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Document 52012SC0082
COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT EXECUTIVE SUMMARY OF THE IMPACT ASSESSMENT Accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on simplifying the transfer of motor vehicles registered in another Member State within the Single Market
ARBEITSUNTERLAGE DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG Begleitunterlage zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Vereinfachung der Verbringung von in einem anderen Mitgliedstaat zugelassenen Kraftfahrzeugen innerhalb des Binnenmarktes
ARBEITSUNTERLAGE DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG Begleitunterlage zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Vereinfachung der Verbringung von in einem anderen Mitgliedstaat zugelassenen Kraftfahrzeugen innerhalb des Binnenmarktes
/* SWD/2012/0082 - COD 2012/0082 */
ARBEITSUNTERLAGE DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG Begleitunterlage zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Vereinfachung der Verbringung von in einem anderen Mitgliedstaat zugelassenen Kraftfahrzeugen innerhalb des Binnenmarktes /* SWD/2012/0082 - COD 2012/0082 */
ARBEITSUNTERLAGE DER
KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG Begleitunterlage zum Vorschlag für eine Verordnung des
Europäischen Parlaments und des Rates über die Vereinfachung der Verbringung
von in einem anderen Mitgliedstaat zugelassenen Kraftfahrzeugen innerhalb des
Binnenmarktes 1. Problemstellung – Ziele Probleme bei der Zulassung von Kraftfahrzeugen
sind ein typisches Beispiel für die Hindernisse, von denen in der Mitteilung
„EUROPA 2020 – Eine Strategie für intelligentes, nachhaltiges und integratives
Wachstum“[1] die Rede ist. Bei dieser
Problematik handelt es sich laut dem ersten Bericht über die Unionsbürgerschaft[2]
um eines der größten Hindernisse, dem die Bürger gegenüberstehen, wenn sie im
Alltag die Rechte in Anspruch nehmen, die ihnen nach EU-Recht zustehen. Ihre
Bedeutung wurde auch dadurch unterstrichen, dass die Kommission sie in eine
Liste der 20 wichtigsten Kritikpunkte, die in Bezug auf den Binnenmarkt in
seiner jetzigen Form geäußert wurden[3], aufgenommen hat. In der Folgenabschätzung werden zwei Hauptprobleme
bei der Zulassung von Kraftfahrzeugen, die bereits in einem anderen
Mitgliedstaat zugelassen sind, benannt: (1)
Wenn ein Kraftfahrzeug in einem Mitgliedstaat
zugelassen ist und häufig in einem anderen benutzt wird, stellt sich die Frage,
in welchem Mitgliedstaat das Fahrzeug zuzulassen ist. Bürger, die in einen
anderen Mitgliedstaat umziehen, Grenzgänger, Mietwagenunternehmen und Personen,
die ein Kraftfahrzeug in einem anderem Mitgliedstaat leasen, müssen es häufig
dort, wo sie leben oder das Fahrzeug benutzt wird, zulassen, obwohl es bereits
in einem anderen Mitgliedstaat zugelassen ist. Der Handel mit gebrauchten
Kraftfahrzeugen, der überwiegend von kleinen und mittleren Unternehmen
