25.9.2015   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 250/38

(1)

Am 22. Dezember 2003 ging bei der Kommission eine Beschwerde der italienischen Fluggesellschaft Air One S.p.A. („Air One“) ein, der zufolge die Betreiber mehrerer italienischer Flughäfen der Fluggesellschaft Ryanair Ltd. („Ryanair“) durch mehrere Verträge in Bezug auf deren Tätigkeit an den Flughäfen rechtswidrige Beihilfen gewährt haben. Dies gilt für die Flughäfen Alghero, Pescara und Rom, die von der Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. („So.Ge.A.AL“) bzw. von der SAGA S.p.A. und von der Aeroporti di Roma S.p.A. betrieben wurden, sowie für die Flughäfen Pisa, Treviso und Bergamo („Orio al Serio“).

(2)

Mit Schreiben vom 11. Juni 2004 forderte Air One die Kommission zur Stellungnahme nach Artikel 265 AEUV bezüglich seiner Beschwerde auf und erhob beim Gericht eine Untätigkeitsklage. Das Gericht wies die Klage ab (2).

(3)

Mit Schreiben vom 9. Juli 2004 leitete die Kommission eine nichtvertrauliche Fassung der Beschwerde an Italien weiter. Nach Gewährung einer Fristverlängerung seitens der Kommission gingen mit Schreiben vom 5. Oktober 2004 und vom 5. November 2004 Stellungnahmen Italiens zur Beschwerde ein.

(4)

Mit Schreiben vom 14. März 2005 bat die Kommission um weitere Informationen. Nach einer Fristverlängerung durch die Kommission übermittelte Italien die gewünschten Informationen mit Schreiben vom 17. Juni 2005. Mit Schreiben vom 30. Juni 2005 übermittelte Italien der Kommission weitere Informationen.

(5)

Mit Schreiben vom 21. November 2005 ersuchte Air One die Kommission, ihre Untersuchung auf die Flughäfen Bari und Brindisi auszudehnen. Mit Schreiben vom 18. Mai 2006 forderte Air One die Kommission förmlich auf, nach Artikel 265 AEUV Stellung zu nehmen. Die Kommission antwortete mit Schreiben vom 14. Juli 2006.

(6)

Mit Schreiben vom 26. Oktober 2006 und vom 10. Januar 2007 beschränkte Air One seine Einwände gegen die mutmaßlichen Beihilfen auf die Verträge zwischen So.Ge.A.AL als Betreiberin des Flughafens Alghero und Ryanair. Am 12. Februar 2007 forderte Air One die Kommission auf, ihren Verpflichtungen nach Artikel 265 nachzukommen.

(7)

Mit Schreiben vom 27. Juni 2006 und 30. November 2006 ersuchte die Kommission Italien um weitere Informationen. Diesen Ersuchen kam Italien durch das Schreiben vom 17. Januar 2007 teilweise nach. Mit Schreiben vom 19. Februar 2007 bat die Kommission Italien um weitere Informationen. Italien antwortete auf dieses Ersuchen mit Schreiben vom 16. März 2007 und vom 26. März 2007.

(8)

Nach Prüfung der von Italien übermittelten Informationen beschloss die Kommission am 12. September 2007 die Einleitung des Prüfverfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV („Entscheidung von 2007“). Die Entscheidung von 2007 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (3). Die Kommission forderte die Beteiligten zur Stellungnahme zu den in der Untersuchung geprüften Maßnahmen auf.

(9)

Mit Schreiben vom 15. Oktober 2007 und 22. Oktober 2007 ersuchte Italien die Kommission um eine Fristverlängerung für die Stellungnahme zu der Bewertung, zu der die Kommission in ihrer Entscheidung von 2007 gelangt war. Mit Schreiben vom 23. Oktober 2007 gewährte die Kommission eine Fristverlängerung. Italien übermittelte seine Stellungnahme zur Entscheidung von 2007 am 14. November 2007.

(10)

Am 12. Februar 2008 veröffentlichte die Kommission eine Berichtigung ihrer Entscheidung von 2007 (4).

(11)

Am 18. Februar 2008 übermittelte Ryanair seine Stellungnahme zur Bewertung in der Entscheidung von 2007. Am selben Tag übermittelte So.Ge.A.AL ihre Stellungnahme. Diese wurde mit Schreiben von So.Ge.A.AL vom 16. Juni 2008 ergänzt. Am 20. Februar 2008 leitete Italien die Stellungnahme der Region Sardinien („Regione Autonoma della Sardegna“ = „RAS“) an die Kommission weiter.

(12)

Die Stellungnahmen von Ryanair und So.Ge.A.AL wurden mit Schreiben vom 28. Februar 2008 an Italien weitergeleitet.

(13)

Mit Schreiben vom 20. Juni 2008 ergänzte Air One seine ursprüngliche Beschwerde. Die Kommission leitete dieses Vorbringen am 10. Dezember 2008 zur Stellungnahme an Italien weiter. Mit Schreiben vom 15. Januar 2009 ersuchten die italienischen Behörden um eine Verlängerung der Frist für die Übermittlung der Stellungnahme zum Vorbringen von Air One. Die Kommission gewährte die Fristverlängerung mit Schreiben vom 20. Januar 2009. Am 13. Februar 2009 übermittelte Italien der Kommission seine Stellungnahme.

(14)

Am 1. September 2008 beauftragte die Kommission die Ecorys Netherlands BV („Ecorys“) mit einer wirtschaftlichen Bewertung mehrerer laufender Untersuchungen in Beihilfesachen, darunter auch die Untersuchung betreffend den Flughafen Alghero. In der Analyse wurde unter anderem das Verhalten von So.Ge.A.AL als Flughafenbetreiberin und das Verhalten der örtlichen Behörden hinsichtlich der Verträge zwischen So.Ge.A.AL und verschiedenen Fluggesellschaften bewertet und geprüft, inwieweit die Verträge mit den am Flughafen Alghero tätigen Fluggesellschaften mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vereinbar waren. Ecorys legte seinen Abschlussbericht („Ecorys-Bericht“) am 30. März 2011 vor.

(15)

Mit Schreiben vom 5. März 2010 übermittelte Ryanair der Kommission weitere Informationen bezüglich aller Ryanair betreffenden anhängigen Untersuchungen in Beihilfesachen, darunter auch die Prüfung der Sachverhalte am Flughafen Alghero.

(16)

Am 30. März 2011 schickte die Kommission ein Ersuchen um weitere Auskünfte an Italien. Mit diesem Schreiben leitete die Kommission auch die englische Fassung des Ecorys-Berichts an Italien weiter.

(17)

Am 8. April 2011 schickte die Kommission Ryanair ein Ersuchen um weitere Auskünfte. Ryanair antwortete mit Schreiben vom 22. Juli 2011.

(18)

Mit Schreiben vom 23. Mai 2011 und 30. Mai 2011 beantragte Italien eine Verlängerung der Frist zur Vorlage der von der Kommission am 30. März 2011 erbetenen Auskünfte. Mit diesem Schreiben ersuchte Italien außerdem um eine Übersetzung der englischen Fassung des Ecorys-Berichts ins Italienische. Am 1. Juni 2011 erneuerte Italien seine Bitte um eine Übersetzung. Am 1. August 2011 schickte die Kommission Italien die italienische Übersetzung des Ecorys-Berichts.

(19)

Mit Schreiben vom 31. August 2011 und 9. September 2011 antwortete Italien (sowohl die RAS als auch das italienische Verkehrsministerium) auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 30. März 2011.

(20)

Mit Schreiben vom 19. Oktober 2011 leitete die Kommission die Antwort von Ryanair vom 22. Juli 2011 an Italien weiter. Mit Schreiben vom 16. November 2011 ersuchte Italien um eine Verlängerung der Frist zur Übermittlung einer Stellungnahme. In diesem Schreiben bat Italien auch um die italienische Übersetzung des Berichts über die Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten (Market Economy Investor Principle Assessment Report = „MEOP-Bericht 2011“), der der Antwort von Ryanair als Anlage beigefügt worden war. Mit Schreiben vom 17. November 2011 gewährte die Kommission die gewünschte Fristverlängerung. Am 23. Januar 2012 schickte die Kommission Italien die italienische Übersetzung des MEOP-Berichts 2011. Am 15. Februar 2012 übermittelte Italien seine Stellungnahme zur Stellungnahme von Ryanair, insbesondere zum MEOP-Bericht 2011.

(21)

Am 17. Februar 2012 übermittelte die Kommission Ryanair ein Auskunftsersuchen bezüglich einer Reihe anhängiger Untersuchungen in Fällen mutmaßlicher staatlicher Beihilfen, u. a. betreffend den Flughafen Alghero. Ryanair antwortete mit Schreiben vom 16. April 2012.

(22)

Am 27. Juni 2012 weitete die Kommission das förmliche Prüfverfahren auf weitere Maßnahmen Italiens aus, die nicht Gegenstand der Beschwerde von Air One waren („Beschluss von 2012“) (5). Der Beschluss von 2012 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten zur Äußerung zu den geprüften Maßnahmen auf.

(23)

Italien übermittelte seine Stellungnahmen zum Beschluss von 2012 am 31. August 2012, 3. Oktober 2012, 19. Oktober 2012, 22. Oktober 2012 und 20. Februar 2013. Außerdem sind der Kommission Stellungnahmen der folgenden vier Beteiligten zugegangen: So.Ge.A.AL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd. („AMS“) und Unioncamere. Das Vorbringen von Ryanair enthielt einen aktualisierten Bericht zum Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten („MEOP-Bericht 2013“). Die Kommission leitete die Stellungnahmen Beteiligter an Italien weiter und gab Italien Gelegenheit, sich dazu zu äußern. Die Anmerkungen Italiens zu den Stellungnahmen der betreffenden Beteiligten gingen am 6. September 2013 und am 13. November 2013 ein.

(24)

Mehrere Vorbringen von Ryanair gingen am 20. Dezember 2013 sowie am 17., 24. und 31. Januar 2014 ein. Die Kommission leitete alle für den Flughafen Alghero relevanten Vorbringen am 9. Januar 2014 und am 5. Februar 2014 an Italien weiter. Am 24. Februar 2014 bat Italien um eine italienische Übersetzung der Vorbringen von Ryanair, die mit Schreiben der Kommission vom 5. Februar 2014 an Italien weitergeleitet worden waren. Mit Schreiben vom 8. April 2014 übermittelte die Kommission Italien die gewünschte italienische Fassung der Vorbringen von Ryanair.

(25)

Mit Schreiben vom 23. Dezember 2013 bat die Kommission Italien um weitere Auskünfte zu den in der Untersuchung zu prüfenden Maßnahmen. Nach einer Verlängerung der ursprünglichen Frist beantwortete Italien das Ersuchen der Kommission vom 18. Februar 2014 teilweise. Am 4. März 2014 wurde Italien an seine Verpflichtung zur Übermittlung einer umfassenden Antwort auf alle Fragen erinnert, die die Kommission mit Schreiben vom 23. Dezember 2013 an Italien gerichtet hatte. Italien legte die gewünschten Informationen mit Schreiben vom 25. März 2014 vor.

(26)

Am 14. März 2014 teilte die Kommission Italien und den Beteiligten des Verfahrens mit, dass am 20. Februar 2014 die neuen Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften („Luftverkehrsleitlinien von 2014“) angenommen worden waren (6), und bat Italien um eine Stellungnahme innerhalb von 20 Werktagen nach Veröffentlichung der Luftverkehrsleitlinien von 2014. Auf das Schreiben der Kommission vom 14. März 2014 hat Italien nicht geantwortet.

(27)

Mit Schreiben vom 21. März 2014 ersuchte die Kommission Italien um Übermittlung weiterer Informationen. Nach einer Verlängerung der ursprünglichen Frist legte Italien am 25. April 2014 und am 8. Mai 2014 die gewünschten Informationen vor.

(28)

Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 wurden am 4. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Sie traten an die Stelle der Leitlinien von 2005 für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen („Luftverkehrsleitlinien von 2005“) (7).

(29)

Am 15. April 2014 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union eine Mitteilung veröffentlicht, mit der Mitgliedstaaten und Beteiligte aufgefordert wurden, innerhalb eines Monats ab dem Datum der Veröffentlichung zur Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 in dieser Sache Stellung zu nehmen. So.Ge.A.AL übermittelte ihre Stellungnahme am 8. Mai 2014. Die Stellungnahme von So.Ge.A.AL wurde am 22. Mai 2014 an Italien weitergeleitet.

(30)

Mit Schreiben vom 26. Mai 2014 ersuchte die Kommission Italien um Übermittlung weiterer Informationen. Italien übermittelte die gewünschten Informationen am 10. Juni 2014, 28. Juli 2014, 20. und 27. August 2014 und am 1. und 19. September 2014.

(31)

Mit Schreiben vom 11. September 2014 teilte Italien der Kommission mit, ausnahmsweise zu akzeptieren, dass dieser Beschluss ausschließlich in englischer Sprache angenommen wurde.

(32)

Der Flughafen Alghero liegt im Nordwesten der italienischen Insel Sardinien. Ursprünglich wurde Alghero als Militärflughafen eingerichtet; 1974 wurde der Flughafen für den zivilen Verkehr geöffnet. Die Infrastruktur und die Einrichtungen des Flughafens stehen über die staatliche italienische Behörde für Zivilluftfahrt Ente Nazionale Aviazione Civile („ENAC“) in staatlichem Eigentum.

(33)

Bezüglich der Entfernung zwischen dem Flughafen Alghero und den übrigen sardischen Flughäfen ist festzustellen, dass der Flughafen Alghero vom Flughafen Olbia 128 km, vom Flughafen Oristano 133 km, vom Flughafen Tortolì-Arbatax 225 km und vom Flughafen Cagliari 235 km entfernt ist (8). Nach Auskunft von Italien ist der Flughafen Alghero wegen seiner geografischen Lage und der besonderen Merkmale des Verkehrsnetzes (Straßen- und Schienenverkehr) nicht durch einen der genannten benachbarten Flughäfen substituierbar.

(34)

Die Anzahl der Fluggäste am Flughafen Alghero stieg von 663 570 im Jahr 2000 auf über 1 Mio. im Jahr 2005 und fast 1,6 Mio. im Jahr 2013.

Tabelle 1

Fluggastaufkommen am Flughafen Alghero

(35)

Seit 2000 wird der Flughafen hauptsächlich von Ryanair genutzt. Neben Ryanair sind seit 2000 auf dem Flughafen noch weitere Fluggesellschaften tätig, darunter auch andere Billigfluglinien (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, bmibaby, easyJet, Air One, Volare und Alitalia) (9).

(36)

Am Flughafen Alghero werden die von den Fluggesellschaften erhobenen Entgelte in der Regel aufgrund eines veröffentlichten Entgeltverzeichnisses ermittelt; die Entgelte setzen sich zusammen aus Start- und Landeentgelt, Passagierentgelt, Sicherheitsentgelt und den Entgelten für Gepäckkontrollen und für Bodenabfertigungsdienste.

(37)

So.Ge.A.AL wurde 1994 als Betreibergesellschaft des Flughafens Alghero gegründet. Das ursprüngliche Gesellschaftskapital in Höhe von 200 Mio. ITL (103 291,4 EUR) stand vollständig im Eigentum lokaler öffentlicher Stellen. Die Beteiligungsmehrheit lag (unmittelbar oder mittelbar über die Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna — SFIRS S.p.A („SFIRS“)) bei der Region Sardinien (RAS, Regione Autonoma della Sardegna). Die SFIRS wurde als Investmentgesellschaft der RAS gegründet (10).

(38)

Die Zusammensetzung des Gesellschaftskapitals von So.Ge.A.AL änderte sich zwar im Laufe der Jahre; seit 1994 stand die Gesellschaft jedoch immer zu 100 % im Eigentum der öffentlichen Hand: der Handelskammer Sassari, der Provinz Sassari, der Gemeinde Sassari, der Gemeinde Alghero, der RAS und der SFIRS S.p.A.

(39)

2010 verfügte die RAS über 80,20 % der Geschäftsanteile an So.Ge.A.AL; über die übrigen 19,80 % verfügte die SFIRS.

(40)

Am 28. Mai 2007 unterzeichnete So.Ge.A.AL mit der ENAC (Ente Nazionale per l'Aviazione Civile = staatliche italienische Behörde für Zivilluftfahrt) einen Vertrag über eine „umfassende“ Betriebskonzession (11) des Flughafens Alghero mit einer Laufzeit von 40 Jahren („Vertrag über die umfassende Konzession“) (12). Bis 2007 erfolgte der Betrieb des Flughafens Alghero durch So.Ge.A.AL nach Maßgabe einer „befristeten“ Betriebskonzession, die der Gesellschaft am 11. Februar 1999 erteilt worden war.

(41)

In Italien wird die Konzession für den Betrieb eines Flughafens von der ENAC nach Prüfung der Tragfähigkeit des vorgelegten Geschäftsplans erteilt; der Geschäftsplan umfasst einen Aktionsplan, einen Investitionsplan und einen Finanzplan. Im Aktionsplan beschreibt der Flughafenbetreiber seine wirtschaftlichen Programmstrategien und seine Organisationsstruktur. Der Investitionsplan besteht aus einem kurzen Bericht über die geplanten Maßnahmen und über ihre technische, wirtschaftliche und verwaltungstechnische Machbarkeit. Im Finanzplan wird die Bilanz des Flughafenbetriebs erläutert.

(42)

Nach Artikel 8 des Vertrags über die umfassende Konzession setzen sich die Einnahmen von So.Ge.A.AL wie folgt zusammen:

(43)

Für das Recht auf den Betrieb des Flughafens zahlen die Betreiber eine jährliche Konzessionsabgabe an die ENAC; der Betrag und die Bedingungen richten sich nach den jeweils geltenden Gesetzen (zur Festlegung der Konzessionsabgaben siehe Erwägungsgründe 155-157).

(44)

Nach Artikel 12 des Vertrags über die umfassende Konzession legt der Flughafenbetreiber der ENAC ab dem Jahr der Konzessionserteilung jährlich einen Bericht über den Stand der Umsetzung des Aktionsplans vor. Außerdem legt der Flughafenbetreiber der ENAC jeweils spätestens sechs Monate vor Ablauf des vierjährigen Zeitraums der Konzession den Geschäftsplan (einschließlich des Investitionsplans und des Aktionsplans) für die nächsten vier Jahre zur Genehmigung vor. Wenn der Flughafenbetreiber diesen Verpflichtungen nicht nachkommt, werden Geldbußen verhängt.

(45)

Nach Artikel 14bis des Vertrags über die umfassende Konzession wird in folgenden Fällen die Konzession entzogen und der Vertrag über die umfassende Konzession rechtswirksam beendet: i) die Fristen für die in Erwägungsgrund 44 genannten Maßnahmen wurden nicht eingehalten; ii) der Flughafenbetreiber befindet sich mit der Zahlung der fälligen Konzessionsabgaben mehr als zwölf Monate im Rückstand; iii) der Flughafenbetreiber ist zahlungsunfähig; oder iv) bis zum Ende des ersten Vierjahreszeitraums wird das vorgesehene wirtschaftlich-finanzielle Ergebnis nicht erreicht.

(46)

Mit Schreiben vom 18. Februar 2014 erklärte Italien, So.Ge.A.AL führe keine Tätigkeiten aus, die in den öffentlichen Aufgabenbereich fallen (13).

(47)

So.Ge.A.AL wollte im Rahmen der Ausübung öffentlicher Befugnisse jedoch Räumlichkeiten und Flächen auf dem Flughafen zur Nutzung für bestimmte Dienstleistungen des Staates zur Verfügung stellen und die Kosten für die Instandhaltung und die Verwaltung der betreffenden Flächen übernehmen.

(48)

Mit Schreiben vom 10. Juni 2014 (14) änderte Italien seine Haltung und vertrat die Auffassung, dass die durch die Verwaltung der betreffenden Räumlichkeiten und Flächen auf dem Flughafen entstandenen Kosten dem öffentlichen Aufgabenbereich zuzurechnen seien. Bezüglich des Rechtsrahmens erklärte Italien, nach geltenden Rechtsvorschriften seien diese Kosten eindeutig von den Flughafenbetreibern zu tragen. Insbesondere sei der Flughafenbetreiber verpflichtet, der ENAC und anderen öffentlichen Einrichtungen (der Grenzpolizei am Flughafen (Polizia di Frontiera Aerea), der Zollbehörde, der Finanzpolizei, den USMAF (Uffici di sanità marittima, area e di frontiera = Gesundheitsämter für Häfen, Flughäfen und Grenzkontrollstellen), dem Italienischen Roten Kreuz, der Feuerwehr und der Polizei) bestimmte Flughafenbereiche zugänglich zu machen und die entsprechenden Verwaltungs- und Instandhaltungskosten zu übernehmen (15). Die Verpflichtung für Flughafenbetreiber, öffentlichen Einrichtungen Räumlichkeiten und Flächen auf Flughäfen zugänglich zu machen und für die betreffenden Kosten aufzukommen, sei im Rahmenvertrag für die Erteilung von Konzessionen für den Betrieb italienischer Flughäfen nach dem italienischen Erlass Nr. 12479 vom 20. Oktober 1999 des Ministeriums für Verkehr und Schifffahrt vorgesehen, der zur Umsetzung des Ministerialerlasses Nr. 521 von 1997 ergangen ist. Die entsprechenden Bestimmungen wurden in den Vertrag über die umfassende Konzession übernommen, der in Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe c) für Flughafenbetreiber die Verpflichtung vorsieht, die der Zuständigkeit des Staates unterliegenden Tätigkeiten im Bereich der Rettungs- und Gesundheitsdienstleistungen auf dem Flughafen zu unterstützen. Nach Auskunft von Italien beliefen sich die So.Ge.A.AL durch die Instandhaltung der betreffenden Flächen im Zeitraum 2000-2010 entstandenen Betriebskosten auf insgesamt 2 776 073 EUR (16).

(49)

Außerdem erklärte Italien, von der Gesamtinvestition in den neuen Terminal entfielen 1 284 133 EUR auf die Kosten der Einrichtung von Flächen, die So.Ge.A.AL öffentlichen Einrichtungen zur Verfügung zu stellen verpflichtet sei; daher seien auch diese Kosten als Kosten infolge der Übernahme von Tätigkeiten zu betrachten, die in den öffentlichen Aufgabenbereich fielen (siehe auch Erwägungsgrund 86).

(50)

Die in den Jahren 2000-2010 von So.Ge.A.AL gezahlten Konzessionen (für das Recht zum Betrieb des Flughafens und zur Erbringung von Sicherheitsdienstleistungen) sind der folgenden Tabelle 2 zu entnehmen (17):

Tabelle 2

Konzessionsabgaben von So.Ge.A.AL in den Jahren 1998-2010 (EUR)

(51)

In den Jahren 2000-2010 erzielte So.Ge.A.AL negative Finanzergebnisse. Nach Auskunft von Italien waren die schlechten Ergebnisse der Gesellschaft auf die Verzögerungen bei der Erteilung der „umfassenden“ Konzession für den Betrieb des Flughafens zurückzuführen. Nach Erteilung der Konzession habe die Wirtschaftskrise zu einem drastischen Rückgang der Fluggastzahlen geführt, der auch den Flughafenbetrieb beeinträchtigt habe.

(52)

Im August 2011 übermittelte Italien der Kommission einen Bericht zur Bewertung der finanziellen Lage des Flughafens Alghero im Zeitraum 2000-2010 („Accuracy-Bericht“) (18). Dem Accuracy-Bericht zufolge erzielte So.Ge.A.AL in den einzelnen Jahren die folgenden Ergebnisse:

Tabelle 3

Finanzergebnisse von So.Ge.A.AL 2000-2010 (in Tausend EUR)

(53)

Im Laufe der Untersuchung übermittelte Italien der Kommission die Jahresabschlüsse („Relazione sulla gestione del bilancio“) von So.Ge.A.AL für den Zeitraum 2000-2010 (19).

(54)

Im Jahr 2001 bilanzierte So.Ge.A.AL einen Verlust von 1 530 960 048 ITL. Auch in den Jahren 2002 und 2003 wies der Abschluss von So.Ge.A.AL negative Ergebnisse aus.

(55)

2004 schloss So.Ge.A.AL mit einem Verlust von 2 981 688 EUR ab. In den Jahren 2005 und 2006 wurden ebenfalls Verluste erwirtschaftet. 2007 wurde ein Verlust von 1 801 000 EUR verbucht, obwohl der Gesellschaft am 3. August 2007 die „umfassende“ Konzession für den Betrieb des Flughafens erteilt worden war. Dem Jahresbericht 2007 zufolge verschlechterte sich die finanzielle Leistungsfähigkeit von So.Ge.A.AL 2007 aufgrund unvorhergesehener Ereignisse.

(56)

2008 verzeichnete So.Ge.A.AL einen Verlust von 4 577 000 EUR; für 2009 ergab sich ein Verlust von 12 404 126 EUR.

(57)

Im Jahresbericht 2009 bemerkte So.Ge.A.AL, dass sie nach dem Vertrag über die umfassende Konzession von 2007 innerhalb von vier Jahren ab Erteilung der Konzession die Gewinnschwelle erreichen müsse. Angesichts der schlechten finanziellen Lage im Jahr 2009 schlug So.Ge.A.AL die Erstellung und die Annahme eines aktualisierten Geschäftsplans vor, den sie für erforderlich hielt, um die Prognosen eher auf die Marktentwicklungen abzustimmen. Insoweit wurde der von Roland Berger erstellte Geschäftsplan (siehe Erwägungsgründe 64-70) nicht als hinreichend zuverlässig betrachtet.

(58)

Auch 2010 wurde ein Verlust von 1 847 165 EUR ermittelt. Das Verkehrsaufkommen entwickelte sich dem Bericht zufolge trotz der schwierigen wirtschaftlichen Bedingungen aufgrund des Vulkanausbruchs, der zur zeitweisen Schließung des europäischen Luftraums geführt hatte, weiter positiv.

(59)

Seit 1999 hat So.Ge.A.AL mehrere Geschäftspläne erstellt; diese werden in den Erwägungsgründen 60-75 kurz zusammengefasst.

(60)

Der Geschäftsplan von 1999 betrifft den Zeitraum 1999-2007 in zwei aufeinanderfolgenden Phasen:

(61)

Im Geschäftsplan war die Erteilung der „umfassenden“ Konzession für das Jahr 1999 im Anschluss an eine Erhöhung des Gesellschaftskapitals von So.Ge.A.AL auf 6 Mrd. ITL vorgesehen.

(62)

Der Geschäftsplan sah eine Diversifizierung der Flugverbindungen vor; das angestrebte Wachstum sollte vorrangig durch zwei rasch expandierende Billigfluglinien erzielt werden. Eine Fluggesellschaft sollte ab 1999 die Strecke Alghero — Mailand ab dem Flughafen Alghero bedienen; die zweite sollte im Jahr 2000 die Verbindung Alghero — London einrichten und im ersten Jahr drei Flüge wöchentlich zu ermäßigten Einführungspreisen anbieten.

(63)

Für den Flughafen Alghero wurde ein Verkehrsaufkommen von 1 Mio. Fluggästen im Jahr 2004 prognostiziert, das infolge der Einrichtung neuer Verbindungen durch die beiden in Erwägungsgrund 62 genannten Fluggesellschaften auf bis zu 1,1 Mio. Fluggäste im Jahr 2007 ansteigen sollte; bei Erstellung des Geschäftsplans standen die beiden Fluggesellschaften noch in Verhandlungen mit So.Ge.A.AL über Verträge über Flughafendienstleistungen.

(64)

Der im Jahr 2004 von der Unternehmensberatung Roland Berger für So.Ge.A.AL erstellte Geschäftsplan („Roland-Berger-Plan“) enthielt eine ausführliche Prognose für den Zeitraum 2004-2008 mit den folgenden wesentlichen Elementen:

(65)

Um zu prüfen, wie sich der Flughafen Alghero auf dem Markt behauptete, wurden Referenzwerte vergleichbarer Flughäfen ermittelt:

(66)

Der Roland-Berger-Plan prognostizierte künftige betriebliche Erträge und Ausgaben des Flughafenbetreibers aufgrund von zwei Szenarien: Entwicklung des Flughafens nach Maßgabe einer „befristeten“ Konzession und Entwicklung bei einer „umfassenden“ Konzession. Für das erste Szenario („befristete“ Konzession) wurden bis 2008 weiterhin Verluste erwartet. Beim zweiten Szenario („umfassende“ Konzession) wurde davon ausgegangen, dass der Flughafen bei jährlichen Einnahmesteigerungen um durchschnittlich 7 % bereits 2005 die Gewinnschwelle erreichen würde (vor allen Dingen wegen der höheren Einnahmen im Non-Aviation-Bereich, wobei angenommen wurde, dass sich eine wirksame Vermarktung, ein effizienterer Betrieb der Parkflächen und ein effizienterer Kraftstoffverkauf positiv auf die betrieblichen Einnahmen auswirken würden). Finanzielle Auswirkungen auf den Flugbetrieb wurden von dem Szenario mit der „umfassenden“ Konzession nicht erwartet.

(67)

Dem Roland-Berger-Plan zufolge waren die unzureichenden Einnahmen im Abfertigungsbereich vor allem auf das Billigflugsegment zurückzuführen. Es wurde angenommen, dass selbst bei optimistischer Bewertung im Abfertigungsbereich mittelfristig auch weiterhin Verluste erwirtschaftet würden. Die entgangenen Einnahmen bei der Abfertigung im Billigflugsegment wurden für 2008 auf 3,2 Mio. EUR geschätzt.

(68)

Nach dem Roland-Berger-Plan versuchte der Flughafen zur Umkehrung des früheren Rückgangs und zum Erreichen der Gewinnschwelle in erster Linie, die Einnahmen mit sonstigen Geschäftstätigkeiten zu steigern, bis die Ausgaben pro Fluggast etwa im Bereich vergleichbarer Flughäfen liegen würden; angestrebt wurde eine Steigerung von 2,2 EUR auf 5 EUR pro Fluggast. Für den Zeitraum 2004-2008 wurde das Billigflugsegment als wesentliche Einnahmequelle im Non-Aviation-Bereich und als wichtigster Ansatz zur Reduzierung der Verluste im Flugbetrieb betrachtet. Für 2008 wurden 620 000 Fluggäste im Billigflugsegment erwartet.

(69)

Im Roland-Berger-Plan wurde ferner festgestellt, dass eine Fortsetzung des Flughafenbetriebs mit einer „befristeten Konzession“ eine Rekapitalisierung von So.Ge.A.AL zum Ausgleich der Betriebsverluste erforderlich machen könnte.

(70)

Der Roland-Berger-Plan wurde zweimal unter Berücksichtigung der aktuellen Branchenentwicklungen überarbeitet (2007 und 2008). In den überarbeiteten Fassungen wurden konkrete Maßnahmen zur Entwicklung des Flughafens im Zeitraum 2008-2011 vorgeschlagen; dazu sollten sowohl die Einnahmen aus dem Aviation-Geschäft — insbesondere im Bereich der Abfertigung — als auch die Non-Aviation-Einnahmen gesteigert werden.

(71)

Der für den Fall einer Erteilung der umfassenden Konzession erstellte Geschäftsplan von So.Ge.A.AL wurde im September 2005 genehmigt; dieser Plan prognostizierte Einnahmen und Kosten über den gesamten Zeitraum der Konzession für den Betrieb des Flughafens (40 Jahre) und ging davon aus, dass So.Ge.A.AL die Konzession 2006 erhalten würde.

(72)

Für das jährliche Verkehrsaufkommen wurde eine kontinuierliche Steigerung um jährlich 4,5 % bis 2010 erwartet, für den Zeitraum 2011-2025 eine jährliche Steigerung um 2,6 % und für 2006-2025 eine jährliche Zunahme um 3,78 %. Gegen 2045 sollte das Aufkommen bei etwa 2,8 Mio. Fluggästen liegen. Die Non-Aviation-Einnahmen sollten von jährlich 2 929 000 EUR im Jahr 2006 auf 8 814 000 EUR im Jahr 2045 steigen. Entsprechend wurde davon ausgegangen, dass sich die Einnahmen aus dem Aviation-Geschäft von 9 288 000 EUR im Jahr 2006 auf 29 587 000 EUR am Ende des Zeitraums von 40 Jahren erhöhen würden. In den Prognosen wurde ein Rückgang der Einnahmen aus dem Aviation-Geschäft um 20 % erwartet, wenn der Flughafen das Grenzaufkommen von 2 Mio. Fluggästen erreichen und nach den EU-Vorschriften für Bodenabfertigungsdienste auf europäischen Flughäfen ein weiterer Anbieter von Abfertigungsdiensten hinzukommen würde (21).

(73)

Zwischen 2006 und 2045 waren Kapitalausgaben in Höhe von 143,3 Mio. EUR vorgesehen. Der Plan enthielt ein detailliertes Investitionsprogramm für die Jahre 2006-2045; außerdem wurden jeweils die Finanzierungsquellen (private und öffentliche Geldgeber) genannt.

(74)

Der Reorganisations- und Umstrukturierungsplan von 2010 wurde im September 2010 auch von der RAS befürwortet. Der Plan sah eine umfassende Analyse der wirtschaftlichen Lage von So.Ge.A.AL im Zeitraum 2000-2010 vor; die Rentabilitätsschwelle sollte 2012 erreicht werden. Dabei wurde eine für 2010 vorgesehene Rekapitalisierung der Gesellschaft berücksichtigt.

(75)

Dem Reorganisations- und Umstrukturierungsplan von 2010 zufolge war die bis zum Jahr 2010 anhaltende schlechte wirtschaftliche Entwicklung von So.Ge.A.AL auf die unzulängliche Verwaltung, die ineffiziente Bodenabfertigung, Mängel im Infrastrukturbereich und unzureichende Einnahmen aus dem Aviation- und dem Non-Aviation-Bereich zurückzuführen.

(76)

Die folgenden Maßnahmen sind Gegenstand der eingeleiteten Untersuchung, die nach den Beschlüssen der Jahre 2007 und 2012 erweitert wurde:

(77)

Nach italienischem Recht müssen Flughafenbetreiber je nach Fluggastaufkommen über ein bestimmtes Mindestkapital verfügen (22): Bei Flughäfen mit einem Aufkommen von 300 000 bis 1 Mio. Fluggästen beträgt das erforderliche Mindestkapital 3 Mio. EUR; bei einem Fluggastaufkommen von 1-2 Mio. wurden 7,5 Mio. EUR verlangt. Im Laufe der Untersuchung erläuterte Italien, die von den öffentlichen Anteilseignern von So.Ge.A.AL vorgenommenen Kapitalzuführungen hätten in erster Linie der Wiederherstellung der durch die Verluste angegriffenen Eigenkapitalbasis des Unternehmens auf den nach italienischem Recht erforderlichen Betrag gedient.

(78)

Nach den von Italien vorgelegten Informationen führten die öffentlichen Anteilseigner von So.Ge.A.AL in den Jahren 2000-2010 mehrfach frisches Kapital zu (23):

Tabelle 4

Entwicklung des Eigenkapitals von So.Ge.A.AL

(79)

Den von Italien übermittelten Informationen zufolge erhielt So.Ge.A.AL in den Jahren 1998-2009 von der RAS Kapitalzuführungen für „Anlagen und Bauarbeiten“ im Umfang von insgesamt 6 540 269 EUR.

(80)

In seinen Stellungnahmen zum Beschluss von 2012 erläuterte Italien, Hauptziel der Maßnahmen „Anlagen und Bauarbeiten“ sei die Modernisierung der Flughafeninfrastruktur gewesen. Italien verwies auf die allgemeine Definition des Begriffs der öffentlichen Bauaufträge („lavoro pubblico“) nach Artikel 2 Absatz 1 des italienischen Gesetzes Nr. 109 vom 11. Februar 1994 („Legge quadro in materia di lavori pubblici“) (24); nach dieser Definition umfasst der Begriff „das Bauen, den Abriss, die Sanierung, Renovierung und Instandhaltung von Gebäuden und Einrichtungen einschließlich Umweltschutzmaßnahmen und biotechnischer Anlagen“ (25). Italien erklärte, die in Rede stehenden Finanzmittel seien zur Finanzierung der Tätigkeiten am Terminal zur Fluggastabfertigung, zum Ausbau der Zufahrtsstraßen, zum Bau der Abstellflächen für die Flugzeuge und für die zum Flughafenbetrieb erforderlichen Einrichtungen verwendet worden.

(81)

Nach diesen Erläuterungen hat die Kommission in der diesem Beschluss zugrunde liegenden Untersuchung die Finanzierung von Maßnahme 2 („Anlagen und Bauarbeiten“) und Maßnahme 3 (Beihilfen für Infrastrukturinvestitionen) als aufeinanderfolgende Maßnahmen zur Finanzierung der Einrichtung und Modernisierung von Infrastrukturen und Einrichtungen gemeinsam geprüft.

(82)

Aus Tabelle 5 sind die Infrastrukturinvestitionen in den Jahren 2000-2010 ersichtlich, die teilweise mit öffentlichen Mitteln finanziert wurden (26).

Tabelle 5

Infrastrukturinvestitionen 2000-2010

(83)

Darüber hinaus gewährte die RAS So.Ge.A.AL in den Jahren 2000-2010 Direktzuschüsse für die Beschaffung von Einrichtungen und Ausrüstungen (interne Kommunikationssysteme, Software, Fahrzeuge usw.) in Höhe von insgesamt 4 680 281,44 EUR.

(84)

Italien zufolge (27) wurde von den öffentlichen Mitteln vor dem Jahr 2000 (d. h. noch vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris) ein Betrag von insgesamt 25 431 706,16 EUR rechtskonform bereitgestellt (28). Dazu zählten insbesondere:

(85)

Italien zufolge war vor Erteilung der „umfassenden“ Konzession im Jahr 2007 der Staat für Infrastrukturinvestitionen zuständig; die Verantwortung des Flughafenbetreibers beschränkte sich auf die Durchführung der vom Staat genehmigten Infrastrukturarbeiten.

