19.5.2015   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 123/55

(1)

Die Richtlinie 2009/29/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (3) und die Entscheidung Nr. 406/2009/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4), die alle Sektoren der Wirtschaft einschließlich des internationalen Schiffsverkehrssektors dazu aufrufen, zur Verwirklichung der Emissionssenkungen beizutragen, sehen für den Fall, dass zum 31. Dezember 2011 keine internationale Übereinkunft, die im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) die Emissionen des internationalen Seeverkehrs in die Reduktionsziele einbezieht, von den Mitgliedstaaten gebilligt wird oder keine derartige Übereinkunft innerhalb des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen von der Gemeinschaft gebilligt wird, vor, dass die Kommission einen Vorschlag vorlegt, um die Emissionen des internationalen Seeverkehrs in die Reduktionsverpflichtung der Gemeinschaft einzubeziehen, mit dem Ziel des Inkrafttretens des vorgeschlagenen Rechtsaktes bis 2013. Dieser Vorschlag sollte negative Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der Gemeinschaft unter Berücksichtigung des potenziellen Nutzens für die Umwelt so gering wie möglich halten.

(2)

Der Seeverkehr hat aufgrund der durch ihn erzeugten Kohlendioxidemissionen (CO2-Emissionen) und weiteren Emissionen wie Stickoxide (NOx), Schwefeloxide (SOx), Methan (CH4), Partikel und Ruß, Auswirkungen auf das weltweite Klima und die Luftqualität.

(3)

Der internationale Schiffsverkehr ist die einzige Verkehrsart, die von der Verpflichtung der Union zur Senkung der Treibhausgasemissionen ausgenommen ist. Nach der Folgenabschätzung zu dem Vorschlag für diese Verordnung sind die durch den internationalen Schiffsverkehr der Union bedingten CO2-Emissionen im Zeitraum 1990 bis 2007 um 48 % gestiegen.

(4)

In Anbetracht des sich rasch entwickelnden wissenschaftlichen Verständnisses der Auswirkungen von Emissionen, die nicht mit CO2 zusammenhängen, aus dem Seeverkehr auf das Weltklima sollte im Rahmen dieser Verordnung regelmäßig eine aktualisierte Bewertung dieser Auswirkungen vorgenommen werden. Auf der Grundlage ihrer Bewertungen sollte die Kommission die Folgen für die politischen Konzepte und Maßnahmen zur Senkung dieser Emissionen analysieren.

(5)

In der Entschließung des Europäischen Parlaments vom 5. Februar 2014 zu dem Thema „Ein Rahmen für die Klima- und Energiepolitik bis 2030“ wurden die Kommission und die Mitgliedstaaten aufgefordert, eine Reduzierung der EU-internen Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 40 % gegenüber 1990 als verbindliches Ziel der EU festzulegen. Das Europäische Parlament wies zudem darauf hin, dass alle Wirtschaftszweige zur Senkung der Treibhausgasemissionen beitragen müssen, damit die Union einen angemessenen Beitrag zu den globalen Bemühungen leisten kann.

(6)

In seinen Schlussfolgerungen vom 23. und 24. Oktober 2014 hat der Europäische Rat das verbindliche Ziel der EU gebilligt, die EU-internen Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 40 % im Vergleich zu 1990 zu reduzieren. Der Europäische Rat erklärte zudem, dass es wichtig ist, im Verkehrssektor die Treibhausgasemissionen und die Risiken in Verbindung mit der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu verringern, und ersuchte die Kommission, weiter Instrumente und Maßnahmen für ein umfassendes und technologieneutrales Konzept zu prüfen, mit dem u. a. die Emissionsreduktion und die Energieeffizienz im Verkehrssektor gefördert werden.

(7)

Im 7. Umweltaktionsprogramm (UAP) (5) wird betont, dass sich alle Wirtschaftssektoren an der Reduktion der Treibhausgasemissionen werden beteiligen müssen, wenn die Union ihren angemessenen Beitrag zu den globalen Bemühungen leisten soll. In diesem Zusammenhang wird im 7. UAP hervorgehoben, dass das Weißbuch für den Verkehr von 2011 durch eine solide politische Rahmenregelung untermauert werden muss.