betrieben wird, steht beim Kauf eines Fahrzeugs in einem anderen Mitgliedstaat
vor demselben Problem. Auch Leasingunternehmen sind zumindest dann mit
Zulassungsproblemen konfrontiert, wenn sie Inhaber der Zulassungsbescheinigung
sind und wenn das Kraftfahrzeug von einer in einem anderen Mitgliedstaat
niedergelassenen Person genutzt wird. Schließlich müssen für gewöhnlich auch
Mietwagenunternehmen, die einen Teil ihres Fuhrparks aufgrund von
saisonbedingter Nachfrage kurzzeitig in einen anderen Mitgliedstaat verlegen
wollen, die betreffenden Fahrzeuge dort zulassen. (2)
Wenn ein Kraftfahrzeug in einem anderen
Mitgliedstaat erneut zugelassen werden muss, so sind hierfür im
Bestimmungsmitgliedstaat oft aufwendige und zeitraubende administrative
Formalitäten erforderlich. Diese zusätzliche Belastung ist hauptsächlich darauf
zurückzuführen, dass die Zulassungsbehörden des Bestimmungsmitgliedstaats – mit
Ausnahme der aus der Zulassungsbescheinigung ersichtlichen Angaben – über
wenige oder keine Informationen über das Kraftfahrzeug verfügen. Müsste das
Fahrzeug im selben Mitgliedstaat erneut zugelassen werden, könnten sich die
Zulassungsbehörden auf die in den Datenbanken des eigenen Landes vorhandenen
Informationen stützen. Derzeit umfasst die erneute Zulassung eines in einem
anderen Mitgliedstaat zugelassenen Kraftfahrzeugs eine Reihe von
administrativen Schritten und, was stärker ins Gewicht fällt, verschiedene neue
Kontrollen und Prüfungen wie die Vorlage einer Konformitätsbescheinigung und
eine technische Untersuchung nach den Bestimmungen des jeweiligen
Mitgliedstaats. Ganz allgemein wird mit dieser Initiative
angestrebt, die Funktionsweise des Binnenmarkts zu verbessern, indem
administrative Hemmnisse im Zusammenhang mit den Verfahren zur erneuten
Zulassung von Kraftfahrzeugen, durch die derzeit der freie Warenverkehr
behindert wird, beseitigt werden. Die spezifischen Ziele der Initiative sind: ·
Die Verfahren zur erneuten Zulassung von in einem
anderen Mitgliedstaat zugelassenen Kraftfahrzeugen sollen für Bürger,
Arbeitnehmer und Arbeitgeber, Mietwagen- und Leasingunternehmen sowie
Zulassungsbehörden harmonisiert, gestrafft und vereinfacht werden. ·
Der administrative Aufwand soll für alle
Beteiligten konsequent verringert werden, ohne dass dabei die
Verkehrssicherheit oder die Verbrechens- und Betrugsbekämpfung beeinträchtigt
werden. Die operativen Ziele der Initiative sind: –
Es soll festgelegt werden, in welchem Mitgliedstaat
ein Kraftfahrzeug, das von einem EU-Mitgliedstaat in einen anderen verbracht
wurde, zugelassen werden soll. –
Die Verfahren zur erneuten Zulassung sollen
verkürzt werden. –
Der administrative Aufwand für Bürger und
Unternehmen soll dadurch verringert werden, dass die Zahl der für das Verfahren
zur erneuten Zulassung nötigen Dokumente beschränkt und der Datenaustausch
zwischen den nationalen Zulassungsbehörden erleichtert wird. 2. Subsidiarität Die grenzüberschreitenden Aspekte bei der
Kraftfahrzeugzulassung führen weiterhin zu Problemen im Binnenmarkt.
