[pic] | EUROPÄISCHE KOMMISSION |

Brüssel, den 7.7.2010

KOM(2010)364 endgültig

BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT

ÜBER DIE ANWENDUNG DER RICHTLINIE 95/50/EG DES RATES ÜBER EINHEITLICHE VERFAHREN FÜR DIE KONTROLLE VON GEFAHRGUTTRANSPORTEN AUF DER STRASSE DURCH DIE MITGLIEDSTAATEN

INHALTSVERZEICHNIS

BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT ÜBER DIE ANWENDUNG DER RICHTLINIE 95/50/EG DES RATES ÜBER EINHEITLICHE VERFAHREN FÜR DIE KONTROLLE VON GEFAHRGUTTRANSPORTEN AUF DER STRASSE DURCH DIE MITGLIEDSTAATEN 1

1. Einleitung 4

2. Hintergrund 4

3. Richtlinie 95/50/EG 5

4. Berichte der EU-Mitgliedstaaten und Norwegens 5

5. Berechnung der Daten 6

6. Entwicklung der Kontrollen und ihrer Ergebnisse 7

7. Vergleich der Daten 7

7.1. Häufigkeit der Kontrollen 8

7.2. Aufschlüsselung der Kontrollen nach Herkunft der Beförderungseinheit 8

7.3. Anteil nicht den Vorschriften entsprechender Beförderungseinheiten 8

7.4. Aufschlüsselung der nicht den Vorschriften entsprechenden Beförderungseinheiten nach ihrer Herkunft 8

7.5. Häufigkeit der Stilllegung von Beförderungseinheiten 9

7.6. Aufschlüsselung nach Gefahrenkategorien 9

7.7. Arten von Sanktionen 9

8. Fazit 10

Anhang I – Entwicklung hinsichtlich der Anzahl der Kontrollen, der Nichteinhaltung der Vorschriften und der Verstöße der Gefahrenkategorie 1 11

ANHANG II – Häufigkeit von Kontrollen je Million Tonnenkilometer 15

ANHANG III - Aufschlüsselung der Kontrollen nach Herkunftsort 16

ANHANG IV – Anteil der Beförderungseinheiten, die nicht dem ADR entsprechen 17

ANHANG V – Aufschlüsselung der Beförderungseinheiten, die nicht dem ADR entsprechen, nach Herkunftsort 18

ANHANG VI – Häufigkeit der Stilllegung von Beförderungseinheiten, die nicht dem ADR entsprechen 19

ANHANG VII - Aufschlüsselung nach Gefahrenkategorien 20

ANHANG VIII – Arten von Sanktionen je Beförderungseinheit, die nicht dem ADR entspricht 21

ANHANG IX – Jahresaufkommen von Gefahrguttransporten auf der Straße in Millionen Tonnenkilometern 22

Einleitung

Die Richtlinie 95/50/EG des Rates über einheitliche Verfahren für die Kontrolle von Gefahrguttransporten auf der Straße[1] wurde am 6. Oktober 1995 verabschiedet, und die Mitgliedstaaten mussten die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft setzen, die erforderlich waren, um dieser Richtlinie ab dem 1. Januar 1997 nachzukommen.

Nach der Richtlinie 95/59/EG muss jeder Mitgliedstaat der Kommission für jedes Kalenderjahr spätestens zwölf Monate nach dessen Ablauf einen Bericht über die Anwendung dieser Richtlinie übermitteln[2]. Ferner ist in der Richtlinie vorgesehen, dass die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat mindestens alle drei Jahre einen Bericht über die Anwendung der Richtlinie durch die Mitgliedstaaten vorlegt[3].

Der Bericht der Kommission stützt sich auf die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Jahresberichte. Der vorliegende Bericht für die Jahre 2006-2007 ist der vierte Bericht über die Anwendung der Richtlinie 95/50/EG des Rates in den Mitgliedstaaten. Der erste Bericht[4] bezog sich auf die Jahre 1997-1998, der zweite[5] auf die Jahre 1999-2002 und der dritte[6] auf die Jahre 2003-2005.

Hintergrund

Mit der Richtlinie 94/55/EG des Rates vom 21. November 1994 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten für den Gefahrguttransport auf der Straße[7], deren geänderte Fassung[8] gilt, wurden harmonisierte Bestimmungen für die Beförderung gefährlicher Güter zwischen den Mitgliedstaaten sowie für die innerstaatliche Beförderung in den Mitgliedstaaten eingeführt.

