27.9.2016   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 260/1

(1)

Am 8. Mai 2006 ging bei der Kommission eine Beschwerde von Ryanair über angebliche rechtswidrige Beihilfen in Form einer Differenzierung der Flughafenentgelte für Inlandsflüge und für internationale Flüge ein. Mit Schreiben vom 21. Juni 2006 ersuchte die Kommission Frankreich um Auskünfte zu den Beschwerdepunkten.

(2)

Am 27. März 2007 ging bei der Kommission eine zweite Beschwerde vom 15. März 2007 von Air France ein, in der das Unternehmen angebliche rechtswidrige Beihilfen des Conseil général des Bouches-du-Rhône (im Folgenden „Conseil général“) zugunsten des Flughafens Marseille Provence sowie angebliche rechtswidrige Beihilfen zugunsten von Ryanair und anderen Luftverkehrsgesellschaften geltend machte. Diese Vorteile hätten insbesondere in ermäßigten Flughafenentgelten zur Förderung von Flügen ab dem neuen Terminal „Marseille Provence 2“ (im Folgenden „Terminal MP2“) bestanden.

(3)

Mit Schreiben vom 27. November 2009 reichte Air France eine Beschwerde ein, in der das Unternehmen auf rechtswidrige Beihilfen hinwies, die von mehreren französischen Regional- und Lokalflughäfen gewährt worden sein sollen, darunter auch vom Flughafen Marseille Provence.

(4)

Mit Schreiben vom 13. Juli 2011 setzte die Kommission Frankreich von ihrem Beschluss in Kenntnis, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) einzuleiten (1).

(5)

Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich innerhalb eines Monats nach der Veröffentlichung zu den Maßnahmen, derentwegen das Verfahren eingeleitet wurde, zu äußern.

(6)

Am 13. Dezember 2011 ging bei der Kommission eine Stellungnahme der Industrie- und Handelskammer Marseille Provence (im Folgenden „CCIMP“) ein, und am 15. Dezember 2011 gingen Stellungnahmen von Air France, Ryanair, AMS, Association of European Airlines und CCIMP ein. Mit Schreiben vom 10. Februar 2012 leitete die Kommission diese Stellungnahmen an Frankreich weiter und gab dem Land Gelegenheit, sich innerhalb eines Monats dazu zu äußern. Die Stellungnahme Frankreichs ging mit Schreiben vom 12. März 2012 bei der Kommission ein.

(7)

Am 13. April 2012, 10. April 2013, 20. Dezember 2013, 17. Januar 2014 und 30. Januar 2014 gingen bei der Kommission weitere Stellungnahmen von Ryanair ein. Diese ergänzenden Stellungnahmen wurden mit Schreiben vom 13. Juli 2012, 3. Mai 2013, 9. Januar 2014 und 4. Februar 2014 an Frankreich weitergeleitet. Frankreich unterrichtete die Kommission mit Schreiben vom 17. Juli 2012, 4. Juni 2013, 29. Januar 2014 und 5. Februar 2014, keine ergänzenden Stellungnahmen dazu abzugeben.

(8)

Mit Schreiben vom 26. März 2012, 10. April 2012, 20. September 2012, 30. Oktober 2013 und 24. Dezember 2013 übermittelte Frankreich der Kommission ergänzende Informationen, nachdem die Kommission mit Schreiben vom 23. Februar 2012, 12. Juni 2012 und 20. November 2013 darum ersucht hatte.

(9)

Der Flughafen Marseille Provence ist nach Paris, Nizza und Lyon der viertgrößte französische Flughafen. Das Fluggastaufkommen belief sich 2012 auf 8 295 479 Passagiere.

Tabelle 1

Entwicklung der Fluggastzahlen

(10)

In Frankreich sind Industrie- und Handelskammern (im Folgenden „IHK“) öffentliche Verwaltungseinrichtungen. Die IHK vertritt die Interessen von Handel, Industrie und Dienstleistungsbetrieben gegenüber den staatlichen Behörden. Ihre Aufgaben und Befugnisse sind gesetzlich festgelegt (2), und sie unterliegt — über den Präfekten der Region — der Verwaltungsaufsicht (3) der Regierung. Die Aufsichtsbehörde hat von Rechts wegen Zugang zu allen Sitzungen der Hauptversammlungen der Industrie- und Handelskammern und kann Punkte auf die Tagesordnung dieser Gremien setzen lassen. Die Aufsichtsbehörde kann ein Mitglied der IHK gegebenenfalls suspendieren oder seines Amtes entheben. Zumindest Beschlüsse über den Haushalt, die Aufnahme von Darlehen oder den Abschluss von Verträgen mit Dritten sind in jedem Fall erst nach Genehmigung der Aufsichtsbehörde durchführbar (4). Die CCIMP verwaltet ihre Tochtergesellschaften, insbesondere den Flughafen Marseille Provence und mehrere Ausbildungsstätten. Ihre Tochtergesellschaften besitzen keine eigene Rechtspersönlichkeit (5). Über die Tätigkeiten des Flughafens werden jedoch gesonderte Bücher geführt. Die Rechtshandlungen dürfen nur vollzogen werden, wenn sie der Aufsichtsbehörde übermittelt wurden.

(11)

Die CCIMP verwaltet den Flughafen Marseille Provence seit 1934 aufgrund einer Konzession für die Einrichtung, die Unterhaltung und den Betrieb des Flughafens, die ihr vom französischen Staat, dem Eigentümer des Flughafens, übertragen wurde. Diese Konzession wurde 1987 um dreißig Jahre verlängert (6).

(12)

Der Conseil général des Bouches-du-Rhône (Generalrat des Departements Bouches-du-Rhône), der Conseil régional Provence Côte d'Azur (Regionalrat Provence Côte d'Azur) und der Gemeindeverband Communauté urbaine Marseille Provence Métropole werden im Rahmen der Commission Consultative Économique des Flughafens (beratender Wirtschaftsausschuss, im Folgenden „Cocoéco“) bezüglich der Verwaltung des Flughafens konsultiert. Dieser Ausschuss hat die Aufgabe, Stellungnahmen zur Entwicklung der Investitionen, zum Betrieb des Flughafens sowie zu den Tarifen für die vom Flughafen erbrachten Leistungen und Dienstleistungen abzugeben.

