16.12.2006   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 309/51

1.1

Die Mitglieder der Kabinenbesatzung sollten über ein von einer zuständigen Behörde ausgestelltes Befähigungszeugnis oder eine Lizenz verfügen, um ihre Berufsbefähigung (Kenntnisse in den Bereichen Sicherheit, medizinische Versorgung, Fluggastbetreuung usw.) sowie ihre technische Qualifikation für jeden Flugzeugtyp, auf dem sie eingesetzt werden, sicherzustellen.

1.2

Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) muss eine sorgfältige Prüfung vornehmen, ehe sie Zulieferern von Ausrüstungskomponenten das Recht einräumt, das Design von Komponenten eigenständig ohne Rücksprache mit der EASA oder dem Flugzeughersteller festzulegen.

1.3

Nichteuropäische Luftfahrtunternehmen sollten von der EASA anerkannt werden, ehe sie die Genehmigung zum Einflug in den Luftraum der EU erhalten.

1.4

Es sollte nur eine einzige Behörde geben, die Bestimmungen erlassen kann, und zwar die EASA. Auf diese Weise sollten der Weg für eine weitere Harmonisierung der Bestimmungen für Flughäfen geöffnet und tunlichst Wettbewerbsverzerrungen zwischen Flughäfen in der EU und Flughäfen in Drittstaaten vermieden werden. Die Stellung der EASA sollte gestärkt werden. So sollten ihr mehr Befugnisse übertragen werden, beispielsweise die Befugnisse der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC).

1.5

Die EASA sollte untersuchen, wie die Kommunikation, die Datenverbindungen und die Bordavioniksysteme wie der „elektronische Pilotenkoffer“ (Electronic Flight Bag, EFB) vor unerlaubten Zugriffen geschützt und bewahrt werden können.

1.6

Die EASA muss sicherstellen, das jedwede neue Entwicklung in der Luftfahrt wie Light Business Jets (LBJ) einheitlichen Bestimmungen unterliegt, um sicherzustellen, dass die Eigentümer und Piloten die erforderliche Zahl an Flugstunden aufweisen, ehe sie den Flugbetrieb aufnehmen dürfen. Diese Art von Jets können in 25.000 Fuß Höhe oder mehr fliegen und sollten daher den für größere kommerzielle Jets geltenden Wartungs- und Betriebsnormen entsprechen müssen.

1.7

Die EASA muss erst über die erforderlichen Protokolle verfügen, ehe die Fluggenehmigung für unbemannte Fluggeräte außerhalb eines geschlossenen Luftraumes auch nur in Erwägung gezogen werden kann.

1.8

Sowohl bei der Cockpit-Crew als auch der Kabinenbesatzung sollten stichprobenartig Drogen- und Alkoholtests durchgeführt werden.

1.9

Die EASA sollte außerdem sicherstellen, dass die nationalen Regulierungsbehörden über die erforderliche Sachkenntnisse sowie über ausreichend Human- und Finanzressourcen verfügen.

1.10

Des Weiteren sollte die EASA eine eingehende wissenschaftliche Studie über die Auswirkungen von Müdigkeit, Stress und tiefen Venenthrombosen (TVT) auf die Cockpit-Crew und die Kabinenbesatzung durchführen.

1.11

Darüber hinaus sollten auch die Politik und die Verfahren für die Erteilung einer Privatpilotenlizenz und einer Zulassung als Verkehrsflugzeug überarbeitet werden.

1.12

Die EASA sollte für die Einführung einer europäischen Lizenz für die allgemeine Luftfahrt Sorge tragen, die mit Vermerken und Angaben betreffend den zugelassenen und zu fliegenden Flugzeugtyp versehen ist.

1.13

Bei der Verhängung eines Flugverbots für Luftfahrtunternehmen im europäischen Luftraum muss die Sicherheit der Besatzung und der Fluggäste sowie der in den Überfluggebieten lebenden Bevölkerung gegenüber politischen Überlegungen vorgehen.

2.1

In Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und ihren Sachverständigen wurde eine „schwarze Liste“ von 96 Luftfahrtunternehmen erstellt und veröffentlicht. 93 dieser Unternehmen sollen mit vollkommenem Flugverbot und die 3 restlichen mit Betriebsbeschränkungen belegt werden. Frankreich erwägt seinerseits die Einführung eines neuen Systems für eine Sicherheitskennzeichnung, die in der Werbung zur Anwendung kommen könnte.

