Beihilfen für den Schiffbau (I)

Diese Verordnung zielt auf die Beseitigung der Unterschiede, die geeignet sind, die Wettbewerbsbedingungen auf dem Verkehrsmarkt zu verfälschen.

RECHTSAKT

Verordnung (EG) Nr. 3094/95 des Rates vom 22. Dezember 1995 über Beihilfen für den Schiffbau [Amtsblatt L 332 vom 30.12.1995][Vgl. ändernde Rechtsakte]

ZUSAMMENFASSUNG

Die Verordnung (EG) Nr. 3094/95 ist Ergebnis eines 1994 auf Ebene der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) geschlossenen Abkommens über die normalen Wettbewerbsbedingungen der Schiffbau- und Schiffsreparaturindustrie in der Handelsschifffahrt. Dieses Abkommen wird erst in Kraft treten, wenn es von allen betroffenen Parteien ratifiziert wurde. Nachdem die Vereinigten Staaten zögern, das Abkommen zu ratifizieren, hat der Rat stattdessen zunächst die Verordnung (EG) Nr. 1540/98 verabschiedet. Die Verordnung (EG) Nr. 1540/98 ist jedoch am 31. Dezember 2003 ausgelaufen und wurde durch den Rahmen für staatliche Beihilfen für den Schiffbau ersetzt.

Begriffsbestimmung für einige in der Richtlinie verwendete Begriffe („Schiffbau", „Schiffsreparatur" usw.).

Aufzählung der einzelnen Arten von Beihilfen und der Bedingungen, die sie erfüllen müssen, um als mit dem gemeinsamen Markt vereinbar zu gelten:

• Sozialbeihilfen (wenn sie zur Deckung der Kosten von Maßnahmen bestimmt sind, die ausschließlich Arbeitnehmern zugute kommen, die ihre Ansprüche auf Altersruhegeld verlieren, entlassen werden oder auf andere Weise von dem betreffenden Schiffbau-, Schiffsumbau- oder Schiffsreparaturunternehmen nicht mehr beschäftigt werden, sofern diese Unterstützung mit der Einstellung oder der Beschränkung der Tätigkeit der Werft, dem Konkurs des Unternehmens oder der Umstellung auf andere Tätigkeiten als den Schiffbau, den Schiffsumbau oder die Schiffsreparatur zusammenhängt).
• Forschungs- und Entwicklungsbeihilfen (wenn sie folgendes betreffen: Grundlagenforschung, industrielle Grundlagenforschung, angewandte Forschung oder Entwicklung, und sofern die in der Richtlinie festgelegten Beschränkungen eingehalten werden).
• mittelbare Beihilfen (wenn sie in Form staatlich garantierter Kredite und Bürgschaften, als Entwicklungshilfe zugunsten eines Entwicklungslandes oder für den Bau oder den Umbau von Schiffen gewährt werden und den in der Richtlinie festgelegten Bedingungen genügen).

Ausnahmen für Spanien, Portugal und Belgien. Deren in Form von Investitionshilfen gewährte Umstrukturierungsbeihilfen und alle Beihilfen für Sozialmaßnahmen, die nicht unter die Richtlinie fallen und nach dem 1. Januar 1996 gezahlt werden, können gestattet werden, wenn sie den in der Richtlinie festgelegten Bedingungen genügen.

Unter den in der Richtlinie aufgeführten außergewöhnlichen Umständen können weitere Beihilfen als vereinbar angesehen werden.

Überwachungsverfahren:

• die Mitgliedstaaten müssen der Kommission im Voraus folgendes mitteilen: neue sowie bestehende Beihilferegelungen oder Änderungen bestehender Beihilferegelungen, Beschlüsse, auf bestimmte Unternehmen eine Beihilferegelung anzuwenden, bzw. einzelne Fälle einer Anwendung der Beihilferegelungen;
• die Mitgliedstaaten müssen der Kommission verschiedene Berichte über die Beihilfen übermitteln. Anhand dieser Berichte erstellt die Kommission jährlich einen Gesamtbericht, der als Grundlage für die Beratungen mit den einzelstaatlichen Sachverständigen dienen soll.

VERBUNDENE RECHTSAKTE

Siebter Bericht der Kommission an den Rat über die Lage des Weltmarktes im Schiffbausektor [KOM (2003) 232 endgültig - Nicht im Amtsblatt veröffentlicht].

Die Länder bzw. Regionen mit den größten Marktanteilen sind Japan, Südkorea, China und die Europäische Union. Der Schiffbausektor hat gegenwärtig unter der vollen Wucht einer tief greifenden Krise zu leiden, die durch drei Faktoren ausgelöst wurde: starke Nachfrage in der Vergangenheit, weltweite Rezession, insbesondere in den USA, und Nachwirkungen der Terrorangriffe vom 11. September 2001.