(13)

Entsprechend dem Code de l'aviation civile (frz. Zivilluftfahrtgesetz) tritt dieser Ausschuss mindestens einmal jährlich zusammen, um eine Stellungnahme zu den Modalitäten der Ermittlung und Berechnung der Flughafenentgelte am betreffenden Flughafen sowie zu den Investitionsprogrammen für diesen Flughafen abzugeben. Er kann zu jedem Thema, das die vom Flughafenbetreiber erbrachten Leistungen betrifft, konsultiert werden.

(14)

Der Cocoéco setzt sich aus einem Gremium der Nutzer und einem Gremium der Betreiber zusammen, wobei Letzteres den Vorsitzenden des Conseil régional Provence Alpes Côte d'Azur (PACA) oder seinen Stellvertreter, den Vorsitzenden des Conseil général des Bouches-du-Rhône oder seinen Stellvertreter und den Vorsitzenden der Communauté Urbaine de Marseille Provence Métropole oder seinen Stellvertreter umfasst.

(15)

Nach dem Verlust von mehr als einer Million Fluggästen seit 2001, vor allem aufgrund der Konkurrenz durch den TGV Méditerranée auf der Achse Marseille-Paris, der Anschläge vom 11. September 2001 und der Insolvenz mehrerer Fluggesellschaften (Sabena, SwissAir usw.), versuchte der Flughafen Marseille Provence, den Flughafenbetrieb zu beleben und sich künftig stärker auf europäische Flugziele auszurichten. Zu diesem Zweck beschloss der Flughafen 2004, ein Billigflug-Terminal einzurichten.

(16)

Die CCIMP entschied, dieses neue Terminal am Standort des ehemaligen Frachtterminals 1 einzurichten. Dieses Gebäude wurde kostengünstig für die Passagiere der Billigfluglinien umgebaut. Die Arbeiten begannen im Dezember 2005, und im September 2006 nahm das Terminal MP2 seinen Betrieb auf.

(17)

Die Verteilung des Fluggastaufkommens (tatsächliche Zahlen) auf die Terminals MP1 und MP2 in der Zeit von 2006 bis 2013 ist der Tabelle in Erwägungsgrund 9 zu entnehmen.

(18)

Zur Bewertung des Interesses der Fluggesellschaften an der Nutzung des Terminals MP2 veröffentlichte die CCIMP 2004 eine Aufforderung zur Einreichung von Projektvorschlägen. Es gingen Antworten der Fluggesellschaften Air France, Ryanair und easyJet ein. Das Gesamtvolumen der von diesen Fluggesellschaften eingereichten Angebote überstieg die geplante Kapazität des Terminals nicht, sodass keine Auswahl getroffen werden musste.

(19)

Ryanair ist der größte Nutzer des Terminals MP2, aber Frankreich nannte auch bmibaby.com, Condor, easyJet, Jet4you.com und Myair.com.

(20)

Am 12. Juli 2004 bewarb sich Air France bei der CCIMP um die Nutzung des Terminals MP2. In dieser Bewerbung hieß es, dass die Fluggäste des City-Shuttles „La Navette“ (Flüge zwischen Marseille und Paris-Orly) eventuell das Terminal MP2 nutzen könnten. Air France bot ein Programm mit 19 Flügen pro Tag von Montag bis Freitag, 14 Flügen am Samstag und 18 Flügen am Sonntag nach Paris-Orly an. Die Verhandlungen zwischen Air France und der CCIMP über die Verlegung von La Navette scheiterten. Air France sah insbesondere zwei Hindernisse: die Beschränkung des Flugverkehrs am Terminal MP2 auf Direktverbindungen und die Tatsache, dass das Terminal nur Inlandsflüge und Intra-EU-Flüge abwickeln durfte.

(21)

Nach den von Frankreich vorgelegten Informationen konnten sich alle Fluggesellschaften, die das Terminal MP2 nutzen wollten, dort niederlassen.

(22)

Im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens wurden folgende Maßnahmen geprüft:

(23)

Den der Kommission vorliegenden Informationen zufolge wurde die geplante Investition in den Bau des neuen Terminals MP2 über einen Zuschuss des Conseil général des Bouches-du-Rhône in Höhe von 7,577 Mio. EUR finanziert.

(24)

Darüber hinaus hatte die CCIMP im Zeitraum 2001-2010 Investitionszuschüsse vom Conseil général, vom Conseil régional, von der Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole, vom Staat (über die zum Ministerium für Umwelt, nachhaltige Entwicklung und Energie gehörende Generaldirektion für Zivilluftfahrt, im Folgenden „DGAC“) und aus dem Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE) in Höhe von insgesamt 16,624 Mio. EUR erhalten. Vom Conseil général erhielt die CCIMP drei Zuschüsse für die Erweiterung und Umstrukturierung des Flughafens in Höhe von 1,519 Mio. EUR, 210 000 EUR und 2,997 Mio. EUR. Der Conseil régional gewährte ihr 3,616 Mio. EUR für die Erweiterung und Entwicklung des Flughafens und 255 000 EUR für die Umgestaltung des Cargo-Bereichs. Marseille Provence Métropole zahlte ihr einen Zuschuss von 889 000 EUR zur Förderung des internationalen Flugverkehrs. Der Staat (DGAC) finanzierte die Kontrolle des aufgegebenen Gepäcks mit 464 000 EUR sowie die Intensivierung der Kontrolle des Handgepäcks und die Anschaffung von Gepäckkontrollgeräten mit 5,032 Mio. EUR. Der EFRE schließlich bezuschusste den Ausbau der Luftfracht (Abstellflächen für Frachtflugzeuge, Straße zum Frachtbereich, Umgestaltung der Frachtabfertigungsgebäude, Erschließungsarbeiten) mit 1,520 Mio. EUR.

(25)

Gemäß Artikel 2 Ziffer 1 Buchstabe b und Artikel 15 Ziffer 1 der Leistungsbeschreibung der Konzession für den Flughafen Marseille gehen Investitionen zulasten des Konzessionsinhabers.