(8)

Im Juli 2011 hat die IMO technische und betriebliche Maßnahmen getroffen, zu denen insbesondere der Energieeffizienz-Kennwert (Energy Efficiency Design Index, EEDI) für Schiffsneubauten und der Energieeffizienz-Managementplan für Schiffe (SEEMP) gehören, die insofern eine Verbesserung darstellen, als sie den erwarteten Anstieg der Treibhausgasemissionen mindern, die allein aber nicht die absolute Verringerung der Treibhausgasemissionen aus dem internationalen Schiffsverkehr bewirken können, die erforderlich ist, um das globale Ziel der Begrenzung des weltweiten Temperaturanstiegs auf höchstens 2 °C zu verwirklichen.

(9)

Daten der IMO zufolge ließen sich der spezifische Energieverbrauch und die CO2-Emissionen von Schiffen durch betriebliche Maßnahmen und den Einsatz verfügbarer Technologien um bis zu 75 % senken; ein beträchtlicher Teil dieser Maßnahmen kann als kostenwirksam erachtet werden und deswegen dem Sektor Nettovorteile bieten, da die niedrigeren Kraftstoffkosten die Amortisierung etwaiger betrieblicher oder Investitionsausgaben gewährleisten.

(10)

Die bestmögliche Option für die Verringerung der CO2-Emissionen aus dem Seeverkehr auf Ebene der Union besteht darin, als ersten Schritt eines schrittweisen Vorgehens für die Einbeziehung der Emissionen aus dem Seeverkehr in die Treibhausgasreduktionsverpflichtung der Union — neben den Emissionen aus anderen Sektoren, die bereits zur Erfüllung dieser Verpflichtung beitragen — ein System für die Überwachung, Berichterstattung und Prüfung (MRV-System) einzurichten, bei dem die CO2-Emissionen auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs der Schiffe ermittelt werden. Der Zugang der Öffentlichkeit zu den Emissionsdaten wird zur Beseitigung von Marktbarrieren beitragen, die die Umsetzung vieler Maßnahmen mit Negativkosten, die eine Senkung der Treibhausgasemissionen des Seeverkehrs bewirken würden, unmöglich machen.

(11)

Marktbarrieren, wie der Mangel an zuverlässigen Informationen über die Kraftstoffeffizienz von Schiffen oder über Technologien für die Nachrüstung von Schiffen, der mangelnde Zugang zu Finanzmitteln für Investitionen in die Energieeffizienz von Schiffen und das Nutzer-Investor-Dilemma — die Schiffseigner profitieren nicht von ihren Investitionen in die Schiffseffizienz, wenn die Kraftstoffkosten von den Betreibern getragen werden — behindern die Annahme von Maßnahmen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen und des Kraftstoffverbrauchs.

(12)

Die Konsultation der Interessenträger und die Gespräche mit internationalen Partnern zeigen, dass ein schrittweises Vorgehen für die Einbeziehung der Emissionen des Seeverkehrs in die Verpflichtungen zur Senkung der Treibhausgasemissionen der Union angewendet werden sollte, bei dem als erster Schritt ein robustes MRV-System für die CO2-Emissionen aus dem Seeverkehr zur Anwendung kommt und in einem späteren Stadium ein Preis für diese Emissionen festgelegt wird. Durch dieses Konzept wird es leichter, auf internationaler Ebene bedeutende Fortschritte im Hinblick auf eine Einigung über Zielvorgaben für die Minderung der Treibhausgasemissionen und über weitere Maßnahmen, mit denen sich diese Minderung mit möglichst geringem Kostenaufwand erreichen lässt, zu erzielen.

(13)

Die Einführung eines MRV-Systems der Union dürfte zu Emissionsreduktionen um bis zu 2 % gegenüber dem Business-as-usual-Szenario und zu aggregierten Nettokosteneinsparungen von bis zu 1,2 Mrd. EUR bis 2030 führen, da es dazu beitragen könnte, Marktbarrieren zu beseitigen — insbesondere solche, die auf den Mangel an Informationen über die Schiffseffizienz zurückgehen —, indem den einschlägigen Märkten vergleichbare und verlässliche Informationen über den Kraftstoffverbrauch und die Energieeffizienz zur Verfügung gestellt werden. Die Senkung der Transportkosten dürfte den internationalen Handel erleichtern. Außerdem ist ein robustes MRV-System eine Grundvoraussetzung für jede marktbasierte Maßnahme, Effizienznorm oder andere Maßnahme, unabhängig davon, ob sie auf Ebene der Union oder weltweit angewandt wird. Es liefert ferner zuverlässige Daten für die Festlegung präziser Zielvorgaben für die Emissionsminderung und für die Bewertung der Fortschritte, die in Bezug auf den Beitrag des Seeverkehrs zur Verwirklichung einer Wirtschaft mit geringem CO2-Ausstoß erzielt werden. In Anbetracht des internationalen Charakters des Schiffsverkehrs wäre ein weltweites Übereinkommen die bevorzugte und wirksamste Methode zur Verringerung der Treibhausgasemissionen aus dem internationalen Seeverkehr.