Die technischen Anhänge der Richtlinie 94/55/EG sind vom Inhalt her identisch mit den technischen Anlagen des internationalen ADR-Übereinkommens[9]. Somit werden durch die Richtlinie 94/55/EG die technischen Bestimmungen des ADR, das einheitliche Regeln für die sichere grenzüberschreitende Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße festlegt, in Gemeinschaftsrecht umgesetzt. Die Richtlinie geht jedoch insofern noch einen Schritt weiter, als dass sie diese Regeln auch auf den innerstaatlichen Verkehr anwendet, um in der Gemeinschaft die Bedingungen für den Gefahrguttransport auf der Straße zu harmonisieren und damit gleichzeitig die Verkehrssicherheit auf nationaler Ebene zu verbessern.

In Anhang A der Richtlinie 94/55/EG sind die gefährlichen Güter aufgeführt, deren Beförderung auf der Straße zulässig ist, sowie Bestimmungen für Verpackung, Kennzeichnung und Beschreibung solcher Güter in den Beförderungspapieren festgelegt. Anhang B enthält die Vorschriften für die Beförderungseinheiten und die Beförderungsvorgänge.

Die Richtlinie 94/55/EG wurde mit Wirkung vom 30. Juni 2009 aufgehoben und durch die Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland[10] ersetzt. Der Ansatz der Richtlinie 2008/68/EG hinsichtlich der Aufnahme der technischen Bestimmungen des ADR ist derselbe wie der der Richtlinie 94/55/EG.

Richtlinie 95/50/EG

Mit dem Ziel, die Sicherheit bei der Beförderung gefährlicher Güter weiter zu verbessern und zu gewährleisten, dass genügend Kontrollen in einheitlicher Weise durchgeführt werden, verabschiedete der Rat im Zusammenhang mit der Richtlinie 94/55/EG am 6. Oktober 1995 die Richtlinie 95/50/EG über einheitliche Verfahren für die Kontrolle von Gefahrguttransporten auf der Straße. Diese Richtlinie enthält eine Checkliste mit gemeinsamen Elementen, die von den Mitgliedstaaten zu verwendenden ist, sowie eine Aufstellung von Verstößen. Im Jahr 2004 wurden die Anhänge der Richtlinie geändert[11]; seit 2005 werden Verstöße anhand von drei Gefahrenkategorien eingestuft.

Diese einheitlichen Kontrollen gelten für alle Gefahrguttransporte auf der Straße im Gebiet eines Mitgliedstaats oder solche, die aus einem Drittland in dieses Gebiet einfahren, unabhängig davon, in welchem Land die Beförderungseinheit zugelassen wurde. Mit dieser Richtlinie soll erreicht werden, dass ein repräsentativer Anteil der Gefahrguttransporte auf der Straße im Stichprobenverfahren kontrolliert wird, wobei gleichzeitig ein großer Teil des Straßennetzes erfasst wird.

Daneben können - vorbeugend oder wenn Verstöße festgestellt wurden, die die Sicherheit auf der Straße gefährden - auch Kontrollen in den Unternehmen durchgeführt werden[12]. Berichte über diese Kontrollen sind jedoch in der Richtlinie 95/50/EG nicht vorgeschrieben.

BERICHTE DER EU-MITGLIEDSTAATEN UND NORWEGENS

Die Mitgliedstaaten waren aufgefordert, bei der Erstellung ihrer Berichte die Gefahrenkategorien in Anhang II der Richtlinie 95/50/EG zugrunde zu legen und den Bericht entsprechend Anhang III der Richtlinie abzufassen. Norwegen hat immer einen Jahresbericht vorgelegt und darum gebeten, in den Bereicht der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat einbezogen zu werden.

Nicht alle Mitgliedstaaten haben die Informationen im Standardformat vorgelegt. Beispielsweise verwendeten einige Mitgliedstaaten die Codes der früheren Prüfliste (Anhang I der Richtlinie vor der Änderung 2004), andere hatten eigene Systeme für die Kategorisierung von Verstößen.

Alle Mitgliedstaaten haben Berichte sowohl für 2006 als auch für 2007 vorgelegt, doch waren viele dieser Berichte unvollständig. Daher gibt es in den Tabellen dieses Berichts Lücken, die durch „#N/V“ für „nicht verfügbar“ markiert sind.

Eine Zusammenfassung dieser Berichte der Mitgliedstaaten ist diesem Bericht als Anhang beigefügt. Bei der Präsentation und der Analyse der Daten ist zu berücksichtigen, dass das Muster für den Bericht 2004 geändert wurde.

