERHEIT

3.6.2.2.

UMWELTSCHUTZ

3.6.2.3.

TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT

3.6.3.

TEILSYSTEM ZUGSTEUERUNG, ZUGSICHERUNG UND SIGNALGEBUNG

3.6.3.1.

SICHERHEIT

3.6.3.2.

TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT

3.6.4.

TEILSYSTEM VERKEHRSBETRIEB UND VERKEHRSSTEUERUNG

3.6.4.1.

SICHERHEIT

3.6.4.2.

ZUVERLÄSSIGKEIT UND VERFÜGBARKEIT

3.6.4.3.

TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT

3.6.5.

TEILSYSTEM TELEMATIKANWENDUNGEN IM PERSONEN- UND GÜTERVERKEHR

3.6.5.1.

TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT

3.6.5.2.

ZUVERLÄSSIGKEIT UND VERFÜGBARKEIT

3.6.5.3.

GESUNDHEIT

3.6.5.4.

SICHERHEIT

4.	Merkmale des Teilsystems

4.1.	EINFÜHRUNG

4.2.	FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN DES TEILSYSTEMS

4.2.1.

ALLGEMEINES

4.2.2.

FAHRZEUGSTRUKTUR UND ANBAUTEILE:

4.2.2.1.

SCHNITTSTELLE (Z. B. KUPPLUNG) ZWISCHEN FAHRZEUGEN, ZWISCHEN FAHRZEUGGRUPPEN UND ZWISCHEN ZÜGEN

4.2.2.1.1.

ALLGEMEINES

4.2.2.1.2.

FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN

4.2.2.1.2.1.

PUFFER

4.2.2.1.2.2.

ZUGVORRICHTUNG

4.2.2.1.2.3.

WECHSELWIRKUNG DER ZUG- UND STOßEINRICHTUNG

4.2.2.2.

SICHERER EIN- UND AUSSTIEG BEI FAHRZEUGEN

4.2.2.3.

FESTIGKEIT DER FAHRZEUGSTRUKTUR UND LADUNGSSICHERUNG

4.2.2.3.1.

ALLGEMEINES

4.2.2.3.2.

AUßERGEWÖHNLICHE LASTEN

4.2.2.3.2.1.

KONSTRUKTIVE LÄNGSKRÄFTE

4.2.2.3.2.2.

VERTIKALE HÖCHSTLAST

4.2.2.3.2.3.

LASTKOMBINATIONEN

4.2.2.3.2.4.

ANHEBEN UND ABSTÜTZEN

4.2.2.3.2.5.

AUSRÜSTUNGSBEFESTIGUNG (EINSCHLIEßLICH WAGENKASTEN/DREHGESTELL)

4.2.2.3.2.6.

ANDERE AUßERGEWÖHNLICHE LASTEN

4.2.2.3.3.

BETRIEBS- (ERMÜDUNGS-) LASTEN

4.2.2.3.3.1.

LASTEINLEITUNGSPUNKTE

4.2.2.3.3.2.

NACHWEIS DER ZEITFESTIGKEIT

4.2.2.3.4.

STEIFIGKEIT DER HAUPTFAHRZEUGSTRUKTUR

4.2.2.3.4.1.

DURCHBIEGUNGEN

4.2.2.3.4.2.

SCHWINGUNGSARTEN

4.2.2.3.4.3.

VERWINDUNGSSTEIFIGKEIT

4.2.2.3.4.4.

AUSRÜSTUNG

4.2.2.3.5.

LADUNGSSICHERUNG

4.2.2.4.

TÜRVERSCHLUSS UND -VERRIEGELUNG

4.2.2.5.

KENNZEICHNUNG VON GÜTERWAGEN

4.2.2.6.

GEFAHRGÜTER

4.2.2.6.1.

ALLGEMEINES

4.2.2.6.2.

FÜR FAHRZEUGE GELTENDE RECHTSVORSCHRIFTEN FÜR DEN TRANSPORT VON GEFAHRGÜTERN

4.2.2.6.3.

ZUSÄTZLICHE RECHTSVORSCHRIFTEN FÜR KESSELWAGEN

4.2.2.6.4.

INSTANDHALTUNGSVORSCHRIFTEN

4.2.3.

FAHRZEUG-FAHRWEG-WECHSELWIRKUNG UND FAHRZEUGBEGRENZUNGSLINIE

4.2.3.1.

BEGRENZUNGSLINIE FÜR DEN KINEMATISCHEN RAUMBEDARF

4.2.3.2.

STATISCHE RADSATZLAST UND METERLAST

4.2.3.3.

FAHRZEUGPARAMETER, DIE STATIONÄRE ZUGÜBERWACHUNGSSYSTEME BEEINFLUSSEN

4.2.3.3.1.

ELEKTRISCHER WIDERSTAND:

4.2.3.3.2.

HEIßLÄUFERORTUNG

4.2.3.4.

DYNAMISCHES FAHRZEUGVERHALTEN

4.2.3.4.1.

ALLGEMEINES

4.2.3.4.2.

FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN

4.2.3.4.2.1.

SICHERHEIT GEGEN ENTGLEISEN UND FAHRSTABILITÄT

4.2.3.4.2.2.

SICHERHEIT GEGEN ENTGLEISEN BEIM BEFAHREN VON GLEISVERWINDUNGEN

4.2.3.4.2.3.

INSTANDHALTUNGSVORSCHRIFTEN

4.2.3.4.2.4.

FEDERUNG

4.2.3.5.

LÄNGSDRUCKKRÄFTE

4.2.3.5.1.

ALLGEMEINES

4.2.3.5.2.

FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN

4.2.4.

BREMSEN

4.2.4.1.

BREMSLEISTUNG

4.2.4.1.1.

ALLGEMEINES

4.2.4.1.2.

FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATION

4.2.4.1.2.1.

ZUGSTEUERLEITUNG

4.2.4.1.2.2.

BREMSLEISTUNGSELEMENTE

4.2.4.1.2.3.

MECHANISCHE KOMPONENTEN

4.2.4.1.2.4.

ENERGIESPEICHER

4.2.4.1.2.5.

ENERGIEGRENZWERTE:

4.2.4.1.2.6.

GLEITSCHUTZEINRICHTUNG

4.2.4.1.2.7.

LUFTVERSORGUNG

4.2.4.1.2.8.

FESTSTELLBREMSE

4.2.5.

KOMMUNIKATION

4.2.5.1.

FÄHIGKEIT DES FAHRZEUGS ZUR INFORMATIONSÜBERTRAGUNG VON FAHRZEUG ZU FAHRZEUG

4.2.5.2.

FÄHIGKEIT DES FAHRZEUGS ZUR INFORMATIONSÜBERTRAGUNG ZWISCHEN STRECKE UND FAHRZEUG

4.2.5.2.1.

ALLGEMEINES

4.2.5.2.2.

FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATION

4.2.5.2.3.

INSTANDHALTUNGSVORSCHRIFTEN

4.2.6.

UMWELTBEDINGUNGEN

4.2.6.1.

UMWELTBEDINGUNGEN

4.2.6.1.1.

ALLGEMEINES

4.2.6.1.2.

FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN

4.2.6.1.2.1.

HÖHE

4.2.6.1.2.2.

TEMPERATUR

4.2.6.1.2.3.

LUFTFEUCHTIGKEIT

4.2.6.1.2.4.

LUFTBEWEGUNG

4.2.6.1.2.5.

REGEN

4.2.6.1.2.6.

SCHNEE, EIS UND HAGEL

4.2.6.1.2.7.

SONNENSTRAHLUNG

4.2.6.1.2.8.

VERSCHMUTZUNGSBESTÄNDIGKEIT

4.2.6.2.

AERODYNAMISCHE EFFEKTE

4.2.6.3.

SEITENWINDE

4.2.7.

SYSTEMSCHUTZ

4.2.7.1.

NOTFALLMAßNAHMEN

4.2.7.2.

BRANDSCHUTZ

4.2.7.2.1.

ALLGEMEINES

4.2.7.2.2.

FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATION

4.2.7.2.2.1.

DEFINITIONEN

4.2.7.2.2.2.

NORMATIVE VERWEISUNGEN

4.2.7.2.2.3.

KONSTRUKTIONSVORSCHRIFTEN

4.2.7.2.2.4.

WERKSTOFFANFORDERUNGEN

4.2.7.2.2.5.

INSTANDHALTUNG DER BRANDSCHUTZMAßNAHMEN

4.2.7.3.

ELEKTRISCHER SCHUTZ

4.2.7.3.1.

ALLGEMEINES

4.2.7.3.2.

FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN

4.2.7.3.2.1.

SCHUTZVERBINDUNG VON GÜTERWAGEN

4.2.7.3.2.2.

SCHUTZVERBINDUNG FÜR ELEKTRISCHE AUSRÜSTUNG VON GÜTERWAGEN

4.2.7.4.

BEFESTIGUNG VON SCHLUSSSIGNALEN

4.2.7.4.1.

ALLGEMEINES

4.2.7.4.2.

FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN

4.2.7.4.2.1.

MERKMALE

4.2.7.4.2.2.

POSITION

4.2.7.5.

ANFORDERUNGEN AN DIE HYDRAULISCHE/PNEUMATISCHE AUSRÜSTUNG VON GÜTERWAGEN

4.2.7.5.1.

ALLGEMEINES

4.2.7.5.2.

FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN

4.2.8.

INSTANDHALTUNG: INSTANDHALTUNGSUNTERLAGEN

4.2.8.1.

DEFINITION, INHALTE UND KRITERIEN DER INSTANDHALTUNGSUNTERLAGEN

4.2.8.1.1.1.

INSTANDHALTUNGSUNTERLAGEN

4.2.8.1.2.

FÜHREN DER INSTANDHALTUNGSUNTERLAGEN.

4.3.	FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN DER SCHNITTSTELLEN

4.3.1.

ALLGEMEINES

4.3.2.

TEILSYSTEM ZUGSTEUERUNG, ZUGSICHERUNG UND SIGNALGEBUNG –

4.3.2.1.

STATISCHE RADSATZLAST, DYNAMISCHE RADLAST UND METERLAST (ABSCHNITT 4.2.3.2)

4.3.2.2.

RÄDER

4.3.2.3.

FAHRZEUGPARAMETER, DIE STATIONÄRE ZUGÜBERWACHUNGSSYSTEME BEEINFLUSSEN

4.3.2.4.

BREMSEN

4.3.2.4.1.

BREMSLEISTUNG

4.3.3.

TEILSYSTEM VERKEHRSBETRIEB UND VERKEHRSSTEUERUNG

4.3.3.1.

SCHNITTSTELLE ZWISCHEN FAHRZEUGEN, ZWISCHEN FAHRZEUGGRUPPEN UND ZWISCHEN ZÜGEN

4.3.3.2.

TÜRVERSCHLUSS UND -VERRIEGELUNG

4.3.3.3.

LADUNGSSICHERUNG

4.3.3.4.

KENNZEICHNUNG VON GÜTERWAGEN.

4.3.3.5.

GEFAHRGÜTER

4.3.3.6.

LÄNGSDRUCKKRÄFTE

4.3.3.7.

BREMSLEISTUNG

4.3.3.8.

KOMMUNIKATION

4.3.3.8.1.

FÄHIGKEIT DES FAHRZEUGS ZUR INFORMATIONSÜBERTRAGUNG ZWISCHEN STRECKE UND FAHRZEUG

4.3.3.9.

UMWELTBEDINGUNGEN

4.3.3.10.

AERODYNAMISCHE EFFEKTE

4.3.3.11.

SEITENWINDE

4.3.3.12.

NOTFALLMAßNAHMEN

4.3.3.13.

BRANDSCHUTZ

4.3.4.

TEILSYSTEM TELEMATIKANWENDUNGEN FÜR DEN GÜTERVERKEHR

4.3.5.

TEILSYSTEM INFRASTRUKTUR

4.3.5.1.

SCHNITTSTELLE ZWISCHEN FAHRZEUGEN, ZWISCHEN FAHRZEUGGRUPPEN UND ZWISCHEN ZÜGEN

4.3.5.2.

FESTIGKEIT DER FAHRZEUGSTRUKTUR UND LADUNGSSICHERUNG

4.3.5.3.

BEGRENZUNGSLINIE FÜR DEN KINEMATISCHEN RAUMBEDARF

4.3.5.4.

STATISCHE RADSATZLAST, DYNAMISCHE RADLAST UND METERLAST

4.3.5.5.

DYNAMISCHES FAHRZEUGVERHALTEN

4.3.5.6.

LÄNGSDRUCKKRÄFTE

4.3.5.7.

UMWELTBEDINGUNGEN

4.3.5.8.

BRANDSCHUTZ

4.3.6.

TEILSYSTEM ENERGIE

4.3.7.

RICHTLINIE 96/49/EG SAMT ANHANG (RID).

4.3.7.1.

GEFAHRGÜTER

4.3.8.

TSI LÄRM DES KONVENTIONELLEN EISENBAHNSYSTEMS

4.4.	BETRIEBSVORSCHRIFTEN

4.5.	INSTANDHALTUNGSVORSCHRIFTEN

4.6.	BERUFLICHE QUALIFIKATIONEN

4.7.	GESUNDHEITS- UND SICHERHEITSANFORDERUNGEN

4.8.	INFRASTRUKTUR- UND FAHRZEUGREGISTER

4.8.1.

INFRASTRUKTURREGISTER

4.8.2.

FAHRZEUGREGISTER

5.	Interoperabilitätskomponenten

5.1.	DEFINITION

5.2.	INNOVATIVE LÖSUNGEN

5.3.	VERZEICHNIS DER KOMPONENTEN

5.3.1.

FAHRZEUGSTRUKTUR UND ANBAUTEILE

5.3.1.1.

PUFFER

5.3.1.2.

ZUGEINRICHTUNG

5.3.1.3.

ANSCHRIFTEN

5.3.2.

FAHRZEUG-FAHRWEG-WECHSELWIRKUNG UND FAHRZEUGBEGRENZUNGSLINIE

5.3.2.1.

DREHGESTELL UND FAHRWERK

5.3.2.2.

RADSÄTZE

5.3.2.3.

RÄDER

5.3.2.4.

RADSATZWELLEN

5.3.3.

BREMSEN

5.3.3.1.

STEUERVENTIL

5.3.3.2.

REGELBARES LASTBREMSVENTIL/AUTOMATISCHER LASTWECHSEL „LEER-BELADEN“

5.3.3.3.

GLEITSCHUTZEINRICHTUNG

5.3.3.4.

BREMSGESTÄNGESTELLER

5.3.3.5.

BREMSZYLINDER/-AKTUATOR

5.3.3.6.

PNEUMATISCHE KUPPLUNG

5.3.3.7.

ENDHAHN

5.3.3.8.

ABSCHALTEINRICHTUNG FÜR STEUERVENTIL

5.3.3.9.

BREMSBELÄGE

5.3.3.10.

BREMSKLÖTZE

5.3.3.11.

SCHNELLBREMSBESCHLEUNIGER

5.3.3.12.

WIEGEVENTIL UND LASTWECHSEL-UMSCHALTVENTIL

5.3.4.

KOMMUNIKATION

5.3.5.

UMWELTBEDINGUNGEN

5.3.6.

SYSTEMSCHUTZ

5.4.	LEISTUNGSWERTE UND SPEZIFIKATIONEN DER KOMPONENTEN

5.4.1.

FAHRZEUGSTRUKTUR UND ANBAUTEILE

5.4.1.1.

PUFFER

5.4.1.2.

ZUGEINRICHTUNG

5.4.1.3.

ANSCHRIFTEN

5.4.2.

FAHRZEUG-FAHRWEG-WECHSELWIRKUNG UND FAHRZEUGBEGRENZUNGSLINIE

5.4.2.1.

DREHGESTELL UND FAHRWERK

5.4.2.2.

RADSÄTZE

5.4.2.3.

RÄDER

5.4.2.4.

RADSATZWELLEN

5.4.3.

BREMSEN

5.4.3.1.

ZUM ZEITPUNKT DER VERÖFFENTLICHUNG DER TSI GENEHMIGTE KOMPONENTEN

5.4.3.2.

STEUERVENTIL

5.4.3.3.

REGELBARES LASTBREMSVENTIL/AUTOMATISCHER LASTWECHSEL „LEER-BELADEN“

5.4.3.4.

GLEITSCHUTZEINRICHTUNG

5.4.3.5.

BREMSGESTÄNGESTELLER

5.4.3.6.

BREMSZYLINDER/-AKTUATOR

5.4.3.7.

PNEUMATISCHE KUPPLUNG

5.4.3.8.

ENDHAHN

5.4.3.9.

ABSCHALTEINRICHTUNG FÜR STEUERVENTIL

5.4.3.10.

BREMSBELÄGE

5.4.3.11.

BREMSKLÖTZE

5.4.3.12.

SCHNELLBREMSBESCHLEUNIGER

5.4.3.13.

SELBSTTÄTIGES WIEGEVENTIL UND LASTWECHSEL-UMSCHALTVENTIL

6.	Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Komponenten und Überprüfung des Teilsystems

6.1.	INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

6.1.1.

BEWERTUNGSVERFAHREN

6.1.2.

MODULE

6.1.2.1.

ALLGEMEINES

6.1.2.2.

BESTEHENDE LÖSUNGEN FÜR INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

6.1.2.3.

INNOVATIVE LÖSUNGEN FÜR INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

6.1.2.4.

GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG

6.1.3.

SPEZIFIKATION FÜR DIE BEWERTUNG VON INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN (IK)

6.1.3.1.

FAHRZEUGSTRUKTUR UND ANBAUTEILE

6.1.3.1.1.

PUFFER

6.1.3.1.2.

ZUGEINRICHTUNG

6.1.3.1.3.

KENNZEICHNUNG VON GÜTERWAGEN

6.1.3.2.

FAHRZEUG-FAHRWEG-WECHSELWIRKUNG UND FAHRZEUGBEGRENZUNGSLINIE

6.1.3.2.1.

DREHGESTELL UND FAHRWERK

6.1.3.2.2.

RADSÄTZE

6.1.3.2.3.

RÄDER

6.1.3.2.4.

RADSATZWELLE

6.1.3.2.5.

BREMSEN

6.2.	TEILSYSTEM KONVENTIONELLE SCHIENENFAHRZEUGE — GÜTERWAGEN

6.2.1.

BEWERTUNGSVERFAHREN

6.2.2.

MODULE

6.2.2.1.

ALLGEMEINES

6.2.2.2.

INNOVATIVE LÖSUNGEN

6.2.2.3.

BEWERTUNG DER INSTANDHALTUNG

6.2.3.

SPEZIFIKATIONEN FÜR DIE BEWERTUNG DES TEILSYSTEMS

6.2.3.1.

FAHRZEUGSTRUKTUR UND ANBAUTEILE

6.2.3.1.1.

FESTIGKEIT DER FAHRZEUGSTRUKTUR UND LADUNGSSICHERUNG

6.2.3.2.

FAHRZEUG-FAHRWEG-WECHSELWIRKUNG UND FAHRZEUGBEGRENZUNGSLINIE

6.2.3.2.1.

DYNAMISCHES FAHRZEUGVERHALTEN

6.2.3.2.1.1.

ANWENDUNG DES PARTIELLEN BAUARTZULASSUNGSVERFAHRENS

6.2.3.2.1.2.

ZERTIFIZIERUNG NEUER WAGEN

6.2.3.2.1.3.

AUSNAHMEN VON DER PRÜFUNG DES DYNAMISCHEN FAHRVERHALTENS FÜR WAGEN, DIE FÜR GESCHWINDIGKEITEN BIS 100 KM/H ODER 120 KM/H GEBAUT ODER UMGERÜSTET WERDEN

6.2.3.2.2.

LÄNGSDRUCKKRÄFTE FÜR GÜTERWAGEN MIT SEITENPUFFERN

6.2.3.2.3.

VERMESSUNG VON GÜTERWAGEN

6.2.3.3.

BREMSEN

6.2.3.3.1.

BREMSLEISTUNG

6.2.3.3.2.

MINDESTANFORDERUNGEN FÜR PRÜFUNG DER BREMSANLAGE

6.2.3.4.

UMWELTBEDINGUNGEN

6.2.3.4.1.

TEMPERATUR UND ANDERE UMWELTBEDINGUNGEN

6.2.3.4.1.1.

TEMPERATUR

6.2.3.4.1.2.

ANDERE UMWELTBEDINGUNGEN

6.2.3.4.2.

AERODYNAMISCHE EFFEKTE

6.2.3.4.3.

SEITENWINDE

7.

Umsetzung

7.1.	ALLGEMEINES

7.2.	ÜBERARBEITUNG DER TSI

7.3.	ANWENDUNG DIESER TSI AUF NEUE FAHRZEUGE

7.4.	VORHANDENE FAHRZEUGE

7.4.1.

ANWENDUNG DIESER TSI AUF VORHANDENE FAHRZEUGE

7.4.2.

UMRÜSTUNG UND ERNEUERUNG VORHANDENER GÜTERWAGEN

7.4.3.

ZUSÄTZLICHE ANFORDERUNGEN BEI WAGENKENNZEICHNUNG

7.5.	WAGEN, DIE GEMÄß NATIONALEN, BILATERALEN, MULTILATERALEN ODER INTERNATIONALEN VEREINBARUNGEN BETRIEBEN WERDEN

7.5.1.

BESTEHENDE VEREINBARUNGEN

7.5.2.

KÜNFTIGE VEREINBARUNGEN

7.6.	INBETRIEBNAHME VON WAGEN

7.7.	SONDERFÄLLE

7.7.1.

EINFÜHRUNG

7.7.2.

LISTE DER SONDERFÄLLE

7.7.2.1.

FAHRZEUGSTRUKTUR UND ANBAUTEILE:

7.7.2.1.1.

SCHNITTSTELLE (Z. B. KUPPLUNG) ZWISCHEN FAHRZEUGEN, ZWISCHEN FAHRZEUGGRUPPEN UND ZWISCHEN ZÜGEN

7.7.2.1.1.1.

SPURWEITE 1 524 MM

7.7.2.1.1.2.

SPURWEITE 1 520 MM

7.7.2.1.1.3.

SPURWEITE 1 520 MM/1 524 MM

7.7.2.1.1.4.

SPURWEITE 1 520 MM

7.7.2.1.1.5.

SPURWEITE 1 668 MM — ABSTAND ZWISCHEN PUFFERMITTELLINIEN

7.7.2.1.1.6.

SCHNITTSTELLE ZWISCHEN FAHRZEUGEN

7.7.2.1.1.7.

ALLGEMEINER SONDERFALL BEI BAHNNETZEN MIT SPURWEITE 1 000 MM ODER DARUNTER

7.7.2.1.2.

SICHERER EIN- UND AUSSTIEG BEI FAHRZEUGEN

7.7.2.1.2.1.

SICHERER EIN- UND AUSSTIEG BEI FAHRZEUGEN — REPUBLIK IRLAND UND NORDIRLAND

7.7.2.1.3.

FESTIGKEIT DER FAHRZEUGSTRUKTUR UND LADUNGSSICHERUNG

7.7.2.1.3.1.

STRECKEN MIT SPURWEITE 1 520 MM

7.7.2.1.3.2.

STRECKEN MIT 1 668 MM SPURWEITE — ANHEBEN UND ABSTÜTZEN

7.7.2.2.

FAHRZEUG-FAHRWEG-WECHSELWIRKUNG UND FAHRZEUGBEGRENZUNGSLINIE

7.7.2.2.1.

BEGRENZUNGSLINIE FÜR DEN KINEMATISCHEN RAUMBEDARF

7.7.2.2.1.1.

KINEMATISCHE BEGRENZUNGSLINIE, VEREINIGTES KÖNIGREICH

7.7.2.2.1.2.

WAGEN MIT 1 520 MM UND 1 435 MM SPURWEITE

7.7.2.2.1.3.

KINEMATISCHE BEGRENZUNGSLINIE, FINNLAND

7.7.2.2.1.4.

KINEMATISCHE BEGRENZUNGSLINIE, SPANIEN UND PORTUGAL

7.7.2.2.1.5.

BEGRENZUNGSLINIEN FÜR DEN KINEMATISCHEN RAUMBEDARF IRLAND

7.7.2.2.2.

STATISCHE RADSATZLAST, DYNAMISCHE RADLAST UND METERLAST

7.7.2.2.2.1.

STATISCHE RADSATZLAST, DYNAMISCHE RADLAST UND METERLAST FINNLAND

7.7.2.2.2.2.

STATISCHE RADSATZLAST, DYNAMISCHE RADLAST UND METERLAST VEREINIGTES KÖNIGREICH

7.7.2.2.2.3.

STATISCHE RADSATZLAST, DYNAMISCHE RADLAST UND METERLAST LITAUEN, LETTLAND, ESTLAND

7.7.2.2.2.4.

STATISCHE RADSATZLAST, DYNAMISCHE RADLAST UND METERLAST REPUBLIK IRLAND UND NORDIRLAND

7.7.2.2.3.

FAHRZEUGPARAMETER, DIE STATIONÄRE ZUGÜBERWACHUNGSSYSTEME BEEINFLUSSEN

7.7.2.2.4.

DYNAMISCHES FAHRZEUGVERHALTEN

7.7.2.2.4.1.

VERZEICHNIS DER SONDERFÄLLE DER RADSATZMAßE IN ABHÄNGIGKEIT VON DER SPURWEITE

7.7.2.2.4.2.

WERKSTOFFE FÜR RÄDER:

7.7.2.2.4.3.

SPEZIFISCHE LASTFÄLLE:

7.7.2.2.4.4.

DYNAMISCHES FAHRZEUGVERHALTEN SPANIEN UND PORTUGAL

7.7.2.2.4.5.

DYNAMISCHES FAHRZEUGVERHALTEN REPUBLIK IRLAND UND NORDIRLAND

7.7.2.2.5.

LÄNGSDRUCKKRÄFTE

7.7.2.2.5.1.

LÄNGSDRUCKKRÄFTE POLEN UND SLOWAKEI AUF AUSGEWÄHLTEN STRECKEN MIT 1 520 MM, LITAUEN, LETTLAND, ESTLAND

7.7.2.2.6.

DREHGESTELL UND FAHRWERK

7.7.2.2.6.1.

DREHGESTELL UND FAHRWERK — POLEN UND SLOWAKEI AUF AUSGEWÄHLTEN STRECKEN MIT 1 520 MM, LITAUEN, LETTLAND, ESTLAND

7.7.2.2.6.2.

DREHGESTELL UND FAHRWERK — SPANIEN UND PORTUGAL

7.7.2.3.

BREMSEN

7.7.2.3.1.

BREMSLEISTUNG

7.7.2.3.1.1.

BREMSLEISTUNG VEREINIGTES KÖNIGREICH

7.7.2.3.1.2.

BREMSLEISTUNG POLEN UND SLOWAKEI AUF AUSGEWÄHLTEN STRECKEN MIT 1 520 MM, LITAUEN, LETTLAND, ESTLAND

7.7.2.3.1.3.

BREMSLEISTUNG FINNLAND

7.7.2.3.1.4.

BREMSLEISTUNG SPANIEN UND PORTUGAL

7.7.2.3.1.5.

BREMSLEISTUNG FINNLAND, SCHWEDEN, NORWEGEN, ESTLAND, LETTLAND UND LITAUEN

7.7.2.3.1.6.

BREMSLEISTUNG REPUBLIK IRLAND UND NORDIRLAND

7.7.2.3.2.

FESTSTELLBREMSE

7.7.2.3.2.1.

FESTSTELLBREMSE VEREINIGTES KÖNIGREICH

7.7.2.3.2.2.

FESTSTELLBREMSE REPUBLIK IRLAND UND NORDIRLAND

7.7.2.4.

UMWELTBEDINGUNGEN

7.7.2.4.1.

UMWELTBEDINGUNGEN

7.7.2.4.1.1.

UMWELTBEDINGUNGEN SPANIEN UND PORTUGAL

7.7.2.4.2.

BRANDSCHUTZ

7.7.2.4.2.1.

BRANDSCHUTZ SPANIEN UND PORTUGAL

7.7.2.4.3.

ELEKTRISCHER SCHUTZ

7.7.2.4.3.1.

ELEKTRISCHER SCHUTZ POLEN UND SLOWAKEI AUF AUSGEWÄHLTEN STRECKEN MIT 1 520 MM, LITAUEN, LETTLAND, ESTLAND

7.7.3.

TABELLE DER SONDERFÄLLE NACH MITGLIEDSTAATEN

Inhaltsverzeichnis: Anhänge

Anhang	Titel
A	Fahrzeugstruktur und Anbauteile
B	Fahrzeugstruktur und Anbauteile, Kennzeichnung von Güterwagen
C	Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie, Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf
D	Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie, Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast
E	Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie, Radsatzabmessungen und Toleranzen für Normalspurweite
F	Fähigkeit des Fahrzeugs zur Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug
G	Umweltbedingungen, Feuchtigkeit
H	Infrastruktur- und Fahrzeugregister, Anforderungen für Güterwagenregister
I	Bremsen, Schnittstellen für Interoperabilitätskomponenten der Bremsen
J	Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie, Drehgestell und Laufwerk
K	Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie, Radsatz
L	Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie, Räder
M	Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie, Achse
N	Strukturen und mechanische Teile, zulässige Beanspruchungen für statische Prüfmethoden
O	Umweltbedingungen, TRIV Anforderungen
P	Bremsleistung, Bewertung von Interoperabilitätskomponenten
Q	Bewertungsverfahren, Bewertung von Interoperabilitätskomponenten
R	Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie, Längskräfte
S	Bremsen, Bremsleistung
T	Sonderfall, kinematische Begrenzungslinie, Großbritannien
U	Sonderfall, kinematische Begrenzungslinie, 1 520 mm Spurbreite
V	Sonderfall, kinematische Begrenzungslinie, Großbritannien
W	Sonderfall, kinematische Begrenzungslinie, Finnland, statische Begrenzungslinie FIN1
X	Sonderfälle, Mitgliedstaaten Spanien und Portugal
Y	Komponenten, Drehgestelle und Fahrwerk
Z	Fahrzeugstruktur und Anbauteile, Stoß-(Aufprall-)prüfung
AA	Bewertungsverfahren, Prüfung des Teilsystems
BB	Fahrzeugstruktur und Anbauteile, Befestigung von Schlusssignalen
CC	Fahrzeugstruktur und Anbauteile, Ermüdungslastquellen
DD	Bewertung der Instandhaltungsvorkehrungen
EE	Strukturen und mechanische Teile, Tritte und Handgriffe
FF	Bremsung, Liste der zugelassenen Bremsenkomponenten
GG	Sonderfälle, Irische Ladebegrenzungslinien
HH	Sonderfälle, Republik Irland und Nordirland, Schnittstelle zwischen Fahrzeugen
II	Bewertungsverfahren: Grenzwerte für Änderungen bei Güterwagen, die keine neue Genehmigung erfordern
JJ	Offene Punkte
KK	Infrastruktur- und Fahrzeugregister: Infrastrukturregister
YY	Fahrzeugstruktur und Anbauteile, Festigkeitsanforderungen bei bestimmten Wagenkomponententypen
ZZ	Fahrzeugstruktur und Anbauteile, Zulässige Belastung basierend auf Dehnungskriterien

KONVENTIONELLES TRANSEUROPÄISCHES EISENBAHNSYSTEM

Technische Spezifikation für Interoperabilität Teilsystem Fahrzeuge Teilbereich Güterwagen

1.   EINFÜHRUNG

1.1.   TECHNISCHER ANWENDUNGSBEREICH

Diese TSI betrifft das Teilsystem Fahrzeuge gemäß der Auflistung unter Punkt 1 des Anhangs II der Richtlinie 2001/16/EG.

Weitere Informationen zum Teilsystem Fahrzeuge sind in Abschnitt 2 enthalten.

Diese TSI behandelt nur Güterwagen.

1.2.   GEOGRAFISCHER ANWENDUNGSBEREICH

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, das in Anhang I der Richtlinie 2001/16/EG beschrieben ist.

1.3.   INHALT DER VORLIEGENDEN TSI

Gemäß Artikel 5, Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG beschreibt die vorliegende TSI:

(a)	den Geltungsbereich (Teil des Netzes oder der Fahrzeuge gemäß Anhang I der Richtlinie Teilsystem oder Teile davon gemäß Anhang II der Richtlinie) — Abschnitt 2;

(b)	die grundlegenden Anforderungen für jedes Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen — Abschnitt 3;

(c)

die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen entsprechen müssen. Erforderlichenfalls können die Spezifikationen je nach Einsatz des Teilsystems, zum Beispiel in Abhängigkeit von den in Anhang I beschriebenen Streckenkategorien, Knotenpunkten und/oder Fahrzeugen voneinander abweichen — Abschnitt 4;

(d)	die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen sowie dazugehörigen europäischen Normen sein müssen, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems erforderlich sind — Abschnitt 5;

(e)

für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit. Dies umfasst insbesondere die Module gemäß dem Beschluss 93/465/EWG oder gegebenenfalls die spezifischen Verfahren, die entweder zur Konformitätsbewertung oder zur Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten sowie zur EG-Prüfung der Teilsysteme verwendet werden müssen — Abschnitt 6;

(f)	die Strategie zur Umsetzung der TSI. Insbesondere sind die zu erreichenden Etappen festzulegen, damit sich schrittweise ein Übergang vom gegebenen Zustand zum Endzustand, in dem die TSI allgemein eingehalten werden, ergibt — Abschnitt 7;

(g)	für das betreffende Personal die Bedingungen in Bezug auf die berufliche Qualifikation sowie die Arbeitshygiene und Sicherheit am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Wartung des betreffenden Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind — Abschnitt 4.

Ferner sind laut Artikel 5, Absatz 5 in dieser TSI Bestimmungen für Sonderfälle enthalten; diese sind in Abschnitt 7 angegeben.

Zudem umfasst die vorliegende TSI in Abschnitt 4 auch die Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für den in 1.1 und 1.2 genannten Anwendungsbereich.

2.   DEFINITION DES TEILSYSTEMS/ANWENDUNGSBEREICHS

2.1.   DEFINITION DES TEILSYSTEMS

Die in dieser TSI behandelten Fahrzeuge umfassen die Güterwagen, die im gesamten oder einem Teil des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems zum Einsatz kommen könnten. Dazu gehören auch Güterwagen zum Transport von Lkw.

Diese TSI gilt für neue, umgebaute und modernisierte Güterwagen, die nach Inkrafttreten dieser TSI in Dienst gestellt werden.

Diese TSI gilt nicht für Wagen, die einem Vertrag unterliegen, der bereits vor dem Inkrafttreten dieser TSI unterzeichnet wurde.

Die Abschnitte 7.3, 7.4 und 7.5 beschreiben, in welchen Fällen die TSI-Anforderungen zu erfüllen sind und welche Ausnahmen existieren.

Das Teilsystem Fahrzeuge (Güterwagen) umfasst die Struktur der Fahrzeuge, ihre Bremsausrüstung, Kupplung und Fahrwerke (Drehgestell, Radsatzwellen, etc.), Federung, Türen und Kommunikationssysteme.

Die Verfahren für Instandhaltungsarbeiten, die die vorgeschriebene korrektive und präventive Instandhaltung erlauben, um einen sicheren Betrieb der Güterwagen und das Erreichen der geforderten Leistung zu gewährleisten, sind ebenfalls Bestandteil dieser TSI. Sie sind in Kapitel 4.2.8 beschrieben.

Anforderungen, die sich auf die von Güterwagen erzeugten Lärmemissionen beziehen, sind abgesehen von der Instandhaltungsfrage nicht Gegenstand dieser TSI, da eine separate TSI existiert, die die von Güterwagen, Lokomotiven, Triebzügen und Reisezugwagen ausgehenden Lärmemissionen behandelt.

2.2.   FUNKTIONEN DES TEILSYSTEMS

Die Güterwagen erfüllen folgende Funktionen:

„Güter laden“ — die Güterwagen bilden ein Mittel, um Fracht zu laden und sicher zu transportieren.

„Fahrzeuge bewegen“ — die Güterwagen lassen sich sicher im Netz bewegen und tragen zum Bremsen des Zuges bei.

„Daten über Fahrzeuge, Infrastruktur und Fahrplan liefern und pflegen“ — die Spezifikation des Instandhaltungsdossiers und die Zertifizierung der Instandhaltungswerke erlaubt eine Kontrolle der Güterwageninstandhaltung. Die Bereitstellung von Daten über die Güterwagen erfolgt im Fahrzeugregister, durch Anschriften an den Güterwagen und später auch durch Fahrzeug-Fahrzeug- sowie Fahrzeug-Strecke-Datenübertragung.