(14)

Alle Fahrten innerhalb der Union, alle eingehenden Fahrten aus dem letzten Hafen außerhalb der Union zum ersten Anlaufhafen in der Union und alle ausgehenden Fahrten von einem Hafen der Union zum nächsten Anlaufhafen außerhalb der Union, einschließlich der Ballastfahrten, sollten für die Zwecke der Überwachung als relevant erachtet werden. Auch die CO2-Emissionen in Unionshäfen, einschließlich derjenigen, die anfallen, wenn Schiffe sich am Liegeplatz befinden oder im Hafen fahren, sollten erfasst werden, insbesondere da es spezifische Maßnahmen gibt, mit denen sie sich verringern oder vermeiden lassen. Diese Vorschriften sollten in nichtdiskriminierender Weise auf alle Schiffe unabhängig von ihrer Flagge angewandt werden. Da jedoch der Seeverkehr im Mittelpunkt dieser Verordnung steht, sollten darin keine Überwachungs-, Berichterstattungs- und Prüfungsanforderungen für Schiffsbewegungen und Tätigkeiten festgelegt werden, die nicht der gewerblichen Beförderung von Gütern oder Personen dienen, wie beispielsweise das Ausbaggern, das Eisbrechen, die Rohrverlegung oder Tätigkeiten auf Offshore-Anlagen.

(15)

Um gleiche Wettbewerbsbedingungen für Schiffe, die unter weniger günstigen klimatischen Bedingungen betrieben werden, sicherzustellen, sollte die Möglichkeit bestehen, bei den auf der Grundlage dieser Verordnung überwachten Daten spezifische Informationen zur Eisklasse der Schiffe und zu Fahrten durch vereiste Gewässer aufzunehmen.

(16)

Angesichts der Komplexität und des hochtechnischen Charakters der einzuführenden Bestimmungen, der Notwendigkeit einer unionsweit anwendbaren einheitlichen Regelung, die den internationalen Charakter des Seeverkehrs und die Tatsache widerspiegelt, dass zahlreiche Schiffe erwartungsgemäß Häfen in verschiedenen Mitgliedstaaten anlaufen werden, und um die Umsetzung in der gesamten Union zu erleichtern, sollte das vorgeschlagene MRV-System in Form einer Verordnung eingeführt werden.

(17)

Einem robusten schiffsspezifischen MRV-System der Union sollte die Berechnung von Emissionen anhand des auf Fahrten von und zu den Häfen der Union verbrauchten Kraftstoffs zugrunde liegen, da wegen der großen Bunkerkapazität von Schiffen die Daten zu Kraftstoffverkäufen innerhalb dieses spezifischen Anwendungsbereichs keine hinreichend genauen Schätzungen des Kraftstoffverbrauchs liefern.

(18)

Das MRV-System der Union sollte auch andere relevante Informationen einbeziehen, anhand derer die Energieeffizienz von Schiffen bestimmt oder die treibenden Kräfte für die Emissionsentwicklung weiter untersucht werden können, wobei die Geschäfts- oder Betriebsgeheimnisse zu wahren sind. Durch diesen Anwendungsbereich steht das MRV-System der Union außerdem mit internationalen Initiativen zur Einführung von Effizienznormen für vorhandene Schiffe, die ebenfalls betriebliche Maßnahmen vorsehen, in Einklang und trägt dazu bei, Marktbarrieren zu beseitigen, die auf den Mangel an Informationen zurückgehen.

(19)

Um den Verwaltungsaufwand für die Eigner und Betreiber der Schiffe, insbesondere für kleine und mittlere Unternehmen, zu minimieren und das Kosten-Nutzen-Verhältnis des MRV-Systems zu optimieren, ohne das Ziel der Erfassung des weitaus größten Teils der Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr zu gefährden, sollten die Vorschriften für MRV nur für Großemittenten anwendbar sein. Nach einer ausführlichen objektiven Analyse der Größenklassen und Emissionen von Schiffen, die von und zu Unionshäfen fahren, wurde für die Bruttoraumzahl (BRZ) ein Schwellenwert von 5 000 gewählt. Schiffe von mehr als 5 000 BRZ machen etwa 55 % der Anzahl der Schiffe aus, die Unionshäfen anlaufen, und sind für etwa 90 % der damit verbundenen Emissionen verantwortlich. Dieser nichtdiskriminierende Schwellenwert würde sicherstellen, dass die wichtigsten Emittenten erfasst werden. Ein niedrigerer Schwellenwert wäre mit höherem Verwaltungsaufwand verbunden, während bei einem höheren Wert weniger Emissionen erfasst würden, was der Umweltwirksamkeit des MRV-Systems abträglich wäre.