(26)

Die Zahlungsströme zwischen der CCIMP und der Hauptsparte der IHK sollen sich im Zeitraum 2001-2010 auf […]* Mio. EUR belaufen haben.

(27)

Die Passagierentgeltsätze richten sich nach dem von den Fluggesellschaften genutzten Terminal und sind für die Nutzer des Billigflug-Terminals MP2 niedriger als am Terminal MP1 (Hallen 1-4). Diese Tarife werden mit einem Beschluss der CCIMP festgesetzt. Air France focht die anfänglichen Tarife am Flughafen Marseille Provence für 2006, 2007 und 2008 an, woraufhin diese vom Conseil d'État für ungültig erklärt wurden.

(28)

Am 7. Mai 2008 erklärte der Conseil d'État (7) die am Terminal MP2 des Flughafens Marseille Provence vom 1. Juni 2006 an und vom 1. Januar 2007 an geltenden genehmigten Passagierentgeltsätze für ungültig und begründete dies damit, dass die bei der Berechnung des Entgelts berücksichtigten Kostennachweise unzureichend gewesen seien. Die am Hauptterminal berechneten Passagierentgeltsätze wurden vom Conseil d'État in diesem Verfahren nicht für ungültig erklärt.

(29)

Am 26. Dezember 2008 erklärte der Conseil d'État die Passagierentgeltsätze am Hauptterminal und am Terminal MP2 des Flughafens Marseille Provence mit Wirkung vom 1. Januar 2008 an für ungültig.

(30)

In einem Urteil vom 15. Mai 2009 bestätigte der Conseil d'État die Verweigerung der Genehmigung für die am Terminal MP2 vom 1. Januar 2009 an geltenden Tarife durch die zuständigen Minister.

(31)

Infolge der Ungültigerklärung dieser Tarife ließ die DGAC von der Prüfungs- und Beratungsgesellschaft Mazars eine Studie erstellen, die im November 2008 vorgelegt wurde und sich mit den Methoden der Zuordnung von Kosten und Einnahmen und mit der Preisgestaltung der beiden Terminals befasste. Auf der Grundlage dieser Prüfung beschloss die CCIMP neue, rückwirkend geltende Passagierentgeltsätze. Diese rückwirkenden Tarife betreffen das Terminal MP1 (Hallen 1-4) für das Jahr 2008 und das Terminal MP2 für die Jahre 2006 bis 2008. Der CCIMP zufolge wurden diese neuen Tarife so festgesetzt, dass für die Terminals MP1 und MP2 ähnliche Deckungsgrade (8) für die fluggastbezogenen Kosten erreicht wurden.

(32)

Mit Beschluss vom 25. Mai 2009 legte die CCIMP die vom 1. August 2009 an geltenden Passagierentgeltsätze fest. Nachdem die Aufsichtsbehörden die von der CCIMP vorgeschlagenen Tarife, die vom 1. Juli 2010 an gelten sollten, abgelehnt hatten, galt der Tarif vom 1. August 2009 fort.

(33)

Am 17. Juli 2009 klagte Air France vor dem Conseil d'État auf Ungültigerklärung des Beschlusses der CCIMP vom 25. Mai 2009 wegen der rückwirkenden Festsetzung der an den Terminals MP1 und MP2 geltenden Passagierentgeltsätze zum 1. Januar 2008 und wegen der Festsetzung der vom 1. August 2009 an geltenden Passagierentgeltsätze.

(34)

Am 17. Juli 2009 stellte Air France auch einen Antrag auf Erlass einer einstweiligen Verfügung. Am 28. Juli 2009 hob der Conseil d'État die Zahlung der für das Jahr 2008 und vom 1. Juli 2009 an geschuldeten Passagierentgelte zu 20 % auf. Diese Aufhebung galt in Erwartung des Sachurteils auch für die im Jahr 2010 beibehaltenen und die vom 1. Januar 2011 berechneten Tarife.

(35)

Am 14. Juni 2010 klagte Air France vor dem Conseil d'État auf Ungültigerklärung des Beschlusses der CCIMP von 2010, mit dem die vorherigen Tarife vom 1. Juli 2010 an beibehalten wurden.

(36)

Am 27. Juli 2011 erklärte der Conseil d'État (9) den Beschluss der CCIMP vom 25. Mai 2009, mit dem die Passagierentgeltsätze des Terminals MP2 für die Jahre 2008 und 2009 und vom 1. August 2009 an festgesetzt worden waren, für ungültig, da diese Tarife unter Berücksichtigung eines Zuschusses in Höhe von 2,4 Mio. EUR, berechnet wurden, der vom Conseil général des Bouches-du-Rhône zur Finanzierung eines Teils der Bauarbeiten des Terminals MP2 gewährt worden war und dem Flughafen Marseille Provence direkt und den Fluggesellschaften indirekt zugutekam. Dem Conseil d'Etat zufolge beinhaltete dieser Beschluss eine irregulär gewährte Beihilfe, sodass der Beschluss der CCIMP rechtswidrig war. Der Conseil d'État entschied auch, dass die Ungültigerklärung der Tarife des Terminals MP2 keinen Einfluss auf die Rechtmäßigkeit der für Terminal MP1 festgesetzten Tarife habe, die durch genaue Buchprüfungen belegt seien. In seiner Entscheidung stellte der Conseil d'État fest, dass aus den Akten hervorgeht, dass Werbungskosten in Höhe von ungefähr 800 000 EUR, die den Klägern (Air France und Britair) zufolge nur dem Terminal MP2 hätten zugeordnet werden dürfen, tatsächlich in voller Höhe zu den Gemeinkosten gerechnet worden sind und auf die Terminals nach einem Verteilungsschlüssel umgelegt worden sind, der nicht nachgewiesenermaßen mit einem offenkundigen Ermessensfehler behaftet ist. Der Conseil d'État bestätigte somit die Passagierentgeltsätze am Terminal MP1. In derselben Entscheidung erklärte der Conseil d'État das Landeentgelt für 2009 für ungültig, da es fast das Dreifache der Kosten für die Erbringung dieser Dienstleistung deckte und mehr als ein Viertel des Gesamtaufkommens aus den Flughafenentgelten ausmachte und demnach keinen begrenzten Ausgleich zwischen dem Aufkommen aus diesem Entgelt und dem der übrigen Entgelte bewirkte, wie es das nationale Recht verlangt (10). Schließlich stellte der Conseil d'État den Verzicht der Kläger bezüglich der Ungültigerklärung der Anreizmaßnahmen für die Entwicklung des Verkehrs fest.