„Zugfahrten durchführen“ — der Güterwagen muss sich unter allen erwarteten Umweltbedingungen und in bestimmten erwarteten Situationen sicher betreiben lassen.

„Leistungen für Frachtkunden erbringen“ — die Bereitstellung von Güterwagendaten, die zur Erbringung von Frachtleistungen dienen, erfolgt im Fahrzeugregister, durch Anschriften an den Güterwagen und später auch durch Fahrzeug-Fahrzeug- sowie Fahrzeug-Strecke-Datenübertragung.

2.3.   SCHNITTSTELLEN DES TEILSYSTEMS

Das Teilsystem Fahrzeuge (Güterwagen) hat folgende Schnittstellen zum:

Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung -

—	Fahrzeugparameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme beeinflussen — Heißläuferortung — Elektrische Radsatzerkennung — Achszählanlagen — Bremsleistung

Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

—	Schnittstelle zwischen Fahrzeugen, zwischen Fahrzeuggruppen und zwischen Zügen

—	Türverschluss und -verriegelung

—	Ladungssicherung

—	Ladevorschriften

—	Gefahrgüter

—	Längsdruckkräfte

—	Bremsleistung

—	Aerodynamische Effekte

—	Instandhaltung

Teilsystem Telematikanwendungen für den Güterverkehr

—	Fahrzeugregister

—	Betriebsdatenbank für Wagen und intermodale Einheiten

Teilsystem Infrastruktur

—	Schnittstelle zwischen Fahrzeugen, zwischen Fahrzeuggruppen und zwischen Zügen

—

Puffer

—	Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

—	Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast

—	Dynamisches Fahrzeugverhalten

—	Bremsleistung

—	Brandschutz

Teilsystem Energie

—	Elektrischer Schutz

Lärmaspekt

—	Instandhaltung

Richtlinie 96/49/EG samt Anhang (RID).

—	Gefahrgüter

3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1.   ALLGEMEINES

Innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI gewährleistet die Erfüllung der Spezifikationen, die beschrieben werden:

—	in Abschnitt 4 für das Teilsystem

—	und in Abschnitt 5 für die Interoperabilitätskomponenten,

aufgezeigt durch ein positives Ergebnis der Bewertung:

—	der Konformität und/oder Eignung zur Verwendung der Interoperabilitätskomponenten,

—	und der Überprüfung des Teilsystems gemäß Beschreibung in Abschnitt 6.

die Einhaltung der zutreffenden grundlegenden Anforderungen, die in Abschnitt 3 dieser TSI genannt werden.

Wenn jedoch ein Teil der grundlegenden Anforderungen von nationalen Regelungen erfasst wird, und zwar aufgrund von:

—	offenen und reservierten, in der TSI mitgeteilten Punkten,

—	einer Abweichung unter Artikel 7 der Richtlinie 2001/16/EC,

—	Sonderfällen, die in Abschnitt 7.7 der vorliegenden TSI beschrieben werden,

ist die entsprechende Konformitätsbewertung gemäß Verfahren auszuführen, die der Verantwortlichkeit des betreffenden Mitgliedstaates unterliegen.

Laut Artikel 4, Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG müssen das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten einschließlich der Schnittstellen den sie betreffenden grundlegenden Anforderungen entsprechen, die in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG dargestellt sind.

3.2.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN SIND:

—	Sicherheit

—	Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

—	Gesundheit

—	Umweltschutz

—	Technische Kompatibilität.

Diese Anforderungen umfassen allgemeine Anforderungen und besondere Anforderungen an jedes Teilsystem.

3.3.   ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN

3.3.1.   SICHERHEIT

Grundlegende Anforderung 1.1.1. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Die Planung, der Bau oder die Herstellung, die Instandhaltung und die Überwachung der sicherheitsrelevanten Bauteile, insbesondere derjenigen, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen die Sicherheit auch unter bestimmten Grenzbedingungen auf dem für das Netz festgelegten Niveau halten.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

—	4.2.2.1 (Schnittstelle zwischen Fahrzeugen)

—	4.2.2.2 (Sicherer Ein- und Ausstieg)

—	4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur)

—	4.2.2.5 (Kennzeichnung von Güterwagen)

—	4.2.3.4 (Dynamisches Fahrzeugverhalten)

—	4.2.3.5 (Längsdruckkräfte)

—	4.2.4 (Bremsen)

—	4.2.6 (Umweltbedingungen)

—	4.2.7 (Systemschutz), außer 4.2.7.3 (elektrischer Schutz)

—	4.2.8 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 1.1.2:

Die Kennwerte des Rad-Schiene-Kontakts müssen die Kriterien der Laufstabilität erfüllen, damit bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eine sichere Fahrt gewährleistet ist.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

—	4.2.3.2 (Radsatz- und Radlast)

—	4.2.3.4 (Dynamisches Fahrzeugverhalten)

—	4.2.3.5 (Längsdruckkräfte)

Grundlegende Anforderung 1.1.3. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Die verwendeten Bauteile müssen während ihrer gesamten Betriebsdauer den spezifizierten normalen oder außergewöhnlichen Grenzbeanspruchungen standhalten. Durch geeignete Mittel ist sicherzustellen, dass sich die Sicherheitsauswirkungen eines unvorhergesehenen Versagens in Grenzen halten.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

—	4.2.2.1 (Schnittstelle zwischen Fahrzeugen)

—	4.2.2.2 (Sicherer Ein- und Ausstieg)

—	4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur)

—	4.2.2.4 (Türverschluss)

—	4.2.2.6 (Gefahrgüter)

—	4.2.3.3.2 (Heißläuferortung)

—	4.2.4 (Bremsen)

—	4.2.6 (Umweltbedingungen)

—	4.2.8 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 1.1.4. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Die Auslegung der ortsfesten Anlagen und Fahrzeuge und die Auswahl der Werkstoffe müssen das Entstehen, die Ausbreitung und die Auswirkungen von Feuer und Rauch im Fall eines Brandes in Grenzen halten.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten

—	4.2.7.2 (Brandschutz)

Grundlegende Anforderung 1.1.5. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Die für die Betätigung durch die Benutzer vorgesehenen Einrichtungen müssen so konzipiert sein, dass weder das sichere Funktionieren der Einrichtungen noch die Gesundheit und Sicherheit der Benutzer beeinträchtigt werden, wenn sie in einer voraussehbaren Weise betätigt werden, die den angebrachten Hinweisen nicht entspricht.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

—	4.2.2.1 (Schnittstelle zwischen Fahrzeugen)

—	4.2.2.2 (Sicherer Ein- und Ausstieg)

—	4.2.2.4 (Türverschluss)

—	4.2.4 (Bremsen)

3.3.2.   ZUVERLÄSSIGKEIT UND VERFÜGBARKEIT

Grundlegende Anforderung 1.2. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Die Planung, Durchführung und Häufigkeit der Überwachung und Instandhaltung der festen und beweglichen Teile, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen deren Funktionsfähigkeit unter den vorgegebenen Bedingungen gewährleisten.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

—	4.2.2.1 (Schnittstelle zwischen Fahrzeugen)

—	4.2.2.2 (Sicherer Ein- und Ausstieg)

—	4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur)

—	4.2.2.4 (Türverschluss)

—	4.2.2.5 (Wagenkennzeichnung)

—	4.2.2.6 (Gefahrgüter)

—	4.2.4.1 (Bremsanlage)

—	4.2.7.2.2.5 (Instandhaltung der Brandschutzmaßnahmen)

—	4.2.8 (Instandhaltung)

3.3.3.   GESUNDHEIT

Grundlegende Anforderung 1.3.1. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Werkstoffe, die aufgrund ihrer Verwendungsweise die Gesundheit von Personen, die mit ihnen in Kontakt kommen, gefährden können, dürfen in Zügen und Infrastruktureinrichtungen nicht verwendet werden.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

—	4.2.8 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 1.3.2. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.:

Die Auswahl, die Verarbeitung und die Verwendung dieser Werkstoffe müssen eine gesundheitsschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung, insbesondere im Fall eines Brandes, in Grenzen halten.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

—	4.2.7.2 (Brandschutz)

—	4.2.8 (Instandhaltung)

3.3.4.   UMWELTSCHUTZ

Grundlegende Anforderung 1.4.1. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebs des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems sind bei der Planung dieses Systems entsprechend den geltenden Gemeinschaftsbestimmungen zu berücksichtigen.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

Grundlegende Anforderung 1.4.2. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

In Zügen und Infrastruktureinrichtungen verwendete Werkstoffe müssen eine umweltschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung, insbesondere im Fall eines Brandes, verhindern.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

—	4.2.7.2 (Brandschutz)

—	4.2.8 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 1.4.3. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen und zu bauen, dass sie mit Anlagen, Einrichtungen und öffentlichen oder privaten Netzen, bei denen Interferenzen möglich sind, verträglich sind.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

—	4.2.3.3 (Datenübertragung zwischen Fahrzeug und Strecke)

Grundlegende Anforderung 1.4.4. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Beim Betrieb des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems müssen die vorgeschriebenen Lärmgrenzen eingehalten werden.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

—	4.2.8 (Instandhaltung)

—	4.2.3.4 (Dynamisches Fahrzeugverhalten)

Grundlegende Anforderung 1.4.5. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.:

Der Betrieb des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems darf in normalem Instandhaltungszustand für die in der Nähe des Fahrwegs gelegenen Einrichtungen und Bereiche keine unzulässigen Bodenschwingungen verursachen.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

—	4.2.3.2 (Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast)

—	4.2.3.4 (Dynamisches Fahrzeugverhalten)

—	4.2.8 (Instandhaltung)

3.3.5.   TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT

Grundlegende Anforderung 1.5. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Die technischen Merkmale der Infrastruktur-Einrichtungen und der ortsfesten Anlagen müssen untereinander und mit denen der Züge, die im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem verkehren sollen, kompatibel sein.

Erweist sich die Einhaltung dieser Merkmale auf bestimmten Teilen des Netzes als schwierig, so können Zwischenlösungen, die eine künftige Kompatibilität gewährleisten, umgesetzt werden.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

—	4.2.3.1 (Kinematische Fahrzeugbegrenzungslinie)

—	4.2.3.2 (Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast)

—	4.2.3.4 (Dynamisches Fahrzeugverhalten)

—	4.2.3.5 (Längsdruckkräfte)

—	4.2.4 (Bremsen)

—	4.2.8 (Instandhaltung)

3.4.   BESONDERE ANFORDERUNGEN AN DAS TEILSYSTEM FAHRZEUGE

3.4.1.   SICHERHEIT

Grundlegende Anforderung 2.4.1. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Die Bauart der Fahrzeuge und der Übergänge zwischen den Fahrzeugen muss so konzipiert sein, dass die Fahrgast- und Führerräume bei Zusammenstößen oder Entgleisungen geschützt sind.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

Die elektrischen Anlagen dürfen die Betriebssicherheit der Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalanlagen nicht beeinträchtigen.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

Die Bremsverfahren und -kräfte müssen mit der Konzeption des Oberbaus, der Kunstbauten und der Signalanlagen vereinbar sein.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

—	4.2.3.5 (Längsdruckkräfte)

—	4.2.4 (Bremsen)

Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, um den Zugang zu den unter Spannung stehenden Bauteilen zu verhindern und eine Gefährdung von Personen zu vermeiden.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

—	4.2.2.5 (Kennzeichnung von Güterwagen)

—	4.2.7.3 (Elektrischer Schutz)

—	4.2.8 (Instandhaltung)

Bei Gefahr müssen entsprechende Einrichtungen den Fahrgästen die Möglichkeit bieten, dies dem Triebfahrzeugführer zu melden, und dem Zugbegleitpersonal ermöglichen, sich mit dem Triebfahrzeugführer in Verbindung zu setzen.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

Die Schließ- und Öffnungseinrichtung der Einstiegstüren muss die Sicherheit der Fahrgäste gewährleisten.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

Es müssen Notausstiege vorhanden und ausgeschildert sein.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

Zur Berücksichtigung der besonderen sicherheitstechnischen Bedingungen in langen Tunneln sind geeignete Vorkehrungen zu treffen.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

Eine Notbeleuchtung mit ausreichender Beleuchtungsstärke und Unabhängigkeit ist an Bord der Züge zwingend vorgeschrieben.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

Die Züge müssen mit einer Lautsprecheranlage ausgestattet sein, damit das Fahrpersonal und das Personal in den Betriebsleitstellen Mitteilungen an die Reisenden durchgeben können.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

3.4.2.   ZUVERLÄSSIGKEIT UND VERFÜGBARKEIT

Grundlegende Anforderung 2.4.2. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Fahrwerk, Traktionseinrichtungen, Bremsanlagen und Zugsteuerung und Zugsicherung müssen als wichtigste Einrichtungen unter vorgegebenen Einschränkungen eine Weiterfahrt des Zuges ermöglichen, ohne dass die in Betrieb verbleibenden Einrichtungen dadurch beeinträchtigt werden.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

—	4.2.4.1.2.6 (Gleitschutzeinrichtung, siehe auch Abschnitt 5.3.3.3 und Anhang I)

—	5.4.1.2 (Zugeinrichtung)

—	5.4.2.1 (Drehgestell und Fahrwerk)

—	5.4.2.2 (Radsätze)

—	5.4.3.8 (Endhahn)

3.4.3.   TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT

Grundlegende Anforderung 2.4.3. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.:

Die elektrische Ausrüstung muss mit dem Betrieb der Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalanlagen kompatibel sein.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

Bei elektrischem Antrieb müssen die Stromabnahmeeinrichtungen den Zugverkehr mit den Stromsystemen des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems ermöglichen.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

Die Fahrzeuge müssen aufgrund ihrer Merkmale auf allen Strecken verkehren können, auf denen ihr Einsatz vorgesehen ist.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

—	4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur)

—	4.2.3.1 (Kinematische Fahrzeugbegrenzungslinie)

—	4.2.3.2 (Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast)

—	4.2.3.3 (Fahrzeugparameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme beeinflussen)

—	4.2.3.4 (Dynamisches Fahrzeugverhalten)

—	4.2.3.5 (Längsdruckkräfte)

—	4.2.4 (Bremsen)

—	4.2.6 (Umweltbedingungen)

—	4.2.8 (Instandhaltung)

—	4.8.2 (Fahrzeugregister)

3.5.   INSTANDHALTUNGSSPEZIFISCHE ANFORDERUNGEN

3.5.1.   GESUNDHEIT UND SICHERHEIT

Grundlegende Anforderung 2.5.1. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Die technischen Anlagen und Arbeitsverfahren in den Instandhaltungswerken müssen den sicheren Betrieb des betreffenden Teilsystems gewährleisten, und sie dürfen keine Gefahr für Gesundheit und Sicherheit darstellen.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

—	4.2.8 (Instandhaltung)

3.5.2.   UMWELTSCHUTZ

Grundlegende Anforderung 2.5.2. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Die von technischen Anlagen und Arbeitsverfahren in den Instandhaltungswerken ausgehenden Umweltbelastungen dürfen die zulässigen Werte nicht überschreiten.

Diese grundlegende Anforderung ist nicht abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen im Anwendungsbereich dieser TSI.

3.5.3.   TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT

Grundlegende Anforderung 2.5.3. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

In den Instandhaltungsanlagen müssen die Sicherheits-, Hygiene- und Komfortarbeiten für alle konventionellen Fahrzeuge, für die sie geplant worden sind, durchgeführt werden können.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

—	4.2.8 (Instandhaltung)

3.6.   BESONDERE ANFORDERUNGEN AN ANDERE TEILSYSTEME, DIE AUCH DAS TEILSYSTEM FAHRZEUGE BETREFFEN

3.6.1.   TEILSYSTEM INFRASTRUKTUR

3.6.1.1.   Sicherheit

Grundlegende Anforderung 2.1.1. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.:

Es müssen angemessene Vorkehrungen getroffen werden, um den Zugang zu den Anlagen oder deren unbefugtes Betreten zu verhindern.

Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, um die Gefahren für Personen, besonders bei der Durchfahrt der Züge in Bahnhöfen, in Grenzen zu halten.

Infrastruktureinrichtungen, die der Öffentlichkeit zugänglich sind, müssen so geplant und gebaut werden, dass die Risiken für die Sicherheit von Personen (Stabilität, Brand, Zugang, Fluchtwege, Bahnsteige usw.) in Grenzen gehalten werden.

Zur Berücksichtigung der besonderen sicherheitstechnischen Bedingungen in langen Tunneln sind geeignete Vorkehrungen zu treffen.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

3.6.2.   TEILSYSTEM ENERGIE

3.6.2.1.   Sicherheit

Grundlegende Anforderung 2.2.1. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Der Betrieb der Energieversorgungsanlagen darf die Sicherheit von Zügen und Personen (Fahrgäste, Betriebspersonal, Anlieger und Dritte) nicht gefährden.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

3.6.2.2.   Umweltschutz

Grundlegende Anforderung 2.2.2. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Der Betrieb der Energieversorgungsanlagen (elektrisch oder thermisch) darf keine über die festgelegten Grenzwerte hinausgehenden Umweltbelastungen verursachen.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

3.6.2.3.   Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 2.2.3. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Die Energieversorgungssysteme (elektrisch oder thermisch) müssen

—	den Zügen die Nutzung der installierten Leistung gestatten;

—	im Fall elektrischer Energieversorgungssysteme mit den Stromabnahmeeinrichtungen der Züge kompatibel sein.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

3.6.3.   TEILSYSTEM ZUGSTEUERUNG, ZUGSICHERUNG UND SIGNALGEBUNG

3.6.3.1.   Sicherheit

Grundlegende Anforderung 2.3.1. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.:

Die Anlagen und Verfahren der Zugsteuerung und Zugsicherung und der Signalgebung müssen einen Zugverkehr entsprechend den Sicherheitsvorgaben für das Netz ermöglichen. Die Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalsysteme sollten weiterhin den sicheren Verkehr von Zügen ermöglichen, deren Weiterfahrt unter vorgegebenen Einschränkungen gestattet ist.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

3.6.3.2.   Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 2.3.2. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Alle neuen Infrastruktureinrichtungen und alle neuen Fahrzeuge, die nach der Festlegung kompatibler Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalsysteme gebaut oder entwickelt werden, müssen sich für die Verwendung dieser Systeme eignen. Die in den Führerräumen der Züge eingebauten Einrichtungen für die Zugsteuerung und Zugsicherung und die Signalgebung müssen unter den vorgegebenen Bedingungen einen flüssigen Betrieb im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem gewährleisten.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

—	4.2.3.3.1 (Elektrischer Widerstand)

—	4.2.4 (Bremsen)

3.6.4.   TEILSYSTEM VERKEHRSBETRIEB UND VERKEHRSSTEUERUNG

3.6.4.1.   Sicherheit

Grundlegende Anforderung 2.6.1. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Qualifikation der Triebfahrzeugführer sowie des Personals im Zug und in den Leitstellen müssen einen sicheren Betrieb gewährleisten, wobei die unterschiedlichen Anforderungen für den grenzüberschreitenden Verkehr und den Inlandsverkehr zu berücksichtigen sind.

Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und des Personals der Prüfstellen sowie das Qualitätssicherungssystem in den Prüfstellen und Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Sicherheitsniveau gewährleisten.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

—	4.2.2.5 (Kennzeichnung von Güterwagen)

—	4.2.4 (Bremsen)

—	4.2.8 (Instandhaltung)

3.6.4.2.   Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

Grundlegende Anforderung 2.6.2. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und des Personals der Inspektionsstellen sowie das Qualitätssicherungssystem in den Inspektionsstellen und Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Sicherheitsniveau gewährleisten.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

—	4.2.8 (Instandhaltung)

3.6.4.3.   Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 2.6.3. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Qualifikation der Triebfahrzeugführer, des Fahrpersonals und des Personals der Betriebsleitstellen müssen einen effizienten Betrieb des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems gewährleisten, wobei die unterschiedlichen Anforderungen für den grenzüberschreitenden Verkehr und den Inlandsverkehr zu berücksichtigen sind.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

3.6.5.   TEILSYSTEM TELEMATIKANWENDUNGEN IM PERSONEN- UND GÜTERVERKEHR

3.6.5.1.   Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 2.7.1. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Die grundlegenden Anforderungen für den Bereich der Telematikanwendungen, die eine Mindestqualität der Dienstleistung für die Reisenden und die Güterverkehrskunden gewährleisten, betreffen insbesondere die technische Kompatibilität.

Bei diesen Anwendungen ist sicherzustellen,

—	dass die Datenbanken, die Software und die Datenübertragungsprotokolle so erstellt werden, dass ein möglichst vielfältiger Datenaustausch zwischen verschiedenen Anwendungen und zwischen verschiedenen Betreibern gewährleistet ist, wobei vertrauliche Geschäftsdaten hiervon ausgeschlossen sind,

—	dass die Benutzer einen leichten Zugriff zu den Informationen haben.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

3.6.5.2.   Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

Grundlegende Anforderung 2.7.2. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Die Methoden der Nutzung, Verwaltung, Aktualisierung und Pflege dieser Datenbanken, Software und Datenübertragungsprotokolle müssen die Effizienz der Systeme und die Leistungsqualität gewährleisten.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

3.6.5.3.   Gesundheit

Grundlegende Anforderung 2.7.3:

Die Benutzerschnittstellen dieser Systeme müssen den Mindestregeln für Ergonomie und Gesundheitsschutz entsprechen.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

3.6.5.4.   Sicherheit

Grundlegende Anforderung 2.7.4. des Anhangs III der Richtlinie 2001/16/EG.

Im Hinblick auf die Speicherung oder Übertragung sicherheitsrelevanter Daten ist für angemessene Integrität und Zuverlässigkeit zu sorgen.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

4.   MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1.   EINFÜHRUNG

Das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, für das die Richtlinie 2001/16/EG gilt und zu dem das Teilsystem Fahrzeuge (Güterwagen) gehört, ist ein integriertes System, dessen Kompatibilität überprüft werden muss. Insbesondere ist dabei zu prüfen, ob das Teilsystem und seine Schnittstellen zu dem System, in das es integriert ist, die jeweiligen Spezifikationen einhalten und ob die Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften beachtet werden.

Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen schreiben keine Verwendung von speziellen Technologien oder technischen Lösungen vor, außer wenn dies für die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems absolut erforderlich ist. Innovative Interoperabilitätslösungen können jedoch neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden erfordern. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden mit dem in den Abschnitten 6.1.2.3 und 6.2.2.2 beschriebenen Verfahren entwickelt werden.

Unter Berücksichtigung aller zutreffenden grundlegenden Anforderungen wird das Teilsystem Fahrzeuge (Güterwagen) in diesem Abschnitt 4 beschrieben.

4.2.   FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN DES TEILSYSTEMS

4.2.1.   ALLGEMEINES

Ausgehend von den grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 ergeben sich folgende funktionale und technische Spezifikationen für das Teilsystem Fahrzeuge (Güterwagen):

—	Fahrzeugstruktur und Anbauteile

—	Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

—

Bremsen

—	Kommunikation

—	Umweltbedingungen

—	Systemschutz

—	Instandhaltung

Diese Bereiche decken folgende Eckwerte ab:

Fahrzeugstruktur und Anbauteile

Schnittstelle (z. B. Kupplung) zwischen Fahrzeugen, zwischen Fahrzeuggruppen und zwischen Zügen

Sicherer Ein- und Ausstieg bei Fahrzeugen

Festigkeit der Fahrzeugstruktur

Ladungssicherung

Türverschluss und -verriegelung

Kennzeichnung von Güterwagen

Gefahrgüter

Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast

Fahrzeugparameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme beeinflussen

Dynamisches Fahrzeugverhalten

Längsdruckkräfte

Bremsen

Bremsleistung

Kommunikation

Fähigkeit des Fahrzeugs zur Informationsübertragung von Fahrzeug zu Fahrzeug

Fähigkeit des Fahrzeugs zur Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug

Umweltbedingungen

Umweltbedingungen

Aerodynamische Effekte

Seitenwinde

Systemschutz

Notfallmaßnahmen

Brandschutz

Elektrischer Schutz

Instandhaltung

Instandhaltungsunterlagen

Für jeden Eckwert leitet ein allgemeiner Absatz die folgenden Absätze ein.

Diese folgenden Absätze detaillieren die Bedingungen, die erfüllt sein müssen, um den im allgemeinen Absatz genannten Anforderungen gerecht zu werden.

4.2.2.   FAHRZEUGSTRUKTUR UND ANBAUTEILE:

4.2.2.1.   Schnittstelle (z. B. Kupplung) zwischen Fahrzeugen, zwischen Fahrzeuggruppen und zwischen Zügen

4.2.2.1.1.   Allgemeines

Wagen müssen über elastische Zug- und Stoßeinrichtungen an beiden Enden verfügen.

Züge, die im Betrieb immer als Einheit verkehren, gelten im Sinne dieser Bestimmung als nur ein Fahrzeug. Die Schnittstellen zwischen diesen Wagen müssen über ein elastisches Kupplungssystem verfügen, das in der Lage ist, den unter den vorgesehenen Betriebsbedingungen auftretenden Kräften standzuhalten.

Züge, die im Betrieb immer als eine Einheit bedient werden, gelten im Sinne dieser Bestimmung als nur ein Wagen. Sie müssen genauso wie oben angegeben über ein elastisches Kupplungssystem verfügen. Wenn sie keine herkömmliche Schraubenkupplung und Puffer besitzen, müssen sie an beiden Enden über Einrichtungen zur Montage einer Hilfskupplung verfügen.

4.2.2.1.2.   Funktionale und technische Spezifikationen

4.2.2.1.2.1.   Puffer

Fahrzeuge mit Puffern müssen stets an jedem Wagenende zwei gleiche Puffer aufweisen. Diese müssen zusammendrückbar sein. Die Mittellinie der Puffereinrichtung muss unter allen Ladebedingungen zwischen 940 mm und 1 065 mm über der Schienenoberkante liegen.

Der Abstand zwischen den Mittellinien der Puffer beträgt nominell 1 750 mm symmetrisch zur Mittellinie des Güterwagens.

Die Puffer müssen so dimensioniert sein, dass sich die Puffer der Fahrzeuge in horizontalen Gleisbögen und in S-Gleisbögen nicht ineinander verhaken können. Die akzeptable Mindestüberlappung muss 50 mm betragen.

In der TSI Infrastruktur werden die Mindestmerkmale für Gleisbogenradien und S-Gleisbögen angegeben.

Güterwagen, die mit Puffern eines Hubs von über 105 mm ausgerüstet sind, müssen mit 4 Puffern gleicher Bauart (Federsystem, Hub) mit gleichen Auslegungsmerkmalen versehen sein.

Falls eine Austauschbarkeit der Puffer erforderlich ist, ist am Kopfstück ein Raum zur Aufnahme der Puffergrundplatte freizuhalten. Der Puffer ist mit vier gesicherten M24-Befestigungselementen am Kopfstück zu befestigen; die Befestigungselemente müssen eine Dehngrenze von mindestens 640 N/mm2 aufweisen (siehe Anhang A, Bild A1).

—

Puffermerkmale Die Puffer müssen einen Hub von mindestens 105 mm 0-5 mm und ein dynamisches Arbeitsaufnahmevermögen von mindestens 30 kJ aufweisen. Die Pufferteller müssen konvex sein, der Krümmungshalbmesser ihrer sphärischen Tellerkonturen beträgt 2 750 ± 50 mm. Die Mindesthöhe des Puffertellers muss 340 mm zu gleichen Teilen auf beiden Seiten der Pufferlängsachse verteilt betragen. Puffer müssen ein Identifizierungskennzeichen tragen. Dieses Identifizierungskennzeichen muss mindestens die Angabe des Pufferhubs in „mm“ und einen Wert für die Arbeitsaufnahme des Puffers enthalten.

4.2.2.1.2.2.   Zugvorrichtung

Die Standard-Zugeinrichtung zwischen den Fahrzeugen ist nicht durchgehend und besteht aus einer permanent am Haken befestigten Schraubenkupplung, einem Zughaken und einer Zugstange mit einem elastischen System.

Die Mittellinie des Zughakens muss unter allen Ladebedingungen zwischen 920 mm und 1 045 mm über der Schienenoberkante liegen.

Jedes Wagenende muss eine Einrichtung zum Halten der nicht benutzten Kupplung besitzen. Die Kupplungsbaugruppe darf sich mit keinem Teil unterhalb von 140 mm über der Schienenoberkante befinden, wenn sie sich aufgrund der Abnutzung und ihrer Aufhängung in tiefster Stellung befindet.

—

Merkmale der Zugeinrichtung: Das elastische System der Zugeinrichtung muss eine statische Mindestaufnahme von 8 kJ aufweisen. Zughaken und Zugstange müssen einer Kraft von 1 000 kN standhalten, ohne zu brechen. Die Schraubenkupplung muss einer Kraft von 850 kN standhalten, ohne zu brechen. Die Bruchfestigkeit der Schraubenkupplung muss niedriger sein als die Bruchfestigkeit der übrigen Teile der Zugeinrichtung. Die Schraubenkupplung muss so ausgelegt sein, dass zuginterne Kräfte nicht zum unbeabsichtigten Lösen der Kupplung führen können. Das Gewicht der Schraubenkupplung darf höchstens 36 kg betragen. Die Abmessungen der Schraubenkupplungen und Zughaken gemäß Anhang A Abb. A6 müssen den Bildern A2 und A3 in Anhang A entsprechen. Gemessen von der Innenseite des Kupplungsbügels bis zur Mittellinie des Zugstangenbolzens muss die Kupplung folgende Länge aufweisen: — 986 mm + 10-5 mm mit vollständig herausgeschraubter Kupplung — 750 mm ± 10 mm mit vollständig hineingeschraubter Kupplung

4.2.2.1.2.3.   Wechselwirkung der Zug- und Stoßeinrichtung

Die Merkmale der Zug- und Stoßeinrichtungen müssen so ausgelegt sein, dass Gleisbögen mit einem Radius von 150 m sicher befahren werden können.

Zwischen zwei Drehgestellwagen, die im geraden Gleis auf Pufferberührung gekuppelt sind, dürfen die Verspannkräfte in einem 150-m-Gleisbogen den Wert von 250 kN nicht überschreiten.

Für zweiachsige Wagen sind keine Anforderungen angegeben.

—	Merkmale der Zug- und Stoßeinrichtung Der Abstand zwischen der Vorderkante der Zughakenöffnung und der Vorderseite der nicht eingedrückten Puffer muss wie in Anhang A, Bild A4 gezeigt im Neuzustand 355 mm + 45/-20 mm betragen.

4.2.2.2.   Sicherer Ein- und Ausstieg bei Fahrzeugen

Fahrzeuge sind so auszulegen, dass Mitarbeiter beim Kuppeln und Entkuppeln nicht unnötig gefährdet werden. Bei Verwendung von Schraubenkupplungen und Seitenpuffern müssen die in Anhang A, Bild A5 definierten Räume frei von festen Teilen sein. Verbindungskabel und Schläuche dürfen in diesen Räumen vorhanden sein. Unter den Puffern dürfen keine Komponenten montiert sein, die den Zugang zu diesem Raum verhindern.

Der Freiraum über dem Zughaken ist in Anhang A, Bild A7 dargestellt.

Bei Verwendung einer kombinierten automatischen Zug- und Stoßeinrichtung ist es zulässig, dass der Kupplungskopf auf der linken Seite den Freiraum für den Rangierer beeinträchtigt (siehe Anhang A, Bild A5), wenn er verschwenkt ist und die Schraubenkupplung verwendet wird.

Unter jedem Puffer muss ein Kupplergriff vorhanden sein. Die Kupplergriffe müssen den Lasten standhalten, die vom Rangierer beim Betreten des Raums zwischen den Puffern aufgebracht werden.

An den Wagenenden dürfen keine festen Teile innerhalb von 40 mm von einer vertikalen Ebene am Ende der ganz eingedrückten Puffer vorhanden sein.

Außer bei Wagen, die als permanent gekuppelte Wageneinheit betrieben werden, müssen auf jeder Seite des Fahrzeugs mindestens ein Tritt und ein Kupplergriff vorhanden sein. Über und neben dem Tritt muss genügend Freiraum vorhanden sein, um die Sicherheit des Rangierers zu gewährleisten. Tritte und Kupplergriffe müssen den vom Rangierer aufgebrachten Lasten standhalten. Die Tritte müssen mindestens 150 mm Abstand zu einer vertikalen Ebene am Ende der völlig eingedrückten Puffer haben (siehe Anhang A, Bild A5). Tritte und Flächen, die den Zugang zum Betrieb, Be- und Entladen ermöglichen, müssen rutschfest sein (siehe Anhang EE).

An jedem Ende eines Wagens, das eventuell das Zugende bilden kann, muss eine Einrichtung zur Anbringung eines Schlusssignals vorhanden sein. Wo es zur Zugangserleichterung erforderlich ist, sind Tritte und Handgriffe anzubringen.

Die Handgriffe und Tritte sind in normalen Instandhaltungsintervallen zu prüfen und zu reparieren, wenn sie größere Schäden, Risse oder Korrosion aufweisen.

4.2.2.3.   Festigkeit der Fahrzeugstruktur und Ladungssicherung

4.2.2.3.1.   Allgemeines

Die strukturelle Konstruktion eines Wagens muss den Anforderungen in Abschnitt 3 der EN12663 genügen und die Struktur muss die Kriterien in den Abschnitten 3.4 bis 3.6 dieser Norm erfüllen.

Neben den bereits identifizierten Kriterien ist es zulässig, die Materialbruchdehnung bei der Festlegung des in 3.4.3. von EN12663 definierten Sicherheitsfaktors zu berücksichtigen. In Anhang ZZ wird definiert, wie der Sicherheitsfaktor und die zulässige Belastung festgelegt werden.

Bei der Abschätzung von Ermüdungszeiten muss sichergestellt sein, dass die Lastfälle für die vorgesehene Anwendung repräsentativ sind und in einer Weise ausgedrückt werden, die mit den gewählten Konstruktionsbestimmungen in Einklang steht. Etwaige relevante Leitlinien zur Interpretation der gewählten Konstruktionsbestimmungen sind zu beachten.

Die zulässigen Beanspruchungen der zum Bau der Wagen verwendeten Werkstoffe sind nach Abschnitt 5 der EN12663 festzulegen.

Die Wagenstruktur ist in normalen Instandhaltungsintervallen zu prüfen und zu reparieren, wenn sie größere Schäden, Risse oder Korrosion aufweist.

Dieser Abschnitt definiert die strukturellen Mindestanforderungen an die Last tragende (primäre) Struktur der Wagen und die Schnittstellen zu Ausrüstung und Nutzlast.

Diese Anforderungen erstrecken sich auf:

—	Außergewöhnliche Lasten: — Vorgesehene Längskräfte — Vertikale Höchstlast — Lastkombinationen — Anheben und Abstützen — Ausrüstungsbefestigung (einschließlich Wagenkasten/Drehgestell) — Andere außergewöhnliche Lasten

—	Betriebs- (Ermüdungs-) Lasten: — Lasteinleitungspunkte — Nutzlastkollektive — Fahrwegbedingte Kräfte — Traktion und Bremsen — Aerodynamische Lasten — Ermüdungslasten an Schnittstellen — Verbindung Wagenkasten/Drehgestell — Ausrüstungsbefestigung — Kupplungslasten — Kombinationen von Ermüdungslasten

—	Steifigkeit der Hauptfahrzeugstruktur — Durchbiegungen — Schwingungsarten — Verwindungssteifigkeit — Ausrüstung

—	Ladungssicherung Es sind Vorkehrungen zu treffen, um zu verhindern, dass die Ladung oder Teile der Ladung vom Güterwagen fallen.

Anforderungen an Befestigungssysteme oder Geräte wie z. B. Zapfen oder Sicherungsringe sind in dieser TSI nicht obligatorisch.

4.2.2.3.2.   Außergewöhnliche Lasten

4.2.2.3.2.1.   Konstruktive Längskräfte

Für verschiedene Güterwagentypen gelten verschiedene Werte gemäß EN12663, nämlich:

F-I	Wagen ohne Rangiereinschränkungen;
F-II	Wagen mit Ablauf- oder Auflaufverbot.

Die grundlegenden Konstruktionsanforderungen gehen davon aus, dass Wagen in den obigen Kategorien mit betriebsgerechten Puffern und Kupplungen ausgestattet sind.

Die Struktur muss die Anforderungen in Abschnitt 3.4 der EN12663 erfüllen, wenn sie außergewöhnlichen Lastfällen unterworfen wird.

Die Wagenkästen müssen die in den Tabellen 1, 2, 3 und 4 der EN12663 genannten Anforderungen an die Längsfestigkeit erfüllen, soweit die Lastpfade existieren.