(86)

Mit Schreiben vom 10. Juni 2014 (30) erklärte Italien ferner, von der Gesamtinvestition in den neuen Terminal seien 1 284 133 EUR auf Tätigkeiten entfallen, die dem öffentlichen Aufgabenbereich zuzurechnen seien; die Kosten seien für den Bau der Terminalflächen angefallen, die So.Ge.A.AL öffentlichen Einrichtungen zur Verfügung zu stellen verpflichtet sei (siehe auch Erwägungsgrund 49).

(87)

Die Untersuchung betrifft mehrere Verträge, die So.Ge.A.AL mit verschiedenen Fluggesellschaften geschlossen hat, die Flüge ab dem Flughafen Alghero anbieten; diese Verträge wurden in den Beschlüssen der Kommission von 2007 und 2012 als mögliche staatliche Beihilfen für die betreffenden Fluggesellschaften bewertet.

(88)

Italien zufolge wurden diese Verträge mit Fluggesellschaften vom Generaldirektor (direttore generale) von So.Ge.A.AL ausgehandelt, der dann dem Verwaltungsrat (consiglio di amministrazione) über den Stand der Verhandlungen und über den Inhalt der Verträge berichtete. Der Verwaltungsrat von So.Ge.A.AL genehmigte die Bedingungen der Verträge vor der Unterzeichnung (31).

(89)

Seit 2000 wird der Flughafen Alghero hauptsächlich von Ryanair genutzt. Ryanair und die Ryanair-Tochter AMS haben mit So.Ge.A.AL zwei Arten von Verträgen unterzeichnet.

(90)

In den seit 2000 zwischen Ryanair und So.Ge.A.AL geschlossenen Verträgen über Flughafendienstleistungen („ASAs“ = Airport Services Agreements) sind die Bedingungen für die Tätigkeit von Ryanair am Flughafen Alghero und die Höhe der von der Fluggesellschaft zahlbaren Flughafenentgelte festgelegt. Ryanair hat sich verpflichtet, die vorgegebene Anzahl der Flüge und Fluggäste zu erreichen; dafür zahlt So.Ge.A.AL Ryanair eine Erfolgsprämie. Für den Fall, dass die vorgegebenen Ziele nicht vollständig erreicht wurden bzw. werden, wurden Bußgelder vereinbart.

(91)

Die Verträge über Marketingdienstleistungen beziehen sich auf die Bewerbung des Zielflughafens Alghero auf der offiziellen Website von Ryanair. Seit 2006 wurden diese Verträge mit der 100 %igen Ryanair-Tochter AMS unterzeichnet; die Verträge über Marketingdienstleistungen wurden jeweils an den gleichen Tagen wie die von Ryanair unterzeichneten ASAs geschlossen.

(92)

In den Erwägungsgründen 93 bis 109 fasst die Kommission die wesentlichen Bestimmungen der Verträge (der ASAs und der Verträge über Marketingdienstleistungen) zusammen, die So.Ge.A.AL mit Ryanair/AMS geschlossen hat.

(93)

Der erste ASA zwischen Ryanair und So.Ge.A.AL wurde am 22. Juni 2000 für einen Zeitraum von zehn Jahren geschlossen.

(94)

Nach dem ASA von 2000 sollte Ryanair täglich mindestens einen Hin- und Rückflug zwischen London und Alghero anbieten und So.Ge.A.AL pro Turnaround […] ITL (32) zahlen. Außerdem sollte Ryanair jährlich einen Vertriebs- und Marketingplan vorlegen und über die auf dieser Strecke erzielten Ergebnisse und die Aussichten für die weitere Entwicklung berichten.

(95)

So.Ge.A.AL verpflichtete sich gegenüber Ryanair zur Erbringung von Terminal- und Abfertigungsdiensten. Die Flughafenbetreiberin sollte einen monatlichen Betrag in Höhe des von Ryanair in Form der Abfertigungsentgelte zu zahlenden Betrags „zahlen oder gutschreiben“; im ersten Jahr der Vertragslaufzeit war eine Obergrenze vorgesehen. Außerdem verpflichtete sich So.Ge.A.AL, Ryanair jährlich einen bestimmten Festbetrag sowie einen zusätzlichen Betrag zu zahlen, wenn in den Flugplan von Ryanair ein zweiter Hin- und Rückflug aufgenommen würde.

(96)

Am 25. Januar 2002 unterzeichnete Ryanair einen zweiten ASA mit So.Ge.A.AL, der an die Stelle des ASA von 2000 trat und den Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 31. Dezember 2012 abdeckte. Nach diesem Vertrag sollte Ryanair So.Ge.A.AL pro Turnaround einen Betrag von […] EUR für Abfertigungsdienste zahlen. Darüber hinaus sollte Ryanair Flughafenentgelte und Sicherheitsentgelte entsprechend der veröffentlichten Entgeltordnung zahlen.

(97)

Am selben Tag unterzeichneten So.Ge.A.AL und Ryanair einen Vertrag über Marketingdienstleistungen, der denselben Zeitraum abdeckte wie der ASA von 2002. Ryanair verpflichtete sich zur Durchführung von Werbe- und Marketingmaßnahmen auf seiner Website und über sonstige von Ryanair selbst auszuwählende Medien, um in Absprache mit So.Ge.A.AL die Verbindung Alghero — London zu bewerben. Nach diesem Vertrag sollte So.Ge.A.AL für die zu erbringenden Marketingdienstleistungen für die erste tägliche Ganzjahresrotation auf jeder Strecke Zahlungen in Höhe von […] EUR und im zweiten Jahr von […] EUR für die zweite tägliche Sommerrotation auf jeder Strecke leisten.

(98)

Am 1. September 2003 unterzeichnete So.Ge.A.AL mit Ryanair einen weiteren ASA über einen Zeitraum von elf Jahren (mit der Möglichkeit einer Verlängerung um weitere zehn Jahre), der an die Stelle des ASA von 2002 trat.

(99)

Nach dem ASA von 2003 sollte Ryanair weiter Flüge nach London anbieten, und je nach Entwicklung des Fluggastaufkommens bei früheren Verträgen sollte Ryanair eine neue tägliche Verbindung nach Frankfurt-Hahn oder sonstigen Zielen im Streckennetz von Ryanair einrichten. Für Abfertigungsdienste sollte Ryanair So.Ge.A.AL pro Turnaround […] EUR zahlen. Ryanair sollte Flughafen- und Sicherheitsentgelte entsprechend der veröffentlichten Entgeltordnung zahlen.

(100)

Am 1. September 2003 wurde zudem ein Vertrag über Marketingdienstleistungen unterzeichnet, der sich auf denselben Zeitraum wie der ASA von 2003 bezog. Nach diesem Vertrag sollte So.Ge.A.AL für Marketingdienstleistungen folgende Zahlungen leisten: i) […] EUR jährlich für die erste tägliche Ganzjahresrotation auf allen internationalen Strecken, ii) […] EUR für die zweite tägliche Sommerrotation auf allen internationalen Strecken und iii) einmalig eine Gebühr in Höhe von […] EUR für eine einführende Marketingmaßnahme jeweils für das erste Jahr einer Verbindung (mit Ausnahme der Verbindung nach London) sowie weitere […] EUR jeweils für das zweite und das dritte Jahr, in dem diese neuen Verbindungen angeboten werden sollten.

(101)

Ryanair sollte die täglichen Linienflüge im Passagierverkehr zwischen Alghero und London aufrechterhalten und zusätzliche tägliche Passagierflüge zwischen Alghero und Frankfurt-Hahn und/oder beliebigen sonstigen Zielflughäfen im Ryanair-Netz einrichten („Flugdienste“). Außerdem sollte Ryanair in Absprache mit So.Ge.A.AL alle sonstigen Dienste und Tätigkeiten übernehmen, für die gewöhnlich Unternehmen zuständig sind, die in den Bereichen Werbung, Vertrieb und Öffentlichkeitsarbeit tätig sind; dies galt (u. a.) für die folgenden Dienstleistungen und Tätigkeiten:

(102)

Am 3. April 2006 vereinbarten So.Ge.A.AL und Ryanair einen neuen ASA, der an die Stelle des ASA von 2003 trat, vom 1. Januar 2006 bis zum 31. Dezember 2010 in Kraft war und um fünf Jahre verlängert werden konnte.

(103)

Zu diesem Vertrag wurde am 3. April 2006 eine Zusatzvereinbarung für den Zeitraum vom 1. Januar 2006 bis zum 31. Dezember 2010 geschlossen, in der die von Ryanair zu erreichenden Fluggastzahlen und die von So.Ge.A.AL zu zahlende Erfolgsprämie festgelegt wurden. Außerdem waren Bußgelder für den Fall vorgesehen, dass Ryanair die vereinbarten Fluggastzahlen nicht erreichen würde.

(104)

Der Vertrag über Marketingdienstleistungen von 2006 wurde am 3. April 2006 mit AMS (und nicht mit Ryanair) geschlossen und betraf denselben Zeitraum wie der ASA. Grundlage des Vertrags war die Verpflichtung von Ryanair, bestimmte Verbindungen innerhalb der EU zu bedienen und bestimmte Fluggastzahlen zu erreichen. Für einen Betrag von EUR […] pro Jahr bot AMS So.Ge.A.AL Online-Werbedienste an.

(105)

Anfang 2010 erklärten So.Ge.A.AL und Ryanair ihre Absicht, die Geschäftsbeziehung durch einen neuen Vertrag zu verlängern, und unterzeichneten am 10. März 2010 eine Absichtserklärung. In der Absichtserklärung heißt es: „[A]b März 2010 verhandeln Ryanair und So.Ge.A.AL nach Treu und Glauben über die erneute Vereinbarung der Bedingungen ihrer Partnerschaft.“

(106)

Auf dieser Grundlage unterzeichneten So.Ge.A.AL und Ryanair am 20. Oktober 2010 einen neuen ASA, der an die Stelle des ASA von 2006 trat. In dem Vertrag wurden die neuen Entgelte und die Anreizstruktur für den Zeitraum vom 1. Januar 2010 bis zum 31. Dezember 2013 mit der Möglichkeit einer Verlängerung um fünf Jahre nach Ablauf des ursprünglichen Vertrags festgelegt.

(107)

So.Ge.A.AL verpflichtete sich zur Zahlung von Erfolgsprämien bei Erreichen der Vorgaben für die Anzahl der Flüge und der Fluggäste; im Gegenzug verpflichtete sich Ryanair zur Zahlung von Abfertigungs- und Flughafenentgelten und zur Durchführung von Maßnahmen in den Bereichen Vertriebsförderung und Öffentlichkeitsarbeit.

(108)

Am selben Tag wurde ein Vertrag über Marketingdienstleistungen mit einer Dauer von vier Jahren und der Möglichkeit einer Verlängerung um weitere vier Jahre unterzeichnet. AMS bot So.Ge.A.AL ein Paket mit Online-Werbediensten als Gegenleistung für die folgenden jährlichen Beträge an: […] EUR 2010, […] EUR 2011, […] EUR 2012 und […] EUR 2013. Ab 2006 wurde der Vertrag über Marketingdienstleistungen daran gekoppelt, dass Ryanair bestimmte Verbindungen innerhalb der EU bediente und bestimmte Fluggastzahlen erreichte.

(109)

Auf Nachfrage seitens der Kommission nahm Italien nachträglich die Ex-ante-Rentabilitätsanalyse der Verträge mit Ryanair ausgehend von den Zusatzkosten und Einnahmen vor, die realistischerweise von einem marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erwartet werden konnten, der sich zum Zeitpunkt des Abschlusses der einzelnen Verträge im untersuchten Zeitraum (2000-2010) in der Situation von So.Ge.A.AL befand („MEOP-Bericht 2014“) (33). Nach Auskunft von Italien betrachtete So.Ge.A.AL die Verträge mit Ryanair zum Zeitpunkt ihres Abschlusses als rentabel für den Flughafen.

(110)

Als der Beschluss von 2012 angenommen wurde, stellte die Kommission fest, dass So.Ge.A.AL offenbar auch anderen Fluggesellschaften Nachlässe auf Flughafenentgelte gewährt hatte. Der Kommission war zwar bekannt, dass So.Ge.A.AL Verträge über Marketingdienstleistungen auch mit anderen Fluggesellschaften geschlossen hatte; damals waren der Kommission aber noch keine hinreichenden Informationen über diese Verträge vorgelegt worden.

(111)

Mit Schreiben vom 18. Februar 2014 übermittelte Italien der Kommission eine Rentabilitätsanalyse ausgehend von nachträglich ermittelten Daten zu den Verträgen mit Alitalia, Meridiana und Volare, um den Nachweis zu führen, dass diese Verträge aus Sicht des Flughafens wirtschaftlich gerechtfertigt waren. Eine Analyse des Vertrags mit Germanwings wurde damals nicht vorgelegt.

(112)

Mit Schreiben vom 25. März 2014 übermittelte Italien der Kommission eine Analyse zur Rentabilität der von So.Ge.A.AL mit Air One/Alitalia, Meridiana, Volare und Germanwings geschlossenen Verträge, mit der nachgewiesen werden sollte, dass So.Ge.A.AL diese Verträge im Vorfeld als rentabel betrachten konnte.

(113)

Am 10. Juni 2014 legte Italien der Kommission eine Analyse der erwarteten Rentabilität der Verträge über Abfertigungsdienste vor, die So.Ge.A.AL mit bmibaby, Air Vallée und Air Italy geschlossen hatte.

(114)

Die in dieser Untersuchung geprüften Verträge, die So.Ge.A.AL mit anderen Fluggesellschaften als Ryanair geschlossen hatte, werden in den Erwägungsgründen 115-132 erläutert.

(115)

So.Ge.A.AL hat Verträge über Abfertigungs- und Marketingdienstleistungen mit Germanwings, Volare, Meridiana und Alitalia geschlossen.

(116)

Der Vertrag über Abfertigungsdienste zwischen Germanwings und So.Ge.A.AL wurde am 19. März 2007 unterzeichnet und sollte am 25. März 2007 in Kraft treten. Nach diesem Vertrag sollte Germanwings So.Ge.A.AL pro Turnaround einen Betrag von […] EUR für Abfertigungsdienste zahlen.

(117)

Am 25. März 2007 unterzeichneten Germanwings und So.Ge.A.AL einen Vertrag über Marketingdienstleistungen, mit dem sich die Fluggesellschaft verpflichtete, bestimmte Verbindungen innerhalb der EU zu bedienen und bestimmte Fluggastzahlen und Frequenzen zu erreichen. Der Vertrag sollte vom 25. März 2007 bis zum 31. Oktober 2009 gelten. Allerdings war Germanwings nur im Jahr 2007 auf dem Flughafen Alghero tätig. Nach Auskunft von Italien entschied sich die Fluggesellschaft, ihren Betrieb auf dem Flughafen Alghero einzustellen, da die Auslastung nicht hoch genug war, um die Gewinnschwelle zu erreichen.

(118)

Nach dem Vertrag über Marketingdienstleistungen sollte So.Ge.A.AL eine „Anschubfinanzierung“ von […] EUR an Germanwings zahlen, „um den Flughafen Alghero durch Einrichtung einer neuen Verbindung bei einer Steigerung des von Alghero abgehenden Passagierverkehrs zu unterstützen“.

(119)

In dem Vertrag über Marketingdienstleistungen wurden auch die Erfolgsprämien festgelegt, die So.Ge.A.AL Germanwings zahlen sollte, wenn die Fluggesellschaft die Vorgaben für das Verkehrsaufkommen erreichen würde. Außerdem sah der Vertrag die Zahlung von Geldbußen von Germanwings an So.Ge.A.AL für den Fall vor, dass die Fluggesellschaft mehr als 10 % ihrer Flüge stornieren oder die Vorgaben für das Verkehrsaufkommen nicht erreichen sollte.

(120)

Am 29. November 2007 unterzeichnete Volare einen Vertrag über Abfertigungsdienste und einen Vertrag über Marketingdienstleistungen mit So.Ge.A.AL

(121)

Der Vertrag über Abfertigungsdienste enthielt Vorgaben über die Fluggastzahlen und die Anzahl der Flüge pro Jahr, die die Fluggesellschaft erreichen sollte; außerdem wurden die entsprechenden von So.Ge.A.AL zu zahlenden Erfolgsprämien vereinbart.

(122)

In dem Vertrag über Marketingdienstleistungen war ein jährliches Marketingentgelt von […] EUR vorgesehen, das die Flughafenbetreiberin als „Marketingbeihilfe im ersten Jahr der Geschäftstätigkeit“ zahlen sollte. Der Vertrag über Marketingdienstleistungen galt vom 28. Oktober 2007 bis zum 31. Oktober 2010.

(123)

Meridiana war am Flughafen Alghero in den Jahren 2000, 2001 und 2010 tätig.

(124)

In den Jahren 2000 und 2001 bot Meridiana keine Linienflüge ab dem Flughafen Alghero an und beschränkte sich auf Charterflüge. Daher wurden zwischen So.Ge.A.AL und Meridiana auch keine förmlichen Verträge über Abfertigungsdienste geschlossen. Die Fluggesellschaft zahlte So.Ge.A.AL für alle Flughafendienstleistungen Entgelte nach der veröffentlichten Entgeltordnung.

(125)

In den Jahren 2002-2010 bot Meridiana keine Flüge ab Alghero an. 2010 nahm Meridiana den Flugbetrieb am Flughafen auf und schloss mit So.Ge.A.AL einen Vertrag über Marketingdienstleistungen und einen Vertrag über Abfertigungsdienste.

(126)

Der Vertrag über Abfertigungsdienste wurde am 28. April 2010 für den Zeitraum von April 2010 bis April 2011 unterzeichnet. Nach diesem Vertrag sollte Meridiana So.Ge.A.AL pro Turnaround einen Betrag von […] EUR für Abfertigungsdienste zahlen.

(127)

Der Vertrag über Marketingdienstleistungen wurde am 20. Oktober 2010 für den Zeitraum von Juni 2010 bis Oktober 2010 unterzeichnet. Der Vertrag sah eine einmalige Zahlung von […] EUR (ohne MwSt.) vor, die So.Ge.A.AL Meridiana für die Einrichtung neuer Verbindungen von und nach Mailand, Verona und Bari im Sommer 2010 leisten sollte. Voraussetzung für die Zahlung war, dass Meridiana bestimmte Vorgaben hinsichtlich des Verkehrsaufkommens erfüllte. Nach Auskunft von Italien führte So.Ge.A.AL während des Zeitraums, für den der Vertrag mit Meridiana rückwirkend in Kraft trat, mit der Fluggesellschaft Verhandlungen über Bedingungen, die schließlich in ähnlicher Form in den unterzeichneten Vertrag aufgenommen wurden. Entsprechend übermittelte Italien der Kommission den Entwurf eines Vertrags vom 7. Juni 2010, der damals Gegenstand der Verhandlungen zwischen Meridiana und So.Ge.A.AL war.

(128)

Bis 2010 bestand keinerlei förmlicher Vertrag zwischen Air One/Alitalia und So.Ge.A.AL, und Air One/Alitalia zahlte die Flughafenentgelte für alle Flughafendienstleistungen. Bis 2010 erbrachte So.Ge.A.AL keine Bodenabfertigungsdienste für Air One/Alitalia.

(129)

Ab 2010 erbrachte So.Ge.A.AL Bodenabfertigungsdienste für Air One/Alitalia. Aus diesem Grund unterzeichneten Air One/Alitalia und So.Ge.A.AL schließlich einen Vertrag über Abfertigungsdienste. Die beiden Parteien schlossen außerdem einen Vertrag über Marketingdienstleistungen anlässlich der Aufnahme internationaler Verbindungen ab dem Flughafen Alghero durch Air One/Alitalia.

(130)

Der Vertrag über Marketingdienstleistungen wurde am 20. Oktober 2010 für den Zeitraum vom 7. Juni 2010 bis zum 30. September 2010 unterzeichnet. Italien legte der Kommission den Entwurf des Vertrags vor, über den Alitalia und So.Ge.A.AL damals (im Mai 2010) verhandelt hatten. Der unterzeichnete Vertrag sah eine einmalige Marketingzahlung in Höhe von […] EUR vor, die Air One/Alitalia für Marketingdienstleistungen zugunsten von So.Ge.A.AL in diesem Zeitraum erhalten sollte; außerdem war die Möglichkeit der Verlängerung des Vertrags bis 2011 und 2012 vorgesehen.

(131)

Air One/Alitalia und So.Ge.A.AL unterzeichneten den Vertrag über Abfertigungsdienste am 30. November 2010 für einen Zeitraum von sechs Jahren und verständigten sich darauf, dass Air One/Alitalia So.Ge.A.AL Entgelte für die Abfertigung bei nationalen und internationalen Verbindungen zahlen sollte.

(132)

Die Kommission prüfte auch die Verträge über Bodenabfertigungsdienste, die So.Ge.A.AL mit Air Italy, bmibaby und Air Vallée geschlossen hatte. Die Verträge wurden für Zeiträume von einem Monat (Air Vallée) bis zu über zwei Jahren (Air Italy) geschlossen und sahen die Zahlung von Abfertigungsentgelten durch die Fluggesellschaften vor.

Tabelle 6

Verträge über Abfertigungsdienste mit Air Italy, bmibaby und Air Vallée

(133)

Im Laufe der Untersuchung beauftragte die Kommission Ecorys damit, einen Bericht über die finanzielle Leistungsfähigkeit von So.Ge.A.AL zu erstellen und zu prüfen, ob sich die Flughafenbetreiberin beim Abschluss der Verträge mit den Fluggesellschaften wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten habe. Der Ecorys-Bericht wurde am 30. März 2011 vorgelegt.

(134)

Im Ecorys-Bericht wird festgestellt, dass das Verhalten von So.Ge.A.AL dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprach. Nach Auffassung von Ecorys hatte sich die Geschäftsstrategie von So.Ge.A.AL ausgezahlt. Diese Strategie ging davon aus, dass die Flughafenbetreiberin einen Antrag auf die „umfassende“ Konzession für den Betrieb des Flughafens stellen werde, dass die Kapazität des Terminals ausgeweitet werde und dass mit Billigfluglinien Verträge zur Ausweitung des internationalen Flugverkehrs geschlossen würden. Ecorys gelangte zu dem Schluss, dass die Verträge mit Ryanair aus Sicht eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten eine vernünftige Entscheidung darstellten, da diese Verträge eine beträchtliche Steigerung des Verkehrsaufkommens gewährleisteten, die zu höheren Einnahmen sowohl aus dem Aviation-Geschäft als auch aus sonstigen Dienstleistungen führen würde. Ecorys zufolge konnte So.Ge.A.AL vernünftigerweise davon ausgehen, dass die Vorteile dieser Verträge die Zusatzkosten langfristig aufwiegen würden.

(135)

Bezüglich der potenziellen Beihilfe für die Flughafenbetreiberin hat die Kommission festgestellt, dass die Entwicklung und der Betrieb der Flughafeninfrastruktur vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris keine wirtschaftliche Tätigkeit im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellte (34). Da die zu prüfenden Maßnahmen teilweise noch vor 2001 beschlossen wurden, gelangte die Kommission zu dem Ergebnis, dass geprüft werden musste, ob die Maßnahmen auf rechtsverbindlichen Verpflichtungen beruhten, die vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (d. h. vor dem 12. Dezember 2000) (35) eingegangen wurden und folglich nicht den Beihilfevorschriften unterliegen.

(136)

Außerdem stellt die Kommission fest, dass Finanzierungen von Tätigkeiten, die normalerweise der Zuständigkeit des Staates im Zusammenhang mit der Ausübung öffentlicher Befugnisse unterliegen, soweit sie sich auf die Deckung von Kosten beschränken und sich nicht auf sonstige wirtschaftliche Tätigkeiten erstrecken (36), nicht den Beihilfevorschriften unterworfen sind. Bei Annahme des Beschlusses von 2012 lagen der Kommission keine hinreichenden Informationen über den Charakter (wirtschaftlich oder nicht wirtschaftlich) der von So.Ge.A.AL durchgeführten Tätigkeiten und über die infrastrukturbezogenen Kosten vor, die durch die zu prüfenden Maßnahmen finanziert wurden; außerdem war die Kommission nicht hinreichend darüber unterrichtet, ob mit Tätigkeiten im öffentlichen Aufgabenbereich zwangsläufig bestimmte Kosten verbunden sind. Die Kommission forderte Italien auf, zu klären, welche Tätigkeiten als nicht wirtschaftliche Tätigkeiten zu bewerten wären und welche mit diesen Tätigkeiten in Zusammenhang stehenden Kosten gegebenenfalls durch die von der Untersuchung der Kommission betroffenen Maßnahmen finanziert wurden.

(137)

Die Kommission brachte ernsthafte Zweifel daran zum Ausdruck, dass die Kapitalzuführungen dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprechen. Sie stellte fest, dass So.Ge.A.AL seit 2000 kontinuierlich Verluste erwirtschaftet hatte und dass die finanzielle Leistungsfähigkeit von So.Ge.A.AL sich nach Erteilung der „umfassenden“ Konzession offenbar weiter verschlechterte. Dieser Befund stand offenbar im Widerspruch zur Darstellung Italiens, nach der die schlechten Ergebnisse der Gesellschaft in erster Linie darauf zurückzuführen sein, dass mit der Teilkonzession/befristeten Konzession nicht das vollständige Spektrum der möglichen Flughafendienstleistungen angeboten werden konnte.

(138)

Außerdem stellt die Kommission fest, dass Italien die Überlegungen zur Begründung seiner Darstellung, dass die Maßnahmen von Rentabilitätsaussichten geleitet gewesen seien, damals erst im Nachhinein anstellte. Hinzu kommt, dass diese Analysen offenbar mit dem Gesamtnutzen, den die RAS aus einer Steigerung des Verkehrsaufkommens bezog, und insoweit auch mit Einnahmen in Zusammenhang standen, die ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber bei der Rentabilitätsanalyse einer Investition nicht berücksichtigen würde. Daher gelangte die Kommission vorläufig zu dem Schluss, dass die Kapitalzuführungen der Flughafenbetreiberin einen Vorteil gewährten und somit eine Betriebsbeihilfe für die Flughafenbetreiberin darstellten.

(139)

Und schließlich gelangte die Kommission zu dem Ergebnis, dass selbst wenn So.Ge.A.AL die Anforderungen der Leitlinien über Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen für Unternehmen in Schwierigkeiten (37) erfüllen würde, Italien keine Informationen vorgelegt hat, aus denen die Kommission hätte schließen können, dass diese Beihilfe die in diesen Leitlinien vorgesehenen Anforderungen erfüllen würde.

(140)

Die der Kommission vorgelegten Informationen zu den Zuschüssen für Anlagen und Bauarbeiten im Wert von 6 540 269 EUR, die die RAS So.Ge.A.AL im Zeitraum 1998-2009 gewährt hat, waren nicht hinreichend. Italien wurde ersucht, die Art der von der RAS subventionierten Kosten genauer anzugeben.

(141)

Die Kommission hat festgestellt, dass So.Ge.A.AL von 2001-2010 einen Betrag von 3 042 887 EUR in Form von Entgelten für die Nutzung der Flughafeninfrastruktur an den Staat gezahlt hat und dass der Staat in den Jahren 2004-2010 Investitionen in Infrastrukturen im Umfang von 46 940 534 EUR und in Einrichtungen und Anlagen im Wert von 284 782 EUR finanziert hat.

(142)

Nach der Erteilung der umfassenden Konzession für So.Ge.A.AL im Jahr 2007 wurde offenbar keine höhere Konzessionsabgabe erhoben. Daher ist die Kommission zu dem vorläufigen Schluss gelangt, dass die Konzessionsabgabe offenkundig in keinem Verhältnis zu den öffentlichen Finanzmitteln stand, die der Staat für Infrastrukturinvestitionen bereitstellte. Insoweit stellt die Kommission vorläufig fest, dass So.Ge.A.AL möglicherweise einen Vorteil erlangt hat, indem die Gesellschaft eine Konzessionsabgabe unterhalb des marktüblichen Niveaus gezahlt hat.

(143)

Italien wurde ersucht, alle vorab erstellten Geschäftspläne vorzulegen, aus denen die Rentabilitätsaussichten von Infrastrukturinvestitionen deutlich werden, die am Flughafen Alghero von öffentlichen Einrichtungen getätigt wurden und die die Darstellung untermauern könnten, dass diese Investitionen dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers genügten.

(144)

Die Kommission äußerte Zweifel an der Vereinbarkeit der zugunsten von So.Ge.A.AL gewährten Beihilfe mit dem Binnenmarkt nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV nach Maßgabe der Luftverkehrsleitlinien von 2005.

(145)

Die Maßnahmen schienen zwar einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse zu dienen; der Kommission wurden jedoch keine hinreichenden Informationen vorgelegt, nach denen sie hätte beurteilen können, ob die Infrastruktur am Flughafen Alghero erforderlich und dem gesetzten Ziel angemessen war. Außerdem hatte die Kommission nicht genügend Anhaltspunkte für die Bewertung der zu erwartenden mittelfristigen Nutzung dieser Infrastruktur. Und schließlich hatte die Kommission Zweifel daran, dass die Flughafeninfrastruktur den Fluggesellschaften diskriminierungsfrei zugänglich gemacht wurde.

(146)

Da die Infrastrukturinvestitionen damals offenbar auf vertraglichen Verpflichtungen von So.Ge.A.AL gegenüber Ryanair beruhten, bezweifelte die Kommission zudem die Notwendigkeit jeglicher Beihilfen zur Finanzierung dieser Investitionen.

(147)

Die Kommission ist zu dem vorläufigen Schluss gelangt, dass die Beschlüsse über die Bedingungen für die Tätigkeit der Fluggesellschaften am Flughafen Alghero wahrscheinlich mit dem Einsatz staatlicher Mittel einhergingen und dem Staat zuzurechnen sind.

(148)

Die Kommission hat zunächst festgestellt, dass AMS eine 100 %ige Tochter von Ryanair ist, die speziell zur Erbringung von Marketingdienstleistungen auf der Website von Ryanair gegründet wurde und keine sonstigen Dienstleistungen erbringt. Daher ist die Kommission zu dem vorläufigen Schluss gelangt, dass bei der Prüfung auf die Gewährung eines selektiven Vorteils Ryanair und AMS als ein einziges Unternehmen betrachtet werden mussten. Außerdem hat die Kommission festgestellt, dass das Verhalten von So.Ge.A.AL zusammen mit dem Verhalten der RAS und/oder anderer öffentlicher Anteilseigner von So.Ge.A.AL im zu prüfenden Zeitraum zu bewerten ist, wenn festgestellt werden soll, ob die Maßnahmen im Zusammenhang mit Ryanair/AMS marktkonform waren. Die Kommission ist zu dem Ergebnis gelangt, dass für eine Bewertung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten die ASAs und die Verträge über Marketingdienstleistungen sowie deren finanzielle Auswirkungen nicht getrennt voneinander betrachtet werden können und daher gemeinsam zu bewerten sind.

(149)

Die Kommission erinnerte daran, dass Erwägungen bezüglich der regionalen Entwicklungen bei der Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht berücksichtigt werden können. Außerdem stellte die Kommission fest, dass nach den ihr damals vorliegenden Informationen kein Geschäftsplan erstellt und keine Ex-ante-Analyse der Verträge mit Ryanair/AMS durchgeführt wurde, auf die sich die Entscheidung von So.Ge.A.AL zur Unterzeichnung dieser Verträge gegründet hätte.

(150)

Daher brachte die Kommission Zweifel daran zum Ausdruck, dass sich So.Ge.A.AL und die RAS hinsichtlich ihrer Beziehung zu Ryanair/AMS wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber verhalten haben.

(151)

Die Kommission hat festgestellt, dass So.Ge.A.AL anderen Fluggesellschaften als Ryanair erhebliche Nachlässe auf Flughafenentgelte gewährt hat, beispielsweise bei Einführung neuer Verbindungen und bei Steigerung des Fluggastaufkommens. Die Kommission forderte Italien auf, im Vorfeld erstellte Geschäftspläne, Studien oder Unterlagen, in denen die Rentabilität der einzelnen Verträge mit den am Flughafen tätigen Fluggesellschaften für die Flughafenbetreiberin bewertet wurde, bzw. ansonsten die letzten vor Abschluss dieser Verträge erstellten Budgetprognosen von So.Ge.A.AL vorzulegen. Vor diesem Hintergrund brachte die Kommission Zweifel daran zum Ausdruck, dass sich So.Ge.A.AL und die RAS hinsichtlich ihrer Beziehung zu den am Flughafen tätigen Fluggesellschaften wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber verhalten haben.

(152)

Die Kommission stellt fest, dass Italien im Laufe der Untersuchung ergänzend zu den Antworten auf die Auskunftsersuchen der Kommission mehrere Vorbringen übermittelt hat. Die Kommission hat eine Verlängerung der in Artikel 6 Absatz 1 der Verfahrensordnung (38) vorgesehenen Frist von einem Monat gewährt, in der die Mitgliedstaaten nach einem Beschluss über die Einleitung der förmlichen Prüfung durch die Kommission ihre Stellungnahmen vorzulegen verpflichtet sind; auch innerhalb dieser verlängerten Frist hat Italien allerdings nur ein einziges Vorbringen übermittelt (das Schreiben vom 31. August 2012). Die Vorbringen Italiens vom 3. Oktober 2012, 19. Oktober 2012, 22. Oktober 2012 und 20. Februar 2013 wurden nach Ablauf der Frist übermittelt.

(153)

In diesem Abschnitt werden daher nur die Erläuterungen behandelt, die Italien im Schreiben vom 31. August 2012 vorgetragen hat. Die in späteren Schreiben von Italien vorgebrachten Argumente, die für die Würdigung in dieser Sache von Bedeutung sind, wurden in den Abschnitten 3-5 erläutert.

(154)

Italien verwies darauf, dass die Flughafenbetreiber gesetzlich verpflichtet sind, bestimmte Kapitalschwellen einzuhalten. Italien zufolge sollte mit den in dieser Sache zu bewertenden Kapitalzuführungen die Kapitalbasis von So.Ge.A.AL wieder auf das erforderliche Niveau aufgestockt werden.

(155)

Nach Auskunft von Italien beliefen sich die vor 2003 von den Flughafenbetreibern mit einer „umfassenden“ Konzession zu zahlenden Konzessionsabgaben nach dem italienischen Gesetz Nr. 324 vom 5. Mai 1976 in der geänderten Fassung auf 10 % der Nutzungsentgelte; das Entgelt für das Be- und Entladen der Flugzeuge war im italienischen Gesetz Nr. 117 vom 16. April 1974 festgelegt.

(156)

Seit 2003 wurden die jährlichen Konzessionsabgaben nach WLU des Flughafens (Work Load Units = Verkehrseinheiten) ermittelt; diese wiederum wurden ausgehend von den jährlich vom Ministerium für Infrastruktur und Verkehr und der ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) jährlich veröffentlichten Verkehrszahlen festgesetzt.

(157)

Nach dem italienischen Gesetz 296 vom 27. Dezember 2006 wurde die jährliche Konzessionsabgabe für Flughafenbetreiber erhöht, um für das italienische Finanzministerium die folgenden Einnahmen sicherzustellen: 3 Mio. EUR 2007, 9,5 Mio. EUR im Jahr 2008 und 10 Mio. EUR im Jahr 2009.

(158)

Zur potenziellen Beihilfe für die am Flughafen Alghero tätigen Fluggesellschaften hat sich Italien innerhalb der Frist nicht geäußert, in der die Mitgliedstaaten nach einem Beschluss über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens durch die Kommission nach Maßgabe von Artikel 6 Absatz 1 der Verfahrensverordnung ihre Stellungnahme übermitteln müssen.

(159)

Die Kommission stellt fest, dass die Stellungnahmen von Beteiligten vielfältige Sachvorträge enthalten. In den zahlreichen Vorbringen an die Kommission hat Ryanair beispielsweise die zugrunde liegenden Prinzipien und Annahmen erläutert, von denen die Analyse der Kommission nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nach Auffassung von Ryanair ausgehen müsse. So.Ge.A.AL zufolge sprechen zahlreiche Gründe dafür, dass die zu prüfenden Maßnahmen zugunsten von So.Ge.A.AL als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu bewerten sind.

(160)

So.Ge.A.AL betont, dass die ihr zur Deckung der mit der Erbringung von Dienstleistungen im Rahmen des öffentlichen Aufgabenbereichs gewährten öffentlichen Finanzmittel keine staatliche Beihilfe darstellten. Allerdings hat So.Ge.A.AL die Art oder den Umfang dieser Kosten nicht im Einzelnen erläutert.

(161)

So.Ge.A.AL ist der Auffassung, dass alle in dieser Sache zu prüfenden Maßnahmen im Zusammenhang mit der Finanzierung der Infrastruktur sowie von Ausstattungen und „Anlagen und Bauarbeiten“ noch vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris legal in Auftrag gegeben wurden und daher nicht Gegenstand einer Beihilfeprüfung sein dürften. Bezüglich des Zeitraums nach dem 12. Dezember 2000 erinnert sich So.Ge.A.AL, dass Italien bereits Beweismittel dafür vorgelegt hatte, dass bestimmte Tätigkeiten der Flughafenbetreiberin nicht wirtschaftlicher Art waren. Daher müsse die Kommission die in Rede stehenden öffentlichen Finanzmittel zum Teil den Kosten der Erbringung nicht wirtschaftlicher Tätigkeiten zuordnen.