(20)

Um den Verwaltungsaufwand für Eigner und Betreiber der Schiffe weiter zu verringern, sollten die Überwachungsvorschriften auf CO2, das wichtigste Treibhausgas aus dem Seeverkehr, fokussiert sein.

(21)

Die Vorschriften sollten geltende Bestimmungen und an Bord der Schiffe bereits vorliegende Daten berücksichtigen, weswegen Schifffahrtsunternehmen die Möglichkeit geboten werden sollte, eine der folgenden vier Überwachungsmethoden zu wählen: die Verwendung von Bunkerlieferbescheinigungen, Überwachung des Bunkerkraftstoffs an Bord, Durchflussmesser für einzubeziehende Verbrennungsprozesse oder direkte Emissionsmessungen. Ein schiffsspezifisches Monitoringkonzept sollte eine Dokumentation der getroffenen Wahl und weitere Einzelheiten zur Anwendung der gewählten Methode enthalten.

(22)

Jedes Schifffahrtsunternehmen, das während eines vollständigen Berichtszeitraums für ein Schiff verantwortlich ist, das Seeverkehrsleistungen erbringt, sollte für alle Überwachungs- und Berichterstattungspflichten zuständig sein, die sich im Zusammenhang mit diesem Zeitraum ergeben, einschließlich der Vorlage eines hinreichend überprüften Emissionsberichts. Bei einem Wechsel des Schifffahrtsunternehmens sollte das neue Schifffahrtsunternehmen nur für die Überwachungs- und Berichterstattungspflichten zuständig sein, die den Berichterstattungszeitraum betreffen, in dem der Wechsel des Schifffahrtsunternehmens stattgefunden hat. Um die Erfüllung dieser Pflichten zu erleichtern, sollte das neue Schifffahrtsunternehmen gegebenenfalls eine Kopie des letzten Monitoringkonzepts und eine Bescheinigung über die Erfüllung der Vorschriften (Konformitätsbescheinigung) erhalten.

(23)

In diesem Stadium sollten andere Treibhausgase, klimawirksame Stoffe oder Luftschadstoffe nicht von dem MRV-System der Union erfasst werden, um zu vermeiden, dass der Einbau von Messgeräten notwendig wird, die nicht hinreichend zuverlässig oder nicht im Handel verfügbar sind, was der Anwendung des MRV-Systems der Union abträglich sein könnte.

(24)

Das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL) der IMO schreibt verbindlich die Anwendung des EEDI auf neue Schiffe und die Verwendung von SEEMP für die gesamte Weltflotte vor.

(25)

Um den Verwaltungsaufwand für die Eigner und Betreiber der Schiffe zu minimieren, sollten die Berichterstattung und Veröffentlichung der übermittelten Informationen auf jährlicher Basis organisiert werden. Datenschutzbelangen dürfte dadurch Genüge getan werden, dass sich die Veröffentlichung von Emissionen, Kraftstoffverbrauch und effizienzbezogenen Informationen auf Jahresdurchschnittswerte und aggregierte Zahlen beschränkt. Um sicherzustellen, dass der Schutz berechtigter wirtschaftlicher Interessen, die dem öffentlichen Interesse an der Verbreitung übergeordnet sind, nicht beeinträchtigt wird, sollte auf Antrag eines Schifffahrtsunternehmens in Ausnahmefällen eine andere Aggregationsebene für Daten angewandt werden. Die der Kommission übermittelten Daten sollten in Statistiken aufgenommen werden, soweit diese Daten für die Entwicklung, Erstellung und Verbreitung europäischer Statistiken gemäß dem Beschluss 2012/504/EU der Kommission (6) relevant sind.

(26)

Eine Prüfung durch akkreditierte Prüfstellen sollte sicherstellen, dass die Monitoringkonzepte und Emissionsberichte korrekt sind und mit dieser Verordnung in Einklang stehen. Als wichtiger Faktor für die Vereinfachung der Prüfung sollten die Prüfstellen die Glaubwürdigkeit der Daten überprüfen, indem sie die übermittelten Daten mit geschätzten Daten vergleichen, die sich auf Schiffsverfolgungsdaten und Schiffsmerkmale stützen. Solche Schätzungen könnten von der Kommission zur Verfügung gestellt werden. Um die Unparteilichkeit sicherzustellen, sollte es sich bei den Prüfstellen um unabhängige und qualifizierte juristische Einheiten handeln, die von den nationalen Akkreditierungsstellen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) akkreditiert sein sollten.