2.2

Europa steht bereits seit Anfang 2004 unter Druck, strengere Rechtsvorschriften über die Flugverkehrssicherheit zu erlassen, als bei dem Absturz einer Chartermaschine von Flash Airlines ins Rote Meer 148 Menschen, größtenteils französische Touristen, ums Leben kamen. Dieser Unfall hat die fehlende Zusammenarbeit zwischen den Regierungen in Bezug auf den Austausch von Flugsicherheitsinformationen verdeutlicht, da erst in der Folge bekannt wurde, dass Flash Airlines von den Schweizer Luftfahrtbehörden mit Flugverbot belegt worden war.

2.3

Eine abgestimmte Vorgehensweise und die Harmonisierung zwischen den Mitgliedstaaten in Bezug auf die Betriebsnormen für Luftfahrtunternehmen ist daher von grundlegender Bedeutung, soll diese „schwarze Liste“ die gewünschte Wirkung zeitigen. Die Mitgliedstaaten müssen verhindern, dass ein Mitgliedstaat aus wirtschaftlichen und sozialen Gründen entscheidet, eines der aufgelisteten Luftfahrtunternehmen als „grenzwertig annehmbar“ einzustufen und diesem die Landeerlaubnis für seine Flughäfen erteilt, während die übrigen Mitgliedstaaten dieses Luftfahrtunternehmen weiterhin für ein Sicherheitsrisiko halten.

2.4

Brüssel wurde jedoch gebeten, bei einigen derartiger Meinungsverschiedenheiten einzugreifen, beispielsweise als die Türkei über die Entscheidung einiger europäischen Regierungen unter Federführung der Niederlande erbost war, der türkischen Billigfluglinie Onur Air vorrübergehend aus Sicherheitsgründen Landeverbot zu erteilen. Griechenland seinerseits steht unter Druck, Fortschritte bei seinen Ermittlungen im Falle des Absturzes der Helios-Maschine auf dem Weg von Larnaca (Zypern) nach Athen zu machen.

2.5

Die Einhaltung allgemeiner Wartungsnormen, Aus- und -weiterbildung der Besatzung, Flug- und Ruhezeiten der Besatzung, Kerosineinsparungspraktiken, Lärmschutz und Flugsicherung geben Anlass zur Besorgnis.

2.6

Aufgrund des immer stärkeren Wettbewerbs in der Luftfahrt und der prekären finanziellen Lage zahlreicher Luftfahrtunternehmen stehen die Besatzungen unter immer größerem Druck, auch unter Bedingungen abzuheben, unter denen sie normalerweise nicht fliegen würden, und Flugzeuge zu fliegen, die nicht wirklich lufttüchtig sind. Der Druck zur Durchführung der Flüge wird auch dadurch verstärkt, dass die Luftfahrtunternehmen den Fluggästen bei Verspätungen gemäß den Gemeinschaftsvorschriften eine Übernachtungsmöglichkeit oder eine Entschädigung anbieten müssen. All dies hat negative Auswirkungen auf die Sicherheit. Außerdem drücken zahlreiche nationalen Luftfahrtbehörden bei der Durchsetzung so mancher Vorschrift gerne beide Augen zu, wenn es sich um die eigene nationale Fluglinie handelt.

2.7

Obwohl in zahlreichen europäischen Ländern aufgrund von Sicherheitsbedenken ein Flugverbot für ein ganz bestimmtes Luftfahrtunternehmen verhängt wurde, darf dieses immer noch die Flughäfen von Brüssel und Paris anfliegen. Die Schweiz mit ihrem unerbittlichen Festhalten an der traditionellen Wahrung des Geschäftsgeheimnisses hat zwar ein Flugverbot für 23 Luftfahrtunternehmen in seinem Luftraum verhängt, doch wurden weder die Namen noch die Zahl der Unternehmen öffentlich zugänglich gemacht.

3.1

In der Vergangenheit wurde immer wieder Müdigkeit als Ursache für zahlreiche Flugzeugabstürze genannt. Sie ist ein ständiges Problem für die Besatzung von Flugzeugen jedweder Größe. Aber wie kann ein Pilot erkennen, ob er zu müde ist, um einen Flug durchzuführen? Welche Rolle spielen Schlafrhythmus, Dehydration, Ernährung und Krankheit, um Müdigkeit zu erkennen und darauf zu reagieren?