(162)

Außerdem macht So.Ge.A.AL geltend, der Beschluss von 2012 sei im Hinblick auf Art und Umfang der mutmaßlichen Beihilfe für die Flughafenbetreiberin nicht klar. Insbesondere sei nicht klar, ob die Kommission beabsichtigt habe, die Finanzierung der Infrastrukturarbeiten insgesamt als staatliche Beihilfe zu bewerten oder — alternativ — festzustellen, dass nur die Differenz zwischen der marktbezogenen Konzessionsabgabe, die So.Ge.A.AL dem Staat für die verbesserte Infrastruktur hätte zahlen müssen, und der tatsächlich von der Flughafenbetreiberin gezahlten Abgabe als Beihilfe zu betrachten sei. Der erstgenannte Fall sei nicht mit der Tatsache vereinbar, dass der Staat während der gesamten maßgeblichen Zeit Eigentümer der Flughafeninfrastruktur gewesen sei. Daher könne So.Ge.A.AL nicht als Begünstigte der Investitionsbeihilfe betrachtet werden. Auch wenn die Kommission den alternativen Fall feststelle, sei So.Ge.A.AL jedoch keinesfalls ein ihr nicht zustehender wirtschaftlicher Vorteil zugutegekommen.

(163)

So.Ge.A.AL betont, dass es infolge der ihr gewährten öffentlichen Finanzmittel nicht zu einer Verfälschung des Wettbewerbs kommen könne. Wegen des abgelegenen Standorts überschneide sich der Einzugsbereich (39) des Flughafens Alghero in keiner Weise mit dem Einzugsbereich eines anderen Flughafens in Italien oder in anderen Mitgliedstaaten. In Anbetracht der Entfernungen zwischen den einzelnen Flughäfen auf der Insel und des Fehlens zuverlässiger Verbindungen auf dem Landweg konkurriere der Flughafen auch nicht mit anderen Flughäfen auf Sardinien. Auf den drei sardischen Flughäfen würden unterschiedliche Flugverkehrsarten bedient. Außerdem stehe der Luftverkehr hinsichtlich des auf der Insel ankommenden und des von der Insel abgehenden Verkehrs nicht in Konkurrenz mit einem sonstigen Verkehrsträger.

(164)

So.Ge.A.AL widerspricht der Argumentation der Kommission in ihrem Beschluss von 2012, dass mehrere Flughafenbetreiber um die Verwaltung der Infrastruktur des Flughafens konkurrierten. So.Ge.A.AL wurde die erste „Teilkonzession“ (40) für den Betrieb des Flughafens 1995 und somit lange vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris erteilt. Seit 1995 habe sich So.Ge.A.AL auf die Verwaltung der Infrastruktur des Flughafens beschränkt; ihre Tätigkeit stehe daher nicht in Konkurrenz zur Tätigkeit irgendeines sonstigen Flughafenbetreibers.

(165)

So.Ge.A.AL zufolge genügen die Kapitalzuführungen dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers. Nach Auffassung von So.Ge.A.AL sind die wirtschaftlichen Beweggründe für die Maßnahmen in beiden Zeiträumen getrennt voneinander zu bewerten: zum einen für den Zeitraum vor und zum anderen für den Zeitraum nach Erteilung der „umfassenden“ Konzession für So.Ge.A.AL im Jahr 2007.

(166)

So.Ge.A.AL macht geltend, die vor 2007 vorgenommen Rekapitalisierungen seien aufgrund der Notwendigkeit erfolgt, insbesondere angesichts der Erteilung der „umfassenden“ Konzession, die die Gesellschaft bereits am 18. Januar 1999 besessen habe, die eigene Geschäftstätigkeit zu schützen. Nach den zum Zeitpunkt des Beschlusses über die Kapitalzuführung verfügbaren Informationen sei die Aussicht auf die Erteilung der „umfassenden“ Konzession für die Anteilseigner von So.Ge.A.AL insoweit von entscheidender Bedeutung gewesen, als sie der Gesellschaft ermöglicht hätten, in vollem Umfang Nutzen aus dem Flughafenbetrieb zu ziehen und damit ihre Einnahmen im Aviation- und im Non-Aviation-Bereich zu steigern. Für öffentliche Anteilseigner gebe es keine realistische Alternative zur Rekapitalisierung der Gesellschaft, und dies sei auch gerechtfertigt gewesen, da die Verzögerung bei der Erteilung der Konzession auf äußere Faktoren zurückzuführen gewesen sei, die der Gesellschaft nicht zugerechnet werden könnten. So.Ge.A.AL ist der Auffassung, die Kommission müsse dies bei ihrer Bewertung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten berücksichtigen. Außerdem seien die Maßnahmen auch in Anbetracht der prognostizierten Zunahme der Fluggastzahlen infolge der seit 1999 verfolgten Strategie des Angebots von Billigflügen angemessen.

(167)

Anlass für die Kapitalzuführungen der Jahre 2009 und 2010 sei die Notwendigkeit gewesen, die Handlungsfähigkeit der Flughafenbetreiberin insbesondere angesichts der besseren Rentabilitätsaussichten infolge der Erteilung der „umfassenden“ Konzession zu schützen. Dass So.Ge.A.AL auch nach Erteilung der Konzession noch nicht wieder rentabel geführt werden konnte, habe daran gelegen, dass sich das tatsächliche Marktszenario deutlich von der Prognose unterschieden habe; dieses Szenario (d. h. die rückläufige Konjunktur und die damit einhergehenden wirtschaftlichen Herausforderungen für internationale Airlines) habe die Entwicklung des Luftverkehrs in diesem Zeitraum erheblich beeinträchtigt. Bei So.Ge.A.AL sei das Fluggastaufkommen entsprechend um 1,8 % zurückgegangen. Außerdem macht So.Ge.A.AL geltend, das Verkehrsaufkommen habe sich nicht wie erwartet entwickeln können, weil sich die Durchführung von Infrastrukturarbeiten verzögert habe. (Mit der Durchführung hätte bereits 2004 begonnen werden sollen; tatsächlich wurden die betreffenden Arbeiten aber erst 2009 aufgenommen.) Und schließlich sei zu berücksichtigen, dass die ENAC trotz der entsprechenden förmlichen Anfrage von So.Ge.A.AL die Flughafenentgelte nicht angehoben habe.

(168)

Vor diesem Hintergrund entwickelte So.Ge.A.AL Korrekturmaßnahmen zur Wiederherstellung des wirtschaftlichen Gleichgewichts, beispielsweise durch Reorganisation ihrer Tätigkeiten, durch eine Senkung ihrer Betriebskosten und durch Investitionen in die Infrastruktur. Diese Maßnahmen werden im Reorganisations- und Umstrukturierungsplan von 2010 eingehend bewertet.

(169)

So.Ge.A.AL weist die Feststellung der Kommission zurück, dass keine Analyse durchgeführt worden sei, bevor die Maßnahmen umgesetzt wurden. Die öffentlichen Anteilseigner von So.Ge.A.AL hätten die in Rede stehenden Maßnahmen auf der Grundlage eines im Vorfeld erstellten Geschäftsplans durchgeführt. Diesbezügliche Beweismittel seien die Unterlagen, die der Kommission im Laufe der Untersuchung vorgelegt wurden, insbesondere:

(170)

So.Ge.A.AL verweist ferner darauf, dass die Vereinbarkeit der Kapitalzuführungen mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bereits im Ecorys-Bericht und im Accuracy-Bericht sowie im Roland-Berger-Plan festgestellt worden sei.

(171)

Daher habe die Kommission den spezifischen Charakter des Luftverkehrssektors in Italien vor dem Hintergrund der geltenden italienischen Rechtsvorschriften nicht angemessen berücksichtigt. In ihrer Bewertung der Situation vor und nach Erteilung der umfassenden Konzession für So.Ge.A.AL hätte die Kommission berücksichtigen müssen, dass die Rekapitalisierungen auf einer Rechtspflicht beruhten; bei einem Verstoß gegen diese Rechtspflicht wäre die Konzession widerrufen worden. Aus diesem Grund hätten die Anteilseigner von So.Ge.A.AL die kostenwirksamste Option gewählt und sich für die Rekapitalisierung der Gesellschaft entschieden.

(172)

Da die Kapitalzuführungen für die öffentlichen Anteilseigner mittelfristig einen Gewinn gewährleisteten, haben die öffentlichen Anteilseigner sich bei den Kapitalzuführungen nach Auffassung von So.Ge.A.AL verhalten, wie dies ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter unter ähnlichen Umständen auch getan hätte. So.Ge.A.AL zufolge werden durch die Geschäftstätigkeit am Flughafen Steuereinnahmen erwirtschaftet, die den Umfang der gewährten öffentlichen Finanzierung übersteigen.

(173)

Ferner macht So.Ge.A.AL geltend, die Kapitalzuführungen verschafften der Flughafenbetreiberin keinen wirtschaftlichen Vorteil im Sinne des Altmark-Urteils (41). Der Betrieb des Flughafens sei insgesamt als eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse („DAWI“) zu betrachten, da die Erreichbarkeit der Insel gewährleistet werden müsse; daher stellten die zu prüfenden Kapitalzuführungen einen Ausgleich für die Erbringung einer DAWI durch den Flughafen dar.

(174)

So.Ge.A.AL sei nach Maßgabe des Vertrags über die umfassende Konzession mit der Erbringung der DAWI beauftragt worden. Die So.Ge.A.AL vor 2007 erteilten Teilkonzessionen könnten ebenso als öffentlicher Auftrag betrachtet werden. Außerdem stellt So.Ge.A.AL fest, dass die Flughafenbetreiber rein rechtlich verpflichtet sind, bestimmte Auflagen hinsichtlich des Betriebs der Flughäfen einzuhalten, bei denen zwangsläufig auch das öffentliche Interesse berücksichtigt werde. Diese Auflagen stünden mit der Garantie einer hinreichenden Qualität der Dienste, mit der Einhaltung von Sicherheitsstandards und mit der Kontinuität und der Regelmäßigkeit der Dienste in Zusammenhang.

(175)

Das zweite und das dritte Kriterium des Altmark-Urteils seien insoweit erfüllt, als So.Ge.A.AL einen Ausgleich nur erhalten habe, soweit dies zur Deckung der entstandenen Verluste erforderlich gewesen sei, d. h. in dem Umfang, der benötigt wurde, um nach Deckung der betreffenden Verluste die rechtlich vorgeschriebene Kapitalausstattung wiederherzustellen. Außerdem seien Flughafenbetreiber rechtlich zur getrennten Buchführung über die Kerntätigkeiten und über die nicht zum Kerngeschäft zählenden Tätigkeiten verpflichtet.

(176)

Und schließlich macht So.Ge.A.AL geltend, dass auch das vierte Altmark-Kriterium erfüllt sei; diesbezüglich trägt die Gesellschaft jedoch keine wesentlichen Beweismittel vor.

(177)

Nach Auffassung von So.Ge.A.AL muss die Kommission bei der Prüfung der Vereinbarkeit der potenziellen Beihilfe für den Flughafen mit dem Binnenmarkt Folgendes berücksichtigen:

(178)

Erstens erläutert So.Ge.A.AL, die zu bewertenden Maßnahmen seien für den Flughafen Alghero als Ausgleich für den Nachteil bewilligt worden, der sich aus der Insellage der Region Sardinien ergibt. Daher müsse die Kommission die Beihilfe nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklären.

(179)

Zweitens macht So.Ge.A.AL geltend, alle zu bewertenden Maßnahmen seien für eine Umstrukturierung von So.Ge.A.AL bewilligt worden, um die Wiederherstellung ihrer Rentabilität sicherzustellen. In diesem Sinne erklärte So.Ge.A.AL bezüglich der Kapitalzuführungen der Jahre 2009 und 2010, sie habe einen Umstrukturierungsplan erstellt (den Reorganisations- und Umstrukturierungsplan von 2010), in dem zum einen die Faktoren benannt worden seien, die sich in der Vergangenheit nachteilig auf die Gesellschaft ausgewirkt hätten, und zum anderen Abhilfemaßnahmen zur Kostensenkung und eine Änderung der Geschäftspolitik vorgeschlagen worden seien. Nach diesem Plan sollte So.Ge.A.AL einen beträchtlichen Eigenbeitrag zu dieser Umstrukturierung leisten.

(180)

Drittens macht So.Ge.A.AL bezüglich der Vereinbarkeit der Beihilfe mit Artikel 106 Absatz 2 AEUV geltend, der Ausgleich, der ihr für die Erbringung von DAWI gewährt worden sei, habe regelmäßig unter der in der DAWI-Entscheidung von 2005 in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a genannten Obergrenze (42) von 30 Mio. EUR pro Jahr gelegen, und der Umsatz der Gesellschaft habe weniger als 100 Mio. EUR betragen. Vor 2004 sei auch die nach der DAWI-Entscheidung von 2005 in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe d vorgesehene Obergrenze von 1 Mio. Fluggästen nicht überschritten worden. Ebenso würden die Bestimmungen der Artikel 4, 5 und 6 der DAWI-Entscheidung von 2005 eingehalten, da der Gesellschaft der Ausgleich in Verbindung mit ordnungsgemäß definierten DAWI gewährt worden sei, die So.Ge.A.AL mit einem oder mehreren öffentlichen Aufträgen übertragen worden seien; zudem habe dieser Ausgleich den Umfang nicht überschritten, der für die Erbringung der DAWI erforderlich gewesen sei.

(181)

Viertens erklärt So.Ge.A.AL, dem Flughafen gewährte Beihilfen für Infrastrukturinvestitionen sowie für die Ausstattung und Anlagen und Bauarbeiten müssten nach Maßgabe der Luftverkehrsleitlinien von 2014 bewertet werden. Die in Rede stehende Infrastruktur stehe im Verhältnis zum verfolgten Ziel, und es bestehe mittelfristig das Potenzial für eine Nutzung im Sinne der Luftverkehrsleitlinien von 2014. Außerdem sei die Infrastruktur den Fluggesellschaften diskriminierungsfrei zur Verfügung gestellt worden. Und schließlich sei auch der Handel nicht in einem Umfang beeinträchtigt worden, der dem gemeinsamen Interesse zuwidergelaufen wäre; die öffentliche Finanzierung sei erforderlich und verhältnismäßig gewesen.

(182)

Die Kommission bewerte So.Ge.A.AL und die RAS bei der Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zu Recht gemeinsam. Mit der Annahme der in Rede stehenden Maßnahmen hätten sich die RAS und So.Ge.A.AL so verhalten, wie dies ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter unter vergleichbaren Umständen auch getan hätte. So.Ge.A.AL habe durch die Unterstützung, die die RAS Fluggesellschaften im Bereich der Vermarktung gewährt habe, keinen wirtschaftlichen Vorteil erlangt. Die zu bewertenden Zahlungen seien von der Flughafenbetreiberin nur weitergeleitet worden und letztlich den Fluggesellschaften zugekommen.

(183)

Die Beihilfe, die am Flughafen Alghero tätigen Fluggesellschaften in Form niedrigerer Flughafenentgelte oder in Form von Marketingbeihilfen gewährt worden sei, müsse nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a bzw. c AEUV sowie nach Maßgabe der Luftverkehrsleitlinien von 2005 als mit dem Binnenmarkt vereinbart bewertet werden.

(184)

Zur Begründung dieser Schlussfolgerung erläutert So.Ge.A.AL, die potenzielle Beihilfe sei Gesellschaften gewährt worden, die von einem Mitgliedstaat eine Lizenz zur Erbringung von Flugdiensten im Zusammenhang mit Verbindungen zwischen Regionalflughäfen der Kategorien C oder D der Luftverkehrsleitlinien von 2005 und einem sonstigen Flughafen innerhalb der Union erhalten hätten. Die Finanzierung sei nicht für Verbindungen gewährt worden, die Gegenstand von Gemeinwohlverpflichtungen im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (43) gewesen seien, und in den Verträgen mit den Fluggesellschaften seien Geldbußen für den Fall vorgesehen gewesen, dass diese ihren Verpflichtungen nicht nachgekommen wären.

(185)

Die in Rede stehenden Zuschüsse seien Fluggesellschaften zwar über einen längeren Zeitraum und mit stärkerer Intensität gewährt worden als nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 zulässig; die Verträge mit Fluggesellschaften hätten aber höchstens drei Jahre gedauert und die Luftverkehrsleitlinien von 2005 sähen hinsichtlich der Beihilfeintensität für benachteiligte Regionen auch Ausnahmen vor.

(186)

In den Stellungnahmen zur Anwendbarkeit der Luftverkehrsleitlinien von 2014 weist So.Ge.A.AL darauf hin, dass keine der zu prüfenden Maßnahmen zugunsten des Flughafens als staatliche Beihilfe einzustufen sei. Wenn die Kommission jedoch zu der Schlussfolgerung gelangen solle, dass eine oder mehrere dieser Maßnahmen Betriebsbeihilfen für So.Ge.A.AL darstellen, wären So.Ge.A.AL zufolge alle Bedingungen für die Vereinbarkeit der Beihilfe nach Maßgabe der Luftverkehrsleitlinien von 2014 erfüllt.

(187)

Ryanair, AMS und Unioncamere übermittelten ihre Stellungnahmen im Laufe der Untersuchung.

(188)

Ryanair übermittelte seine Stellungnahme zum Beschluss von 2012 am 12. März 2013. In der Stellungnahme bezog sich Ryanair auf seine Vorbringen in dieser Sache aus der Zeit noch vor Annahme des Beschlusses von 2012 sowie auf mehrere weitere Vorbringen bezüglich verschiedener Untersuchungen im Zusammenhang mit einer potenziellen Beihilfe für Ryanair.

(189)

Die wesentlichen Punkte der Stellungnahmen von Ryanair in diesen Vorbringen werden in den Erwägungsgründen 190-226 zusammengefasst.

(190)

Ryanair weist die vorläufige Schlussfolgerung der Kommission zurück, dass Ryanair und AMS als ein einziges Unternehmen zu betrachten seien und dass die ASAs und die Verträge über Marketingdienstleistungen sowie die jeweiligen finanziellen Folgen bei der Prüfung auf das Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils gemeinsam zu bewerten seien.

(191)

Weder die Eigentümerstruktur von AMS noch der Zweck des Unternehmens würden für diese Schlussfolgerung sprechen. Die mit Ryanair geschlossenen ASAs und die mit AMS geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen seien getrennte und voneinander unabhängige Verträge; sie bezögen sich auf unterschiedliche Dienstleistungen und unterlägen keinerlei vertraglichen oder sonstigen Beziehungen zwischen den Verträgen, die eine Bewertung der Verträge als eine einzige Reihe von Maßnahmen rechtfertigen würden.

(192)

Die Verträge über Marketingdienstleistungen seien So.Ge.A.AL als Abnehmer von Werbedienstleistungen zugutegekommen. Sie hätten eine Investition zur Förderung der Marke des Flughafens dargestellt und zu einer Steigerung der am Flughafen ankommenden Fluggäste und entsprechend zu einer Steigerung der Non-Aviation-Einnahmen beigetragen. Damit habe man nicht beabsichtigt, den Ladefaktor oder den Ertrag bei den von Ryanair bedienten Verbindungen zu steigern, und die Verträge seien auch nicht an von Ryanair erwartete Vorteile dieser Flughafenwerbung auf der Website Ryanair.com gebunden gewesen.

(193)

Außerdem sei der Abschluss eines Vertrags über Marketingdienstleistungen mit AMS keine Bedingung dafür gewesen, dass Ryanair Verbindungen mit Alghero als Start- oder Zielflughafen angeboten habe. Viele der von Ryanair bedienten Flughäfen schlössen nämlich keine Verträge mit AMS. Im Allgemeinen solle durch die erforderliche spezifische Vermarktung die mit einem Flughafen verbundene Marke aufgebaut und der Anteil der ankommenden Fluggäste an weniger bekannten Flughäfen gesteigert werden, deren Marke nicht wahrnehmbar sei und bei denen der ankommende Verkehr erhöht werden müsse.

(194)

Insoweit sei es durchaus vernünftig, dass ein solcher Flughafen Mittel für einen entsprechenden Zweck aufwende. Dass diese Werbung möglicherweise auch Ryanair zugutekommen könne, sei für den Flughafen in wirtschaftlicher Hinsicht unerheblich. Ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber würde eine Investition nicht einfach deshalb unterlassen, weil vom Wachstum des eigenen Unternehmens auch andere Parteien einen Vorteil haben könnten.

(195)

Die Verträge von Ryanair mit So.Ge.A.AL seien normale Handelsverträge gewesen, die dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten genügt hätten. Entsprechendes gelte für die Verträge von AMS mit So.Ge.A.AL; AMS schließe Verträge über Marketingdienstleistungen zu gleichen Preisen und mit vergleichbarem Umfang mit öffentlichen und mit privaten Flughäfen, Fremdenverkehrseinrichtungen, Autovermietern, Websites für Hotelreservierungen, Versicherungsgesellschaften und Anbietern von Telekommunikationsdiensten (44).

(196)

Diese Sichtweise deckt sich mit der Argumentationslinie von Ryanair in anderen Vorbringen gegenüber der Kommission im Laufe der Untersuchung. In diesen anderen Vorbringen widerspricht Ryanair der Bewertung der Kommission, nach der Zahlungen an AMS als Kosten des Flughafens betrachtet wurden. Nach Auffassung von Ryanair wurde bei dieser Bewertung der Wert der Dienstleistungen von AMS für den Flughafen außer Acht gelassen (45). Durch den Kauf von Werbeflächen könnten Flughäfen den Anteil der mit Ryanair-Flügen ankommenden Passagiere erhöhen, und ankommende Passagiere würden eher mehr für Waren und Dienstleistungen im Non-Aviation-Bereich ausgeben als abfliegende Passagiere. Sich so zu verhalten, sei also für die Flughäfen sinnvoll (46). Ryanair ist der Überzeugung, bei der Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten müsse die Inanspruchnahme von Marketingdienstleistungen zu marktüblichen Preisen unabhängig von sonstigen vertraglichen Verträgen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften betrachtet werden. Wenn die Kommission darauf bestehen sollte, die Verträge mit AMS und die Verträge mit Ryanair über Flughafendienstleistungen einer gemeinsamen Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zu unterziehen, dürfe der Wert der von AMS gegenüber dem Flughafen erbrachten Dienstleistungen nicht außer Acht gelassen werden.

(197)

Ryanair macht geltend, die Bewertung der Kommission, nach der die öffentlichen Stellen an der Einführung der zu prüfenden Maßnahmen unter Beteiligung von Ryanair und AMS beteiligt waren, sei nicht durch entsprechende Beweismittel untermauert worden. Es könne nicht davon ausgegangen werden — und es sei auch noch nicht nachgewiesen worden —, dass die öffentlichen Stellen tatsächlich an der Einführung der Maßnahmen beteiligt waren.

(198)

Das Argument, dass So.Ge.A.AL vollständig im Eigentum öffentlicher Stellen stehe, die in den Entscheidungsprozess von So.Ge.A.AL eingegriffen hätten, sei insoweit nicht stichhaltig, als es sich ausschließlich auf ein einziges, die Organe der Gesellschaft betreffendes Kriterium stütze, nämlich die Bestellung des Verwaltungsrats von So.Ge.A.AL durch die öffentlichen Anteilseigner. Auch der Vertrag von 2002, in dem sich Sardinien zur Zusammenarbeit mit Ryanair verpflichtet hatte, um den Fremdenverkehr und die Beschäftigungsquote in der Region zu fördern, beweise nicht, dass öffentliche Stellen in irgendeiner Weise nach Unterzeichnung dieses Vertrags an der Einführung der von So.Ge.A.AL im Hinblick auf Ryanair oder AMS getroffenen Maßnahmen beteiligt gewesen wären. Dass So.Ge.A.AL und Sardinien in den Jahren 2004, 2005, 2006 und 2007 aufeinanderfolgende Verträge über gemeinsame Zahlungen für Marketingdienstleistungen geschlossen haben, spreche nur für die Feststellung, dass Sardinien So.Ge.A.AL finanziere, nicht aber dafür, dass Sardinien So.Ge.A.AL Weisungen für sein Verhalten gegenüber Ryanair oder AMS erteilen würde.

(199)

Ryanair sei nicht über Verträge zwischen So.Ge.A.AL und der RAS unterrichtet und dafür auch nicht zuständig; es habe weder zu solchen Verträgen aufgefordert noch Verträge verlangt. Insoweit dürften die Verträge zwischen So.Ge.A.AL und der RAS keine Auswirkungen auf die Verträge gehabt haben, die Ryanair und AMS mit So.Ge.A.AL geschlossen haben.

(200)

Ryanair sei auch mittelbar kein Empfänger einer staatlichen Beihilfe. Die Kommission könne nicht einfach vermuten, dass am Flughafen tätigen Fluggesellschaften eine staatliche Beihilfe gewährt worden sei, wenn sie nicht über Beweismittel für das tatsächliche Vorliegen eines Vorteils durch eine staatliche Beihilfe verfüge. Solange die Bedingungen der Geschäftsbeziehung zwischen Ryanair und einem Flughafen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gerechtfertigt seien, könne im Falle von Ryanair keine Verpflichtung zur Rückforderung bestehen. Ryanair kritisiert die Erwägung der Kommission, dass jeglicher Anreiz, den ein vom Staat betriebener Flughafen einer Fluggesellschaft gewährt, zwangsläufig als staatliche Beihilfe zu bewerten sei, auch wenn die betreffenden Gelder nur zum Teil aus öffentlichen Mitteln aufgebracht wurden. Ryanair macht geltend, die zögernde Haltung der Kommission bezüglich einer Untersuchung der Frage der Zurechenbarkeit von Maßnahmen zum Staat sei mit den Luftverkehrsleitlinien von 2005 nicht zu vereinbaren, nach denen der Beschluss zur Umverteilung öffentlicher Mittel an eine Fluggesellschaft nur dann eine Beihilfe darstellt, wenn er den öffentlichen Stellen zuzurechnen ist (47).

(201)

Ryanair macht geltend, nach der Rechtsprechung (48) sei zunächst anhand einer vergleichenden Analyse zu prüfen, ob Fluggesellschaften eine Beihilfe gewährt wurde; eine kostenbezogene Prüfung dürfe nur dann vorgenommen werden, wenn die Lage des angeblichen Beihilfegebers nicht mit der einer privaten Unternehmensgruppe vergleichbar sei. Außerdem erläutert Ryanair, bei der Bewertung der von Flughafenbetreibern mit den Fluggesellschaften geschlossenen Verträge müssten auch die netzspezifischen Auswirkungen der Verträge berücksichtigt werden. In einem anderen Vorbringen schloss sich Ryanair allerdings dem Standpunkt an, dass sowohl vergleichende Analysen als auch kostenbezogene Analysemethoden in der Wirtschaft üblich seien (49).

(202)

Im Wesentlichen macht Ryanair geltend, die gesamte Würdigung der Kommission im Beschluss von 2012 sei durch die fehlerhafte Anwendung der Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten beeinträchtigt gewesen; dabei sei von der unzutreffenden Annahme ausgegangen worden, dass ein vorab erstellter Geschäftsplan erforderlich sei, um feststellen zu können, dass dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprochen wurde. Geschäftspläne seien aber keine unabdingbare Voraussetzung für wirtschaftliche Tätigkeiten marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber (50). Diese Pläne könnten zwar zweifelsfrei zeigen, dass sich eine öffentliche Stelle als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten habe; wenn aber kein entsprechender Plan vorliege, sei dies kein hinreichendes Indiz dafür, dass sich eine öffentliche Stelle nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhält.

(203)

In jedem Fall habe die Kommission in dieser Sache bereits in ihrem Beschluss von 2012 eingeräumt, dass der Flughafen Alghero eine Ex-ante-Analyse durchgeführt hat; dies müsse als hinreichend betrachtet werden. Die Kommission könne nicht beurteilen, was ein „annehmbarer“ Geschäftsplan sei, und sollte dies auch nicht versuchen.

(204)

Darüber hinaus erklärte Ryanair, die Kommission habe eine Analyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten von Ecorys erhalten, der zufolge die mit Ryanair geschlossenen Verträge dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten genügten, und in der festgestellt worden sei, dass die Verluste von So.Ge.A.AL auf die erheblichen und nicht vorhersehbaren Verzögerungen bei der Erteilung der „umfassenden“ Konzession durch den Staat zurückzuführen waren. Nicht vorhersehbare Effizienzdefizite und Verzögerungen müssten in einer Analyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten herausgerechnet werden, weil damit auch private Flughäfen im normalen Geschäftsbetrieb konfrontiert sein könnten — entweder durch ein Verschulden des Staates oder durch das Verhalten anderer privater Unternehmen, auf die der Flughafen angewiesen ist.

(205)

Außerdem legte Ryanair eine Reihe von Anmerkungen von Oxera und eine Analyse von Professor Damien P. McLoughlin vor.

(206)

Dass sich die Kommission ausschließlich auf Vergleichsflughäfen im Einzugsgebiet des zu prüfenden Flughafens beschränkt hat, hielt Oxera nicht für angemessen.

(207)

Oxera machte geltend, die bei Vergleichsflughäfen ermittelten Referenzpreise auf dem Markt seien nicht durch staatliche Beihilfen für benachbarte Flughäfen verfälscht. Daher könne durchaus ein marktüblicher Referenzwert für die Prüfungen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten geschätzt werden.

(208)

Dieser Standpunkt wurde wie folgt begründet:

(209)

Oxera zufolge beruht die von Oxera erstellte Rentabilitätsanalyse in den der Kommission vorgelegten Berichten auf den Erwägungen, die auch ein vernünftiger privatwirtschaftlicher Geldgeber zugrunde legen würde; die Erwägungen entsprächen dem Standpunkt, den die Kommission in Präzedenzfällen eingenommen habe.

(210)

Die Rentabilitätsanalyse geht von folgenden Annahmen aus:

(211)

In der Analyse sollten die geschäftlichen Erwägungen erläutert werden, die den Beschlüssen von Regionalflughäfen über den von AMS vermittelten Kauf von Werbung auf der Website Ryanair.com zugrunde lagen.

(212)

In diesem Zusammenhang wurde geltend gemacht, es gebe eine große Anzahl sehr starker, gut bekannter und regelmäßig genutzter Flughäfen. Schwächere Wettbewerber müssten das statische Kaufverhalten der Verbraucher aufbrechen, damit sie wachsen könnten. Kleinere Regionalflughäfen müssten einen Weg finden, um die mit ihrer Marke verbundene Botschaft einer möglichst großen Zielgruppe einheitlich zu vermitteln. Herkömmliche Kommunikationsformen im Marketing würden Ausgaben erfordern, die ihre Mittel überschreiten würden.

(213)

Ryanair legte noch weitere Berichte seines Beratungsunternehmens Oxera vor. In diesen Berichten erörterte Oxera die Grundsätze, die nach Auffassung der Fluggesellschaft bei der Rentabilitätsanalyse zum einen der von Ryanair mit den Flughäfen geschlossenen ASAs und zum anderen der Verträge über Marketingdienstleistungen zwischen AMS und den genannten Flughäfen im Rahmen der Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten berücksichtigt werden sollten (51). Ryanair betonte, dass diese Berichte in keiner Weise als Änderung seines früheren Standpunktes zu betrachten seien, dass die ASAs und die Verträge über Marketingdienstleistungen jeweils in getrennten Prüfungen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bewertet werden müssten.

(214)

Den Berichten zufolge sind die von AMS erwirtschafteten Gewinne in einer gemeinsamen Rentabilitätsanalyse zu berücksichtigen, und die Ausgaben von AMS müssten in die Kosten einbezogen werden. Dazu wird in den Berichten die Anwendung einer cash-flow-basierten Methode auf die gemeinsame Rentabilitätsanalyse empfohlen; die Zahlungen der Flughäfen an AMS könnten also als zusätzliche Betriebskosten behandelt werden.

(215)

In den Berichten wurde betont, dass die Marketingmaßnahmen zur Schaffung und zur Unterstützung des Markenwerts beitrügen, aus dem wiederum Wirkungen und Vorteile nicht nur für die Laufzeit der Verträge mit einer Fluggesellschaft, sondern auch darüber hinaus bezogen werden könnten. Dies gelte insbesondere, wenn andere Fluggesellschaften Angebote an einem Flughafen einrichteten, mit dem Ryanair einen Vertrag geschlossen habe; dadurch würden weitere Ladengeschäfte angezogen und entsprechende Non-Aviation-Einnahmen für den Flughafen generiert. Nach Auffassung von Ryanair müsste die Kommission bei einer gemeinsamen Rentabilitätsanalyse diese Vorteile berücksichtigen, indem auch die Ausgaben von AMS abzüglich der Zahlungen an AMS als zusätzliche Betriebskosten behandelt würden.

(216)

Außerdem vertrat Ryanair die Auffassung, dass bei den projizierten zusätzlichen Gewinnen am Ende der Laufzeit des Vertrags über Flughafendienstleistungen ein Endwert berücksichtigt werden müsse, um der Wertschöpfung nach dem Ende der Vertragsdauer Rechnung zu tragen. Der Endwert könne aufgrund einer angenommenen „Verlängerungswahrscheinlichkeit“ als Maßstab für die Erwartung angepasst werden, dass Gewinne auch nach dem Auslaufen des Vertrags mit Ryanair bzw. unter ähnlichen Bedingungen auch mit anderen Fluggesellschaften erzielt werden. Ryanair zufolge könnte dann angesichts der Unwägbarkeiten hinsichtlich der zusätzlichen Gewinne nach Auslaufen des Vertrags über Flughafendienstleistungen ein niedrigerer Grenzwert für die Gewinne angesetzt werden, die aufgrund des Vertrags mit AMS und aufgrund des Vertrags über Flughafendienstleistungen zusammen erwirtschaftet werden.

(217)

Zur Untermauerung dieses Standpunkts enthielten die Berichte eine Zusammenstellung der Ergebnisse von Studien zu den Wirkungen von Marketingmaßnahmen auf den Wert einer Marke. In diesen Studien wird bestätigt, dass Marketingmaßnahmen den Wert einer Marke stützen und zum Aufbau eines Kundenstamms beitragen können. Den Berichten zufolge verbessern Marketingmaßnahmen für einen Flughafen auf der Website Ryanair.com insbesondere die Wahrnehmbarkeit der Marke des Flughafens. Außerdem wurde in den Berichten festgestellt, dass besonders kleinere Regionalflughäfen, die das Verkehrsaufkommen steigern möchten, ihren Markenwert auch stärken, indem sie Verträge über Marketingdienstleistungen mit AMS schließen.

(218)

Und schließlich wurde in den Berichten erläutert, dass ein cash-flow-basierter Ansatz gegenüber einem Kapitalisierungsverfahren bevorzugt wird, bei dem die Ausgaben von AMS als Kapitalkosten für immaterielle Vermögenswerte (d. h. als Wert der Marke) behandelt werden (52). Das Kapitalisierungsverfahren berücksichtige nur den Anteil der Ausgaben für Marketingmaßnahmen, der den immateriellen Vermögenswerten eines Flughafens zuzurechnen ist. Die Ausgaben für Marketingmaßnahmen würden als immaterielle Vermögenswerte behandelt und dann über die Laufzeit des Vertrags unter Berücksichtigung eines Restwerts zum vorgesehenen Ende des ASA abgeschrieben. Bei diesem Ansatz würden die zusätzlichen Gewinne infolge des Abschlusses eines ASA mit Ryanair nicht berücksichtigt. Außerdem sei es wegen der mit der Marke verbundenen Ausgaben und wegen des Zeitraums der Nutzung des immateriellen Vermögenswerts schwierig, dessen Wert zu beziffern. Die cash-flow-basierte Methode sei eher angemessen als das Kapitalisierungsverfahren, da bei Letzterem die Vorteile außer Acht blieben, die dem Flughafen voraussichtlich infolge der Unterzeichnung eines ASA mit Ryanair erwachsen würden.

(219)

Oxera wurde von Ryanair mit der Durchführung einer Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten beauftragt; das Ergebnis dieser Prüfung wurde der Kommission im Juli 2011 im Namen von Ryanair vorgelegt („MEOP-Bericht von 2011“) (53). Der MEOP-Bericht von 2011 enthielt Ergebnisse einer Rentabilitätsanalyse der ASAs von 2000 und 2010 zwischen So.Ge.A.AL und Ryanair auf der Grundlage von Informationen, die So.Ge.A.AL nach Auskunft von Ryanair bei Abschluss der Verträge zugänglich waren. Der MEOP-Bericht von 2011 enthielt keine Analyse der aufgrund der ASAs von 2002, 2003 und 2006 zu erwartenden Rentabilität.

(220)

Auf der Grundlage des MEOP-Berichts von 2011 wurde der Kommission im März 2013 ein aktualisierter Bericht („MEOP-Bericht von 2013“) (54) übermittelt; in diesem Bericht wurde die zu erwartende Rentabilität der im MEOP-Bericht von 2011 nicht berücksichtigten ASAs (d. h. der ASAs von 2002, 2003 und 2006) angegeben.

(221)

Ryanair zufolge ist aufgrund der vorab durchgeführten Rentabilitätsbewertung der ASAs von 2000, 2002, 2003, 2006 und 2010 davon auszugehen, dass all diese Verträge bei ihrer Unterzeichnung aus Sicht des Flughafens als rentabel betrachtet werden konnten. Die erwartete Rentabilität der einzelnen Verträge zwischen So.Ge.A.AL und Ryanair wurde unter Berücksichtigung der voraussichtlichen Zusatzkosten und Gewinne bewertet; dabei wurden Einnahmen aus dem Aviation- und dem Non-Aviation-Geschäft sowie die Kosten der von Ryanair angebotenen finanziellen Anreize gleichermaßen einbezogen. Da die so ermittelten Kapitalwerte alle positiv waren, seien die Verträge mit Ryanair sinnvoll gewesen.

(222)

Bei der Prüfung der ASAs nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten werden in den MEOP-Berichten von 2011 und 2013 die Verträge zwischen So.Ge.A.AL und AMS über die Erbringung von Marketingdienstleistungen nicht berücksichtigt. Ryanair zufolge sind die Verträge mit AMS getrennt von den ASAs zu betrachten, die Ryanair mit dem Flughafen geschlossen hat, da die ASAs die Erbringung von Marketingdienstleistungen für Flughäfen (und nicht für Flüge oder Fluggäste) zu einem marktüblichen Preis zum Gegenstand hätten, und folglich nicht zu berücksichtigen seien.