(27)

Eine von einer Prüfstelle ausgestellte Konformitätsbescheinigung sollte ständig an Bord der Schiffe mitgeführt werden, um nachweisen zu können, dass den Überwachungs-, Berichterstattungs- und Prüfpflichten genügt wurde. Die Prüfstellen sollten die Kommission über die Ausstellung solcher Bescheinigungen unterrichten.

(28)

Auf der Grundlage ihrer Erfahrung mit ähnlichen Aufgaben auf dem Gebiet der Sicherheit des Seeverkehrs sollte die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) im Rahmen ihres Mandats die Kommission bei der Durchführung bestimmter Aufgaben unterstützen.

(29)

Die Durchsetzung der Verpflichtungen, die sich aus dem MRV-System ergeben, sollte sich auf vorhandene Instrumente stützen, namentlich jene, die gemäß der Richtlinie 2009/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (8) und der Richtlinie 2009/21/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (9) eingerichtet wurden, sowie auf Informationen über die Ausstellung von Konformitätsbescheinigungen. Die Bescheinigung, aus der hervorgeht, dass das Schiff die Überwachungs- und Berichterstattungspflichten erfüllt, sollte in das Verzeichnis der Zeugnisse und Unterlagen gemäß Anhang IV der Richtlinie 2009/16/EG aufgenommen werden.

(30)

Die Mitgliedstaaten sollten bestrebt sein, die Schiffe zu überprüfen, die Häfen in ihrem Hoheitsgebiet anlaufen und zu denen bestimmte erforderliche Informationen über die Konformitätsbescheinigung nicht verfügbar sind.

(31)

Die Nichteinhaltung der Bestimmungen dieser Verordnung sollte Sanktionen nach sich ziehen. Mitgliedstaaten sollten Vorschriften über diese Sanktionen festlegen. Diese Sanktionen sollten wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.

(32)

Im Fall von Schiffen, die in zwei oder mehr aufeinanderfolgenden Berichtszeiträumen ihre Überwachungs- und Berichterstattungsanforderungen nicht erfüllt haben und bei denen die Erfüllung der Vorschriften nicht durch sonstige Durchsetzungsmaßnahmen gewährleistet werden konnte, sollte die Möglichkeit der Ausweisung vorgesehen werden. Eine derartige Maßnahme sollten so angewendet werden, dass es möglich ist, die Nichterfüllung innerhalb einer angemessenen Frist zu beheben.

(33)

Mitgliedstaaten, die keine Seehäfen in ihrem Hoheitsgebiet und keine in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallende Schiffe unter ihrer Flagge haben oder ihre nationalen Schifffahrtsregister geschlossen haben, sollten von den in dieser Verordnung festgelegten Bestimmungen über Sanktionen so lange abweichen können, wie kein solches Schiff ihre Flagge führt.

(34)

Das MRV-System der Union sollte als Modell für die Umsetzung eines globalen MRV-Systems dienen. Ein globales MRV-System wäre vorzuziehen, da es wegen seines breiteren Anwendungsbereichs als wirksamer erachtet werden könnte. In diesem Zusammenhang und im Hinblick auf die Erleichterung der Ausarbeitung internationaler Regeln innerhalb der IMO für die Überwachung von, Berichterstattung über und Prüfung der Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr sollte die Kommission der IMO und anderen einschlägigen internationalen Organisationen regelmäßig relevante Informationen über die Durchführung dieser Verordnung übermitteln und bei der IMO Stellungnahmen zu diesem Thema abgeben. Wird eine Einigung über ein globales MRV-System erzielt, so sollte die Kommission das MRV-System der Union überarbeiten, um es an das globale MRV-System anzugleichen.

(35)

Um die einschlägigen internationalen Vorschriften und internationalen und europäischen Normen sowie die technologischen und wissenschaftlichen Entwicklungen berücksichtigen zu können, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen, um bestimmte technische Aspekte der Überwachung der CO2-Emissionen aus Schiffen und der Berichterstattung darüber zu überprüfen und weitere Vorschriften für die Prüfungstätigkeiten und die Akkreditierungsmethoden der Prüfstellen festzulegen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.