Beispielsweise ergingen bislang 17 Urteile und Beschlüsse des Gerichtshofs
zu Behinderungen des freien Verkehrs von Waren, Dienstleistungen und Personen,
die auf Probleme bei der Zulassung von Kraftfahrzeugen zurückgehen. Die derzeitigen Probleme und Unterschiede im
Zusammenhang mit den auf nationaler Ebene geltenden Verwaltungsbestimmungen für
die erneute Zulassung von Kraftfahrzeugen, die zuvor in einem anderen
Mitgliedstaat zugelassen wurden, hemmen den freien Verkehr von diesen
Fahrzeugen innerhalb der EU. Die EU hat daher das Recht, auf der Grundlage von
Artikel 114 AEUV tätig zu werden und – im Interesse der Bürger, die ein
Kraftfahrzeug in einen anderen Wohnsitzmitgliedstaat verbringen oder ein in dem
Mitgliedstaat, in dem sie beschäftigt sind, zugelassenes Kraftfahrzeug nutzen,
sowie im Interesse der Mietwagenunternehmen (und in geringerem Umfang der
Leasingunternehmen), die aufgrund der für sie selbst oder ihre Kunden geltenden
Zulassungsvorschriften bei der grenzüberschreitenden Nutzung dieser Fahrzeuge
behindert werden – sicherzustellen, dass der Binnenmarkt für in einem anderen
Mitgliedstaat gekaufte Gebrauchtfahrzeuge ordnungsgemäß funktioniert. Zur
Wahrung des Subsidiaritätsprinzips sollten in der Initiative jedoch keine
Optionen berücksichtigt werden, die die erneute Zulassung oder die Verbringung
eines Kraftfahrzeugs innerhalb desselben Mitgliedstaates betreffen. Bei der öffentlichen Konsultation vertrat in jeder
Kategorie interessierter Kreise eine deutliche Mehrheit die Ansicht, dass zur
Verbesserung der derzeitigen Lage Maßnahmen auf EU-Ebene ergriffen werden
sollten. Alle an der Konsultation teilnehmenden Behörden befürworten Maßnahmen
auf EU-Ebene. 3. Optionen Die Optionen wurden auf der Grundlage folgender
Annahmen entwickelt: ·
Die Erstzulassung eines neuen Kraftfahrzeugs in der
EU erfolgt für gewöhnlich in dem Mitgliedstaat, in dem der Antragsteller
(d. h. der zukünftige Inhaber der Zulassungsbescheinigung) wohnhaft ist
oder seinen Sitz hat; allerdings werden Neufahrzeuge gelegentlich auch von
einem Kraftfahrzeughändler in einem Mitgliedstaat zugelassen und anschließend
von einem Kunden mit Wohnsitz in einem anderen Mitgliedstaat gekauft. ·
Den Mitgliedstaaten steht es im Einklang mit dem
EU-Recht weiterhin frei, sich bei der Ausübung ihrer Steuerhoheit in Bezug auf
Kraftfahrzeuge entweder nach dem Gebiet, in dem das Fahrzeug tatsächlich
genutzt wird, oder nach dem Wohnsitz des Fahrers zu richten. Beispielsweise
werden Kraftfahrzeugsteuern entweder von dem Mitgliedstaat, in dem das Fahrzeug
zugelassen ist, oder von dem Mitgliedstaat, in dem es hauptsächlich genutzt
wird, erhoben. ·
Keine der Optionen berührt die erneute Zulassung
oder die Verbringung eines Kraftfahrzeugs innerhalb desselben Mitgliedstaates. Folgende Optionen wären im Vergleich zur
Bezugsoption (welche darin besteht, weiterhin Vertragsverletzungsverfahren durchzuführen
und Erläuternde Mitteilungen zu veröffentlichen) zu bewerten: 3.1. Option 1: Einmalige Zulassung
für den gesamten Lebenszyklus des Kraftfahrzeugs („einmalige Zulassung“) Nach dieser Option wird das Kraftfahrzeug einmal
in der EU für seinen gesamten Lebenszyklus zugelassen. Es behält seine
ursprüngliche Zulassung, bis es zum Altfahrzeug wird. Geht das Fahrzeug auf
einen neuen Halter über, bleibt die Originalzulassung erhalten. Diese Option hätte weitreichende negative
Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit (technische Untersuchungen), auf die
Durchsetzung der Straßenverkehrsordnungen, auf die Kfz-Kriminalität, auf das
Kfz-Versicherungswesen, auf den Markt für Gebrauchtfahrzeuge sowie auf die
Erhebung von Zulassungs- und Kraftfahrzeugsteuern. Für die anderen Zielgruppen
hätte sie positive Auswirkungen. Die Verwaltungskosten für Unternehmen und Bürger
sowie für die Behörden, die das Bezugsszenario mit sich bringt, würden durch
Option 1 entfallen. Dies würde jährliche Einsparungen von
1500 Mio. EUR bedeuten. Es käme auch zu keinem Verdienstausfall, da
das Fahrzeug nun ohne Unterbrechung genutzt werden könnte. Dies würde jährliche
Einsparungen von rund 336 Mio. EUR ermöglichen. Die speziell
Mietwagenunternehmen entstehenden Kosten (636 Mio. EUR) würden bei
dieser Option ebenfalls wegfallen, da es keine Hindernisse für die
grenzüberschreitende Verbringung von Kraftfahrzeugen mehr gäbe. 3.2. Option 2: Der Halter behält
seine Zulassung in der gesamten EU, beim Übergang des Fahrzeugs auf einen neuen
Halter ist jedoch eine erneute Zulassung erforderlich. Nach dieser Option behält jeder Halter (d. h.