(223)

Ryanair weist die Bewertung der Kommission zurück, dass jeglicher seitens des Flughafens Alghero gewährte Nachlass selbst dann als staatliche Beihilfe zu behandeln sei, wenn die Nachlässe allen Fluggesellschaften zugutekommen. Erstens ist Ryanair der Auffassung, wenn Nachlässe für alle Fluggesellschaften gewährt würden, sei als angemessener Preis einer kontrafaktischen Fallkonstellation statt der veröffentlichten Entgelte eher der geringste Nachlass zugrunde zu legen. Zweitens würden bei diesem Ansatz die Wirkungen von Grenzkosten sowie der Vorteile der von den verschiedenen Fluggesellschaften angebotenen Verbindungen außer Acht gelassen. Um bewerten zu können, ob ein Nachlass für eine bestimmte Fluggesellschaft als staatliche Beihilfe zu betrachten sei, müsse ermittelt werden, in welchem Umfang die Kosten in den Preisen berücksichtigt werden. Verhältnismäßig niedrige Entgelte an sich stellten nicht zwangsläufig eine staatliche Beihilfe dar, und entsprechend den Ergebnissen von Ecorys seien die niedrigeren Entgelte auch Ausdruck der Tatsache, dass Ryanair weniger Dienstleistungen benötigt habe.

(224)

In dieser Sache seien Ryanair die Nachlässe als Gegenleistung für das beträchtliche kommerzielle Risiko angeboten worden, das Ryanair mit der Einrichtung ganzjähriger Verbindungen an einem damals noch unbekannten Flughafen eingegangen sei (55).

(225)

Die Kommission scheine den Wettbewerb zwischen den Flughäfen Alghero und Cagliari bzw. Olbia in ihre Bewertung einzubeziehen, obwohl zwischen diesen Flughäfen 235 bzw. 128 km in gebirgigem Gelände lägen und es in Sardinien keine Autobahnen gebe. Ryanair zufolge ist nicht mit Sicherheit davon auszugehen, dass staatliche Beihilfen am Flughafen Alghero überhaupt eine Verfälschung des Wettbewerbs bewirken könnten; außerdem sei nicht klar, in welchem Umfang die Kommission eine Verfälschung des Wettbewerbs sehe.

(226)

Nach Auffassung von Ryanair sind die Verträge zwischen Ryanair und dem Flughafen nicht mit staatlichen Beihilfen verbunden. Insoweit betrachtet Ryanair die potenzielle Anwendbarkeit der Luftverkehrsleitlinien von 2014 in dieser Sache als unerheblich.

(227)

AMS unterstützt die von Ryanair übermittelte Stellungnahme in Bezug auf AMS. Die Annahme der Kommission, dass die AMS für die Erbringung von Marketingdienstleistungen gezahlten Entgelte eine Beihilfe (für Ryanair) darstellten, und dass AMS und Ryanair entsprechend als ein einziger Begünstigter einer staatlichen Beihilfe zu betrachten seien, sei unzutreffend. AMS biete Marketingdienstleistungen an, die aufgrund ihres unabhängigen Zwecks gerechtfertigt seien und die nach ihrem Marktwert abgerechnet würden.

(228)

Außerdem sei die Entscheidung von Ryanair, einen Vermittler für den Verkauf von Werbefläche auf seiner Website hinzuzuziehen, nicht unüblich. AMS habe zahlreichen privaten und öffentlichen Unternehmen in ganz Europa Werbefläche angeboten und verkauft.

(229)

Die Website von Ryanair zeichnet sich durch für eine Vermarktung besonders attraktive Merkmale aus: Sie ist eines der beliebtesten Reiseportale weltweit; die durchschnittliche Verweildauer auf der Ryanair-Website ist ungewöhnlich lang; Werbung für einen Flughafen auf der Ryanair-Website spricht ausschließlich potenzielle Fluggäste dieses Flughafens an; damit sind Zeitverluste ausgeschlossen bzw. auf einen sehr geringen Umfang beschränkt (anders als bei Werbung in Zeitungen, im Radio, im Fernsehen und in anderen weniger stark fokussierten Medien für die breite Öffentlichkeit).

(230)

AMS schließt Verträge über Marketingdienstleistungen mit öffentlichen und privaten Flughäfen, Fremdenverkehrseinrichtungen, Autovermietungen, Hotel-Portalen, Versicherungsgesellschaften und Telekommunikationsanbietern.

(231)

Hinsichtlich der Preise, zu denen Werbeflächen von AMS zur Verfügung gestellt werden, und des Umfangs, in dem diese Werbeflächen in Anspruch genommen werden, bestehe kein Unterschied zwischen der Werbung öffentlicher und privater Anbieter. Ryanair und AMS zwängen Flughäfen nicht, ihre Marketingdienstleistungen in Anspruch zu nehmen, und viele Flughäfen verzichteten tatsächlich bewusst auf Werbung auf der Ryanair-Website. Mit den Verträgen von AMS mit staatlich betriebenen Flughäfen und den jeweiligen Betreibern (z. B. mit So.Ge.A.AL) könne keine staatliche Beihilfe verbunden sein, wenn AMS die Werbefläche auf der Website zu vergleichbarem Preis ebenso gut an ein privates Unternehmen verkaufen könnte.

(232)

AMS hat mehrere Begründungen dafür vorgetragen, dass So.Ge.A.AL Marketingdienstleistungen von AMS in Anspruch nimmt, um Werbung auf der Website Ryanair.com zu schalten. Diese Begründungen können wie folgt zusammengefasst werden:

(233)

Erstens sei Werbung auf der Ryanair-Website eine Investition in den Wiedererkennungswert einer Marke. Hinsichtlich der Etablierung ihrer „Marke“ bei Fluggästen, Fluggesellschaften und Geschäftsführern von Unternehmen im Non-Aviation-Bereich, die beträchtliche potenzielle Einnahmequellen für die Flughäfen darstellen könnten, sähen sich die Betreiber abgelegener Flughäfen mit erheblichen Hindernissen konfrontiert. Der höhere Wiedererkennungswert einer Marke könne den Flughäfen in verschiedenen einander beinhaltenden und ergänzenden Formen zugutekommen; insbesondere könne er i) zu einer Erhöhung der Anzahl der Passagiere beitragen, die diesen Flughafen mit der Gesellschaft anfliegen, auf deren Website der Flughafen seine Werbung geschaltet hat; ii) zu einer Steigerung der Anzahl der potenziellen Kunden führen, die die Website einer Fluggesellschaft, auf der ein Flughafen sich als Zielflughafen präsentiert, oder die Website einer anderen Fluggesellschaft besuchen, die Verbindungen zu diesem Flughafen anbietet; iii) dazu führen, dass auch andere Fluggesellschaften bewegt werden, diesen Flughafen anzufliegen, und iv) bei Geschäftsführern (z. B. von auf Flughäfen vertretenen Einzelhandelsketten) Interesse für den Flughafen wecken.

(234)

Zweitens erhöhe die Werbung auf der Ryanair-Website den Anteil der ankommenden Fluggäste. Flughäfen erwirtschafteten tendenziell fast die Hälfte ihrer Einnahmen im Non-Aviation-Geschäft. Aus Sicht der Regionalflughäfen seien Non-Aviation-Einnahmen für den Flughafen bei Fluggästen, die auf dem Flughafen ankommen und ihre Reise dann von diesem Flughafen aus fortsetzen, erheblich wahrscheinlicher als Non-Aviation-Einnahmen von Fluggästen aus der Umgebung des Flughafens, die von diesem Flughafen abfliegen.

(235)

Drittens seien Marketing und Werbung über die Websites aller Fluggesellschaften inzwischen gängige Praxis. Die Website von Ryanair sei für die Vermarktung zahlreicher mit Reisen in Zusammenhang stehender Waren und Dienstleistungen von außergewöhnlicher Bedeutung. Es sei inzwischen allgemein üblich, dass Flughäfen zur Stärkung ihrer Marke auch die Websites von Fluggesellschaften nutzten. In diesem Fall scheine der Flughafen Alghero Werbedienstleistungen nicht nur von AMS, sondern auch von Meridiana und Alitalia in Anspruch genommen zu haben.

(236)

Viertens würden für die Dienste von AMS marktübliche Preise verlangt. Einige private Kunden aus unterschiedlichen Branchen nähmen ebenfalls Marketingdienstleistungen von AMS in Anspruch. Diesen Kunden würden keine Ryanair-Verbindungen angeboten; sie seien aber zu Gegenleistungen für die Dienstleistungen von AMS bereit. Diese privaten Kunden, die sich wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber verhielten, würden den Dienstleistungen von AMS auch für sich genommen geschäftlichen Wert beimessen — ebenso wie öffentliche und private Flughäfen in der gesamten Union. Diese Vergleiche mit privaten Anlegern seien an sich bereits ein hinreichender Beleg dafür, dass AMS marktübliche Preise verlange.

(237)

Die Kommission betrachte So.Ge.A.AL als reinen Kanal, über den regionale Mittel anscheinend zur Verwendung für Marketingzwecke an Ryanair/AMS geleitet würden. AMS zufolge hat die Kommission keine Beweismittel dafür vorgelegt, dass So.Ge.A.AL nicht unabhängig über die Verwendung der Mittel entscheiden und sie somit nicht für andere Zwecke habe einsetzen können.

(238)

So.Ge.A.AL habe dem Staat offenbar eine bestimmte Konzessionsabgabe gezahlt und ihre Einnahmen nicht anteilig an den Staat abgetreten. Die RAS als Eigentümerin von So.Ge.A.AL habe ein unmittelbares Interesse daran gehabt, deren langfristige Rentabilität beispielsweise durch finanzielle Unterstützung ihrer Marketingmaßnahmen zur Stärkung der Marke So.Ge.A.AL zu verbessern. Dieses Verhalten würde dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprechen und der RAS zugutekommen.

(239)

AMS zufolge können die Finanzmittel für So.Ge.A.AL zum Teil als Ausgleich für die Erbringung von DAWI betrachtet werden. Der Flughafen Alghero erleichtere Flüge in eine abgelegene und ansonsten schwer zu erreichende Region.

(240)

AMS ist zu dem Ergebnis gelangt, dass das Unternehmen durch die staatliche Beihilfe nicht begünstigt wurde und dass sich So.Ge.A.AL und die RAS gegenüber AMS entsprechend dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten verhalten haben.

(241)

Unioncamere betont, ohne den Begriff der wirtschaftlichen Tätigkeit in der Rechtsprechung des Gerichtshofs in Frage zu stellen, eine per se wirtschaftliche Tätigkeit könne nicht grundsätzlich als auf einem Markt in dem Sinne erbracht betrachtet werden, dass diese Tätigkeit in Wettbewerb mit anderen Marktteilnehmern durchgeführt wird oder bei realistischer Betrachtung durchgeführt werden könnte.

(242)

Unioncamere räumt ein, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber unter ähnlichen Umständen die zu prüfenden Maßnahmen zugunsten des Flughafens wahrscheinlich nicht durchgeführt hätte. Die Kommission müsse jedoch trotzdem berücksichtigen, dass eine öffentliche Investition in einen Flughafen häufig auf Erwägungen beruhe, die nicht mit denen eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vergleichbar sind. Ein öffentlicher Investor habe andere Erwartungen als ein Kapitalgeber, der sich ausschließlich an der Rentabilität seiner Anlage orientiert; gleichzeitig verfolge ein öffentlicher Investor allerdings auch eher allgemeinere Ziele (beispielsweise den Schutz der Wirtschaft und die Unterstützung der regionalen Entwicklung). Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs könnten diese Erwägungen zwar bei der Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht berücksichtigt werden; Unioncamere ist jedoch der Auffassung, dass die öffentliche Finanzierung des Flughafens Alghero nicht zum Ziel gehabt habe, ein Unternehmen am Leben zu erhalten, das ansonsten nicht wettbewerbsfähig gewesen wäre; mit der Finanzierung sei vielmehr eine Unterstützung der regionalen Entwicklung bezweckt worden. Angesichts der besonderen geografischen Bedingungen Sardiniens sei ein eigener Flughafen ein wesentliches Anliegen für die öffentlichen Stellen.

(243)

Unioncamere zufolge sollte die Kommission bei der Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten berücksichtigen, dass die Maßnahme darauf abgezielt habe, die regionale und die wirtschaftliche Entwicklung zu fördern, mit anderen Worten: Die Kommission sollte anerkennen, dass die Maßnahmen im Rahmen der Wahrnehmung öffentlicher Aufgaben durchgeführt wurden.

(244)

Unioncamere zufolge müsste die Vereinbarkeit der zu prüfenden Maßnahmen zugunsten von So.Ge.A.AL nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV bewertet werden.

(245)

Italien hat sich nur zu den Stellungnahmen von Ryanair und Unioncamere geäußert.

(246)

Bezüglich der Maßnahmen zugunsten des Flughafens Alghero hat Italien erklärt, der Flughafen werde in einer abgelegenen Region betrieben; eine Beauftragung des Flughafens mit einer DAWI könne daher nicht ausgeschlossen werden.

(247)

Italien bekräftigt die Darstellung von Ryanair, dass kleinere Flughäfen gezwungen sind, in ihre Außenwirkung zu investieren, um sicherzustellen, dass sie entsprechend wahrgenommen werden. In diesem Sinne sei Werbung auf den Websites von Billigfluggesellschaften allgemein üblich. Außerdem betont Italien, der Flughafen habe ähnliche Dienstleistungen auch bei anderen Fluggesellschaften (Germanwings, Volare, Meridiana und Alitalia) in Anspruch genommen.

(248)

Italien bestätigt, dass die Dienstleistungen von AMS zu marktüblichen Preisen abgerechnet werden. Die Preise würden auf der Website von AMS angegeben, und die Preise für So.Ge.A.AL stimmten mit den veröffentlichten Preisen überein.

(249)

Italien zufolge ist AMS durch nicht eine staatliche Beihilfe begünstigt worden, und So.Ge.A.AL habe sich ebenso wie die RAS entsprechend dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten verhalten.

(250)

Italien räumt ein, dass öffentlichen Investitionen in einen Flughafen häufig Erwägungen zugrunde lägen, die nicht mit denen eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vergleichbar seien, da öffentliche Investoren auch eher allgemeine Ziele wie beispielsweise die wirtschaftliche und die regionale Entwicklung verfolgten.

(251)

In Artikel 107 Absatz 1 AEUV heißt es: „[…] staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, [sind] mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“

(252)

Die Anforderungen in Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind kumulativ zu verstehen. Die zu prüfende Maßnahme ist nur dann eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1, wenn alle in Erwägungsgrund 251 genannten Bedingungen erfüllt sind. Die Finanzhilfe muss also:

(253)

Nach der Rechtsprechung muss die Kommission zunächst feststellen, ob So.Ge.A.AL ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist. Der Begriff des Unternehmens umfasst jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform der Art ihrer Finanzierung (56). Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die im Angebot von Waren oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt besteht.

(254)

In seinem Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle hat der Gerichtshof bestätigt, dass der kommerzielle Betrieb eines Flughafens und die Einrichtung der Flughafeninfrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellen (57). Wenn ein Flughafenbetreiber wirtschaftlichen Tätigkeiten nachgeht, indem er Flughafendienstleistungen gegen ein Entgelt anbietet, ist er unabhängig von seiner Rechtsform oder der Art seiner Finanzierung als Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV zu betrachten, und entsprechend können die Bestimmungen des AEUV über staatliche Beihilfen auf Vorteile angewendet werden, die diesem Flughafenbetreiber vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden (58).

(255)

Bezüglich des Zeitpunkts, ab dem der Bau und der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellen, weist die Kommission darauf hin, dass aufgrund der kontinuierlichen Entwicklung der Marktkräfte im Flughafensektor ein genauer Zeitpunkt nicht ermittelt werden kann. Der Gerichtshof der Europäischen Union hat jedoch festgestellt, dass sich der Charakter der Tätigkeiten von Flughäfen im Laufe der Zeit entwickelt hat, und in der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle hat das Gericht entschieden, dass ab dem Zeitpunkt des Urteils in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) die Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen auf Flughäfen nicht mehr ausgeschlossen werden kann. Entsprechend sind ab dem 12. Dezember 2000 der Betrieb und der Bau von Flughafeninfrastruktur als der Beihilfekontrolle unterliegende Tätigkeiten zu betrachten. Andererseits kann die Kommission jetzt aber nicht auf der Grundlage von Beihilfevorschriften Finanzierungsmaßnahmen in Frage stellen, die Flughafenbetreibern vor dem 12. Dezember 2000 gewährt wurden (59).

(256)

Daher stellt die Kommission fest, dass So.Ge.A.AL ab dem 12. Dezember 2000 einer wirtschaftlichen Tätigkeit nachging und dass sie ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. Entsprechend prüft die Kommission im Folgenden, ob staatliche Beihilfen gegeben sind, sowie — bei als staatliche Beihilfe bewerteten Maßnahmen, die ab dem 12. Dezember 2000 bewilligt wurden, — deren Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt. Die Kommission stellt jedoch keine Maßnahmen in Frage, über die vor dem 12. Dezember 2000 entschieden wurde; folglich besteht auch kein Anlass dafür, dass die Kommission die betreffenden Maßnahmen in diesem Beschluss berücksichtigt.

(257)

Italien hat Daten zu Kapitalausgaben (einschließlich der Finanzierung der Infrastruktur und der „Anlagen und Bauarbeiten“) vorgelegt, die vor dem 12. Dezember 2000 erfolgt sind (siehe Erwägungsgrund 84). Daher stellt die Kommission fest, dass sie nicht befugt ist, die Gegebenheiten im Zusammenhang mit einem Betrag von 25 431 706,16 EUR zu prüfen und in Frage zu stellen, über den vor diesem Zeitpunkt entschieden wurde.

(258)

So.Ge.A.AL ist zwar spätestens seit dem 12. Dezember 2000 als Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV zu betrachten; allerdings sind nicht sämtliche Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers zwangsläufig wirtschaftlicher Art (60).

(259)

Wie der Gerichtshof festgestellt hat, gehören Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen.

(260)

Daher stellt die Finanzierung von Tätigkeiten, die zum öffentlichen Aufgabenbereich zählen oder die Infrastruktur betreffen und die unmittelbar mit diesen Tätigkeiten in Zusammenhang stehen, keine staatliche Beihilfe dar (61). Auf einem Flughafen werden z. B. Tätigkeiten in den Bereichen Flugsicherung, Polizei, Zoll, Brandbekämpfung, die zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderlichen Tätigkeiten und Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderlichen Infrastruktur und Ausstattung im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft (62).

(261)

Öffentliche Fördermittel für nichtwirtschaftliche Tätigkeiten dürfen jedoch nicht zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Fluggesellschaften und Flughafenbetreibern führen. Der ständigen Rechtsprechung zufolge liegt ein Vorteil vor, wenn der Staat Unternehmen von mit deren wirtschaftlichen Tätigkeiten verbundenen Kosten befreit (63). Wenn in einer bestimmten Rechtsordnung Fluggesellschaften oder Flughafenbetreiber bestimmte mit dem Betrieb eines Flughafens verbundene Kosten tragen müssen, während dies bei anderen Fluggesellschaften oder Flughafenbetreibern nicht der Fall ist, wird Letzteren unabhängig von der Frage, ob diese Kosten sich auf eine Tätigkeit beziehen, die im Allgemeinen als Tätigkeit nichtwirtschaftlicher Art eingestuft wird, möglicherweise ein Vorteil gewährt (64).

(262)

Wie in Erwägungsgrund 49 erläutert, hat Italien im Schreiben vom 10. Juni 2014 erläutert, So.Ge.A.AL habe verschiedene Tätigkeiten durchgeführt, die dem öffentlichen Aufgabenbereich zuzurechnen seien. Insbesondere erklärte Italien, die Kosten (Investitionskosten oder Betriebskosten) aufgrund der Verpflichtung der Flughäfen zur Bereitstellung von auf dem Flughafen befindlichen Räumlichkeiten und Flächen für die ENAC und andere lokale öffentliche Stellen (die Grenzpolizei am Flughafen (Polizia di Frontiera Aerea), die Zollbehörde, das Rote Kreuz, die Feuerwehr und die Polizei) und die mit diesen Räumlichkeiten und Flächen verbundenen Verwaltungs- und Instandhaltungskosten seien als zum öffentlichen Aufgabenbereich gehörig zu betrachten. Diese Verpflichtung sei im italienischen Recht vorgesehen und gelte für alle Flughafenbetreiber in Italien. Nach Auskunft von Italien beliefen sich die So.Ge.A.AL durch die Instandhaltung der betreffenden Räumlichkeiten und Flächen im Zeitraum 2000 bis 2010 entstandenen Kosten insgesamt auf 2 776 073 EUR (65).

(263)

Die Kommission stellt fest, dass diese Kosten im Allgemeinen als mit Tätigkeiten in Zusammenhang stehend betrachtet werden können, die dem öffentlichen Aufgabenbereich zuzurechnen sind. In dieser Sache stellt die Kommission jedoch ferner fest, dass die nationalen Rechtsvorschriften keinen Anspruch von Flughafenbetreibern auf einen Ausgleich der in Verbindung mit diesen Tätigkeiten entstehenden Kosten vorsehen. Nach den geltenden Rechtsvorschriften müssen die italienischen Flughäfen für die betreffenden Kosten selbst aufkommen. Entsprechend sind Kosten in Verbindung mit der Bereitstellung und der Instandhaltung von Räumlichkeiten und Flächen, die zur Erbringung der in Erwägungsgrund 262 genannten Tätigkeiten benötigt werden, als normale Betriebskosten von Flughafenbetreibern zu betrachten (66). Somit können die (in Erwägungsgrund 48 genannten) Betriebskosten und die (in Erwägungsgrund 49 genannten) Investitionskosten im Zusammenhang mit der Bereitstellung und der Instandhaltung von Räumlichkeiten, die zur Durchführung der in Erwägungsgrund 262 genannten Tätigkeiten vorgesehen sind, nicht als dem öffentlichen Aufgabenbereich zuzurechnende Kosten betrachtet werden; daher könnte die Finanzierung dieser Kosten durch die öffentlichen Stellen als staatliche Beihilfe für So.Ge.A.AL bewertet werden.

(264)

In der Rechtssache Stardust Marine hat der Gerichtshof festgestellt, dass der Begriff der staatlichen Beihilfe für alle Vorteile gilt, die vom Staat selbst oder durch eine aufgrund ihrer übertragenen Befugnisse handelnde zwischengeschaltete Stelle durch staatliche Mittel gewährt werden (67). Die Mittel innerstaatlicher (dezentralisierter, föderaler, regionaler usw.) Einrichtungen der Mitgliedstaaten werden für die Zwecke der Anwendung von Artikel 107 AEUV als staatliche Mittel betrachtet (68). Zudem fallen die von solchen Einrichtungen getroffenen Maßnahmen unabhängig vom Status und der Bezeichnung dieser Einrichtungen ebenso wie Maßnahmen des Bundes- oder Zentralstaates in den Geltungsbereich von Artikel 107 (69).

(265)

In dieser Sache wurden So.Ge.A.AL die Beihilfen der RAS für „Anlagen und Bauarbeiten“ (Maßnahme 2) unmittelbar aus dem Haushalt der Region gewährt; daher sind sie als staatliche Beihilfen zu betrachten und dem Staat zuzurechnen. Entsprechend sind die staatliche Kofinanzierung der Flughafeninfrastruktur und die Kofinanzierung der Ausstattung des Flughafens durch die RAS (Maßnahme 3) unmittelbar aus staatlichen Mitteln erfolgt.

(266)

Die fünf Kapitalzuführungen in den Jahren 2000-2010 in Höhe von insgesamt 31 086 398 EUR (Maßnahme 1) wurden von den öffentlichen Anteilseignern von So.Ge.A.AL vorgenommen und entsprechend auch finanziert: von der Handelskammer Sassari, der Provinz Sassari, der Gemeinde Sassari, der Gemeinde Alghero, der RAS und der SFIRS; daher sollten sie als aus staatlichen Mitteln finanziert betrachtet werden.

(267)

Ob diese Übertragungen staatlicher Mittel auch tatsächlich dem Staat zuzurechnen sind, sollte getrennt untersucht werden. Beschlüsse der Handelskammer von Sassari, der Provinz Sassari, der Gemeinde Sassari, der Gemeinde Alghero und der RAS — als öffentliche Stellen oder lokale eigenständige Körperschaften des öffentlichen Rechts, die als Teil der öffentlichen Verwaltung gelten und mit öffentlichen Aufgaben betraut sind (z. B. die Handelskammer Sassari) — sind dem Staat zuzurechnen.

(268)

Bezüglich der SFIRS ist festzustellen, dass sich die Zurechenbarkeit der Maßnahme einer öffentlichen Stelle zum Staat entweder durch „organische“ oder „strukturelle“ Kriterien oder Hinweise darauf begründen lässt, dass der Staat an dem Beschluss, der zu der betreffenden Maßnahme geführt hat, beteiligt bzw. höchstwahrscheinlich nicht unbeteiligt war. Der Gerichtshof hat eine nicht erschöpfende Liste möglicher Indizien zur Beantwortung der Frage der Zurechenbarkeit zum Staat erstellt und u. a. die folgenden Indizien genannt (70):

(269)

Die Untersuchung in dieser Sache bestätigt die ursprüngliche Einschätzung der Kommission, dass die Kapitalzuführungen Ergebnis eines Verhaltens sind, das dem Staat zuzurechnen ist, und dass die SFIRS an den zu prüfenden Kapitalzuführungen nicht nur aus Gründen der Gewinnmaximierung beteiligt war.

(270)

Die SFIRS wurde als Investmentgesellschaft der RAS gegründet, um Pläne und Leitlinienentwürfe zur Förderung der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung der Region zu erstellen. Hauptzweck der SFIRS war somit nicht die Gewinnmaximierung, sondern vielmehr die Funktion als Instrument der RAS zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung Sardiniens. In einer Aktionärsversammlung von So.Ge.A.AL am 30. April 2004 hat der Vertreter der RAS zudem den von der Flughafenbetreiberin im Jahr 2003 erzielten Betriebsverlust angesichts der „strategischen Funktion des Flughafens auf regionaler Ebene als unerheblich bezeichnet“ (71). Die RAS hat also der Entwicklung des Flughafens besondere Bedeutung beigemessen; dieses Ziel verfolgte die RAS gemeinsam mit den anderen öffentlichen Anteilseignern von So.Ge.A.AL auch über ihre Investmentgesellschaft SFIRS. Darüber hinaus erfolgte die Maßnahme der SFIRS parallel zum Verhalten der übrigen öffentlichen Anteilseigner.

(271)

Daher gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Kapitalzuführungen mit staatlichen Mitteln verbunden waren und dem Staat zuzurechnen sind. Außerdem stellt die Kommission fest, dass Italien dieses Ergebnis der Untersuchung nicht bestritten hat.

(272)

Ein Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist ein wirtschaftlicher Vorteil, den ein Unternehmen unter marktüblichen Bedingungen, d. h. ohne das Eingreifen des Staates, nicht erlangt hätte (72). Insoweit wird mit der Finanzierung der bei der Erbringung der DAWI anfallenden Kosten dem Begünstigten kein wirtschaftlicher Vorteil in dem Umfang gewährt, dass die vom Gerichtshof im Altmark-Urteil genannten Kriterien (73) erfüllt wären (siehe Erwägungsgründe 273-278). Nur die Auswirkungen der Maßnahmen auf das Unternehmen sind von Bedeutung; die Ursache und der Zweck des staatlichen Eingreifens hingegen sind unerheblich (74). Entsprechend bewertet die Kommission erstens, ob die in Rede stehenden Maßnahmen (Maßnahmen 1, 2 und 3) die Altmark-Kriterien erfüllen, und zweitens, ob die Maßnahmen zu marktüblichen Bedingungen und in Übereinstimmung mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bewilligt wurden.

(273)

Während der Untersuchung hat So.Ge.A.AL erklärt, sie sei mit der Erbringung einer DAWI (Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse) beauftragt worden. Sie habe in dem Vertrag über die umfassende Konzession vorgesehene Gemeinwohlverpflichtungen erfüllt (siehe Erwägungsgründe 173-176).

(274)

In seinen Stellungnahmen zum Beschluss von 2012 hatte Italien nicht erklärt, dass die Tätigkeiten in Verbindung mit dem Betrieb des Flughafens vollständig oder teilweise als DAWI zu bewerten seien und dass die zu prüfenden Maßnahmen entsprechend einen Ausgleich für die Erfüllung von Gemeinwohlverpflichtungen darstellten. In der Stellungnahme zu den im Laufe der Untersuchung von Ryanair übermittelten Feststellungen hatte Italien nur bestätigt, es könne nicht ausgeschlossen werden, dass die Flughafenbetreiberin eine öffentlich-rechtliche Dienstleistung erbracht habe (siehe Erwägungsgrund 246). Erst zu einem späten Zeitpunkt in der Untersuchung erklärte Italien im Namen der RAS in der Antwort auf ein Auskunftsersuchen der Kommission, So.Ge.A.AL erbringe tatsächlich DAWI, mit denen sie betraut worden sei:

(275)

Um festzustellen, ob die zu bewertenden Maßnahmen bei Unternehmen, die mit der Erbringung einer DAWI beauftragt wurden, einen Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, muss die Kommission prüfen, ob die Kriterien erfüllt sind, die der Gerichtshof in seinem Altmark-Urteil genannt hat. Diese Bedingungen lauten wie folgt:

(276)

Zunächst prüft die Kommission, ob das Altmark-Kriterium 2 erfüllt ist. Da die Altmark-Kriterien kumulativ erfüllt sein müssen, führt bereits die Nichterfüllung eines einzigen Kriteriums zu der Schlussfolgerung, dass aufgrund dieser Prüfung ein Vorteil nicht ausgeschlossen werden kann, auch wenn die von So.Ge.A.AL erbrachten Dienstleistungen tatsächlich als DAWI einzustufen wären.

(277)

In dieser Sache wurden die Parameter für die Berechnung des Ausgleichs, den die Flughafenbetreiberin für die Erbringung von DAWI erhält, nicht im Vorfeld festgelegt. Der Vertrag über die umfassende Konzession enthält keinerlei ausdrücklichen Hinweis auf einen Ausgleich, den der Staat der Flughafenbetreiberin für die Erbringung von Flughafendienstleistungen zahlen sollte. Dies allein ist bereits hinreichend für die Feststellung, dass das Altmark-Kriterium 2 in dieser Sache nicht erfüllt ist.

(278)

Da die vier Altmark-Kriterien in dieser Sache nicht kumulativ erfüllt sind, stellt die Kommission fest, dass aufgrund dieser Prüfung ein Vorteil nicht ausgeschlossen werden kann — auch nicht, soweit die von So.Ge.A.AL erbrachten Dienste als DAWI betrachtet werden könnten.

(279)

Die Kommission weist ferner darauf hin, dass „Mittel, die der Staat einem Unternehmen unter Umständen, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, unmittelbar oder mittelbar zur Verfügung stellt, nicht als staatliche Beihilfen anzusehen sind“ (75).

(280)

Um festzustellen, ob So.Ge.A.AL durch die öffentliche Finanzierung des Flughafens Alghero einen Vorteil erlangt hat, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erlangt hätte, muss die Kommission das Verhalten der öffentlichen Stellen, die die in Rede stehende Finanzierung gewährt haben, mit dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vergleichen, der sich an Rentabilitätsaussichten orientiert (76).

(281)

Bei der Bewertung sollten positive Auswirkungen auf die Wirtschaft der Region, in der sich der Flughafen befindet, außer Acht gelassen werden, soweit sie nicht unmittelbar Gewinne betreffen, die von den öffentlichen Stellen erwartet werden, die die betreffenden Maßnahmen bewilligt haben. Der Gerichtshof hat festgestellt, dass bei der Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten als maßgeblich zu beurteilen ist, „ob ein privater Gesellschafter in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte“ (77).

(282)

In der Rechtssache Stardust Marine hat der Gerichtshof festgestellt: „[…] dass man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss“ (78).

(283)

Ferner hat der Gerichtshof in der Rechtssache EDF festgestellt: „Wirtschaftliche Bewertungen, die nach Gewährung dieses Vorteils erstellt werden, die rückblickende Feststellung der tatsächlichen Rentabilität der vom betroffenen Mitgliedstaat getätigten Kapitalanlage oder spätere Rechtfertigungen der tatsächlich gewählten Vorgehensweise reichen demgegenüber nicht für den Nachweis aus, dass dieser Mitgliedstaat vor oder gleichzeitig mit dieser Gewährung eine solche Entscheidung in seiner Eigenschaft als Anteilseigner getroffen hat“ (79).

(284)

Um die Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vornehmen zu können, muss sich die Kommission in die Zeit versetzen, in der der Beschluss über die Bereitstellung öffentlicher Mittel für So.Ge.A.AL gefasst wurde. Bei der Beurteilung, ob die Investitionsentscheidungen unter Berücksichtigung von Rentabilitätsaussichten getroffen wurden, sollte die Kommission von den Informationen und Annahmen der öffentlichen Stellen zu dem Zeitpunkt ausgehen, zu dem die Bereitstellung der Mittel für So.Ge.A.AL beschlossen wurde. Nach Randnummer 63 der Luftverkehrsleitlinien können zwischen Luftverkehrsgesellschaften und einem Flughafen geschlossene Verträge als mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stehend angesehen werden, wenn sie von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet zusätzlich zur Rentabilität des Flughafens beitragen. Dieses Kriterium beruht auf der Logik der Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten. Das Kriterium wurde allerdings erst kürzlich näher erläutert und bezieht sich eher auf individuelle Vereinbarungen als auf die Geschäftstätigkeit insgesamt; bei der Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten wird meist von Letzterer ausgegangen. Daher erkennt die Kommission an, dass es für den jeweiligen Mitgliedstaat und für die betreffenden Betreiber schwierig sein kann, umfassendes Beweismaterial aus dem relevanten Zeitraum für Vereinbarungen vorzulegen, die vor vielen Jahren getroffen wurden; die Kommission wird dies bei der Prüfung in dieser Sache berücksichtigen.

(285)

Wie in Erwägungsgrund 81 erläutert, hat die Kommission in der diesem Beschluss zugrunde liegenden Untersuchung die Beihilfen für Maßnahme 2 (Beihilfen für Infrastrukturinvestitionen) und für Maßnahme 3 („Anlagen und Bauarbeiten“) als aufeinanderfolgende Maßnahmen zur Finanzierung der Einrichtung und Modernisierung von Infrastrukturen und Einrichtungen gemeinsam geprüft.

(286)

Die Kosten im Zusammenhang mit dem Bau und dem Betrieb des Flughafens einschließlich der Investitionskosten werden in der Regel vom Flughafenbetreiber übernommen. Indem diese Kosten teilweise finanziert werden, wird der Flughafenbetreiber von einer Belastung befreit, die im Allgemeinen von diesem zu tragen wäre.

(287)

Es ist zu prüfen, ob die öffentlichen Stellen bei der Gewährung von Investitionszuschüssen zur Finanzierung von Infrastrukturen, Ausstattung und Anlagen und Bauarbeiten am Flughafen Alghero vernünftigerweise einen Gewinn erwarten konnten und inwieweit sie davon ausgehen konnten, dass dieser Gewinn zur Rentabilität ihrer Investitionen beitragen würde.

(288)

Italien hat nicht ausdrücklich geltend gemacht, dass die Investitionszuschüsse dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprächen. Italien hat auch keinen Geschäftsplan mit Berechnungen bezüglich der Rentabilitätsaussichten der Investitionszuschüsse vorgelegt — weder im Vorfeld erstellte Analysen noch nachträgliche Bewertungen auf der Grundlage von verfügbaren Informationen und damals absehbaren Entwicklungen.

(289)

Bezüglich der staatlichen Zuschüsse ist darauf hinzuweisen, dass So.Ge.A.AL als Gegenleistung für das Recht zum Betrieb der Flughafeninfrastruktur eine Konzessionsabgabe an den Staat zahlt. Italien zufolge richteten sich die seitens der Flughafenbetreiber zu zahlenden Konzessionsabgaben nach dem Verkehrsaufkommen; insoweit sei eine Vergütung staatlicher Investitionen in die Flughafeninfrastruktur nicht beabsichtigt gewesen. Es liegen jedoch keine Anhaltspunkte dafür vor, dass der Staat bei der Finanzierung bestimmter Investitionen am Flughafen Alghero eine Steigerung des Verkehrsaufkommens und eine entsprechende Erhöhung der Konzessionsabgaben in einer Größenordnung erwarten konnte, bei der die staatlichen Ausgaben rentabel geworden wären.

(290)

Die Kommission stellt fest, dass angesichts der erheblichen inhärenten Unwägbarkeiten von Infrastrukturprojekten staatliche Investitionszuschüsse nicht nach den Maßstäben bewertet werden, die ein umsichtiger Anleger bei der Analyse dieser Projekte anlegen würde. Da keine Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass von der zu bewertenden Finanzierung ein normaler Ertrag erwartet wurde, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die nach dem 12. Dezember 2000 gewährte staatliche Finanzierung nicht im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten stand und der Flughafenbetreiberin einen Vorteil verschafft hat.

(291)

Auch die öffentlichen Mittel für die Ausstattung entsprechen nicht dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, weil weder eine Sensitivitätsanalyse vorgenommen wurde noch die zugrunde liegenden Rentabilitätsaussichten so geprüft wurden, dass ersichtlich wäre, mit welchem finanziellen Ertrag aus den So.Ge.A.AL gewährten Investitionsbeihilfen die RAS vernünftigerweise rechnen konnte. Es ist nicht einmal klar, ob die RAS überhaupt einen Ertrag erwarten konnte; denn im Unterschied zum Staat erhält sie von So.Ge.A.AL keine Konzessionsabgabe.