3.2

Piloten, die mehrere Zeitzonen überqueren, sind häufig Opfer von Müdigkeit und Beeinträchtigung des Urteilsvermögens. Sie sollten eigentlich die Möglichkeit haben, während Langstreckenflügen Ruhezeiten einzulegen, aber hierfür bedarf es angemessener Ausstattung wie Flachbetten usw.

3.3

Es gibt zahllose Beweise dafür, dass Müdigkeit ein Faktor bei der Gewährleistung der Sicherheit ist. In einem vor Kurzem veröffentlichten Bericht der amerikanischen Verkehrssicherheitsbehörde (National Transportation Safety Board, NTSB) über einen verheerenden Flugzeugabsturz in Kirksville, Missouri, am 19. Oktober 2004 wird betont, dass aufgrund der in keiner Weise als optimal zu bezeichnenden verfügbaren Ruhezeiten während der Übernachtung, der frühen Anwesenheitsmeldepflicht, der langen Diensttage, der Anzahl der Flüge und der schwierigen Bedingungen — manueller Instrumentenanflug ohne vertikale Führung bei tiefhängender Bewölkung und schlechter Sicht — im Laufe der langen Diensttage es durchaus möglich sei, dass die Müdigkeit zur Beeinträchtigung des Leistungs- und Urteilsvermögens des Piloten beigetragen haben.

3.4

Kein Pilot mit einem Minimum an Erfahrung kann von sich weisen, dass er gelegentlich mit Müdigkeitsanfällen zu kämpfen hatte oder dass die Müdigkeit seine Leistung beeinträchtigt hat. Die Schlafqualität während der Ruhezeiten ist von großer Wichtigkeit.

3.5

Die Ernährungsgewohnheiten sind ebenfalls von wesentlicher Bedeutung. So wird jeder Pilot — vom blutigen Anfänger bis hin zum erfahrenen Piloten kurz vor der Pensionierung — bestätigen, dass sein Lieblingsgetränk Kaffee ist. Kaffee hat zwar eine stimulierende Wirkung und kann vorrübergehend eine erhöhte Wachsamkeit auslösen, doch tritt bei fehlender Kaffeezufuhr Müdigkeit als Symptom auf. Außerdem hat Kaffee eine diuretische Wirkung, d.h. der Körper gibt mehr Flüssigkeit ab, als ihm zugeführt wird, was zu Flüssigkeitsverlust und in der Folge zu Müdigkeit führt.

3.6

Langeweile ist ein wesentliches Problem im Zusammenhang mit der Müdigkeit auf Langstreckenflügen, da das Fluggerät nahezu während der gesamten Flugdauer automatisch gesteuert wird. Um die Besatzung wach zu halten, haben einige Luftfahrtunternehmen, insbesondere auf transsibirischen Flügen, die stündliche Neuprogrammierung des Autopilots verpflichtend eingeführt.

3.7

Ein Großteil der Flugzeugabstürze ist auf Pilotenfehler zurückzuführen, wobei Müdigkeit als eine der Hauptursachen zu nennen ist.

3.8

Es ist vorgesehen, dass die EASA das Lizenzvergabeverfahren übernimmt und die derzeitige Arbeitsgemeinschaft europäischer Luftfahrtverwaltungen (Joint Aviation Authorities, JAA), in diesem Bereich ablöst, die Verwendung von in den USA erworbenen und von Piloten in Europa als Flugberechtigung eingesetzten Lizenzen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation ICAO sollte dadurch jedoch nicht beeinträchtigt werden.

4.1

Sämtliche Verbesserungen hinsichtlich der Anforderungen in Zusammenhang mit den Ruhezeiten für die Cockpit-Crew sollten nach Möglichkeit auch für die Kabinenbesatzung gelten, da diese zur Verbeugung von Sicherheitsrisiken und im Notfall über ihre vollen Kräfte verfügen muss.

4.2

Die Kabinenbesatzung sollte eine angemessene Erste-Hilfe-Schulung erhalten, ihre Muttersprache perfekt beherrschen sowie zumindest das von der ICAO festgelegte Niveau 4 in Englisch aufweisen, um bei einem Notfall die Kommunikation mit den Fluggästen zu erleichtern.