der Inhaber der Zulassungsbescheinigung) seine Zulassung, bis das Fahrzeug auf
einen anderen Halter übergeht. Mit anderen Worten müsste ein Kraftfahrzeug
nicht erneut zugelassen werden, wenn der Halter seinen Wohnsitz in einen
anderen Mitgliedstaat verlegt. Er müsste in diesem Fall jedoch die Behörden des
neuen Wohnmitgliedstaates informieren, welche wiederum die entsprechenden
Stellen des Mitgliedstaates, in dem das Fahrzeug zugelassen wurde, unterrichten
würden. Beim Übergang des Fahrzeugs auf einen anderen Halter wäre jedoch eine
erneute Zulassung erforderlich. Diese Option wurde in die Unteroption 2a
(keine Formalitäten), die Unteroption 2b (Bürger, die in einen anderen
Mitgliedstaat umziehen, könnten ihre ursprüngliche Kraftfahrzeugzulassung
behalten, müssten aber die Zulassungsbehörden ihres bisherigen Wohnsitzstaates
über ihren neuen Wohnsitz unterrichten) sowie die Unteroption 2c (Bürger,
die in einen anderen Mitgliedstaat umziehen, könnten ihre ursprüngliche
Kraftfahrzeugzulassung behalten, müssten aber die Zulassungsbehörden ihres
neuen Wohnsitzstaates unterrichten) unterteilt. Diese Option hätte negative Auswirkungen auf die
Verkehrssicherheit (technische Untersuchungen), auf die Durchsetzung der
Straßenverkehrsordnungen, das Kraftfahrzeugversicherungswesen sowie die
Besteuerung von Kraftfahrzeugen. Allerdings würde sie sich positiv auf Bürger,
die in einen anderen Mitgliedstaat umziehen, Grenzgänger, Leasingunternehmen,
Mietwagenunternehmen und für die Zulassungsbehörden auswirken. Die Auswirkungen
auf den Markt für Gebrauchtfahrzeuge sowie auf die Kfz-Kriminalität wären
neutral. Die geschätzten jährlichen Einsparungen lägen bei
2472 Mio. EUR (Unteroption 2a), 2385 Mio. EUR
(Unteroption 2b) und 2343 Mio. EUR (Unteroption 2c). 3.3. Option 3: Zulassung in dem
Mitgliedstaat, in dem der Fahrzeughalter ansässig ist, und vereinfachtes
Verfahren für die erneute Zulassung Das Fahrzeug müsste erneut zugelassen werden, wenn
der Halter seinen Wohnsitz in einen anderen Mitgliedstaat verlegt oder das
Fahrzeug auf einen anderen Halter in einem anderen Mitgliedstaat übergeht, es
würde jedoch ein vereinfachtes Zulassungsverfahren gelten. Nach diesem
vereinfachten Verfahren würde zur Begrenzung des administrativen Aufwandes und
der Zahl der Kontrollen ein ausführliches Verzeichnis der Unterlagen, deren
Vorlage verlangt oder nicht verlangt werden dürfte, erstellt, wobei es
ausdrücklich verboten wäre, zusätzliche Unterlagen anzufordern. Es konnten keine negativen Auswirkungen dieser
Option festgestellt werden. Ihre Auswirkungen auf die Besteuerung von
Kraftfahrzeugen, auf die Durchsetzung der Straßenverkehrsordnungen, die
Verkehrssicherheit und das Kfz-Versicherungswesen wären neutral, während sie
sich auf die übrigen betroffenen Gruppen positiv auswirken würde. Diese Option würde die Verwaltungskosten
verringern, da eine Abmeldung des Fahrzeugs nicht mehr notwendig wäre, und sie
würde den Zeitaufwand und die Kosten der erneuten Zulassung reduzieren. In
einer kurzen Übergangszeit müssten die Behörden die Abmeldeverfahren jedoch