(36)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Verwendung von genormten Vorlagen für die Überwachung von CO2-Emissionen und anderen relevanten Informationen, für die Verwendung von automatisierten Systemen und genormten elektronischen Vorlagen für die kohärente Berichterstattung über CO2-Emissionen und anderen relevanten Informationen an die Kommission und die Behörden der betreffenden Flaggenstaaten, die Festlegung technischer Vorschriften über die anwendbaren Parameter für andere Kategorien von Schiffen als Fahrgastschiffe, Ro-Ro-Schiffe und Container-Schiffe sowie die Überarbeitung dieser Parameter sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) ausgeübt werden.

(37)

Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Überwachung von, Berichterstattung über und Prüfung von CO2-Emissionen von Schiffen als erster Schritt eines schrittweisen Vorgehens für die Verringerung der Treibhausgasemissionen, wegen des internationalen Charakters des Seeverkehrs von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern vielmehr aufgrund ihres Umfangs und ihrer Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(38)

Die Vorschriften zur Einführung des MRV-Systems sollten mit der Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (11) und der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates (12) vereinbar sein.

(39)

Diese Verordnung sollte am 1. Juli 2015 in Kraft treten, um sicherzustellen, dass die Mitgliedstaaten und die relevanten Interessenträger genügend Zeit haben, vor Beginn des ersten Berichtszeitraums am 1. Januar 2018 die Maßnahmen zu treffen, die für eine wirksame Anwendung dieser Verordnung erforderlich sind —

a)

„CO2-Emissionen“ die Freisetzung von CO2 in die Luft durch Schiffe;

b)

„Anlaufhafen“ den Hafen, in dem ein Schiff Halt macht, um Güter zu laden oder zu löschen oder Personen ein- oder auszuschiffen; ausgenommen sind daher Halte zum alleinigen Zweck der Bebunkerung, der Übernahme von Proviant, des Besatzungswechsels, der Verlegung in ein Trockendock oder der Reparatur des Schiffes und/oder von dessen Ausrüstung, Halte, weil das Schiff der Hilfe bedarf oder sich in Seenot befindet, außerhalb von Häfen durchgeführte Umladungen von Schiff zu Schiff und Halte, die dem alleinigen Zweck des Schutzes vor Schlechtwetterlagen dienen oder aufgrund von Such- und Rettungsaktionen erforderlich sind;

c)

„Fahrt“ jede Bewegung eines Schiffes, die in einem Anlaufhafen beginnt oder endet und die der gewerblichen Beförderung von Personen oder Gütern dient;

d)

„Schifffahrtsunternehmen“ den Schiffseigner oder sonstige Organisation oder Person, wie den Geschäftsführer oder den Bareboat-Charterer, die vom Schiffseigner die Verantwortung für den Betrieb des Schiffs übernommen hat;

e)

„Bruttoraumzahl“ (BRZ) die nach den Vermessungsvorschriften in Anlage 1 des Internationalen Schiffsvermessungs-Übereinkommens, das von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) am 23. Juni 1969 in London angenommen wurde, oder in einem etwaigen Nachfolge-Übereinkommen berechnete Bruttoraumzahl;

f)

„Prüfstelle“ eine juristische Einheit, die Prüftätigkeiten ausführt und von einer nationalen Akkreditierungsstelle gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 und gemäß der vorliegenden Verordnung akkreditiert wurde;

g)

„Prüfung“ die Tätigkeiten, die eine Prüfstelle ausführt, um die Konformität der vom Schifffahrtsunternehmen übermittelten Dokumente mit den Anforderungen dieser Verordnung zu bewerten;

h)

„Konformitätsbescheinigung“ eine schiffsspezifische Bescheinigung, die für ein Schifffahrtsunternehmen von einer Prüfstelle ausgestellt wird und in der bestätigt wird, dass dieses Schiff die Anforderungen dieser Verordnung für einen bestimmten Berichtszeitraum erfüllt hat;

i)

„andere relevante Informationen“ Informationen im Zusammenhang mit CO2-Emissionen aufgrund von Kraftstoffverbrauch, den Transportleistungen und der Energieeffizienz von Schiffen, die es ermöglichen, Emissionstrends zu analysieren und die Effizienz von Schiffen zu bewerten;

j)

„Emissionsfaktor“ die durchschnittliche Rate der Emissionen eines Treibhausgases bezogen auf die Tätigkeitsdaten für einen Stoffstrom, wobei bei der Verbrennung von einer vollständigen Oxidation und bei allen anderen chemischen Reaktionen von einer vollständigen Umsetzung ausgegangen wird;

k)