HINWEIS 1:	Eine Kraft, die auf ein Ende des Wagenkastens aufgebracht wird, ist als Reaktionskraft an der entsprechenden Position am anderen Ende zu messen.
HINWEIS 2:	Kräfte sind horizontal auf den Unterbau, zu gleichen Teilen auf die Achse jedes Seitenpuffers verteilt oder auf die Kupplungsachse, aufzubringen.
HINWEIS 3:	Wenn kein Auflaufversuch (siehe Anhang Z) durchzuführen ist, muss in Berechnungen nachgewiesen werden, dass die Wagenstruktur in der Lage ist, den maximalen Druckkräften standzuhalten, denen sie im Betrieb voraussichtlich ausgesetzt wird.

4.2.2.3.2.2.   Vertikale Höchstlast

Der Wagenkasten muss die Anforderungen in Tabelle 8 der EN12663, die gemäß dem nachfolgenden Hinweis 1 geändert worden ist, erfüllen.

Der Wagenkasten muss so ausgelegt sein, dass er der voraussichtlichen vertikalen Höchstlast standhält, der er beim Be- und Entladen ausgesetzt sein kann. Es ist zulässig, die Lastfälle entweder anhand der Kräfte oder anhand der Beschleunigungen, die auf die aufzuladende Masse, die Masse des Wagenkastens und eventuell schon aufgeladene Nutzlast wirken, zu definieren. Die Konstruktionsfälle müssen die ungünstigsten Fälle darstellen, die der Betreiber beim Einsatz des Wagens berücksichtigt wissen will (einschließlich vorhersehbarer Missbrauchsfälle).

HINWEIS 1:	Es muss der Faktor 1,3 anstelle des in der Tabelle 8 der EN 12663 genannten Faktors 1,95 benutzt werden, und Hinweis ’a’ ist nicht anwendbar.
HINWEIS 2:	Lasten können gleichmäßig über die gesamte Ladefläche, auf einen Teil der Ladefläche oder auf einzelne Punkte verteilt werden. Die Konstruktionsfälle sind auf die anspruchsvollsten Anwendungen auszurichten.
HINWEIS 3:	Wenn ein Betrieb von Radfahrzeugen (z. B. Gabelstapler usw.) auf der Ladefläche des Wagens vorgesehen ist, ist bei der Konstruktion der maximalen lokalen Druckbelastung durch einen solchen Betrieb Rechnung zu tragen.

4.2.2.3.2.3.   Lastkombinationen

Die Struktur muss auch dann die Anforderungen in Abschnitt 3.4 EN12663 erfüllen, wenn sie den ungünstigsten Lastkombinationen gemäß Abschnitt 4.4 der EN12663 ausgesetzt wird.

4.2.2.3.2.4.   Anheben und Abstützen

Der Wagenkasten muss Hebepunkte besitzen, an denen es möglich ist, den ganzen Wagen sicher zu heben oder abzustützen. Es muss auch möglich sein, ein Ende des Wagens (einschließlich Fahrwerk) so anzuheben, dass das andere Ende des Wagens weiterhin auf seinem Fahrwerk ruht.

Die in Abschnitt 4.3.2 der EN12663 beschriebenen Lastfälle gelten für das Anheben und Abstützen unter Werkstattbedingungen.

Für Hebefälle im Zusammenhang mit Bergungen nach einer Entgleisung oder anderen abnormalen Vorfällen, bei denen eine teilweise, bleibende Verformung der Struktur hinnehmbar ist, dürfen die Lastfaktoren in den Tabellen 9 und 10 von 1,1 auf 1,0 reduziert werden.

Wenn ein Faktor von 1,0 für einen Validierungsversuch verwendet wird, müssen die gemessenen Belastungen extrapoliert werden, um die Übereinstimmung mit dem höheren Faktor nachzuweisen.

Das Heben muss an ausgewiesenen Hebepunkten erfolgen. Die Lage der Hebepunkte ist nach den betrieblichen Anforderungen des Auftraggebers zu definieren.

4.2.2.3.2.5.   Ausrüstungsbefestigung (einschließlich Wagenkasten/Drehgestell)

Die Befestigungen für Ausrüstung sind so zu konstruieren, dass sie:

—	den Belastungen in den Tabellen 12, 13 und 14 in Abschnitt 4.5 der EN12663 standhalten,

Oder als Alternative

—	validiert werden können, indem ein Auflaufversuch nach der Beschreibung in Anhang Z durchgeführt wird.

4.2.2.3.2.6.   Andere außergewöhnliche Lasten

Die Lastanforderungen für mechanische Teile des Wagenkastens, zum Beispiel Seiten- und Stirnwände, Türen, Rungen und Ladungssicherungssysteme sind so auszulegen, dass sie die maximalen Lasten aufnehmen können, denen sie im vorgesehenen Betrieb ausgesetzt sind. Die Lastfälle sind nach den Konstruktionsprinzipien für mechanische Teile in EN12663 zu bestimmen.

Im Anhang YY stehen geeignete Konstruktionsanforderungen für gängige Wagen- oder Komponentenmerkmale, die sich im allgemeinen Gebrauch befinden. Sie dürfen jedoch nur dort verwendet werden, wo sie anwendbar sind.

Für neue Wagenbauarten muss der Konstrukteur die entsprechenden Lastfälle für die spezifischen Anforderungen nach den Prinzipien in EN12663 bestimmen.

4.2.2.3.3.   Betriebs- (Ermüdungs-) Lasten

4.2.2.3.3.1.   Lasteinleitungspunkte

Alle Quellen für zyklische Belastungen, die Ermüdungsschäden verursachen können, sind zu identifizieren. Gemäß Abschnitt 4.6 der EN12663 sind die in Anhang N aufgeführten Lastaufbringungen zu betrachten und in einer Art und Weise darzustellen und zu kombinieren, die dem vorgesehenen Einsatzzweck der Güterwagen entspricht. Die Definition der Lastfälle muss auch mit der Ermüdungsfestigkeit gemäß Abschnitt 5.2 und der Validierungsmethode gemäß Abschnitt 6.3 der EN12663 im Einklang stehen. Wo die Ermüdungslastfälle in Kombination auftreten, müssen sie in einer Weise berücksichtigt werden, die den Eigenschaften der Ladungen, der Konstruktionsweise und den angewandten Konstruktionsbestimmungen entspricht.

Für die meisten konventionellen Wagenkonstruktionen kann die in Tabelle 16 der EN12663 definierte Last als ausreichend angesehen werden, um die volle wirksame Kombination von Ermüdungslastzyklen zu repräsentieren.

Wenn genaue Daten nicht erhältlich sind, muss Anhang CC benutzt werden, um die Lasten, die hauptsächlich zur Ermüdung beitragen, zu ermitteln.

4.2.2.3.3.2.   Nachweis der Zeitfestigkeit

In Übereinstimmung mit Abschnitt 5.2 der EN12663 muss das Verhalten von Werkstoffen unter Ermüdungslast auf die aktuellen europäischen Normen basiert werden oder auf alternative Quellen mit gleichwertigem Niveau basiert werden, wo solche Quellen verfügbar sind. Akzeptable Werkstoffermüdungs-Konstruktionscodes sind Eurocode 3 und Eurocode 9 sowie die in Anhang N beschriebene Methode.

4.2.2.3.4.   Steifigkeit der Hauptfahrzeugstruktur

4.2.2.3.4.1.   Durchbiegungen

Durchbiegungen unter den Lasten oder Lastkombinationen dürfen nicht zur Folge haben, dass der Wagen oder seine Ladung die Fahrzeugbegrenzungslinie überschreitet (siehe Anhang C und Anhang T).

Durchbiegungen dürfen die Funktionsfähigkeit des Wagens als Ganzes oder der an ihm installierten Komponenten und Systeme nicht einschränken.

4.2.2.3.4.2.   Schwingungsarten

Beim Konstruktionsprozess muss berücksichtigt werden, dass die Eigenschwingungsfrequenzen des Wagenkastens in allen Beladungszuständen, einschließlich Leerzustand, ausreichend zu trennen sind oder auf andere Art von den Eigenfrequenzen der Federung zu entkoppeln sind, um das Auftreten unerwünschter Reaktionen bei allen Betriebsgeschwindigkeiten zu verhindern.

4.2.2.3.4.3.   Verwindungssteifigkeit

Die Verwindungssteifigkeit des Wagenkastens ist auf die Eigenschaften der Federung abzustimmen, so dass die Kriterien der Sicherheit vor Entgleisen in allen Beladungszuständen, einschließlich Leerzustand, eingehalten werden.

4.2.2.3.4.4.   Ausrüstung

Die Eigenschwingungsfrequenzen der Ausrüstung auf ihren Montagekonsolen sind ausreichend zu trennen oder auf andere Art von den Frequenzen der Federung zu entkoppeln, um das Auftreten unerwünschter Reaktionen bei allen Betriebsgeschwindigkeiten zu verhindern.

4.2.2.3.5.   Ladungssicherung

Im Anhang YY stehen geeignete Konstruktionsanforderungen für gängige Ladungssicherungsmittel, die sich im allgemeinen Gebrauch befinden. Sie dürfen jedoch nur dort verwendet werden, wo sie anwendbar sind.

4.2.2.4.   Türverschluss und -verriegelung

Türen und Luken von Güterwagen müssen so konstruiert sein, dass sie geschlossen und verriegelt werden können. Dies bleibt gültig, wenn sich die Fahrzeuge in einem fahrenden Zug befinden (sofern es sich nicht um eine kurze Fahrt als Teil des Entladevorgangs handelt). Hierzu sind Verriegelungseinrichtungen zu verwenden, die ihren Status (offen/geschlossen) anzeigen. Außerdem müssen sie für einen Bediener außerhalb des Zuges sichtbar sein.

Die Verriegelungseinrichtungen müssen so konstruiert sein, dass sie gegen unbeabsichtigtes Öffnen während der Fahrt gesichert sind. Schließ- und Verriegelungssysteme sind so zu konstruieren, dass sie sich risikolos bedienen lassen.

Geeignete und klare Bedienungsanweisungen müssen in der Nähe jeder Verriegelungseinrichtung angebracht und für den Bediener sichtbar sein.

Schließ- und Verriegelungssysteme sind so zu konstruieren, dass sie den Belastungen standhalten, die durch eine regulär gelagerte oder in vorhersehbarer Weise verschobene Ladung entstehen.

Schließ- und Verriegelungssysteme sind so zu konstruieren, dass sie den Belastungen standhalten, die durch andere vorbeifahrende Züge in allen Betriebssituationen, auch in Tunneln, entstehen.

Die zur Bedienung der Schließ- und Verriegelungssysteme erforderlichen Kräfte sind so auszulegen, dass sie von einem Bediener ohne Werkzeuge bedienbar sind. Ausnahmen sind zulässig, wenn zusätzliche Werkzeuge eigens zu diesem Zweck mitgeführt werden oder wenn es sich um motorgetriebene Systeme handelt.

Die Schließ- und Verriegelungssysteme sind in normalen Instandhaltungsintervallen zu prüfen und zu reparieren, wenn sie Beschädigungen oder Funktionsstörungen aufweisen.

4.2.2.5.   Kennzeichnung von Güterwagen

Die Kennzeichnung von Güterwagen ist erforderlich zur:

—	Identifizierung jedes einzelnen Wagens anhand einer eindeutigen Nummer, die in der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung beschrieben und im Fahrzeugregister eingetragen ist.

—	Bereitstellung von Angaben, die für die Zugbildung erforderlich sind, zum Beispiel Bremsgewicht, Länge über Puffer, Leergewicht, Lastgrenzraster für verschiedene Streckenklassen.

—	Unterrichtung der Mitarbeiter über betriebliche Einschränkungen wie geografische Einschränkungen und Rangierverbote.

—

Bereitstellung von Sicherheitsinformationen für Mitarbeiter, die einen Wagen betreiben oder in Notfällen Hilfe leisten, zum Beispiel Warnungen und Hinweise auf Oberleitungsspannung und elektrische Ausrüstung, Hebepunkte, fahrzeugspezifische Sicherheitshinweise. Diese Kennzeichen sind in Anhang B aufgeführt und enthalten ggf. Piktogramme. Die Anschriften sind in praxisgerechter Höhe an der Wagenstruktur anzubringen, bis zu einer Höhe von 1 600 mm über Schienenoberkante. Gefahrenzeichen müssen so angebracht sein, dass sie sichtbar sind, bevor die eigentliche Gefahrenzone erreicht wird. Bei Wagen, deren Seitenteile nicht lotrecht (+/- 10 Grad) sind, sind die Kennzeichen auf geeigneten Tafeln anzubringen. Die Kennzeichen sind entweder durch Anschriften oder durch Aufkleber anzubringen. Die Anforderungen für die Kennzeichnung von Gefahrgütern sind in der Richtlinie 96/49/EG und deren gültigen RID-Anhang behandelt. Wenn Änderungen an einem Wagen vorgenommen werden, die Änderungen der Kennzeichnung nach sich ziehen, müssen diese Änderungen mit den im Fahrzeugregister geänderten Daten übereinstimmen. Kennzeichnungen sind nach Bedarf zu reinigen oder zu erneuern, damit sie leserlich bleiben.

4.2.2.6.   Gefahrgüter

4.2.2.6.1.   Allgemeines

Wagen mit Gefahrgütern müssen die Anforderungen dieser TSI und zusätzlich die RID-Anforderungen erfüllen.

Weitere Entwicklungen in diesem Rechtsgebiet erfolgen durch eine internationale Arbeitsgruppe (RID-Ausschuss) von Vertretern der COTIF-Mitgliedstaaten.

4.2.2.6.2.   Für Fahrzeuge geltende Rechtsvorschriften für den Transport von Gefahrgütern

Fahrzeuge	Richtlinie 96/49/EG des Rates samt Anhang in der gültigen Fassung
Kennzeichnung und Beschilderung	Richtlinie 96/49/EG des Rates samt Anhang in der gültigen Fassung
Puffer	Richtlinie 96/49/EG des Rates samt Anhang in der gültigen Fassung
Funkenschutz	Richtlinie 96/49/EG des Rates samt Anhang in der gültigen Fassung
Einsatz von Wagen zum Transport von Gefahrgütern in langen Tunneln	Wird im Auftrag der Europäischen Kommission von Arbeitsgruppen (AEIF und RID) untersucht

4.2.2.6.3.   Zusätzliche Rechtsvorschriften für Kesselwagen

Tank	Richtlinie 1999/36/EG des Rates über ortsbewegliche Druckgeräte in der gültigen Fassung
Prüfung, Inspektion und Kennzeichnung von Tanks	EN 12972 Tanks für die Beförderung gefährlicher Güter — Prüfung, Inspektion und Kennzeichnung von Metalltanks vom April 2001

4.2.2.6.4.   Instandhaltungsvorschriften

Die Instandhaltung von Kessel-/Güterwagen muss den folgenden europäischen Normen und Richtlinien entsprechen:

— Prüfung und Inspektion	EN 12972 Tanks für die Beförderung gefährlicher Güter — Prüfung, Inspektion und Kennzeichnung von Metalltanks vom April 2001
— Instandhaltung von Tanks und ihrer Ausrüstung	Richtlinie 96/49/EG des Rates samt Anhang in der gültigen Fassung
— Vereinbarung über gegenseitige Anerkennung von Tank-Inspektoren	Richtlinie 96/49/EG des Rates samt Anhang in der gültigen Fassung

4.2.3.   FAHRZEUG-FAHRWEG-WECHSELWIRKUNG UND FAHRZEUGBEGRENZUNGSLINIE

4.2.3.1.   Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

Dieser Abschnitt definiert die maximalen äußeren Abmessungen von Wagen, um sicherzustellen, dass sie innerhalb des Infrastruktur-Lichtraumprofils bleiben. Hierzu wird die maximal mögliche Bewegung des Wagens betrachtet; dies ist die kinematische Begrenzungslinie.

Die kinematische Begrenzungslinie des Fahrzeugs ist definiert durch eine Bezugslinie und die damit verbundenen Regeln. Sie wird durch Anwendung der Regeln ermittelt und erfordert Einschränkungen der Bezugslinie, die von den verschiedenen Teilen des Fahrzeugs einzuhalten sind.

Diese Einschränkungen richten sich nach:

—	den geometrischen Eigenschaften des betreffenden Fahrzeugs,

—	der Querschnittslage in Relation zu den Drehgestelldrehzapfen oder Radsatzwellen,

—	der Höhe des betreffenden Punktes in Relation zur Schienenoberfläche,

—	den Konstruktionstoleranzen,

—	der Verschleißgrenze,

—	den elastischen Eigenschaften der Federung.

Die Analyse der maximalen Fahrzeugbegrenzungslinie berücksichtigt sowohl seitliche als auch vertikale Fahrzeugbewegungen, die aufgrund der Fahrzeuggeometrie und der Federungseigenschaften unter verschiedenen Ladebedingungen errechnet werden.

Die Fahrzeugbegrenzungslinie eines Fahrzeugs, das auf einem gegebenen Streckenabschnitt fährt, muss um eine angemessene Sicherheitsreserve kleiner sein als das kleinste Lichtraumprofil der betreffenden Strecke.

Die Fahrzeugbegrenzungslinie umfasst zwei grundlegende Elemente: eine Bezugslinie und die Regeln für diese Linie. Damit können die maximalen äußeren Abmessungen eines Fahrzeugs und die Position von ortsfesten Anlagen ermittelt werden.

Damit die Fahrzeugbegrenzungslinie anwendbar ist, müssen die folgenden drei Elemente präzisiert werden:

—	Bezugslinie;

—	Regeln zur Ermittlung der Fahrzeugbegrenzungslinie;

—	Regeln zur Ermittlung der Lichtraumumgrenzung von ortsfesten Anlagen und des Gleisabstands.

Anhang C definiert die Bezugslinie und die Regeln zur Ermittlung der Fahrzeugbegrenzungslinie.

Die entsprechenden Regeln zur Ermittlung der Lichtraumumgrenzung von ortsfesten Anlagen sind in der TSI Infrastruktur behandelt.

Alle Ausrüstungsteile des Wagens, die horizontale oder vertikale Verschiebungen verursachen können, sind in geeigneten Instandhaltungsintervallen zu prüfen.

Um den Wagen innerhalb der kinematischen Fahrzeugbegrenzungslinie zu halten, muss der Instandhaltungsplan Bestimmungen zur Inspektion folgender Punkte enthalten:

—	Radprofil und -verschleiß,

—	Drehgestellrahmen,

—

Federn,

—	Gleitstücke,

—	Wagenkastenstruktur,

—	konstruktive Freiräume,

—	Verschleißgrenze,

—	elastische Eigenschaften der Federung,

—	Radsatzlenkerverschleiß,

—	Elemente, die den Elastizitätskoeffizienten des Fahrzeugs betreffen,

—	Elemente, die den Wankpol beeinflussen,

—	Einrichtungen, die Bewegungen verursachen, durch die die Begrenzungslinie beeinflusst wird.

4.2.3.2.   Statische Radsatzlast und Meterlast

Radsatzlast und Radsatzabstand der Fahrzeuge definieren die vertikale, quasistatische Last auf die Gleise.

Die Lastgrenzwerte für Wagen berücksichtigen ihre geometrischen Merkmale, die Radsatzlasten und die Fahrzeuggewichte je Längeneinheit.

Sie müssen der Einstufung der Strecken oder Streckenabschnitte in die Kategorien A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4 gemäß nachstehender Tabelle entsprechen.

Radsatzlasten über 22,5 Tonnen sind nicht Gegenstand der vorliegenden TSI; für Strecken, die diese höheren Radsatzlasten zulassen können, gelten nach wie vor die nationalen Regelungen.

Einstufung	Radsatzlast = P
	A	B	C	D	E	F	G
Masse pro Längeneinheit = p	16 t	18 t	20 t	22,5 t	25,0 t	27,5 t	30 t
5,0 t/m	A	B1
6,4 t/m		B2	C2	D2
7,2 t/m			C3	D3
8,0 t/m			C4	D4	E4
8,8 t/m					E5
10 t/m

p =	Masse pro Längeneinheit, d. h. Wagenmasse plus Ladungsmasse geteilt durch Wagenlänge in Metern, gemessen über nicht zusammengedrückte Puffer.
P =	Radsatzlast.

Anhang D, Tabelle D.1 enthält Daten, bei denen ein Zug aus Wagen mit zwei zweiachsigen Drehgestellen verwendet wird, um die Kategorie zu ermitteln, in die eine Strecke eingestuft wird.

Eine Strecke oder ein Streckenabschnitt wird in eine dieser Kategorien eingestuft, wenn sie eine unbegrenzte Anzahl Wagen mit den in der obigen Tabelle genannten Gewichtsmerksmalen aufnehmen kann.

Die Klassifizierung nach maximaler Radsatzlast P wird in Großbuchstaben (A, B, C, D, E, F, G) ausgedrückt; die Klassifizierung nach maximaler Fahrzeugmasse je Längeneinheit p wird in arabischen Zahlen (1, 2, 3, 4, 5, 6) ausgedrückt, außer für Kategorie A.

Die derart klassifizierten Strecken können die unten aufgelisteten Wagen aufnehmen:

—	Zwei- oder dreiachsige Wagen und Wagen mit zweiachsigen Drehgestellen, deren Maße a und b größer oder gleich den Werten in Anhang D, TabelleD.1 sind, sofern P und p nicht die Werte in der obigen Tabelle übersteigen.

—	Wagen mit zwei zweiachsigen Drehgestellen, deren Maße a und b kleiner als die Werte in Anhang D, Tabelle D.2 sind, sofern sie über eine reduzierte Radsatzlast Pr verfügen und hinsichtlich der Messwerte von a und b die Werte im Anhang D, Tabelle D.3 einhalten.

—	Wagen mit zwei Drehgestellen und drei oder vier Radsätzen pro Drehgestell, sofern sie über eine reduzierte Radsatzlast Pr verfügen und hinsichtlich der Maße a und b die Werte in den Anhang D, Tabellen D.4 und D.5 einhalten.

—	Wagen mit drei oder vier zweiachsigen Drehgestellen, sofern sie über eine reduzierte Radsatzlast Pr verfügen, hinsichtlich ihrer geometrischen Merkmale die Werte in Anhang D, Tabelle D.6 einhalten und zudem die Sonderregelungen für diesen Wagentyp einhalten.

HINWEIS:

Für Radsatzlasten von 20 t wird als Ausnahme zugelassen, diesen Grenzwert auf Strecken der Kategorie C für folgende Wagen um bis zu 0,5 t pro Radsatz zu überschreiten: — zweiachsige Wagen mit einer Länge von 14,10 m < Länge über Puffer < 15,50 m, um ihre Nutzlast auf 25 t zu erhöhen; — für Radsatzlasten von 22,5 t ausgelegte Wagen mit dem Ziel, das zusätzliche Eigengewicht auszugleichen, das erforderlich ist, damit sie für solche Radsatzlasten geeignet sind.

Für Wagen mit unregelmäßigen Achsabständen, die nicht mit Anhang D, Abschnitte D.3, D.4, D.5 übereinstimmen, sind zusätzliche Berechnungen anzustellen, um sicherzugehen, dass die maximalen Biegemomente und Scherkräfte auf einen einzelnen Träger beliebiger Spannweite nicht die Werte übersteigen, die in Anhang D, Abschnitt D.1 für die Wagen definiert sind. Dies ist auf eine unbegrenzte Anzahl Wagen anzuwenden.

Die maximale Nutzlast, die von einem Wagen aus Sicht des Oberbaus und der Bauwerke transportiert werden kann, ist der niedrigste Wert, der sich aus folgender Formel ergibt:

X = n x P - T

Y = L x p - T

Z = n x Pr - T

mit:

n:	Anzahl Radsätze pro Wagen
p:	Fahrzeugmasse je Längeneinheit in t/m
L:	Länge über Puffer in m
T:	Eigengewicht des Wagens in t, auf die erste Dezimalstelle gerundet
P:	Radsatzlast in t
Pr:	reduzierte Radsatzlast in t

Das zu berücksichtigende Eigengewicht ist das durchschnittliche Eigengewicht, das für die folgenden Wagengruppen innerhalb jeder größeren Baureihe zu bestimmen ist:

—	Wagen mit Druckluftbremsen

—	Wagen mit Druckluftbremsen und einem Laufsteg mit Spindelbremse.

Die Grenzen für Änderungen von Güterwagen, die keine neue Genehmigung erfordern, sind in Anhang II angegeben.

Die Abschnitte D.6 und D.7 des Anhangs D enthalten die Lastgrenzen für zweiachsige Wagen und die gängigsten Typen von Wagen mit 2 zweiachsigen Drehgestellen (a = 1,80 m, b = 1,50 m (siehe Definition in Anhang D)), die sich aus Vergleichen ergeben.

Der auf Basis des Vergleichs gewählte Wert X, Y oder Z wird entweder auf die nächste halbe Tonne oder auf die nächste Zehnteltonne abgerundet, wobei es jedem Auftraggeber freisteht, eine dieser Alternativen je nach Wagentyp zu wählen.

Für isolierte Kühlwagen, mechanisch gekühlte Wagen, Kesselwagen oder gedeckte Schüttgutwagen muss der Wert X, Y oder Z jeweils auf die nächste Zehnteltonne abgerundet werden.

Der auf dem Wagen anzugebende Wert ist nicht unbedingt der nach obiger Methode ermittelte Wert. In Fällen, in denen aufgrund von baulichen Merkmalen des Wagens oder RID-Bestimmungen (COTIF-Übereinkommen, Anhang D, Abschnitt D.3) niedrigere Lastgrenzen existieren, sind diese niedrigeren Werte anzugeben.

Mindestradsatzlast für Wagen mit:

im Allgemeinen mindestens zwei Radsatzwellen	5,0 t
vier Radsatzwellen und mit Bremsklotzsohlen ausgerüstet	4,0 t
mehr als vier Radsatzwellen und mit Bremsklotzsohlen ausgerüstet	3,5 t

Wenn vom Infrastrukturregister zugelassen (z. B. der Sonderfall „rollende Landstraße“)

acht Radsatzwellen	2,0 t
zwölf Radsatzwellen	1,3 t

4.2.3.3.   Fahrzeugparameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme beeinflussen

4.2.3.3.1.   Elektrischer Widerstand:

Der über die Radlaufflächen gemessene elektrische Widerstand eines Radsatzes darf bei neuen und bei mit Neuteilen gefügten Radsätzen höchstens 0,01 Ohm betragen.

Diese Widerstandsmessungen sind mit einer angelegten Spannung von 1,8 bis 2,0 Volt DC durchzuführen.

4.2.3.3.2.   Heißläuferortung

Offener Punkt, der bei der nächsten Überarbeitung dieser TSI festgelegt werden muss.

4.2.3.4.   Dynamisches Fahrzeugverhalten

4.2.3.4.1.   Allgemeines

Das dynamische Verhalten eines Fahrzeugs hat starke Auswirkungen auf die Sicherheit gegen Entgleisen und die Fahrstabilität. Ausschlaggebend für das dynamische Verhalten des Fahrzeugs sind

—	die Höchstgeschwindigkeit

—	statische Gleismerkmale (Linienführung, Spurweite, Überhöhung, Schieneneinbauneigung, diskrete und periodische Gleisunregelmäßigkeiten)

—	dynamische Gleismerkmale (horizontale und vertikale Gleissteifigkeit und Gleisdämpfung)

—	Parameter des Rad/Schiene-Kontakts (Rad- und Schienenprofil, Spurweite)

—	Raddefekte (Flachstellen, Unrundheit)

—	Masse und Trägheit des Wagenkastens, der Drehgestelle und Radsätze

—	Merkmale der Radsatzaufhängung

—	Verteilung der Nutzlast.

Um Sicherheit und Fahrstabilität zu gewährleisten, sind Messungen in verschiedenen Betriebsbedingungen oder Vergleichsstudien mit einer bewährten Konstruktion (z. B. Simulation/Kalkulation) zur Bewertung des dynamischen Verhaltens erforderlich.

Die Fahrzeuge müssen Eigenschaften aufweisen, die ihre Fahrtstabilität bis einschließlich der zulässigen Höchstgeschwindigkeit gewährleisten.

4.2.3.4.2.   Funktionale und technische Spezifikationen

4.2.3.4.2.1.   Sicherheit gegen Entgleisen und Fahrstabilität

Um Sicherheit gegen Entgleisen und Fahrstabilität zu gewährleisten, müssen die Kräfte zwischen Rad und Schiene begrenzt werden. Insbesondere geht es dabei um die Gleisquerkräfte Y und die vertikal wirkenden Kräfte Q.

—

Gleisquerkraft Y Um Gleisverschiebungen vorzubeugen, müssen interoperable Fahrzeuge das Prud'hommesche Kriterium für die maximale Querkraft erfüllen. (ΣY)lim = α (10 + P/3), mit α = 0,85 und P = maximale statische Radsatzlast oder (H2m)lim (H2m)lim ist der gleitende Mittelwert der Radsatzlenker-Querkraft eines Radsatzes, gemessen über 2 m) Dieser Wert wird in der TSI Infrastruktur festgelegt werden. In Gleisbögen beträgt der Grenzwert für die quasistatische Querkraft am äußeren Rad Yqst, lim Dieser Wert wird in der TSI Infrastruktur festgelegt werden.

—	Y/Q Kräfte Um die Gefahr eines Aufkletterns des Spurkranzes auf die Schiene gering zu halten, darf der Quotient aus Querkraft Y und vertikaler Last Q eines Rades nicht über (Y/Q)lim = 0,8 für große Bögen mit R ≥ 250 m (Y/Q)lim = 1,2 für kleine Bögen mit R < 250 m liegen.

—

Vertikalkraft Die maximale dynamische vertikale Kraft, die von den Rädern auf die Schiene wirkt, ist Qmax Dieser Wert wird in der TSI Infrastruktur festgelegt werden. In Bögen beträgt der Grenzwert für die quasistatische Vertikalkraft am äußeren Rad Qqst, lim Dieser Wert wird in der TSI Infrastruktur festgelegt werden.

4.2.3.4.2.2.   Sicherheit gegen Entgleisen beim Befahren von Gleisverwindungen

Güterwagen können Gleisverwindungen befahren, wenn der Quotient (Y/Q) den Grenzwert in Abschnitt 4.2.3.4.2.1 einhält für einen Gleisbogen mit Radius R = 150 m und für eine maßgebende Gleisverwindung von:

für die Längsbasis 1,3 m ≤ 2a*

—	g lim = 7 ‰ für 2a+ < 4 m

—	g lim = 20/2a+ + 2 für 2a+ > 4 m

—	g lim = 20/2a*+ 2 für 2a* < 20 m

—	g lim = 3 ‰ für 2a* > 20 m

Die Längsbasis 2a* bezieht sich auf den Radsatzabstand bei zweiachsigen Wagen bzw. auf den Drehzapfenabstand bei Drehgestellgüterwagen. Die Längsbasis 2a+ stellt den Radsatzabstand innerhalb eines Drehgestells dar.

4.2.3.4.2.3.   Instandhaltungsvorschriften

Die folgenden wichtigen Parameter, die entscheidenden Einfluss auf Sicherheit und Fahrstabilität haben, sind nach einem Instandhaltungsplan instand zu halten:

—	Federungsmerkmale

—	Verbindung Wagenkasten/Drehgestell

—	Radlaufflächenprofil

Die maximalen und minimalen Abmessungen der Radsätze und Räder für Normalspur sind in Anhang E angegeben.

Fälle für andere Spurweiten sind in Abschnitt 7 beschrieben.

4.2.3.4.2.4.   Federung

Die Federung von Güterwagen ist so auszulegen, dass in den Zuständen „leer“ und „zulässige Höchstlast“ die Vorgaben in den Abschnitten 4.2.2.1.2.2 und 4.2.2.1.2.3 erfüllt werden. In den Berechnungen ist nachzuweisen, dass die Federung auch bei voll beladenem Fahrzeug nicht maximal durchgebogen ist.

4.2.3.5.   Längsdruckkräfte

4.2.3.5.1.   Allgemeines

Dieser Parameter beschreibt die maximal zulässigen Längsdruckkräfte, die beim Bremsen oder im Schiebebetrieb auf einen interoperablen Güterwagen, ein Einzelfahrzeug oder eine Gruppe speziell gekuppelter Fahrzeuge eines interoperablen Zugverbandes wirken dürfen, ohne dass eine Entgleisungsgefahr entsteht.

Unter Einwirkung von Längsdruckkräften muss der Güterwagen weiterhin sicher fahren. Um die Sicherheit gegen Entgleisen zu gewährleisten, muss der Güterwagen oder die Gruppe gekuppelter Wagen in Versuchen, Berechnungen oder Vergleichen mit den Eigenschaften bereits zugelassener (zertifizierter) Wagen bewertet werden.

Die Längsdruckkraft, die ohne Entgleisung auf ein Fahrzeug mit UIC-Kupplung oder zugelassener Mittelkupplung oder Kuppelstange/Kurzkupplung wirken darf, muss höher sein als ein von der Fahrzeugkonstruktion (zweiachsig, Drehgestellwagen, feste Fahrzeuggruppe, kombinierter Verkehr, Road-Railer™, etc.) abhängiger Grenzwert.

Die Bedingungen zur Zertifizierung von Wagen, festen Wagengruppen und gekuppelten Wagengruppen sind in Abschnitt 4.2.3.5.2 aufgeführt.

Folgende Bedingungen können die maximale Längsdruckkraft, der ein Wagen ohne Entgleisung standhalten kann, beeinträchtigen:

—	Überhöhungsfehlbetrag

—	Bremsstellung des Zuges und des Wagens

—	Zug- und Stoßeinrichtung an den Wagen oder speziell gekuppelten Wagengruppen

—	Konstruktionsmerkmale des Wagens

—	Streckenmerkmale

—	Handhabung des Zuges durch den Triebfahrzeugführer, insbesondere Bremsen

—	Parameter des Rad/Schiene-Kontakts (Rad- und Schienenprofil, Spurweite)

—	Ladungsverteilung in einzelnen Güterwagen.

Längsdruckkräfte haben erhebliche Auswirkungen auf die Sicherheit gegen Entgleisen. Daher wurden Messungen unter verschiedenen Betriebsbedingungen durchgeführt, um akzeptable Grenzwerte für die Längsdruckkraft zu finden, die auf ein Fahrzeug ausgeübt werden darf, ohne dass Entgleisungsgefahr entsteht. Um Tests zu vermeiden, müssen Güterwagen den Eigenschaften von Wagen entsprechen, die bereits von nationalen Sicherheitsbehörden oder in deren Namen zugelassen worden sind, oder sie müssen sich an den Konstruktionsmerkmalen bereits zugelassener Güterwagen orientieren und mit zugelassenen Komponenten wie z. B. zertifizierten Drehgestellen ausgerüstet werden.

Der Referenzversuch ist in Abschnitt 6.2 beschrieben. Erfahrungen mit verschiedenen Wagentypen haben zu verschiedenen Abnahmemethoden geführt, je nach Leergewicht, Länge, Längsbasis, Überhang, Drehzapfenabstand etc.

4.2.3.5.2.   Funktionale und technische Spezifikationen

Das Teilsystem muss den Längsdruckkräften im Zug standhalten, ohne dass das Fahrzeug entgleist oder beschädigt wird. Bestimmende Faktoren sind

—	Querkräfte Rad/Schiene -Y-

—	Vertikalkräfte -Q-

—	Querkräfte auf Radsatzlager -Hij-

—	Bremskräfte (bedingt durch Rad-Schiene-Kontakt, dynamisches Bremsen und verschiedene Bremsgruppen der Wagen und Züge)

—	diagonale und vertikale Pufferkräfte

—	Kuppelkräfte ±Z

—	Dämpfung der Puffer- und Kuppelkräfte

—	Ergebnis der Kupplungsstraffheit

—	Ergebnis des Kupplungsspiels

—	Ruck infolge von Längsbewegungen in den Zügen und Kupplungsspiel

—	Radanhebung

—	Radsatzhalterquerdurchbiegung.

Längsdruckkräfte werden von vielen Faktoren beeinflusst. Die verschiedenen Faktoren sind in den Dokumenten mit Konstruktions- und Betriebsbedingungen der Wagen angegeben, nach denen die Wagen für normalen Verkehr auf verschiedenen Strecken und unter verschiedenen Bedingungen zu zertifizieren sind.