weiterhin durchführen. Mit dieser Option wären geschätzte jährliche
Einsparungen von 1171 Mio. EUR erzielbar. 3.4. Option 4: Zulassung in dem
Mitgliedstaat, in dem das Fahrzeug hauptsächlich genutzt wird, und
vereinfachtes Verfahren für die erneute Zulassung Nach dieser Option müsste ein Kraftfahrzeug in dem
Mitgliedstaat zugelassen werden, in dem es hauptsächlich genutzt wird, auch
wenn der Inhaber der Zulassungsbescheinigung seinen ständigen Wohn- oder
Unternehmenssitz in einem anderen Mitgliedstaat hat. Allerdings würde
dabei ein vereinfachtes Zulassungsverfahren wie bei Option 3 zur Anwendung
kommen. Diese Option würde sich auf Mietwagenunternehmen
und die Durchsetzung der Straßenverkehrsordnungen positiv auswirken. Das
Hauptproblem liegt bei dieser Option in der unpräzisen Formulierung und in den
praktischen Schwierigkeiten, die sie insbesondere für Personen oder Unternehmen
verursachen könnte, die Fahrzeuge in verschiedenen Mitgliedstaaten nutzen. Die
Begriffe der „wesentlichen dauerhaften Nutzung“ oder der „tatsächlichen
dauerhaften Nutzung“ bedürften einer weiteren Klärung und müssten sehr genau
definiert werden. Die Option würde sich daher negativ auf Bürger, Grenzgänger,
Arbeitgeber, Leasingunternehmen und die Kraftfahrzeugbesteuerung auswirken.
Ihre Auswirkungen auf die Zulassungsbehörden sowie die Kfz-Kriminalität und das
Kfz-Versicherungswesen wären neutral. Mit dieser Option wären geschätzte jährliche
Einsparungen von 1171 Mio. EUR erzielbar. 3.5. Option 5: Optimierung des
elektronischen Informationsaustauschs zwischen den nationalen
Zulassungsbehörden Nach dieser Option würden die Zulassungsbehörden
des Bestimmungsmitgliedstaates die technischen Angaben zu dem betreffenden
Kraftfahrzeug und die neuesten Zulassungsdaten mithilfe des bestehenden Systems
EUCARIS auf elektronischem Wege aus dem Herkunftsmitgliedstaat abrufen. Option 5 hätte positive Folgen für Bürger,
die ihr Fahrzeug bei einer Übersiedlung in ein anderes Land mitführen, sowie
für die Zulassungsbehörden, und sie würde sich vorteilhaft auf die
Kfz-Kriminalität und den Markt für Gebrauchtfahrzeuge auswirken. Negative
Auswirkungen konnten nicht festgestellt werden. Schließlich wären die Auswirkungen
dieser Option auf Grenzgänger, Leasing- und Mietwagenunternehmen sowie auf die
Besteuerung von Kraftfahrzeugen, die Durchsetzung der Straßenverkehrsordnungen
und das Kfz-Versicherungswesen neutral. Mit dieser Option wären geschätzte jährliche Einsparungen
von 274 Mio. EUR erzielbar. 4. Vergleich der Optionen Die Auswirkungen der verschiedenen Optionen auf
die Verwaltungsvereinfachung können wie folgt zusammengefasst werden: Option || 1 || 2a || 2b || 2c || 3 || 4 || 5 Bürger und Unternehmen || 1 400 || 1 400 || 1 359 || 1 360 || 890 || 890 || 133 Behörden || 100 || 100 || 78 || 56 || 776 || 53 || 29 Administrative Kosten insgesamt (A) || 1 500 || 1 500 || 1 437 || 1 416 || 943 || 943 || 162 Verdienstausfall (B) || 336 || 336 || 336 || 336 || 224 || 224 || 112 Einsparungen bei den Kosten für Einwegmieten || 418 || 418 || 409 || 407 || 0 || 0 || 0 Einsparungen durch geringere Abnahme der Nachfrage || 202 || 202 || 188 || 169 || 0 || 0 || 0 Einsparungen bei saisonbedingten Nachfragespitzen || 16 || 16 || 15 || 15 || 4 || 4 || 0 Zusätzliche Einsparungen für Mietwagenunternehmen insgesamt (C) || 636 || 636 || 612 || 591 || 4 || 4 || 0 INSGESAMT (A+B+C) || 2 472 || 2 472 || 2 385 || 2 343 || 1 171 || 1 171 || 274 Das Bezugsszenario verursacht beträchtliche