5.1

Der Ausschuss hat seinen Standpunkt zum Thema Flugsicherung und den damit verbundenen Problemen bereits dargelegt (1). Das vorgeschlagene europäische Flugverkehrsmanagementsystem der neuen Generation (SESAR) dürfte, sofern es wirklich eingeführt wird, zur Verbesserung der Sicherheit beitragen. Dieser Sachverhalt, der Gegenstand einer weiteren Ausschussstellungnahme (2) ist, ändert aber nichts an der Tatsache, dass Europa ein einheitliches Flugsicherungssystem braucht, das grenzüberschreitend alle Länder abdeckt und bei dem Eurocontrol als übergeordnete Regulierungsbehörde nach dem Vorbild beispielsweise der amerikanischen Federal Aviation Administration (FAA) anerkannt wird. Die Vergabe des ersten Auftrags im Rahmen des Eurocontrol-Programms TMA2010+ wird befürwortet.

5.2

Es bedarf an der Einführung von Normen und integrierter Systeme in ganz Europa im Interesse der Sicherheit.

5.3

Es wäre wünschenswert, entsprechende Befähigungsnachweise auch für die Flugsicherungs-Techniker (ATSEP) einzuführen.

6.1

In einigen Mitgliedstaaten scheint es bei der Anpassung ihrer nationalen Bestimmungen an die europäischen Normen unter Teil 66 der Verordnung über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen Schwierigkeiten zu geben. Wartungslizenzen werden von den Mitgliedstaaten auf der Grundlage der von der Arbeitsgemeinschaft europäischer Luftfahrtverwaltungen (Joint Aviation Authorities, JAA) festgelegten Anforderungen vergeben, die in nationales Recht aufgenommen wurden, um sie rechtlich verbindlich zu machen. Im EASA-System hingegen sind die Bestimmungen für die Lizenzvergabe Gegenstand von Gemeinschaftsrecht. Ihre Umsetzung scheint eine langwierige Angelegenheit und könnte die Einlegung von Rechtsmittel nach sich ziehen.

6.2

Alle 25 EU-Mitgliedstaaten haben 2005 die Ausnahmemöglichkeit in Anspruch genommen, um die Frist für die Einhaltung dieser europäischen Normen unter Teil 66 bis September 2005 zu verlängern. Die von der EASA für die Umsetzung der Sicherheitsnormen festgesetzten Fristen müssen eingehalten werden, oder es sollten zumindest Fristen mit allen Partnern vereinbart werden, um zu verhindern, dass die Fristen bzw. Übergangszeiträume verlängert werden müssen.

6.3

Der Ausschuss wirft die Frage auf, ob es eine Bestimmung dahingehend gibt, dass die EASA gegebenenfalls die Vergabe von Wartungsverträgen seitens Billigfluglinien an Wartungsunternehmen in Drittstaaten kontrollieren darf.

6.4

Für die Bodeninspektion muss ausreichend Zeit zur Verfügung stehen, insbesondere bei der Flugzeugabfertigung. Die bei Kurzstreckenflügen hierfür im Schnitt vorgesehenen 25 Minuten können sicherlich nicht als unbedingt ausreichend angesehen werden.

6.5

Außerdem müssen ausreichend Mittel bereitgestellt werden und qualifizierte Mitarbeiter zur Verfügung stehen, die für die Wartungsarbeiten ausschließlich zugelassene Komponenten einsetzen.

6.6

Zur Überprüfung der Einhaltung der Normen sollten stichprobenartige Kontrollen und Untersuchungen seitens der nationalen Luftfahrtsbehörden durchgeführt werden.

7.1

Die Erteilung der Betriebserlaubnis an eine Fluggesellschaft sollte an die Bedingung geknüpft sein, dass das Luftverkehrsunternehmen finanziell gesund und ordentlich finanziert ist. Die Mitgliedstaaten sollten außerdem zur regelmäßigen Überprüfung der Finanzgebarung verpflichtet sein, um sicherzustellen, dass keine kleineren Einsparungen hier und da vorgenommen werden.

7.2

Sie müssen über ausreichende Erfahrung und ein kompetentes Management verfügen.

8.1

Die Europäische Kommission beabsichtigt, die Zuständigkeiten der EASA im Bereich Regulierung von Flughäfen, Flugverkehrsmanagement und Flugnavigationsdiensten (einschl. Sicherheit und Interoperabilität) auszuweiten.