Mit dem Ziel, Wagen für gemischten Verkehr im europäischen Netz zu zertifizieren, wurden Tests auf speziellen Versuchsgleisen und in fahrenden Zügen auf verschiedenen Strecken durchgeführt, um zu gewährleisten, dass die Wagen einer minimalen Längsdruckkraft ohne Entgleisen standhalten. Folgende Definition wurde vereinbart:

Güterwagen und Gruppen von Güterwagen (mit Kuppelstangen/Kurzkupplungen zwischen den Wagen) mit Schraubenkupplungen und Seitenpuffern an ihren äußeren Enden müssen folgenden minimalen Längsdruckkräften, gemessen unter den Bedingungen des Referenzversuchs, standhalten:

—	200 kN für zweiachsige Güterwagen mit UIC-Kupplung

—	240 kN für Güterwagen mit zweiachsigen Drehgestellen mit UIC-Kupplung

—	500 kN für Güterwagen mit allen Ausführungen der Mittelkupplung ohne Puffer

Für andere Kupplungssysteme sind noch keine Grenzwerte definiert.

Der Reibungskoeffizient der Pufferteller muss so ausgelegt sein, dass die Anforderungen dieser TSI hinsichtlich der maximalen Querkräfte erfüllt werden.

Instandhaltungsvorschriften:

Wenn die Pufferteller zur Einhaltung des geforderten Reibungskoeffizienten geschmiert werden müssen, ist im Instandhaltungsplan eine Instandhaltungsmaßnahme vorzusehen, um den Reibungskoeffizienten auf diesem Niveau zu halten.

4.2.4.   BREMSEN

4.2.4.1.   Bremsleistung

4.2.4.1.1.   Allgemeines

Die Bremsanlage des Zuges soll sicherstellen, dass die Geschwindigkeit des Zuges reduziert oder der Zug innerhalb des maximal zulässigen Bremswegs angehalten werden kann. Die wichtigsten Faktoren, die den Bremsvorgang beeinflussen, sind Bremsleistung, Zugmasse, Geschwindigkeit, zulässiger Bremsweg, Kraftschluss und Gleisgefälle.

Die Bremsleistung eines Zuges oder eines Fahrzeuges ergibt sich aus der zur Verzögerung innerhalb definierter Grenzwerte verfügbaren Bremskraft und allen an der Energieumwandlung und dem Energieverzehr beteiligten Faktoren einschließlich des Zugwiderstands. Die individuelle Fahrzeugbremsleistung ist so definiert, dass die Gesamtbremsleistung des Zuges daraus abgeleitet werden kann.

Die Fahrzeuge müssen mit einer durchgehenden selbsttätigen Bremse ausgerüstet sein.

Eine Bremse ist durchgehend, wenn sie die Übertragung von Signalen und Energie von der zentralen Steuereinheit zum ganzen Zug gestattet.

Eine durchgehende Bremse ist selbsttätig, wenn sie bei jeder unbeabsichtigten Unterbrechung der Zugsteuerleitung, z. B. der Bremsleitung, unverzüglich im gesamten Zug anspricht.

Wo es nicht möglich ist, den Bremszustand zu erkennen, muss auf beiden Fahrzeugseiten eine Anzeige vorhanden sein, die den Zustand angibt.

Der Bremsenergiespeicher (z. B. Vorratsbehälter für indirekte Druckluftbremsanlagen, Bremsleitungsluft) und die zum Aufbau der Bremskraft verwendete Energie (z. B. Luft in den Bremszylindern der indirekten Druckluftbremsanlage) dürfen nur für Bremszwecke verwendet werden.

4.2.4.1.2.   Funktionale und technische Spezifikation

4.2.4.1.2.1.   Zugsteuerleitung

Die Bremssignalausbreitungsgeschwindigkeit muss mindestens 250 m/s betragen.

4.2.4.1.2.2.   Bremsleistungselemente

Die Bremsleistung muss die mittlere Anlegezeit, Momentanverzögerung, Masse und Anfangsgeschwindigkeit berücksichtigen. Die Bremsleistung wird ermittelt durch die Bremsprofile und durch die Bremshundertstel.

Bremsprofil:

Das Bremsprofil beschreibt die voraussichtliche Momentanverzögerung des Fahrzeugs (auf der Ebene eines Fahrzeugs) oder des Zuges (auf der Ebene eines Zuges) unter Normalbedingungen.

Die Kenntnis der individuellen Fahrzeugbremsprofile ermöglicht die Berechnung des Bremsprofils des gesamten Zuges.

Das Bremsprofil umfasst die Wirkung der:

a)	Reaktionszeit zwischen Bremsaufforderung und Erreichen der vollen Bremskraft. Te ist die äquivalente Bremsaufbauzeit und ist definiert als: Te = t1 + (t2/2) Das Ende der Zeit t2 entspricht bei Druckluftbremsen 95 % des installierten Höchstdrucks im Bremszylinder.

b)	die entsprechende Funktion ( Verzögerung = F(Geschwindigkeit) ), definiert als eine Folge von Abschnitten mit jeweils konstanter Verzögerung. Hinweis: a steht für die Momentanverzögerung und V für die Momentangeschwindigkeit

Bremshundertstel:

Bremshundertstel (Lambda) sind das Verhältnis aus der Summe der Bremsgewichte dividiert durch die Summe der Fahrzeugmassen.

Die Methode zur Ermittlung der Bremsgewichte/Bremshundertstel bleibt neben der Methode der Bremsprofile bestehen; die Hersteller müssen diese Werte liefern. Diese Angaben sind im Fahrzeugregister einzutragen.

Die Bremsleistung für ein Einzelfahrzeug ist bei einer Schnellbremsung für jede im Fahrzeug verfügbare Bremsstellung (d. h. G, P, R, P + ep) und für verschiedene Beladungszustände, darunter mindestens leer und voll beladen, zu ermitteln.

Bremsstellung G: für Güterzüge verwendete Bremsart mit spezifizierter Bremsanlegezeit und Bremslösezeit.

Bremsstellung P: Bremsstellung für Güterzüge mit spezifizierter Bremsanlegezeit und Bremslösezeit und spezifizierten Bremshundertsteln.

Bremsstellung R: Bremsstellung für Personenzüge und schnelle Güterzüge mit spezifizierter Bremsanlegezeit und Bremslösezeit wie bei Bremsstellung P und spezifizierten Mindestbremshundertsteln.

Ep-Bremse (indirekte elektropneumatische Bremse): Unterstützung der indirekten Druckluftbremse derart, dass die ep-Bremse mit einem elektrischen Befehl im Zug und elektropneumatischen Ventilen im Fahrzeug arbeitet und so schneller und ruckfreier anspricht als die konventionelle Druckluftbremse.

Schnellbremsung: Die Schnellbremsung ist ein Bremsbefehl, der den Zug stoppt, um ein vorgegebenes Sicherheitsniveau ohne Beeinträchtigung der Bremsanlage einzuhalten.

Die Mindestbremsleistung für die Bremsstellungen G und P muss den Angaben in der folgenden Tabelle entsprechen:

Bremsstellung — Te Bereich (s)	Wagen Typ	Steuerungs- ausrüstung	Last	Anforderung bei einer Betriebsgeschwindigkeit von 100 km/h		Anforderung bei einer Betriebsgeschwindigkeit von 120 km/h
				Max.	Min.	Max.	Min.
Bremsstellung „P“ ≤ 1,5 Te ≤ 3s	Alle	Alle	LEER	S = 480 m λ = 100 % (1) γ = 0,91 m/s2  (1)	Fall A — Verbundwerkstoff-Bremsklötze: S = 390m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Fall B — andere Fälle: S = 390m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2	S = 700 m λ = 100 % γ = 0,88 m/s2 (1)	Fall A — Verbundwerkstoff-Bremsklötze: S = 580m, λ = 125 %, γ = 1,08 m/s2 Fall B — andere Fälle: S = 560m, λ = 130 %, γ = 1,13 m/s2
	„S1“ (2)	Leer/Beladen-Umstellvorrichtung	Mittlere Last	S = 810 m λ = 55 % γ = 0,51 m/s2 (1)	Fall A — Verbundwerkstoff-Bremsklötze: S = 390m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Fall B — andere Fälle: S = 380m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2
			BELADEN (Maximum = 22,5 t/Radsatz)	S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2 (1)	Fall A — Bremse nur an Rädern (Bremsbacken): S = größer als (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) oder (S ergibt sich aus einer mittleren Verzögerungskraft von 16,5 kN pro Radsatz  (5). Fall B — andere Fälle: S = 480m, λ=100 %, γ = 0,91 m/s2
	„S2“ (3)	Regelbares Lastbrems-ventil	BELADEN (Maximum = 22,5 t/Radsatz)	S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2 (1)	Fall A — Bremse nur an Rädern (Bremsbacken): S= größer als (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) oder (S ergibt sich aus einer mittleren Verzögerungskraft von 16,5 kN pro Radsatz  (5). Fall B — andere Fälle: S = 480m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2
	„SS“ (4)	Regelbares Lastbrems-ventil	BELADEN (Maximum = 22,5 t/Radsatz)			Fall A — Bremse nur an Rädern (Bremsbacken): S = größer als (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) oder (S ergibt sich aus einer mittleren Verzögerungskraft von 16 kN pro Radsatz  (6). Fall B — andere Fälle: S = 700m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2
Bremsstellung „G“ — 9 ≤ Te ≤ 15s				Es gibt keine separate Bewertung der Bremsleistung von Wagen in Bremsstellung G. Das Bremsgewicht eines Wagens in Stellung G ist identisch mit dem Bremsgewicht in Stellung P anzusetzen.

Diese Tabelle basiert auf einer Referenzgeschwindigkeit von 100 km/h und einer Radsatzlast von 22,5 t sowie 120 km/h und einer Radsatzlast von 22,5 t. Unter spezifischen Betriebsbedingungen sind höhere Radsatzlasten in Übereinstimmung mit nationalen Vorschriften akzeptabel. Die höchstzulässige Radsatzlast richtet sich nach den Vorgaben der Infrastruktur.

Wenn ein Wagen mit einer Gleitschutzeinrichtung ausgerüstet ist, muss die oben genannte Leistung ohne Aktivierung der Gleitschutzeinrichtung und gemäß den Bedingungen in Anhang S erreicht werden.

Andere Bremsstellungen (Beispiel: Bremsstellung R) sind zulässig in Übereinstimmung mit den nationalen Vorschriften, und die verbindliche Verwendung von Gleitschutzeinrichtungen ist gemäß § 4.2.4.1.2.6 festgelegt.

Schnellbremsbeschleuniger

Wenn der Schnellbremsbeschleuniger getrennt am Wagen installiert ist, muss er mit einer speziellen Einrichtung von der Bremsleitung abgesperrt werden können. Der Wagen muss klar gekennzeichnet sein, um auf diese Absperreinrichtung hinzuweisen, oder diese Einrichtung muss mit einem Siegel in der Position „offen“ gesichert sein.

4.2.4.1.2.3.   Mechanische Komponenten

Die Bremsteile müssen so zusammengebaut sein, dass ein teilweises oder vollständiges Lösen dieser Bauteile ausgeschlossen ist.

—

Bremsgestängesteller Es muss eine Einrichtung vorhanden sein, die selbsttätig den konstruktiv vorgegebenen Abstand zwischen dem Reibungspaar einhält. Es muss ein Mindestspiel von 15 mm zwischen der Umhüllung des Bremsgestängestellers und anderen Bauteilen geben. Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, damit die notwendigen Spiele an den Enden und Verbindungen der Bremsgestängesteller jederzeit aufrechterhalten bleiben. Für Bremsgestängesteller in einem Drehgestell gibt es keine spezielle Umhüllung. Unter allen Konstruktionsbedingungen muss jedoch das Mindestspiel zwischen dem Bremsgestängesteller und den anderen Bauteilen gewährleistet werden, um eine Berührung zu verhindern. Sollte ein kleineres Spiel erforderlich sein, so muss nachgewiesen werden, aus welchen Gründen es zu keiner Berührung kommen wird.

—

Pneumatische Kupplung Die Öffnung des Kupplungskopfes der selbsttätigen Druckluftbremse muss vom Fahrzeugende her gesehen nach links zeigen. Die Öffnung des Kupplungskopfes des Hauptluftbehälters muss vom Fahrzeugende her gesehen nach rechts zeigen. Die Fahrzeuge müssen mit Einrichtungen ausgestattet sein, mit denen nicht verwendete Kupplungen mindestens 140 mm über Schienenoberkante befestigt werden können, um sowohl Beschädigungen und, soweit möglich, das Eindringen von Fremdkörpern in das Kupplungsinnere zu verhindern.

4.2.4.1.2.4.   Energiespeicher

Der Energiespeicher muss ausreichen, um bei einer Schnellbremsung aus Höchstgeschwindigkeit, ungeachtet des Beladungszustands, ohne weitere Energiezufuhr (z. B. für indirekte Druckluftbremsanlagen nur Bremsleitung ohne Nachspeisung durch die Hauptluftbehälterleitung) die maximale Bremskraft aufbringen zu können. Bei Fahrzeugen mit Gleitschutzeinrichtung gilt die obige Bedingung bei vollem Betrieb der Gleitschutzeinrichtung (d. h. Luftverbrauch durch Gleitschutzeinrichtung).

4.2.4.1.2.5.   Energiegrenzwerte:

Die Bremsanlage ist so auszulegen, dass das Fahrzeug auf allen bestehenden Strecken des konventionellen transeuropäischen Bahnnetzes fahren kann.

Die Bremsanlage muss das beladene Fahrzeug unter folgenden Bedingungen ohne thermische oder mechanische Schäden anhalten bzw. seine Geschwindigkeit beibehalten können:

1.	Zwei aufeinander folgende Schnellbremsungen aus Höchstgeschwindigkeit bis zum Stillstand auf gerader ebener Strecke bei minimalem Wind und trockenen Schienen.

2.	Beibehaltung einer Geschwindigkeit von 80 km/h auf abschüssiger Strecke mit einem mittleren Gefälle von 21 ‰ und einer Streckenlänge von 46 km. (Referenzgefälle ist die Südseite der Gotthard-Strecke zwischen Airolo und Biasca.)

4.2.4.1.2.6.   Gleitschutzeinrichtung

Die Gleitschutzeinrichtung ist ein System, das den verfügbaren Kraftschluss durch eine kontrollierte Verringerung und Erhöhung der Bremskraft optimal ausnutzen soll, damit die Radsätze nicht blockieren oder unkontrolliert gleiten; die Gleitschutzeinrichtung dient somit zur Optimierung des Anhaltewegs. Die Gleitschutzeinrichtung darf die funktionalen Merkmale der Bremsen nicht verändern. Die Druckluftanlage des Fahrzeugs ist so auszulegen, dass der Luftverbrauch der Gleitschutzeinrichtung die Leistung der Druckluftbremse nicht beeinträchtigt. Bei der Entwicklung der Gleitschutzeinrichtung muss berücksichtigt werden, dass die Gleitschutzeinrichtung keine nachteilige Wirkung auf die Hauptkomponenten des Fahrzeugs (Bremsanlage, Rad, Radsatzlager etc.) hat.

Folgende Wagentypen müssen mit einer Gleitschutzeinrichtung ausgestattet sein:

a)

Wagen mit Bremsklotzsohlen aus Grauguss oder Sinterwerkstoffen, für die der maximal genutzte mittlere Kraftschluss (δ) größer als 12 % ist (Lambda ≥ 135 %). Der maximal genutzte Kraftschluss ergibt sich durch Berechnung des mittleren Kraftschlusses (δ) aus den individuellen Bremswegen für die möglichen Fahrzeuggewichte. δ steht daher in Relation zu den gemessenen Bremswegen, die zur Ermittlung der Bremsleistung erforderlich sind. (δ = f(V, Te, Anhalteweg).

b)	Wagen, die nur mit Scheibenbremsen ausgerüstet sind, für die der maximal genutzte mittlere Kraftschluss (Definition des maximal genutzten Kraftschlusses (δ)) siehe oben) größer als 11 % und kleiner als 12 % (125 < Lambda </= 135 %) ist.

c)	Wagen mit höchstzulässiger Betriebsgeschwindigkeit ≥ 160 km/h.

4.2.4.1.2.7.   Luftversorgung

Güterwagen müssen mit Druckluft arbeiten können, die mindestens der Klasse 4.4.5 gemäß ISO 8573-1 entspricht.

4.2.4.1.2.8.   Feststellbremse

Eine Feststellbremse ist eine Bremse, die verhindert, dass sich abgestellte Fahrzeuge unter spezifischen Bedingungen wie Ort, Wind, Gefälle und Fahrzeugbeladungszustand in Bewegung setzen, bevor die Feststellbremse absichtlich gelöst wird.

Nicht alle Wagen müssen verbindlich mit einer Feststellbremse ausgerüstet sein. Betriebsvorschriften, die berücksichtigen, dass nicht alle Wagen in einem Zug mit diesen Bremsen ausgerüstet sind, sind in der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung enthalten.

Wenn der Wagen mit einer Feststellbremse ausgerüstet ist, muss er die folgenden Anforderungen erfüllen.

Die Energiezufuhr für die Feststellbremse muss aus einer anderen Energiequelle kommen als die Energie der selbsttätigen Betriebsbremse/Notbremse.

Die Feststellbremse muss auf mindestens die Hälfte der Radsätze wirken, bei einem Minimum von 2 Radsätzen pro Wagen.

Wo es nicht möglich ist, den Zustand der Feststellbremse zu erkennen, muss auf beiden Fahrzeugseiten außen ein Anzeiger vorhanden sein, der den Zustand angibt.

Die Feststellbremse des Wagens muss am Fahrzeug oder vom Boden aus zugänglich und bedienbar sein. Zur Bedienung der Feststellbremse müssen Hebel oder Handräder vorhanden sein. Bei vom Boden aus bedienten Bremsen darf die Bedienung nur per Handrad erfolgen. Feststellbremsen, die vom Boden aus zugänglich sind, müssen auf beiden Fahrzeugseiten verfügbar sein. Hebel oder Handräder müssen die Bremsen anlegen, wenn sie im Uhrzeigersinn gedreht werden.

Wenn die Bedienung der Feststellbremse von innerhalb des Fahrzeugs erfolgt, müssen die Bedienungseinrichtungen von beiden Fahrzeugseiten erreichbar sein. Wo die Feststellbremse entweder während der Fahrt oder im Stand andere Bremsanwendungen überlagern kann, muss die Fahrzeugausrüstung den kombinierten Lasten während der gesamten Lebensdauer standhalten.

In Notsituationen muss sich die Feststellbremse im Stand manuell lösen lassen.

Die Feststellbremse muss der folgenden Tabelle entsprechen:

Unten nicht aufgeführte Wagen	Mindestens 20 % einer Wagenflotte muss eine Feststellbremse haben, die vom Wagen (Bühne oder Laufbrücke) oder vom Boden aus bedienbar ist.
Wagen zum Transport von Gütern, die besondere Maßnahmen und/oder Sicherheitsvorkehrungen gemäß Richtlinie 96/49/EG samt Anhang (RID) erfordern: Tiere; zerbrechliche Güter; komprimierte oder Flüssiggase; Materialien, die bei Kontakt mit Wasser entzündliche Gase freisetzen und Brände verursachen können; Säuren; korrosive oder brennbare Flüssigkeiten; leicht entflammbare oder explosionsgefährdete Güter.	Eine pro Wagen, vom Fahrzeug aus bedienbar (Bühne oder Laufbrücke)
Wagen, deren Spezialanschlüsse zur Aufnahme der Güter mit besonderer Vorsicht zu behandeln sind, z. B. Glasballon-, Porzellan- oder Fasswagen; Aluminiumtanks, Ebonit- oder Emailtanks, Kranwagen. (und/oder gemäß Richtlinie 96/49/EG samt Anhang (RID)).	Eine pro Wagen, vom Fahrzeug aus bedienbar (Bühne oder Laufbrücke)
Wagen mit Spezialaufbau für den Transport von Straßenfahrzeugen, darunter auch mehrstöckige Autotransportwagen.	Eine pro Wagen, vom Fahrzeug aus bedienbar (Bühne oder Laufbrücke) und 20 % davon, bei denen die Feststellbremse auch vom Wagenboden aus bedienbar ist.
Wagen zum Transport abnehmbarer Wechselbehälter zum horizontalen Umladen.	Eine pro Wagen, vom Boden aus bedienbar.
Wagen, die mehrere permanent gekuppelte Einheiten umfassen	Minimum von zwei Radsätzen (an einer Einheit)

Die Feststellbremse ist so auszulegen, dass voll beladene Wagen auf einem Gefälle von 4,0 % bei maximalem Kraftschluss von 0,15 und ohne Wind gehalten werden.

4.2.5.   KOMMUNIKATION

4.2.5.1.   Fähigkeit des Fahrzeugs zur Informationsübertragung von Fahrzeug zu Fahrzeug

Dieser Parameter trifft auf Güterwagen noch nicht zu.

4.2.5.2.   Fähigkeit des Fahrzeugs zur Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug

4.2.5.2.1.   Allgemeines

Der Einsatz von Tags ist nicht verbindlich. Für Wagen mit einem Funkfrequenz-Identifikationseinrichtung (RFID-Tag) gilt die folgende Spezifikation.

4.2.5.2.2.   Funktionale und technische Spezifikation

Es sind zwei „passive“ Tags anzubringen, einer pro Fahrzeugseite in den in Anhang F, Bild F.1 gezeigten Bereichen, so dass die eindeutige Kennung des Güterwagens von einem streckenseitigen Gerät (dem Tag-Leser) gelesen werden kann.

Wenn sie verfügbar sind, müssen die streckenseitigen Geräte (die Tag-Leser) Tags decodieren können, die mit einer Geschwindigkeit bis zu 30 km/h vorbeifahren, und die decodierten Informationen in ein stationäres Datenübertragungssystem einspeisen.

Die Vorschriften zur Anordnung der Tag-Leser sind in Anhang F, Bild F.2 dargestellt, wo die Leserposition mit einem Trapez markiert ist.

Die physischen Wechselwirkungen zwischen Leser und Tag, die Protokolle, Befehle und Arbitrierungsschemen müssen ISO18000-6 Typ A entsprechen.

Wenn vorhanden, sind die Tag-Leser an den Ein- und Ausfahrtpunkten von Orten zu platzieren, an denen die Zugkonfiguration geändert werden kann.

Der Tag-Leser muss der Schnittstelle zum Datenübertragungssystem mindestens folgende Daten liefern:

—	eindeutige Identifizierung des Tag-Lesers unter den Lesern, die im gleichen Bereich installiert sein können, um das zu überwachende Gleis zu identifizieren,

—	eindeutige Kennung jedes vorbeifahrenden Wagens,

—	Zeit und Datum jeder Wagenvorbeifahrt.

Zeit- und Datumsangaben müssen genau genug sein, dass ein nachgeschaltetes Verarbeitungssystem daraus die Zugzusammensetzung ermitteln kann.

4.2.5.2.3.   Instandhaltungsvorschriften

Die Inspektionen gemäß Instandhaltungsplan müssen umfassen:

—	Vorhandensein der Tags,

—	korrekte Antwort,

—	Verfahren zur Sicherstellung, dass die Tags nicht durch Instandhaltungsarbeiten beschädigt werden.

4.2.6.   UMWELTBEDINGUNGEN

4.2.6.1.   Umweltbedingungen

4.2.6.1.1.   Allgemeines

Beim Konstruktionsprozess der Fahrzeuge und der an Bord installierten Ausrüstung muss berücksichtigt werden, dass diese Fahrzeuge unter den in dieser TSI beschriebenen Bedingungen einsatzbereit sind und normal funktionieren. Sie müssen in den Klimazonen, für die sie vorgesehen sind und in denen sie voraussichtlich zum Einsatz kommen, funktionieren.

Die Umweltbedingungen werden in Temperaturklassen usw. ausgedrückt. Damit lassen sie dem Betreiber bei der Beschaffung die Wahl zwischen einem Fahrzeug, das in ganz Europa einsetzbar ist, und einem Fahrzeug mit eingeschränktem Einsatzbereich.

Die verschiedenen Umweltbedingungen, denen die Fahrzeuge auf den bedienten Strecken ausgesetzt werden, sind im „Infrastrukturregister“ einzutragen. Dieselben Angaben dienen auch als Referenz für die Definition der Betriebsvorschriften.

Als Bereichsgrenzen wurden Werte gewählt, für die nur eine geringe Überschreitungswahrscheinlichkeit besteht. Alle spezifizierten Werte sind Maximal- oder Grenzwerte. Diese Werte können erreicht werden, treten jedoch nicht ständig auf. Je nach Situation können sie in einem bestimmten Zeitraum unterschiedlich oft auftreten.

4.2.6.1.2.   Funktionale und technische Spezifikationen

4.2.6.1.2.1.   Höhe

Die Wagen müssen bei allen Höhen bis 2000 m die spezifizierte Leistung erbringen.

4.2.6.1.2.2.   Temperatur

Alle für den internationalen Verkehr vorgesehenen Güterwagen müssen mindestens der Temperaturklasse TRIV entsprechen.

Die Klasse TRIV ist identisch mit der Temperaturauslegung aller den RIV-Bestimmungen entsprechenden Wagen, die vor Umsetzung dieser TSI existierten. Die Temperaturauslegung für die Klasse TRIV ist in Anhang O dargestellt.

Neben der Konstruktionsklasse TRIV existieren die beiden Außentemperaturklassen Ts und Tn.

Klassen	Konstruktionsklasse
TRIV	Teilsysteme und Komponenten haben unterschiedliche Temperaturanforderungen. Details sind in Anhang O aufgeführt.
	Lufttemperaturbereich außerhalb des Fahrzeugs [ oC]:
Tn	-40 +35
Ts	-25 +45

Ein TRIV Wagen darf:

—	permanent auf Ts-Strecken betrieben werden.

—	in den Jahreszeiten, in denen mit Außentemperaturen über - 25 oC zu rechnen ist, permanent auf Tn-Strecken betrieben werden.

—	in den Jahreszeiten, in denen mit Außentemperaturen unter - 25 oC zu rechnen ist, nicht permanent auf Tn-Strecken betrieben werden.

Bemerkung: Der Auftraggeber trifft die Entscheidung, welche zusätzlichen Temperaturbereiche ein Wagen aufgrund seiner vorgesehenen Verwendung erfüllen soll (Tn, Ts, Tn + Ts oder nur T RIV ).

4.2.6.1.2.3.   Luftfeuchtigkeit

Folgende äußere Luftfeuchtigkeitswerte sind zu beachten:

Jahresdurchschnitt: ≤ 75 % relative Luftfeuchtigkeit.

An 30 Tagen im Jahr ständig: zwischen 75 % und 95 % relative Luftfeuchtigkeit.

An den anderen Tagen gelegentlich: zwischen 95 % und 100 % relative Luftfeuchtigkeit.

Maximale absolute Luftfeuchtigkeit: 30 g/m3 in Tunneln.

Eine betrieblich bedingte, gelegentliche schwache Kondensation von Feuchtigkeit darf nicht zu Störungen oder Ausfällen führen.

Die psychometrischen Charts in Anhang G, Bilder G1 und G2, zeigen die Schwankungsbereiche der relativen Luftfeuchtigkeit für die verschiedenen Temperaturklassen, die maximal 30 Tage pro Jahr überschritten werden dürfen.

Auf gekühlten Oberflächen kann 100 % relative Luftfeuchtigkeit auftreten, was zu Kondensation auf einigen Teilen der Ausrüstung führt; dies darf keine Störungen oder Ausfälle verursachen.

Plötzliche Veränderungen der Lufttemperatur am Fahrzeug mit einer Rate von 3 K/s und einer maximalen Veränderung von 40 K können auf Teilen der Ausrüstung zur Kondensation von Wasser führen.

Diese Bedingungen, die vor allem bei Tunnelein-/-ausfahrten auftreten können, dürfen nicht zu Störungen oder Ausfällen der Ausrüstung führen.

4.2.6.1.2.4.   Luftbewegung

Die beim Entwurf von Güterwagen zu berücksichtigenden Windgeschwindigkeiten sind im Abschnitt „Aerodynamische Effekte“ aufgeführt.

4.2.6.1.2.5.   Regen

Es ist eine Regenrate von 6 mm/min zu berücksichtigen. Die Wirkung des Regens ist in Abhängigkeit von der installierten Ausrüstung zusammen mit Wind und Fahrzeugbewegung zu berücksichtigen.

4.2.6.1.2.6.   Schnee, Eis und Hagel

Die Wirkung aller Arten von Schnee, Eis und/oder Hagel ist zu berücksichtigen. Der maximale Durchmesser von Hagelkörnern ist mit 15 mm anzunehmen, größere Durchmesser können in Ausnahmefällen vorkommen.

4.2.6.1.2.7.   Sonnenstrahlung

Die Geräte sind auf eine direkte Sonnenstrahlung von bis zu 1 120 W/m2 für eine Höchstdauer von 8 h auszulegen.

4.2.6.1.2.8.   Verschmutzungsbeständigkeit

Auswirkungen von Verschmutzungen sind bei der Konstruktion von Geräten und Komponenten zu berücksichtigen. Die Schwere der Verschmutzung richtet sich nach der Lage der jeweiligen Ausrüstung. Es können Möglichkeiten zur Verringerung der Verschmutzung durch effektiven Schutz geschaffen werden. Folgende Auswirkungen von Verschmutzungsarten sind zu berücksichtigen:

Chemisch aktive Substanzen	Klasse 5C2 der EN 60721-3-5:1997.
Kontaminationsfluide	Klasse 5F2 (Elektromotor) der EN 60721-3-5:1997. Klasse 5F3 (Verbrennungsmotor) der EN 60721-3-5:1997.
Biologisch aktive Substanzen	Klasse 5B2 der EN 60721-3-5:1997.
Staub	Siehe Klasse 5S2 der EN 60721-3-5:1997.
Steine und andere Objekte	Schotter und andere Gegenstände von maximal 15 mm Durchmesser.
Gräser und Laub, Pollen, fliegende Insekten, Fasern etc.	Für die Konstruktion der Frischluftkanäle
Sand	Gemäß EN 60721-3-5:1997.
Meeresgischt	Gemäß EN 60721-3-5:1997 Klasse 5C2.

4.2.6.2.   Aerodynamische Effekte

Offener Punkt, der bei der nächsten Überarbeitung dieser TSI festgelegt werden muss.

4.2.6.3.   Seitenwinde

Offener Punkt, der bei der nächsten Überarbeitung dieser TSI festgelegt werden muss.

4.2.7.   SYSTEMSCHUTZ

4.2.7.1.   Notfallmaßnahmen

Notausstiege und Ausschilderung von Notausstiegen sind bei Güterwagen nicht erforderlich. Für etwaige Unfälle sind jedoch Rettungspläne und geeignete Hinweisschilder erforderlich.

4.2.7.2.   Brandschutz

4.2.7.2.1.   Allgemeines

—	Die Konstruktion muss die Entstehung und Ausbreitung von Bränden begrenzen.

—	Anforderungen, dass keine giftigen Gase freigesetzt werden dürfen, werden nicht in dieser TSI beschrieben.

—	Die auf Güterwagen beförderten Güter müssen nicht berücksichtigt werden, weder als primäre Brandquelle noch als Mittel zur Brandausbreitung. Beim Transport gefährlicher Güter auf Güterwagen müssen hinsichtlich der Brandsicherheit die RID-Vorschriften angewandt werden.

—	Die Fracht der Güterwagen ist gegen vorhersehbare Brandquellen am Fahrzeug zu schützen.

—	Die für Güterwagen verwendeten Werkstoffe müssen die Entstehung und Ausbreitung von Bränden und die Entstehung von Rauch bei einem Brand am primären Brandherd von 7 kW für 3 Minuten begrenzen.

—	Die Konstruktionsvorschriften sind auf alle festen Ausrüstungsteile des Fahrzeugs anzuwenden, die zu einem potenziellen Brandherd werden könnten, z. B. mit Brennstoff gefüllte Kühlgeräte.

—	Die Mitgliedstaaten dürfen nicht den Einbau von Rauchmeldern an Güterwagen vorschreiben.

—	Flexible Abdeckungen müssen keine, Brandkriterien erfüllen.

—	Fußböden müssen keine Brandkriterien erfüllen, wenn sie gemäß Abschnitt 4.2.7.2.2.3 geschützt sind.

4.2.7.2.2.   Funktionale und technische Spezifikation

4.2.7.2.2.1.   Definitionen

Feuerwiderstand:

Die Fähigkeit eines trennenden Bauelements, bei Beaufschlagung mit Feuer auf der einen Seite den Durchtritt von Flammen, Heißgasen oder anderen Branderzeugnissen und die Entstehung von Flammen auf der anderen, nicht betroffenen Seite zu verhindern.

Wärmeisolierung:

Die Fähigkeit eines trennenden Bauelements, die Übertragung großer Wärmemengen zu verhindern.

4.2.7.2.2.2.   Normative Verweisungen

1	EN 1363-1 Oktober 1999	Feuerwiderstandsprüfungen Teil 1: Allgemeine Anforderungen
2	EN ISO 4589-2 Oktober 1998	Kunststoffe — Bestimmung des Brennverhaltens durch den Sauerstoff-Index- Teil 2: Prüfung bei Umgebungstemperatur
3	ISO 5658-2 1996-08-01	Reaktion auf Feuerprüfungen — Flammenausbreitung Teil 2: Laterale Ausbreitung an Bauprodukten in vertikaler Konfiguration
4	EN ISO 5659-2 Oktober 1998	Kunststoffe — Rauchentstehung Teil 2: Bestimmung der optischen Dichte im Einzelkammerversuch
5	EN 50355 November 2002	Bahnanwendungen — Kabel und Leitungen für Schienenfahrzeuge mit verbessertem Verhalten im Brandfall — Reduzierte Isolierwanddicken und Standard-Isolierwanddicken — Leitfaden für die Verwendung

4.2.7.2.2.3.   Konstruktionsvorschriften

Der Funkenschutz der Fracht ist separat einzurichten, wenn der Fahrzeugboden diesen Schutz nicht bietet.

Die Unterseite des Fahrzeugbodens muss an Stellen, an denen er möglichen Brandherden ausgesetzt ist und keinen Funkenschutz besitzt, mit einer Wärmeisolierung und Feuerwiderstand gemäß der Wärmekurve in EN 1363-1 [1] mit einer Dauer von 15 Minuten versehen sein.

4.2.7.2.2.4.   Werkstoffanforderungen

Die folgende Tabelle enthält Parameter, die zur Definition der Anforderungen und Eigenschaften herangezogen werden. Zudem ist angegeben, ob der numerische Wert in den Tabellen ein einzuhaltendes Maximum oder Minimum darstellt.

Ein mit der Anforderung identisches Messergebnis gilt als Einhaltung der Anforderung.

Versuchsmethode	Parameter	Einheiten	Definition der Anforderung
EN ISO 4589-2 [2]	LOI	% Sauerstoff	Minimum
ISO 5658 [3]	CFE	kWm-2	Minimum
EN ISO 5659-2 [4]	Ds max	Dimensionslos	Maximum

Eine kurze Erklärung der Versuchsmethoden:

—

EN ISO 4589-2 [2] Kunststoffe — Bestimmung des Brennverhaltens durch den Sauerstoff-Index Dieser Versuch spezifiziert Methoden zur Bestimmung der Mindestsauerstoffkonzentration in einer Mischung mit Stickstoff, die die Verbrennung kleiner vertikaler Prüfstücke unter spezifizierten Versuchsbedingungen begünstigt. Die Versuchsergebnisse sind definiert als Sauerstoffindexwerte nach Volumenprozenten.

—

ISO 5658 -2 [3] Reaktion auf Feuerprüfungen — Flammenausbreitung Teil 2: Laterale Ausbreitung an Bauprodukten in vertikaler Konfiguration Dieser Versuch beschreibt eine Methode zur Messung der lateralen Flammenausbreitung entlang der Oberfläche eines vertikal ausgerichteten Prüfstücks. Er liefert Daten für den Vergleich des Brandverhaltens flacher Materialien, Verbundwerkstoffe oder Baugruppen, die in erster Linie für die dem Brand ausgesetzten Wandflächen verwendet werden.

—

EN-ISO 5659-2 [4] Rauchentstehung Teil 2: Bestimmung der optischen Dichte im Einzelkammerversuch. Das Prüfstück wird horizontal in einer Kammer abgelegt und auf der oberen Oberfläche mit einer Wärmestrahlung in ausgewählten Stufen bei konstanter Strahlungsdichte von 50 kW/m2 und ohne Zündflamme beaufschlagt.

Mindestanforderungen

Teile oder Werkstoffe mit einer Oberfläche, die kleiner ist als die nachstehende Oberflächenklassifizierung, sind mit Mindestanforderungen zu testen.