(292)

Selbst wenn angenommen würde, dass die möglichen Dividenden und der potenzielle Wertzuwachs der Geschäftsanteile der RAS als Haupt-Anteilseigner von So.Ge.A.AL als Quelle eines finanziellen Gewinns in Betracht kommen und bei der Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in diesem Zusammenhang entsprechend berücksichtigt werden könnten (80), ist die Feststellung hinreichend, dass So.Ge.A.AL im zu untersuchenden Zeitraum (ab 2000) Jahr für Jahr erhebliche Verluste erwirtschaftet hat. Insoweit konnten weder der Staat noch die RAS vernünftigerweise davon ausgehen, dass ihre Finanzierung der Infrastruktur oder der Ausstattung des Flughafens Alghero in diesem Zeitraum zu einer Verbesserung der Finanzlage von So.Ge.A.AL derart beitragen würde, dass Letztere hinreichende Dividenden zahlen würde, oder dass der Wert der Geschäftsanteile von So.Ge.A.AL infolge dieser Finanzierung derart steigen würde, dass die öffentliche Finanzierung „rentabel“ würde. Weder Italien noch Dritte haben Argumente vorgetragen, die diese Bewertung widerlegen würden.

(293)

Daher ist festzustellen, dass die Maßnahmen 2 und 3 nicht mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stehen und So.Ge.A.AL einen Vorteil verschafft haben.

(294)

Italien und So.Ge.A.AL haben gleichermaßen geltend gemacht, die Kapitalzuführungen durch die öffentlichen Anteilseigner von So.Ge.A.AL im Zeitraum 2000-2010 stünden im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten. Auch wenn die Flughafenbetreiberin seit 2000 kontinuierlich Verluste verbucht habe, sei die Annahme legitim gewesen, dass sie Gewinne erwirtschaften würde, insbesondere angesichts der bevorstehenden Erteilung der „umfassenden“ Konzession für So.Ge.A.AL. Als die in Rede stehenden Maßnahmen getroffen worden seien, hätten sich die öffentlichen Anteilseigner wie umsichtige marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber verhalten.

(295)

Als über die Kapitalzuführung entschieden wurde, befand sich So.Ge.A.AL in einer prekären finanziellen Lage; daher vertrat die Kommission in ihrem Beschluss von 2012 vorläufig die Einschätzung, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber die Umsetzung eines Plans zur Wiederherstellung der Wirtschaftlichkeit der Gesellschaft gefordert hätte. Die Kommission stellte fest, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber einer Gesellschaft, deren Kapitalausstattung unter das rechtlich vorgeschriebene Niveau gefallen ist (wie bei So.Ge.A.AL), frisches Kapital nur dann zugeführt hätte, wenn er Grund zu der Annahme gehabt hätte, dass die Gesellschaft in absehbarer Zeit wieder rentabel würde. Damals wurde der Kommission kein entsprechender Plan vorgelegt, und wie in den Erwägungsgründen 301-311 erläutert, bildeten die verschiedenen von oder im Auftrag von So.Ge.A.AL erstellten Geschäftspläne über den Zeitraum, in dem die Kapitalzuführungen erfolgten, keine Grundlage, die von Rentabilitätsaussichten geleitete Anleger als hinreichend fundiert betrachtet hätten, um einen angemessenen Gewinn erwarten zu können.

(296)

Im Laufe der Untersuchung hat Italien der Kommission mehrere Dokumente vorgelegt, die Geschäftspläne dargestellt hätten und als Grundlage für Entscheidungen über Kapitalzuführungen für So.Ge.A.Al. herangezogen worden seien. Außerdem machte Italien geltend, aus Sicht eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers könne der Ausgleich der Verluste von So.Ge.A.AL nicht nur durch ein bestehendes Programm zur strategischen Umstrukturierung mit guten langfristigen Gewinnaussichten, sondern auch durch andere als rein finanzielle Rentabilitätsaussichten geleitete Erwägungen gerechtfertigt sein; dies gelte insbesondere für eher allgemeine Ziele von öffentlichem Interesse wie etwa die Regionalentwicklung. Die von Italien vorgelegten Geschäftspläne werden in den Erwägungsgründen 59-75 behandelt.

(297)

Insoweit stehen die Maßnahmen des Staates, der RAS und der SFIRS nicht im Einklang mit dem Verhalten eines von Rentabilitätsaussichten geleiteten marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers. Im gesamten Zeitraum 2000-2010 haben der Staat, die RAS und die SFIRS ständig die erforderliche finanzielle Unterstützung bereitgestellt, um So.Ge.A.AL am Leben zu erhalten. Die Kommission stellt fest, dass angesichts der Finanzlage von So.Ge.A.AL kein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber Verluste über einen derart langen Zeitraum finanziert hätte, wenn er nicht zuvor eine realistische Bewertung vorgenommen hätte, nach der es als kostenwirksamer eingeschätzt wurde, weiterhin für Verluste aufzukommen, als eine Umstrukturierung der Gesellschaft vorzunehmen.

(298)

Die Kommission kann auch die Argumentation Italiens nicht anerkennen, dass bei der Bewertung geschäftlicher Erwägungen eines öffentlichen Investors Ziele von öffentlichem Interesse zu berücksichtigen wären. In der Rechtsprechung wurde festgestellt, dass sich öffentliche Investoren, die sich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten, nicht von Zielen von öffentlichem Interesse leiten ließen und dass die Investitionen an sich rentabel sein müssten.

(299)

Da So.Ge.A.AL im Laufe der Untersuchung vorgetragen hat, dass die wirtschaftlichen Beweggründe für die Maßnahmen getrennt jeweils vor und nach Erteilung der umfassenden Konzession im Jahr 2007 bewertet werden müssten, prüft die Kommission die Kapitalzuführungen in den Zeiträumen 2000-2007 und 2008-2010 unabhängig voneinander.

(300)

So.Ge.A.AL erklärte, die vor 2007 vorgenommen Rekapitalisierungen seien aufgrund der Notwendigkeit erfolgt, insbesondere angesichts der bevorstehenden Erteilung der „umfassenden“ Konzession die Geschäftstätigkeit der Gesellschaft zu schützen. Nach den bei den Entscheidungen über die Kapitalzuführungen verfügbaren Informationen war die Aussicht auf die Erteilung der umfassenden Konzession für die Anteilseigner von So.Ge.A.AL von entscheidender Bedeutung.

(301)

Daher stellt die Kommission fest, dass die Geschäftspläne von So.Ge.A.AL nicht als realistische Grundlage für die Prognose der künftigen Entwicklung der Gesellschaft im Zeitraum 2000-2010 betrachtet werden können. In diesen Plänen wurde vereinzelt auf Kapitalzuführungen verwiesen, die erforderlich seien, um die Kapitalausstattung wieder auf den rechtlich vorgeschriebenen Umfang aufzustocken. Außerdem enthalten die Pläne keine Anhaltspunkte dafür, dass die öffentlichen Anteilseigner von So.Ge.A.AL zum Zeitpunkt der Entscheidung über die zu prüfenden Kapitalzuführungen erwartet hätten, dass die Gesellschaft wieder rentabel würde, und dass sie mit ihrer Investition einen Gewinn (in Form gezahlter Dividenden oder einer Erhöhung des Werts der Geschäftsanteile an der Gesellschaft) erzielen würden, der das investierte Kapital übersteigen würde. Außerdem enthalten die Pläne keine Analyse alternativer Szenarien, die ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verlangen würde, bevor er derart beträchtliche Kapitalzuführungen vornehmen würde.

(302)

Die Kommission stellt fest, dass nur eines der von Italien als Geschäftspläne bezeichneten Dokumente vor dem Zeitpunkt der Entscheidung über die erste Kapitalzuführung erstellt wurde. Im Geschäftsplan von 1999 wird zwar erklärt, dass So.Ge.A.AL eine Kapitalzuführung benötige; der Plan enthält aber keine Bewertung aus der hervorginge, dass es für die Anteilseigner der Gesellschaft kostenwirksamer wäre, die Verluste der Flughafenbetreiberin zu finanzieren, als Umstrukturierungsmaßnahmen zur Verbesserung der Effizienz der Flughafenbetreiberin innerhalb eines für einen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber annehmbaren Zeitrahmens zu beschließen. Aus dem Geschäftsplan von 1999 geht auch nicht hervor, dass So.Ge.A.AL nach den Kapitalzuführungen rentabel würde.

(303)

Darüber hinaus ist festzustellen, dass der Geschäftsplan von 1999 auf der Annahme beruhte, dass So.Ge.A.AL noch im selben Jahr eine umfassende Konzession erteilt würde. Die Kommission stellt fest, dass ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber die Strategie einer erneuten Bewertung unterzogen und die Umstrukturierungsmöglichkeiten geprüft hätte, als deutlich wurde, dass sich die Erteilung der Konzession verzögern würde und dass die angestrebte Wiederherstellung der Rentabilität nicht möglich war.

(304)

Auch im Roland-Berger-Plan wurden keine Maßnahmen zur Umstrukturierung von So.Ge.A.AL vorgeschlagen, und dies war der einzige Geschäftsplan, in dem die Finanzlage von So.Ge.A.AL unter zwei Szenarien bewertet wurde: nämlich mit der „umfassenden“ Konzession und mit der „befristeten“ Konzession. Der Roland-Berger-Plan gelangte zu dem Ergebnis, dass So.Ge.A.AL mit einer befristeten Konzession weiterhin Verluste verbuchen würde; allerdings wurden im Plan keine Abhilfemaßnahmen vorgeschlagen. Dass derartige Informationen fehlten, hätte jeden marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber davon abgehalten, die in Rede stehende Strategie weiter zu verfolgen, zumal es keinerlei Gewissheit gab, wann So.Ge.A.AL die umfassende Konzession erteilt würde. Außerdem stellt die Kommission fest, dass der Roland-Berger-Plan von So.Ge.A.AL selbst als nicht hinreichend zuverlässig bewertet wurde (siehe Erwägungsgrund 57),

(305)

Der Geschäftsplan von 2005 wurde angesichts der bevorstehenden Erteilung der umfassenden Konzession erstellt. Er enthielt zwar eine Einnahmen- und Kostenschätzung über den 40-jährigen Zeitraum der Konzession für den Betrieb des Flughafens, bei der vorausgesetzt wurde, dass So.Ge.A.AL die Konzession 2006 erhalten würde. Im Plan wurden aber keine Maßnahmen zur Beseitigung der Schwächen des nicht hinreichend rentablen Unternehmens empfohlen; dies wurde im Roland-Berger-Plan von 2004 als nicht einmal dem Branchendurchschnitt entsprechend betrachtet, und es wurde angenommen, dass mittelfristig auch weiterhin Verluste erwirtschaftet würden.

(306)

Daher stellt die Kommission fest, dass ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter keinen der genannten Pläne als zuverlässige Grundlage für die in Rede stehenden Investitionen betrachtet hätte.

(307)

Ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber hätte in jedem Fall die Strategie des Geschäftsplans von 2010 einer erneuten Bewertung unterzogen, zumal nach Artikel 14bis des Vertrags über die umfassende Konzession die Konzession zurückgezogen werden sollte, wenn So.Ge.A.AL innerhalb von vier Jahren nach Inkrafttreten dieser Konzession (d. h. 2011) nicht wieder rentabel würde. Der Plan von 2010 sah jedoch das Erreichen der Rentabilität erst ein Jahr später (d. h. im Jahr 2012) vor, unter Berücksichtigung einer für 2010 beabsichtigten Rekapitalisierung der Gesellschaft.

(308)

Der Beschluss der Anteilseigner, weiterhin auch ohne Umstrukturierungsprogramm für die Verluste von So.Ge.A.AL aufzukommen, obwohl die wirtschaftliche Leistung auch nach Erteilung der umfassenden Konzession deutlich machte, dass eine Steigerung der Rentabilität in dem im Vertrag über die umfassende Konzession vorgesehenen Zeitraum unwahrscheinlich war, kann nicht als Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers betrachtet werden.

(309)

Außerdem hat So.Ge.A.AL erklärt, dass ihre Ergebnisse nach 2007 durch nicht absehbare Ereignisse beeinträchtigt wurden; insbesondere verwies die Gesellschaft auf die Auswirkungen der rückläufigen Konjunktur auf die Umsatzentwicklung der Gesellschaft. Infolge des Konjunkturrückgangs habe die Gesellschaft einen Rückgang der Fluggastzahlen um 1,8 % zu verzeichnen gehabt. Darüber hinaus machte So.Ge.A.AL geltend, dass sich die Fluggastzahlen nicht wie erwartet entwickelt hätten, da sich Infrastrukturarbeiten am Flughafen verzögert hätten und die ENAC die Flughafenentgelte nicht geändert habe.

(310)

Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass Italien keinerlei Beweismittel dafür vorgelegt hat, dass die Auswirkungen der genannten nicht absehbaren Ereignisse geprüft worden wären. Es wurde nicht nachgewiesen, dass der Rückgang der Fluggastzahlen um 1,8 % der Wirtschaftskrise zuzuschreiben wäre.

(311)

Vor diesem Hintergrund ist festzustellen, dass die Beschlüsse über die Rekapitalisierung von So.Ge.A.AL offenbar nicht auf der Grundlage wirtschaftlicher Bewertungen getroffen wurden, die den Bewertungen vergleichbar wären, die ein vernünftig abwägender marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber unter vergleichbaren Umständen vor derartigen Investitionen vorgenommen hätte, um sich ein Bild von der künftigen Rentabilität der Investitionen zu verschaffen.

(312)

Die Kommission stellt ferner fest, dass sowohl Italien als auch So.Ge.A.AL bestätigt haben, dass die Kapitalzuführungen in erster Linie vereinbart wurden, um den rechtlichen Anforderungen Rechnung zu tragen. Allerdings betrachtet die Kommission die Einhaltung der rechtlichen Anforderungen an die Kapitalausstattung an sich nicht als Grund dafür, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber einer Gesellschaft weiteres Kapital zuführt. Häufig sind Investoren rechtlich verpflichtet, zusätzliches Kapital in Unternehmen einzubringen, deren Kapitalbasis infolge anhaltender Verluste unter eine bestimmte festgelegte Schwelle gesunken ist. Marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber würden in dieser Situation auch alle sonstigen Möglichkeiten — bis hin zur Auflösung oder Reduzierung ihrer Investition (81) — in Betracht ziehen und sich für die finanziell vorteilhafteste Möglichkeit entscheiden.

(313)

Daher ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass die Entscheidungen über die Kapitalzuführungen für So.Ge.A.AL nicht mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stehen und dass So.Ge.A.AL entsprechend einen wirtschaftlichen Vorteil erlangt hat.

(314)

Eine staatliche Maßnahme fällt dann unter Artikel 107 Absatz 1 AEUV, wenn sie bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigt. Insoweit können nur Maßnahmen, mit denen Unternehmen auf selektive Weise ein Vorteil gewährt wird, als staatliche Beihilfen betrachtet werden.

(315)

In der hier zu prüfenden Sache stellt die Kommission fest, dass die Maßnahmen 1, 2 und 3 auf So.Ge.A.AL beschränkt und somit selektiv im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV waren.

(316)

Eine Finanzhilfe ist dann als staatliche Beihilfe zu bewerten, wenn sie Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten hat und den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht. Bei der Prüfung dieser beiden Bedingungen braucht die Kommission nicht nachzuweisen, dass die Beihilfe tatsächlich Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten hat und dass der Wettbewerb tatsächlich verfälscht wird; die Kommission muss nur prüfen, ob die Beihilfe unter den jeweiligen Umständen geeignet ist, den Handel zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen (82). Wenn eine von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen im Handel innerhalb der Union konkurrierenden Unternehmen stärkt, sind Letztere als durch die Beihilfe beeinträchtigt zu betrachten.

(317)

Wie in den Erwägungsgründen 253-257 erläutert, stellt der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit dar. Wettbewerb findet zum einen zwischen Flughäfen um Fluggesellschaften und den entsprechenden Luftverkehr (Fluggäste und Fracht) und zum anderen zwischen Flughafenbetreibern statt, die miteinander um die Beauftragung mit dem Betrieb eines Flughafens konkurrieren. In diesem Zusammenhang betont die Kommission insbesondere in Bezug auf Billig- und Charterfluggesellschaften, dass auch Flughäfen, die sich in verschiedenen Einzugsgebieten und Mitgliedstaaten befinden, im Wettbewerb um solche Gesellschaften stehen können.

(318)

Wie in Randnummer 40 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erläutert und in Randnummer 45 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 erneut bekräftigt, können auch kleine Flughäfen nicht mit der Begründung aus dem Geltungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ausgenommen werden, dass ihre Finanzierung durch öffentliche Stellen den Wettbewerb nicht verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigen könne. Außerdem heißt es in Randnummer 45 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 ausdrücklich: „Selbst bei Gewährung eines geringen Beihilfebetrags bzw. bei Gewährung öffentlicher Zuwendungen an ein vergleichsweise kleines Unternehmen ist eine Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten nicht ausgeschlossen.“

(319)

Der Flughafen Alghero wird gegenwärtig von ca. 1,5 Mio. Fluggästen pro Jahr genutzt. Der von Italien vorgelegte Geschäftsplan von 2005 sah einen kontinuierlichen Anstieg der Fluggastzahlen um 4,5 % bis 2010, um 2,6 % von 2011-2025 und um 3,78 % von 2006-2025 vor. Gegen 2045 sollte das Aufkommen bei etwa 2 800 000 Mio. Fluggästen liegen. Außerdem wurden vom Flughafen Alghero seit 2000 mehrere internationale Ziele angeflogen. Vor diesem Hintergrund ist festzustellen, dass der wirtschaftliche Vorteil, der So.Ge.A.AL durch die verschiedenen zu prüfenden Maßnahmen gewährt wurde, den Wettbewerb verfälschte oder zu verfälschen drohte und zumindest geeignet war, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen.

(320)

Daher stellt die Kommission fest, dass die Kapitalzuführungen und die öffentliche Finanzierung der Infrastruktur einschließlich „Anlagen und Bauarbeiten“ und Ausstattung als Beihilfe für So.Ge.A.AL zu bewerten sind.

(321)

Nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV müssen die Mitgliedstaaten Pläne zur Gewährung oder Modifizierung von Beihilfen mitteilen und dürfen die beabsichtigten Maßnahmen erst dann umsetzen, wenn im Anmeldeverfahren ein abschließender Beschluss erlassen wurde.

(322)

Die hier zu prüfenden Maßnahmen wurden alle ohne Genehmigung der Kommission durchgeführt. Außerdem können die zu prüfenden Beihilfemaßnahmen zugunsten von So.Ge.A.AL der in den Erwägungsgründen 323-327 erläuterten Bewertung zufolge nicht nach der für vor dem 31. Januar 2012 gewährte Beihilfen maßgeblichen DAWI-Entscheidung von 2005 als von der Anmeldepflicht ausgenommen betrachtet werden.

(323)

Nach der DAWI-Entscheidung von 2005 sind staatliche Beihilfen, die Unternehmen in Form eines Ausgleichs für die Erfüllung von Gemeinwohlverpflichtungen für DAWI gewährt werden, die die dort genannten Anforderungen erfüllen, von der Anmeldepflicht ausgenommen. Insbesondere wurden staatliche Beihilfen für Flughäfen in Form eines Ausgleichs für die Erfüllung von Gemeinwohlverpflichtungen in der DAWI-Entscheidung von 2005 als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt, wenn i) sich das jährliche Verkehrsaufkommen auf höchstens 1 Mio. Fluggäste beschränkt und ii) der jährliche Umsatz vor Steuern in den ersten beiden Geschäftsjahren vor dem Jahr der Beauftragung mit der DAWI weniger als 100 Mio. EUR beträgt und ein jährlicher Ausgleich von weniger als 30 Mio. EUR gewährt wird.

(324)

Die DAWI-Entscheidung von 2005 galt nur für Beihilfen in Form eines Ausgleichs für die Erfüllung von Gemeinwohlverpflichtungen im Zusammenhang mit tatsächlichen DAWI. Eine Ausnahme kommt jedoch nur dann in Betracht, wenn der Ausgleich für die Erfüllung von Gemeinwohlverpflichtungen für die jeweilige DAWI auch den Anforderungen der Artikel 4, 5 und 6 der Entscheidung genügt.

(325)

Artikel 4 der DAWI-Entscheidung von 2005 sieht vor, dass die DAWI dem betreffenden Unternehmen im Wege eines oder mehrerer Verwaltungs- oder Rechtsakte übertragen werden, in dem bzw. in denen u. a. Art und Dauer der Gemeinwohlverpflichtungen sowie die Parameter für die Berechnung, Überwachung und Änderung der Ausgleichszahlungen und die Regelungen zur Vermeidung und zur Rückzahlung überhöhter Ausgleichszahlungen festgelegt werden. Nach Artikel 5 der DAWI-Entscheidung von 2005 darf der Ausgleich nicht über das Maß hinausgehen, das erforderlich ist, um die durch die Erfüllung der Gemeinwohlverpflichtungen verursachten Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und einer angemessenen Rendite abzudecken; und schließlich müssen die Mitgliedstaaten nach Artikel 6 der DAWI-Entscheidung von 2005 regelmäßig Kontrollen vornehmen, um sicherzustellen, dass der Ausgleich für die Unternehmen nicht den nach Artikel 5 ermittelten Umfang überschreitet.

(326)

Italien und So.Ge.A.AL sind der Auffassung, in dieser Sache sei aus dem Vertrag über die umfassende Konzession ersichtlich, dass der Betrieb des Flughafens Alghero als DAWI zu bewerten sei. Allerdings enthält der Vertrag über die umfassende Konzession weder die angebliche DAWI, mit der So.Ge.A.AL beauftragt worden sein soll, noch die Bestimmungen bezüglich eines Ausgleichsanspruchs von So.Ge.A.AL. So.Ge.A.AL hat der Kommission auch keine sonstigen Dokumente vorgelegt, in denen der Umfang der von ihr zu erfüllenden angeblichen Gemeinwohlverpflichtungen erläutert worden wäre. Daher ist die Kommission der Auffassung, dass der Flughafenbetreiberin mit dem angeblichen öffentlichen Auftrag keine Gemeinwohlverpflichtungen übertragen wurden. Die Flughafenbetreiberin hat auch die Parameter zur Berechnung, Kontrolle und Überprüfung des Ausgleichs und die vorgeschriebenen Vereinbarungen zur Vermeidung und Wiedereinziehung einer Überkompensation nicht vorgelegt. Die Anforderungen der Artikel 4, 5 und 6 der DAWI-Entscheidung von 2005 zum Inhalt von öffentlichen Aufträgen sind daher nicht erfüllt.

(327)

Die Kommission stellt daher fest, dass die Beihilfe für So.Ge.A.AL nicht von der Anmeldepflicht nach der DAWI-Entscheidung von 2005 ausgenommen war.

(328)

Daher ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass Italien gegen das Durchführungsverbot nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV verstoßen hat und dass die zu prüfenden Maßnahmen eine rechtswidrige Beihilfe darstellen.

(329)

Da die Maßnahmen 1, 2 und 3 staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, kann deren Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt anhand der Ausnahmebestimmungen der Absätze 2 und 3 dieses Artikels sowie der Bestimmungen in Artikel 106 Absatz 2 AEUV bewertet werden.

(330)

Artikel 107 Absatz 3 AEUV sieht gewisse Ausnahmen von der allgemeinen Regel in Artikel 107 Absatz 1 vor, nach der staatliche Beihilfen nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. Die zu prüfende Beihilfe kann nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV bewertet werden; dort heißt es: „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“, können als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden.

(331)

Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 bieten einen Rahmen für die Prüfung, ob Beihilfen für Flughäfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können.

(332)

Nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 weist die Kommission darauf hin, dass die „Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln“ (83) auf unrechtmäßige Investitionen in Flughäfen anzuwenden ist. Wenn die unrechtmäßige Investitionsbeihilfe also vor dem 4. April 2014 gewährt wurde, wendet die Kommission die zum Zeitpunkt der Gewährung der rechtswidrigen Investitionsbeihilfe geltenden Bestimmungen hinsichtlich der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt an. Daher hat die Kommission auf vor dem 4. April 2014 gewährte rechtswidrige Investitionsbeihilfen für Flughäfen die in Luftverkehrsleitlinien von 2005 erläuterten Grundsätze angewendet. Bei unrechtmäßigen Investitionsbeihilfen, die vor Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien von 2005 gewährt wurden, muss die Kommission — wenn keine Kriterien für die Vereinbarkeit von Investitionsbeihilfen für Flughäfen bestanden — die Vereinbarkeit unmittelbar nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV unter Berücksichtigung ihrer früheren Beschlüsse bewerten. Diesbezüglich geht die Kommission davon aus, dass für die Bewertung der Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfe, die So.Ge.A.AL vor Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien von 2005 gewährt wurden, die Kriterien dieser Leitlinien analog anzuwenden sind.

(333)

Nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 stellt die Kommission fest, dass ihre Bekanntmachung über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln für anhängige Fälle im Zusammenhang mit vor dem 4. April 2014 bewilligten unzulässigen Betriebsbeihilfen für Flughäfen nicht gelten sollte. Vielmehr hat die Kommission die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze auf alle Betriebsbeihilfen (anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen) für Flughäfen angewendet, auch wenn die Beihilfen vor dem 4. April 2014 bewilligt wurden.

(334)

Nach Randnummer 25 Buchstabe r der Luftverkehrsleitlinien von 2014 gilt folgende Begriffsbestimmung: „‚Investitionsbeihilfe‘: eine Beihilfe zur Finanzierung von Anlagevermögen, insbesondere zur Deckung der Kapitalkosten-Finanzierungslücke“. Und nach Randnummer 25 Nummer Buchstabe r der Leitlinien kann es sich bei Investitionsbeihilfen um Zahlungen sowohl in Form eines vorab gezahlten Beihilfebetrags als auch in Form einer in regelmäßigen Tranchen ausgezahlten Beihilfe (zur Deckung erwarteter Kapitalkosten durch jährliche Abschreibung und durch Finanzierungskosten) handeln.

(335)

Betriebsbeihilfen sind Beihilfen zur vollständigen oder teilweisen Deckung sämtlicher Betriebskosten eines Flughafens; diese Betriebskosten werden definiert als „die mit der Erbringung von Flughafendienstleistungen verbundenen Kosten eines Flughafens; dazu gehören Kostenkategorien wie Personalkosten, Kosten für fremdvergebene Dienstleistungen, Kommunikation, Abfallentsorgung, Energie, Instandhaltung, Mieten und Verwaltung, jedoch weder Kapitalkosten, Marketingunterstützung bzw. andere Anreize, die der Flughafen den Luftverkehrsgesellschaften bietet, noch Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug“ (84).

(336)

Im Laufe der Untersuchung (85) erklärte Italien, die öffentliche Finanzierung von Investitionen in Flughafeninfrastrukturen könnten im Allgemeinen wie folgt bewertet werden:

(337)

Italien erklärte, in dieser Sache dürfe die zu prüfende öffentliche Finanzierung nicht als Investitionsbeihilfe für So.Ge.A.AL bewertet werden. Erstens sei der Staat nämlich weiterhin Eigentümer der in Rede stehenden Infrastruktur, und zweitens sei die Flughafenbetreiberin vor dem Zeitpunkt der Erteilung der umfassenden Konzession im Jahr 2007 nicht für Investitionen in die Infrastruktur des Flughafens Alghero, sondern — stellvertretend für den Staat — für die Instandhaltung der Infrastruktur zuständig gewesen.

(338)

In Anbetracht des von Italien vertreten Standpunkts und der Begriffsbestimmungen der Luftverkehrsleitlinien von 2014 können folgende Feststellungen getroffen werden:

(339)

Erstens stellt die Kommission fest, dass sich beihilfefähige Investitionskosten nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 auf die Herstellung der Infrastruktur und der Ausstattung (Start- und Landebahnen, Terminals, Vorfelder und Kontrollturm) bzw. der diese unmittelbar unterstützenden Ausstattung beschränken (Ausstattung zur Brandbekämpfung sowie Schutz- und Sicherheitsausstattung). Nicht beihilfefähig sind außerhalb der Kernfunktionen angesiedelte gewerbliche Aktivitäten, u. a. Bau, Finanzierung, Betrieb und Vermietung von Grundstücken und Gebäuden; dies gilt neben Büros und Lagerflächen auch für Hotels, Gewerbebetriebe, Geschäfte, Restaurants und Parkplätze auf dem Flughafengelände.

(340)

In dieser Sache wurden die öffentlichen Mittel zur Finanzierung des neuen Terminals zur Fluggastabfertigung, zur Renovierung des alten Terminals, zur Modernisierung der Rollbahn, zur Erweiterung der Abstellflächen für die Flugzeuge, zur Modernisierung der Start- und Landebahn, zur Einrichtung des Systems zur Gepäckkontrolle und zur Einrichtung des Perimeterschutzsystems verwendet. Diese Investitionskosten können nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 gefördert werden.

(341)

Hinsichtlich der Vereinbarkeit der zu bewertenden öffentlichen Finanzierung mit dem Binnenmarkt nach Randnummer 61 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 prüft die Kommission insbesondere die folgenden Punkte:

(342)

Zusätzlich zur Anforderung der Erfüllung spezifischer in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 genannter Vereinbarkeitskriterien muss von staatlichen Beihilfen für Flughäfen ebenso wie von allen sonstigen staatlichen Beihilfemaßnahmen ein Anreizeffekt in Bezug auf das angestrebte legitime Ziel ausgehen, damit die Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar bewertet werden kann (86). Über die in Erwägungsgrund 341 genannten Kriterien hinaus hat die Kommission daher den Anreizeffekt sowie die Notwendigkeit und die Verhältnismäßigkeit der in Rede stehenden Beihilfe geprüft.

(343)

Die zu bewertenden Maßnahmen dienten u. a. der Finanzierung des Baus eines neuen Terminals mit einer Kapazität von 2 Mio. Fluggästen; der alte Terminal (mit einer Kapazität von 800 000 Fluggästen) war bereits 2003 überlastet (87). Außerdem wurde die Investitionsbeihilfe zur Finanzierung mehrerer Maßnahmen verwendet, mit denen der Flughafen an neue Anforderungen im Bereich der Sicherheit und der Gefahrenabwehr angepasst werden sollte, um die uneingeschränkte Funktionsfähigkeit des Flughafens aufrechtzuerhalten.

(344)

Italien zufolge bestand der übergeordnete Zweck der Finanzierung der Infrastruktur des Flughafens Alghero in der Entwicklung sicherer und wirtschaftlicher Verkehrsinfrastrukturen und in der Anbindung der Region an das Verkehrsnetz. Italien ist der Auffassung, dass Regionalflughäfen hinsichtlich der Verbesserung der Erreichbarkeit von Einzugsgebieten entscheidende Bedeutung zukommt, und dass die zu prüfenden Investitionen der Verbesserung der Gefahrenabwehr, der Sicherheit und der Effizienz des Flughafens dienen und zur Verwirklichung umfassenderer Zielsetzungen im Bereich der Entwicklung der Region beitragen.

(345)

Außerdem betont Italien, dass das Pro-Kopf-BIP in Sardinien durchschnittlich erheblich niedriger als im übrigen Italien sei und dass die Arbeitslosenquote deutlich über dem italienischen Durchschnitt liege. In den Jahren 2003-2012 beispielsweise habe die durchschnittliche Arbeitslosenquote in Sardinien bei 13,3 % gelegen (gegenüber nur 7,9 % in ganz Italien). Daher seien mit jeder Steigerung des Verkehrsaufkommens aufgrund der Weiterentwicklung der Infrastruktur am Flughafen Alghero wahrscheinlich entsprechende soziale und wirtschaftliche Vorteile für Sardinien sowohl hinsichtlich des wirtschaftlichen und des sozialen Zusammenhalts als auch in Bezug auf die Entwicklung der Insel insgesamt zu erwarten.

(346)

Diese Stellungnahmen decken sich mit den Schlussfolgerungen des Accuracy-Berichts, in dem bestätigt wurde, dass die Entwicklung des Luftverkehrssektors in Sardinien wichtig für die Entwicklung der Region ist. Im Accuracy-Bericht wird ein Beispiel für die potenzielle Größenordnung der positiven wirtschaftlichen Auswirkungen einer Weiterentwicklung der Infrastruktur für den Luftverkehr auf Sardinien erläutert. Einer im Accuracy-Bericht genannten Studie zufolge hatte die Entwicklung der Luftverkehrsinfrastruktur am Flughafen Cagliari (auf Sardinien) positive wirtschaftliche Auswirkungen im Umfang von etwa 140 Mio. EUR pro Jahr.

(347)

Außerdem ist der Luftverkehr der einzige bequeme Verkehrsträger zur Anbindung Sardiniens — abgesehen von Fähren, bei denen die Fahrzeiten allerdings erheblich länger sind. Nach Sardinien fahren zwar Fähren aus Spanien und vom italienischen Festland; die Überfahrt mit der Fähre dauert aber im Durchschnitt über neun Stunden.

(348)

Die Entwicklung der Infrastruktur am Flughafen Alghero war daher Bestandteil der Pläne Sardiniens zur Verbesserung der Verkehrsanbindung durch die Entwicklung von Regionalflughäfen. Entsprechend kann die Kommission zu dem Schluss gelangen, dass die öffentliche Finanzierung für die Modernisierung der Infrastruktur des Flughafens Alghero den eindeutig definierten Zielen der Verbesserung einer sicheren und wirtschaftlichen Verkehrsinfrastruktur und der Anbindung der Region dient. Daher lag die Entwicklung der Infrastruktur des Flughafens Alghero im gemeinsamen Interesse, da von den Investitionen positive externe Effekte hinsichtlich der wirtschaftlichen und der sozialen Entwicklung erwartet wurden.

(349)

Investitionsbeihilfen können nur dann als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, wenn sie erforderlich und dem gesetzten Ziel von gemeinsamem Interesse angemessen sind. Dies gilt insbesondere dann, wenn mit der Investition keine bereits bestehende und nicht ausgelastete Infrastruktur nachgebildet wird.

(350)

Die staatliche Beihilfe zur Finanzierung der Investitionen am Flughafen Alghero war erforderlich, um die Kapazität des Flughafens zu erhöhen und dadurch dessen langfristige Wirtschaftlichkeit sicherzustellen. Bevor die Investitionen getätigt wurden, beschränkte sich die Kapazität des Flughafens Alghero auf 800 000 Fluggäste. In den Jahren 2003 und 2004 bestanden Kapazitätsengpässe am Flughafen Alghero; daher wurden Investitionen benötigt, damit auf dem Flughafen eine größere Anzahl an Fluggästen abgefertigt werden konnte. Außerdem waren gewisse Verbesserungen erforderlich, um Sicherheitsnormen zu erfüllen, und die vorhandene Flughafeninfrastruktur besser nutzen zu können; insoweit haben diese Verbesserungen zur Regionalentwicklung und zur Anbindung des Einzugsgebiets des Flughafens beigetragen.

(351)

Die Investitionen haben zu einer Steigerung der Kapazität des Flughafens von 800 000 Fluggästen im Jahr 2003 auf 2 Mio. Fluggäste im Jahr 2004 geführt. Seit 2011 hat das Fluggastaufkommen am Flughafen nahezu 70 % der Kapazität des Flughafens erreicht. Italien zufolge wären ohne die Finanzkrise noch höhere Fluggastzahlen erreicht worden.

(352)

Der Ecorys-Bericht erkennt an, dass die Entwicklung des Fremdenverkehrs die Erweiterung der Terminalkapazität des Flughafens Alghero erforderlich machte, um mit der erwarteten Zunahme des Verkehrsaufkommens Schritt halten zu können. Wie bereits erläutert, wurde dem Ecorys-Bericht zufolge vor den Investitionen am Flughafen Alghero die Entwicklung des Fremdenverkehrs durch die fehlende internationale Anbindung behindert. Im Geschäftsplan von So.Ge.A.AL von 2004 wurde tatsächlich prognostiziert, dass die Gesamtzahl der Fluggäste am Flughafen sich 2008 um etwa 30 % gegenüber dem Aufkommen vor der Kapazitätserweiterung des Flughafens im Jahr 2004 erhöhen würde. Dieses Fluggastaufkommen hätte ohne die Investitionen nicht bewältigt werden können.

(353)

Außerdem stellen die neuen Investitionen keine Verdoppelung einer bereits bestehenden rentablen Infrastruktur dar; die drei nächstgelegenen Flughäfen befinden sich nämlich nicht in demselben Einzugsgebiet (siehe Erwägungsgrund 33). Der Flughafen Alghero ist zwar einer von drei Flughäfen auf Sardinien (zusammen mit Cagliari und Olbia), die von kommerziellen Fluggesellschaften genutzt werden; keiner der beiden anderen Flughäfen liegt aber in demselben Einzugsgebiet. Olbia und Cagliari sind 128 km bzw. 235 km vom Flughafen Alghero entfernt. In ihrer Entscheidung von 2007 stellte die Kommission fest, dass der Flughafen Alghero wegen seiner Lage und der Beschaffenheit des Verkehrsnetzes auf Sardinien nicht durch diese beiden anderen Flughäfen substituierbar ist. Insoweit dienen die Investitionen nicht zur Verdoppelung einer bestehenden, nicht rentablen Infrastruktur.

(354)

Daher gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die unterstützten Investitionen erforderlich und den Zielen der Anbindung und der Regionalentwicklung angemessen waren, zu denen die zu bewertenden Maßnahmen wirksam beitragen.

(355)

Die Investitionen ermöglichten dem Flughafen Alghero die Erfüllung der Sicherheitsanforderungen an den Flughafen und die Anpassung an den Transportbedarf im Einzugsgebiet des Flughafens.

(356)

Nach Erteilung der „umfassenden“ Konzession für den Betrieb des Flughafens Alghero führte So.Ge.A.AL ein Investitionsprogramm zur Anpassung der Infrastruktur und der Einrichtungen des Flughafens ein, um das wachsende Fluggastaufkommen bewältigen zu können. Nach dem Geschäftsplan von 2005 beliefen sich die geplanten Investitionen am Flughafen Alghero während der Dauer der Konzession auf 143,3 Mio. EUR (88).