(37)

Am 15. Dezember 2010 klagte Air France vor dem Conseil d'État auf Ungültigerklärung des Beschlusses der CCIMP von Dezember 2010, mit dem die zu der Zeit geltenden Tarife vom 1. Juli 2011 an beibehalten werden sollten. Air France verzichtete schließlich auf alle 2011 auf nationaler Ebene eingelegten Rechtsmittel.

(38)

Über den Gesamtzeitraum waren die Entgelte am Terminal MP2 bei Inlandsflügen um 57 % bis 66 % und bei Intra-EU-Flügen (11) um 66 % bis 80 % niedriger als die Entgelte für die Hallen 1-4, d. h. für Inlandsflüge, Intra-EU-Flüge und internationale Flüge.

(39)

Bei den Passagierentgelten für die in den Hallen 1-4 des Flughafens einsteigenden Fluggäste gab es seit jeher drei vom jeweiligen Flugziel abhängige Tarife: einen Tarif für Inlandsflüge, einen Tarif für Flüge zu einem Ziel in der Europäischen Union und einen Tarif für internationale Flüge.

(40)

Die 2006 und 2007 geltenden Tarife wurden ursprünglich mit einem Beschluss der CCIMP vom 26. Juli 2006 festgelegt. Die Tarife sahen ein deutlich geringeres Passagierentgelt für Inlandsflüge vor. Die Differenz betrug mehr als 50 %.

(41)

Nach einer Beschwerde von Ryanair wurde ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. Frankreich unterrichtete die Kommission in seiner Mitteilung vom 2. August 2007, es habe den Betreiber mehrfach darauf hingewiesen, dass die Differenzierung der Tarife nach dem Flugziel beendet werden müsse, da sie nicht mit unterschiedlich hohen Kosten begründet werden könne.

(42)

Für die Geschäftsjahre 2006 und 2007 wurden neue Tarife angenommen, und die beanstandete Differenzierung wurde abgeschafft.

(43)

Als Anreiz für die Eröffnung neuer Flugverbindungen oder neuer Frequenzen können Luftverkehrsgesellschaften vergünstigte Tarife gewährt werden. Dieser Nachlass betrifft bei Passagierflügen die Lande-, Befeuerungs- und Abstellentgelte und bei Frachtflügen die Lande- und Befeuerungsentgelte.

(44)

Eine erste Maßnahme zur Ermäßigung der Flughafenentgelte wurde von der CCIMP mit Beschluss vom 7. September 2004 eingeführt und trat am 1. März 2005 in Kraft. Die Maßnahmen wurden dem Cocoéco des Flughafens auf seiner Sitzung vom 6. Dezember 2004 zur Stellungnahme vorgelegt (12). Diese Regelung galt bis zum 31. Juli 2009.

(45)

Der gewährte Nachlass betrug 90 % im ersten und 50 % im zweiten Betriebsjahr. Diese Nachlässe wurden nur für neue Strecken gewährt, die die folgenden Bedingungen erfüllten: (13)

(46)

Die Nachlässe auf die Entgelte wurden Fluggesellschaften gewährt, die sowohl vom Terminal MP1 als auch vom Terminal MP2 aus flogen.

(47)

In einem Urteil vom 30. Juni 2009 gab das Verwaltungsgericht Marseille dem Antrag von Air France auf Ungültigerklärung der im Jahr 2005 genehmigten Anreizregelung statt. Die IHK Marseille Provence legte keine Berufung gegen dieses Urteil ein, da für einen Teil der Anreizregelung zwischenzeitlich ein anderer Tarifbeschluss galt. Die Fluggesellschaft Air France sowie ihre Tochtergesellschaften Britair und Regional klagten daraufhin vor dem Conseil d'État auf Ungültigerklärung des Beschlusses der CCIMP zur Festsetzung der Entgeltsätze für die Jahre 2008 und 2009, der luftverkehrsbezogene Entgelte aber auch die Anreizregelung für Neustrecken umfasste. Diese Klage auf Ungültigerklärung ging mit einem Antrag auf Erlass einer einstweiligen Verfügung einher, dem der für den Erlass einstweiliger Verfügungen zuständige Richter des Conseil d'État mit Beschluss vom 28. Juli 2009 teilweise stattgab und insbesondere die Aufhebung dieser Anreizregelung anordnete. In seinem Sachurteil vom 27. Juli 2011 (14) nahm der Conseil d'État den Verzicht der klagenden Unternehmen auf ihre Anträge zur Kenntnis, die Anreizmaßnahmen für die Entwicklung von neuem Verkehr für die Jahre 2009 und 2010 für ungültig erklären zu lassen.

(48)

Vom 1. Februar 2010 bis zum 31. Oktober 2011 wurde der neue Nachlass auf die Lande-, Befeuerungs- und Abstellentgelte zugunsten aller Fluggesellschaften, die die objektiven Gewährungsbedingungen erfüllten, eingeführt.

(49)

Der Nachlass betrug

(50)

Diese Nachlässe wurden nur für neue Strecken gewährt, die die folgenden Bedingungen erfüllten: (15)

(51)

Bei saisonalen Unterbrechungen wurde die degressive Anreizregelung vom Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Strecke so fortgesetzt, als ob sie nicht unterbrochen worden wäre, d. h. der Unterbrechungszeitraum war im Ermäßigungszeitraum enthalten. Diese Anreizmaßnahme galt am Flughafen Marseille Provence an beiden Terminals und für alle Fluggesellschaften.

(52)

Die CCIMP erwähnt in ihrem Schreiben vom 28. Dezember 2010 die Einführung der Maßnahme zur „Umgestaltung des Entgelts für das nächtliche Abstellen“ ab 1. Februar 2010. Danach ist das Abstellen zwischen 22.00 und 6.00 Uhr unter den folgenden Bedingungen kostenlos:

(53)

Diese Anreizmaßnahme gilt am Flughafen Marseille Provence an beiden Terminals und für alle Fluggesellschaften.