Versuchsmethode	Parameter	Einheit	Anforderung
EN ISO 4589-2 [2]	LOI	% Sauerstoff	≥ 26

Anforderungen an Werkstoffe für Oberflächen

Methode: Bedingung Eckwert	Parameter	Einheit	Anforderung
ISO 5658-2 [3] CFE	CFE	kWm-2	≥ 18
EN ISO 5659-2 [4] 50kWm-2	Ds max	Dimensionslos	≤ 600

Oberflächenklassifizierung

Alle verwendeten Werkstoffe müssen die Mindestanforderungen erfüllen, wenn die Oberfläche des Materials/Werkstücks weniger als 0,25m2 beträgt und

—	bei einer Decke: die maximale Abmessung in einer Richtung auf der Oberfläche weniger als 1 m beträgt und

—	o die Trennung von einer anderen Oberfläche größer ist als die maximale Ausdehnung der Fläche (horizontal in beliebiger Richtung auf der Oberfläche gemessen).

bei einer Wand:

—	die maximale Abmessung in vertikaler Richtung weniger als 1 m beträgt und

—	die Trennung von einer anderen Oberfläche größer ist als die maximale Ausdehnung der Fläche (bei Wänden vertikal gemessen).

Bei Oberflächen über 0,25m2 gelten Anforderungen für Materialien, die für Oberflächen verwendet werden.

Kabelanforderungen

Kabel für elektrische Einrichtungen an Güterwagen müssen der EN 50355 [5] entsprechen. Für die Brandsicherheit ist Gefahrenstufe 3 zu berücksichtigen.

4.2.7.2.2.5.   Instandhaltung der Brandschutzmaßnahmen

Der Zustand der Feuerwiderstands- und Wärmeisolierungsmaßnahmen (z. B. Fußbodenschutz, Radfunkenschutz) ist bei jedem Wartungsintervall und, je nach konstruktiver Lösung und praktischer Erfahrung, ggf. häufiger zu prüfen.

4.2.7.3.   Elektrischer Schutz

4.2.7.3.1.   Allgemeines

Alle metallischen Teile eines Güterwagens, die extreme Berührungsspannungen annehmen können oder die aufgrund von elektrischen Ladungen jeglicher Herkunft ein Unfallrisiko bergen, müssen auf demselben Spannungsniveau gehalten werden wie die Schiene.

4.2.7.3.2.   Funktionale und technische Spezifikationen

4.2.7.3.2.1.   Schutzverbindung von Güterwagen

Der elektrische Widerstand zwischen den metallischen Teilen und der Schiene darf nicht mehr als 0,15 Ohm betragen.

Diese Werte müssen unter Verwendung eines Gleichstroms von 50 A gemessen werden.

Wenn Materialien, die schlechte Leiter sind, ein Erreichen der oben genannten Werte nicht gewährleisten, müssen die Fahrzeuge selbst mit den folgenden Schutzverbindungen ausgerüstet sein:

—	Der Wagenkasten muss an mindestens zwei Stellen mit dem Untergestell elektrisch verbunden sein.

—	Das Untergestell muss mindestens einmal mit jedem Drehgestell elektrisch verbunden sein.

Jedes Drehgestell muss über mindestens ein Radsatzlager eine zuverlässige Schutzverbindung besitzen. Wenn keine Drehgestelle vorhanden sind, sind keine Schutzverbindungen erforderlich.

Jede Schutzverbindung muss aus flexiblem, nicht korrodierbarem oder korrosionsgeschütztem Material bestehen und einen materialabhängigen Mindestquerschnitt aufweisen (Referenzwert ist 35 mm2 für Kupfer).

Besonders restriktive Bedingungen gelten, unter dem Gesichtspunkt der Risikovorbeugung, bei Sonderfahrzeugen, beispielsweise bei offenen Fahrzeugen, die mit Fahrgästen in ihren eigenen Autos besetzt sind, oder bei Gefahrgutfahrzeugen (aufgelistet in Richtlinie 96/49/EG und RID-Anhang in der gültigen Fassung).

4.2.7.3.2.2.   Schutzverbindung für elektrische Ausrüstung von Güterwagen

Mit elektrischen Einrichtungen ausgerüstete Güterwagen müssen gegen Stromschläge ausreichend geschützt sein. Sind elektrische Einrichtungen am Güterwagen montiert, müssen metallische Teile, die von Menschen berührt werden können, zuverlässig geerdet werden, wenn die Berührungsspannung höher ist als:

—	50 V Gleichspannung

—	24 V Wechselspannung

—	24 V zwischen den Phasen, wenn der Nullleiter keine Schutzverbindung hat.

—	42 V zwischen den Phasen bei Nullleiter mit Schutzverbindung.

Der Querschnitt des Schutzverbindungskabels richtet sich nach der Stromstärke in der elektrischen Anlage, muss jedoch eine geeignete Größe aufweisen, um bei etwaigen Störungen eine zuverlässige Funktion der Schutzeinrichtungen zu gewährleisten.

Außen am Güterwagen montierte Antennen müssen vollständig gegen die Spannung der Oberleitung oder der dritten Schiene geschützt sein und das System muss eine einzige elektrische Einheit bilden, die an einem einzigen Punkt geerdet ist. Eine Außenantenne am Güterwagen, die den vorstehenden Bedingungen nicht entspricht, muss isoliert werden.

4.2.7.4.   Befestigung von Schlusssignalen

4.2.7.4.1.   Allgemeines

Alle gezogenen Fahrzeuge müssen an jedem Ende mit zwei Haltern für Schlusssignale versehen sein.

4.2.7.4.2.   Funktionale und technische Spezifikationen

4.2.7.4.2.1.   Merkmale

Der Halter für das Schlusssignal muss eine Einstecköffnung gemäß der Definition in Anhang BB, Bild BB1 aufweisen.

4.2.7.4.2.2.   Position

An den Fahrzeugenden müssen die Schlusssignalhalter so angeordnet sein, dass

—	sie sich, soweit möglich, zwischen den Puffern und den Ecken des Fahrzeugs befinden;

—	sie mehr als 1 300 m voneinander entfernt sind;

—	die Hauptmittellinie des Schlusssignalhalters senkrecht zur Hauptmittellinie des Wagens steht;

—	das obere Ende des Schlusssignalhalters weniger als 1 600 mm über Schienenoberkante liegt. Bei Fahrzeugen, die mit festen elektrischen Schlusssignalen ausgestattet sind, muss die Mittellinie des Schlusssignals weniger als 1 800 mm über Schienenoberkante liegen;

—	der Gesamtraumbedarf des Schlusssignals mit Anhang BB, Bild BB2, übereinstimmt.

Die Schlusssignalhalter müssen so angeordnet werden, dass ein daran befestigtes Schlusssignal nicht verdeckt wird und leicht zugänglich ist.

4.2.7.5.   Anforderungen an die hydraulische/pneumatische Ausrüstung von Güterwagen

4.2.7.5.1.   Allgemeines

Die bauliche Festigkeit hydraulischer und pneumatischer Ausrüstungen sowie die verwendeten Anschlüsse sind so auszulegen, dass ein Bersten unter normalen Betriebsbedingungen ausgeschlossen ist.

An Fahrzeugen montierte hydraulische Einrichtungen sind so zu konstruieren, dass sichtbare Leckagen ausgeschlossen sind.

4.2.7.5.2.   Funktionale und technische Spezifikationen

Durch geeignete Schutzmaßnahmen ist zu gewährleisten, dass hydraulische/pneumatische Ausrüstungen nicht unbeabsichtigt betätigt werden.

Hydraulisch oder pneumatisch betätigte Klappen-/Schieberventile müssen eine Markierung aufweisen, die anzeigt, dass die Ventile ordnungsgemäß geschlossen sind.

4.2.8.   INSTANDHALTUNG: INSTANDHALTUNGSUNTERLAGEN

Alle Instandhaltungsmaßnahmen an Fahrzeugen müssen im Einklang mit den Bestimmungen dieser TSI durchgeführt werden.

Alle Instandhaltungsarbeiten müssen nach den für die Fahrzeuge geltenden Instandhaltungsunterlagen vorgenommen werden.

Die Instandhaltungsunterlagen müssen im Einklang mit den Bestimmungen dieser TSI geführt werden.

Nach Auslieferung der Fahrzeuge durch den Hersteller und ihrer Annahme hat eine einzige Stelle die Verantwortung für die Instandhaltung der Fahrzeuge und das Führen der Instandhaltungsunterlagen zu übernehmen.

In dem von jedem Mitgliedstaat geführten Fahrzeugregister muss die für die Instandhaltung der Fahrzeuge und das Führen der Instandhaltungsunterlagen verantwortliche Stelle angegeben werden.

4.2.8.1.   Definition, Inhalte und Kriterien der Instandhaltungsunterlagen

4.2.8.1.1.1.   Instandhaltungsunterlagen

Die Instandhaltungsunterlagen sind zusammen mit dem Fahrzeug zu liefern, das vor der Inbetriebnahme einer Prüfung gemäß den Spezifikationen in Abschnitt 6.2.2.3 dieser TSI unterzogen wird.

Der vorliegende Artikel enthält die Kriterien, die für die Überprüfung der Instandhaltungsunterlagen angewendet werden.

Die Instandhaltungsunterlagen bestehen aus folgenden Teilen:

—

Unterlagen zur Begründung der Ausgestaltung der Instandhaltung In den Unterlagen zur Begründung der Ausgestaltung der Instandhaltung werden die Methoden, die bei der Ausgestaltung des Instandhaltungsverfahrens angewandt wurden, beschrieben. Ferner sind darin die durchgeführten Prüfungen, Untersuchungen und Berechnungen aufgeführt, die für diesen Zweck verwendeten relevanten Daten werden angegeben und ihre Herkunft erklärt. Diese Unterlagen müssen Folgendes enthalten: — Eine Beschreibung der für die Ausgestaltung des Instandhaltungsverfahrens zuständigen Organisation — Vorbilder, Grundsätze und Methoden, die bei der Ausgestaltung des Instandhaltungsverfahrens für das Fahrzeug herangezogen wurden. — Verwendungsprofil (Grenzen der normalen Nutzung des Fahrzeugs (km/Monat, klimatische Grenzen, zulässige Ladungsarten usw.), die bei der Ausgestaltung des Instandhaltungsverfahrens berücksichtigt wurden). — Angestellte Prüfungen, Untersuchungen, Berechnungen. — Einschlägige Daten, die bei der Ausgestaltung des Instandhaltungsverfahrens verwendet wurden, und Herkunft der Daten (Erfahrungswerte, Versuche usw.). — Verantwortlichkeiten und Rückverfolgbarkeit des Ausgestaltungsprozesses (Name, Qualifikation und Position des Autors und des Abnahmeverantwortlichen für jedes Dokument).

—

Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation. Die Instandhaltungsaufzeichnungen bestehen aus allen Unterlagen, die das EVU zur Steuerung und Durchführung der Instandhaltung des Fahrzeugs benötigt. Die Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation umfassen Folgendes: — Organische/funktionale Beschreibung (Detailstruktur). Die Detailstruktur legt die Grenzen der Güterwagen fest; dazu werden alle zur Struktur des jeweiligen Güterwagens gehörenden Einheiten aufgelistet, und es wird eine angemessene Anzahl unterschiedlicher Ebenen verwendet, um die Beziehungen zwischen verschiedenen Fahrzeugbereichen zu unterscheiden. Bei der letzten Einheit ganz am Ende der Aufschlüsselung muss es sich um eine auswechselbare Einheit handeln. — Ersatzteilverzeichnis. Enthält die technischen Beschreibungen der Ersatzteile (auswechselbaren Einheiten), um die Identifizierung und Beschaffung der richtigen Ersatzteile zu ermöglichen. — Sicherheits-/Interoperabilitätsrelevante Grenzwerte. Für die sicherheits-/interoperabilitätsrelevanten Komponenten oder Bauteile muss dieses Dokument die messbaren Grenzwerte angeben, die im Betrieb (einschließlich Betrieb unter bestimmten Grenzbedingungen) nicht überschritten werden dürfen. — Gesetzliche Auflagen. Einige Bauteile oder Systeme unterliegen bestimmten gesetzlichen Auflagen (z. B. Hauptluftbehälter, Gefahrgutbehälter usw.). Diese Auflagen müssen aufgeführt werden. — Instandhaltungsplanung — o Liste, Plan und Kriterien für die geplanten präventiven Instandhaltungsmaßnahmen, — o Liste und Kriterien der zustandsorientierten präventiven Instandhaltungsmaßnahmen, — o Liste der korrektiven Instandhaltungsmaßnahmen, — o Instandhaltungsmaßnahmen in Abhängigkeit von spezifischen Einsatzbedingungen. Die Stufe der Instandhaltungsmaßnahmen muss beschrieben werden. Außerdem müssen die vom Eisenbahnverkehrsunternehmen auszuführenden Instandhaltungsaufgaben (Wartung, Untersuchungen, Bremsproben usw.) beschrieben werden. Hinweis: Einige Instandhaltungsmaßnahmen wie z. B. Überholungen (Stufe 4) und Erneuerungen, Umbauten oder sehr aufwendige Reparaturen (Stufe 5) sind möglicherweise zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Fahrzeugs noch nicht definiert. In diesem Fall sind die Verantwortlichkeit für die Festlegung dieser Instandhaltungsmaßnahmen und die anzuwendenden Verfahren zu beschreiben. — Instandhaltungshandbücher und -merkblätter Für jede in der Instandhaltungsplanung aufgeführte Instandhaltungsmaßnahme gibt das Handbuch die Liste der auszuführenden Aufgaben an. Einige Instandhaltungsaufgaben können sich auf mehrere verschiedene Maßnahmen oder mehrere verschiedene Fahrzeuge beziehen. Diese Aufgaben werden in gesonderten Instandhaltungsmerkblättern erläutert. Die Handbücher und Merkblätter müssen die folgenden Angaben enthalten: — Spezielle Werkzeuge und Anlagen — Erforderliche standardisierte oder gesetzlich vorgeschriebene Anforderungen an die Qualifikation des Personals (Schweißarbeiten, zerstörungsfreie Prüfung usw.) — Allgemeine Anforderungen an mechanische, elektrische, maschinentechnische und sonstige technische Fähigkeiten — Gesundheits- und Sicherheitsbestimmungen (einschließlich der einschlägigen Gesetzesvorschriften für den kontrollierten Einsatz gesundheits- oder sicherheitsgefährdender Stoffe). — Umweltschutzbestimmungen — Einzelheiten der mindestens auszuführenden Aufgabe: — Demontage-/Montageanweisungen — Instandhaltungskriterien — Kontrollen und Prüfungen — Für die Ausführung der Aufgabe erforderliche Bauteile — Für die Ausführung der Aufgabe erforderliche Verbrauchsstoffe — Prüfungen und Verfahren, die nach jeder Instandhaltungsmaßnahme vor der Wiederinbetriebnahme durchzuführen sind — Nachvollziehbarkeit und Aufzeichnungen — Fehlerdiagnose-(Troubleshooting-)Handbuch mit Funktionsskizzen und Schemazeichnungen des Systems.

4.2.8.1.2.   Führen der Instandhaltungsunterlagen.

Eisenbahnverkehrsunternehmen, die die von ihnen genutzten Fahrzeuge instand halten, müssen sicherstellen, dass sie über Prozesse verfügen, die die Verwaltung von Instandhaltung und betrieblicher Integrität der Fahrzeuge gewährleisten. Dazu gehören u. a.

—	Informationen im Fahrzeugregister

—	Asset-Management-Systeme mit Eintragungen aller vorgenommenen Instandhaltungsmaßnahmen und aller fälligen Instandhaltungsarbeiten an Fahrzeugen (für diese Einträge gelten bestimmte Speicher- und Archivierungsfristen, je nach Ebene)

—	Einschlägige Software

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Verfahren für Empfang und Verarbeitung spezifischer Informationen über die betriebliche Integrität von Fahrzeugen, die sich aus etwaigen Umständen ergeben, darunter beispielsweise auch über betriebliche und/oder Instandhaltungsvorkommnisse, die sich nachteilig auf die Sicherheitsintegrität von Fahrzeugen auswirken könnten.

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Verfahren zur Identifikation, Erstellung und Verbreitung spezifischer Informationen über die betriebliche Integrität von Fahrzeugen, die sich aus etwaigen Umständen ergeben, darunter beispielsweise auch über betriebliche und/oder Instandhaltungsvorkommnisse, die sich nachteilig auf die Sicherheitsintegrität von Fahrzeugen auswirken könnten und die bei einer der Instandhaltungsmaßnahmen festgestellt werden.

—	Betriebsprofile der Fahrzeuge (beispielsweise Tonnenkilometer und Gesamtkilometer)

—	Prozesse zum Schutz und zur Validierung solcher Systeme.

Gemäß Anhang III der Richtlinie 2004/49/EG muss das Eisenbahnunternehmen im Rahmen seines Sicherheitsmanagements geeignete Instandhaltungsvorkehrungen treffen, die die laufende Erfüllung der grundlegenden Anforderungen sowie der Anforderungen dieser TSI, einschließlich der Vorgaben in den Instandhaltungsunterlagen, gewährleisten.

Sind das die Fahrzeuge nutzende und das für ihre Instandhaltung verantwortliche Eisenbahnunternehmen nicht miteinander identisch, so muss das die Fahrzeuge nutzende Unternehmen sicherstellen, dass alle relevanten Instandhaltungsverfahren vorhanden sind und tatsächlich angewandt werden. Auch dies ist im Rahmen des Sicherheitsmanagements des Eisenbahnunternehmens in geeigneter Weise nachzuweisen.

Das für die Fahrzeuginstandhaltung verantwortliche Unternehmen muss sicherstellen, dass dem betreibenden EVU zuverlässige Informationen über Instandhaltungsverfahren und –daten der TSI zur Verfügung stehen. Es muss ferner auf Verlangen des betreibenden EVU nachweisen, dass durch diese Verfahren die Konformität der Fahrzeuge mit den grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2001/16/EG in der Fassung der Richtlinie 2004/50/EG gewährleistet wird.

4.3.   FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN DER SCHNITTSTELLEN

4.3.1.   ALLGEMEINES

Ausgehend von den grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 ergeben sich folgende funktionale und technische Spezifikationen für die Schnittstellen, die nach Teilsystemen in folgender Reihenfolge geordnet sind:

—	Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

—	Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

—	Teilsystem Telematikanwendungen für den Güterverkehr

—	Teilsystem Infrastruktur

—	Teilsystem Energie Eine weitere Schnittstelle besteht zu folgender Richtlinie des Rates:

—	Richtlinie 96/49/EG samt Anhang (RID)

Eine Schnittstelle gibt es auch mit der TSI Lärm des Konventionellen Eisenbahnsystems.

Für jede dieser Schnittstellen sind die Spezifikationen wie folgt in derselben Reihenfolge wie in Abschnitt 4.2 geordnet:

—	Fahrzeugstruktur und Anbauteile

—	Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

—

Bremsen

—	Kommunikation

—	Umweltbedingungen

—	Systemschutz

—	Instandhaltung

Die folgende Liste zeigt an, für welche Teilsysteme Schnittstellen identifiziert wurden:

Fahrzeugstruktur und Anbauteile (Abschnitt 4.2.2):   Schnittstelle (z. B. Kupplung) zwischen Fahrzeugen, zwischen Fahrzeuggruppen und zwischen Zügen (Abschnitt 4.2.2.1): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung und Teilsystem Infrastruktur   Sicherer Ein- und Ausstieg (Abschnitt 4.2.2.2): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung   Festigkeit der Fahrzeugstruktur (Abschnitt 4.2.2.3.1): Teilsystem Infrastruktur   Betriebs-(Ermüdungs-)lasten (Abschnitt 4.2.2.3.3): Keine Schnittstellen identifiziert.   Steifheit der Fahrzeugstruktur (Abschnitt 4.2.2.3.4): Keine Schnittstellen identifiziert.   Ladungssicherung (Abschnitt 4.2.2.3.5): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung   Türverschluss und -verriegelung (Abschnitt 4.2.2.4): Keine Schnittstellen identifiziert   Kennzeichnung von Güterwagen (Abschnitt 4.2.2.5): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung   Gefahrgüter (Abschnitt 4.2.2.6): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung und Richtlinie 96/49/EG samt Anhang RID

Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie (Abschnitt 4.2.3)   Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf (Abschnitt 4.2.3.1): Teilsystem Infrastruktur   Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast (Abschnitt 4.2.3.2): Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Infrastruktur   Fahrzeugparameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme beeinflussen (Abschnitt 4.2.3.3): Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung   Dynamisches Fahrzeugverhalten (Abschnitt 4.2.3.4): Teilsystem Infrastruktur   Längsdruckkräfte (Abschnitt 4.2.3.5): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung und Teilsystem Infrastruktur

Bremsen (Abschnitt 4.2.4):   Bremsleistung (Abschnitt 4.2.4.1): Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

Kommunikation (Abschnitt 4.2.5):   Fähigkeit des Fahrzeugs zur Informationsübertragung von Fahrzeug zu Fahrzeug (Abschnitt 4.2.5.1): Für Güterwagen noch nicht gültig   Fähigkeit des Fahrzeugs zur Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug (Abschnitt 4.2.5.2): Keine Schnittstellen identifiziert

Umweltbedingungen (Abschnitt 4.2.6):   Umweltbedingungen (Abschnitt 4.2.6.1): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung und Teilsystem Infrastruktur   Aerodynamische Effekte (Abschnitt 4.2.6.2): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung   Seitenwinde (Abschnitt 4.2.6.2): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

Systemschutz (Abschnitt 4.2.7):   Notfallmaßnahmen (Abschnitt 4.2.7.1): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung   Brandschutz (Abschnitt 4.2.7.2): Teilsystem Infrastruktur   Elektrischer Schutz (Abschnitt 4.2.7.3): Keine Schnittstellen identifiziert

Instandhaltung   Instandhaltungsunterlagen (Abschnitt 4.2.8): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung und TSI Lärm

4.3.2.   TEILSYSTEM ZUGSTEUERUNG, ZUGSICHERUNG UND SIGNALGEBUNG –

4.3.2.1.   Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast (Abschnitt 4.2.3.2)

In Abschnitt 4.2.3.2 dieser TSI sind die Mindestradsatzlasten festgelegt. Die entsprechenden Spezifikationen sind in der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung Anhang A Anlage 1 Abschnitt 3.1 festgelegt.

Die TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung definiert den höchstzulässigen Achsabstand, der erforderlich ist, um Gleisstromkreise zu aktivieren. Die entsprechenden Spezifikationen sind in der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung Anhang A Anlage 1 Abschnitt 2.1 festgelegt.

4.3.2.2.   Räder

Räder sind in Abschnitt 5.4.2.3 beschrieben. Die entsprechenden Spezifikationen sind in der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung Abschnitt 4.2.11 festgelegt.

4.3.2.3.   Fahrzeugparameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme beeinflussen

—	Heißläuferortung (siehe Abschnitt 4.2.3.3.2) (muss bei der nächsten Überarbeitung dieser TSI festgelegt werden). Die entsprechende Spezifikation ist in der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung Abschnitt 4.2.10 festgelegt.

—	Elektrische Radsatzerkennung (Abschnitt 4.2.3.3.1). Die Anforderungen für die elektrische Radsatzerkennung sind in der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung Anhang A Anlage 1 Abschnitt 3.5 beschrieben.

—	Fahrzeugkompatibilität mit den Zugortungseinrichtungen Die entsprechenden Spezifikationen sind in der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung Abschnitt 4.2.11 festgelegt.

4.3.2.4.   Bremsen

4.3.2.4.1.   Bremsleistung

In Anhang A, Ziffer 4 der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung könnte die maximale Anzahl Stufen im Verzögerungsprofil (siehe 4.2.4.1.2.2 definiert werden).

4.3.3.   TEILSYSTEM VERKEHRSBETRIEB UND VERKEHRSSTEUERUNG

Schnittstellen zum Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung werden betrachtet (Verweise auf diese TSI sind offene Punkte).

4.3.3.1.   Schnittstelle zwischen Fahrzeugen, zwischen Fahrzeuggruppen und zwischen Zügen

Die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung oder die nationale Betriebsvorschrift definiert die Regeln für das Rangieren unter Berücksichtigung der in Abschnitt 4.2 definierten Arbeitsaufnahme der Puffer.

Die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung definiert die maximale Zugmasse unter Berücksichtigung der geografischen Bedingungen und der in Abschnitt 4.2 definierten Festigkeit der Kupplung.

4.3.3.2.   Türverschluss und -verriegelung

Keine Schnittstelle

4.3.3.3.   Ladungssicherung

—	Es sind Beladungsvorschriften erforderlich, die festlegen, wie ein Güterwagen unter Beachtung seiner Konstruktion zum Transport bestimmter Güter zu beladen ist.

4.3.3.4.   Kennzeichnung von Güterwagen.

Die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung enthält die Vorschriften für die Fahrzeugnummerierung.

4.3.3.5.   Gefahrgüter

Die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung muss festlegen, dass die Zugkonfiguration bei Einstellung von mit Gefahrgütern beladenen Wagen in eine Zugeinheit die Vorschriften der Richtlinie 96/49/EG samt Anhang (RID) in der gültigen Fassung erfüllen muss.

4.3.3.6.   Längsdruckkräfte

In Bezug auf die Längsdruckkräfte sind in der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung die Betriebsvorschriften für folgende Tätigkeiten vorgegeben:

—	das Führen von Zügen

—	die Handhabung der Züge durch die Triebfahrzeugführer einschließlich des Bremsens unter verschiedenen Streckenbedingungen

—	Schieben und Rangieren von Zügen je nach Strecke und Netz

—	Kuppeln und Abfertigung besonderer Fahrzeugtypen (Road-Railer™, Kombirail) in Zügen

—	im Zug verteilte Lokomotiven

4.3.3.7.   Bremsleistung

Die Methode zur Berechnung des Verzögerungsprofils eines neuen Wagens wird durch Verwendung seiner technischen Fahrzeugparameter beschrieben.

Die Methode zur Berechnung der Bremsleistung eines Zuges unter Betriebsbedingungen wird in der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung beschrieben werden.

Die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung wird Regeln für die Behandlung der folgenden Themen definieren:

—	Rangieren von Zügen

—	Ausschalten der Bremse, Lösen der Bremsen und Wahl der Bremsstellung

—	Unterrichtung des Zugpersonals und des örtlichen Personals über die Mittel und Bedingungen zum Abstellen der Wagen.

—	Geschwindigkeitsreduzierung entsprechend den jeweiligen Kraftschlussverhältnissen auf der Strecke

—	Bereitstellung von Radvorlegern neben den Gleisen, wo erforderlich. Die Güterwagen müssen keine Radvorleger mitführen.

—	Behandlung von Grenzsituationen, insbesondere für kurze Züge

—	Prüfung der Bremse (betriebliche Inspektion)

—	Ausschalten der Bremse eines Wagens mit zu hoher Verzögerungsrate im Vergleich zum restlichen Zug.

4.3.3.8.   Kommunikation

Keine Schnittstelle

4.3.3.8.1.   Fähigkeit des Fahrzeugs zur Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug

Keine Schnittstelle

4.3.3.9.   Umweltbedingungen

Wenn ein Grenzwert der Klimabedingungen in Abschnitt 4.2.6.1.2 dieser TSI überschritten wird, befindet sich das System in einer Grenzsituation. In diesem Fall sind betriebliche Einschränkungen zu erwägen und das Eisenbahnverkehrsunternehmen oder der Triebfahrzeugführer zu unterrichten. Hinsichtlich der Temperatur enthalten das Fahrzeugregister und das Infrastrukturregister die Werte für den Normalbetrieb.

4.3.3.10.   Aerodynamische Effekte

Muss bei der nächsten Überarbeitung dieser TSI festgelegt werden.

4.3.3.11.   Seitenwinde

Muss bei der nächsten Überarbeitung dieser TSI festgelegt werden.

4.3.3.12.   Notfallmaßnahmen

Die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung wird definieren, dass Noteinrichtungen und Rettungspläne zu erstellen sind. Die entsprechenden Instruktionen müssen Angaben zum Aufgleisen von Fahrzeugen und zur Wiederherstellung der Fahrfähigkeit beschädigter Fahrzeuge enthalten. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen ferner überlegen, wie ihre eigenen Beschäftigten und die Mitarbeiter ziviler Rettungsdienste zu schulen und in praktischen Übungen zu trainieren sind.

Die Notfallinstruktionen müssen die Risiken berücksichtigen, denen die Mitarbeiter der Rettungsdienste ausgesetzt sein können, und angeben, wie sich diese Risiken vermeiden lassen. Der Güterwagenkonstrukteur oder -hersteller oder sein Vertreter muss dem Eisenbahnverkehrsunternehmen detailliert angeben, welche Risiken sich aus der Wagenkonstruktion ergeben und wie sie sich verringern lassen, damit das Eisenbahnverkehrsunternehmen umfassende Notfallinstruktionen erstellen kann.

Diese Instruktionen müssen eine Liste aller Parameter enthalten, die bei beschädigten oder entgleisten Wagen in einer Grenzsituation zu überprüfen sind.

4.3.3.13.   Brandschutz

Informationen vom Infrastrukturbetreiber für die Triebfahrzeugführer

Bereitstellung von Vorschriften und Rettungsplänen für den Betrieb bei einem Brand

4.3.4.   TEILSYSTEM TELEMATIKANWENDUNGEN FÜR DEN GÜTERVERKEHR

Es gibt keine Schnittstellen zwischen den beiden Teilsystemen.

4.3.5.   TEILSYSTEM INFRASTRUKTUR

Später festzulegen, wenn wie TSI für das Teilsystem Infrastruktur verfügbar ist.

4.3.5.1.

Schnittstelle zwischen Fahrzeugen, zwischen Fahrzeuggruppen und zwischen Zügen

4.3.5.2.

Festigkeit der Fahrzeugstruktur und Ladungssicherung

4.3.5.3.

Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

4.3.5.4.

Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast

4.3.5.5.

Dynamisches Fahrzeugverhalten

4.3.5.6.

Längsdruckkräfte

4.3.5.7.

Umweltbedingungen

4.3.5.8.

Brandschutz

4.3.6.   TEILSYSTEM ENERGIE

Es gibt keine Schnittstellen zwischen den beiden Teilsystemen.

4.3.7.   RICHTLINIE 96/49/EG SAMT ANHANG (RID).

4.3.7.1.   Gefahrgüter

Alle Sondervorschriften für den Transport gefährlicher Güter sind in der Richtlinie 96/49/EG des Rates samt Anhang (RID) in der gültigen Fassung festgelegt. Alle Abweichungen, Einschränkungen und Ausnahmen sind in Abschnitt II der Richtlinie 96/49/EG des Rates in der gültigen Fassung aufgeführt.

4.3.8.   TSI LÄRM DES KONVENTIONELLEN EISENBAHNSYSTEMS

Um eine ständige Einhaltung der in der TSI Lärm des Konventionellen Eisenbahnsystems festgelegten Pegel zu gewährleisten (siehe deren Abschnitt 4.5), müssen die Wagen ordnungsgemäß instand gehalten werden.

Das im Abschnitt 4.2.8 definierte Instandhaltungsdossier muss die relevanten Maßnahmen zur Behandlung von Radreifendefekten enthalten.

4.4.   BETRIEBSVORSCHRIFTEN

Für einen TRIV Wagen müssen die Umweltbedingungen (siehe § 4.2.6.1 der TSI), niedrige Temperaturen (-25 oC bis - 40 oC) und/oder Schnee-/Eisbedingungen sorgfältig während der Entwicklungsphase der Fahrzeuge berücksichtigt werden. Selbst wenn dies getan wird, muss während des Betriebs manchmal ein niedrigeres Funktionsniveau akzeptiert werden. Dies muss durch die Verwendung von Betriebsverfahren ausgeglichen werden, die dasselbe Gesamt-Sicherheitsniveau gewährleisten. Es ist auch wichtig, dass die Bediener die notwendigen Qualifikationen oder Fähigkeiten für den Betrieb unter solchen Bedingungen besitzen.

4.5.   INSTANDHALTUNGSVORSCHRIFTEN

Ausgehend von den grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 gelten für das hier behandelte Teilsystem Fahrzeuge (Güterwagen) bestimmte Instandhaltungsvorschriften; diese sind enthalten in den Teilabschnitten:

—	4.2.2.2 Sicherer Ein- und Ausstieg

—	4.2.2.3 Festigkeit der Fahrzeugstruktur und Ladungssicherung

—	4.2.2.4 Türverschluss und -verriegelung

—	4.2.2.6 Gefahrgüter

—	4.2.3.1 Kinematische Fahrzeugbegrenzungslinie

—	4.2.3.4 Dynamisches Fahrzeugverhalten

—	4.2.3.4.2.3 Instandhaltungsvorschriften

—	4.2.3.5 Längsdruckkräfte

—	4.2.5.2 Fähigkeit des Fahrzeugs zur Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug

—	4.2.7.2 Brandschutz

und insbesondere in Teilabschnitt

—	4.2.8 Instandhaltung.

Die Instandhaltungsvorschriften müssen so ausgelegt sein, dass der Wagen die in Abschnitt 6 beschriebenen Bewertungskriterien während seiner gesamten Lebensdauer einhält.

Die gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.8 für das Führen des Instandhaltungsdossiers verantwortliche Partei muss die Toleranzen und Intervalle so definieren, dass die Erfüllung der Vorschriften auf Dauer gewährleistet wird. Sie ist auch verantwortlich für die Betriebsgrenzmaße, wenn nicht in dieser TSI angegeben.

Dies bedeutet, dass die in Kapitel 6 dieser TSI beschriebenen Bewertungsverfahren für die Bauartzulassung erfüllt werden müssen und nicht unbedingt für die Instandhaltung geeignet sind. Nicht alle Versuche müssen bei jeder Instandhaltung durchgeführt werden und die tatsächlich durchgeführten Versuche können evtl. größeren Toleranzen unterliegen.

Die Kombination der oben genannten Punkte gewährleistet eine ständige Übereinstimmung mit den grundlegenden Anforderungen während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs.

4.6.   BERUFLICHE QUALIFIKATIONEN

Die für den Betrieb des Teilsystems „Konventionelle Schienenfahrzeuge“ erforderlichen beruflichen Qualifikationen werden Gegenstand der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung sein.

Die für die Instandhaltung des Teilsystems „Konventionelle Schienenfahrzeuge“ erforderlichen Kompetenzen müssen im Instandhaltungsplan aufgeführt werden (siehe Abschnitt 4.2.8). Da Maßnahmen in Bezug auf die Instandhaltung der Stufe 1 nicht für diese TSI, sondern für die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung relevant sind, werden mit diesen Maßnahmen verbundene berufliche Qualifikationen in dieser TSI Fahrzeuge nicht beschrieben.

4.7.   GESUNDHEITS- UND SICHERHEITSANFORDERUNGEN

Abgesehen von Anforderungen, die im Instandhaltungsplan gemäß TSI (siehe Abschnitt 4.2.8) beschrieben sind, gibt es keine zusätzlichen Anforderungen zu den anwendbaren europäischen Bestimmungen und zu den mit den europäischen Verordnungen kompatiblen, existierenden nationalen Verordnungen über die Gesundheit und Sicherheit für Instandhaltungs- oder Betriebspersonal.

Tätigkeiten, die mit der Instandhaltungsstufe 1 in Beziehung stehen, werden nicht in dieser TSI, sondern in der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung behandelt. Die mit diesen Tätigkeiten verbundenen Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen bei der Arbeit sind nicht in der TSI Fahrzeuge angegeben.

4.8.   INFRASTRUKTUR- UND FAHRZEUGREGISTER

4.8.1.   INFRASTRUKTURREGISTER

Das Infrastrukturregister muss die nachstehenden verbindlichen Angaben gemäß der Auflistung in Anhang KK enthalten.

Die Anforderungen an den Inhalt des Infrastrukturregisters des Konventionellen Bahnsystems im Hinblick auf das Teilsystem Fahrzeuge werden im Teilabschnitt 4.2.6.1 beschrieben (Umweltbedingungen). Der Infrastrukturbetreiber ist verantwortlich für die Richtigkeit der Daten, die für die Aufnahme in das Infrastrukturregister bereitgestellt werden.

4.8.2.   FAHRZEUGREGISTER

Das Fahrzeugregister muss die folgenden verbindlichen Angaben für alle Güterwagen enthalten, die mit dieser TSI gemäß der Auflistung in Anhang H übereinstimmen.