(357)

Im Geschäftsplan von So.Ge.A.AL von 2004 wurde tatsächlich prognostiziert, dass die Gesamtzahl der Fluggäste am Flughafen Alghero sich 2008 um etwa 30 % gegenüber dem Aufkommen vor der Kapazitätserweiterung des Flughafens im Jahr 2004 erhöhen würde. Dieses Fluggastaufkommen hätte ohne die in dieser Sache zu bewertenden Investitionen nicht bewältigt werden können. Die späteren Entwicklungen bestätigen diese Prognosen im Großen und Ganzen. Tatsächlich konnte So.Ge.A.AL das Verkehrsaufkommen den eigenen Prognosen entsprechend beträchtlich steigern. Seit 2011 hat das Fluggastaufkommen am Flughafen nahezu 70 % der Kapazität des Flughafens erreicht. Nach Ansicht von Italien wären ohne die Finanzkrise noch höhere Fluggastzahlen erreicht worden.

(358)

Daher gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die modernisierte Infrastruktur mittelfristig gute Nutzungsperspektiven eröffnete.

(359)

Nach den von Italien übermittelten Informationen und unbeschadet berechtigter Preisunterschiede bei den Verträgen mit einzelnen Fluggesellschaften war die Infrastruktur für alle potenziellen Nutzer immer diskriminierungsfrei zugänglich.

(360)

Bis 2005 wurde der Flughafen Alghero als Flughafen der Kategorie D nach Randnummer 15 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 eingestuft. Nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 dürfen Zahlungen an Flughäfen der Kategorie D den Wettbewerb kaum beeinflussen oder den Handel in einem dem Gemeinschaftsinteresse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigen. In ihrem Beschluss von 2012 gelangte die Kommission zu dem Ergebnis, dass die Beihilfe vor 2005 den Handel nicht in einem dem Gemeinschaftsinteresse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigt hat. Im Laufe der Untersuchung haben weder Italien noch sonstige Beteiligte diese vorläufige Feststellung bestritten.

(361)

Außerdem befindet sich kein weiterer Flughafen in demselben Einzugsgebiet. Wie in Erwägungsgrund 33 erläutert, ist der nächstgelegene Flughafen mehr als 120 km entfernt und befindet sich in einer Region mit eher schlechtem Straßennetz; auch dies spricht für die Feststellung, dass die Fluggäste den Flughafen Alghero nicht in erheblichem Umfang als durch die übrigen sardischen Flughäfen substituierbar betrachten.

(362)

Entsprechend stellt die Kommission fest, dass die gewährten Finanzmittel für die Modernisierung der Infrastruktur (einschließlich „Anlagen und Bauarbeiten“) und der Ausstattung des Flughafens Alghero den Wettbewerb nicht in einem dem Interesse der Union zuwiderlaufenden Umfang verfälscht haben.

(363)

Die Kommission muss unter anderem feststellen, ob die gewährte staatliche Beihilfe für den Flughafen Alghero zu einer Änderung des Verhaltens des begünstigten Unternehmens derart geführt hat, dass das Unternehmen einer Tätigkeit nachgeht, die zur Erreichung eines im öffentlichen Interesse liegenden Ziels beiträgt, wobei i) das Unternehmen dieser Tätigkeit ohne die Beihilfe nicht nachgehen würde oder ii) die Tätigkeit in eingeschränkterem Umfang oder in anderer Weise ausüben würde. Außerdem wird die Beihilfe nur dann als verhältnismäßig betrachtet, wenn das erzielte Ergebnis mit einer geringeren Beihilfe und unter geringerer Verfälschung des Wettbewerbs nicht hätte erreicht werden können. Umfang und Intensität der Beihilfe müssen sich auf das Minimum beschränken, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt wird.

(364)

In dieser Sache betrafen die Investitionszuschüsse vorwiegend die Modernisierung der Vorfelder, der Start- und Landebahn und der Rollbahn sowie des Terminals. Wegen der langen Rückzahlungsfristen bei den Investitionen in die Infrastruktur, der beträchtlichen Komplexität und der Risiken in Verbindung mit Großprojekten wäre es unter Umständen schwierig gewesen, privatwirtschaftliche Kapitalgeber zu finden. Kleinere Flughäfen wie der Flughafen Alghero sehen sich unter Umständen besonderen Schwierigkeiten bei der Beschaffung von privatem Kapital zu einem angemessenen Preis ausgesetzt, bei dem die erforderlichen Infrastrukturprojekte durchgeführt werden können.

(365)

Nach den von Italien übermittelten Informationen hätten diese Investitionen ohne die Beihilfe nicht getätigt werden können. Da So.Ge.A.AL im gesamten zu untersuchenden Zeitraum 2000-2010 kontinuierlich Verluste in einem Umfang erwirtschaftete, bei dem mehrere Kapitalzuführungen durch die öffentlichen Stellen vorgenommen werden mussten, ist die Kommission angesichts der Finanzlage der Gesellschaft zu dem Schluss gelangt, dass So.Ge.A.AL außerstande war, wesentlich umfangreichere Finanzmittel zur Finanzierung dieser Investitionen beizutragen, als sie tatsächlich aufgebracht hat, und dass die Gesellschaft keine Fremdmittel auf dem Markt beschaffen konnte. Daher kann festgestellt werden, dass die zu bewertenden Beihilfemaßnahmen erforderlich und angemessen waren, um der erwarteten größeren Anzahl der Fluggesellschaften und den höheren Fluggastzahlen im Einzugsgebiet gerecht werden zu können.

(366)

Daher stellt die Kommission fest, dass sich die Beihilfe auf das zur Durchführung der bezuschussten Maßnahmen erforderliche Mindestmaß beschränkte.

(367)

Die Kommission ist zu dem Schluss gelangt, dass die zu prüfenden Maßnahmen zur öffentlichen Unterstützung für Infrastrukturinvestitionen am Flughafen Alghero nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden können, wenn sie als Investitionsbeihilfen bewertet werden können.

(368)

Die vor Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien von 2014, d. h. vor dem 4. April 2014, gewährte Betriebsbeihilfe kann für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

(369)

Die verschiedenen Betriebsbeihilfen für So.Ge.A.AL, darunter insbesondere mehrere Kapitalzuführungen, sollten der Gesellschaft genügend Kapital für eine sowohl aus wirtschaftlicher als auch aus rechtlicher Sicht tragbare Aufrechterhaltung ihrer Tätigkeit bereitstellen. Auch die Beschlüsse der öffentlichen Stellen zur Finanzierung gewisser Investitionen, ohne im Gegenzug die von So.Ge.A.AL gezahlten Konzessionsabgaben entsprechend zu erhöhen, trug zum Erhalt der Lebensfähigkeit der Gesellschaft bei; höhere Konzessionsabgaben hätten nämlich die die Betriebskosten erhöht und damit die Finanzlage der Gesellschaft weiter verschlechtert. Insoweit haben diese Maßnahmen alle dazu beigetragen, den Betrieb des Flughafens Alghero aufrechtzuerhalten. Angesichts der Bedeutung des Flughafens für die Erreichbarkeit der Region und für die regionale Wirtschaftsentwicklung (siehe Erwägungsgründe 343-348) stellt die Kommission fest, dass die Betriebsbeihilfen für So.Ge.A.AL zur Erreichung eines Ziels von gemeinsamem Interesse beigetragen haben.

(370)

Da der Flughafen Alghero im zu prüfenden Zeitraum Verluste erwirtschaftet hat (siehe Tabelle 3), versetzte erst die Betriebsbeihilfe den Flughafen in die Lage, seine Tätigkeit aufrechtzuerhalten und die Anbindung der Region Sardinien sicherzustellen. Daher betrachtet die Kommission die dem Flughafen Alghero gewährte Betriebsbeihilfe als geeignetes Instrument zur Erreichung des Ziels von gemeinsamem Interesse.

(371)

Hinsichtlich der Notwendigkeit ist festzustellen, dass die Betriebsbeihilfe nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 eine wesentliche Verbesserung bewirken muss, die der Markt aus eigenen Kräften nicht herbeiführen kann. Die Kommission hält diese Bedingung in dieser Sache für erfüllt, da So.Ge.A.AL ohne die in Rede stehende Beihilfe wahrscheinlich aus dem Markt hätte ausscheiden müssen und da Sardinien entsprechend eine Verkehrsinfrastruktur verloren hätte, der entscheidende Bedeutung für die Zugänglichkeit und die Entwicklung der Insel (Fremdenverkehr) zukommt.

(372)

Außerdem hätte die Mittelempfängerin ihre Tätigkeit ohne die Beihilfe erheblich reduziert oder sogar völlig eingestellt. Die zu prüfenden Maßnahmen beschränkten sich auf das zum Ausgleich von Verlusten erforderliche Minimum sowie auf den Umfang, der benötigt wurde, damit So.Ge.A.AL die Anforderungen an die Kapitalausstattung erfüllen und in Zukunft rentabel geführt werden kann. Diese Maßnahmen waren erforderlich, um die Gesellschaft am Leben zu erhalten; diese Feststellung ist selbst dann zutreffend, wenn die Auswirkungen aller übrigen zu bewertenden Beihilfen (Betriebs- und Investitionsbeihilfen) berücksichtigt werden. Daher ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass sämtliche So.Ge.A.AL gewährten Betriebsbeihilfen erforderlich waren und sich auf das zur Aufrechterhaltung der subventionierten Tätigkeit nötige Minimum beschränkten.

(373)

Wie bereits erläutert, befindet sich kein weiterer Flughafen im Einzugsgebiet des Flughafens Alghero. Außerdem hat Italien bestätigt, dass die Flughafeninfrastruktur allen Fluggesellschaften diskriminierungsfrei zugänglich gemacht wird.

(374)

Daher ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass die Bedingungen der Luftverkehrsleitlinien von 2014 für die Vereinbarkeit einer Beihilfe mit den geltenden Vorschriften erfüllt sind und die Maßnahmen entsprechend nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu bewerten sind.

(375)

In diesem Abschnitt prüft die Kommission, ob die einzelnen von der Untersuchung betroffenen Verträge zwischen So.Ge.A.AL und den jeweiligen Fluggesellschaften staatliche Beihilfen für die Fluggesellschaften im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen.

(376)

Ein wirtschaftlicher Vorteil im Zusammenhang mit den vertraglichen Beziehungen mit den am Flughafen Alghero tätigen Fluggesellschaften wurde zwar nicht unmittelbar vom Staat, wohl aber von der in staatlichem Eigentum stehenden Flughafenbetreiberin So.Ge.A.AL gewährt. Angesichts der Vermutung, dass ein derartiger wirtschaftlicher Vorteil bei einem der zu prüfenden Verträge gegeben sein könnte, muss festgestellt werden, ob dieser Vorteil aus staatlichen Mitteln finanziert wurde und dem Staat zuzurechnen ist.

(377)

Nach der Rechtsprechung können auch die Mittel öffentlicher Unternehmen (d. h. Unternehmen, auf die die öffentlichen Stellen mittelbar oder unmittelbar beherrschenden Einfluss nehmen können) als staatliche Mittel betrachtet werden, weil diese Mittel „ständig unter öffentlicher Kontrolle … und damit den zuständigen öffentlichen Stellen zur Verfügung stehen“ (95). Da So.Ge.A.AL ein öffentliches Unternehmen ist, müssen die Mittel nach der Rechtsprechung für die Anwendung von Artikel 107 Absatz 1 AEUV als staatliche Mittel betrachtet werden. Nach Artikel 2 der Transparenzrichtlinie wird ein beherrschender Einfluss der öffentlichen Hand dann vermutet, wenn die öffentliche Hand die Mehrheit des gezeichneten Kapitals des Unternehmens besitzt, über die Mehrheit der mit den Anteilen des Unternehmens verbundenen Stimmrechte verfügt oder mehr als die Hälfte der Mitglieder des Verwaltungs-, Leitungs- oder Aufsichtsorgans des Unternehmens bestellen kann. Bei So.Ge.A.AL sind anscheinend alle drei genannten nicht kumulativen Voraussetzungen für die Vermutung eines beherrschenden Einflusses des Staates erfüllt.

(378)

So.Ge.A.AL und Ryanair bestreiten die Zurechenbarkeit der Verträge mit Fluggesellschaften zum Staat; Italien und Unioncamere bestätigen die Vermutung der Zurechenbarkeit.

(379)

Sowohl So.Ge.A.AL als auch Ryanair haben im Laufe der Untersuchung erklärt, die Verträge des Flughafens Alghero mit den Fluggesellschaften könnten dem Staat ausschließlich auf der Grundlage des objektiven Nachweises zugerechnet werden, dass der Staat auf die Entscheidung von So.Ge.A.AL über den Abschluss dieser Verträge derart eingewirkt habe, dass So.Ge.A.AL sich anders verhalten hätte, wenn sie unabhängig hätte entscheiden können; die Flughafenbetreiberin und Ryanair erklärten, dies sei bei keinem der öffentlichen Anteilseigner von So.Ge.A.AL der Fall gewesen. Nach der Rechtsprechung könne nur dann festgestellt werden, dass die Verträge von So.Ge.A.AL mit den am Flughafen tätigen Fluggesellschaften staatliche Beihilfen nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV beinhalten, wenn der Staat in der Lage sei, So.Ge.A.AL zu kontrollieren, und wenn die öffentlichen Stellen „in irgendeiner Form an der Bewilligung der jeweiligen Maßnahmen beteiligt waren“. Allerdings heißt es: „Insoweit kann nicht verlangt werden, dass auf der Grundlage einer genauen Anweisung nachgewiesen wird, dass die Behörden das öffentliche Unternehmen konkret veranlasst haben, die fraglichen Beihilfemaßnahmen zu treffen.“ (96). Um feststellen zu können, ob eine bestimmte Maßnahme dem Staat zuzurechnen ist, kann die Kommission sich auf jedes andere Indiz stützen, das im konkreten Fall auf eine Beteiligung der Behörden oder auf die Unwahrscheinlichkeit einer fehlenden Beteiligung am Erlass einer Maßnahme hinweist (97).

(380)

Im Urteil Stardust Marine hat der Gerichtshof festgestellt, dass die Zurechenbarkeit einer Maßnahme an den Staat sich entweder aufgrund „organischer“ oder „struktureller“ Kriterien oder Hinweise darauf begründen lässt, dass der Staat an dem Beschluss, der zu der betreffenden Maßnahme geführt hat, beteiligt bzw. höchstwahrscheinlich nicht unbeteiligt war. In diesem Urteil hat der Gerichtshof eine nicht erschöpfende Liste möglicher Indizien zur Beantwortung der Frage der Zurechenbarkeit an den Staat erstellt (siehe Erwägungsgrund 268): die fragliche Einrichtung [konnte] die beanstandete Entscheidung nicht treffen …, ohne den Anforderungen der öffentlichen Stellen Rechnung zu tragen; die Eingliederung [des öffentlichen Unternehmens] in die Strukturen der öffentlichen Verwaltung; die Art seiner Tätigkeit und deren Ausübung auf dem Markt unter normalen Bedingungen des Wettbewerbs mit privaten Wirtschaftsteilnehmern; die Rechtsform des Unternehmens; die Intensität der behördlichen Aufsicht über die Unternehmensführung; und jedes andere Indiz, das im konkreten Fall auf eine Beteiligung der Behörden oder auf die Unwahrscheinlichkeit einer fehlenden Beteiligung am Erlass einer Maßnahme hinweist, wobei auch deren Umfang, ihr Inhalt oder ihre Bedingungen zu berücksichtigen sind.

(381)

Die Untersuchung in dieser Sache hat bestätigt, dass der Abschluss der Verträge mit den Fluggesellschaften dem Staat zuzurechnen ist.

(382)

Da So.Ge.A.AL in öffentlichem Eigentum steht und öffentliche Stellen entsprechend über sämtliche Stimmen in der Aktionärsversammlung und im Verwaltungsrat verfügen, ist davon auszugehen, dass der Staat Einfluss auf Entscheidungsprozesse von So.Ge.A.AL hat und an Entscheidungen der Gesellschaft beteiligt ist. Aufgrund seiner Beteiligung an So.Ge.A.AL besitzt Sardinien die Stimmenmehrheit in der Aktionärsversammlung. Nach der Satzung von So.Ge.A.AL ist mit jeder Nennwertaktie eine Stimme in der Aktionärsversammlung verbunden. Die Mitglieder des Verwaltungsrats werden anteilig nach den Beteiligungsverhältnissen der Anteilseigner benannt.

(383)

Zweitens stellt die Kommission fest, dass Italien nie geltend gemacht hat, der Beschluss über die Unterzeichnung der Verträge mit den Fluggesellschaften sei von So.Ge.A.AL unabhängig und ohne Beteiligung ihrer Anteilseigner geschlossen worden. Vielmehr hat Italien im Schreiben vom 18. Februar 2014 vorgetragen:

(384)

Außerdem hat Italien erläutert, der Abschluss der Verträge mit den am Flughafen tätigen Fluggesellschaften zur Förderung bzw. Einrichtung neuer Verbindungen ab dem Flughafen Alghero sei in Absprache mit Sardinien erfolgt und wesentlicher Bestandteil der Strategie Sardiniens zur Stärkung des an der Insel ankommenden und von der Insel ausgehenden Fremdenverkehrs (98). Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass die Tätigkeit von So.Ge.A.AL (Betrieb eines Flughafens) ein weiteres Indiz dafür ist, dass die zu bewertenden Maßnahmen dem Staat zuzurechnen sind; Regionalflughäfen werden von lokalen und regionalen Behörden nämlich häufig als wichtiges Instrument zur Förderung der lokalen wirtschaftlichen Entwicklung gesehen.

(385)

Drittens zeigt die Kommission im Folgenden, dass hinreichende Indizien für den tatsächlichen Einfluss der regionalen Stellen auf den Abschluss der zu prüfenden Verträge, insbesondere (u. a.) der Verträge mit Ryanair als der wichtigsten Fluggesellschaft an diesem Flughafen, vorliegen. Diese Indizien beweisen, dass die Maßnahmen im Sinne der Rechtsprechung im Urteil Stardust Marine dem Staat zuzurechnen sind (99).

(386)

Die im Laufe der Untersuchung von Italien vorgelegten Protokolle der Sitzungen des Verwaltungsrats zeigen, dass Sardinien über die Verhandlungen betreffend den Abschluss der Verträge mit den am Flughafen Alghero tätigen Fluggesellschaften unterrichtet war, diesbezüglich konsultiert wurde und den Verträgen zustimmte.

(387)

Das Protokoll der Sitzung des Verwaltungsrats vom 9. März 2000 beispielsweise belegt, dass der Verwaltungsrat die von So.Ge.A.AL vorgeschlagenen Verträge mit Fluggesellschaften einmütig billigte. So.Ge.A.AL berichtete über die Verhandlungen mit Volare, Ryanair, Italair, Alpi Eagles, Air Dolomiti, Azzura und Gandalf Air. In Bezug auf Volare wurde mitgeteilt, dass in einem neuen noch in der Verhandlungsphase befindlichen Vertrag eine Pauschalzahlung von 4 550 000 EUR pro ATM (Air Traffic Movement = Flugbewegung) und von 3 000 EUR pro Fluggast bei einem Ladefaktor von 60 % vorgesehen sei. Das Protokoll der Sitzung des Verwaltungsrats vom 18. Dezember 2006 zeigt, dass der Verwaltungsrat über die Entwicklung der Verhandlungen über den Vertrag von 2007 mit Germanwings informiert wurde.

(388)

Die Konsultation der öffentlichen Stellen mit den am Flughafen tätigen Fluggesellschaften und die Zustimmung dieser Stellen zu den Verträgen beschränkte sich also nicht auf Ryanair. Nach dem Protokoll der Sitzung des Verwaltungsrats vom 10. Februar 2002 beispielsweise wurde die Einführung einer Verbindung nach Paris durch die französische Fluggesellschaft Auris nur unter dem Vorbehalt der ausdrücklichen Zustimmung durch die Anteilseigner einschließlich der Verpflichtung der Anteilseigner zur Übernahme aller aus dem Vertrag resultierenden Kosten beschlossen.

(389)

Die Beteiligung der öffentlichen Stellen an dem Beschluss über den Abschluss der Verträge betreffend die Tätigkeit verschiedener Fluggesellschaften am Flughafen Alghero (siehe Erwägungsgründe 382-388) ist ein starkes Indiz dafür, dass die öffentlichen Stellen allgemein am Abschluss dieser Verträge beteiligt waren, auch wenn die Fluggesellschaften in den Beweismitteln, die in den Erwägungsgründen 382-388 erläutert wurden, nicht ausdrücklich genannt werden.

(390)

Die Kommission stellt fest, dass hinreichende Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass der Abschluss der Verträge mit den Fluggesellschaften auf Initiative des Staates und unter Koordinierung durch den Staat erfolgte. Nach dem Protokoll der Aktionärsversammlung vom 5. Oktober 2001 beispielsweise verhandelte So.Ge.A.AL „in Übereinstimmung mit den Anteilseignern“ über die Einrichtung einer wichtigen Verbindung für Sardinien (Alghero — London) und kam zeitweise für die entstehenden Kosten auf, „die von den öffentlichen Einrichtungen hätten übernommen werden sollen“.

(391)

Die Protokolle der Sitzungen des Verwaltungsrats zeigen auch, dass die Geschäftsführung beim Abschluss der Verträge mit den Fluggesellschaften die Anforderungen der öffentlichen Stellen berücksichtigen musste. In der Sitzung des Verwaltungsrats vom 30. Juli 2004 beispielsweise unterrichtete der Vorsitzende über ein Treffen verschiedener regionaler Stellen bezüglich der potenziellen Entwicklung der Tätigkeiten von Ryanair am Flughafen. Sardinien verlangte Garantien für die Gewährung regionaler Mittel zur Deckung der mit Initiativen zur Verkehrsentwicklung verbundenen Kosten.

(392)

Dass So.Ge.A.AL beim Abschluss der betreffenden Verträge unter dem Einfluss Sardiniens handelte, geht auch aus dem ASA von 2000 mit Ryanair hervor; danach vereinbart „So.Ge.A.AL … angesichts des Interesses der Institutionen der Region (u. a. der Autonomen Regionalregierung) an der Gesellschaft und in Anbetracht des ausgeprägten Interesses, das der Gesellschaft im Zusammenhang mit der genannten Initiative entgegengebracht wurde, und der entsprechend bekundeten Zustimmung mit dem genannten Vertragspartner [d. h. mit Ryanair] die Zahlung eines zur Deckung der vollständigen Durchführung dieses Vertrags hinreichenden wirtschaftlichen Beitrags“ (Präambel).

(393)

Nach dem Protokoll der Sitzung des Verwaltungsrats vom 17. Juli 2009 steht außer Zweifel, dass So.Ge.A.AL die gemeinsamen Zahlungen an Ryanair für Marketingdienstleistungen als Ergebnis politischer Entscheidungen auf regionaler Ebene betrachtete. Entsprechend vertrat So.Ge.A.AL die Auffassung, dass die regionalen Behörden für die Bereitstellung der erforderlichen Finanzmittel zuständig waren. Die Gesellschaft erkundigte sich unter anderem nach einem etwaigen Spielraum bei den Verhandlungen mit der Fluggesellschaft, „da die Anteilseigner von So.Ge.A.AL dem Verwaltungsrat keinen Auftrag zur Kündigung des Vertrags mit der Fluggesellschaft erteilt hatten“.

(394)

Im Laufe der Untersuchung erklärte Ryanair, die Kommission habe das Eingreifen der öffentlichen Stellen in den Entscheidungsprozess von So.Ge.A.AL nicht hinreichend nachgewiesen. Dass So.Ge.A.AL und Sardinien in den Jahren 2004, 2005, 2006 und 2007 Verträge über gemeinsame Zahlungen für Marketingdienstleistungen geschlossen hätten, spreche nur für die Feststellung, dass Sardinien So.Ge.A.AL finanziere, nicht aber dafür, dass Sardinien So.Ge.A.AL Weisungen für ihr Verhalten gegenüber Ryanair oder AMS erteilen würde.

(395)

Die Kommission kann dieser Argumentation von Ryanair nicht folgen. Erstens hat Italien im Laufe der Untersuchung wie in Erwägungsgrund 384 erläutert, ausdrücklich bestätigt, dass der Abschluss der Verträge mit den Fluggesellschaften wesentlicher Bestandteil der Strategie Sardiniens zur Stärkung des an der Insel ankommenden und von der Insel abgehenden Fremdenverkehrs war. Die Verweise auf die Gespräche zwischen So.Ge.A.AL und ihren öffentlichen Anteilseignern im Hinblick auf das von der RAS verfolgte Ziel der regionalen und wirtschaftlichen Entwicklung in Verbindung mit den Verträgen zwischen So.Ge.A.AL und den am Flughafen Alghero tätigen Fluggesellschaften zeigen, dass So.Ge.A.AL regionalpolitische Maßnahmen nach den Weisungen und Vorgaben der öffentlichen Behörden durchgeführt hat.

(396)

Daher ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass die Verträge, die So.Ge.A.AL mit verschiedenen am Flughafen Alghero tätigen Fluggesellschaften geschlossen hat und die einem förmlichen Prüfverfahren unterliegen, dem Staat zuzurechnen sind.

(397)

Im Laufe der Untersuchung erklärte Italien, beim Abschluss der zu untersuchenden Verträge mit den Fluggesellschaften habe sich So.Ge.A.AL verhalten, wie dies ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der sich von Rentabilitätsaussichten leiten lässt, in einer ähnlichen Situation auch getan hätte; daher hätten die Fluggesellschaften mit den zu bewertenden Maßnahmen keinerlei wirtschaftlichen Vorteil erlangt, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht auch gehabt hätten.

(398)

Nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 können Beihilfen für eine auf einem Flughafen tätige Fluggesellschaft nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten unter folgenden Bedingungen aus dem Anwendungsbereich der geltenden Rechtsvorschriften ausgenommen werden:

(399)

Nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 gilt zudem: „Bei der Prüfung von zwischen einem Flughafen und Luftverkehrsgesellschaften geschlossenen Verträgen wird die Kommission auch berücksichtigen, in welchem Maße die einer Prüfung unterzogenen Verträge im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten sind.“ (101).

(400)

Hinsichtlich des in Erwägungsgrund 398 erstgenannten Ansatzes (Vergleich des Preises der Flughafendienstleistungen mit dem Marktpreis) hat die Kommission starke Zweifel, dass ein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste erlauben würde. Zum jetzigen Zeitpunkt hält die Kommission die Ex-ante-Analyse der zusätzlichen Rentabilität für das am besten geeignete Kriterium zur Bewertung von Verträgen, die Flughäfen mit einzelnen Luftverkehrsgesellschaften schließen (102).

(401)

Hierzu ist anzumerken, dass die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf einen auf vergleichbaren Märkten ermittelten Durchschnittspreis im Allgemeinen nur zuverlässig sein kann, soweit ein Marktpreis aus anderen Marktindikatoren herzuleiten ist. Bei Flughafendienstleistungen ist diese Methode jedoch allgemein nicht zuverlässig. Die Kosten- und Einnahmestruktur unterscheidet sich tendenziell von Flughafen zu Flughafen erheblich. Diese Kosten und Einnahmen hängen von der Entwicklung des Flughafens, dem Zustand seiner Infrastruktur, der Anzahl der am Flughafen tätigen Fluggesellschaften, der Kapazität des Flughafens, dem nationalen Rechtsrahmen, der je nach Mitgliedstaat unterschiedlich sein kann, und von der Entwicklung von Defiziten und den Verpflichtungen ab, die der Flughafen in der Vergangenheit eingegangen ist.

(402)

Zudem werden rein vergleichende Analysen durch die Liberalisierung des Luftverkehrsmarkts noch zusätzlich erschwert. Wie in dieser Sache ersichtlich, beruht das Geschäftsverhalten von Flughäfen und Fluggesellschaften nicht immer ausschließlich auf den veröffentlichten Entgelttabellen. Vielmehr gestalten sich die geschäftlichen Beziehungen sehr unterschiedlich. Sie reichen von der gemeinsamen Übernahme von Risiken im Zusammenhang mit dem Fluggastverkehr und mit der entsprechenden geschäftlichen und steuerrechtlichen Haftung über Standard-Anreizprogramme bis zur Anpassung der Risikospanne während der Laufzeit der Verträge. Entsprechend können Transaktionen nicht ohne weiteres einfach aufgrund des Preises pro Turnaround oder des Preises pro Fluggast verglichen werden.

(403)

Im Laufe der Untersuchung hat Ryanair erklärt, um einen wirtschaftlichen Vorteil auszuschließen, der unter normalen Marktbedingungen nicht gegeben gewesen wäre, müssten die Entgelte in den Verträgen mit den am Flughafen Alghero tätigen Fluggesellschaften mit den Entgelten verglichen werden, die Ryanair an ähnlichen Flughäfen über einen entsprechenden Zeitrahmen gezahlt hat. […] Ryanair hat die relevantesten Vergleichsflughäfen für diese Analyse zusammengestellt (103).

(404)

[…] steht letztlich im Eigentum von […], die wiederum im Eigentum mehrerer lokaler Stellen in der Region […] steht. Ryanair erklärte, die Jahresberichte von […] enthielten keine Indizien für eine staatliche Finanzierung, und der Flughafen habe mindestens seit […] jährlich Gewinne erwirtschaftet. Ryanair hat seine Tätigkeit am Flughafen […] am […] aufgenommen. Der Flughafen stand durchgehend in privatem Eigentum; Ryanair zufolge kann der Flughafen daher für die Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten als Vergleichsflughafen angenommen werden.

(405)

Ryanair betrachtet die Ergebnisse des Vergleichs der Daten zu den von Ryanair am Flughafen Alghero gezahlten Entgelten mit den Entgelten an vergleichbaren Flughäfen als gemischt. Wenn davon ausgegangen werde, dass keine kommunale Steuer in die Region zurückfließe, seien die von Ryanair am Flughafen Alghero zahlbaren Entgelte im Durchschnitt niedriger als die Entgelte auf Vergleichsflughäfen, und zwar sowohl pro Fluggast als auch pro Flugzeug. Werde allerdings davon ausgegangen, dass ein Teil der kommunalen Steuer — den Angaben von Ryanair zufolge im konkreten Fall 66 % — in die Region zurückfließe, seien die von Ryanair am Flughafen Alghero gezahlten Entgelte höher als die Entgelte am Flughafen […]; allerdings seien auch diese Entgelte noch niedriger als die Entgelte am Flughafen […]. Ryanair zufolge könnte dies teilweise durch das niedrigere BIP in Sardinien im Vergleich zum BIP in […] und […] zu erklären sein.

(406)

Insoweit räumt Ryanair ein, dass der Vergleich der Entgelte von Ryanair am Flughafen Alghero mit den Entgelten an den Flughäfen […] zu gemischten Ergebnissen führt und dass die unterschiedlichen Ergebnisse auf verschiedene Ursachen zurückzuführen sein können (u. a. auf die Auswahl der Vergleichsflughäfen).

(407)

Die Kommission erkennt an, dass die Ermittlung von Referenzwerten für Flughafenentgelte als möglicher Ansatz bei der Prüfung auf das Vorliegen von Beihilfen für Fluggesellschaften nicht von vornherein ausgeschlossen werden kann. Zur Ermittlung eines Referenzwertes muss jedoch zunächst eine ausreichende Zahl vergleichbarer Flughäfen ausgewählt werden können, die unter marktüblichen Bedingungen vergleichbare Dienstleistungen erbringen. Nach Randnummer 54 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 muss ein geeigneter Referenzwert unter Flughäfen, deren Betreiber sich wie marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte verhalten, ausgehend von verfügbaren und relevanten Marktpreisen ermittelt werden. Bei diesem Referenzwert müssen Indikatoren berücksichtigt werden, z. B. das Verkehrsaufkommen, die Art des Verkehrs, die Bedeutung des Frachtverkehrs und die relative Bedeutung der Einnahmen aus den nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten des Flughafens, Art und Umfang der erbrachten Flughafendienstleistungen, die Nähe des Flughafens zu einer Großstadt, die Einwohnerzahl im Einzugsgebiet des Flughafens, Wohlstand im Umfeld (Pro-Kopf-BIP) und die verschiedenen geografischen Gebiete, aus denen Passagiere gewonnen werden könnten.

(408)

In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass selbst wenn manche Flughäfen private Eigentümer haben oder unabhängig von sozialen oder regionalpolitischen Erwägungen privat betrieben werden, die von diesen Flughäfen berechneten Preise durch die von anderen öffentlich geförderten Flughafenbetreibern berechneten Preise stark beeinflusst werden können, da die Luftverkehrsgesellschaften bei ihren Verhandlungen mit den privaten oder privat betriebenen Flughäfen die Preise der öffentlich geförderten Flughafenbetreiber berücksichtigen.

(409)

Die Kommission räumt ein, dass es in dieser Sache schwierig ist, Vergleichsflughäfen mit annähernd identischen Gegebenheiten zu finden, da sich der Flughafen Alghero auf einer Insel befindet und es in der Umgebung nicht viele große Städte oder Flughäfen gibt; Ryanair hat dies auch selbst bestätigt. Ryanair hat ferner erläutert, die gemischten Ergebnisse bei der Prüfung anhand von Referenzwerten seien möglicherweise dadurch zustande gekommen, dass Sardiniens BIP niedriger ist als das BIP von Regionen mit potenziellen Vergleichsflughäfen.

(410)

Außerdem stellt die Kommission fest, dass eine Prüfung anhand von Referenzwerten in dieser Sache in jedem Fall nicht möglich gewesen wäre, selbst wenn geeignete Vergleichsflughäfen verfügbar gewesen wären. Die zu untersuchenden Verträge beinhalten Verträge über Flughafen- und über Marketingdienstleistungen, in denen unterschiedliche „Preise“ festgelegt sind (unterschiedliche Flughafenentgelte, Abfertigungs- und Marketingentgelte). Einige dieser Entgelte hängen von der Anzahl der Fluggäste und andere von der Anzahl der Turnarounds ab, und wieder andere Entgelte werden als Pauschalentgelte vereinbart. Insoweit beinhaltet jeder dieser Verträge komplexe Finanzströme zwischen dem Flughafenbetreiber und den am betreffenden Flughafen tätigen Fluggesellschaften (und ihren Tochtergesellschaften); diese Finanzströme setzen sich aus Flughafenentgelten, Abfertigungs- und Marketingentgelten zusammen.

(411)

Daher ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass ein Vergleich zwischen den Flughafenentgelten, die So.Ge.A.AL den am Flughafen Alghero tätigen Fluggesellschaften berechnet, mit den Flughafenentgelten an Vergleichsflughäfen kein hilfreiches Indiz für die Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bieten würde. Damit eine Prüfung anhand von Referenzwerten zu zuverlässigen Ergebnissen führt, müssten zumindest vergleichbare Verträge für die Vergleichsflughäfen gefunden werden; diese Verträge müssten insbesondere ähnliche Marketing- und Abfertigungsentgelte vorsehen. Angesichts der Besonderheiten und der Komplexität der Verträge in dieser Sache stellt die Kommission fest, dass diese Prüfung aufgrund von Referenzwerten nicht durchgeführt werden kann; die für die Abfertigungs- und die Marketingdienstleistungen berechneten Preise werden nämlich selten veröffentlicht und wären entsprechend für eine derartige Prüfung nicht ohne weiteres zugänglich. Auch Ryanair hat keine derartigen Daten für die beiden Vergleichsflughäfen vorgelegt.

(412)

Selbst wenn angenommen würde, dass eine Prüfung anhand von Referenzwerten unter Berücksichtigung ähnlicher geltender Verträge auf vergleichbaren Flughäfen durchgeführt werden kann, und die Kommission zu dem Schluss gelangte, dass die zu prüfenden „Preise“ mit dem „Marktpreis“ übereinstimmen oder sogar höher sind, könnte die Kommission auf dieser Grundlage nicht feststellen, dass die zu untersuchenden Verträge marktkonform sind, wenn sich herausstellen würde, dass die in Rede stehenden Verträge vom Flughafenbetreiber geschlossen wurden und dieser vernünftigerweise davon ausgehen konnte, dass die Verträge Zusatzkosten zur Folge hätten, die die zusätzlichen Einnahmen überschreiten. Ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hätte kein Interesse daran gehabt, seine Waren oder Dienstleistungen zu einem „Marktpreis“ anzubieten, wenn er mit zusätzlichen Verlusten hätte rechnen müssen.

(413)

Daher ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass die Vereinbarungen mit den Fluggesellschaften auf den Flughäfen, die von Ryanair als vermeintlich relevante Vergleichsflughäfen betrachtet wurden, keine angemessenen Referenzwerte zur Ermittlung des Marktpreises der Dienstleistungen darstellen, die So.Ge.A.AL für die verschiedenen am Flughafen Alghero tätigen Fluggesellschaften erbringt. Da ein klarer Referenzwert für die Marktpreise nicht verfügbar ist, stellt die Kommission fest, dass die Ex-ante-Analyse der zusätzlichen Rentabilität als relevantes Kriterium für die Bewertung von Verträgen zu betrachten ist, die der Flughafen mit den einzelnen Fluggesellschaften geschlossen hat.

(414)

Bei dieser Analyse müssen alle maßgeblichen zusätzlichen Einnahmen und alle mit dieser Transaktion verbundenen Kosten berücksichtigt werden. Die verschiedenen Elemente (Nachlässe auf die Flughafenentgelte, Marketingzuschüsse und sonstige finanzielle Anreize) dürfen nicht getrennt bewertet werden. Im Urteil in der Rechtssache Charleroi wurde festgestellt: „Im Rahmen der Anwendung des Kriteriums des privaten Kapitalgebers ist … zu prüfen, ob sich die staatliche Einrichtung und die von dieser kontrollierte Einrichtung insgesamt betrachtet wie marktwirtschaftlich orientierte Wirtschaftsbeteiligte verhalten haben. Die Kommission muss nämlich bei der Beurteilung der streitigen Maßnahmen alle maßgeblichen Aspekte des streitigen Vorgangs und seinen Kontext berücksichtigen …“ (104).