(54)

Mit Beschluss vom 21. November 2005 führte die CCIMP eine finanzielle Anreizregelung für Neustrecken in Form einer anteiligen Übernahme der spezifischen Marketing- und Werbungskosten für die vom Flughafen Marseille Provence genehmigten Medien ein. Auf der Grundlage dieser Maßnahme musste die begünstigte Fluggesellschaft die Kosten der Werbung für diese Strecke belegen. Der Beihilfebetrag durfte 50 % der nachgewiesenen Kosten nicht übersteigen.

(55)

Der Beschluss zur Einführung eines „Marketingbeitrags“ wurde ohne vorherige Genehmigung Frankreichs und vor der Veröffentlichung der Mitteilung der Kommission „Gemeinschaftliche Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen“ (16) (im Folgenden „Leitlinien von 2005“) gefasst. Mit Schreiben vom 22. August 2006 forderte Frankreich die CCIMP auf, diesen Beitrag spätestens am 1. Juni 2007 einzustellen, da er nach Auffassung Frankreichs die in den Leitlinien von 2005 aufgestellten Kriterien nicht erfüllte.

(56)

Die CCIMP bestätigte, dass die ursprünglich geplante Beteiligung an den Marketingausgaben nicht umgesetzt wurde, bis auf eine Beteiligung in Höhe von [weniger als 300 000 EUR]* zugunsten von bmibaby.

(57)

Am 19. Mai 2006 schloss die CCIMP ohne vorherige Ausschreibung oder Veröffentlichung einen Fünfjahresvertrag über den Kauf von Werbefläche mit dem Unternehmen Airport Marketing Services (im Folgenden „AMS“), einer 100 %igen Tochtergesellschaft der Fluggesellschaft Ryanair.

(58)

Gemäß den Bestimmungen dieses Vertrags hätte die CCIMP Folgendes an AMS zahlen müssen:

(59)

Im Beschluss des Cocoéco vom 18. Februar 2009 zur Festsetzung der Tarife, die Gegenstand des Beschlusses vom 25. Mai 2009 waren, heißt es: „die Kosten des AMS-Vertrags über die Vertragslaufzeit, d. h. von Oktober 2006 bis Oktober 2011, belaufen sich auf […]* EUR, d. h. […]* EUR pro Jahr“.

(60)

Die Kosten des AMS-Vertrags lassen sich auch anhand der von Frankreich vorgelegten Informationen ermitteln und sind in Tabelle 2 dargestellt.

Tabelle 2

Kosten des Vertrags mit AMS nach den von Frankreich vorgelegten Informationen in Tausend Euro

(61)

Zweck dieses Vertrags ist es nach Angaben der CCIMP, für den Zielort Marseille zu werben, um mehr Fluggäste nach Marseille zu locken. Dies würde den Fortbestand des Terminals MP2 und eine angemessene Vergütung der vom Flughafenbetreiber angebotenen Dienstleistungen gewährleisten.

(62)

Das Erreichen dieses Ziels beruht nach Auffassung der CCIMP auf der Kombination von zwei Faktoren:

(63)

Die CCIMP rechtfertigt den Abschluss dieses Vertrags mit AMS damit, dass nur deren Website im Jahr 2006 den Anforderungen der CCIMP entsprochen und die folgenden Leistungen angeboten habe:

(64)

Die Beschwerdeführerin vertritt dagegen die Auffassung, dass der Vertrag mit AMS eine Beihilfe zugunsten von Ryanair darstellt, die darauf abzielt, Ryanair nach Marseille zu locken. Zum Nachweis dafür bringt sie vorbereitenden Unterlagen für die Sitzung des „Flughafenbeirats“ der CCIMP vom 15. November 2005 bei.

(65)

Im November 2004 stellte die CCIMP einen Geschäftsplan zum Nachweis der Rentabilität des Terminals MP2 auf. Dieser wurde 2005 aktualisiert. Weitere Aktualisierungen dieses Geschäftsplans wurden auf Antrag von Air France im Februar 2005, November 2005 und Mai 2006 von PricewaterhouseCoopers (im Folgenden „PwC“) bewertet.

(66)

In dem von Frankreich vorgelegten Geschäftsplan wird für den Zeitraum 2004-2020 ein Szenario mit dem Terminal MP2 mit einem Szenario ohne das Terminal MP2 verglichen. Nach Angaben Frankreichs stellen sich die Summen der jährlichen Cashflows für den Zeitraum 2004-2020 und des Nettobuchwerts im Jahr 2020 wie folgt dar:

(67)

Frankreich folgert daraus, dass das Szenario mit dem Terminal MP2 um […]* Mio. EUR vorteilhafter ist als das Szenario ohne das Terminal MP2, was einer Rendite von […]* % entsprechen würde.

(68)

Der Geschäftsplan enthält auch eine Sensitivitätsanalyse, bei der für das Fluggastaufkommen und die Entgelte verschiedene Annahmen zugrunde gelegt wurden. Bei den Szenarios für das Fluggastaufkommen wurde ein Szenario „ohne Verlegung von Air France La Navette“ und ein Szenario „weniger starkes Wachstum des Fluggastaufkommens an Terminal MP2“ untersucht. Bei den Szenarios für die Entgelte wurden für MP2 Passagierentgelte von […]* EUR und von […]* EUR untersucht.

(69)

Der Geschäftsplan wurde 2005 aktualisiert. Dabei wurden die drei folgenden Szenarios simuliert:

(70)

Die Bewertungen, die PwC im Rahmen des Verfahrens vor dem Conseil d'État im Auftrag von Air France vornahm, betrafen Simulationen von Februar 2005, September 2005 und Mai 2006, die von der CCIMP vorgelegt worden waren und den internen Zinsfuß und den Kapitalwert (NPV, net present value) des Projekts „Terminal MP2“ auf der Grundlage der erwarteten Cashflows ermitteln sollten. Bei dieser Gelegenheit äußerte sich PwC mehrfach kritisch zu diesem Geschäftsplan.

