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Das Programm Marco Polo II

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Das Programm Marco Polo II

Der Straßengüterverkehr hängt weitgehend von fossilen Energieträgern ab, die erheblich zur Entstehung von CO2 beitragen. Darüber hinaus hat er mit der Überlastung der Infrastrukturen zu kämpfen. Vor diesem Hintergrund ist ein verstärkter Einsatz intermodaler Verkehrslösungen erforderlich, um durch die Einbindung von Kurzstreckenseeverkehr, Schiene und Binnenschifffahrt in die Logistikkette eine verbesserte Ausnutzung der bestehenden Ressourcen zu erreichen. In diesem Zusammenhang zielt das Programm Marco Polo II (2007-2013) darauf ab, den Güterverkehr von der Straße hin zu umweltverträglicheren Verkehrsträgern zu verlagern.

RECHTSAKT

Verordnung (EG) Nr. 1692/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 2006 zur Aufstellung des zweiten Marco Polo-Programms über die Gewährung von Finanzhilfen der Gemeinschaft zur Verbesserung der Umweltfreundlichkeit des Güterverkehrssystems (Marco Polo II) und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1382/2003 [Vgl. Ändernde(r) Rechtsakt(e)].

USAMMENFASSUNG

Das Programm Marco Polo II übernimmt die Ziele des ersten Programms Marco Polo: Verringerung der Überlastung im Straßenverkehr, Steigerung der Umweltverträglichkeit des intermodalen Verkehrssystems, wodurch ein Beitrag zu einem effizienten und nachhaltigen Verkehrssystem geleistet wird, das auf der Ebene der Europäischen Union (EU) einen Mehrwert schafft, ohne sich negativ auf den wirtschaftlichen, sozialen oder territorialen Zusammenhalt auszuwirken. In Marco Polo II wurden jedoch auch neue Inhalte aufgenommen.

Das Programm Marco Polo II deckt ein größeres geografisches Gebiet ab. Es ist auf Aktionen anwendbar, die die Hoheitsgebiete von zumindest zwei EU-Ländern oder von zumindest einem EU-Land und einem nahe gelegenen Nicht-EU-Land betreffen.

Folgende Aktionen sind förderungswürdig:

  • die katalytischen Aktionen: Aktionen, die darauf abzielen, erhebliche strukturelle Hemmnisse im EU-Güterverkehrsmarkt zu überwinden, die das effiziente Funktionieren der Märkte, die Wettbewerbsfähigkeit des Kurzstreckenseeverkehrs, der Schiene oder der Binnenschifffahrt und/oder die Effizienz der Transportketten, in denen diese Verkehrsträger genutzt werden, beeinträchtigen. Diese Aktionen streben durch eine verbesserte Nutzung der bestehenden Infrastrukturen die Verbesserung der Synergien zwischen Schiene, Binnenschifffahrt und Kurzstreckenseeverkehr an, einschließlich der Meeresautobahnen;
  • Aktionen zur Verkehrsverlagerung: Aktionen, die auf eine Verlagerung von Güterverkehr von der Straße hin zum Kurzstreckenseeverkehr, zur Schiene, zur Binnenschifffahrt oder zu einer Kombination von Verkehrsträgernabzielen. Das Ziel besteht darin, dass Straßentransporte möglichst kurz gehalten werden;
  • Gemeinsame Lernaktionen: Aktionen, die dazu bestimmt sind, die Zusammenarbeit zur strukturellen Optimierung der Arbeitsmethoden und Verfahren in der Güterverkehrskette unter Berücksichtigung der Anforderungen der Logistik zu verbessern;
  • die Meeresautobahnen: Erstmals Weißbuch 2001 über die europäische Verkehrspolitik erwähnt, zielen die Meeresautobahnen darauf ab, einen Teil der Güter direkt von der Straße hin zum Kurzstreckenseeverkehr oder zu einer Kombination von Kurzstreckenseeverkehr und anderen Verkehrsträgern zu verlagern, wobei die Abschnitte auf der Straße so kurz wie möglich sein sollen. So könnten etwa zwischen Frankreich und Spanien Meeresautobahnen eingerichtet werden, um den Engpass auf der Straße in den Pyrenäen zu umgehen;
  • die Aktionen zur Straßenverkehrsvermeidung: innovative Aktionen, mit denen der Transport in die Produktionslogistik der Unternehmen integriert werden soll, um einen erheblichen Teil des Straßengüterverkehrs zu vermeiden, ohne dass sich dies negativ auf die Produktion oder die Beschäftigung auswirken würde.

Die Kommission prüft darüber hinaus die Möglichkeit einer Förderung der Schaffung oder Änderung von Zusatzinfrastruktur, die für die Verwirklichung der Vorhaben erforderlich ist und hinreichend vorhanden sein muss.