In Anhang I ist dargestellt, wie sich die Anzahl der in den einzelnen Mitgliedstaaten registrierten Kontrollen von 2003 bis 2007 entwickelt hat, wie groß der Anteil der Beförderungseinheiten ist, die im Zeitraum 2006-2007 nicht den Vorschriften entsprachen, und welcher Anteil der Verstöße im Zeitraum 2006-2007 auf die Gefahrenkategorie 1 entfällt.

Bei der Analyse der in Nummer 6 dargestellten Entwicklung und der statistischen Angaben in Nummer 7.6 Aufschlüsselung nach Gefahrenkategorien ist zu berücksichtigen, dass der Indikator für Spanien niedrig ist, da es ein Missverständnis in Bezug auf die Anzahl der Beförderungseinheiten gab, die nicht dem ADR entsprechen.

Mehrere Mitgliedstaaten haben Berichte vorgelegt, in denen die Summe der Verstöße nicht mit der Zahl der dem ADR nicht entsprechenden Beförderungseinheiten übereinstimmt. Dies sollte nicht möglich sein, da die Mitgliedstaaten aufgefordert sind, für jede Beförderungseinheit nur den schwerwiegendsten Verstoß zu melden.

Berechnung der Daten

Die Mitgliedstaaten waren aufgefordert, in ihrem Bericht – wenn möglich – den geschätzten Umfang der Gefahrguttransporte in Tonnen oder in Tonnenkilometern anzugeben. Nur fünf Mitgliedstaaten haben diese Angaben vorgelegt.

Um einen objektiven Vergleich zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten zu ermöglichen, wurde der Umfang der Gefahrguttransporte je Mitgliedstaat aus Eurostat-Daten[13] ermittelt. Ausgehend von diesen Angaben wurde die Häufigkeit von Kontrollen je Million Tonnenkilometer geschätzt.

Eurostat-Statistiken fehlen für Ungarn (2006) und für Malta (2006-2007). Die Angaben für Ungarn wurden aus den Daten für 2007-2008 hochgerechnet. Angaben zum Umfang des Frachtvolumens in Malta wurden von der zuständigen maltesischen Behörde übermittelt.

Die statistischen Angaben von Eurostat sind in Anhang IX aufgenommen.

Entwicklung der Kontrollen und ihrer Ergebnisse

Die Tabelle in Anhang I vermittelt einen Überblick über die Entwicklung der Straßenkontrollen in den einzelnen Mitgliedstaaten im Laufe der Zeit. In der ersten Zeile ist die Anzahl der Kontrollen angegeben. In der zweiten Zeile ist der Prozentsatz der kontrollierten Beförderungseinheiten erfasst, bei denen zumindest ein Verstoß ermittelt wurde. In der dritten Zeile ist der Prozentsatz der Kontrollen angeführt, bei denen der schwerwiegendste Verstoß die Gefahrenkategorie 1 betraf, d.h. die Kategorie der schwerwiegendsten Mängel.

Die Daten des Anhangs I wurden ab 2006 erhoben, mit Ausnahme der Anzahl der Kontrollen, bei der die Angaben aus dem vorhergehenden Bericht einbezogen werden.

Am Ende der Tabelle sind Durchschnittswerte für die Europäische Union sowie die statistischen Angaben aus Norwegen aufgeführt.

Aufgrund fehlender Angaben in den Berichten der Mitgliedstaaten

- ist bei der Gesamtzahl der Kontrollen für 2006 und 2007 Estland nicht berücksichtigt;

- beinhaltet der Prozentsatz der kontrollierten Beförderungseinheiten, bei denen 2006 mindestens ein Verstoß gegen die Vorschriften festgestellt wurde, keine Angaben aus Deutschland, Estland oder Spanien; für 2007 sind Estland und Spanien nicht eingerechnet;

- wurde der Prozentsatz der Verstöße der Gefahrenkategorie 1 für 2006 ohne Angaben aus Bulgarien, Deutschland und Portugal ermittelt.

Für einige Mitgliedstaaten können die Angaben zum Prozentsatz der Verstöße der Gefahrenkategorie 1 missverständlich sein. Wurden bei einer Kontrolle gleich mehrere Verstöße gemeldet, ergibt sich für die Verstöße der Gefahrenkategorie 1 ein Prozentsatz, der niedriger ist als es eigentlich den Tatsachen entspricht.. Dies trifft 2006 auf Frankreich, die Niederlande, Polen und Portugal zu; 2007 für Bulgarien, die Niederlande, Polen und Portugal.