Bei Ummeldung eines Fahrzeugs in einen anderen Mitgliedstaat sind die im Fahrzeugregister eingetragenen Daten des Wagens vom Mitgliedstaat der ursprünglichen Registration an den Mitgliedstaat der neuen Registration zu übergeben.

Die im Fahrzeugregister eingetragenen Daten dienen dem:

—	Mitgliedstaat zur Bestätigung, dass ein Güterwagen die Anforderungen in Übereinstimmung mit dieser TSI erfüllt

—	Infrastrukturbetreiber zur Bestätigung, dass ein Güterwagen mit der Infrastruktur, auf der er eingesetzt werden soll, kompatibel ist

—	Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Bestätigung, dass ein Güterwagen für dessen Verkehrsanforderungen geeignet ist.

Im Staatsgebiet aller Mitgliedstaaten werden die in benachbarten Drittländern geltenden Vorschriften auf Güterwagen angewandt, die aus diesen Drittländern kommen oder dorthin fahren. Zusätzlich gelten die Vorschriften mit Minimalkriterien für die Schnittstellen zwischen den Güterwagen und der Infrastruktur und für die Schnittstellen dieser Güterwagen zu den Lokomotiven.

Wenn für solche Güterwagen weniger Daten erhältlich sind als im Fahrzeugregister verlangt, muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen Vorkehrungen treffen, damit die betreffenden Güterwagen auf der Infrastruktur, die der TSI entspricht, betriebssicher sind.

5.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1.   DEFINITION

Laut Artikel 2, Absatz d der Richtlinie 2001/16/EG sind:

Interoperabilitätskomponenten „Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt. Unter ‚Komponenten‘ sind materielle, aber auch immaterielle Produkte wie Software zu verstehen“.

Die in Abschnitt 5.3 beschriebenen Interoperabilitätskomponenten sind Komponenten, deren Technologie, Entwurf, Werkstoff, Herstell- und Bewertungsverfahren definiert sind und deren Spezifikation und Bewertung ermöglichen.

5.2.   INNOVATIVE LÖSUNGEN

Wie in Abschnitt 4.1 dieser TSI angekündigt, können innovative Lösungen evtl. neue Spezifikations- und/oder Bewertungsmethoden erforderlich machen. Diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden müssen mit dem in den Abschnitten 6.1.2.3 (und 6.2.2.2) beschriebenen Verfahren entwickelt werden.

5.3.   VERZEICHNIS DER KOMPONENTEN

Die Interoperabilitätskomponenten sind in den einschlägigen Bestimmungen der Richtlinie 2001/16/EG behandelt und unten aufgeführt.

5.3.1.   FAHRZEUGSTRUKTUR UND ANBAUTEILE

5.3.1.1.

Puffer

5.3.1.2.

Zugeinrichtung

5.3.1.3.

Anschriften

5.3.2.   FAHRZEUG-FAHRWEG-WECHSELWIRKUNG UND FAHRZEUGBEGRENZUNGSLINIE

5.3.2.1.

Drehgestell und Fahrwerk

5.3.2.2.

Radsätze

5.3.2.3.

Räder

5.3.2.4.

Radsatzwellen

5.3.3.   BREMSEN

5.3.3.1.

Steuerventil

5.3.3.2.

Regelbares Lastbremsventil/Automatischer Lastwechsel „leer-beladen“

5.3.3.3.

Gleitschutzeinrichtung

5.3.3.4.

Bremsgestängesteller

5.3.3.5.

Bremszylinder/-aktuator

5.3.3.6.

Pneumatische Kupplung

5.3.3.7.

Endhahn

5.3.3.8.

Abschalteinrichtung für Steuerventil

5.3.3.9.

Bremsbeläge

5.3.3.10.

Bremsklötze

5.3.3.11.

Schnellbremsbeschleuniger

5.3.3.12.

Wiegeventil und Lastwechsel-Umschaltventil

5.3.4.

KOMMUNIKATION

5.3.5.

UMWELTBEDINGUNGEN

5.3.6.

SYSTEMSCHUTZ

5.4.   LEISTUNGSWERTE UND SPEZIFIKATIONEN DER KOMPONENTEN

5.4.1.   FAHRZEUGSTRUKTUR UND ANBAUTEILE

5.4.1.1.   Puffer

Die Spezifikationen der Interoperabilitätskomponenten Puffer sind im Abschnitt 4.2.2.1.2.1 „Puffer“, Abschnitt „Merkmale der Puffer“ beschrieben.

Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente „Puffer“ sind in den Abschnitten 4.3.3.1 (für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung) und 4.3.5.1 (für das Teilsystem Infrastruktur) beschrieben.

5.4.1.2.   Zugeinrichtung

Die Spezifikationen der Interoperabilitätskomponente Zugeinrichtung sind im Abschnitt 4.2.2.1.2.2 „Zugeinrichtung“, Abschnitt „Merkmale der Zugeinrichtung“ und in Abschnitt 4.2.2.1.2.3 „Wechselwirkung zwischen Zug- und Stoßeinrichtung“, Abschnitt „Merkmale der Zug- und Stoßeinrichtung“ beschrieben.

Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente Zugeinrichtung sind in den Abschnitten 4.3.3.1 (für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung) und 4.3.5.1 (für das Teilsystem Infrastruktur) beschrieben.

5.4.1.3.   Anschriften

Wo Kennzeichnungen mit Aufklebern angebracht werden, sind diese Interoperabilitätskomponenten. Diese Kennzeichnungen sind in Anhang B spezifiziert.

5.4.2.   FAHRZEUG-FAHRWEG-WECHSELWIRKUNG UND FAHRZEUGBEGRENZUNGSLINIE

5.4.2.1.   Drehgestell und Fahrwerk

Die strukturelle Integrität von Drehgestell und Fahrwerk ist wichtig für den sicheren Betrieb des Eisenbahnsystems.

Die Belastungsumgebung von Drehgestell und Fahrwerk ist bestimmt durch:

—	die Höchstgeschwindigkeit

—	statische Gleismerkmale (Linienführung, Spurweite, Überhöhung, Schieneneinbauneigung, Gleisunregelmäßigkeiten)

—	dynamische Gleismerkmale (horizontale und vertikale Gleissteifigkeit und Gleisdämpfung)

—	Parameter des Rad/Schiene-Kontakts (Rad- und Schienenprofil, Spurweite)

—	Raddefekte (z. B. Flachstellen, Unrundheit)

—	Masse, Trägheit und Steifigkeit des Wagenkastens, der Drehgestelle und Radsätze

—	Merkmale der Radsatzanlenkung

—	Verteilung der Nutzlast

—	Bremsleistung.

Die Spezifikationen der Interoperabilitätskomponenten Drehgestell und Laufwerk sind im Abschnitt 4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2 „Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie“ beschrieben.

Es ist zulässig, Drehgestelle ohne weitere Validierung (Erprobung) in anderen Anwendungen zu verwenden, sofern die einschlägigen Eckwerte in der neuen Anwendung (einschließlich derjenigen des Wagenkastens) in dem bereits erprobten Bereich bleiben.

Um einen sicheren Betrieb der Drehgestelle und Fahrwerke zu gewährleisten, sind sie so auszulegen, dass sie den während des Betriebs zu erwartenden Belastungen standhalten. Insbesondere müssen die Drehgestelle und Fahrwerke die Testbedingungen in Abschnitt 6 erfüllen.

Die Drehgestellkonstruktionen enthaltenden Listen, die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung bereits die Anforderungen der vorliegenden TSI für einige Anwendungen erfüllen, ist in Anhang Y enthalten.

Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente Drehgestell und Fahrwerk mit dem Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sind im Abschnitt 4.3.2.1 „Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast“ beschrieben.

Güterwagen sind so auszulegen, dass der Betrieb in Kurven, auf Rampen und bei der Auffahrt auf Fähren ohne Berührung zwischen den Drehgestellen und dem Wagenkasten möglich ist. Die Gleitstücke der Drehgestellwagen müssen beim Befahren des kleinsten zulässigen Kurvenradius eine ausreichende Überlappung aufweisen. Wenn der Güterwagen nur bei einem Fährenauffahrtwinkel unter 2,5 Grad eingesetzt werden kann, muss er mit einer Kennzeichnung nach Anhang B, Bild B 25 versehen werden. Wenn der Güterwagen nur bei einem Kurvenradius über 35 m eingesetzt werden kann, muss er mit einer Kennzeichnung nach Anhang B, Bild B 24 versehen werden.

5.4.2.2.   Radsätze

Wechselwirkung mit dem Fahrweg und Fahrzeugbegrenzungslinie 4.2.4.1.2.5 „Bremsen“ und 4.2.7.3.2.1 „Systemschutz“.

Die ausführliche Spezifikation ist in Abschnitt 4.2.3.3.1 „Elektrischer Widerstand“, in Abschnitt 4.2.4.1.2.5 „Energiegrenzwerte“ (beim Bremsen) in Anhang K und in Anhang E angegeben, die in einigen Elementen Beispiellösungen enthalten.

Eine vollständige funktionelle Spezifikation der Interoperabilitätskomponente Radsatz ist auf die nächste Überarbeitung der TSI verschoben.

Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente Radsatz mit dem Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sind im Abschnitt 4.3.2.1 „Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast“ beschrieben

5.4.2.3.   Räder

Die ausführliche Spezifikation ist in Anhang L, der in einigen Elementen Beispiellösungen enthält, sowie in Anhang E beschrieben.

Eine vollständige funktionale Spezifikation der Interoperabilitätskomponente Rad ist auf die nächste Überarbeitung dieser TSI verschoben.

Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente Rad mit dem Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sind im Abschnitt 4.3.2.1 „Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast“ beschrieben.

5.4.2.4.   Radsatzwellen

Die ausführliche Spezifikation ist in Anhang M beschrieben, der in einigen Elementen Beispiellösungen enthält.

Eine vollständige funktionale Spezifikation der Interoperabilitätskomponente Radsatzwellen ist auf die nächste Überarbeitung dieser TSI verschoben.

Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente Radsatzwellen mit dem Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sind im Abschnitt 4.3.2.1 „Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast“ beschrieben.

5.4.3.   BREMSEN

5.4.3.1.   Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung der TSI genehmigte Komponenten

Die Liste mit den Konstruktionen von Bremssystemen und Bremskomponenten, von denen davon ausgegangen wird, dass sie zum Zeitpunkt der Veröffentlichung der TSI bereits den Anforderungen dieser TSI bei bestimmten Anwendungen entsprechen, ist in Anhang FF beigefügt.

5.4.3.2.   Steuerventil

Die funktionelle Spezifikation der Interoperabilitätskomponente Steuerventil ist in 4.2.4.1.2.2 „Bremsleistungselemente“ und in 4.2.4.1.2.7 „Luftversorgung“ beschrieben.

Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente sind in Anhang I Abschnitt I.1 beschrieben

5.4.3.3.   Regelbares Lastbremsventil/Automatischer Lastwechsel „leer-beladen“

Die funktionelle Spezifikation der Interoperabilitätskomponente regelbares Lastbremsventil/Automatischer Lastwechsel „leer-beladen“ ist in 4.2.4.1.2.2 „Bremsleistungselemente“ und in 4.2.4.1.2.7 „Luftversorgung“ beschrieben.

Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente sind in Anhang I Abschnitt I.2 beschrieben

5.4.3.4.   Gleitschutzeinrichtung

Die funktionelle Spezifikation der Interoperabilitätskomponente Gleitschutzeinrichtung ist in den Abschnitten 4.2.4.1.2.6 „Gleitschutzeinrichtung“ und 4.2.4.1.2.7 „Luftversorgung“ beschrieben.

Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I Abschnitt I.3 beschrieben.

5.4.3.5.   Bremsgestängesteller

Die funktionelle Spezifikation der Interoperabilitätskomponente Bremsgestängesteller ist im Abschnitt 4.2.4.1.2.3 „Mechanische Komponenten“ beschrieben.

Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.4 beschrieben.

5.4.3.6.   Bremszylinder/-aktuator

Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente Bremszylinder/-aktuator ist in den Abschnitten 4.2.4.1.2.2 „Bremsleistungselemente“, 4.2.4.1.2.8 „Feststellbremse“, 4.2.4.1.2.5 „Energiegrenzwerte“ und 4.2.4.1.2.7 „Luftversorgung“ beschrieben.

Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.5 beschrieben.

5.4.3.7.   Pneumatische Kupplung

Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist im Anhang I Abschnitt I.6 beschrieben.

5.4.3.8.   Endhahn

Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.7 beschrieben.

5.4.3.9.   Abschalteinrichtung für Steuerventil

Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.8 beschrieben.

5.4.3.10.   Bremsbeläge

Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.9 beschrieben.

5.4.3.11.   Bremsklötze

Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.10 beschrieben.

5.4.3.12.   Schnellbremsbeschleuniger

Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.11 beschrieben.

5.4.3.13.   Selbsttätiges Wiegeventil und Lastwechsel-Umschaltventil

Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.12 beschrieben.

6.   KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG DER KOMPONENTEN UND ÜBERPRÜFUNG DES TEILSYSTEMS

6.1.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

6.1.1.   BEWERTUNGSVERFAHREN

Das Bewertungsverfahren für die Konformität oder Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten muss auf europäischen Spezifikationen oder auf im Einklang mit Richtlinie 2001/16/EG zugelassenen Spezifikationen beruhen.

Bei der Gebrauchstauglichkeit müssen diese Spezifikationen alle zu messenden, zu überwachenden oder zu beobachtenden Parameter angeben und die zugehörigen Prüfmethoden und Messverfahren, ungeachtet, ob es sich um eine Prüfstandsimulation oder Versuche in einer realen Eisenbahnumgebung handelt, beschreiben.

Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente (IK) oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter müssen vor der Markteinführung von IK eine EG-Konformitätserklärung oder eine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung in Übereinstimmung mit Artikel 13.1 und Anhang IV der Richtlinie 2001/16/EG aufsetzen.

Das in Abschnitt 5 dieser TSI definierte Bewertungsverfahren für die Konformität von IK muss durch die Anwendung von Modulen gemäß Abschnitt 6.1.2 ausgeführt werden.

Wenn im Verfahren so angegeben, muss die Bewertung der Konformität oder Gebrauchstauglichkeit einer IK von einer benannten Stelle ausgeführt werden, bei dem der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter die Anwendung hinterlegt hat.

Die Module müssen je nach Komponente kombiniert und selektiv angewendet werden.

Die Module sind in Anhang Q dieser TSI definiert.

Die Phasen für die Anwendung der in Abschnitt 5 dieser TSI beschriebenen Verfahren zur Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten sind in Anhang Q, Tabelle Q.1 dieser TSI beschrieben.

6.1.2.   MODULE

6.1.2.1.   Allgemeines

Als Konformitätsbewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten innerhalb des Teilsystems Fahrzeuge können der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter wählen zwischen:

a)	dem Verfahren Bauartprüfung (Modul B) für die Entwurfs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit einem Modul für die Produktionsphase: entweder dem Verfahren Qualitätsmanagement Produktion (Modul D), oder dem Verfahren Prüfung der Produkte (Modul F),

oder alternativ

b)	dem Verfahren Umfassendes Qualitätsmanagement mit Entwurfsprüfung (Modul H2) für alle Phasen,

oder

c)	dem Verfahren Umfassendes Qualitätsmanagement (Modul H1)

Modul D kann nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein Qualitätssicherungssystem für Herstellung, Endabnahme und Prüfung unterhält, das von einer benannten Stelle seiner Wahl zugelassen und überwacht ist. Die Bewertung von Schweißverfahren ist im Einklang mit den nationalen Vorschriften vorzunehmen.

Modul H1 oder H2 kann nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein Qualitätssicherungssystem für Entwurf, Herstellung, Endabnahme und Prüfung unterhält, das von einer benannten Stelle seiner Wahl zugelassen und überwacht ist.

Die Konformitätsbewertung muss sich auf die Phasen und Merkmale erstrecken, die in Tabelle Q1 in Anhang Q dieser TSI angekreuzt sind.

6.1.2.2.   Bestehende Lösungen für Interoperabilitätskomponenten

Wenn eine Lösung für eine Interoperabilitätskomponente bereits auf dem europäischen Markt ist, bevor diese TSI in Kraft tritt, dann trifft das folgende Verfahren zu.

Der Hersteller muss nachweisen, dass Versuche und Prüfungen der IK bei vorangegangenen Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen als erfolgreich bewertet worden sind. In diesem Fall bleiben diese Bewertungen in der neuen Anwendung gültig.

In diesem Fall kann die Bauart als bereits zugelassen angesehen werden und eine Bewertung der Bauart ist nicht notwendig.

In Übereinstimmung mit den Bewertungsverfahren für die verschiedenen IK muss der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter:

—	entweder die interne Fertigungskontrolle (Modul A) anwenden,

—	oder die interne Entwurfskontrolle mit der Fertigungskontrolle (Modul A1) anwenden,

—	oder das Verfahren Umfassendes Qualitätsmanagement (Modul H1) anwenden.

Wenn nicht nachgewiesen werden kann, dass die Lösung in der Vergangenheit positiv zugelassen worden ist, trifft der Abschnitt 6.1.2.1 zu.

6.1.2.3.   Innovative Lösungen für Interoperabilitätskomponenten

Wenn eine als Interoperabilitätskomponente vorgeschlagene Lösung gemäß der Definition in Abschnitt 5.2 innovativ ist, muss der Hersteller die Abweichung vom relevanten Abschnitt der TSI angeben. Die europäische Eisenbahnagentur muss eine Endfassung der entsprechenden funktionalen und Schnittstellenspezifikationen der Komponenten erarbeiten und die Bewertungsmethoden entwickeln.

Die geeigneten funktionalen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethoden müssen über die Überarbeitungen in die TSI integriert werden. Sobald diese Dokumente veröffentlicht sind, kann das Bewertungsverfahren der Interoperabilitätskomponenten vom Hersteller oder von seinem in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten gemäß Abschnitt 6.1.2.1 gewählt werden.

Nach Inkrafttreten einer gemäß Artikel 21 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG erlassenen Entscheidung der Kommission kann die innovative Lösung auch vor ihrer Aufnahme in die TSI angewandt werden.

6.1.2.4.   Gebrauchstauglichkeitsbewertung

Immer wenn ein Bewertungsverfahren auf Grundlage von Betriebsbewährung für eine Interoperabilitätskomponente innerhalb des Teilsystems Fahrzeuge gestartet wird, müssen der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter das Verfahren Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Modul V) anwenden.

6.1.3.   SPEZIFIKATION FÜR DIE BEWERTUNG VON INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN (IK)

6.1.3.1.   Fahrzeugstruktur und Anbauteile

6.1.3.1.1.   Puffer

Die Puffer sind gegen die Spezifikation in Abschnitt 4.2.2.1.2.1 Puffer, Teilabschnitt „Puffermerkmale“ zu bewerten.

6.1.3.1.2.   Zugeinrichtung

Die Zugeinrichtungen sind gegen die Spezifikation in Abschnitt 4.2.2.1.2.2 „Zugeinrichtung“, Punkt „Merkmale der Zugeinrichtung“, und Abschnitt 4.2.2.1.2.3 „Zug- und Stoßeinrichtung“, Punkt „Merkmale der Zug- und Stoßeinrichtung“, zu bewerten.

6.1.3.1.3.   Kennzeichnung von Güterwagen

Die Kennzeichen für Güterwagen sind gegen die Spezifikation in Anhang B zu bewerten.

6.1.3.2.   Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

6.1.3.2.1.   Drehgestell und Fahrwerk

Die Integrität der Struktur der Verbindung Wagenkasten/Drehgestell, des Drehgestellrahmens, der Radsatzlager und aller angebauten Ausrüstungsteile muss gewährleistet werden. Diese Gewährleistung muss hergestellt werden durch die Verwendung von genügend angemessenen Methoden wie z. B. Nachweis durch Prüfstandversuche, durch validierte Modellierung, durch Vergleich mit einem bestehenden, von nationalen Genehmigungsverfahren oder in deren Namen zugelassenen Entwurf oder durch andere Methoden.

Die Prüfbedingungen für Drehgestelle, die unter normalen Geschwindigkeits- und Gleisqualitätsbedingungen auf Normalspurweite zum Einsatz kommen, sind in Anhang J definiert. Sie stellen nur den gemeinsamen Teil der vollen Versuchspalette dar, die an allen Drehgestellausführungen durchzuführen ist.

Es ist nicht möglich, Versuche allgemeiner Art für jede spezifische Drehgestellkomponente, insbesondere für die Radsatzlager, die Verbindung zwischen Drehgestell und Rahmen, die Dämpfer und die Bremsen, zu definieren. Solche Versuche müssen für jeden Einzelfall entworfen werden, wobei die obigen Versuche als Muster gelten können. Die Definitionen der Ziele und Parameter der bereits spezifizierten Versuche sind unten aufgeführt.

Diese Bemerkung gilt auch für den Fall von Drehgestellrahmen, die auf anderen Spurweiten oder unter völlig anderen Betriebsbedingungen zum Einsatz kommen sollen, sowie für neuartige Drehgestelle.

Die drei Versuche in Anhang J, Abschnitte J1, J2 und J3, wurden definiert, um:

—	die Konstruktion des Drehgestellrahmens (Gewicht, Geschwindigkeit) zu optimieren

—	die in Berechnungen ermittelten Informationen zu ergänzen

—	sicherzustellen, dass die Drehgestellrahmen geeignet sind, den im Betrieb auftretenden Lasten ohne dauerhafte Verformungen oder Risse, die die Sicherheit verringern oder die Instandhaltungskosten erhöhen würden, standzuhalten.

Wenn keine vergleichbare Lösung verfügbar ist, hat die Erfahrung gezeigt, dass drei Versuche erforderlich sind: zwei statische Versuche (Anhang J, Abschnitte J1 und J2) und ein dynamischer Versuch (Anhang J, Abschnitt J3).

Die beiden statischen Versuche müssen zuerst durchgeführt werden. Sie gestatten die Ablehnung aller Drehgestelle, die die Mindestfestigkeitsanforderungen nicht erfüllen.

Der dynamische Versuch (Ermüdungsversuch) soll nachprüfen, ob ein Drehgestell solide konstruiert ist und ob im Betrieb Ermüdungsrisse zu erwarten sind.

Die zur Definition der Versuche verwendeten Lastwerte wurden vor allem aus Fahrversuchen hergeleitet.

Die Versuche in Anhang J, Abschnitt J1 repräsentieren die maximalen Lasten, die im Betrieb auftreten können, ohne Berücksichtigung unfallbedingter Lasten.

Die Versuche in Anhang J, Abschnitte J2 und J3 repräsentieren im Durchschnitt die kumulierte Gesamtsumme variabler Lasten, die während der Lebensdauer des Drehgestells auftreten können.

Die Zyklenzahl im Ermüdungsversuch wurde so gewählt, dass sie eine Gesamtlebensdauer von 30 Jahren bei einer Fahrleistung von 100 000 km pro Jahr repräsentiert. Wenn dies den vorgesehenen Lebenszyklus nicht korrekt wiedergibt, müssen die Lastfälle überarbeitet werden.

Die Verteilung dieser Zyklen über drei verschiedene Laststufen erfolgte mit dem Ziel, die Drehgestellstrukturen zu optimieren. Insbesondere die Möglichkeit des Auftretens von Rissen in der letzten Laststufe bietet ein Mittel, die am höchsten belasteten Zonen zu identifizieren, denen bei Herstellung, Abnahmeprüfung und Instandhaltung besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden muss.

Um die Gültigkeit der Versuche in Anhang J, Abschnitte J1, J2 und J3, zu gewährleisten, ist bei ihrer praktischen Umsetzung besondere Aufmerksamkeit geboten. Insbesondere: -

Für die statischen Versuche in Anhang J, Abschnitte J1 und J2, müssen die Drehgestellrahmen an den Stellen, an denen Spannungen in einer einzigen, klar definierten Richtung auftreten, mit eindirektionalen Dehnungsmessstreifen bestückt werden; an allen anderen Stellen sind dreidirektionale Dehnungsmessgeräte (Rosetten) zu verwenden.

Der aktive Teil der Dehnungsmessstreifen darf eine Länge von 10 mm nicht überschreiten.

Dehnungsmessstreifen und Rosetten werden an allen hoch belasteten Punkten des Drehgestellrahmens, insbesondere an Stellen mit Spannungskonzentrationen, montiert.

Die Versuchsanordnung muss die im Betrieb auftretenden Kräfte und Verformungen am Drehgestellrahmen so getreu wie möglich nachbilden. Besondere Aufmerksamkeit ist deshalb den Übertragungen der vertikalen und der Querkräfte zu schenken, die auf verschiedene Verbindungselemente aufgeteilt werden müssen (Drehzapfen, Federn, Anschläge u. a.).

Die statischen Versuche sind an einem kompletten Drehgestell durchzuführen, das mit den Federn versehen ist. In den meisten Fällen, in denen diese Anordnung für den Ermüdungsversuch aus praktischen Gründen nicht machbar ist, ist eine separate Studie durchzuführen, um die Versuchsanordnung zu definieren.

Die in den drei Versuchen verwendeten Drehgestellrahmen müssen komplett und mit allen Anschlusselementen (für Dämpfer, Bremsen etc.) ausgerüstet sein. Sie müssen den Konstruktionszeichnungen entsprechen und unter denselben Bedingungen hergestellt sein wie serienmäßige Drehgestellrahmen.

Treten im Ermüdungsversuch Risse oder Brüche auf, die aus Herstellungsfehlern resultieren und beim vorausgehenden statischen Versuch am Drehgestellrahmen nicht festgestellt wurden, so ist der Versuch mit einem anderen Drehgestellrahmen zu wiederholen. Falls die Defekte erneut auftreten, ist die Konstruktion als unzureichend einzustufen.

6.1.3.2.2.   Radsätze

Die Bewertung des Radsatzes ist in Anhang K beschrieben.

6.1.3.2.3.   Räder

Die Bewertung des Entwurfs und des Produkts ist in Anhang L beschrieben.

6.1.3.2.4.   Radsatzwelle

Die Bewertung des Entwurfs und des Produkts ist in Anhang M beschrieben.

6.1.3.2.5.   Bremsen

Siehe Anhang P.

6.2.   TEILSYSTEM KONVENTIONELLE SCHIENENFAHRZEUGE — GÜTERWAGEN

6.2.1.   BEWERTUNGSVERFAHREN

Auf Verlangen des Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten führt die benannte Stelle das EG-Prüfverfahren im Einklang mit Anhang VI der Richtlinie 2001/16/EG durch.

Wenn der Auftraggeber nachweisen kann, dass Versuche oder Prüfungen in Bezug auf das Teilsystem Konventionelle Schienenfahrzeuge bei vorangegangenen Anwendungen als erfolgreich bewertet worden sind, müssen diese Bewertungen in der Konformitätsbewertung berücksichtigt werden.

Für umgebaute Güterwagen, die innerhalb der in Anhang II angegebenen Grenzen verändert wurden, ist keine neue Konformitätsbewertung erforderlich.

Die Auswirkungen von Gewichtsänderungen auf sicherheitskritische und sicherheitsrelevante Komponenten, auf die Fahrzeug-Infrastruktur-Interaktion und auf die Klassifizierung der Streckenkategorien gemäß 4.2.3.2 müssen in jedem Fall betrachtet werden.

Sofern in dieser TSI angegeben, muss die EG-Prüfung des Teilsystems Konventionelle Schienenfahrzeuge dessen Schnittstellen mit anderen Teilsystemen des konventionellen Eisenbahnsystems berücksichtigen.

Der Auftraggeber muss die EG-Prüfungserklärung für das Teilsystem Fahrzeuge in Übereinstimmung mit Artikel 18 (1) und Anhang V der Richtlinie 2001/16/EG entwerfen.

6.2.2.   MODULE

6.2.2.1.   Allgemeines

Die für die Prüfverfahren zu wählenden Module sind in Anhang AA definiert.

Für die Prüfung der Anforderungen von Güterwagen gemäß Abschnitt 4 kann der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter die folgenden Module wählen:

a)	das Verfahren Bauartprüfung (Modul SB) für die Entwurfs- und Entwicklungsphase, in Verbindung mit einem Modul für die Produktionsphase, und zwar: — entweder mit dem Verfahren Qualitätsmanagement Produktion (Modul SD), — oder mit der Produktprüfung (Modul SF); oder

b)	oder das Verfahren Umfassendes Qualitätsmanagement mit Entwurfsprüfung (Modul SH2).

Das Modul SD kann nur gewählt werden, wenn der Auftraggeber oder, falls beteiligt, der Hauptunternehmer ein Qualitätsmanagementverfahren für Herstellung, Endabnahme und Prüfung unterhält, das von einer benannten Stelle seiner/ihrer Wahl zugelassen und überwacht ist. Die Bewertung von Schweíßverfahren ist im Einklang mit den nationalen Vorschriften vorzunehmen.

Das Modul SH2 kann nur gewählt werden, wenn der Auftraggeber oder, falls beteiligt, der Hauptunternehmer ein Qualitätsmanagementverfahren für Entwurf, Herstellung, Endabnahme und Prüfung unterhält, das von einer benannten Stelle seiner/ihrer Wahl zugelassen und überwacht ist.

Die folgenden zusätzlichen Anforderungen müssen bei der Verwendung der Module berücksichtigt werden:

—	Modul SB: Bezug nehmend auf den Abschnitt 4.3 des Moduls ist eine Entwurfsüberprüfung erforderlich

—

Für die Produktionsphase, Module SD, SF und SH2: Die Anwendung dieser Module muss zur Konformität der Wagen mit der zugelassenen Bauart gemäß dem Bauartprüfungszertifikat führen. Insbesondere muss durch die Anwendung nachgewiesen werden, dass die Herstellung und der Zusammenbau mit denselben Komponenten und technischen Lösungen durchgeführt werden, wie bei der zugelassenen Bauart.

6.2.2.2.   Innovative Lösungen

Wenn ein Güterwagen eine innovative Lösung gemäß der Definition in Abschnitt 4.1 umfasst, muss der Hersteller oder der Auftraggeber die Abweichung vom relevanten Abschnitt der TSI angeben.

Die europäische Eisenbahnagentur muss eine Endfassung der entsprechenden funktionalen und Schnittstellenspezifikationen dieser Lösung erarbeiten und die Bewertungsmethoden entwickeln.

Die entsprechenden funktionalen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethoden müssen über die Überarbeitungen in die TSI integriert werden. Sobald diese Dokumente veröffentlicht sind, kann das Bewertungsverfahren für den Güterwagen vom Hersteller, vom Auftraggeber oder von seinem in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten gemäß dem Abschnitt gewählt werden. 6.2.2.1.

Nach Inkrafttreten einer gemäß Artikel 21 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG erlassenen Entscheidung der Kommission kann die innovative Lösung auch vor ihrer Aufnahme in die TSI angewandt werden.

6.2.2.3.   Bewertung der Instandhaltung

Laut Artikel 18.3 der Richtlinie 2001/16/EG muss die benannte Stelle das Technikdossier zusammenstellen, welches das Instandhaltungsdossier enthält.

Die Konformitätsbewertung der Instandhaltung unterliegt der Verantwortung jedes betroffenen Mitgliedstaates. Der Anhang DD (der ein offener Punkt bleibt) beschreibt das Verfahren, mit dem jeder Mitgliedstaat sicherstellt, dass die Instandhaltungsvorkehrungen die Bestimmungen dieser TSI erfüllen und die Einhaltung der Parameter und grundlegenden Anforderungen während der Lebensdauer des Teilsystems gewährleisten.

6.2.3.   SPEZIFIKATIONEN FÜR DIE BEWERTUNG DES TEILSYSTEMS

6.2.3.1.   Fahrzeugstruktur und Anbauteile

6.2.3.1.1.   Festigkeit der Fahrzeugstruktur und Ladungssicherung

Die Validierung des Entwurfs folgt den Anforderungen in Abschnitt 6 der EN12663.

Das Versuchsprogramm muss einen Rangieraufprallversuch gemäß der Definition in Anhang Z umfassen, wenn kein Nachweis der strukturellen Integrität durch Berechnung durchgeführt worden ist.

Wo bereits Versuche an ähnlichen Komponenten oder Teilsystemen durchgeführt wurden, müssen diese Versuche nicht wiederholt werden, solange ein klarer Sicherheitsnachweis erbracht werden kann, dass die früheren Versuche übertragbar sind.

6.2.3.2.   Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

6.2.3.2.1.   Dynamisches Fahrzeugverhalten

6.2.3.2.1.1.   Anwendung des partiellen Bauartzulassungsverfahrens

Wenn die Bauart eines Wagens bereits zugelassen ist, können bestimmte Änderungen seiner Eigenschaften (siehe Abschnitt 4.2.3.4.1) oder seiner Betriebsbedingungen, die das dynamische Verhalten des Wagens beeinflussen, eine zusätzliche Prüfung erforderlich machen.

6.2.3.2.1.2.   Zertifizierung neuer Wagen

Wenn neue Wagen durch technische Prüfungen zugelassen werden sollen, muss diese Prüfung entweder erfolgen durch:

1)	Messung der Rad/Schiene-Kräfte

oder

2)	Messung der Beschleunigungen

oder

3)	validierte Modellierung

oder

4)	Vergleich mit bestehenden Fahrzeugen

Die genauen Grenzwerte variieren je nach Versuchs- und Analysemethode.

6.2.3.2.1.3.   Ausnahmen von der Prüfung des dynamischen Fahrverhaltens für Wagen, die für Geschwindigkeiten bis 100 km/h oder 120 km/h gebaut oder umgerüstet werden

Güterwagen dürfen mit Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h oder 120 km/h fahren, ohne sie einer erneuten Prüfung des dynamischen Fahrverhaltens zu unterziehen, wenn sie die Bedingungen in den Abschnitten

—	Längsdruckkräfte 4.2.3.5

—	Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast 4.2.3.2

erfüllen und mit einer (einem) der nachstehend aufgeführten Radsatzanlenkungen oder Drehgestelle ausgerüstet sind.

Zweiachsige Wagen

Güterwagen müssen mit einer der Radsatzanlenkungen ausgerüstet sein, die in Anhang Y in der Tabelle für zweiachsige Wagen aufgeführt sind.

Wagen mit zweiachsigen Drehgestellen

Die Güterwagen sind mit Drehgestelltypen oder Varianten auszurüsten, sofern die Änderungen an der grundlegenden Bauart nur Elemente betreffen, die das dynamische Fahrverhalten nicht beeinflussen können. Diese Drehgestelle sind in Anhang Y in den beiden Tabellen für Wagen mit zweiachsigen Drehgestellen aufgeführt.

Wagen mit dreiachsigen Drehgestellen

Die Güterwagen sind mit Drehgestelltypen oder Varianten auszurüsten, sofern die Änderungen an der grundlegenden Bauart nur Elemente betreffen, die das dynamische Verhalten nicht beeinflussen können. Diese Drehgestelle sind in Anhang Y in der Tabelle für Wagen mit dreiachsigen Drehgestellen aufgeführt.

6.2.3.2.2.   Längsdruckkräfte für Güterwagen mit Seitenpuffern

Wenn es erforderlich ist, die Zertifizierung des Fahrverhaltens unter den zulässigen Längsdruckkräften auf der Basis von Versuchen zu prüfen, müssen die Versuche nach den Methoden in Anhang R oder zumindest mit den in Anhang R beschriebenen Messflächen durchgeführt werden.

6.2.3.2.3.   Vermessung von Güterwagen

Durch Messung der Untergestelle und der Drehgestelle der Güterwagen ist nachzuweisen, dass die zulässigen Abweichungen von den Nennabmessungen (EN 13775 Teile 1 bis 3 und prEN 13775 Teile 4 bis 6) nicht überschritten werden.

6.2.3.3.   Bremsen

6.2.3.3.1.   Bremsleistung

Die Methoden zur Ermittlung der Bremsleistung sind in Anhang S beschrieben.

6.2.3.3.2.   Mindestanforderungen für Prüfung der Bremsanlage

Die nachstehenden Versuche und Grenzwerte gelten für Güterwagen mit konventionellen Druckluftbremsen, die in Güterzügen eingesetzt werden.

Diese Versuche sind nur im Modus mit einer Einzelleitung (Bremsleitung) durchzuführen. Versuche, bei denen der Hilfsluftbehälter permanent aus der Hauptluftbehälterleitung nachgespeist wird, müssen ebenfalls durchgeführt werden, um nachzuweisen, dass der Betrieb der Bremse nicht negativ beeinflusst wird.