Aktionen sind von Unternehmen oder Konsortien einzureichen, die in einem EU-Land oder in einem beteiligten Land niedergelassen sind. Dazu zählen Länder, die Kandidaten für einen Beitritt zur Europäischen Union sind, die Mitglieder der EFTA oder des EWR sind, und nahe gelegene Nicht-EU-Länder, für die bestimmte Bedingungen gelten. Unternehmen mit Sitz außerhalb der beteiligten Länder können an einem Vorhaben beteiligt werden, erhalten jedoch auf keinen Fall EU-Mittel nach dem Programm. Die für die Aktionen gewährte Starthilfe muss darüber hinaus transparent, objektiv und klar begrenzt sein. Der Zuschuss der EU richtet sich nach der Anzahl der Tonnenkilometer, die von der Straße auf andere Verkehrsträger auf dem Wasser- oder Landweg verlagert werden, oder nach der Anzahl der Fahrzeugkilometer, die auf der Straße eingespart werden. Ziel ist die Förderung qualitativ hochwertiger Vorhaben. Im Auswahlverfahren sind Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden.

Das Programm legt ferner besonderes Augenmerk auf sensible und auf großstädtische Gebiete. Bei der Bewertung der eingereichten Aktionen berücksichtigt die Kommission den Beitrag der Aktionen zur Verringerung der Überlastung im Straßenverkehr, aber auch ihren Beitrag zum jeweiligen Umweltnutzen sowie ihre generelle Nachhaltigkeit.

Die Finanzhilfe der EU für die verschiedenen Aktionen ist auf höchstens 35 % des Gesamtbetrags der zur Erreichung der Ziele einer Aktion erforderlichen und durch die Aktion verursachten Ausgaben beschränkt. Im Bereich der gemeinsamen Lernaktionen liegt diese Höchstgrenze bei 50 %. Das Programm Marco Polo II verfügt über ein weiter reichendes Anwendungsfeld als sein Vorgänger und mit 400 Mio. EUR auch über umfangreichere Mittel.

Die Kommission muss bis spätestens 30. Juni 2007 einen Ergebnisbewertungsbericht für das Programm Marco Polo I für den Zeitraum 2003-2006 vorlegen.

Hintergrund

Das Programm Marco Polo II, das den Zeitraum 2007-2013 umfasst, stellt eine erweiterte Version des ersten Programms aus 2003 dar, das zu viele Anträge zu verzeichnen hatte und gleichzeitig zu niedrig dotiert war. Im Laufe der vier Auswahlverfahren des ersten Marco Polo-Programms erhielt die Kommission Anträge auf Förderung im Ausmaß von 468 Mio. EUR bei einer Finanzausstattung von insgesamt 100 Mio. EUR.

BEZUG

Rechtsakt

Datum des Inkrafttretens

Termin für die Umsetzung in den Mitgliedstaaten

Amtsblatt

Verordnung (EG) Nr. 1692/2006

14.12.2006

-

ABl. L 328, 24.11.2006

Ändernde(r) Rechtsakt(e)

Datum des Inkrafttretens

Termin für die Umsetzung in den Mitgliedstaaten

Amtsblatt

Verordnung (EG) Nr. 923/2009

10.10.2009

-

ABl. L 266, 9.10.2009

Die Änderungen und Berichtigungen der Verordnung (EG) Nr. 1692/2006 wurden in den Ursprungstext eingearbeitet. Diese konsolidierte Fassung dient lediglich Referenzzwecken.

Bericht

Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen: Das Marco-Polo-Programm - Ergebnisse und Ausblick [KOM(2013)0278, nicht im Amtsblatt veröffentlicht]

Der Bericht enthält die Ergebnisse des Marco-Polo-Programms im Förderzeitraum 2003-2010. Er zeigt, dass der Umweltnutzen des bereits abgeschlossenen Programms Marco Polo I (Gesamtbudget 102 Mio. EUR) sich auf 434 Mio. EUR beläuft, indem die europäischen Straßen um 21,9 Mrd. Tonnenkilometer Güterverkehr entlastet wurden.

Der Bericht konstatiert, dass die Kommission weiterhin nachhaltigen Güterverkehr fördern will, dass aber jeder neue Plan, der das Marco-Polo-Programm nach 2013 ersetzen wird, Lehren aus dem derzeitigen Programm ziehen und dessen Schwächen berücksichtigen muss.

Mit dem Ziel, im Förderzeitraum 2014-2020 die Energieeffizienz von Güterverkehr und Logistik in Europa zu verbessern, schlägt die Kommission ein neues Konzept zur Förderung nachhaltiger und innovativer Gütertransportdienste vor. Das neue Konzept soll in das überarbeitete TEN-V-Programm (Trans-Europäisches Transportnetzprogramm) integriert werden, das mit Hilfe der CEF-Fördermittel umgesetzt wird. Die allgemeinen Rahmenbedingungen für das Marco-Polo-Nachfolgeprogramm im neuen MFR (2014-2020) sind in Art. 38 der neuen TEN-T-Richtlinien festgesetzt.

Die Kommission will Wirkung und Effizienz der EU-Finanzhilfen verbessern. Deshalb wird das gegenwärtige Konzept dieses politischen Instruments im Hinblick auf die Art der unterstützten Projekte, die Verwaltungsstrukturen und die Umsetzungsprozesse überarbeitet. Dies wird möglicherweise dazu führen, dass von der reinen Anschubfinanzierung für die Verkehrsverlagerung abgewichen wird, die beim laufenden Marco-Polo-Programm das zentrale Element bildet.

Letzte Änderung: 12.11.2013

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