administrative und sonstige Kosten für Bürger, Unternehmen und Behörden. So
gesehen würden alle Optionen für sämtliche Akteure zu einer erheblichen
Verbesserung der Situation und einer Verringerung der Kosten (insbesondere des
administrativen Aufwands) führen. Die qualitativen Auswirkungen der einzelnen
Optionen lassen sich in einer vergleichenden Tabelle wie folgt zusammenfassend
darstellen: Option || 1 || 2a || 2b || 2c || 3 || 4 || 5 Zielgruppe || Bürger, die ihren Wohnsitz verlegen || + || + || + || + || + || 0 || + Markt für Gebrauchtfahrzeuge || + || 0 || 0 || 0 || + || 0 || + Grenzgänger || + || + || + || + || + || - || 0 Leasingunternehmen || + || + || + || + || + || - || 0 Mietwagenunternehmen || + || + || + || + || + || + || 0 Zulassungsbehörden || + || + || + || + || + || 0 || + Sonstige Auswirkungen || Technische Untersuchungen || - || - || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 Durchsetzung der Straßenverkehrsordnungen || - || - || 0 || 0 || 0 || + || 0 Kfz-Versicherungswesen || - || - || - || - || 0 || 0 || 0 Besteuerung || - || - || - || - || 0 || 0 || 0 Kfz-Kriminalität || - || 0 || 0 || 0 || + || 0 || + + = positive Auswirkungen - = negative Auswirkungen 0 = neutrale Auswirkungen Aus der Tabelle geht hervor, dass keine der
Optionen bei sämtlichen Problemen Verbesserungen herbeiführen würde. Ein Vergleich der quantifizierbaren und nicht
quantifizierbaren Auswirkungen ergibt folgende Einsparungen gegenüber dem
Bezugsszenario: Vergleich aller Auswirkungen Option || 1 || 2a || 2b || 2c || 3 || 4 || 5 Einsparungen (Mio. EUR) || 2 472 || 2 472 || 2 385 || 2 343 || 1 171 || 1 171 || 274 Hieraus kann der vorläufige Schluss gezogen
werden, dass alle Optionen zu beträchtlichen Einsparungen führen würden, dass
aber die Optionen 1, 2a, 2b und 4 zugleich sehr schwerwiegende negative
Auswirkungen insbesondere auf das Kfz-Versicherungswesen und die Besteuerung
von Kraftfahrzeugen mit sich bringen würden. Es wird daher vorgeschlagen, nur jene Optionen
auszuwählen, die ausschließlich positive und neutrale Auswirkungen haben,
nämlich: ·
Option 3: Zulassung in dem Mitgliedstaat, in dem
der Fahrzeughalter ansässig ist, und vereinfachtes Verfahren für die erneute
Zulassung. ·
Option 5: Optimierung des elektronischen
Informationsaustauschs zwischen den nationalen Zulassungsbehörden. Eine Kombination aus den Optionen 3 und 5
würde sich, bei relativ hohen Einsparungen von mindestens
1445 Mio. EUR, auf alle Zielgruppen positiv oder neutral auswirken. Im Hinblick auf die Form des Rechtsaktes wird in
der Folgenabschätzung eine Verordnung empfohlen. 5. Überwachung und Bewertung Die verschiedenen in dieser Folgenabschätzung
dargestellten Probleme sind noch nicht Gegenstand des Sekundärrechts der EU.