Der Regelbetriebsdruck (Systemdruck) der konventionellen Druckluftbremse beträgt 5 bar. Diese Versuche müssen bei diesem Druck durchgeführt werden. Außerdem müssen Musterversuche durchgeführt werden, um zu gewährleisten, dass der Betrieb der Bremse bei einer Erhöhung oder Minderung des Regelbetriebsdrucks von nicht mehr als 1 bar nicht negativ beeinflusst wird.

Diese Versuche müssen in den Bremsstellungen „P“ und „G“ durchgeführt werden, wenn diese verfügbar sind. Wenn regelbare Lastbremsventile für „leer-beladen“ eingebaut sind, müssen die Versuche in den Positionen „beladen“ und „leer“ durchgeführt werden, um zu gewährleisten, dass der Betrieb der Bremse nicht negativ beeinflusst wird und den Vorschriften dieser TSI entspricht.

Die Steuerung der Bremse mit Hilfe von Strom oder anderen Mitteln ist zugelassen, solange die Prinzipien dieser TSI eingehalten werden. Es muss ein gleichwertiges Sicherheitsniveau nachgewiesen werden.

Die in der nachstehenden Tabelle aufgeführten Versuche basieren auf einem stationären Einzelfahrzeug oder stationären Zug.

Konstruktion und Bewertung individueller Interoperabilitätskomponenten sind in Anhang P beschrieben.

Merkmale pneumatischer Bremsen
Nr.	Merkmal	Grenzwert
1	Füllzeit des Bremszylinders bis zu 95 % vom Höchstdruck	Bremsstellung P 3-5 s (3-6 s bei leer/beladen-Umstellsystem) Bremsstellung G 18-30 s
2	Lösezeit des Bremszylinders auf 0,4 bar Druck	Bremsstellung P 15-20 s Bei einem Gesamtgewicht von 70 Tonnen oder höher ist eine Lösezeit von 15 bis 25 s zulässig. Bremsstellung G 45-60 s Bei Bremsen mit pneumatischer Bremskraftregulierung ist die Bremslösezeit die Zeit, die vergehen muss, bis am Relaisventil ein Steuerdruck von 0,4 bar anliegt.
3	Druckminderung in Bremsleitung, um maximalen Bremszylinderdruck zu erreichen	1,5±0,1 bar
4	Höchster Bremszylinderdruck	3,8±0,1 bar
5	Empfindlichkeit/Unempfindlichkeit Die Unempfindlichkeit der Bremse gegen einen langsamen Abfall des Bremsleitungsdrucks muss so eingestellt sein, dass die Bremse nicht anspricht, wenn der Regelbetriebsdruck in einer Minute um 0,3 bar fällt. Die Empfindlichkeit der Bremse gegen eine Verringerung des Bremsleitungsdrucks muss so eingestellt sein, dass die Bremse innerhalb von 1,2 Sekunden anspricht, wenn der Regelbetriebsdruck in 6 Sekunden um 0,6 bar fällt.	Bremse spricht bei 0,3 bar Druckabfall in einer Minute nicht an. Bremse spricht bei 0,6 bar Druckabfall in 6 s innerhalb von 1,2 s an.
6	Bremsleitungsundichtigkeit bei einem Anfangsdruck von 5 bar	maximal 0,2 bar Druckverlust in 5 Minuten
7	Bremszylinder-, Hilfsluftbehälter- und Steuerbehälterundichtigkeit bei einem Bremszylinder-Anfangsdruck von 3,8 bar + oder -0,1 bar und bei einem Bremsleitungsdruck von 0 bar	maximal 0,15 bar Druckverlust in 5 Minuten, gemessen am Hilfsluftbehälter
8	Manuelles Lösen der automatischen Druckluftbremse.	Bremse löst
9	Graduierbarkeit bei Anlege- und Lösevariationen des Bremsleitungsdrucks:	Maximal 0,1 bar.
10	Druck, bei dem die Bremse in Bereitschaftsstellung zurückgegangen sein muss. Hierbei muss die Bremse vollständig lösen.	Bremsleitung: 0,15 bar unter dem aktuellen Betriebsdruck Bremszylinder: <0,3 bar
11	Kontrollanzeige der automatischen Druckluftbremse	Sicherstellen, dass die Anzeige den Bremszustand — angelegt oder gelöst — richtig wiedergibt
12	Zur Prüfung des Bremsgestängestellers ist ein zu großes Bremsklotz/Bremsbacken-Spiel herzustellen und nachzuweisen, dass wiederholtes Anlegen/Lösen der Bremsen den korrekten Abstand wiederherstellt	Sollabstand Bremsreibungspaar Bremsklotzsohle/Bremsbacke
13	Einhaltung der Sollwerte der Bremsklotz-/Bremsbacken-Kräfte	Sollwerte der Bremsklotz-/Bremsbacken-Kräfte müssen eingehalten werden
14	Bremsgestänge muss freigängig sein und zulassen, dass sich die Bremsklötze/-backen bei gelöster Bremse von den Bremsscheiben/Rädern lösen; und es darf die Anlegekräfte nicht unter Sollwert reduzieren	Bremsgestänge muss frei sein
15	Komponenten der Feststellbremse müssen freigängig und ggf. geschmiert sein	Freigängigkeit: Sicherstellen, dass die Bremsen angelegt und gelöst werden können, ohne zu schleifen
16	Die Steuerung und Leistung der Feststellbremse muss so beschaffen sein, dass die Feststellbremse bei Aufbringen einer Kraft von 500 N auf das Ende einer Bremskurbel oder tangential zu einem Handradkranz vollständig angezogen ist	500 N Kraftaufwand
17	Manuelles Lösen der Feststellbremse	Feststellbremse muss sich lösen
18	Kontrollanzeige für Feststellbremse muss den Zustand der Bremse korrekt wiedergeben	Sicherstellen, dass die Anzeige den Bremszustand — angelegt oder gelöst — richtig wiedergibt

Hinweise zur obigen Tabelle:

Nr. 1	Die Zeitnahmen erfolgen bei einer Schnellbremsung an einem Einzelfahrzeug. Nach einem Füllstoß von etwa 10 % des endgültigen Bremszylinderdrucks muss der Druckanstieg progressiv erfolgen. Die Füllzeit beginnt mit der Lufteinströmung in den Zylinder und endet mit dem Erreichen von 95 % des endgültigen Bremszylinderdrucks und muss dem angegebenen Wert entsprechen.
Nr. 2	Bei der vollständigen und kontinuierlichen Lösung der Bremse an einem Einzelfahrzeug nach einer Schnellbremsung muss der Druck im Bremszylinder progressiv fallen. Die Lösezeit vom Beginn der Luftausströmung aus dem Zylinder bis zum Erreichen von 0,4 bar Druck muss dem angegebenen Wert entsprechen.
Nr. 3	Um den höchsten Bremszylinderdruck zu erreichen, muss der Bremsleitungsdruck um 1,4 bis 1,6 bar unter den Systemdruck reduziert werden.
Nr. 4	Der höchste Bremszylinderdruck, der durch eine Reduktion des Bremsleitungsdrucks um 1,4 bis 1,6 bar erzielt wird, muss 3,7 bis 3,9 bar betragen.
Nr. 5	Die Unempfindlichkeit der Bremse gegen einen langsamen Abfall des Bremsleitungsdrucks muss so eingestellt sein, dass die Bremse nicht anspricht, wenn der Regelbetriebsdruck in einer Minute um 0,3 bar fällt. Die Empfindlichkeit der Bremse gegen eine Verringerung des Bremsleitungsdrucks muss so eingestellt sein, dass die Bremse innerhalb von 1,2 Sekunden anspricht, wenn der Regelbetriebsdruck in 6 Sekunden um 0,6 bar fällt.
Nr. 6	Nach dem Beaufschlagen der Bremsleitung mit 5 bar die Bremsleitung absperren, einige Zeit ruhen lassen und sich dann vergewissern, dass die Undichtigkeit die angegebene Toleranz nicht überschreitet.
Nr. 7	Nach einer Notbremsung und bei einem Bremszylinderdruck von 0 bar sowie nach Ablauf der Stabilisierungszeit die Messung beginnen und kontrollieren, dass die Gesamtundichtigkeit die angegebene Toleranz nicht überschreitet.
Nr. 8	Die Bremse muss mit einer Einrichtung versehen sein, die ein manuelles Lösen der Bremse ermöglicht.
Nr. 9	Die Bremse muss so ausgelegt sein, dass der Druck im Bremszylinder kontinuierlich den Schwankungen des Bremsleitungsdrucks folgt. Eine Druckschwankung von +/- 0,1 bar in der Bremsleitung muss dazu führen, dass das Steuerventil den Bremszylinderdruck entsprechend ändert. Für einen gegebenen Bremsleitungsdruckwert darf der Bremszylinderdruck während des Anlegens und des Lösens um nicht mehr als 0,1 bar schwanken. (Bei der Bremsung über pneumatisch gesteuerte Relaisventile zur Bremskraftvariierung gilt der Wert von 0,1 bar für den Vorsteuerdruck).
Nr. 10	Bei Bremsen, die zur Bremskraftvariierung mit Relaisventilen ausgestattet sind, entspricht der Druck von 0,3 bar dem Druck im pneumatisch gesteuerten Relaisventil (Steuerbehälter).
Nr. 11	Wagen, bei denen der Zustand angelegt/gelöst der automatischen Druckluftbremse nicht kontrolliert werden kann, ohne unter den Wagen zu gehen (z. B. Wagen mit an den Radsatzwellen montierten Scheibenbremsen), müssen mit einer Anzeige versehen werden, die den Zustand der selbsttätigen Bremse angibt.
Nr. 12	Der korrekte Betrieb des Bremsgestängestellers muss bestätigt werden, indem ein zu großer Spalt eines Bremsreibungspaars hergestellt wird, um nachzuweisen, dass wiederholtes Anlegen/Lösen der Bremsen den korrekten Abstand wiederherstellt.
Nr. 13	Bei dem ersten Exemplar einer Wagenreihe müssen die Anlegekräfte der Bremsklötze oder -backen gemessen werden, um zu bestätigen, dass sie mit dem Entwurf übereinstimmen.
Nr. 14	Das Bremsgestänge muss so freigängig sein, dass sich die Bremsklötze/Bremsbeläge bei gelöster Bremse von den Bremsscheiben/Rädern lösen und die Anlegekräfte nicht unter Sollwert reduziert sind.
Nr. 15	Die Komponenten der Feststellbremse, d. h. das Gestänge, Verstellschrauben, Muttern etc., müssen freigängig und geschmiert sein, wenn die Konstruktion letzteres erforderlich macht.
Nr. 16	Bei dem ersten Exemplar einer Wagenreihe muss die Fahrzeugverzögerungskraft, die sich aus einem Kraftaufwand von 500 N am Ende einer Handbremskurbel oder tangential zu einem Handradkranz ergibt, gemessen werden. Die gemessene Kraft muss mit dem Entwurf übereinstimmen.
Nr. 17	Die Feststellbremse muss sich manuell anlegen und lösen lassen, ohne dass sie das Spiel eines Bremsreibungspaars im gelösten Zustand negativ beeinflusst.
Nr. 18	Eine Feststellbremsanzeige muss angebaut werden, die den Status der Feststellbremse, ob angelegt oder gelöst, genau wiedergibt.

Die Versuche müssen den europäischen Normen entsprechen.

Für Güterwagen mit Bremsstellung „R“ sind besondere Prüfungen erforderlich. Diese Versuche müssen den europäischen Normen entsprechen.

6.2.3.4.   Umweltbedingungen

6.2.3.4.1.   Temperatur und andere Umweltbedingungen

6.2.3.4.1.1.   Temperatur

Alle Komponenten und Komponentengruppen müssen nach den Anforderungen in den Abschnitten 4.2 und 6 und den dort genannten europäischen Normen geprüft werden; dabei ist zu berücksichtigen, für welche der in Abschnitt 4.2.6.1.2.2 genannten Temperaturklassen der Wagen zugelassen werden soll.

6.2.3.4.1.2.   Andere Umweltbedingungen

Es reicht, wenn ein Hersteller eine Konformitätserklärung vorlegt, die angibt, wie die Umweltbedingungen in den folgenden Abschnitten bei der Konstruktion des Wagens berücksichtigt wurden:

4.2.6.1.2.1 (Höhe)

4.2.6.1.2.3 (Luftfeuchtigkeit)

4.2.6.1.2.5 (Regen)

4.2.6.1.2.6 (Schnee, Eis und Hagel)

4.2.6.1.2.7 (Sonneneinstrahlung)

4.2.6.1.2.8 (Verschmutzungsbeständigkeit)

Die benannte Stelle prüft, dass diese Erklärung existiert und dass ihr Inhalt sachgerecht ist.

Die speziellen Prüfungen hinsichtlich der Umweltbedingungen, die in den Abschnitten 4 oder 6 beschrieben sind, bleiben hiervon unberührt. Sie müssen durchgeführt und verifiziert werden. Diese Versuche müssen in der Erklärung genannt werden.

6.2.3.4.2.   Aerodynamische Effekte

Offener Punkt, der bei der nächsten Überarbeitung dieser TSI festgelegt werden muss.

6.2.3.4.3.   Seitenwinde

Offener Punkt, der bei der nächsten Überarbeitung dieser TSI festgelegt werden muss.

7.   UMSETZUNG

7.1.   ALLGEMEINES

Bei der Umsetzung der TSI muss für das konventionelle Bahnsystem der Übergang zur vollständigen Interoperabilität berücksichtigt werden.

Um diese Entwicklung zu unterstützen, können die TSI allmählich stufenweise angewandt und zusammen mit anderen TSI umgesetzt werden.

In diesem Fall muss die Umsetzung dieser TSI eng mit der Umsetzung der TSI Lärm koordiniert werden.

7.2.   ÜBERARBEITUNG DER TSI

In Übereinstimmung mit Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, bereitet die Agentur die Überarbeitung und Aktualisierung der TSI vor und unterbreitet dem in Artikel 21 genannten Ausschuss alle zweckdienlichen Empfehlungen, um der Entwicklung der Technik oder der gesellschaftlichen Anforderungen Rechnung zu tragen. Ferner kann die vorliegende TSI durch die schrittweise Verabschiedung und Überarbeitung anderer TSI beeinflusst werden. Vorgesehene Änderungen an dieser TSI müssen genauestens geprüft werden. Aktualisierte TSI werden regelmäßig im Abstand von drei Jahren veröffentlicht.

Die Agentur ist von allen innovativen Lösungen, die geprüft werden, in Kenntnis zu setzen, damit sie über eine zukünftige Aufnahme dieser Lösungen in die TSI entscheiden kann.

7.3.   ANWENDUNG DIESER TSI AUF NEUE FAHRZEUGE

Die Abschnitte 2 bis 6 sowie alle besondere Bestimmungen des Abschnitts 7.7 sind in vollem Umfang auf neue Güterwagen, die in Betrieb genommen werden, anzuwenden, wobei folgende Ausnahmen gelten:

—	die Bestimmungen des Abschnitts 4.2.4.1.2.2 (Bremsleistungselemente) Verzögerungsprofil beim Bremsen, für die das Umsetzungsdatum erst in zukünftigen Überarbeitungen der TSI angegeben wird.

Diese TSI gilt nicht für Wagen, die vor dem Inkrafttreten dieser TSI Gegenstand eines bereits unterzeichneten Vertrages oder der letzten Phase einer Ausschreibung sind.

7.4.   VORHANDENE FAHRZEUGE

7.4.1.   ANWENDUNG DIESER TSI AUF VORHANDENE FAHRZEUGE

Vorhandene Güterwagen sind Güterwagen, die bereits in Betrieb waren, als diese TSI in Kraft trat.

Die TSI gilt nicht für vorhandene Fahrzeuge, solange sie nicht erneuert oder umgebaut werden.

7.4.2.   UMRÜSTUNG UND ERNEUERUNG VORHANDENER GÜTERWAGEN

Erneuerte oder umgerüstete Güterwagen, für die eine neue Genehmigung zur Inbetriebnahme gemäß der Richtlinie 2001/16/EG Artikel 14 Absatz 3 erforderlich ist, müssen:

—	den Abschnitten 4.2, 5.3, 6.1.1 und 6.2 sowie allen besonderen Bestimmungen des Abschnitts 7.7 entsprechen, sobald diese TSI in Kraft tritt.

Es gelten die folgenden Ausnahmen:

—	4.2.3.3.2 Heißläuferortung (muss bei der nächsten Überarbeitung dieser TSI festgelegt werden);

—	4.2.4.1.2.2 Verzögerungsprofil beim Bremsen;

—	4.2.6 Umweltbedingungen;

—	4.2.6.2 Aerodynamische Effekte (muss bei der nächsten Überarbeitung dieser TSI festgelegt werden);

—	4.2.6.3 Seitenwinde (muss bei der nächsten Überarbeitung dieser TSI festgelegt werden);

—	4.2.8 Instandhaltungsdokumentation.

Bei diesen Ausnahmen gelten nationale Vorschriften.

Im Hinblick auf Wagen, die unter den in 7.5 festgelegten Bestimmungen betrieben werden, gelten für die Erneuerung bzw. die Umrüstung dieser Wagen gegebenenfalls die Bestimmungen der entsprechenden Vereinbarungen. Falls keine derartigen Bestimmungen vorliegen, ist diese TSI anzuwenden.

7.4.3.   ZUSÄTZLICHE ANFORDERUNGEN BEI WAGENKENNZEICHNUNG

Zusätzlich zu dem oben genannten Allgemeinfall für umgerüstete oder erneuerte Güterwagen müssen alle vorhandenen interoperablen Güterwagen die Anforderungen dieser TSI ohne Mitwirkung einer benannten Stelle hinsichtlich der Gestaltung der Wagenkennzeichnung ab dem Datum der nächsten Erneuerung des Außenanstrichs des Wagens einhalten. Die Mitgliedstaaten dürfen einen früheren Stichtag festlegen.

7.5.   WAGEN, DIE GEMÄß NATIONALEN, BILATERALEN, MULTILATERALEN ODER INTERNATIONALEN VEREINBARUNGEN BETRIEBEN WERDEN

7.5.1.   BESTEHENDE VEREINBARUNGEN

Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission innerhalb von 6 Monaten nach Inkrafttreten dieser TSI über die folgenden Vereinbarungen in Kenntnis, denen zufolge in den Anwendungsbereich dieser TSI fallende Güterwagen (Bau, Erneuerung, Umrüstung, Inbetriebnahme, Betrieb und Verwaltung von Wagen entsprechend Kapitel 2 dieser TSI) betrieben werden:

—

nationale, bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen den Mitgliedstaaten und Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die für einen unbegrenzten bzw. begrenzten Zeitraum getroffen werden und sich aus konkreten oder lokalen Gegebenheiten der vorgesehenen Verkehrsleistung ergeben;

—	bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Sicherheitsbehörden, die zu einem beträchtlichen Maß lokaler bzw. regionaler Interoperabilität führen;

—

internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittland oder zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern von Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eines Drittlands, die zu einem beträchtlichen Maß lokaler bzw. regionaler Interoperabilität führen.

Der dauerhafte Betrieb/die Instandhaltung von Wagen, die unter diese Vereinbarungen fallen, ist zugelassen, sofern sie den Rechtsvorschriften der Gemeinschaft entsprechen.

Die Vereinbarkeit dieser Vereinbarungen mit den Rechtsvorschriften der EU, ihr nichtdiskriminierender Charakter und insbesondere ihre Vereinbarkeit mit dieser TSI werden geprüft. Die Kommission leitet die erforderlichen Maßnahmen ein, so z. B. die Überarbeitung dieser TSI zwecks Berücksichtigung möglicher Sonderfälle oder Übergangsmaßnahmen.

Das RIF-Abkommen und die COTIF-Vereinbarung brauchen nicht notifiziert zu werden.

7.5.2.   KÜNFTIGE VEREINBARUNGEN

Bei Abschluss künftiger Vereinbarungen oder Änderungen bestehender Vereinbarungen sind die Vorschriften der EU, insbesondere jedoch diese TSI, zu berücksichtigen. Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission von Vereinbarungen/Änderungen dieser Art in Kenntnis. Es gilt die Vorgehensweise nach Absatz 7.5.1.

7.6.   INBETRIEBNAHME VON WAGEN

In den Fällen, in denen die Einhaltung der TSI erreicht und eine EG-Prüfungserklärung für Güterwagen innerhalb eines Mitgliedstaats bewilligt wurde, ist dies in Übereinstimmung mit Artikel 16 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG in allen Mitgliedstaaten anzuerkennen.

Bei der Beantragung der Sicherheitsbescheinigung nach Artikel 10 der Richtlinie 2004/49 (Teil B der Bescheinigung) oder der Inbetriebnahmegenehmigung nach Artikel 14 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16 können die Eisenbahnverkehrsunternehmen die Genehmigung für die Inbetriebnahme für Wagengruppen beantragen. Die Wagen können nach Baureihen oder Wagentyp eingeteilt werden.

Ist für die Inbetriebnahme eine Sicherheitsbescheinigung oder eine Inbetriebnahmegenehmigung in einem Mitgliedstaat erteilt worden, so wird diese von allen Mitgliedstaaten anerkannt, um zu verhindern, dass die Sicherheitsbehörden mehrere Sicherheits-/Interoperabilitätsprüfungen durchführen.

Inbetriebnahmegenehmigungen mit Bezug auf die in dieser TSI enthaltenen offenen Punkte werden, mit Ausnahme der in Anhang JJ genannten Fälle, gegenseitig anerkannt.

Allerdings ist zu prüfen, ob die Infrastrukturanlagen, in denen die Wagen eingesetzt werden, vergleichbar sind; dies kann mit Hilfe von Infrastruktur- und Fahrzeugregistern geschehen.

7.7.   SONDERFÄLLE

7.7.1.   EINFÜHRUNG

Für die folgenden spezifischen Fälle wurden die nachstehenden Sonderbestimmungen verabschiedet.

Diese Sonderfälle werden zwei Kategorien zugeordnet: die Bestimmungen gelten entweder permanent (Fall „P“) oder temporär (Fall „T“). In den temporären Fällen wird den betreffenden Mitgliedstaaten empfohlen, dem jeweiligen Teilsystem entweder bis zum Jahr 2010 (Fall „T1“), gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über die gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes, oder bis zum Jahr 2020 (Fall „T2“) zu entsprechen.

7.7.2.   LISTE DER SONDERFÄLLE

Allgemeiner Sonderfall in Netzen mit 1 524 mm Spurweite

Mitgliedstaat: Finnland

Fall „P“:

Im finnischen Staatsgebiet und am schwedischen Grenzbahnhof Haparanda (1 524 mm) werden Drehgestelle, Radsätze und andere spurweitenbezogene Interoperabilitätskomponenten und/oder Teilsysteme, die für Spurweite 1 524 mm gebaut sind, nur dann akzeptiert, wenn sie die nachstehend aufgeführten finnischen Sonderfälle für Spurweitenschnittstellen einhalten. Unbeschadet der vorstehenden Einschränkung (1 524 mm Spurweite) werden alle Interoperabilitätskomponenten und/oder Teilsysteme, die die TSI-Anforderungen für Spurweite 1 435 mm erfüllen, im finnischen Grenzbahnhof Tornio (1 435 mm) und in Zugfährhäfen mit Gleisen von 1 435 mm Spurweite akzeptiert.

7.7.2.1.   Fahrzeugstruktur und Anbauteile:

7.7.2.1.1.   Schnittstelle (z. B. Kupplung) zwischen Fahrzeugen, zwischen Fahrzeuggruppen und zwischen Zügen

7.7.2.1.1.1.   Spurweite 1 524 mm

Mitgliedstaat: Finnland

Fall „P“

Bei Fahrzeugen, die für den Verkehr in Finnland bestimmt sind, darf der Abstand zwischen den Puffermittellinien 1 830 mm betragen. Alternativ dürfen diese Wagen mit SA3-Kupplungen oder SA3-kompatible Kupplungen mit oder ohne Seitenpuffer ausgerüstet sein.

Bei Fahrzeugen, die für den Verkehr in Finnland bestimmt sind und bei denen der Abstand zwischen den Puffermittellinien 1 790 mm beträgt, müssen die Pufferteller um 40 mm zur Außenseite hin verbreitert werden.

7.7.2.1.1.2.   Spurweite 1 520 mm

Mitgliedstaat: Polen, Slowakei, Litauen, Lettland, Estland, Ungarn

Fall „P“

Alle Wagen, die für den permanenten oder gelegentlichen Verkehr auf 1 520 mm Spurweite in Polen und in der Slowakei auf ausgewählten Strecken oder in Litauen, Lettland und Estland mit 1 520 mm vorgesehen sind, müssen folgende Anforderungen erfüllen:

Jeder Wagen für Spurweite 1 520 mm und 1 435 mm, der den Vorschriften dieser TSI entspricht, muss zugleich mit automatischer Kupplung und Schraubenkupplung nach einer der folgenden Lösungen ausgerüstet sein:

—	die Kupplungsart kann an der Grenze zwischen 1 435 mm und 1 520 mm Spurweite gewechselt werden

oder

—	der Wagen kann mit Puffern und automatischer Kupplung vom Typ SA3 und Zwischenkupplung ausgerüstet sein

oder

—	der Wagen kann mit zurückgesetzten Puffern und automatischer Kupplung ausgerüstet sein; die Puffer in ausgefahrener Position müssen den Betrieb eines Wagens mit Schraubenkupplung oder Zwischenkupplung zulassen.

Puffer und Kupplungen — Version C

Kupplung Version D

Puffer und Kupplung Version D

Kesselwagen für Gefahrgüter müssen mit stoßgedämpften Kupplungen mit folgenden Parametern ausgerüstet sein:

—	dynamische Arbeitsaufnahme mindestens 130 kJ

—	Druckkraft unter quasistatischer Belastung mindestens 1 000 kN.

7.7.2.1.1.3.   Spurweite 1 520 mm/1 524 mm

Mitgliedstaat: Litauen, Lettland, Estland, Finnland und Polen

Fall „P“

Für Wagen, die dauerhaft im bilateralen Verkehr zwischen einem Mitgliedstaat und einem Drittland auf Strecken mit 1 520 mm/1 524 mm Spurweite eingesetzt werden oder eingesetzt werden sollen, gelten die Abschnitte 4 und 5 dieser TSI nicht.

7.7.2.1.1.4.   Spurweite 1 520 mm

Mitgliedstaat: Litauen, Lettland, Estland

Fall „T“

Für Wagen, die dauerhaft zwischen Mitgliedstaaten auf Strecken mit 1 520 mm Spurweite verkehren, gelten die Abschnitte 4 und 5 dieser TSI bis zu ihrer nächsten Überarbeitung nicht. Bei der nächsten Überarbeitung werden die Sonderfälle berücksichtigt, die sich aus dem Verfahren nach Abschnitt 7.5.1 dieser TSI ergeben.

7.7.2.1.1.5.   Spurweite 1 668 mm — Abstand zwischen Puffermittellinien

Mitgliedstaat: Spanien, Portugal

Fall „P“

Bei Fahrzeugen, die für den Verkehr nach Spanien oder Portugal vorgesehen sind, darf der Abstand zwischen den Puffermittellinien 1 850 mm (± 10 mm) betragen. In diesem Fall muss die Kompatibilität mit Puffern in Standardanordnung nachgewiesen werden.

Puffertellerabmessungen für zweiachsige Wagen und Drehgestellwagen:

Die Einheitsbreite der Pufferteller für Wagen, die für den Verkehr nach Spanien oder Portugal (Abstand zwischen Puffermittellinien 1 850 mm) vorgesehen sind, beträgt 550 mm oder 650 mm, je nach Merkmalen des Wagens in den einschlägigen nationalen Vorschriften.

7.7.2.1.1.6.   Schnittstelle zwischen Fahrzeugen

Mitgliedstaat: Republik Irland und Nordirland

Fall „P“

Für Irland beträgt der Abstand zwischen Puffermittellinien 1 905 mm, während die Höhe des Mittelpunkts der Zugeinrichtung über der Schienenoberkante bei einem unbeladenen Güterwagen min. 1 067 mm und max. 1 092 mm betragen muss. Um beim rangieren das Kuppeln und Entkuppeln zu erleichtern, dürfen bei Güterwagen „Instantor“-Kupplungen verwendet werden (siehe Anhang HH).

7.7.2.1.1.7.   Allgemeiner Sonderfall bei Bahnnetzen mit Spurweite 1 000 mm oder darunter

Mitgliedsstaat: Griechenland

Fall „T1“:

Bei der vorhandenen isolierten Spurweite 1 000 mm, die nicht in den Anwendungsbereich der TSI fällt, gelten die einschlägigen nationalen Vorschriften.

7.7.2.1.2.   Sicherer Ein- und Ausstieg bei Fahrzeugen

7.7.2.1.2.1.   Sicherer Ein- und Ausstieg bei Fahrzeugen — Republik Irland und Nordirland

Mitgliedstaat: Republik Irland und Nordirland

Fall „P“

Für Irland muss die Anforderung gelten, dass „Trittstufen und Handgriffe, soweit vorgesehen, nur zum Ein- und Ausstieg dienen und dass die Rangierer nicht auf der Außenseite der Fahrzeuge mitfahren dürfen“.

Anhang EE ist nicht in der Republik Irland und Nordirland anwendbar.

7.7.2.1.3.   Festigkeit der Fahrzeugstruktur und Ladungssicherung

7.7.2.1.3.1.   Strecken mit Spurweite 1 520 mm

Mitgliedstaat: Polen, Slowakei, Litauen, Lettland, Estland, Ungarn

Fall „P“

Alle Wagen, die für den permanenten oder gelegentlichen Einsatz auf Spurweite 1 520 mm vorgesehen sind, müssen folgende Anforderungen erfüllen:

Bemessungslasten

Kategorie	Mindestwerte [kN]
Längsdruckkraft auf die Druckanschläge der automatischen Kupplung	3 000
Zugkraft auf die Zuganschläge der automatischen Kupplung	2 500
Längsdruckkraft in Mittellinie jedes Puffers	1 000
Exzentrisch (50 mm) unterhalb der Mittellinie jedes Puffers wirkende Längsdruckkraft	750
Diagonal in der Mittellinie der Seitenpuffer (falls vorhanden) wirkende Längsdruckkraft	400

Fahrzeuge, welche diese Anforderungen erfüllen, können ohne Einschränkungen rangiert werden.

—	Vertikale Höchstlast Die Belastung eines Wagens in Grenzkonstruktionsbedingungen bei 150 % der maximalen Belastung darf nicht zu bleibenden Verformungen führen. Die Verbiegung des Wagenrahmens im Stillstand darf nicht mehr als 3 ‰ der Drehpfannenbolzenbasis betragen.

—

Lastkombinationen Die Struktur muss ausgelegt sein auf Lastkombinationen aus dem ungünstigsten Fall vertikaler Belastung kombiniert mit einer Längsdruckkraft von 3 000 kN auf die Druckanschläge der automatischen Kupplung und den Kräften in den Mittellinien jedes Seitenpuffers. Ein vertikaler Überschuss, der sich aus der Reaktionsträgheit der Last auf einem Wagenkasten und seiner horizontalen, quer zum Gleis wirkenden Komponenten ergibt, ist durch Berechnung zu berücksichtigen. Bei Kesselwagen müssen außerdem der Innendruck, das Teilvakuum und der Hydrostoßdruck berücksichtigt werden.

—	Last beim Anheben Der Wagen muss den beim Anheben auf ihn wirkenden Kräften ohne bleibende Verformung standhalten. Weitere Punkte beim Anheben von Fahrzeugen mit 1 520 mm Spurweite sind zu beachten.

Anforderungen für dynamische, auf die Automatikkupplung wirkende Kräfte

—

Allgemeines Ein Güterwagen im beladenen und unbeladenen Zustand muss dem Stoß eines aufprallenden Wagens standhalten. Dies muss durch einen Versuch auf geradem Gleis nachgewiesen werden. Der aufprallende Wagen muss mindestens genauso schwer sein wie der Versuchswagen. Für Versuche mit zweiachsigen Wagen wird ein aufprallender Wagen mit 100 ±3 Tonnen empfohlen. Der aufprallende Wagen muss mit einer automatischen Kupplung vom Typ SA3 und einem Kupplungsstoßdämpfer ausgerüstet sein. Die Differenz zwischen den Mittellinien der automatischen Kupplungen darf 50 mm nicht übersteigen. Der Versuch muss mit den folgenden Spezifikationen durchgeführt werden: — Einzelwagen nicht gebremst; — Gegenaufprall von 3 oder 4 zu einer Gruppe zusammengefassten Wagen mit mindestens 300 Tonnen Gewicht. Im beladenen Zustand muss eine Kraft von 3 000 kN ±10 % wirken. Die Gegenaufprall-Wagengruppe muss mit Feststellbremse oder Hemmschuhen gegen Wegrollen gesichert sein.

—

Aufprall in unbeladenem Zustand Die Geschwindigkeit des Aufprallwagens muss 12 km/h betragen. Der Versuchswagen muss ungebremst sein. Die Belastungen dürfen nicht zu bleibender Verformung führen. Die Spannungen an ausgewählten kritischen Punkten wie z. B. die Verbindung zwischen Drehgestell und Rahmen, zwischen Rahmen/Wagenkasten und Aufbau müssen aufgezeichnet werden.

—

Aufprall in beladenem Zustand Der Versuchswagen muss mit der Maximallast beladen sein. Die Höchstgeschwindigkeit des Aufprallwaggons muss 12 km/h betragen. Die Aufprallversuche sind ab 2 bis 3 km/h mit zunehmender Geschwindigkeit durchzuführen. Der Versuch muss für die folgenden Bereiche durchgeführt werden: — bis zu 5 km/h, — 5 bis 10 km/h, — über 10 km/h. Für jeden Geschwindigkeitsbereich müssen mindestens 5 Aufprallversuche durchgeführt werden. Zusätzlich müssen 3 Aufprallversuche mit einer Längsdruckkraft beim Aufprall von 3 000 kN durchgeführt werden. Diese Aufprallkraft muss durch Berechnung bestätigt werden. Bei den Versuchen darf die zulässige Längsdruckkraft beim Aufprall den Grenzwert um nicht mehr als 10 % übersteigen. Wenn ein Grenzwert von 3 000 kN ±10 % knapp unter 12 km/h erreicht wird, darf die Geschwindigkeit nicht erhöht werden. Um eine langfristige Nachhaltigkeit zu simulieren, müssen außerdem 40 Aufprallversuche entweder bei 12 km/h oder mit einer Längsdruckkraft beim Aufprall von 3 000 kN durchgeführt werden.1 Die Belastungen dürfen nicht zu bleibender Verformung führen.

—	Dynamische Festigkeit beim Betrieb der Wagen Die Wagen müssen bei 120 km/h Längsdruckkräften und Zugkräften von 1 000 kN standhalten.

7.7.2.1.3.2.   Strecken mit 1 668 mm Spurweite — Anheben und Abstützen

Mitgliedstaat: Spanien und Portugal

Fall „P“

Zweiachsige Wagen:

—	Es sind Vorkehrungen zu treffen, dass das Herunterfallen der Feder beim Anheben des Wagens begrenzt wird. Ein Lösungsbeispiel ist in Anhang X Bild 3 gezeigt.

—

Zum Anheben mit Hebezeugen (allenfalls an den „Verbindungen“) muss jeder Wagen mit vier Anhebestellen, zwei unter jedem Längsträger des Untergestells, ausgerüstet sein, die symmetrisch zur Querachse des Wagens angeordnet sind. Diese Anordnung eignet sich eventuell auch für neue Radsatzwechseleinrichtungen (einschließlich Trieb- und Gliederzüge ohne Begrenzung der Fahrzeuganzahl). Die Anhebestellen müssen folgende Abmessungen haben: — In Längsrichtung des Wagens: maximal 150 mm. — In Querrichtung des Wagens: 100 mm. — Dicke: 15 mm. Sie müssen überkreuz verlaufende Nuten aufweisen, die parallel und im rechten Winkel zur Längsachse des Wagens verlaufen. — Nuttiefe: ca. 5 bis 7 mm. — Nutbreite: ca. 4 bis 6 mm. Das Wagenuntergestell muss ein Abheben der Radsätze gestatten, wenn die Anhebestellen in angehobener Position (bei einem Regelhub des Anhebezeuges von 800 mm) eine maximale Höhe von 1 550 mm über Schienenoberkante erreichen. Anhang X, Bild 6 zeigt die Freiräume, die der Wagen bieten muss, um die Wagenheberköpfe zu montieren.

Drehgestellwagen:

—	Drehgestelle mit Spurwechselradsätzen sind mit einer Sicherheitsvorrichtung zu versehen, die beim Anheben des Wagens mitsamt den Drehgestellen das Herunterfallen der Feder begrenzt. Es wird empfohlen, die in Anhang X, Bild 10 gezeigte Vorrichtung zu verwenden.