„Unsicherheit“ einen sich auf das Ergebnis einer Größenbestimmung beziehenden Parameter, der die Streuung der Werte charakterisiert, die dieser Größe wahrscheinlich zugeschrieben werden können, einschließlich der Effekte durch systematische und zufällig auftretende Einflussfaktoren, ausgedrückt als Abweichung der auftretenden Werte vom Mittelwert in Prozent unter Ansatz eines Konfidenzintervalls von 95 %, wobei jede Asymmetrie der Werteverteilung berücksichtigt wird;

l)

„konservativ“ die Tatsache, dass eine Reihe von auf Sicherheit bedachten Annahmen zugrunde gelegt wird, wodurch gewährleistet werden soll, dass die Jahresemissionen nicht zu niedrig bzw. die Entfernungen nicht zu groß oder die beförderte Lademenge nicht zu hoch veranschlagt werden;

m)

„Berichtszeitraum“ ein Kalenderjahr, in dem CO2-Emissionen überwacht und mitgeteilt werden müssen. Für Fahrten, deren Beginn und Ende in zwei unterschiedlichen Kalenderjahren liegen, werden die Überwachungs- und Meldedaten dem ersten betreffenden Kalenderjahr zugerechnet;

n)

„Schiff am Liegeplatz“ ein Schiff, das in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats für Zwecke des Be- und Entladens oder der Beherbergung von Fahrgästen sicher festgemacht ist oder vor Anker liegt, auch in der Zeit, in der es nicht be- oder entladen wird;

o)

„Eisklasse“ die von den zuständigen nationalen Behörden des Flaggenstaats oder einer von diesem Staat anerkannten Organisation einem Schiff zugewiesene Einstufung, die anzeigt, dass das Schiff für das Befahren vereister Meere konzipiert wurde.

a)

die Identifikation und den Typ des Schiffes, einschließlich seines Namens, seiner IMO-Identifikationsnummer, seinen Register- oder Heimathafen und den Namen des Schiffseigners;

b)

den Namen des Schifffahrtsunternehmens und die Anschrift, Telefonnummer und E-Mail-Adresse einer Kontaktperson;

c)

eine Beschreibung der folgenden CO2-Emissionsquellen an Bord des Schiffes: Hauptmaschinen, Hilfsmotoren, Gasturbinen, Kessel und Inertgasgeneratoren und der verwendeten Kraftstoffarten;

d)

eine Beschreibung der Verfahren, Systeme und Zuständigkeiten für die Aktualisierung der Liste der CO2-Emissionsquellen im Berichtszeitraum;

e)

eine Beschreibung der Verfahren zur Überwachung der Vollständigkeit der Liste der Fahrten;

f)

eine Beschreibung der Verfahren zur Überwachung des Kraftstoffverbrauchs des Schiffes, die Folgendes umfasst:

g)

die für die einzelnen Kraftstofftypen verwendeten einzigen Emissionsfaktoren oder — bei alternativen Kraftstoffen — die Methoden für die Bestimmung der Emissionsfaktoren, einschließlich der Methoden für die Probenahmen, der Analysemethoden und einer Beschreibung der in Anspruch genommenen Laboratorien und gegebenenfalls die Akkreditierung dieser Laboratorien nach ISO 17025;

h)

eine Beschreibung der Verfahren für die Bestimmung der Tätigkeitsdaten pro Fahrt, die Folgendes umfasst:

i)

eine Beschreibung der Methode zur Bestimmung von Ersatzdaten zur Schließung von Datenlücken;

j)

ein Überarbeitungsblatt zur Erfassung aller Einzelheiten zum Überarbeitungsverlauf.

a)

im Falle eines Wechsels des Schifffahrtsunternehmens;

b)

aufgrund neuer Emissionsquellen oder aufgrund der Verwendung neuer Kraftstoffe, die im Monitoringkonzept noch nicht enthalten sind, treten neue CO2 Emissionen auf;

c)

es hat bei der Datenverfügbarkeit aufgrund der Verwendung neuer Arten von Messeinrichtungen, neuer Probenahmeverfahren oder neuer Analysemethoden oder aus anderen Gründen Änderungen gegeben, so dass die Genauigkeit der Bestimmung von CO2-Emissionen beeinträchtigt werden kann;

d)

es hat sich herausgestellt, dass aus der angewendeten Überwachungsmethode resultierende Daten nicht korrekt sind;

e)

es wurde festgestellt, dass ein Teil des Monitoringkonzepts mit den Bestimmungen dieser Verordnung nicht in Einklang steht, und das Schifffahrtsunternehmen muss ihn gemäß Artikel 13 Absatz 1 überarbeiten.