Für sie sind daher die Bestimmungen des AEUV maßgeblich. Die nationalen Systeme
und die Probleme, mit denen die Bürger konfrontiert sind, sind sehr
unterschiedlich, dies gilt insbesondere im Fall von Fahrzeugen, die zuvor in
einem anderen Mitgliedstaat zugelassen waren. Es ist daher wichtig, dass ein
kohärentes Überwachungs- und Bewertungssystem eingerichtet wird, welches
freilich keinen zusätzlichen administrativen Aufwand für Bürger und Unternehmen
sowie die nationalen Zulassungsbehörden verursachen darf. Zurzeit existieren
über bestimmte Zielgruppen, die von den aktuellen Problemen im Zusammenhang mit
der Zulassung von Kraftfahrzeugen direkt betroffen sind, kaum genaue
Statistiken; dies gilt vor allem für Bürger, die ihr Fahrzeug in einen anderen
Mitgliedstaat verbringen, und für den Gebrauchtfahrzeugmarkt. Zudem liegen
keine genauen Statistiken zum Ausmaß der Schwierigkeiten und zum Zeitaufwand
für die erneute Zulassung in einem anderen Mitgliedstaat vor. Allerdings
liefert die Softwareanwendung EUCARIS statistische Angaben, die als Indikatoren
dienen könnten. Es wird vorgeschlagen, den Rechtsakt mithilfe der
folgenden Indikatoren und Überwachungsmethoden innerhalb von vier Jahren nach
Ablauf der Frist für die Durchführung zu bewerten: Von den Problemen betroffene Zielgruppe || Indikatoren/Überwachungsmethode Bürger, die in einem anderen Mitgliedstaat ein gebrauchtes Kraftfahrzeug kaufen || - Zahl der Beschwerden, - Zahl der SOLVIT-Fälle, - Zahl der Gerichtsverfahren, - Zahl der Beschwerden bei den Europäischen Verbraucherzentren, - Zahl der erneuten Zulassungen und der Abmeldungen - öffentliche Konsultation insbesondere zum administrativen Aufwand Bürger, die mit ihrem Fahrzeug in einen anderen Mitgliedstaat umziehen Bürger, die einen Teil des Jahres in einem anderen Mitgliedstaat leben Bürger, die einen Firmenwagen grenzüberschreitend nutzen Leasing- und Mietwagenunternehmen || Umfrage in der Branche Nationale Zulassungsbehörden || Umfrage unter den nationalen Zulassungsbehörden Alle Zielgruppen || EUCARIS-Statistiken [1] KOM(2010) 2020 vom 3.3.2010. [2] KOM(2010) 603 vom 27.10.2010. [3] Siehe
HTTP://EC.EUROPA.EU/INTERNAL_MARKET/STRATEGY/DOCS/20CONCERNS/PUBLICATION_DE.PDF.