—	Die maximale Länge über Puffer eines Wagens darf 24,486 m nicht übersteigen. Das Untergestell muss in der Lage sein, das Gewicht der Drehgestellrahmen beim Anheben des Wagens nach den im nächsten Abschnitt beschriebenen Prinzipien zu tragen.

—

Die Anordnung der Anhebestellen in der Werkstatt muss Anhang X, Bild 13 entsprechen. Die vorgeschriebenen Anordnungen eignen sich für die Handhabung von Wagen mit einer Gesamtlänge von maximal 24,480 m. Das Anheben der Wagen muss durch gleichzeitiges Anheben des Untergestells und der Drehgestellrahmen erfolgen. Die Wagen müssen über Seile verfügen, mit denen die Drehgestellrahmen während des Anhebens am Wagenkasten festgebunden werden. Anhang X, Bild 14 zeigt die Befestigung der Seile an den Drehgestellen an vier Punkten und am Wagenkasten an acht Punkten zum Zweck des Anhebens und die Verstauung der Seile, wenn sie nicht gebraucht werden. Die Wagenuntergestelle müssen über Anhebestellen mit folgenden Abmessungen verfügen: — Länge in Längsrichtung des Wagens: minimal 250 mm. — Breite in Querrichtung des Wagens: 100 mm. — Dicke: 15 mm. Die Kontaktfläche der Anhebestellen muss die gleichen Nuten aufweisen, die im Abschnitt über zweiachsige Wagen beschrieben sind. Die Position der Anhebestellen am Wagenuntergestell und die freizuhaltenden Räume für das Hebezeug sind in Anhang X, Bild 15 dargestellt. Diese Anordnung eignet sich auch für den Radsatzwechsel in der Werkstatt (einschließlich Trieb- und Gliederzüge ohne Begrenzung der Fahrzeuganzahl). Das Wagenuntergestell muss ein Abheben der Radsätze gestatten, wenn die Anhebestellen in angehobener Position (bei einem Regelhub des Wagenhebers von 900 mm) eine maximale Höhe von 1 650 m über Schienenoberkante erreichen.

7.7.2.2.   Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

7.7.2.2.1.   Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

7.7.2.2.1.1.   Kinematische Begrenzungslinie, Vereinigtes Königreich

Mitgliedstaat: Vereinigtes Königreich

Fall „P“

Für Wagen, die zum Einsatz im britischen Netz vorgesehen sind, siehe Anhang T.

7.7.2.2.1.2.   Wagen mit 1 520 mm und 1 435 mm Spurweite

Mitgliedstaat: Polen, Slowakei, Litauen, Lettland und Estland

Fall „P“

Für Wagen, die zum Einsatz auf Spurweite 1 520 mm und 1 435 mm vorgesehen sind, siehe Anhang U.

7.7.2.2.1.3.   Kinematische Begrenzungslinie, Finnland

Mitgliedstaat: Finnland

Fall „P“

Bei Wagen, die nur für den Verkehr in Finnland und am schwedischen Grenzbahnhof Haparanda (1524 mm) vorgesehen sind, darf die Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf die Begrenzungslinie FIN 1 (siehe Anhang W) nicht überschreiten.

7.7.2.2.1.4.   Kinematische Begrenzungslinie, Spanien und Portugal

Mitgliedstaat: Spanien und Portugal

Fall „P“

Befahren von vertikalen Übergangsbögen (einschließlich Ablaufberge) und von Brems-, Rangier- oder Anhalteeinrichtungen.

Für die Auffahrt auf Fähren müssen die Drehgestellwagen Knickwinkel befahren können, deren maximaler Winkel zur Horizontalen 2o 30' in 120-m-Bögen beträgt.

Befahren von Gleisbögen

Die Güterwagen müssen auf Normalspurweite Gleisbögen von 60 m Radius (für Flachwagen) beziehungsweise von 75 m Radius (für andere Wagentypen) befahren können. Auf Breitspur müssen sie Gleisbögen von 120 m Radius befahren können.

7.7.2.2.1.5.   Begrenzungslinien für den kinematischen Raumbedarf Irland

Mitgliedstaat: Republik Irland und Nordirland

Fall „P“

Dynamisches Wagenlademaß:

Zwischen der Republik Irland und Nordirland verkehrende Güterwagen müssen dem dynamischen Wagenlademaß „Iarnrod Eireann“ und dem dynamischen Wagenlademaß GNR in Nordirland entsprechen, die auf der gemeinsamen Lademaßzeichnung Nr. 07000/121 in Anhang HH dargestellt sind. Die auf dieser Zeichnung dargestellten statischen Fahrzeugbegrenzungslinien müssen ebenfalls berücksichtigt werden.

Wagenkonstruktion:

Die maximale Begrenzungslinie für die Konstruktion der Güterwagen muss nach den einschlägigen nationalen Vorschriften bestimmt werden.

7.7.2.2.2.   Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast

7.7.2.2.2.1.   Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast Finnland

Mitgliedstaat: Finnland

Fall „P“

Bei Fahrzeugen, die für den Verkehr in Finnland bestimmt sind, beträgt die zulässige Radsatzlast 22,5 Tonnen bei Höchstgeschwindigkeit 120 km/h und 25 Tonnen bei Höchstgeschwindigkeit 100 km/h, sofern der Raddurchmesser zwischen 920 und 840 mm liegt.

7.7.2.2.2.2.   Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast Vereinigtes Königreich

Mitgliedstaat: Vereinigtes Königreich

Fall „P“

Die Einstufung der Strecken und Streckenabschnitte im Vereinigten Königreich erfolgt nach dem angegebenen nationalen Standard (Railway Group Standard GE/RT8006 „Interface between Rail Vehicle Weights and Underline Bridges“). Für Fahrzeuge, die für den Verkehr im Vereinigten Königreich bestimmt sind, ist eine Einstufung nach diesem Standard zu beantragen.

Die Einstufung der Wagen erfolgt nach der geometrischen Position und den Lasten auf jeden Radsatz.

7.7.2.2.2.3.   Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast Litauen, Lettland, Estland

Mitgliedstaat: Litauen, Lettland, Estland

Fall „P“

Für die Fahrzeugbegrenzungslinie müssen nationale Vorschriften angewendet werden.

7.7.2.2.2.4.   Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast Republik Irland und Nordirland

Mitgliedstaat: Republik Irland und Nordirland

Fall „P“

Der Grenzwert für die statische Achslast bei Güterwagen beträgt 15,75 Tonnen auf dem irischen Bahnnetz, wobei auf bestimmten Strecken jedoch für Güterwagen mit Drehgestellen auch eine Radsatzlast bis 18,8 Tonnen zulässig ist.

7.7.2.2.3.   Fahrzeugparameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme beeinflussen

7.7.2.2.4.   Dynamisches Fahrzeugverhalten

Kategorie „P“ — permanent

7.7.2.2.4.1.   Verzeichnis der Sonderfälle der Radsatzmaße in Abhängigkeit von der Spurweite

Bezeichnung	Raddurchmesser (mm)	Spurweite (mm)	Mindestwert (mm)	Höchstwert (mm)
Abstand zwischen Spurkranzaußenflächen (SR)	≥ 840	1 520	1 487	1 509
		1 524	1 487	1 514
		1 602
		1 668	1 643	1 659
Abstand zwischen Spurkranzinnenflächen (AR)	≥840	1 520	1 437	1 443
		1 524	1 442	1 448
		1 602
		1 668	1 590	1 596
Radreifenbreite (BR)	≥ 330	1 520	133	140 (7)
Spurkranzdicke (Sd)	≥840	1 520	24	33
	< 840 und = 330	andere	27,5	33
Spurkranzhöhe (Sh)	≥760		28	36
	< 760 und = 630		30	36
	< 630 und = 330		32	36
Spurkranzstirnseite (QR)	≥ 330		6.5
Die obigen Größenangaben sind abhängig von der Schienenoberkante und müssen von leeren oder voll beladenen Wagen eingehalten werden. Die Radsätze von Güterwagen, die permanent auf 1 520 mm Spurweite betrieben werden, müssen in Übereinstimmung mit dem für Güterwagen mit einer Spurweite von 1 520 mm festgelegten Radsatzmessverfahren überprüft werden.

7.7.2.2.4.2.   Werkstoffe für Räder:

Aufgrund der nordeuropäischen Klimabedingungen wird in Finnland und Norwegen ein spezifischer Werkstoff für Räder verwendet. Er ähnelt dem Werkstoff ER8, besitzt jedoch höhere Mangan- und Siliziumanteile zum Schutz gegen Ausbröckelungen. Dieser Werkstoff kann nach Absprache der beteiligten Parteien für den Inlandsverkehr genutzt werden.

7.7.2.2.4.3.   Spezifische Lastfälle:

Zusätzliche Kräfte sind anzusetzen, wenn die Streckenparameter höhere Kräfte generieren

(z.B.: enge Gleisbögen …)

7.7.2.2.4.4.   Dynamisches Fahrzeugverhalten Spanien und Portugal

Mitgliedstaat: Spanien und Portugal

Fall „P“

Radkranzbreite.

Bei Radsätzen, die auf 22,5 t Radsatzlast ausgelegt sind, können Radsätze verwendet werden, die in Anhang X, Tafel 1 dargestellt und aus dem ERRI-Standardradsatz abgeleitet sind. In einigen Fällen sind zusätzliche Vorkehrungen zu treffen, um den in dieser TSI vorgeschriebenen Abstand zwischen den aktiven Flächen der Spurkränze einzuhalten.

7.7.2.2.4.5.   Dynamisches Fahrzeugverhalten Republik Irland und Nordirland

Mitgliedstaat: Republik Irland und Nordirland

Fall „P“

Die Fahrzeugkonstruktion muss so beschaffen sein, dass auch bei einer Gleisverwindung bis 17o/oo über 2,7m bzw. bis 4o/oo über 11,2m ein sicherer Betrieb gewährleistet ist.

Die Höchst- und Mindestwerte für SR und AR sind wie folgt:

SR	Alle Raddurchmesser	min. 1 571 mm	max. 1 588 mm
AR	Alle Raddurchmesser	min. 1 523mm	max. 1 524 mm
BR	Alle Raddurchmesser	min. 127 mm	max. 135 mm
Sd	Alle Raddurchmesser	min. 24 mm	max. 32 mm
Sh	Alle Raddurchmesser	min. 30,5 mm	max. 38 mm
QR	Alle Raddurchmesser	6,5

7.7.2.2.5.   Längsdruckkräfte

7.7.2.2.5.1.   Längsdruckkräfte Polen und Slowakei auf ausgewählten Strecken mit 1 520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Mitgliedstaat: Polen und Slowakei auf ausgewählten Strecken mit 1 520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Fall „P“

Die Anforderungen für Wagen mit Spurweite 1 520 mm gelten auch für Wagen der Spurweite 1 435 mm, die auf Spurweite 1 520 mm eingesetzt werden sollen.

Länder: Polen und Slowakei auf ausgewählten Strecken mit 1 520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Die Güterwagen, die für 120 km/h geeignet sind und mit automatischer Kupplung ausgerüstet sind, müssen Längsdruckkräften und Zugkräften von 1 000 kN standhalten.

7.7.2.2.6.   Drehgestell und Fahrwerk

7.7.2.2.6.1.   Drehgestell und Fahrwerk — Polen und Slowakei auf ausgewählten Strecken mit 1 520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Mitgliedstaaten: Polen und Slowakei auf ausgewählten Strecken mit 1 520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Fall „P“

In Polen und der Slowakei auf ausgewählten Strecken mit 1 520 mm, Litauen, Lettland, Estland gelten folgende Anforderungen für Wagen mit Spurwechselfahrwerk 1 435 mm/1 520 mm, die für den Betrieb auf Spurweite 1 520 mm vorgesehen sind.

a)

Allgemein Für zweiachsige Drehgestelle liegt der zulässige Radsatzabstand zwischen 1 800 mm und 2 400 mm. Fahrwerke, die für den Einsatz auf europäischen Bahnnetzen mit 1 520 mm Spurweite vorgesehen sind, müssen Temperaturen zwischen - 40 oC und + 40 oC standhalten. Für asiatische Bahnnetze mit 1 520 mm Spurweite müssen die Fahrwerke auf den Temperaturbereich - 60 oC bis + 45 oC und eine relative Luftfeuchtigkeit von 0-100 % ausgelegt sein.

b)

Fahrwerksrahmen Der Fahrwerksrahmen kann geschweißt oder gegossen sein. Der verwendete Stahl muss ohne Vorwärmen schweißbar sein und eine Mindestzugfestigkeit von 370 N/mm2 haben. Die im Kerbschlagbiegeversuch (mit ISO-V-Probe) zu erzielenden Mindestwerte sind in der folgenden Tabelle aufgeführt: Kerbschlagarbeit [J] - 20 oC - 40 oC - 60 oC 27 27 21

Der Nachweis ist nur für den Betrieb auf 1 520 mm Spurweite erforderlich.

7.7.2.2.6.2.   Drehgestell und Fahrwerk — Spanien und Portugal

Mitgliedstaaten: Spanien und Portugal

Fall „P“

Gesamtabmessungen des Drehgestells

Drehgestelle mit Spurwechselradsätzen müssen einen Mindestradsatzstand von 1,80 m und einen Abstand zwischen den Aufhängungsebenen von 2,170 m haben. Die Gesamtmaße eines Drehgestells sind in Anhang X, Bild 7 dargestellt. Die so definierten Gesamtmaße gelten für Drehgestelle, die für S-Bremsbedingungen geeignet sind. Bei Anwendungen mit SS-Bremsbedingungen sind die nationalen französischen und spanischen Behörden zu konsultieren.

Die Höhe der Drehzapfenmitte muss 925 mm über Schienenoberkante betragen; der Radius des Drehzapfenlagers beträgt 190 mm wie beim Standardspurweiten-Drehgestell. Der Drehzapfen muss der Zeichnung in Anhang X, Bild 8 entsprechen.

Radsatzlager für Wagendrehgestelle

Die Radsatzlager müssen der Zeichnung in Anhang X, Bild 9 entsprechen.

Einziehbare Sicherheitsvorrichtung als Verbindung des Radsatzes zum Drehgestellrahmen

Radsatzlager müssen über ein Sicherheitssystem verfügen, mit dem der Radsatz am Drehgestellrahmen befestigt werden kann. Eine solche Vorrichtung, wie sie in Anhang X, Bild 11 gezeigt ist, muss bei einem Radsatzwechsel einziehbar sein.

Räder

Zweiachsige Wagen:

Der Durchmesser der Radlaufflächen neuer Räder darf maximal 1 000 mm betragen.

Drehgestellwagen:

Der Durchmesser der Radlaufflächen neuer Räder muss 920 mm betragen.

Radsätze

Die Radsätze müssen eine Seriennummer, eine Typennummer und das Kennzeichen des Herstellers tragen.

Diese Informationen und das Datum (Monat und Jahr) der letzten Radsatzüberholung, der Code für den Eigentümer oder die zulassende Bahn und der Code für das Instandhaltungswerk, das die Überholung vorgenommen hat, sind auf einer Überschiebmuffe auf der Radsatzwelle anzugeben.

Der Code für den Eigentümer oder die zulassende Bahn und das Datum (Monat und Jahr) der letzten Radsatzüberholung sind in weißer Farbe auf der Frontseite jedes Radsatzlagers zu wiederholen.

Radsatzlager und Gegenplatten

Die Radsatzlager, Gegenplatten und Federbügel sind so zu konstruieren, dass die Maße in Bild 2 eingehalten werden (Durchmesser der Bohrung in der Oberseite des Radsatzlagers muss den Einbau eines Rings oder Anschlags zur Einstellung der Federung zulassen, siehe Anhang X).

Da die Räder bei den Breitspurradsätzen dicht am Wagenuntergestell sitzen, muss ein Bügel für einen Radsatzhalter von 14 mm bzw. 10 mm eingebaut werden: siehe Bild 18.

Es wird empfohlen, Radsatzhalterstreben einzusetzen, die sich schnell ein- und ausbauen lassen. Sie sind mit 2 M-20 × 55 Schrauben mit Riffelscheibe zu befestigen. Beim Bau muss der Abstand zwischen den Lochmitten 483 +1/0 mm betragen.

Gesamtoberfläche der Radsätze

Die Untergestelle der Fahrzeuge müssen einen Freiraum auf Höhe jedes Rades aufweisen, siehe Bild 4.

Radsatzkonstruktion

Die Radsätze müssen die maximale Last tragen können, die für Strecken mit Radsatzlasten von 20 t (Strecken der Kategorie C) oder für Strecken mit Radsatzlasten von 22,5 t (Strecken der Kategorie D) definiert sind. Sie müssen mit Wälzlagern ausgerüstet und mit bestehenden Radsätzen austauschbar sein. Die neuen Radsätze müssen gemäß den Bestimmungen dieser TSI konstruiert werden. Der Einsatz automatischer Spurwechselradsätze, die sowohl auf Strecken der Spurweite 1 435 mm als auch 1 668 mm eingesetzt werden können, im internationalen Verkehr durch Frankreich ist nur mit Zustimmung der zuständigen spanischen und französischen Behörden zulässig.

7.7.2.3.   Bremsen

7.7.2.3.1.   Bremsleistung

7.7.2.3.1.1.   Bremsleistung Vereinigtes Königreich

Mitgliedstaat: Vereinigtes Königreich

Fall „P“

Güterwagen für den Einsatz im britischen Netz siehe Anhang V, Abschnitt V2

7.7.2.3.1.2.   Bremsleistung Polen und Slowakei auf ausgewählten Strecken mit 1 520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Mitgliedstaat: Polen und Slowakei auf ausgewählten Strecken mit 1 520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Fall „P“

—

Steuerventil Interoperable Wagen mit 1 435 mm Spurweite, die für den Betrieb auf Infrastrukturanlagen der Spurweite 1 520 mm vorgesehen sind, müssen mit Zusatzbremsanlagen folgender Ausführung versehen sein: Variante 1: wenn zwei Steuerventile mit einer Umstellautomatik versehen sind — für Spurweite 1 435 mm: Steuerventil gemäß Anhang I — für Spurweite 1 520 mm: Steuerventil Typ 483 Variante 2: Einbau eines vereinheitlichten Steuerventils bzw. einer zugelassenen Steuerventilkombination KE/483 am Wagen, das den bremstechnischen Anforderungen im Betrieb bei den Eisenbahnen der Spurweite 1 435 mm und 1 520 mm entspricht, mit einer Umstellvorrichtung, die das Umstellen auf das jeweilige Betriebsregime gewährleistet. Bei der Variante 1 muss die Bremsanlage des Wagens die Umstellvorrichtungen „Bremse ein/aus“ und „Güterzug/Personenzug“ enthalten sowie „leer/beladen“, wenn der Wagen nicht über eine automatische Lastabbremsung gemäß Anhang I bzw. „Bremse ein/aus“ und „leer-teilbeladen-beladen“ gemäß den Normen für die Spurweite 1 520 mm sowie den „Technischen Anforderungen an die Bremsausrüstung von Güterwagen, die in den Werken der RF gebaut werden“, verfügt. Jedes Steuerventil muss über ein eigenes Löseventil mit Lösezug, dessen Handgriffe an beiden Seiten des Wagens angeordnet sind, verfügen. Bei der Variante 2 sollte ein Steuerventil vorzugsweise in Kombination mit automatischer Lastabbremsung verwendet werden. Bei manuellem Umschalten der Bremsstellung in Abhängigkeit von der Zuladung müssen mindestens 2 Stellungen für die Stufung der Bremskraft vorhanden sein.

—

Lastabbremsung, Bremskraft und Bremsleistung Die Wagenbremsen müssen sicherstellen, dass die vorgeschriebenen Werte für das Bremsgewicht und die theoretischen Bremskraftkoeffizienten für den Betrieb auf den Spurweiten 1 435 mm und 1 520 mm bei den jeweiligen maximalen Fahrgeschwindigkeiten gewährleistet sind. Für den Betrieb auf Spurweite 1 435 mm sind die Wagen entweder mit einem handbetätigten Lastwechsel oder einer automatischen Lastabbremsung zu versehen, die die Anforderungen gemäß Anhang I erfüllt. Für den Betrieb auf Spurweite 1 520 mm sind die Wagen entweder mit einer automatischen Lastabbremsung oder einem handbetätigten Lastwechsel mit mindestens zwei Stellungen auszustatten. Bei der Verwendung der automatischen Lastabbremsung und deren Auslegung für die Spurweite 1 520 mm sind die verwendete Drehgestellkonstruktion und die Art zu berücksichtigen, wie von einer auf die andere Spurweite umgestellt wird. Die Bremsleistung wird in Übereinstimmung mit der „Einheitlichen Berechnung der Bremsen für Güter- und Kühlwagen“ ermittelt. Dabei muss der ermittelte rechnerische Koeffizient der Bremsklotzkraft des Wagens bei eingeschaltetem Bremssystem für die Spurweite 1 520 mm betragen: — für Bremsklotzsohlen aus Verbundstoff (K–Sohlen): mindestens 0,14 bis zu höchstens 0,31 bei einem voll beladenen Wagen und mindestens 0,22 bis zu höchstens 0,37 bei einem leeren Wagen; — für Bremsklotzsohlen aus Grauguss (GG-Sohlen): mindestens 0,36 bis zu höchstens 0,70 bei einem voll beladenen Wagen und mindestens 0,62 bis zu höchstens 0,81 bei einem leeren Wagen; Die unterschiedlichen, in den Normen für den Betrieb auf den Spurweite 1 435 mm und 1 520 mm angegebenen Bremskräfte können durch ein entsprechendes Einstellen des Bremsgestänges oder des Bremszylinders angepasst werden.

—

Umstellvorrichtung für den Übergang zwischen Spurweite 1 435 und 1 520 mm Das Umschalten von einem Steuerventilsystem zum anderen erfolgt während des Umspurvorganges mit Hilfe der Umstellvorrichtung Spurweite 1 435 mm/1 520 mm. Die Umstellvorrichtung muss mit geringstem Bedienungsaufwand arbeiten und zuverlässig in den Endstellungen arretieren. Die gewählte Endstellung muss ein Bremssystem bestimmen und das zweite ausschließen. Die ausgewählte endgültige Stellung darf nur einer Bremsanlage entsprechen und muss die zweite Bremsanlage deaktivieren. Fällt eine Bremsanlage aus, muss die andere betriebsbereit sein, vorausgesetzt, der Wagen verfügt über zwei getrennte Steuerventile. Das Umschalten von einem Bremssystem auf das andere darf nur im Umspurbahnhof manuell mit Hilfe einer speziellen Vorrichtung oder automatisch erfolgen. Das gewählte Bremssystem muss- auch bei automatischer Umstellung — gut erkennbar sein. Bei automatischer Umstellung ist die Verwendung einer automatischen Lastabbremsung zu bevorzugen.

7.7.2.3.1.3.   Bremsleistung Finnland

Mitgliedstaat: Finnland

Fall „P“

Bei Fahrzeugen, die nur für Spurweite 1 524 mm ausgelegt sind, muss das Bremsgewicht unter Berücksichtigung des Mindestabstands von 1 200 m zwischen den Signalen im finnischen Netz ermittelt werden. Die Bremshundertstel müssen mindestens bei 55 % für 100 km/h und bei 85 % für 120 km/h liegen.

Die Anforderungen für Energiegrenzwerte auf Gefällestrecken mit einem mittleren Gefälle von 21 ‰ und einer Länge von 46 km (Gefälle der Gotthard-Strecke) gelten nicht für Fahrzeuge, die nur für Spurweite 1 524 mm ausgelegt sind.

Bei Fahrzeugen, die nur für Spurweite 1 524 mm ausgelegt sind, ist die Feststellbremse so auszulegen, dass voll beladene Wagen auf einem Gefälle von 2,5 % bei maximalem Kraftschluss von 0,15 ohne Wind gehalten werden. Bei Autotransportwagen muss die Feststellbremse vom Boden aus bedienbar sein.

7.7.2.3.1.4.   Bremsleistung Spanien und Portugal

Mitgliedstaat: Spanien und Portugal

Fall „P“

Anordnung der Bremsklotzsohlen

Zweiachsige Wagen:

Die Bremsklötze sind gemäß den Anforderungen in Bild 5 anzuordnen. Die Anordnung in Bild 12 für Drehgestellwagen kann ebenfalls verwendet werden.

Drehgestellwagen:

Die Bremsklötze sind gemäß den Anforderungen in Bild 12 anzuordnen.

7.7.2.3.1.5.   Bremsleistung Finnland, Schweden, Norwegen, Estland, Lettland und Litauen

Mitgliedsstaat: Finnland, Schweden, Norwegen, Estland, Lettland und Litauen

Fall „T1“

Kategorie „T1“ temporär — zu bestätigen Die Anforderungen dieser TSI bezüglich der Verwendung von Bremsklötzen aus Verbundwerkstoffen, die gemäß den bestehenden UIC-Spezifikationen und Versuchsmethoden zugelassen sind, sind im allgemeinen nicht in Finnland, Norwegen, Schweden, Estland und Litauen gültig.

Verbundstoffbremsklötze sind unter Berücksichtigung winterlicher Verhältnisse auf nationaler Ebene zu bewerten.

Dieser Sonderfall gilt, bis die Spezifikationen und Bewertungsmethoden weiterentwickelt worden und nachweislich ausreichend für die nordeuropäischen Winterbedingungen sind.

Dies bedeutet nicht, dass Güterwagen aus anderen Mitgliedstaaten vom Betrieb in nordeuropäischen und baltischen Staaten ausgeschlossen sind.

7.7.2.3.1.6.   Bremsleistung Republik Irland und Nordirland

Mitgliedstaat: Republik Irland und Nordirland

Fall „P“

Betriebsbremse: Der Bremsweg bis zum Stillstand bei einem neuen Güterwagen auf einem geraden und ebenen Gleis des irischen Bahnnetzes darf folgenden Wert nicht überschreiten:

Bremsweg = (v2/(2*0,55) m

(mit v = max. Betriebsgeschwindigkeit für Güterwagen auf dem irischen Bahnnetz, in m/s)

Die max. Betriebsgeschwindigkeit muss kleiner oder gleich 120 km/h sein. Diese Bedingungen müssen bei beliebigen Ladeverhältnissen erfüllt werden.

7.7.2.3.2.   Feststellbremse

7.7.2.3.2.1.   Feststellbremse Vereinigtes Königreich

Mitgliedstaat: Vereinigtes Königreich

Fall „P“

Güterwagen für den Einsatz im britischen Netz siehe Anhang V, Abschnitt V1

7.7.2.3.2.2.   Feststellbremse Republik Irland und Nordirland

Mitgliedstaat: Republik Irland und Nordirland

Fall „P“

Bei neuen Güterwagen, die ausschließlich auf Bahnnetzen in Irland eingesetzt werden, muss jeder Wagen mit einer Feststellbremse ausgerüstet sein, mit der ein voll beladener Güterwagen auf einer Steigung von 2,5 % bei max. 10 % Haftreibung und Windstille im Stillstand gehalten werden kann.

Irland verlangt eine Ausnahme von den Anforderungen, nach denen die Feststellbremse „vom Fahrzeug aus“ bedient werden muss, zugunsten einer Anforderung, nach der „die Feststellbremse vom Fahrzeug oder vom Boden aus bedient wird“.

7.7.2.4.   Umweltbedingungen

7.7.2.4.1.   Umweltbedingungen

7.7.2.4.1.1.   Umweltbedingungen Spanien und Portugal

Mitgliedstaat: Spanien und Portugal

Fall „P“

In Spanien und Portugal gilt als oberer Grenzwert für die Außentemperatur + 50 anstelle der + 45, die durch die Temperaturklasse Ts in Abschnitt 4.2.6.1.2.2 vorgegeben sind.

7.7.2.4.2.   Brandschutz

7.7.2.4.2.1.   Brandschutz Spanien und Portugal

Mitgliedstaat: Spanien und Portugal

Fall „P“

Funkenschutz.

Kategorie „P“ — permanent.

Zweiachsige Wagen:

Es sind Funkenschutzbleche zu bauen und gemäß Bild 16 anzuordnen.

Der äußere Teil dieser Bleche muss nach unten gerichtet, der obere Teil muss gebogen sein.

Die Breite des Oberteils muss 415 +5/0 mm betragen; der Abstand zwischen den inneren Kanten muss 1 120 mm betragen.

Der vertikale Teil dieser Bleche muss 115 mm hoch sein, der abwärts gerichtete Teil muss 32 mm im Winkel von 30o nach unten reichen. Der Abstand dieser Bleche zum Wagenboden beträgt 20 mm, der Radius des gebogenen Teils 1 800 mm. Bei Achswagen, die für den Transit zwischen Frankreich und Spanien akzeptiert und mit Gefahrgütern der RID-Klassen 1a und 1b beladen sind, müssen die Bremsen während der Fahrt isoliert sein.

Drehgestellwagen:

—	Es sind Funkenschutzbleche zu bauen und gemäß Bild 17 anzuordnen. — Sie müssen glatt und 500 mm breit sein. — Der Abstand zwischen ihren inneren Kanten muss 1 100 mm ± 10 betragen. — Der Mindestabstand dieser Bleche zum Wagenboden muss 80 mm betragen.

7.7.2.4.3.   Elektrischer Schutz

7.7.2.4.3.1.   Elektrischer Schutz Polen und Slowakei auf ausgewählten Strecken mit 1 520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Mitgliedstaat: Polen und Slowakei auf ausgewählten Strecken mit 1 520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Fall „P“

Zusatzvorschriften für Wagen mit 1 520mm und Wagen mit 1 435 mm Spurweite für den Betrieb auf dem 1 520-mm-Netz.

7.7.3.   TABELLE DER SONDERFÄLLE NACH MITGLIEDSTAATEN

Land	Abschnitt	Parameter	Sonderfall	Kategorie
Alle Länder	4.2.3.4	Dynamisches Fahrzeugverhalten	7.7.2.2.4.1.	P
Finnland	4.2.2.1	Schnittstelle (z. B. Kupplung) zwischen Fahrzeugen	7.7.2.1.1.1	P
Finnland	4.2.3.1	Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf	7.7.2.2.1.3	P
Finnland	4.2.3.2	Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast	7.7.2.2.2.1	P
Finnland	4.2.4.1	Bremsleistung	7.7.2.3.1.3	P
Finnland, Schweden, Norwegen, Estland, Lettland und Litauen	6.2.3.3 (Anhang P)	Bremsleistung	7.7.2.3.1.5	T1
Finnland, Estland, Lettland, Litauen und Polen	4 und 5	Beschreibung des Teilsystems und der Interoperabilitätskomponenten	7.7.2.1.1.3	P
Finnland und Norwegen	5.3.2.3	Räder	7.7.2.2.4.2	P
Vereinigtes Königreich	4.2.3.1	Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf	7.7.2.2.1.1	P
Vereinigtes Königreich	4.2.3.2	Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast	7.7.2.2.2.2	P
Vereinigtes Königreich	4.2.4.1.2.2	Bremsleistung	7.7.2.3.1.1	P
Vereinigtes Königreich	4.2.4.1.2.8	Feststellbremse	7.7.2.3.2	P
Griechenland	4.2.3.4	Dynamisches Fahrzeugverhalten	7.7.2.1.1.6	T1
Polen, Slowakei, Litauen, Lettland und Estland	4.2.2.1	Schnittstelle (z. B. Kupplung) zwischen Fahrzeugen	7.7.2.1.1.2	P
Polen, Slowakei, Litauen, Lettland und Estland	4.2.2.3	Festigkeit der Fahrzeugstruktur	7.7.2.1.3.1	P
Polen, Slowakei, Litauen, Lettland und Estland	4.2.3.1	Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf	7.7.2.2.1.2	P
Litauen, Lettland und Estland	4.2.3	Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast	7.7.2.2.2.3	P
Litauen, Lettland und Estland	4 und 5	Beschreibung des Teilsystems und der Interoperabilitätskomponenten	7.7.2.1.1.4	T
Polen, Slowakei, Litauen, Lettland und Estland	4.2.3.4	Dynamisches Fahrzeugverhalten	7.7.2.2.4	P
Polen, Slowakei, Litauen, Lettland und Estland	4.2.3.5	Längsdruckkräfte	7.7.2.2.5.1	P
Polen, Slowakei, Litauen, Lettland und Estland	5.3.2.1	Drehgestell und Fahrwerk	7.7.2.2.6.1	P
Polen, Slowakei, Litauen, Lettland und Estland	4.2.4.1	Bremsleistung	7.7.2.3.1.2	P
Polen, Slowakei, Litauen, Lettland und Estland	4.2.7.3	Elektrischer Schutz	7.7.2.4.3.1	P
Republik Irland und Nordirland	4.2.1	Schnittstelle (z. B. Kupplung) zwischen Fahrzeugen	7.7.2.1.1.5	P
Republik Irland und Nordirland	4.2.2.2	Sicherer Ein- und Ausstieg	7.7.2.1.2.1	P
Republik Irland und Nordirland	4.2.3	Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast	7.7.2.2.2.4	P
Republik Irland und Nordirland	4.2.3.4	Dynamisches Fahrzeugverhalten	7.7.2.2.4.5	P
Republik Irland und Nordirland	4.2.4.1	Bremsleistung	7.7.2.3.1.5	P
Republik Irland und Nordirland	4.2.4.1.2.8	Feststellbremse	7.7.2.3.2.2	P
Spanien und Portugal	4.2.2.1	Schnittstelle (z. B. Kupplung) zwischen Fahrzeugen	7.2.1.1.4	P
Spanien und Portugal	4.2.2.3	Festigkeit der Fahrzeugstruktur	7.7.2.1.3.2	P
Spanien und Portugal	4.2.3.1	Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf	7.7.2.2.1.4	P
Spanien und Portugal	4.2.3.4	Dynamisches Fahrzeugverhalten	7.7.2.2.4.4	P
Spanien und Portugal	5.3.2.1	Drehgestell und Fahrwerk	7.7.2.2.6.2	P
Spanien und Portugal	4.2.4.1	Bremsleistung	7.7.2.3.1.4	P
Spanien und Portugal	4.2.6.1.2.2	Umweltbedingungen	7.7.2.4.1.1	P
Spanien und Portugal	4.2.7.2	Brandschutz	7.7.2.4.2.1	P

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(1)  : S wird ermittelt gemäß Anhang S, „λ“ = ((C/S)-D) gemäß Anhang S, „γ“ = ((Geschwindigkeit (Km/h))/3,6)2)/(2 × (S-((Te) × (Geschwindigkeit (Km/h)/3,6)))), mit Te=2 Sek.

(2)  ein Wagen „S1“ ist ein Wagen mit Lastwechseleinrichtung

(3)  : ein Wagen „S2“ ist ein Wagen mit regelbarem Lastbremsventil

(4)  : ein Wagen „SS“ muss mit einem regelbaren Lastbremsventil ausgerüstet werden.

(5)  Die maximal zulässige Verzögerungskraft (für eine Betriebsgeschwindigkeit von 100 km/h) beträgt 18 × 0,91 = 16,5 kN/Radsatz. Dieser Wert kommt von der maximal an einem mit beidseitiger Klotzbremse gebremsten Rad, mit einem Nenndurchmesser im Neuzustand im Bereich von [920 mm; 1 000 mm], während der Bremsung zulässigen Bremsenergieeinsatz (das Bremsgewicht muss auf 18 Tonnen begrenzt sein). Räder mit einem Nenndurchmesser im Neuzustand von (< 920 mm) und/oder einseitiger Klotzbremse müssen in Übereinstimmung mit nationalen Vorschriften abgenommen werden.

(6)  Die maximal zulässige mittlere Verzögerungskraft (für eine Betriebsgeschwindigkeit von 120km/h) beträgt 18 × 0,88 = 16 kN/Radsatz. Dieser Wert kommt von der maximal an einem mit Klotzbremse gebremsten Rad, mit einem Nenndurchmesser im Neuzustand im Bereich von [920 mm; 1 000 mm], während der Bremsung zulässigen Bremsenergieeinsatz (das Bremsgewicht muss auf 18 Tonnen begrenzt sein). Räder mit einem Nenndurchmesser im Neuzustand von (< 920 mm) und/oder einseitiger Klotzbremse müssen in Übereinstimmung mit nationalen Vorschriften abgenommen werden.

(7)  Einschließlich Gratwert

Die Radsätze von Güterwagen, die permanent auf 1 520 mm Spurweite betrieben werden, müssen in Übereinstimmung mit dem für Güterwagen mit einer Spurweite von 1 520 mm festgelegten Radsatzmessverfahren überprüft werden.