Gegenüber 2001 sind die Auftragseingänge weltweit um 12,3 % zurückgegangen, nachdem von 2000 auf 2001 bereits ein Rückgang um 20,7 % verzeichnet wurde. Dabei hatten die europäischen Werften mit einem allgemeinen Rückgang um 50 % gegenüber 2001 und über 70 % gegenüber 2000 die ausgeprägtesten Einbußen zu verkraften. Am stärksten betroffen von dieser Verschlechterung sind die Marktsegmente Containerschiffe und Kreuzfahrtschiffe. Mehr Aufträge gab es nur für Produktentanker, weil nach Inkrafttreten der neuen Sicherheitsvorschriften in der EU vorhandene Tonnage durch Neubauten ersetzt wird, und für Massengutfrachter wegen der Inlandsnachfrage in Fernost.

Diese Entwicklung wirkt sich in den Hauptschiffbauregionen in unterschiedlicher Weise aus. Die japanischen Werften profitieren von einer starken Inlandsnachfrage, vor allem nach Massengutfrachtern, Südkorea konkurriert mit China um Aufträge für Tanker, während die Europäische Union nur im Marktsegment der Fährschiffe und kleinen Tankschiffe, wo der Ersatzbedarf zunimmt, nennenswerte Aktivitäten vorweisen kann. Allerdings ist nicht auszuschließen, dass die koreanischen Werften versuchen werden, in diese Segmente weiter vorzudringen.

Preise: Den Statistiken ist ein erheblicher Verfall der Marktpreise zu entnehmen, von dem bestimmte Schiffstypen besonders stark betroffen sind. Vor allem bei den großen Containerschiffen ist ein Preissturz festzustellen, verursacht durch die von den koreanischen Werften angebotenen Dumpingpreise, die bisweilen nicht einmal die Produktionskosten decken. Diese Entwicklung ist umso erstaunlicher, als die gegenwärtige Schwäche des US-Dollars gegenüber dem Euro, dem Won und dem Yen durchweg zu einem Anstieg der Preise (in USD) hätte führen müssen. Es wurden Untersuchungen durchgeführt, um das Verhältnis zwischen dem Normalpreis (Gesamtproduktionskosten plus 5 % Gewinnmarge) und dem realen Auftragspreis einiger koreanischer Werften zu ermitteln. Angesichts des Anstiegs der Produktionskosten in den letzten Jahren hat sich die Schere zwischen Auftragspreisen und Normalpreisen weiter geöffnet. Den Untersuchungen zufolge, die sich auf die Analyse mehrerer koreanischer Werften stützten, liegt der Auftragspreis zwischen 1 % und 39 % unter dem Normalpreis. Diese Ergebnisse lassen eine deutliche Tendenz erkennen: Die koreanischen Werften versuchen, ohne Rücksicht auf Rentabilität an jeden sich bietenden Auftrag zu kommen, ungeachtet anders lautender Erklärungen seitens der Unternehmensleitungen der verschiedenen koreanischen Konzerne. Diese Strategie könnte sich als katastrophal erweisen, da die koreanischen Werften bestimmte Faktoren wie Inflation und Schuldendienst nicht in ihre Berechnungen einbeziehen. Dies könnte kurzfristig zu erheblichen Finanzproblemen führen.

Sechster Bericht der Kommission an den Rat zur Lage des Weltmarkts im Schiffbausektor - [KOM (2002) 622 endg. - Nicht im Amtsblatt veröffentlicht].

Nach dem Scheitern der Gespräche, die von der Kommission angeregt wurden (26.-27. August 2002 in Seoul und 24. bis 27. September 2002 in Brüssel), sah sich diese gezwungen, ein Verfahren bei der Welthandelsorganisation (WTO) einzuleiten und bilaterale Konsultationen mit der Republik Korea aufzunehmen. Gleichzeitig wurden befristete Schutzmaßnahmen für bestimmte Marktsegmente erlassen. Die Krise auf dem Weltmarkt im Schiffbausektor verschärft sich mit sehr wenigen neuen Aufträgen in den großen Schiffbauregionen in den ersten sechs Monaten des Jahres 2002. Hauptursachen sind das Überangebot in der Vergangenheit, die allgemeine Wirtschaftsflaute und die Auswirkungen der Terroranschläge vom 11. September. Nur die japanischen Werften können noch Leerlaufzeiten vermeiden. Die Inlandsnachfrage trägt allerdings viel dazu bei, insbesondere im Bereich der Massengutfrachter, wie bereits seit langem in diesem Land. Die weltweiten Schiffsneubauaufträge sind im ersten Halbjahr 2002 im Quartalsdurchschnitt um fast 2/3 zurückgegangen, gegenüber dem Jahr 2000, das allerdings ein Rekordjahr für den Schiffbau war. In der EU ist die Lage noch dramatischer, mit einem Einbruch der Aufträge um fast 80 % gegenüber dem Jahr 2000. Die Preise für Schiffsneubauten sind weiter gesunken und haben den niedrigsten Stand seit mehr als zehn Jahren erreicht. Die südkoreanischen Werften haben den Preis ihrer Angebote trotz einer Verteuerung aller Bestandteile der Produktionskosten weiter gesenkt, und eine Reihe von koreanischen Werften könnten Schwierigkeiten haben, ihren finanziellen Verpflichtungen nachzukommen, wenn die Auftragseingänge nicht rasch zunehmen.