(415)

Die erwarteten zusätzlichen Einnahmen müssen insbesondere die Einnahmen aus Flughafenentgelten beinhalten; dabei sind zum einen die Nachlässe und zum anderen der infolge des Vertrags zu erwartende Verkehr und die mit dem generierten zusätzlichen Verkehr verbundenen Non-Aviation-Einnahmen zu berücksichtigen. Die erwarteten Zusatzkosten müssen insbesondere sämtliche zusätzlichen Betriebskosten und Investitionskosten beinhalten, die ohne den Vertrag nicht entstanden wären (z. B. Zusatzkosten für Personal, Ausstattung und Investitionen infolge der Präsenz der jeweiligen Fluggesellschaft am Flughafen sowie die Kosten der Marketingzuschüsse und sonstiger finanzieller Anreize. Kosten, die der Flughafen unabhängig vom Vertrag mit der Fluggesellschaft in jedem Falle zu tragen hätte, sollten in die Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten hingegen nicht einbezogen werden.

(416)

Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang auch fest, dass die Differenzierung des Preisgefüges (unter Berücksichtigung von Marketingzuschüssen und sonstigen Anreizen) eine übliche Geschäftspraxis ist. Dass nicht allen Fluggesellschaften dieselben Konditionen angeboten werden, kann unterschiedliche Ursachen haben. Insbesondere kann es vernünftig sein, Fluggesellschaften, bei denen eine große Anzahl an Fluggästen für den Flughafen zu erwarten ist, bestimmte finanzielle Anreize (u. a. in Form von Marketingzuschüssen) und Sondernachlässe auf die veröffentlichten Flughafenentgelte anzubieten. Diese vorteilhaften Bedingungen können durch das zu erwartende zusätzliche Verkehrsaufkommen, durch die mit diesem zusätzlichen Verkehrsaufkommen (105) einhergehenden Non-Aviation-Einnahmen oder die Gewinnspanne pro Fluggast objektiv gerechtfertigt sein, die infolge des Fluggastaufkommens absolut gesehen selbst dann beträchtlich sein kann, wenn die gezahlten Flughafenentgelte durch die Nachlässe und die Finanzanreize reduziert werden. Um zu bewerten, ob diese Nachlässe und die finanziellen Anreize einen wirtschaftlichen Vorteil darstellen, muss festgestellt werden, ob die Flughafenbetreiberin bei der Entscheidung über die Einführung dieser Nachlässe und Anreize vernünftigerweise davon ausgehen konnte, dass sich diese Entscheidung rentieren würde, oder anders ausgedrückt, ob die Entscheidung einen höheren Gewinn (oder geringere Verluste) als die kontrafaktische Situation zur Folge haben würde.

(417)

Die Kommission stellt fest, dass die Verträge von So.Ge.A.AL mit den am Flughafen tätigen Fluggesellschaften Bestandteil der langfristigen Strategie des Flughafens waren. Aus den Geschäftsplänen von So.Ge.A.AL (siehe Erwägungsgründe 59-75) ist ersichtlich, dass die Gesellschaft Billigfluglinien als wichtigen Wachstumsmotor betrachtete und dass davon ausgegangen wurde, dass nach Erteilung der umfassenden Konzession für den Betrieb des Flughafens Alghero die vorherige rückläufige Tendenz umgekehrt und der Flughafen wieder rentabel betrieben werden könne. Daher ist die in Erwägungsgrund 399 genannte Bedingung bei allen zu bewertenden Verträgen erfüllt. Aus den vorstehenden Erläuterungen ergibt sich, dass alle zu untersuchenden Verträge der Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten standhalten und keine staatlichen Beihilfen darstellen, wenn nachgewiesen werden kann, dass ein in der Lage von So.Ge.A.AL befindlicher und von Rentabilitätsaussichten geleiteter marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bei Abschluss der Verträge hätte erwarten können, dass die künftigen Zusatzkosten infolge des Vertrags durch künftige zusätzliche Gewinne ausgeglichen würden.

(418)

Im Beschluss von 2012 hat die Kommission festgestellt, dass für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten die ASAs mit Ryanair und die Verträge über Marketingdienstleistungen mit Ryanair und AMS sowie die jeweiligen finanziellen Auswirkungen als eine einzige Maßnahme hätten gewürdigt werden müssen. Ryanair hat nicht bestritten, dass die unmittelbar von Ryanair und So.Ge.A.AL geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen der Jahre 2002 und 2003 zusammen mit den ASAs von 2002 und 2003 bewertet werden müssen.

(419)

Allerdings hat Ryanair die vorläufige Schlussfolgerung der Kommission zurückgewiesen, dass Ryanair und AMS als ein einziges Rechtssubjekt zu betrachten seien und dass ein von So.Ge.A.AL und Ryanair geschlossener ASA und ein gleichzeitig geschlossener Vertrag über Marketingdienstleistungen zwischen So.Ge.A.AL und AMS bei der Prüfung auf das Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils gemeinsam zu bewerten wären. Die mit Ryanair geschlossenen ASAs und die mit AMS geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen seien getrennte und voneinander unabhängige Verträge; sie bezögen sich auf unterschiedliche Dienstleistungen und unterlägen keinerlei vertraglichen oder sonstigen Beziehungen zwischen den Verträgen, die eine Bewertung der Verträge als eine einzige Reihe von Maßnahmen rechtfertigen würden. Dieser Auffassung schloss sich auch AMS an.

(420)

In diesem Sinn stellt die Kommission fest, dass mehrere Indizien eindeutig dafür sprechen, dass die im Rahmen einer einzigen Transaktion geschlossenen Verträge als eine einzige Maßnahme zu bewerten sind.

(421)

Erstens wurden die Verträge immer von denselben Parteien geschlossen:

(422)

Zweitens heißt es jeweils in der Präambel der Verträge über Marketingdienstleistungen von 2006 und 2010 mit AMS: „[Die] Website www.ryanair.com bietet eine einzigartige Möglichkeit zur Erreichung von Millionen potenzieller Fluggäste von Ryanair und stellt umfassende Informationen über Flughäfen, Städte und Regionen im Streckennetz von Ryanair bereit.“ Dies zeigt, dass der Zweck der Verträge über Marketingdienstleistungen nicht allgemein in der Werbung für Sardinien, sondern vielmehr in der Maximierung der Flugticket-Verkäufe für den Ryanair-Zielflughafen Alghero besteht. In den Präambeln wird erklärt, dass So.Ge.A.AL Fluggäste von Ryanair ansprechen soll, um den Fremdenverkehr und die Wirtschaftsentwicklung in der Region zu fördern und insbesondere den Zielflughafen Alghero zu unterstützen.

(423)

Drittens heißt es in den Verträgen über Marketingdienstleistungen mit AMS im ersten Abschnitt unter der Überschrift „Zweck des Vertrags“: „[Die Verträge] beruhen auf der Verpflichtung von Ryanair zur Einrichtung von Verbindungen zwischen Alghero und [anderen] Zielen in der EU.“ (In dem Vertrag von 2006 werden London-Stansted, Barcelona Gerona, Frankfurt-Hahn, Pisa, Liverpool und Rom genannt.) Dieser Wortlaut belegt eine unmissverständliche direkte Verbindung zwischen den Verträgen über Flughafendienstleistungen und den Verträgen über Marketingdienstleistungen derart, dass der eine Vertrag nicht ohne den anderen geschlossen worden wäre. Die Verträge über Marketingdienstleistungen beruhen auf dem Abschluss der Verträge über Flughafendienstleistungen und über die von Ryanair zu erbringenden Dienstleistungen.

(424)

Viertens heißt es in der Präambel der Verträge über Marketingdienstleistungen, So.Ge.A.AL habe beschlossen, „die Stadt Alghero und die Region aktiv als Urlaubsziel für internationale Flugreisende und als attraktives Geschäftszentrum zu bewerben“. Dies deutet darauf hin, dass der Abschluss der Verträge über Marketingdienstleistungen in erster Linie und ganz konkret der Bewerbung des Flughafens Alghero und der umgebenden Region diente und insoweit mit dem Vertrag mit Ryanair über Flughafendienstleistungen in Zusammenhang steht.

(425)

Fünftens können die Verträge über Marketingdienstleistungen von So.Ge.A.AL unverzüglich gekündigt werden, wenn Ryanair keine Flüge für die oben genannten Verbindungen mehr anbietet. Auch dies belegt, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen und die ASAs untrennbar miteinander verbunden sind.

(426)

Und schließlich stellt die Kommission fest, dass aus der Analyse des Jahresberichts 2000 von So.Ge.A.AL unzweifelhaft hervorgeht, dass Ryanair beim Abschluss des ASA von 2000 die Unterstützung bei der Vermarktung zur Bedingung für die Bedienung der Verbindung nach London gemacht hatte. Für diese Bewertung spricht auch, dass die Kosten für die Marketingdienstleistungen von So.Ge.A.AL weniger als Investition in den Aufbau der Marke (wie von Ryanair und AMS dargestellt), denn als Betriebskosten im Zusammenhang mit der von Ryanair angebotenen Verbindung betrachtet wurden.

(427)

Insgesamt ist festzustellen, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen zwischen So.Ge.A.AL und AMS untrennbar mit den ASAs zwischen Ryanair und So.Ge.A.AL verbunden sind. Die Erläuterungen in den Erwägungsgründen 421-426 zeigen, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen ohne die ASAs nicht geschlossen worden wären. Daher ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass die ASAs und die Verträge über Marketingdienstleistungen nicht voneinander zu trennen sind und dass die Verträge über Marketingdienstleistungen jeweils zusammen mit dem am selben Tag geschlossenen ASA zu bewerten sind, um festzustellen, ob die entsprechende Transaktion eine staatliche Beihilfe darstellt.

(428)

Für die Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in dieser Sache muss das Verhalten der RAS und von So.Ge.A.AL mit dem eines umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten verglichen werden, der mit dem Betrieb des Flughafens Alghero betraut worden wäre und sich von Rentabilitätsaussichten hätte leiten lassen. Bei dieser Prüfung müssen alle positiven Auswirkungen auf die Region, in der sich der Flughafen befindet, außer Acht gelassen werden; der Gerichtshof hat nämlich festgestellt, dass bei der Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten als maßgeblich zu beurteilen ist, „ob ein privater Gesellschafter in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte“ (106).

(429)

Bei der Analyse der zu bewertenden Maßnahmen müssen die Vorteile geprüft werden, die dieser hypothetische marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte, der sich an Gewinnaussichten orientiert hätte, durch die in Inanspruchnahme von Marketingdienstleistungen hätte erlangen können. Dabei sind die allgemeinen Auswirkungen dieser Dienste auf den Fremdenverkehr und auf die wirtschaftliche Entwicklung der Region außer Acht zu lassen. Zu berücksichtigen sind ausschließlich die Auswirkungen auf die Rentabilität des Flughafens, da dies für einen hypothetischen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten der einzige relevante Aspekt wäre.

(430)

Grundsätzlich sind Marketingdienstleistungen geeignet, das Fluggastaufkommen bei den von den Verträgen über Marketingdienstleistungen und den ASAs betroffenen Verbindungen zu erhöhen, da die Marketingdienstleistungen eben auf die Bewerbung dieser Flugverbindungen abzielen. Diese Auswirkungen kommen zwar vor allem der jeweiligen Fluggesellschaft zugute; Vorteile können aber auch für den Flughafenbetreiber gegeben sein. Außerdem kann jede Zunahme des Fluggastaufkommens auch eine Erhöhung der Einnahmen aufgrund verschiedener an den Flughafenbetreiber zahlbarer Flughafenentgelte sowie eine Steigerung der Non-Aviation-Einnahmen nach sich ziehen; dies gilt insbesondere für Parkgebühren sowie für Einnahmen aus Restaurants und sonstigen am Flughafen angesiedelten Betrieben, deren Umsätze vollständig oder teilweise dem Flughafenbetreiber zuzurechnen sind.

(431)

Daher hätte ein am Flughafen Alghero tätiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter anstelle von So.Ge.A.AL und der RAS diese mögliche positive Wirkung bei der Entscheidung über den Abschluss eines Vertrags über Marketingdienstleistungen und des entsprechenden ASA berücksichtigt. Der marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte hätte die Auswirkung der betreffenden Flugverbindung auf künftige Einnahmen und Kosten in seine Erwägungen einbezogen, indem er in dieser Sache die Steigerung des Fluggastaufkommens bei den entsprechenden Verbindungen als Maßstab für eine mögliche positive Wirkung von Marketingdienstleistungen in Form einer höheren zu erwartenden Auslastung (oder eines höheren Ladefaktors) (107) für diese Verbindungen berücksichtigt hätte. Diese Wirkung hätte er über den gesamten Zeitraum geprüft, in dem die in Rede stehenden Verbindungen nach Maßgabe des Vertrags über Flughafendienstleistungen und nach dem Vertrag über Marketingdienstleistungen hätten angeboten werden sollen.

(432)

Die Kommission folgt diesbezüglich dem Standpunkt von Ryanair, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen nicht nur mit Kosten für die Flughafenbetreiberin einhergehen, sondern dass aufgrund der Verträge auch Vorteile zu erwarten sind.

(433)

Außerdem muss geklärt werden, ob über die positive Auswirkung auf das Fluggastaufkommen bei den von dem Vertrag über Marketingdienstleistungen betroffenen Flugverbindungen hinaus nach Maßgabe des Vertrags über Marketingdienstleistungen oder des Vertrags über Flughafendienstleistungen vernünftigerweise noch andere Vorteile wie z. B. der Aufbau einer Marke erwartet und für die Prüfung anhand eines hypothetisch am Flughafen Alghero tätigen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten quantifiziert werden könnten, solange diese Verbindungen angeboten werden.

(434)

Ryanair unterstützt diese Argumentation insbesondere in seiner Studie vom 17. Januar 2014. Die Studie beruht auf der Theorie, dass die von einem Flughafenbetreiber in Anspruch genommenen Marketingdienstleistungen dazu beitragen, die Marke des Flughafens weiterzuentwickeln und damit auch nachhaltig das Fluggastaufkommen auf diesem Flughafen zu steigern (und nicht nur die Anzahl der von dem Vertrag über Marketingdienstleistungen und dem Vertrag über Flughafendienstleistungen betroffenen Verbindungen für die in diesen Verträgen vorgesehene Dauer der Tätigkeit zu erhöhen). Insbesondere machte Ryanair in dieser Studie geltend, diese Marketingdienstleistungen hätten nachhaltige positive Auswirkungen auf das Fluggastaufkommen auf dem Flughafen auch über die Laufzeit des Vertrags über Marketingdienstleistungen hinaus. Diese Auffassung wird von Italien geteilt, und die Vorteile der Marketingdienstleistungen wurden in der nachträglichen Ex-ante-Rentabilitätsanalyse der Verträge mit Ryanair berücksichtigt (siehe Tabelle 8).

(435)

Erstens ist festzustellen, dass nichts darauf hindeutet, dass die Flughafenbetreiberin oder die RAS bei Abschluss der vom förmlichen Prüfverfahren betroffenen Verträge über Marketingdienstleistungen die möglichen vorteilhaften Auswirkungen des Vertrags über Marketingdienstleistungen auf andere Flugverbindungen als die den Verträgen unterliegenden Verbindungen oder die etwaige Nachhaltigkeit dieser Auswirkungen über die Laufzeit der Verträge hinaus jemals berücksichtigt, geschweige denn quantifiziert hätten.

(436)

Außerdem kann die Nachhaltigkeit dieser Wirkungen aufgrund der verfügbaren Informationen nicht beurteilt werden. Möglicherweise hat die Werbung für den Flughafen Alghero und für die Region Sardinien auf der Website von Ryanair Besucher dieser Website bewegt, bei Ryanair Flugtickets zum Flughafen Alghero zu kaufen, solange die Werbung angezeigt wurde bzw. auch noch kurz danach. Es ist jedoch höchst unwahrscheinlich, dass die Wirkung dieser Werbung auf die Besucher nach Einstellung der Werbung auf der Website von Ryanair länger als einige wenige Wochen angehalten oder Einfluss auf die Ticketbuchungen gehabt hätte. Eine Werbekampagne hat wahrscheinlich eher dann eine nachhaltige Wirkung, wenn die Werbung unter Nutzung eines oder mehrerer Medien erfolgt, mit denen die Verbraucher über einen bestimmten Zeitraum regelmäßig konfrontiert sind. Eine Werbekampagne in frei empfangbaren Fernseh- und Radiosendern, auf beliebten Websites und/oder auf Plakaten an für die Öffentlichkeit zugänglichen Orten im Freien oder in geschlossenen Räumen kann nachhaltig wirken, wenn die Verbraucher regelmäßig den betreffenden Medien ausgesetzt sind. Werbemaßnahmen, die sich hingegen auf die Website von Ryanair beschränken, dürften kaum Auswirkungen haben, die erheblich über die Dauer der Maßnahmen hinausgehen.

(437)

Tatsächlich werden die Nutzer die Website von Ryanair sehr wahrscheinlich nicht so häufig besuchen, dass die Werbung ausschließlich in diesem Medium ihnen ein klares Bild von der betreffenden Region vermitteln könnte. Für diese Annahme sprechen zwei Gründe: Erstens beschränkte sich die Werbung für Alghero und für die Region Sardinien auf der Homepage der Ryanair-Website nach den Verträgen über Marketingdienstleistungen auf einen Absatz mit 150 Wörtern in der Rubrik „Top Five Things To Do“ auf der Seite des Zielflughafens Alghero und auf einen Link auf der Homepage www.ryanair.com zu einer von So.Ge.A.AL eingerichteten Website. Die Kommission stellt fest, dass diese Art von Werbemaßnahmen (ein einfacher Link mit beschränkter Marketingwirkung) die Wirkung der Maßnahmen über das Ende der Bewerbungsdauer hinaus deutlich beeinträchtigt hat, insbesondere, da diese Maßnahmen sich auf die Website von Ryanair beschränkten und nicht durch sonstige Medien flankiert wurden. Zweitens stehen die in den Verträgen mit AMS vorgesehenen Marketingmaßnahmen weitgehend mit der Website des Zielflughafens Alghero in Zusammenhang. Sehr wahrscheinlich werden die meisten Besucher diese Website in der Regel nicht häufiger öffnen, wenn sie nicht ohnehin an diesem Ziel interessiert sind.

(438)

Selbst wenn die Marketingdienstleistungen also während der Laufzeit der Verträge zu einer Zunahme des Fluggastaufkommens unter Nutzung der den Verträgen über Marketingdienstleistungen unterliegenden Verbindungen geführt haben sollten, ist doch sehr wahrscheinlich, dass diese Wirkung anschließend nicht mehr oder nur noch in vernachlässigbarem Umfang gegeben war.

(439)

Außerdem war den Studien von Ryanair vom 17. und 31. Januar 2014 zufolge äußerst ungewiss, dass die Vorteile über die den Verträgen unterliegenden Verbindungen hinausgehen würden oder sich auch nach dem in den Verträgen über Marketingdienstleistungen und in den Verträgen über Flughafendienstleistungen vorgesehenen Zeitraum, in dem diese Verbindungen bedient werden sollten, noch auswirken würden; zudem gelangte die Studie zu dem Schluss, dass diese Vorteile nicht in einer Zuverlässigkeit quantifiziert werden konnten, die ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter als hinreichend betrachtet hätte.

(440)

In der Studie vom 17. Januar 2014 beispielsweise heißt es: „[F]uture incremental profits beyond the scheduled expiry of the airport service agreement are inherently uncertain.“ [Künftige zusätzliche Gewinne über die vorgesehene Laufzeit des Vertrags über Flughafendienstleistungen hinaus sind zwangsläufig ungewiss.] In der Studie werden zudem zwei Methoden für die Ex-ante-Bewertung der positiven Auswirkungen des Vertrags über Marketingdienstleistungen vorgeschlagen: eine „Cash-Flow-Methode“ und eine „Kapitalisierungsmethode“.

(441)

Im Rahmen der „Cash-Flow-Methode“ werden die Vorteile der Verträge über Marketingdienstleistungen und der Verträge über Flughafendienstleistungen unter Abschätzung der künftigen Einnahmen bewertet, die die Flughafenbetreiberin infolge der Verträge über Marketingdienstleistungen und der Verträge über Flughafendienstleistungen erzielen könnte; von diesen Einnahmen werden die entsprechenden Kosten abgezogen. Bei der „Kapitalisierungsmethode“ wird die Steigerung des Markenwerts des Flughafens durch die Marketingdienstleistungen als immaterieller Vermögenswert behandelt, der im Gegenzug für die Zahlung des in den Verträgen über Marketingdienstleistungen festgelegten Preises erlangt wird.

(442)

In der Studie vom 17. Januar 2014 werden allerdings die wesentlichen Probleme des „Kapitalisierungsansatzes“ erläutert; außerdem wird gezeigt, dass die mit dieser Methode ermittelten Ergebnisse möglicherweise nicht zuverlässig sind. Der „Cash-Flow-Ansatz“ wird als besser geeignet betrachtet. Insbesondere wird in der Studie festgestellt: „[T]he capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (namely an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport.“ [Das Kapitalisierungsverfahren berücksichtigt nur den Anteil der Ausgaben für Marketingmaßnahmen, der den immateriellen Vermögenswerten eines Flughafens zuzurechnen ist. Allerdings kann es schwierig sein, im Unterschied zur Generierung der laufenden Einnahmen des Flughafens den Anteil der Marketingkosten zu bestimmen, der auf die Generierung zu erwartender künftiger Einnahmen für den Flughafen verwendet wird (d. h. eine Investition in die immateriellen Vermögenswerte des Flughafens).] Außerdem wird betont: „[I]n order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data.“ [Um das Kapitalisierungsverfahren anzuwenden, muss ermittelt werden, wie lange ein Flughafen durchschnittlich in der Lage ist, einen Kunden zu binden, der durch die Marketingkampagne von AMS gewonnen wurde. Da keine hinreichenden Daten verfügbar sind, wäre es in der Praxis sehr schwierig, die durchschnittliche Dauer der Kundenbindung nach einer AMS-Kampagne zu bestimmen.]

(443)

In der Studie vom 31. Januar 2014 wird eine praxisbezogene Handhabung des „Cash-Flow-Ansatzes“ empfohlen. Dabei werden die Vorteile der Verträge über Marketingdienstleistungen und der Verträge über Flughafendienstleistungen, die auch nach Ablauf des Vertrags über Marketingdienstleistungen noch anhalten, als „Endwert“ ausgehend vom Ablaufdatum des Vertrags berechnet. Der Endwert wird anhand der zusätzlichen Gewinne des Flughafens (abzüglich der Zahlungen an AMS) im letzten Jahr des ASA ermittelt und unter Berücksichtigung des Wachstums auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt und der Wahrscheinlichkeit korrigiert, dass der Vertrag über Flughafendienstleistungen und der Vertrag über Marketingdienstleistungen auch nach ihrem Ablauf zu den Gewinnen des Flughafens beitragen können. Die gleiche Methode zur Berechnung des „Endwerts“ wurde von Italien auch im MEOP-Bericht von 2014 vorgeschlagen (siehe Erwägungsgrund 471).

(444)

Ob nachhaltige Vorteile erzielt werden können, hängt der Studie vom 31. Januar 2014 zufolge von mehreren Faktoren ab: „including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passengers“ [u. a. [von] einer stärkeren Präsenz und einer stärkeren Marke in Verbindung mit netzspezifischen Auswirkungen und der Kundenbindung]; diese Faktoren werden allerdings nicht näher erläutert.

(445)

In der Studie vom 31. Januar 2014 wird ein Wahrscheinlichkeitsfaktor von 30 % als konservative Schätzung angenommen. In der Studie wird dieser Wert jedoch nicht ernsthaft begründet — weder quantitativ noch qualitativ. Der Wert von 30 % beruht auf keinerlei Fakten im Zusammenhang mit Tätigkeiten von Ryanair, mit Luftverkehrsmärkten oder mit Flughafendienstleistungen. Es wird keinerlei Verbindung zwischen diesem Wert und den beiläufig genannten Faktoren (Präsenz, starke Marke, netzspezifische Auswirkungen und Kundenbindung) nachgewiesen, die zur Nachhaltigkeit der Vorteile des Vertrags über Flughafendienstleistungen und des Vertrags über Marketingdienstleistungen über die Laufzeiten der Verträge hinaus beitragen sollten. Und im Zusammenhang mit der Analyse des Umfangs, in dem sich die betreffenden Dienstleistungen auf die in Erwägungsgrund 444 genannten Faktoren auswirken könnten, ist schließlich festzustellen, dass dieser Wert in keiner Weise auf dem spezifischen Inhalt der in den einzelnen Verträgen mit AMS vorgesehenen Marketingdienstleistungen beruht.

(446)

Außerdem ist dies kein Beweis für die Wahrscheinlichkeit, dass die aufgrund dieses Vertrags im letzten Jahr ihrer Laufzeit für die Flughafenbetreiberin generierten Gewinne auch nach Ablauf des ASA und des Vertrags über Marketingdienstleistungen erzielt würden. Und es liegen auch keine Beweismittel dafür vor, dass das Wachstum des Luftverkehrsmarkts in Europa ein hilfreiches Indiz für die Auswirkungen eines Vertrags über Flughafendienstleistungen und eines Vertrags über Marketingdienstleistungen für einen bestimmten Flughafen wäre.

(447)

Daher wäre höchst unwahrscheinlich, dass ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bei der Entscheidung über den Abschluss eines Vertrags einen „Endwert“ berücksichtigen würde, der nach der von Ryanair und von Italien vorgeschlagenen Methode berechnet wurde. In der Studie vom 31. Januar 2014 wird daher gezeigt, dass ein vom Cash-Flow ausgehender Ansatz ebenso wie das Kapitalisierungsverfahren nur zu sehr unsicheren und unzuverlässigen Ergebnissen führen würde.

(448)

Außerdem richten sich die Marketingdienstleistungen eindeutig an Personen, bei denen als wahrscheinlich anzunehmen ist, dass sie die dem jeweiligen Vertrag über Marketingdienstleistungen unterliegende Verbindung in Anspruch nehmen werden. Wenn diese Verbindung nach Ablauf des Vertrags über Flughafendienstleistungen nicht mehr angeboten wird, ist unwahrscheinlich, dass die Marketingdienstleistungen über das Ende der Laufzeit des Vertrags hinaus weiterhin positive Auswirkungen auf das Fluggastaufkommen am Flughafen haben werden. Für einen Flughafenbetreiber ist es sehr schwierig, die Wahrscheinlichkeit abzuschätzen, dass eine Fluggesellschaft eine bestimmte Verbindung auch nach Ablauf der Frist, an die die Fluggesellschaft nach dem Vertrag über Flughafendienstleistungen gebunden ist, noch aufrechterhalten wird. Insbesondere Billigfluglinien haben gezeigt, dass sie hinsichtlich der Einführung und der Einstellung von Verbindungen sehr schnell auf die häufig sehr instabilen Marktbedingungen reagieren. In dieser Sache hat Italien beispielsweise erklärt, dass Germanwings bereits nach einem Jahr entschieden habe, den Betrieb ab dem Flughafen Alghero einzustellen, da kein hinreichendes Fluggastaufkommen generiert werden konnte, um die Gewinnschwelle zu erreichen. Daher wurde der mit So.Ge.A.AL für eine Dauer von drei Jahren geschlossene Vertrag nicht über die gesamte vorgesehene Dauer erfüllt. Außerdem geht aus den Unterlagen in der Akte hervor, dass Ryanair seine Tätigkeit am Flughafen Alghero mindestens einmal (2009) einer erneuten Überprüfung unterzogen hatte. Beim Abschluss eines Vertrags wie in dieser Sache würde sich ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter also nicht darauf verlassen, dass eine Fluggesellschaft die betreffende Verbindung auch nach Ablauf eines geltenden Vertrags aufrechterhalten würde.

(449)

Und schließlich stellt die Kommission fest, dass Italien diesen Ansatz der Berücksichtigung eines „Endwerts“, den Italien bei der nachträglichen Ex-ante-Rentabilitätsanalyse der Verträge von 2006 und 2010 verfolgt hat, bei der Prüfung der Rentabilität von Verträgen mit anderen am Flughafen tätigen Fluggesellschaften nicht angewendet hat, obwohl Verträge über Marketingdienstleistungen mit der Flughafenbetreiberin geschlossen wurden. Die Argumentation Italiens in dieser Hinsicht beruht auf der Tatsache, dass die Anzahl der potenziellen Besucher der Websites von anderen Fluggesellschaften als Ryanair erheblich geringer sei als die Anzahl der Besucher von ryanair.com. In Anbetracht dieser geringeren Zugriffszahlen wäre die Quantifizierung eines Endwerts bei der Analyse der Rentabilität der Verträge mit anderen Fluggesellschaften nicht von Bedeutung. Die Kommission stellt jedoch fest, dass So.Ge.A.AL die Verträge über Marketingdienstleistungen bis 2006 mit Ryanair und nicht mit AMS geschlossen hat. Nach Ablauf der Verträge über Marketingdienstleistungen zwischen So.Ge.A.AL und Ryanair in den Jahren 2002 und 2003 wurde kein Endwert im Hinblick auf künftige Vorteile der Verträge berücksichtigt.

(450)

Der einzige Vorteil, den ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter von einem Vertrag über Marketingdienstleistungen erwarten und beziffern würde, wenn er über den Abschluss eines derartigen Vertrags in Verbindung mit einem Vertrag über Flughafendienstleistungen entscheiden müsste, wäre den Erwägungsgründen 428-449 zufolge, dass die Marketingdienstleistungen positive Auswirkungen auf das Fluggastaufkommen bei den diesen Verträgen unterliegenden Verbindungen hätten, solange diese Verbindungen nach Maßgabe der Verträge bedient werden. Die Kommission stellt fest, dass sonstige mögliche Vorteile für eine Quantifizierung und Berücksichtigung zu ungewiss wären.

(451)

Um die Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vornehmen zu können, muss die Kommission angesichts der in den Erwägungsgründen 398-450 beschriebenen Sachverhalte i) die ASAs ggf. zusammen mit den jeweils abgeschlossenen Verträgen über Marketingdienstleistungen und den ggf. mit AMS geschlossenen Verträgen analysieren und ii) unter Berücksichtigung der Auswirkungen der Verträge über Marketingdienstleistungen auf die prognostizierten Ladefaktoren die Zusatzkosten und Einnahmen ermitteln, die vernünftigerweise infolge der gemeinsamen Transaktionen zu erwarten waren.

(452)

Tabelle 7 bietet einen Überblick über die ASAs zwischen So.Ge.A.AL und Ryanair:

Tabelle 7

Die ASAs zwischen So.Ge.A.AL und Ryanair

(453)

Italien erklärt, So.Ge.A.AL habe in den Jahren 2000-2010 zu verschiedenen Zeitpunkten mehrere Geschäftspläne bezüglich der Gesamtentwicklung des Flughafens erstellt. Diese Geschäftspläne enthalten einige Prognosen zum Fluggastaufkommen und zu den Einnahmen sowie zu den Kosten. Keiner der Geschäftspläne bezieht sich jedoch auf einen konkreten Vertrag von So.Ge.A.AL mit den am Flughafen tätigen Fluggesellschaften oder mit AMS. Außerdem betreffen sie nicht den gesamten Zeitraum, für den So.Ge.A.AL die Verträge mit den betreffenden Fluggesellschaften geschlossen hat.

(454)

Wie bereits erläutert, nahm Italien nachträglich Ex-ante-Rentabilitätsanalysen der Verträge mit Ryanair ausgehend von den Zusatzkosten und Einnahmen vor, die realistischerweise von einem marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erwartet werden konnten, der sich zum Zeitpunkt des Abschlusses der einzelnen Verträge im untersuchten Zeitraum (2000–2010) in der Situation von So.Ge.A.AL befand (siehe Tabelle 8). Diesen Analysen zufolge konnte So.Ge.A.AL die Verträge mit Ryanair zum Zeitpunkt ihres Abschlusses vernünftigerweise als rentabel für den Flughafen betrachten.

(455)

Der Geschäftsplan von So.Ge.A.AL von 2000 wurde für die nachträglich vorgenommene Rentabilitätsanalyse der ASAs von 2000, 2002 und 2003 verwendet; die Geschäftspläne der Jahre 2004 und 2009 dienten als Grundlage der nachträglichen Analyse der ASAs von 2006 und 2010.

(456)

Allerdings gingen die Einnahmezuwächse und die Zusatzkosten der einzelnen Verträge mit Ryanair nicht vollständig aus den Geschäftsplänen von So.Ge.A.AL hervor. Bei den Kategorien der zusätzlichen Einnahmen und Kosten, die aus den Geschäftsplänen nicht zu entnehmen waren, ging Italien in seiner Analyse der zusätzlichen Gewinne der Verträge von So.Ge.A.AL mit Ryanair von den Bestimmungen der ASAs und der Verträge über Marketingdienstleistungen aus.

(457)

Tabelle 8 bietet einen Überblick über die Kapitalwerte der Cash-Flows, die von den Verträgen mit Ryanair dem MEOP-Bericht 2014 zufolge erwartet wurden. Dass diese Kapitalwerte alle positiv waren, wäre ein Indiz dafür, dass der Abschluss der Verträge mit Ryanair aus Sicht der Flughafenbetreiberin vernünftig war.

Tabelle 8

Kapitalwerte der aufgrund der Verträge mit Ryanair erwarteten Cash-Flows — MEOP-Bericht 2014  (108)

(458)

Die zugrunde gelegten Annahmen für die nachträglichen Rentabilitätsanalysen werden in den Erwägungsgründen 459-471 erläutert.

(459)

Italien unterschied die Einnahmen aus dem Aviation-Geschäft nach mehreren Kategorien: Einnahmen etwa aus Landeentgelten und Entgelten für die Bodenabfertigung und aus dem Ticketverkauf. Nach Möglichkeit wurden die in den ASAs genannten Entgelte angenommen. Für nicht in den ASAs genannte Positionen wurden Näherungswerte aus von Ryanair vorgelegten Rechnungsdaten ermittelt. Italien erläuterte jedoch, dass sich die aus Rechnungen von Ryanair hervorgehenden Entgelte mit den Entgelten deckten, die So.Ge.A.AL — mit Ausnahme der Abfertigungsdienste — für alle Flughafendienstleistungen veröffentlicht hatte. Bei den Abfertigungsentgelten wurde Ryanair ein Nachlass entsprechend dem Umfang der Charterflüge der Fluggesellschaft an diesem Flughafen gewährt; dies wurde in den ASAs berücksichtigt.

(460)

Um die zusätzlichen Einnahmen aus dem Aviation-Geschäft zu ermitteln, ergänzte So.Ge.A.AL die Informationen über die Fluggäste von Ryanair und über die Turnarounds aus den ASAs um Informationen aus den Geschäftsplänen.

(461)

Die ASAs von 2000, 2002 und 2003 enthielten keine Prognosen zum Verkehrsaufkommen. Daher wurden entsprechende Prognosen für die Analysen der ASAs von 2000, 2002 und 2003 dem Geschäftsplan 2000 von So.Ge.A.AL entnommen; dort wurden nämlich Werte für die Entwicklung des Fluggastaufkommens bei Ryanair an diesem Flughafen prognostiziert. In den ASAs der Jahre 2006 und 2010 wurden zwar konkrete Ziele für die Verkehrsentwicklung bei Ryanair vorgegeben; Italien erläuterte jedoch, dass diese Ziele sich nicht mit den Erwartungen von So.Ge.A.AL bezüglich des für Ryanair am Flughafen Alghero insgesamt veranschlagten Verkehrsaufkommens deckten. So.Ge.A.AL betrachtete die Zielvorgaben als die vertraglichen Mindestverpflichtungen für Ryanair. Daher wurden bei den Prognosen zum Verkehrsaufkommen für die ASAs von 2006 und 2010 die vor der Unterzeichnung der ASAs von So.Ge.A.AL zuletzt erstellten Geschäftspläne zugrunde gelegt. (Die Prognosen zum Verkehrsaufkommen beruhen also auf den Geschäftsplänen von So.Ge.A.AL der Jahre 2004 und 2009.)

(462)

Die Geschäftspläne von So.Ge.A.AL decken nicht die gesamte Laufzeit der vertraglichen Vereinbarungen mit den Fluggesellschaften ab. Um die Rentabilitätsanalyse für die gesamte Dauer der Verträge mit Ryanair durchführen zu können, wurden in zwei Schritten Prognosen für die Entwicklung des Luftverkehrs (Rotationen) und für die Anzahl der abfliegenden Fluggäste für die Jahre erstellt, die in den Geschäftsplänen nicht abgedeckt sind. Erstens wurde die Anzahl der Turnarounds von Ryanair prognostiziert, indem die Anzahl der Turnarounds im letzten Jahr des Geschäftsplans fortgeschrieben wurde; dabei wurde eine jährliche Zunahme um 19 % angenommen. Dieser Wachstumsfaktor beruht auf dem erwarteten durchschnittlichen Wachstum gemäß dem Geschäftsplan von 2000 in den Jahren 2004-2006. Zweitens wurde die Anzahl der abfliegenden Fluggäste für den verbleibenden Zeitraum anhand der jährlichen Passagierkapazität, ermittelt, die aus der Anzahl der Turnarounds abzuleiten war; dabei wurde ein Ladefaktor von 82 % angenommen. (Dies war der maßgebliche durchschnittliche Ladefaktor für das gesamte Netz von Ryanair zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Verträge.)