(71)

Frankreich bestreitet den Standpunkt der Kommission, dass die 7,577 Mio. EUR, die zwischen 2005 und 2007 in den Bau des Terminals MP2 geflossen sind, und die 16 Mio. EUR, die seit 2001 im Rahmen der Investitionen in den Flughafen gewährt wurden, in voller Höhe staatliche Beihilfen darstellen und von der Kommission geprüft werden müssen.

(72)

In Anwendung des Artikels 15 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates (17) behauptet Frankreich, dass die folgenden in Tabelle 3 aufgeführten Zuschüsse verjährt seien:

Tabelle 3

(73)

Frankreich macht geltend, dass die verjährten Zuschüsse nicht zurückgefordert werden könnten und daher zwangsläufig von der Prüfung der Kommission ausgenommen werden müssten.

(74)

Frankreich macht geltend, dass einige Zuschüsse der Finanzierung von Infrastrukturen oder Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben in den Bereichen öffentliche Sicherheit, Brandbekämpfung und Betriebssicherheit gedient hätten, und zwar:

(75)

Frankreich vertritt die Auffassung, dass die betreffenden Summen von dem der Kommission zur Würdigung vorgelegten Betrag abgezogen werden müssen.

(76)

Frankreich macht im Rahmen des Grundsatzes des Vertrauensschutzes geltend, dass die Kommission die Einstufung der vor der Veröffentlichung der Leitlinien von 2005 gewährten Zuschüsse als staatliche Beihilfe angesichts der Leitlinien für staatliche Beihilfen im Luftverkehr vom 10. Dezember 1994 prüfen müsse und infolgedessen zu dem Ergebnis gelangen müsse, dass diese Zuschüsse keine staatlichen Beihilfen darstellten.

(77)

Hilfsweise vertritt Frankreich die Auffassung, dass die gewährten Zuschüsse angesichts der Leitlinien von 2005 mit dem Binnenmarkt vereinbar sind.

(78)

Frankreich macht geltend, dass dieser Zuschuss einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse gedient habe und mit der Einrichtung neuer Strecken, die weder vom TGV noch von Terminal MP1 bedient worden seien, auf die Schaffung und Erhaltung von Arbeitsplätzen in einer Region mit einer Arbeitslosenquote über dem Landesdurchschnitt, auf die regionale Wirtschaftsentwicklung in einem für regionale Beihilfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c infrage kommenden Gebiet, auf die Stärkung der Flughafenkapazitäten angesichts der drohenden Kapazitätskrise (18) und auf die Verbesserung der verkehrstechnischen Anbindung einer Region abgezielt habe, die von der gestiegenen Zahl der angeflogenen Zielorte profitiert habe.

(79)

Nach Ansicht Frankreichs ist die Infrastruktur im Verhältnis zu den angestrebten Zielen notwendig und angemessen. Auch wenn ein Teil des Terminals MP1 nach 2001 unterausgelastet gewesen sei, sei mit dem Terminal MP2 ein neues Produkt mit anderen Dienstleistungen und somit ein komplementäres Angebot zu dem des Hauptterminals geschaffen worden. Zudem habe der Flughafen Marseille Provence unter Berücksichtigung der Prognosen für das Verkehrsaufkommen das Problem der Überlastung bewältigen müssen, das die Eröffnung neuer Boardingbereiche in 2008 und 2018 erforderlich gemacht hätte. Der Bau des Terminals MP2 habe es ermöglicht, die notwendigen Umgestaltungen der Infrastruktur aufzuschieben (bis 2016 und auf die Zeit nach 2020), und gleichzeitig bessere Rentabilitätsaussichten aufgewiesen. Darüber hinaus entspreche das neue Terminal MP2 insbesondere der Strategie des Flughafens, Billigfluglinien aufzunehmen, die sich am Terminal MP1, an dem deutlich höhere Entgelte berechnet würden und das sich für das erforderliche schnelle Boarding und Deboarding der Fluggäste nicht eigne, nicht hätten niederlassen können. Frankreich macht geltend, dass die Auslastung des Terminals MP2 im Jahr 2007, dem ersten vollständigen Betriebsjahr, bei 68 % gelegen habe, sodass eine Überkapazität nicht wirklich gegeben sei. Die Kapazitätsreserve des Terminals MP1 von 2007 bis 2011 habe es in Verbindung mit dem Bau des Terminals MP2 ermöglicht, dem neuen Bedarf der Fluggesellschaft Air France im Rahmen der Eröffnung ihrer Basis am 2. Oktober 2011 zur Einrichtung von 13 neuen Strecken und zur Steigerung der Frequenzen Rechnung zu tragen. Schließlich habe der Bau des Terminals MP2 auf dem Gelände eines ehemaligen Frachtabfertigungsgebäudes eine Minimierung der Investitions- und Instandhaltungskosten ermöglicht, was auch mit dem geringeren Komfort für die Fluggäste an diesem Terminal erreicht worden sei.

(80)

Frankreich macht geltend, dass die langfristigen Nutzungsperspektiven des Terminals MP2 zufriedenstellend seien. Dieses Terminal sei errichtet worden, damit auf dem Flughafen neuer Verkehr entwickelt werde, der vom Terminal MP1 nicht bedient worden sei, wobei der Flughafen keine Strecken eingerichtet habe, die bereits vom TGV bedient worden seien. Die gestiegene Zahl der Zielorte von 100 im Jahr 2005 auf 119 im Jahr 2010 würde die Attraktivität dieses neuen Service und somit dessen langfristige Nutzungsperspektiven zusätzlich erhöhen. Frankreich betont, dass die Verkehrsprognosen für das Terminal MP2, die durch die Zahlen des tatsächlichen Verkehrsaufkommens für die Jahre 2007 bis 2010 untermauert worden seien, zeigten, dass die Kapazität bereits nach 5 Jahren zu 50 % ausgelastet sei. Schließlich beweise die Zunahme des vom Terminal MP1 abfliegenden Verkehrs von Air France seit dem 2. Oktober 2011, dass die mit dem Terminal MP2 geschaffene zusätzliche Kapazität keine Konkurrenz für das Hauptterminal sei, sondern ein Vorteil für den Flughafen, der es ihm ermöglicht habe, die Nachfrage von Air France zu befriedigen.