Fünfter Bericht zur Lage des Weltmarkts im Schiffbausektor [KOM (2002 205 endg. - Nicht im Amtsblatt veröffentlicht].

Der Weltschiffbaumarkt steht immer noch vor gravierenden Problemen. Ursache ist ein Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage. Die Erweiterung der Werftkapazitäten überwiegend in Korea, nun aber in zunehmendem Maße auch in China, führte zu einem Preisverfall. Dank der Rekord-Auftragseingänge im Jahr 2000 konnten sich die Preise etwas erholen, aber der 2001 verzeichnete Auftragsrückgang ließ die Preise erneut sinken. 2001 war für die maritime Wirtschaft weltweit ein sehr schwieriges Jahr. Die Rezession in den USA und die Terrorangriffe vom 11. September haben die Nachfrage nach Seetransporten bzw. Kreuzfahrten schwinden lassen. Am stärksten war der Nachfragerückgang bei Container- und Kreuzfahrtschiffen. Da Korea und die EU in diesen Segmenten besonders hohe Marktanteile haben, ging ihr Anteil am Gesamtmarkt zurück. Die eingehenden Kostenanalysen der Kommission lassen erkennen, dass bestimmte koreanische Werften weiterhin zu nicht kostendeckenden Preisen anbieten, während andere versuchen, ihr Betriebsergebnis zu verbessern. In mehreren Gesprächsrunden konnte die Kommission die koreanischen Behörden und Werften nicht dazu bewegen, die marktwirtschaftlichen Prinzipien vollständig umzusetzen und die Stützung unrentabler Betriebe einzustellen. Eine Besserung der Marktlage ist daher nicht zu erwarten, die Kommission hat dem Rat folglich Vorschläge für Maßnahmen unterbreitet, nämlich die Vorbereitung eines Antrags auf Schlichtung vor der Welthandelsorganisation sowie einer Verordnung zur Einführung befristeter Schutzmaßnahmen für den Schiffbau.

Vierter Bericht der Kommission an den Rat zur Lage des Weltmarkts im Schiffbausektor [KOM (2001) 219 endg. Nicht im Amtsblatt veröffentlicht].

Im Jahr 2000 wurden deutlich mehr Aufträge für neue Schiffe erteilt. Im Vergleich zum Jahr 1999 waren fast 56 % mehr Neuaufträge zu verzeichnen. Der größere Teil dieses Anstiegs kam Werften in Südkorea zugute, deren Weltmarktanteil erneut zunahm. Die Werften in der EU profitierten ebenfalls erheblich von der gestiegenen Nachfrage nach Schiffsneubauten, das allerdings weitgehend durch Aufträge für Kreuzfahrtschiffe. Im Jahr 2000 hat Südkorea mit 35 % der gesamten weltweit in Auftrag gegebenen Tonnage seine beherrschende Stellung auf dem Weltmarkt im Schiffbausektor gefestigt. Der Marktanteil der EU und Norwegens, Kreuzfahrtschiffe eingeschlossen, liegt bei ca. 18 % (in gewichteter Bruttotonnage). Werden die Aufträge für Kreuzfahrtschiffe nicht berücksichtigt, liegt der Marktanteil der EU-Werften bei Neuaufträgen im Jahr 2000 unter 10 %.

Im Jahr 2000 haben sich die Preise für Schiffsneubauten in bestimmten Marktsegmenten von dem Tiefststand nach der Asienkrise im Jahr 1997 erholt.

Dritter Bericht zur Lage des Weltmarkts im Schiffbausektor - KOM (2000) 730 endg.