(463)

Die Annahmen für Non-Aviation-Einnahmen beruhen auf den Geschäftsplänen von So.Ge.A.AL, die möglichst nahe am Zeitpunkt der Unterzeichnung der einzelnen ASAs erstellt wurden (siehe folgende Tabelle 9):

Tabelle 9

Annahmen bezüglich der erwarteten Non-Aviation-Einnahmen

(464)

Für den in den einzelnen Geschäftsplänen jeweils nicht abgedeckten Zeitraum der ASAs wurde die letzte verfügbare Prognose der Non-Aviation-Einnahmen pro abfliegenden Fluggast jährlich bis zum Ende der Laufzeit der betreffenden Verträge fortgeschrieben. Beim Geschäftsplan 2000 bezieht sich die letzte verfügbare Prognose auf das Jahr 2006. Nach dem Geschäftsplan beliefen sich die Non-Aviation-Einnahmen pro abfliegenden Fluggast 2006 auf 2,38 EUR. Für jedes verbleibende Jahr des ASA von 2006 wurden Non-Aviation-Einnahmen pro abfliegenden Fluggast in der genannten Höhe angenommen.

(465)

Da zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der ASAs keine Informationen über die erwarteten Zusatzkosten im Zusammenhang mit Dienstleistungen für Ryanair vorlagen, hat Italien die Zusatzkosten aufgrund der Relation der Betriebskosten des Flughafens zu den Fluggastzahlen geschätzt.

(466)

Um zu prüfen, wie sich die Betriebskosten je nach Fluggastaufkommen ändern, wurde eine Regressionsanalyse vorgenommen; mit dieser Analyse sollte festgestellt werden, mit welchen Zusatzkosten So.Ge.A.AL zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der ASAs mit Ryanair vernünftigerweise hätte rechnen können. In einem ersten Schritt wurden anhand einer Regressionsanalyse die Auswirkungen einer Änderung des Fluggastaufkommens auf die Betriebskosten des Flughafens ermittelt. Im zweiten Schritt wurden aus den Ergebnissen des ersten Analyseschritts in Verbindung mit Prognosen des Fluggastaufkommens bei Ryanair die zusätzlichen Betriebskosten bestimmt, die infolge der Verträge mit Ryanair zu erwarten waren.

(467)

Folgende Kostenkomponenten wurden berücksichtigt:

(468)

Personalkosten: Im Geschäftsplan 2000 von So.Ge.A.AL waren die Kosten des infolge der Verträge mit Ryanair bis 2006 zusätzlich benötigten Personals enthalten. Zur Bewertung der ASAs von 2000, 2002 und 2003 wurden daher die zusätzlichen Personalkosten aus dem Geschäftsplan 2000 von So.Ge.A.AL übernommen. Die Geschäftspläne der Jahre 2004 und 2006 enthalten jedoch keine Daten zu Zusatzkosten. Um die zusätzlichen Personalkosten in Verbindung mit den Verträgen mit Ryanair über das Jahr 2006 hinaus abschätzen zu können, wurden statistische Analysen ausgehend von den Daten zur Summe der Personalkosten des Flughafens durchgeführt; auf diese Weise sollte bestimmt werden, in welchem Umfang sich die Kosten je nach Fluggastaufkommen änderten (111). Die zusätzlichen Personalkosten wurden dann aus den Ergebnissen der Regressionsanalysen und der geschätzten Anzahl der Fluggäste von Ryanair abgeleitet.

(469)

Sonstige Kosten: Die Regressionsanalyse wurde durchgeführt, um die Zusatzkosten in den Bereichen Waren und Material (112), Dienstleistungen (113), Sicherheit und Lagerhaltung abzuschätzen; diese Kosten wurden in den Geschäftsplänen nämlich nicht beziffert. Anreize zur Einrichtung neuer Verbindungen sowie Marketingentgelte und/oder Erfolgsprämien für Ryanair wurden als Kosten des Flughafens behandelt. Zusätzliche Konzessionskosten (114) wurden aus den Kosten pro Einheit am Flughafen multipliziert mit dem für Ryanair prognostizierten Verkehrsaufkommen ermittelt.

(470)

Italien zufolge beabsichtigte So.Ge.A.AL nicht, die Kosten des neuen Terminals zur Fluggastabfertigung über die von Ryanair zu zahlenden Entgelte zu decken. Die Investitionskosten in Verbindung mit dem neuen Terminal seien also keinem der Verträge mit Ryanair zuzurechnen und insoweit auch keine Zusatzkosten.

(471)

Zahlungen für Marketingdienstleistungen von AMS wurden als dem Flughafen entstehende Kosten berücksichtigt. Gleichzeitig wurde ein „Endwert“ zu den Einnahmen des Flughafens hinzugerechnet, um den Vorteilen der Verträge über Marketingdienstleistungen und der Verträge über Flughafendienstleistungen Rechnung zu tragen, die nach Auffassung Italiens auch über das Ende des Vertrags über Marketingdienstleistungen hinaus bestehen. Der „Endwert“ wird nach dem auch von Ryanair verfolgten Ansatz berechnet (siehe Erwägungsgründe 443-446).

(472)

Tabelle 10 bietet einen Überblick über den Kapitalwert (115) der Cash-Flow-Ströme, die infolge der Verträge mit Ryanair unter den in den Erwägungsgründen 459-471 erläuterten Annahmen zu erwarten waren:

Tabelle 10

Kapitalwerte der aufgrund der Verträge mit Ryanair erwarteten Cash-Flows — MEOP-Bericht 2014

(473)

Die Kommission stellt fest, dass Italien für die Rentabilitätsanalyse der ASAs von 2006 und 2010 eine Dauer von zehn Jahren für den ASA von 2006 und von neun Jahren für den ASA von 2010 angesetzt hat — und nicht die eigentliche Laufzeit des Vertrags, d. h. fünf bzw. vier Jahre. Italien hat der Kommission jedoch auch die Ergebnisse der Rentabilitätsanalyse für die anfängliche in den Verträgen genau definierte Dauer der ASAs von 2006 und 2010 übermittelt.

(474)

Zur Begründung machte Italien geltend, bei Unterzeichnung der Verträge mit Ryanair habe So.Ge.A.AL vernünftigerweise erwarten können, dass die Verträge zu vergleichbaren Bedingungen verlängert würden. Insbesondere aufgrund der ausdrücklichen Bestimmung des ASA von 2006, dass der Vertrag um weitere fünf Jahre (d. h. bis zum 1. Januar 2016) verlängert werden könne, sei So.Ge.A.AL davon ausgegangen, dass dieser Vertrag zu vergleichbaren Bedingungen verlängert werde. Ähnlich sollte der ASA von 2010 für den Zeitraum vom 1. Januar 2010 bis zum 31. Dezember 2013 gelten und um weitere fünf Jahre (bis zum 31. Dezember 2018) verlängert werden können.

(475)

Die Kommission kann dieser Argumentation nicht folgen.

(476)

Erstens ist weder im Vertrag von 2006 noch im Vertrag von 2010 eine automatische Verlängerung am Ende der ursprünglichen Laufzeit vorgesehen.

(477)

Vielmehr heißt es in dem ASA von 2006, dass sich So.Ge.A.AL verpflichtet, nach dem Ende der Laufzeit mit Ryanair erneut über ein geeignetes Paket an Flughafendienstleistungen zu verhandeln, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt seien und wenn die Fluggesellschaft insbesondere ihren Verpflichtungen hinsichtlich der Marketingdienstleistungen in vollem Umfang nachgekommen sei und So.Ge.A.AL die Konzession für den Betrieb des Flughafens über den 1. Januar 2011 hinaus erhalte. Die Kommission stellt fest, dass sich So.Ge.A.AL schon aufgrund dieser Bestimmung im Jahr 2006 nicht darauf verlassen konnte, dass der Vertrag verlängert würde, geschweige denn, dass eine Verlängerung zu ähnlichen Bedingungen erfolgen würde; die Verlängerung war eine Möglichkeit, die jedoch insbesondere davon abhing, dass Ryanair zu einer Verlängerung bereit war. Die genannte Bestimmung bedeutet für Ryanair keinerlei rechtliche Verpflichtung zum Abschluss eines neuen Vertrags mit der Flughafenbetreiberin und bietet auch keinerlei Sicherheit derart, dass die Parteien die in Rede stehenden Bedingungen einhalten würden; dies gilt insbesondere hinsichtlich der erheblichen Unwägbarkeiten im Zusammenhang mit der Erteilung der umfassenden Konzession für die Flughafenbetreiberin zu diesem Zeitpunkt.

(478)

Die Kommission stellt fest, dass der ASA von 2010 nochmals geringere Gewissheit hinsichtlich einer möglichen Verlängerung bietet. In Artikel 2 — „Laufzeit“ heißt es: „[D]er Vertrag kann um weitere fünf Jahre zu den hier genannten Bedingungen oder zu von den Parteien modifizierten Bedingungen verlängert werden; Voraussetzung für die Verlängerung ist, dass beide Parteien mindestens sechs Monate vor Ende der ursprünglichen Laufzeit schriftlich ihre entsprechende Zustimmung erklären. (…) Jegliche weitere Verlängerung dieses Vertrags wird von den Parteien spätestens sechs Monate vor Ende der ursprünglichen Laufzeit verhandelt.“ Insoweit ist offensichtlich, dass die Parteien über jede Verlängerung des Vertrags hätten verhandeln müssen und dass So.Ge.A.AL die Verlängerung bei Unterzeichnung des ASA von 2010 nicht einfach voraussetzen konnte.

(479)

Zweitens stellt die Kommission fest, dass die Akte Beweismittel dafür enthält, dass im Jahr 2009 Spannungen zwischen So.Ge.A.AL und Ryanair das Vertragsverhältnis mit der Fluggesellschaft gefährdeten. Damals hatte Ryanair eine Fortsetzung seiner Tätigkeit am Flughafen Alghero an den Abschluss einer Zusatzvereinbarung geknüpft. Aus den von Italien vorgelegten Protokollen der Sitzungen des Verwaltungsrats von So.Ge.A.AL vom 7. Juli 2009, 9. September 2009 und 23. Februar 2010 geht hervor, dass die Entscheidung der Flughafenbetreiberin, den neuen ASA mit Ryanair für einen Zeitraum von fünf Jahren schließlich doch zu unterzeichnen, auch darauf zurückzuführen war, dass in dem vorherigen Vertrag keine Geldbußen für eine vorzeitige Kündigung vorgesehen waren. In diesem Zusammenhang ist insbesondere Folgendes festzustellen:

(480)

Auch aus dem Protokoll der Aktionärsversammlung von So.Ge.A.AL vom 26. Oktober 2001 geht hervor, dass die Gesellschaft die Kündigung des ASA von 2000 noch vor Ende der ursprünglichen Laufzeit in Erwägung zog und dass dies zu langwierigen Diskussionen unter den Anteilseignern führte.

(481)

Daher ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass So.Ge.A.AL bei Abschluss der ASAs von 2006 und 2010 mit Ryanair nicht davon ausgehen konnte, dass diese Verträge verlängert würden bzw. dass die Gesellschaft zumindest keine Verlängerung zu unveränderten Vertragsbedingungen erwarten konnte.

(482)

Außerdem stellt die Kommission fest, dass der Vertrag mit einer anderen Fluggesellschaft (Germanwings), die ebenfalls Gegenstand der Untersuchung ist, den von Italien vorlegten Informationen zufolge nicht über die vorgesehene Laufzeit erfüllt wurde und dass diese Fluggesellschaft am Flughafen Alghero nur im Jahr 2007 tätig war. Im Laufe der Untersuchung hat Italien erläutert, die Fluggesellschaft habe sich entschieden, Flüge vom Flughafen Alghero einzustellen, da die Fluggastzahlen nicht hoch genug waren, um die Gewinnschwelle zu erreichen.

(483)

Daher ist die Kommission zu dem Ergebnis gelangt, dass für die Rentabilitätsanalyse der ASAs von 2006 und 2010 nur die in den ASAs jeweils vorgesehene Laufzeit (nämlich fünf Jahre bei dem ASA von 2006 und vier Jahre bei dem ASA von 2010) zu berücksichtigen sind. (Die Kapitalwerte in Tabelle 10 wurden ausgehend von der ursprünglich in den ASAs vorgesehenen Dauer der Verträge ermittelt.)

(484)

Außerdem stellt die Kommission fest, dass die ASAs von 2006 und 2010 und die Verträge über Marketingdienstleistungen zwischen So.Ge.A.AL, Ryanair und AMS rückwirkend wie folgt galten:

(485)

Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass die mit Ryanair und AMS diskutierten Bedingungen der Verträge, die nach Auskunft von So.Ge.A.AL rückwirkend (d. h. von Januar 2006 bis April 2006 bei den Verträgen von 2006 bzw. von Januar 2010 bis Oktober 2010 bei den Verträgen von 2010) galten, ähnlich gestaltet waren wie die Bedingungen der letztlich im April 2006 und im Oktober 2010 unterzeichneten Verträge. Mit den im April 2006 und im Oktober 2010 geschlossenen Verträgen wurden also nur die Bedingungen förmlich festgelegt, die bereits vorher, d. h. noch vor dem Zeitraum, für den die Verträge rückwirkend galten, vereinbart worden waren. Daher stellt die Kommission fest, dass eine Prüfung der einzelnen Verträge über die vorgesehene Laufzeit im Einklang mit dem Ansatz der Ex-ante-Prüfung steht, und dass die Zeiträume, für die die Verträge rückwirkend galten, bei den Rentabilitätsanalysen der Verträge von 2006 und 2010 nicht außer Acht gelassen werden sollten.

(486)

Aus den oben erläuterten Gründen stellt die Kommission fest, dass die Vorteile, die ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter von einem Vertrag über Marketingdienstleistungen erwarten würde, sich streng auf die in dem Vertrag über Flughafendienstleistungen vorgesehene Dauer der Tätigkeit der betreffenden Fluggesellschaft am Flughafen beschränken würden. Daher ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass jeglicher „Endwert“ als Maßstab der künftigen Vorteile der Marketingdienstleistungen über die ursprüngliche Laufzeit dieser Verträge hinaus nicht in die Analysen einbezogen werden sollte. Außerdem stellt die Kommission fest, dass Italien bei den Verträgen zwischen So.Ge.A.AL und Alitalia, Meridiana, Volare und Germanwings keinen „Endwert“ als Maßstab für die Vorteile nach Ablauf der Verträge angesetzt hat (siehe Erwägungsgrund 528).

(487)

Die Kommission stellt ferner fest, dass der von Italien verfolgte Ansatz zur Abschätzung der Fluggastzahlen und die Berechnung der erwarteten zusätzlichen Einnahmen im Aviation- und im Non-Aviation-Bereich auf der Grundlage dieser Zahlen angemessen ist (unbeschadet der Bewertung des „Endwerts“ im vorstehenden Erwägungsgrund). Nach Ansicht der Kommission sollten die Annahmen bezüglich der Entwicklung des Verkehrsaufkommens zwar ausschließlich auf den Frequenzen bei den jeweiligen Verbindungen, auf Vorgaben der ASAs für das Fluggastaufkommen und auf dem Ladefaktor beruhen, den So.Ge.A.AL bei Abschluss des ASA mit Ryanair vernünftigerweise erwarten konnte; da So.Ge.A.AL bei Unterzeichnung der ASAs von 2006 und 2010 jedoch davon ausging, dass das Fluggastaufkommen bei Ryanair die in den Verträgen vorgesehenen Mindestvorgaben überschreiten würde, schließt sich die Kommission der Bewertung an, dass die in den Geschäftsplänen erläuterten Erwartungen von So.Ge.A.AL bei Unterzeichnung der ASAs von 2006 und 2010 für So.Ge.A.AL die zuverlässigsten Bezugsgrößen für die Prognosen des Verkehrsaufkommens bei Ryanair darstellten.

(488)

Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass die Erwartungen von So.Ge.A.AL bezüglich des Ladefaktors von Ryanair bei Unterzeichnung der jeweiligen Verträge angemessen sind, da sie auf den eigenen Erfahrungen und Kenntnissen hinsichtlich des Geschäftsmodells der Fluggesellschaft beruhten.

(489)

Italien zufolge beabsichtigte So.Ge.A.AL nicht, die Kosten des neuen Terminals zur Fluggastabfertigung über die von Ryanair zu zahlenden Entgelte zu decken. Die Entwicklung des Fremdenverkehrs im Allgemeinen schien die Erweiterung der Terminalkapazität des Flughafens Alghero erforderlich zu machen, um mit der erwarteten Zunahme des Verkehrsaufkommens Schritt halten zu können. Vor den Investitionen am Flughafen Alghero wurde die Entwicklung des Fremdenverkehrs ungeachtet des beträchtlichen Potenzials durch die fehlende internationale Anbindung behindert. In den Jahren 2003 und 2004 bestanden Kapazitätsengpässe am Flughafen Alghero; daher wurden Investitionen benötigt, damit auf dem Flughafen eine größere Anzahl an Fluggästen abgefertigt werden konnte. Im Geschäftsplan von So.Ge.A.AL von 2004 wurde tatsächlich prognostiziert, dass die Gesamtzahl der Fluggäste am Flughafen sich 2008 um etwa 30 % gegenüber dem Aufkommen vor der Kapazitätserweiterung des Flughafens im Jahr 2004 erhöhen würde. Aus den zu unterschiedlichen Zeitpunkten während des untersuchten Zeitraums erstellten Geschäftsplänen von So.Ge.A.AL geht eindeutig hervor, dass die Flughafenbetreiberin Billigfluglinien als wichtigen Wachstumsmotor betrachtete (und davon ausging, dass die Gesellschaft wieder rentabel würde, wenn ihr die umfassende Konzession erteilt würde); dieses Ziel war aber nicht an eine bestimmte Fluggesellschaft geknüpft. In keinem der ASAs mit Ryanair werden Investitionen genannt, die von der Flughafenbetreiberin hätten getätigt werden müssen. Daher stellt die Kommission fest, dass die Investition in die Erweiterung des Terminals 1997 vom CIPE genehmigt wurde, dies war lange, bevor Ryanair seine Tätigkeit am Flughafen Alghero aufnahm. Der Antrag bei der ENAC auf Erteilung der umfassenden Konzession war Teil der Strategie von So.Ge.A.AL zur Förderung des Fremdenverkehrs durch Gewinnung neuer Billigfluglinien. Diese Strategie setzte die Erweiterung der Terminalkapazität für die erwartete Steigerung des Verkehrsaufkommens, eine „umfassende“ Konzession zur Gewährleistung eines effizienten und wirksamen Flughafenbetriebs und Verträge mit Billigfluglinien voraus. Insoweit erkennt die Kommission an, dass die Investitionskosten in Verbindung mit dem neuen Terminal keinem der Verträge mit Ryanair zuzurechnen und somit auch nicht als Bestandteil der Zusatzkosten zu betrachten sind.

(490)

Außerdem stellt die Kommission fest, dass die erwarteten Zusatzkosten von Italien nach einem Bottom-up-Ansatz geschätzt wurden. Um zu prüfen, wie sich die Betriebskosten je nach Fluggastaufkommen ändern, wurde eine Regressionsanalyse vorgenommen; mit dieser Analyse sollte festgestellt werden, mit welchen Zusatzkosten So.Ge.A.AL zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der ASAs mit Ryanair vernünftigerweise hätte rechnen können. In einem ersten Schritt wurden anhand einer Regressionsanalyse die Auswirkungen einer Änderung des Fluggastaufkommens auf die Betriebskosten des Flughafens ermittelt. Im zweiten Schritt wurden aus den Ergebnissen des ersten Analyseschritts in Verbindung mit Prognosen des Fluggastaufkommens bei Ryanair die zusätzlichen Betriebskosten bestimmt, die infolge der Verträge mit Ryanair zu erwarten waren.

(491)

Bei den ASAs der Jahre 2006 und 2010 beziehen sich die von Italien in den Regressionsanalysen verwendeten Daten zu den Zusatzkosten auf Zeiträume noch vor Abschluss der Verträge von 2006 und 2010; diese Daten wären für So.Ge.A.AL zugänglich gewesen, als die Flughafenbetreiberin die zu bewertenden Verträge traf. Kostendaten sind jedoch nur für die Jahre 1998-2010 verfügbar; wenn also bei den Verträgen der Jahre 2000, 2002 und 2003 entsprechend verfahren worden wäre, hätte sich die Regressionsanalyse auf zwei, drei und vier Punkte beschränken müssen. Die Kommission erkennt an, dass dies für aussagekräftige Ergebnisse nicht ausreichend gewesen wäre. Da bei Abschluss der in Rede stehenden Verträge keine hinreichendem Ex-ante-Zahlen für eine Rekonstruktion der Rentabilitätsanalyse aufgrund von Daten existierten, die So.Ge.A.AL zugänglich gewesen wären, stellt die Kommission bezüglich der genannten Verträge fest (siehe Erwägungsgrund 284), dass bei diesen Verträgen ausnahmsweise eine Regression aufgrund der Ergebnisse für den gesamten Zeitraum 1998-2010 eine annehmbare näherungsweise Grundlage dafür darstellte, was ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter vernünftigerweise erwartet hätte.

(492)

Nach den oben erläuterten Annahmen hat die Kommission nachträglich die Ex-ante-Rentabilitätsanalysen der Verträge mit Ryanair bezogen auf die Zusatzkosten und Einnahmen vorgenommen, die ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber anstelle von So.Ge.A.AL jeweils bei Abschluss der in dieser Sache zu prüfenden Verträge vernünftigerweise hätte erwarten können. Aus den verschiedenen von So.Ge.A.AL erstellten Geschäftsplänen geht eindeutig hervor, dass die Flughafenbetreiberin die Zunahme des Verkehrsaufkommens ausgehend von ihrer Strategie zur Förderung des Fremdenverkehrs durch Gewinnung internationaler Billigfluglinien prognostiziert hat; mit dieser Strategie sollte ein erheblich höheres Fluggastaufkommen als im nationalen Flugverkehr erzielt werden (120).

(493)

Die folgende Tabelle bietet einen Überblick über die Kapitalwerte der infolge der Verträge mit Ryanair erwarteten Cash-Flows für die oben erläuterten Annahmen:

Tabelle 11

Kapitalwerte der infolge der Verträge mit Ryanair erwarten Cash-Flows

(494)

Da das erwartete diskontierte Ergebnis bei allen Verträgen mit Ryanair positiv ist, geht die Kommission davon aus, dass bei allen mit Ryanair geschlossenen ASAs bei Unterzeichnung der Verträge ein positives Ergebnis vorausgesetzt wurde; insoweit hat So.Ge.A.AL Ryanair mit dem Abschluss der in Rede stehenden Vereinbarungen keinen wirtschaftlichen Vorteil gewährt, und folglich stellten die Verträge keine staatliche Beihilfe dar.

(495)

Die Kommission hat die in der folgenden Tabelle 12 genannten Verträge über Abfertigungsdienste bzw. über Marketingdienstleistungen von So.Ge.A.AL mit Alitalia, Volare, Meridiana und Germanwings untersucht:

Tabelle 12

Verträge von So.Ge.A.AL mit Alitalia, Volare, Meridiana und Germanwings

(496)

Die Kommission stellt zunächst fest, dass deutliche Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass diese Verträge im Rahmen einer einzigen Transaktion verhandelt und geschlossen wurden und insoweit als eine einzige Maßnahme zu bewerten sind. In diesem Zusammenhang ist insbesondere Folgendes festzustellen:

(497)

Daher stellt die Kommission fest, dass eine eindeutige Verbindung zwischen den Verträgen über Flughafendienstleistungen und den Verträgen über Marketingdienstleistungen besteht, da Letztere den Abschluss des Vertrags über Flughafendienstleistungen und die von den Fluggesellschaften zu erbringenden Dienste voraussetzten.

(498)

Vor dem Abschluss der Verträge mit den genannten Fluggesellschaften hat So.Ge.A.AL keine Ex-ante-Rentabilitätsanalysen vorgenommen. Wie bereits erläutert, übermittelte Italien der Kommission mit Schreiben vom 25. März 2014 eine nachträgliche Ex-ante-Analyse der Rentabilität der Verträge mit Air One/Alitalia, Meridiana, Volare und Germanwings; die Analyse beruhte zum einen auf den Daten, die einem anstelle von So.Ge.A.AL befindlichen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bei Unterzeichnung der in Rede stehenden Verträge zugänglich waren, und zum anderen auf damals absehbaren Entwicklungen.

(499)

Italien zufolge entsprach dieser Ansatz einer nachträglichen Analyse der Methode, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter angewendet hätte; die Rentabilitätsbewertung der Verträge habe gezeigt, dass diese Verträge im Vorfeld als rentabel für So.Ge.A.AL betrachtet werden konnten.

(500)

Die Analyse beruht auf dem in den Erwägungsgründen 501-524 erläuterten Ansatz.

(501)

Zur Ermittlung der zusätzlichen Einnahmen aus dem Aviation-Bereich wurden die Flughafenentgelte, die die einzelnen Fluggesellschaften voraussichtlich zahlen würden, mit den Prognosen für die Entwicklung des Verkehrsaufkommens der jeweiligen Fluggesellschaft für sämtliche Dienste außer der Bodenabfertigung kombiniert. Den Einnahmen aus der Bodenabfertigung liegen die von So.Ge.A.AL mit den einzelnen Fluggesellschaften ausgehandelten Entgelte zugrunde. Grundlage der Prognosen zum Verkehrsaufkommen waren entweder das Verkehrsaufkommen der Fluggesellschaft vor der Unterzeichnung des Vertrags oder die in den jeweiligen Verträgen enthaltenen Vorgaben für das Verkehrsaufkommen.

(502)

Die angenommenen zusätzlichen Non-Aviation-Einnahmen beruhen auf den Erwartungen von So.Ge.A.AL bei Abschluss der Verträge von 2007 und 2010 mit den Fluggesellschaften; vorgesehen waren nach dem Bau des neuen Terminals Non-Aviation-Einnahmen von 5,00-6,00 EUR pro abfliegendem Fluggast (siehe auch Tabelle 9).

(503)

Die zusätzlichen Betriebskosten wurden anhand der Kategorien zusätzlicher Kosten ermittelt, die So.Ge.A.AL bei Unterzeichnung der Verträge mit Air One/Alitalia, Volare, Meridiana und Germanwings erwartet hatte, u. a. zusätzliche Personalkosten, zusätzliche Abfertigungskosten, Zusatzkosten von Waren, Dienstleistungen und Material und zusätzliche Konzessionskosten sowie die Einmalzahlungen für die Vermarktung neuer Verbindungen und die Erfolgsprämien.

(504)

Anhand einer Regressionsanalyse der Fluggastzahlen und der dem Flughafen entstehenden Kosten wurden die Auswirkungen einer Änderung des Fluggastaufkommens auf die Betriebskosten des Flughafens ermittelt.

(505)

Für die Rentabilitätsanalyse der Verträge von 2010 mit Alitalia und Meridiana hat Italien die Regression ausgehend von den Kostendaten für den Zeitraum vor der Unterzeichnung der Verträge (d. h. 1998-2009) durchgeführt; diese Zahlen hätten So.Ge.A.AL bei Abschluss der zu bewertenden Verträge zur Verfügung gestanden.

(506)

Italien zufolge liegen für die Zeit vor der Unterzeichnung der Verträge von 2007 mit Germanwings und Volare (1998-2006) nur sehr wenige Datenpunkte vor. Die zusätzlichen Personal- und Materialkosten werden auf 2,7 EUR bzw. 9,3 EUR pro abfliegendem Fluggast geschätzt; diese Werte werden als ungewöhnlich hoch betrachtet. Die Hinzufügung oder die Streichung eines einzigen Datenpunkts hat in diesem Fall erhebliche Auswirkungen auf die Ergebnisse. Auf dieser Grundlage ergibt die Rentabilitätsanalyse einen negativen Kapitalwert für Germanwings; der für den Vertrag mit Alitalia ermittelte Kapitalwert bleibt positiv. Italien zufolge werden die Schätzungen aufgrund der Kostenregressionen stabiler, wenn mehr Datenpunkte verwendet werden; daher sollte bei der Regression für die Verträge mit Germanwings und Volare von 2007 der gesamte Zeitraum 1998-2010 berücksichtigt werden.

(507)

Im zweiten Schritt wurden die Schätzungen der mit den einzelnen Verträgen zwischen So.Ge.A.AL und den jeweiligen Fluggesellschaften insgesamt verbundenen zusätzlichen Kosten ausgehend von den Ergebnissen des ersten Schritts und den entsprechenden Prognosen des Fluggastaufkommens der einzelnen Fluggesellschaften ermittelt.

(508)

Die Ladefaktoren, die für die Rentabilitätsanalyse der mit Alitalia, Germanwings, Volare und Meridiana geschlossenen Verträge angenommen wurden, beruhen auf den So.Ge.A.AL vorher vorliegenden Zahlen und auf den Erfahrungen der einzelnen Fluggesellschaften mit ihrer Geschäftstätigkeit und ihren Geschäftsmodellen (122) (siehe folgende Tabelle 13):

Tabelle 13

Annahmen bezüglich der Ladefaktoren

(509)

Das prognostizierte Verkehrsaufkommen für Air One/Alitalia während der Laufzeit des Vertrags über Abfertigungsdienste wurde wie folgt ermittelt:

(510)

Anhand der Prognosen des Verkehrsaufkommens wurden die zu erwartenden zusätzlichen Einnahmen und Kosten bestimmt. Die erwarteten zusätzlichen Einnahmen aus dem Aviation-Geschäft beruhen auf den Prognosen zum Verkehrsaufkommen und auf den veröffentlichten Flughafenentgelten für alle Dienstleistungen (mit Ausnahme der Abfertigung). Die Abfertigungsentgelte wurden dem Vertrag über Abfertigungsdienste von 2010 entnommen. Die erwarteten Non-Aviation-Einnahmen wurden ermittelt, wie in Erwägungsgrund 502 erläutert.

(511)

Die erwarteten Zusatzkosten wurden ausgehend von den in den Erwägungsgründen 503-508 erläuterten Annahmen ermittelt und beinhalten die Einmalzahlung für Marketingdienstleistungen, die So.Ge.A.AL als Anreiz für die Einführung internationaler Verbindungen ab dem Flughafen Alghero durch Air One/Alitalia gezahlt hatte.

(512)

Tabelle 14 bietet einen Überblick über die von Italien aufgrund dieser Annahme berechneten Kapitalwerte der infolge der Verträge von 2010 mit Air One/Alitalia erwarteten Cash-Flows:

Tabelle 14

Kapitalwerte der infolge des Vertrags von 2010 mit Air One/Alitalia erwarteten Kapitalwerte (Mio. EUR)

(513)

Die Prognosen des Verkehrsaufkommens für Volare beruhen auf den im Vertrag über Marketingdienstleistungen genannten ATM: 28 Flüge 2007, 207 Flüge 2008 und 2009 und 180 Flüge 2010.

(514)

Die zusätzlichen Einnahmen aus dem Aviation-Geschäft beruhen auf den veröffentlichten Flughafenentgelten und auf dem Vertrag über Abfertigungsdienste sowie auf den Prognosen des Verkehrsaufkommens. Die zusätzlichen Einnahmen im Non-Aviation-Bereich wurden nach dem in Erwägungsgrund 502 erläuterten Ansatz ermittelt.

(515)

Die Zusatzkosten beruhen auf den durchschnittlichen Entgelten pro Einheit und auf den Prognosen zum Verkehrsaufkommen ausgehend von den in den Erwägungsgründen 503-508 erläuterten Annahmen und beinhalten die Einmalzahlung von […] EUR für das erste Jahr der Tätigkeit.

(516)

Bei der Regressionsanalyse bei der Berechnung der in Tabelle 15 genannten Kapitalwerte wurde von den Kostendaten vor Unterzeichnung des Vertrags (d. h. den Kostendaten des Zeitraums 1998-2006) ausgegangen.

Tabelle 15

Kapitalwerte der infolge des Vertrags von 2007 mit Volare erwarteten Cash-Flows (Tausend EUR)

(517)

Die den Annahmen bezüglich der erwarteten zusätzlichen Einnahmen und Kosten zugrunde liegenden Prognosen zum Verkehrsaufkommen für Meridiana beruhen auf der Anzahl der ATM auf Flügen mit Mailand, Verona und Bari als Start- und Zielflughafen, die im Vertrag über Marketingdienstleistungen von 2010 festgelegt wurden.

(518)

Die zusätzlichen Einnahmen aus dem Aviation-Geschäft beruhen auf den veröffentlichten Flughafenentgelten und auf dem Vertrag über Abfertigungsdienste sowie auf den Prognosen des Verkehrsaufkommens. Die zusätzlichen Einnahmen im Non-Aviation-Bereich wurden nach dem in Erwägungsgrund 502 erläuterten Ansatz ermittelt.

(519)

Die Zusatzkosten beruhen auf den durchschnittlichen Entgelten pro Einheit und auf den Prognosen zum Verkehrsaufkommen (siehe Erwägungsgründe 503-508); dabei wurde die Einmalzahlung von […] EUR berücksichtigt.

(520)

Die Kommission stellt fest, dass der Vertrag über Marketingdienstleistungen mit Meridiana für ein Jahr gelten sollte (von Juni 2010 bis Oktober 2010) und dass die Möglichkeit einer Verlängerung für die Jahre 2011 und 2012 vorgesehen war, wenn das Fluggastaufkommen bei dieser Fluggesellschaft bestimmte Mindestwerte überschreiten sollte. Italien zufolge ging So.Ge.A.AL bei Unterzeichnung der Verträge davon aus, dass Meridiana die erforderliche Mindestanzahl an Fluggästen erreichen und den Vertrag über Marketingdienstleistungen (und entsprechend auch den Vertrag über Abfertigungsdienste) mit So.Ge.A.AL zu ähnlichen Bedingungen verlängern werde.

(521)

Tabelle 16 bietet einen Überblick über die Kapitalwerte der aufgrund dieser Annahme infolge der Verträge von 2010 mit Meridiana erwarteten Cash-Flows. Wie aus Tabelle 16 ersichtlich, ging Italien für die Rentabilitätsanalyse von dem Zeitraum 2010-2013 aus:

Tabelle 16

Kapitalwerte der infolge des Vertrags von 2010 mit Meridiana erwarteten Kapitalwerte für den Zeitraum 2010-2013 (Mio. EUR)

(522)

Die Prognosen zum Verkehrsaufkommen bei Germanwings beruhen auf den im Vertrag 2007 vorgesehenen ATM und liegen auch den bei Abschluss der Verträge bestehenden Erwartungen von So.Ge.A.AL hinsichtlich der zusätzlichen Einnahmen und Kosten zugrunde.

(523)

Die zusätzlichen Einnahmen aus dem Aviation-Geschäft beruhen auf den veröffentlichten Flughafenentgelten und auf dem Vertrag von 2007 kombiniert mit den Prognosen des Verkehrsaufkommens. Die zusätzlichen Einnahmen aus dem Non-Aviation-Bereich wurden nach dem in Erwägungsgrund 502 erläuterten Ansatz ermittelt.

(524)

Die Zusatzkosten beruhen auf den durchschnittlichen Entgelten pro Einheit und auf den Prognosen zum Verkehrsaufkommen; dabei wurden die Einmalzahlung von […] EUR im ersten Jahr und die Erfolgsprämien berücksichtigt. (Bei der Analyse wurde davon ausgegangen, dass Germanwings die Mindestvorgaben für die Fluggastzahlen erfüllen würde.) Bei der Regressionsanalyse zur Berechnung der in Tabelle 17 genannten Kapitalwerte wurden die Kostendaten vor Unterzeichnung des Vertrags (d. h. für den Zeitraum 1998–2006) zugrunde gelegt.

Tabelle 17

Kapitalwerte der infolge des Vertrags von 2007 mit Germanwings erwarteten Cash-Flows (Tausend EUR)

(525)

Die Kommission betrachtet den von Italien verfolgten Ansatz zur Schätzung des Fluggastaufkommens und die davon ausgehende Berechnung der zu erwartenden zusätzlichen Einnahmen aus dem Aviation- und dem Non-Aviation-Bereich als robust.

(526)

Entsprechendes gilt für die Berechnung der Zusatzkosten einschließlich der Marketingzahlungen. Allerdings stellt die Kommission fest, dass die Regressionsanalyse von Daten hätte ausgehen sollen, die So.Ge.A.AL bei Abschluss der Verträge zugänglich gewesen wären; daher sollten die Analysen nur für den Zeitraum vor Unterzeichnung dieser Verträge (d. h. für die Jahre 1998-2006 bei den Verträgen mit Germanwings und Volare und für die Jahre 1998-2009 bei den Verträgen mit Alitalia und Meridiana) durchgeführt werden.

(527)

Anders als bei den Verträgen der Jahre 2000, 2002 und 2003 mit Ryanair, für die nach Einschätzung der Kommission eine sinnvolle Regression ausgehend von Ex-ante-Kostendaten nicht möglich war und Kostendaten für den Zeitraum 1998-2008 als Näherungswert für die Grundlage angenommen wurden, von der ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter ausgegangen wäre, als die betreffenden Verträge geschlossen wurden (siehe Erwägungsgrund 491), sind im Falle des Vertrags von 2007 mit Germanwings und bei dem Vertrag von 2010 mit Meridiana mehr Datenpunkte zu Ex-ante-Kostendaten für die Regression verfügbar; diese Daten wären So.Ge.A.AL bei Abschluss der Verträge zugänglich gewesen. Außerdem stellt die Kommission fest, dass Italien vor der Unterzeichnung des Vertrags von 2007 mit Germanwings einen ähnlichen Ansatz bei der Analyse der Verträge von 2006 mit Ryanair akzeptiert hat.

(528)

Die Kommission ferner fest, dass Italien bei den Verträgen zwischen So.Ge.A.AL und Alitalia, Meridiana, Volare und Germanwings keinen „Endwert“ als Maßstab für die Vorteile nach Ablauf der Verträge angesetzt hat. Dieser Ansatz steht im Einklang mit den Erläuterungen der Kommission in den Erwägungsgründen 445-450.