(81)

Frankreich behauptet, die gewährten Zuschüsse würden den Handel zwischen Mitgliedstaaten nur begrenzt beeinträchtigen. Hinsichtlich des weniger als 60 Minuten vom Flughafen Marseille Provence entfernten Flughafens Avignon merkt Frankreich an, dass der Low-COST-Verkehr am Flughafen Avignon seit 2007 stabil geblieben sei, dass auf diesem Flughafen nach 2007 weitere Ausbaumaßnahmen durchgeführt worden seien, als neue Strecken eröffnet wurden, und dass keiner der angeflogenen Zielorte vom Flughafen Marseille Provence aus angeboten werde. Zu dem auf die Flughäfen Nîmes und Toulon erweiterten Bereich merkt Frankreich an, dass sie in die Kategorie der kleinen Regionalflughäfen fallen würden und daher nicht die gleichen Aufgaben wie der Flughafen Marseille Provence mit seinem Fluggastaufkommen von mehr als 5 Mio. Fluggästen hätten. Die Tatsache, dass nicht alle angeflogenen Zielorte (mit Ausnahme von London und Brüssel) vom Flughafen Marseille Provence aus erreichbar seien, beweise, dass diese Flughäfen nicht im Wettbewerb zu einander stünden.

(82)

Frankreich macht geltend, der Zuschuss des Conseil général sei notwendig gewesen, um die von den Wirtschaftsteilnehmern üblicherweise verlangte Rentabilitätsschwelle zu erreichen. Der Geschäftsplan von Mai 2006 weise unter Abzug des Zuschusses des Conseil général einen IRR (internal rate of return, interner Zinsfuß) von […]* % auf; Frankreich behauptet, dass die Rentabilität des Projekts ohne diesen Zuschuss auf […]* % fallen würde. Zudem werde die Angemessenheit des erhaltenen Zuschusses dadurch belegt, dass er es ermögliche, einen zufriedenstellenden IRR zu erreichen, und dass es keine kostengünstigere Möglichkeit gegeben habe, die es ermöglicht hätte, die gleichen Ergebnisse zu erreichen. Frankreich teilt mit, dass die Bauarbeiten des Terminals öffentlich ausgeschrieben worden seien, was bestätige, dass die Kosten weitestmöglich begrenzt worden seien. Schließlich weist Frankreich darauf hin, dass der gewährte Zuschuss nur 50 % des Gesamtbetrags des Projekts Terminal MP2 decke, d. h. 80 % der Bauarbeiten für die Flugzeuge und 30 % der Bauarbeiten für das Terminal.

(83)

Frankreich weist zunächst darauf hin, dass ein Teil des Zuschusses Investitionen im Zusammenhang mit nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten betroffen habe und dass nur der Rest der gewährten Beihilfe auf seine Vereinbarkeit mit dem AEUV geprüft werden dürfe (19).

(84)

Der Förderantrag des Flughafens Marseille Provence an den EFRE sei im Rahmen des Ziel-2-Programms der Strukturfonds für den Zeitraum 2000-2006 gestellt worden, für das auch die Region Provence Alpes Côte d'Azur infrage gekommen sei, und von der Europäischen Kommission am 22. März 2001 genehmigt worden.

(85)

Frankreich zufolge dient die gewährte Beihilfe einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse, und zwar der Optimierung der vorhandenen Infrastrukturen für den Ausbau der Luftfracht als Reaktion auf den Rückgang der beförderten Tonnage sowie der Beschäftigungsförderung durch den Flughafen (20) in einer Region mit besonders hoher Arbeitslosenquote.

(86)

Frankreich macht geltend, dass die betroffene Infrastruktur notwendig und diesem Ziel angemessen sei. Diese Infrastruktur bestehe im Bau einer Umgehungsstraße und eines Kreisverkehrs, um den Straßenverkehr mit Blick auf die Zunahme des Verkehrs sicher zu gestalten, in der Einrichtung des Frachtterminals in leerstehenden Räumen, in der Schaffung von Abstellflächen für die Flugzeuge in der Nähe der Frachtterminals zur Verkürzung der Abfertigungszeiten und in der Vergrößerung des Frachtbereichs zur Steigerung seiner Attraktivität.

(87)

Frankreich bringt vor, dass die Ergebnisse für das Verkehrsaufkommen (21) beweisen würden, dass die Infrastruktur eine langfristig zufriedenstellende Nutzungsperspektive aufweise, und dass die Infrastruktur allen Wirtschaftsteilnehmern offenstehe.

(88)

Schließlich macht Frankreich geltend, dass ein Zuschuss, der durch die Notwendigkeit gerechtfertigt sei, ein Gebiet in strukturellen Schwierigkeiten zu entwickeln, und lediglich 28 % der Gesamtprojektkosten finanziere, den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigen könne. Die Finanzierung des Projekts könne nicht infrage gestellt werden, wo doch die Förderkriterien des EFRE erfüllt worden seien. Die gewährten Finanzierungen hätten es ermöglicht, die Anbindung der Flughafeninfrastrukturen an den Straßenverkehr zu verbessern und Behinderungen des freien Warenverkehrs zu beseitigen.

(89)

Frankreich weist zunächst darauf hin, dass ein Teil des Zuschusses Investitionen im Zusammenhang mit nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten betroffen habe und dass nur der Rest der gewährten Beihilfe in Höhe von 888 457,18 EUR auf seine Vereinbarkeit mit dem AEUV geprüft werden dürfe.

(90)

Frankreich bringt vor, dass dieser Zuschuss einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse im Zusammenhang mit der Wirtschaftsentwicklung des Departements Bouches-du-Rhône und der Provence diene.

(91)

Die betreffenden Investitionen seien notwendig und dem Ziel angemessen gewesen, da sie darauf abgezielt hätten, durch die Erneuerung von Start- und Landebahn 1, die Schaffung von Zurollwegen und die Einrichtung von Schnellabrollwegen die Anzahl der stündlichen Flüge zu erhöhen.