In diesem Bericht bestätigt die Kommission die im zweiten Bericht vom 18. Mai 2000 festgestellte Entwicklung: Trotz wieder steigender Auftragseingänge haben sich die Schiffspreise nicht von dem starken Rückgang im Jahr 1997 erholt. Ursache des anhaltenden Preisverfalls sind die niedrigen Angebotspreise südkoreanischer Werften. Südkorea ist nun die bedeutendste Schiffbaunation der Welt. In den ersten acht Monaten des Jahres 2000 konnten die südkoreanischen Werften über 40 % der Neuaufträge für sich verbuchen. Die Kommission hält die Stagnation der Preise für um so besorgniserregender, als die Europäische Union die staatlichen Beihilfen für den Schiffbau radikal abgebaut hat. Obwohl im Juni 2000 die "Vereinbarte Niederschrift" unterzeichnet wurde, um Südkorea zu der verbindlichen Zusage zu bewegen, bei der Finanzierung von Schiffbauaktivitäten nicht zu intervenieren, sind die bilateralen Verhandlungen mit diesem Land ohne Ergebnis geblieben. Die Kommission wird deshalb

• den Markt weiter beobachten;
• die im Oktober 2000 von der europäischen Industrie wegen Dumping erhobene Beschwerde schnellstmöglich prüfen, damit die Angelegenheit nach den Regeln der WTO behandelt werden kann;
• für etwaige Vorschläge Koreas weiterhin offen bleiben;
• ihre Bemühungen um Wiederherstellung eines fairen internationalen Wettbewerbs fortsetzen;
• den Weltwährungsfonds darin bestärken, die Umstrukturierung der koreanischen Werften genau beobachten zu lassen;
• in Wettbewerbsfragen weiterhin eng mit der Industrie zusammenarbeiten,
• gemeinsam mit dem Rat prüfen, welche Maßnahmen zur Bewältigung des Problems getroffen werden können.

Zweiter Bericht zur Lage des Weltmarkts im Schiffbausektor -KOM (2000) 263 endg.

Dieser Bericht behandelt die Lage des Weltmarkts im Schiffbausektor, der sich in einer Krise befindet, da das Angebot die Nachfrage übersteigt. Der Preis für neue Schiffe sinkt, da der Wettbewerbsdruck seitens der koreanischen Werften zu stark ist. Diese verkaufen mit Verlusten, um sich Marktanteile und eine Selbstfinanzierungsmarge zu sichern. Um dieses Problem zu lösen hat die Kommission die koreanische Regierung dazu bewegt, eine Vereinbarung zu unterzeichnen, mit der sich Korea dazu verpflichtet, die staatliche Finanzierung des Schiffbausektors zu begrenzen. Ferner hat die Kommission eine Reihe von Fakten zusammengestellt, die den Schluss erlauben, dass gegenüber den anderen Marktteilnehmern eine unlautere Wettbewerbssituation besteht. Im Rahmen der Verordnung über Handelshemmnisse könnte eine Beschwerde eingereicht werden.

Erster Bericht zur Lage des Weltmarkts im Schiffbausektor - KOM (1999) 474 endg.

Der Bericht beschreibt einen von Überkapazitäten gekennzeichneten Schiffbaumarkt, auf dem ein ausgesprochenes Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage herrscht. Die Hauptursache für dieses Ungleichgewicht ist die Kapazitätserhöhung der südkoreanischen Werften. Seit 1998 ist der Preis für Schiffsneubauten um 15-30 % gesunken, wodurch sich die Nachfrage verstärkt hat und der Marktanteil der südkoreanischen Schiffswerften gestiegen ist. Es liegt allerdings die Vermutung nahe, dass die in koreanischen Werften gebauten Schiffe zu Preisen verkauft werden, die unter den Gestehungskosten liegen.

Verordnung (EG) Nr. 1177/2002 des Rates vom 27. Juni 2002 zur Einführung befristeter Schutzmaßnahmen für den Schiffbau [Amtsblatt Nr. L 172 vom 2.7.2002].

Die Verpflichtungen in der vereinbarten Niederschrift, die am 22. Juni 2000 von der Europäischen Kommission und der Republik Korea unterzeichnet wurde, und die einen wirksamen Preisüberwachungsmechanismus gewährleisten sollten, wurden von koreanischer Seite nicht erfüllt, so dass kein zufrieden stellendes Ergebnis erzielt wurde.

Trotz des in der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 des Rates vorgesehenen Verbotes werden mit dieser Verordnung auf einen kurzen Zeitraum befristete Schutzmaßnahmen für bestimmte Marktsegmente (Containerschiffe sowie Produkten- und Chemikalientanker) eingeführt. Dabei können Stützungsmaßnahmen in Höhe von 6 % des Vertragswerts vor Beihilfe genehmigt werden. Durch diese befristeten Schutzmaßnahmen sollen die Werften in der Gemeinschaft effektiv in die Lage versetzt werden, dem unlauteren Wettbewerb Koreas Stand zu halten. Diese Verordnung läuft am 31. März 2004 aus.

Letzte Änderung: 05.09.2007