In einigen Mitgliedstaaten ist die Zahl der Verstöße kleiner als die Zahl der Beförderungseinheiten, die nicht den Vorschriften entsprachen. Dies gilt für Belgien, Italien, Ungarn, Malta und Schweden. Auf den Prozentsatz sollte sich dies nicht systematisch auswirken. In einigen Fällen melden die Strafverfolgungsbehörden lediglich, dass Verstöße ermittelt wurden, machen aber keine weiteren Angaben dazu oder zu den daraufhin verhängten Sanktionen. Auf diese Frage wird unter 7.6. näher eingegangen.

VERGLEICH DER DATEN

Im Folgenden werden die Daten, die die Mitgliedstaaten zu den von ihnen durchgeführten Kontrollen übermittelt haben, näher erläutert und analysiert. In den Anhängen II bis VIII wird die Situation in den Jahren 2006 und 2007 in den einzelnen Mitgliedstaaten mit Hilfe von Säulendiagrammen dargestellt.

Häufigkeit der Kontrollen

Anhang II liefert einen Überblick über die Häufigkeit von Straßenkontrollen in den Mitgliedstaaten in den Jahren 2006 und 2007. Die Häufigkeit wird ausgedrückt als Verhältnis der Anzahl der Kontrollen je Million Tonnenkilometer der in den einzelnen Mitgliedstaaten beförderten gefährlichen Güter.

Im Jahr 2006 lag der Durchschnitt in der EU bei 2,95 Kontrollen je Million Tonnenkilometer, 2007 waren es 3,50 Kontrollen je Million Tonnenkilometer. Dies ist einen Anstieg um 18,6 %. In Bulgarien und Ungarn werden außergewöhnlich viele Kontrollen durchgeführt. Ohne die Zahlen aus Bulgarien und Ungarn läge der EU-Durchschnitt bei 2,33 Kontrollen 2006 und 2,90 Kontrollen 2007, was einem jährlichen Anstieg um 24,5% entsprechen würde.

Aufschlüsselung der Kontrollen nach Herkunft der Beförderungseinheit

Die Mitgliedstaaten müssen ihre Statistiken nach dem Ort der Zulassung der Beförderungseinheit aufschlüsseln. Anhang III dieses Berichts enthält einen Überblick über die Kontrollen, die nach der Herkunft der Beförderungseinheit aufgeschlüsselt werden.

Bei der Analyse der Ergebnisse sollte die geographische Lage der einzelnen Mitgliedstaaten berücksichtigt werden; beispielsweise gibt es auf Inseln in der Regel weniger Gütertransitverkehr auf der Straße.

Daten für 2006 wurden von folgenden Mitgliedstaaten nicht vorgelegt: Bulgarien, Deutschland, Estland, Portugal und Slowakei; für 2007 fehlen die Daten aus Estland.

Anteil nicht den Vorschriften entsprechender Beförderungseinheiten

Der Anteil der kontrollierten Beförderungseinheiten, bei denen mindestens ein Verstoß festgestellt wurde, ist in Anhang IV erfasst.

Der Prozentsatz von Beförderungseinheiten, die den Vorschriften nicht entsprechen, ist in den Mitgliedstaaten sehr unterschiedlich – er liegt in Portugal bei fast 80 %, in einer Reihe anderer Mitgliedstaaten unter 5 %.

Daten für 2006 wurden von folgenden Mitgliedstaaten nicht vorgelegt: Deutschland und Estland; für 2007 fehlen die Daten aus Estland. Der Indikator für Spanien ist niedrig, da es ein Missverständnis in Bezug auf die Anzahl der Beförderungseinheiten gab, die nicht den Vorschriften entsprechen.

Aufschlüsselung der nicht den Vorschriften entsprechenden Beförderungseinheiten nach ihrer Herkunft

Die graphische Darstellung in Anhang V zeigt die Verteilung der Beförderungseinheiten, die nicht den Vorschriften entsprechen, aufgeschlüsselt nach ihrer Herkunft.

Bei der Analyse der Ergebnisse sollte die geographische Lage der einzelnen Mitgliedstaaten berücksichtigt werden.

Daten für 2006 wurden von folgenden Mitgliedstaaten nicht vorgelegt: Deutschland und Estland; für 2007 fehlen die Daten aus Estland. Die Slowakei übermittelte die Angaben, meldete jedoch für 2006 keinerlei Verstöße.

Häufigkeit der Stilllegung von Beförderungseinheiten

Die graphische Darstellung in Anhang VI zeigt den Prozentsatz stillgelegter Fahrzeuge an der Gesamtzahl der Fahrzeuge, für die ein Verstoß gemeldet wurde.