8.2

Der Ausschuss begrüßt die Einrichtung der EASA gemäß Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 und ist überzeugt, dass ein europäischer Verfahrensrahmen und von einer einzigen Behörde vergebene Zulassungen für Luftfahrzeuge und Ausrüstungen sicherlich zur Verbesserung der Luftverkehrssicherheit und -effizienz in Europa beitragen.

8.3

Der EASA wird auch die Möglichkeit eröffnet, die Frage der Normen und bewährten Verfahren aufzugreifen sowie auf die Widersprüche einzugehen, die durch die „Empfohlene Praktik“ und die „Standardpraktiken“ in den Anhängen des ICAO-Übereinkommens hervorgerufen werden.

9.1

Inhaber von Privatpilotlizenzen (PPL), die mit einer von der amerikanischen FAA ausgestellten Lizenz im europäischen Luftraum fliegen, sollten über einen EASA-Vermerk auf ihrer Lizenz verfügen müssen.

9.2

Jedes für den allgemeinen Flugverkehr zugelassene Luftfahrzeug muss den von der EASA festgelegten EU-Normen entsprechen, ehe es den europäischen Luftraum benutzen darf.

10.1

Die EASA sollte Richtlinien bzw. Regeln zum Schutz spezieller Ausrüstungsgegenstände und Netzwerke vor „unrechtmäßigen Eingriffen“ gemäß der ICAO-Definition erlassen.

10.2

Neben dem verstärkten Einsatz von Ethernet (LAN) und Internet (IP) gibt es u.a. folgende weitere durchaus anfällige Bereiche:

11.1

Die EASA muss über die erforderlichen Regulierungsbefugnisse in diesem Industriesektor nicht nur für die Bestimmung der Lufttüchtigkeit und das Design, sondern auch die Zulassung der Bodenunternehmen, Startsysteme usw. verfügen.

11.2

Sämtliche Bestimmungen für konventionelle Luftfahrzeuge müssen auch auf unbemannte Fluggeräte Anwendung finden, und es sollten alle Luftraumnutzer konsultiert werden, sofern diese Art von Luftraumnutzung Auswirkungen auf sie haben könnte.

12.1

Die EASA ist die gesamteuropäische Regulierungsbehörde. Sie legt die Grundsätze und Regeln für die Flugsicherheit in der EU fest. Sie verfügt weder über ausreichende Finanz- noch Humanressourcen und hat keinerlei Vollzugsbefugnis.

12.2

Für die Umsetzung der Regeln und Bestimmungen ist die EASA auf die zahlreichen nationalen Regulierungsbehörden angewiesen.

12.3

Dies kommt der Selbstregulierung gleich. Eine nationale Regulierungsbehörde wird wohl kaum ein Luftfahrtunternehmen in seiner Gerichtsbarkeit verurteilen, solange nicht ein äußerst ernsthaftes Problem vorliegt.

12.4

Die nationalen Regulierungsbehörden sind außerdem für sämtliche Luftfahrzeuge zuständig, die in ihrem Land registriert sind bzw. deren Luftfahrtunternehmen über eine Niederlassung in ihrem Land verfügt. Diese Luftfahrzeuge und Besatzungen sind oftmals in anderen EU-Ländern stationiert bzw. operieren von anderen EU-Ländern aus. Dadurch ist es schwer, eine wirkliche Regulierung vorzunehmen.

12.5

Die Anforderung der EASA an die nationalen Regulierungsbehörden zur Durchführung ihrer Beschlüsse könnte aufgrund unterschiedlicher Auslegungen zu einer uneinheitlichen Umsetzung der Regeln und Bestimmungen in der EU führen. Dies könnte wiederum das „Ausflaggen“ von Luftfahrtunternehmen in Länder nach sich ziehen, in denen die Auslegung von Bestimmungen lascher gehandhabt wird.

12.6

Die Europäische Zivilluftfahrt-Konferenz (ECAC) verfügt über das Recht, die Einhaltung der Bestimmungen vor Ort zu kontrollieren. Der EASA sollte dieses Recht ebenfalls eingeräumt werden.

12.7

Die EASA wird derzeit über die Einkünfte an Gebühren für die Ausstellung von Zulassungen finanziert, weswegen für 2006 mit einem Verlust von 15 Mio. EUR gerechnet wird. Es ist von grundlegender Bedeutung, dass die erforderlichen Mittel von den einzelnen Mitgliedstaaten bereitgestellt werden, um die Zukunft der EASA zu sichern.