a)

Auslauf- und Anlaufhafen, einschließlich Datum und Uhrzeit der Abfahrt und der Ankunft;

b)

Menge und Emissionsfaktor für jede Art verbrauchten Kraftstoffs insgesamt;

c)

emittiertes CO2;

d)

zurückgelegte Fahrstrecke;

e)

auf See verbrachte Zeit;

f)

beförderte Ladung;

g)

Transportleistung.

a)

alle Fahrten des Schiffes im Berichtszeitraum in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats beginnen oder enden und

b)

das Schiff laut seinem Fahrplan im Berichtszeitraum mehr als 300 Fahrten unternimmt.

a)

Menge und Emissionsfaktor für jede Art verbrauchten Kraftstoffs insgesamt;

b)

insgesamt im Anwendungsbereich dieser Verordnung emittiertes aggregiertes CO2;

c)

aggregierte CO2-Emissionen aus allen Fahrten zwischen Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats;

d)

aggregierte CO2-Emissionen aus allen Fahrten von Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats;

e)

aggregierte CO2-Emissionen aus allen Fahrten zu Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats;

f)

CO2-Emissionen, die am Liegeplatz in Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats freigesetzt wurden;

g)

zurückgelegte Gesamtfahrstrecke;

h)

insgesamt auf See verbrachte Zeit;

i)

Transportleistung insgesamt;

j)

durchschnittliche Energieeffizienz.

a)

Angaben zur Identifizierung des Schiffs und des Schifffahrtsunternehmens, einschließlich

b)

Identität der Prüfstelle, die den Emissionsbericht bewertet hat;

c)

Informationen zur verwendeten Überwachungsmethode und der damit verbundenen Unsicherheit;

d)

Ergebnisse der jährlichen Überwachung der Parameter gemäß Artikel 10.

a)

der Zuweisung des Kraftstoffverbrauchs zu Fahrten;

b)

der übermittelten Daten zum Kraftstoffverbrauch und der damit verbundenen Messungen und Berechnungen;

c)

der Wahl und Anwendung der Emissionsfaktoren;

d)

der Berechnungen, mit denen die Gesamt-CO2-Emissionen ermittelt werden;

e)

der Berechnungen, mit denen die Energieeffizienz ermittelt wird.

a)

die gemeldeten Daten sind kohärent in Bezug auf die geschätzten Daten, die sich auf Schiffsverfolgungsdaten und Merkmale wie die installierte Maschinenleistung stützen;

b)

die gemeldeten Daten weisen keine Unstimmigkeiten auf, insbesondere beim Vergleich der Gesamtmenge des von jedem Schiff jährlich gebunkerten Kraftstoffs und dem aggregierten Kraftstoffverbrauch auf Fahrten;

c)

die Daten wurden nach Maßgabe der geltenden Vorschriften erhoben und

d)

die einschlägigen Aufzeichnungen des Schiffes sind vollständig und schlüssig.

a)

Identifikation des Schiffs (Name, IMO-Identifikationsnummer und Register- oder Heimathafen);

b)

Name, Anschrift und Hauptgeschäftssitz des Schiffseigners;

c)

Identität der Prüfstelle;

d)

Ausstellungsdatum der Konformitätsbescheinigung, ihren Gültigkeitszeitraum und den Berichtszeitraum, auf den sie sich bezieht.

a)

Identifikation des Schiffs (Name, IMO-Identifikationsnummer und Register- oder Heimathafen);

b)

technische Effizienz des Schiffs (EEDI oder EIV, soweit anwendbar);

c)

die CO2-Emissionen pro Jahr;

d)

Kraftstoffverbrauch insgesamt pro Jahr für Fahrten;

e)

durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch pro Jahr und CO2-Emissionen je zurückgelegte Strecke für Fahrten;

f)

durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch pro Jahr und CO2-Emissionen je zurückgelegte Strecke und beförderte Ladung für Fahrten;

g)

insgesamt pro Jahr auf See verbrachte Zeit für Fahrten;

h)

für die Überwachung angewandte Methode;

i)

Ausstellungs- und Ablaufdatum der Konformitätsbescheinigung;

j)

Identität der Prüfstelle, die den Emissionsbericht bewertet hat;

k)

andere Informationen, die auf freiwilliger Grundlage gemäß Artikel 10 überwacht und mitgeteilt wurden.