Hinsichtlich der Häufigkeit der Stilllegung gibt es in den Mitgliedstaaten erhebliche Unterschiede - in Bulgarien wurde 2006 jedes Fahrzeug, bei dem ein Verstoß festgestellt wurde, stillgelegt, mehrere andere Mitgliedstaaten meldeten überhaupt keine Stilllegungen.

Die folgenden Mitgliedstaaten haben für 2006 keine Daten übermittelt: Deutschland, Italien, Portugal und die Slowakei; für 2007 liegen keine Daten aus Frankreich, Italien und Portugal vor.

Die folgenden Mitgliedstaaten gaben an, dass 2006 keine Fahrzeuge stillgelegt wurden: Estland, Spanien, Zypern, Litauen und Malta; für 2007 meldeten Zypern, Estland, Spanien, Lettland, Malta und Schweden keine Stilllegungen.

Aufschlüsselung nach Gefahrenkategorien

Die graphische Darstellung in Anhang VII verdeutlicht die Verteilung der Verstöße nach Schweregrad. Nur der schwerwiegendste bei einer Kontrolle festgestellte Verstoß (der der höchsten Gefahrenkategorie zuzuordnen ist) hätte gemeldet werden sollen.

Die Gesamtzahl der gemeldeten Verstöße sollte der Zahl der Beförderungseinheiten entsprechen, die die Vorschriften nicht erfüllen. Die graphische Darstellung in Anhang VII zeigt die Summe der Verstöße geteilt durch die Zahl der Beförderungseinheiten, die den Vorschriften nicht entsprechen. Dies sollte 100 % ergeben, da nur die schwerwiegendsten Verstöße hätten gemeldet werden sollen.

Liegt der Wert unter 100 %, ist der Bericht über die Verstöße unvollständig. Ergibt sich ein Wert über 100 %, wurden pro Kontrolle mehrere Verstöße gemeldet.

Für 2006 legten Bulgarien, Deutschland und Portugal keine Daten zu den Gefahrenkategorien vor, in der Slowakei wurden keine Verstöße festgestellt.

Für 2007 wurden die geforderten Daten von allen Mitgliedstaaten übermittelt.

Arten von Sanktionen

Die graphische Darstellung in Anhang VIII verdeutlicht die Verteilung der Sanktionen nach Mitgliedstaaten.

In den Mitgliedstaaten gibt es viele unterschiedliche Systeme für die Verhängung von Geldbußen und die Verfolgung von Verstößen.

Einige Mitgliedstaaten gaben an, dass je Beförderungseinheit mehr als eine Sanktion gemeldet wurde. Daher müssen sich die entsprechenden Prozentsätze nicht zu 100 % addieren.

Die Ergebnisse für Spanien fallen aus dem Rahmen, da es ein Missverständnis in Bezug auf die Gesamtzahl der Beförderungseinheiten gab, die nicht dem ADR entsprechen. Außerdem haben bestimmte Mitgliedstaaten keine Angaben zu einigen Arten von Sanktionen gemacht. Es ist unklar, ob diese Sanktionen nicht verhängt oder nicht gemeldet wurden.

Bulgarien, Deutschland, Italien und Portugal meldeten für das Jahr 2006 keine Sanktionen; 2007 gab es keine Angaben aus Italien und Portugal.

Fazit

Alle Mitgliedstaaten haben Straßenkontrollen entsprechend der Richtlinie 95/50/EG durchgeführt. Hinsichtlich des Umfangs und der Qualität der Daten, die der Kommission übermittelt wurden, lässt sich eine Verbesserung feststellen. Die meisten Mitgliedstaaten verwenden die korrekten Berichtsformate. Nach wie vor wird bei diesen Kontrollen ein Anteil von Fahrzeugen ermittelt, die gegen die Vorschriften verstoßen. Die Zahl der Verstöße pro Kontrolle scheint sich wenig zu ändern.

Die Zahl der Kontrollen in der EU nahm von 2006 bis 2007 um rund 20 % zu; im Jahr 2007 wurden etwa 285 000 Kontrollen durchgeführt. Auf etwa acht Kontrollen kam eine, bei der ein Verstoß festgestellt wurde. Rund 40 % dieser Verstöße waren schwerwiegendste Verstöße. Aufgrund dessen wurden fast 10 000 Fahrzeuge nach der Kontrolle stillgelegt. Dies zeigt deutlich, dass die Durchsetzung der Vorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter durch Straßenkontrollen sinnvoll ist und zur Verbesserung der Sicherheit beiträgt.

Die Kommission erwägt, Empfehlungen vorzulegen, um Auslegung und Inhalt der Angaben, die die Mitgliedstaaten in ihren Jahresberichten übermitteln, weiter zu harmonisieren.

Anhang I – Entwicklung hinsichtlich der Anzahl der Kontrollen, der Nichteinhaltung der Vorschriften und der Verstöße der Gefahrenkategorie 1

Weitere Informationen zu dieser Tabelle unter Nummer 6 des Berichts.

LAND/JAHR | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 |

Zahl der Kontrollen | 5831 | 5420 | 5273 | 7089 | 7580 |

AT | % nicht vorschriftsm. | 36,49% | 36,00% |

% Gefahren–kategorie 1 | 24,62% | 24,55% |

Zahl der Kontrollen | 2919 | 3417 | 3835 | 3977 | 4133 |

BE | % nicht vorschriftsm. | 38,52% | 39,90% |

% Gefahren–kategorie 1 | 47,36% | 30,47% |

Zahl der Kontrollen | 19206 | 27996 |

BG | % nicht vorschriftsm. | 2,49% | 1,24% |

% Gefahren–kategorie 1 | #N/V | 23,15% |

Zahl der Kontrollen | 75 | 181 |

CY | % nicht vorschriftsm. | 1,33% | 0,55% |

% Gefahren–kategorie 1 | 100,00% | 0,00% |

Zahl der Kontrollen | 11334 | 17796 | 6694 | 7691 |

CZ | % nicht vorschriftsm. | 5,83% | 5,60% |

% Gefahren–kategorie 1 | 26,46% | 17,87% |

Zahl der Kontrollen | 106653 | 103975 | 88915 | 83760 | 86225 |

DE | % nicht vorschriftsm. | #N/V | 20,18% |

% Gefahren–kategorie 1 | #N/V | 47,00% |

Zahl der Kontrollen | 311 | 621 | 708 | 889 | 646 |

DK | % nicht vorschriftsm. | 55,46% | 52,79% |

% Gefahren–kategorie 1 | 34,08% | 40,76% |

Zahl der Kontrollen | 74 | 67 | #N/V | #N/V |

EE | % nicht vorschriftsm. | #N/V | #N/V |

% Gefahren–kategorie 1 | 20,41% | 37,50% |

Zahl der Kontrollen | 96 | 211 | 1106 | 614 | 456 |

EL | % nicht vorschriftsm. | 13,36% | 16,89% |

% Gefahren–kategorie 1 | 52,44% | 64,94% |

Zahl der Kontrollen | 36782 | 30453 | 32591 | 40023 | 42787 |

ES | % nicht vorschriftsm. | 0,25% | 0,19% |

% Gefahren–kategorie 1 | 67,90% | 66,69% |

Zahl der Kontrollen | 2394 | 2536 | 2401 | 2530 | 3025 |

FI | % nicht vorschriftsm. | 36,56% | 33,92% |

% Gefahren–kategorie 1 | 31,35% | 18,62% |

Zahl der Kontrollen | 22951 | 28122 | 23341 | 5566 | 6388 |

FR | % nicht vorschriftsm. | 10,28% | 22,70% |

% Gefahren–kategorie 1 | 26,60% | 22,07% |

Zahl der Kontrollen | 74546 | 41609 | 35555 | 25995 |

HU | % nicht vorschriftsm. | 1,63% | 4,30% |

% Gefahren–kategorie 1 | 23,10% | 27,03% |

Zahl der Kontrollen | 356 | 375 | 815 | 630 | 731 |

IE | % nicht vorschriftsm. | 32,54% | 44,60% |

% Gefahren–kategorie 1 | 34,15% | 24,54% |

Zahl der Kontrollen | 2797 | 3135 | 3963 | 4105 | 4515 |

IT | % nicht vorschriftsm. | 32,35% | 34,55% |

% Gefahren–kategorie 1 | 72,82% | 69,90% |

Zahl der Kontrollen | 189 | 258 | 311 | 419 |

LT | % nicht vorschriftsm. | 29,58% | 16,95% |

% Gefahren–kategorie 1 | 23,91% | 15,49% |

Zahl der Kontrollen | 313 | 100 | 190 | 190 | 182 |

LU | % nicht vorschriftsm. | 64,21% | 68,13% |

% Gefahren–kategorie 1 | 15,75% | 49,19% |

Zahl der Kontrollen | 403 | 417 | 823 | 1609 |

LV | % nicht vorschriftsm. | 11,42% | 10,19% |

% Gefahren–kategorie 1 | 25,53% | 29,27% |

Zahl der Kontrollen | 36 | 33 | 75 |

MT | % nicht vorschriftsm. | 51,52% | 76,00% |

% Gefahren–kategorie 1 | 23,53% | 34,09% |

Zahl der Kontrollen | 2362 | 2138 | 1949 | 2750 | 7340 |

NL | % nicht vorschriftsm. | 26,65% | 14,69% |

% Gefahren–kategorie 1 | 57,82% | 57,16% |

Zahl der Kontrollen | 13505 | 15840 | 39057 |

PL | % nicht vorschriftsm. | 11,14% | 2,96% |

% Gefahren–kategorie 1 | 27,19% | 15,52% |

Zahl der Kontrollen | 67 | 192 | 171 | 235 | 137 |

PT | % nicht vorschriftsm. | 76,17% | 73,72% |

% Gefahren–kategorie 1 | #N/V | 42,50% |

Zahl der Kontrollen | 2914 | 4517 |

RO | % nicht vorschriftsm. | 9,37% | 5,58% |

% Gefahren–kategorie 1 | 69,60% | 64,77% |

Zahl der Kontrollen | 6333 | 5109 | 6375 | 4182 | 4219 |

SE | % nicht vorschriftsm. | 29,60% | 20,27% |

% Gefahren–kategorie 1 | 22,08% | 24,04% |

Zahl der Kontrollen | 4178 | 3228 | 2179 | 1621 | 1041 |

SI | % nicht vorschriftsm. | 17,89% | 19,50% |

% Gefahren–kategorie 1 | 42,76% | 39,41% |

Zahl der Kontrollen | 83 | 247 | 300 |

SK | % nicht vorschriftsm. | 0,00% | 0,67% |

% Gefahren–kategorie 1 | #N/V | 0,00% |

Zahl der Kontrollen | 6124 | 4863 | 5762 | 4851 | 8221 |

UK | % nicht vorschriftsm. | 13,69% | 30,76% |

% Gefahren–kategorie 1 | 19,13% | 30,01% |

Zahl der Kontrollen | 244710 | 285466 |

EU | % nicht vorschriftsm. | 12,11% | 14,44% |

% Gefahren–kategorie 1 | 40,57% | 41,06% |

Zahl der Kontrollen | 632 | 417 |

NO | % nicht vorschriftsm. | 34,65% | 34,53% |

% Gefahren–kategorie 1 | 21,27% | 15,97% |

ANHANG II – Häufigkeit von Kontrollen je Million Tonnenkilometer

Weitere Informationen zu dieser Tabelle unter Nummer 7.1 des Berichts.

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ANHANG III - Aufschlüsselung der Kontrollen nach Herkunftsort

Weitere Informationen zu dieser Tabelle unter Nummer 7.2 des Berichts.

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ANHANG IV – Anteil der Beförderungseinheiten, die nicht dem ADR entsprechen

Weitere Informationen zu dieser Tabelle unter Nummer 7.3 des Berichts.

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ANHANG V – Aufschlüsselung der Beförderungseinheiten, die nicht dem ADR entsprechen, nach Herkunftsort

Weitere Informationen zu dieser Tabelle unter Nummer 7.4 des Berichts.

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ANHANG VI – Häufigkeit der Stilllegung von Beförderungseinheiten, die nicht dem ADR entsprechen

Weitere Informationen zu dieser Tabelle unter Nummer 7.5 des Berichts.

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ANHANG VII - Aufschlüsselung nach Gefahrenkategorien

Weitere Informationen zu dieser Tabelle unter Nummer 7.6 des Berichts.

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ANHANG VIII – Arten von Sanktionen je Beförderungseinheit, die nicht dem ADR entspricht

Weitere Informationen zu dieser Tabelle unter Nummer 7.7 des Berichts.

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ANHANG IX – Jahresaufkommen von Gefahrguttransporten auf der Straße in Millionen Tonnenkilometern

Weitere Informationen zu dieser Tabelle unter Nummer 5 des Berichts.

MS/year |1999 |2000 |2001 |2002 |2003 |2004 |2005 |2006 |2007 |2008 | |AT |960 |924 |1064 |985 |1132 |940 |972 |1122 |1054 |1178 | |BE |2768 |3545 |4177 |3779 |2623 |2284 |2473 |2203 |2191 |1904 | |BG |: |: |: |: |: |: |: |438 |491 |694 | |CY |: |: |: |134 |118 |159 |221 |166 |224 |181 | |CZ |: |2905 |2117 |1905 |2172 |1498 |1814 |1875 |1376 |1140 | |DE |12261 |12782 |13437 |12034 |12777 |13524 |13158 |13717 |12834 |13616 | |DK |887 |853 |827 |998 |780 |901 |693 |933 |620 |1256 | |EE |: |: |: |: |25 |24 |286 |193 |276 |189 | |EL |: |: |: |: |2040 |3875 |1975 |3085 |2228 |3144 | |ES |8998 |10690 |10300 |12036 |12185 |12669 |12474 |12700 |12671 |12605 | |FI |1946 |2077 |2427 |2253 |2401 |1818 |2165 |2317 |1847 |1574 | |FR |8328 |7607 |8132 |8471 |8797 |8701 |8825 |9456 |9755 |9441 | |HU |: |: |: |: |: |: |: |1099 |1217 |1348 | |IE |597 |954 |1139 |1094 |1414 |1468 |1403 |1340 |1291 |1351 | |IT |10875 |10894 |11086 |10523 |10131 |9935 |11406 |10777 |11392 |: | |LT |: |: |: |: |1173 |1151 |383 |461 |461 |384 | |LU |200 |189 |245 |337 |327 |344 |444 |445 |468 |364 | |LV |: |: |: |117 |153 |97 |159 |154 |162 |185 | |MT | | | | | | | |28 |28 | | |NL |950 |848 |2123 |1680 |1664 |2021 |2203 |2390 |2098 |2554 | |PL |: |: |: |: |: |3651 |3649 |3267 |4708 |5380 | |PT |1571 |1276 |1775 |1730 |1900 |2066 |1984 |2046 |1979 |1846 | |RO |: |: |: |: |: |: |: |2559 |2057 |1782 | |SE |: |1779 |1623 |2009 |1778 |1450 |1634 |1743 |1409 |1265 | |SI |: |: |542 |407 |418 |477 |620 |571 |631 |662 | |SK |: |: |: |: |406 |431 |366 |517 |562 |281 | |UK |10790 |11654 |10655 |10178 |9899 |7983 |8766 |7590 |7808 |: | |NO |1085 |1139 |828 |908 |1120 |886 |944 |931 |1454 |1018 | |

[1] ABl. L 249 vom 17.10.1995, S. 35, zuletzt geändert durch Richtlinie der Kommission 2004/112/EG vom 13. Dezember 2004 zur Anpassung der Richtlinie 95/50/EG des Rates an den technischen Fortschritt (ABl. L 367 vom 14.12.2004, S. 23).

[2] Artikel 9 Absatz 1 der geänderten Richtlinie.

[3] Artikel 9 Absatz 2 der geänderten Richtlinie.

[4] KOM(2000) 517 endg. vom 6.9.2000.

[5] KOM(2005) 430 endg. vom 15.9.2005.

[6] KOM(2007) 795 endg. vom 13.12.2007.

[7] ABl. L 319 vom 12.12.1994, S. 7.

[8] Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2004/111/EG der Kommission vom 9. Dezember 2004 zur Anpassung der Richtlinie 94/55/EWG des Rates an den technischen Fortschritt (ABl. L 365 vom 10.12.2004, S. 25).

[9] Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße, das am 30. September 1957 in Genf geschlossen und seither mehrfach geändert wurde; derzeit gilt die Fassung 2009-2011.

[10] ABl. L 260 vom 30.9.2008, S. 13-59.

[11] Richtlinie 2004/112/EG der Kommission vom 13 Dezember 2004 zur Anpassung der Richtlinie 95/50/EG des Rates an den technischen Fortschritt (ABl. L 367 vom 14.12.2004, S. 23).

[12] Schweden gab an, dass zahlreiche Kontrollen und Prüfungen in Terminals, Unternehmen und Häfen durchgeführt werden. Nach Angaben der Niederlande werden dort darüber hinaus Transportunternehmen aufgesucht, um Kontrollen und Prüfungen durchzuführen und Informationsmaterial zu verteilen. Belgien gab an, dass Inspektionen in den Unternehmen durchgeführt werden, und die Sicherheitsbeauftragten die Ergebnisse der Kontrollen in Unternehmen an die zuständigen Behörden weiterleiten.

[13] Eurostat-Tabelle „DS-073082“: Jährliche Straßenbeförderung gefährlicher Güter nach Art des Gefahrengutes, untergliedert nach Verkehrstätigkeit.