(92)

Frankreich macht geltend, dass die Investitionen zur Aufnahme von zusätzlichem Verkehr unverzichtbar gewesen seien. Durch die ausgeführten Arbeiten sei die Kapazität der Start- und Landebahnen auf 140 000 kommerzielle Flugbewegungen pro Jahr gesteigert worden. Allerdings nennt Frankreich in seiner Antwort Verkehrsziele von 113 909 Flugbewegungen im Jahr 2015 und 122 449 Flugbewegungen im Jahr 2020. Die ausgeführten Arbeiten hätten es somit ermöglicht, für die nächsten zehn Jahren keine kapazitätssteigernden Maßnahmen in Betracht ziehen zu müssen, und gleichzeitig mittelfristig eine zufriedenstellende Nutzungsperspektive geboten.

(93)

Frankreich bestätigt, dass die Infrastruktur allen Nutzern offensteht, und bringt vor, dass der Handel zwischen Mitgliedstaaten durch die geprüfte Beihilfe nicht beeinträchtigt werde, da der einzige kommerzielle Flughafen, der weniger als 60 min Reisezeit mit dem Auto entfernt liege, und zwar der Flughafen Avignon, ein Flughafen der Kategorie D sei, der mit dem Flughafen Marseille Provence nicht im Wettbewerb stehe.

(94)

Frankreich weist zunächst darauf hin, dass ein Teil des Zuschusses Investitionen im Zusammenhang mit nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten betroffen habe und dass nur der Rest der gewährten Beihilfe in Höhe von 816 535 EUR angesichts der Vorschriften des AEUV auf Vereinbarkeit geprüft werden dürfe.

(95)

Frankreich bringt vor, dass dieser Zuschuss einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse diene und mit der Erhaltung des Inlandsverkehrs und dem Ausbau des internationalen Verkehrs am Flughafen Marseille Provence sowie der Bahnanbindung auf die Entwicklung des Gebiets der Stadt Marseille und ihrer Region abziele.

(96)

Das Erreichen dieses Ziels habe die ausgeführten Arbeiten erfordert, d. h. die Erweiterung der Kapazität von Halle 1 und ihre Anpassung an die internationalen Standards, die Optimierung der Start- und Landebahn 1 und die Erneuerung der Start- und Landebahn 2 sowie die Errichtung eines vom TGV anfahrbaren Bahnhofs.

(97)

Frankreich macht geltend, dass die Entwicklung des abgewickelten Passagieraufkommens beweise, dass die langfristige Nutzungsperspektive dieser Infrastrukturen zufriedenstellend sei. Zudem könne die Nutzung des Flughafens durch die geplante Bahnanbindung nur intensiviert werden.

(98)

Nach Angaben Frankreichs steht die Infrastruktur allen Nutzern diskriminierungsfrei offen. Die Aufteilung der Hallen auf Inlands-, Schengen-, und internationale Flüge sei zudem zur flüssigen Abwicklung des Passagieraufkommens unter Beachtung der Vorschriften für die Grenzkontrollen erforderlich, und die Zuordnung der Flüge zu dem einen oder anderen Terminal ändere nichts daran, dass alle Fluggesellschaft entsprechend den von ihnen angebotenen Flügen freien Zugang zu beiden Terminals hätten.

(99)

Frankreichs weist darauf hin, dass der Handel zwischen Mitgliedstaaten durch die ausgeführten Arbeiten nicht beeinträchtigt werde, da sich im selben Einzugsgebiet kein Flughafen derselben Kategorie befinde und die von dem Zuschuss vom 26. Juli 2004 betroffenen Investitionen im Übrigen nicht direkt zur Steigerung der Kapazität des Flughafens bestimmt gewesen seien.

(100)

Frankreich macht geltend, dass die Modalitäten der Gewährung des geprüften Zuschusses die Erfüllung des Grundsatzes der Angemessenheit gewährleistet hätten (22). Das Engagement der Gebietskörperschaft sei auf 1 Mio. EUR über drei Jahre begrenzt gewesen.

(101)

Frankreich macht geltend, die Kritik von PwC, der zufolge der Abzug des Anteils des Investitionszuschusses in den Abschreibungen der Infrastrukturen des Terminals MP2 den Privatinvestortest verfälsche, unbegründet sei. Die geltenden Rechnungslegungsstandards würden vorschreiben, dass die zukünftigen Geschäftsjahren zuzurechnenden Ausrüstungszuschüsse von den Nettobuchwerten des Anlagevermögens abgezogen werden. Zudem sei die Behandlung der Zuschüsse bei den Terminals MP1 und MP2 einheitlich, da beide einen Zuschuss in Höhe von 30 % des Betrags der Arbeiten am Terminal erhalten hätten. Eine Berücksichtigung der Bruttoströme in der Bemessungsgrundlage des Passagierentgeltes hätte dazu geführt, dass der Betreiber den Nutzern Kosten berechnet hätte, die ihm nicht entstanden wären. Frankreich sei davon ausgegangen, dass der vom Conseil général erhaltene Zuschuss mit dem französischen und dem Unionsrecht vereinbar war, und vertritt daher die Auffassung, dass sich die CCIMP wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat, indem sie in dem vorgelegten Geschäftsplan keine Kosten erfasst habe, die ihr nicht entstehen würden.

(102)

Im Hinblick auf die Addition des Nettobuchwerts (NBW) der während der Periode getätigten Investitionen zum berücksichtigten Cashflow im Geschäftsplan bringt Frankreich vor, dass es damit lediglich die Bestimmungen der Leistungsbeschreibung des Konzessionsvertrags von 1987 umsetze. Frankreich macht geltend, dass derartige Bestimmungen in Konzessionsverträgen üblich seien und dass damit die Dauer des Investitionsvorhabens bzw. die Laufzeit des Konzessionsvertrags berücksichtigt werden solle.

(103)

Zur Rechtfertigung des gewählten Werts von 7,5 % für den gewichteten durchschnittlichen Kapitalkostensatz (WACC, weighted average cost of capital) macht Frankreich geltend, dass er dem mittleren Schätzwert des WACC der französischen Flughäfen entspreche (23), obwohl er aufgrund des regulierten Umfelds des Flughafens und der Tatsache, dass die Schätzung in einem Zeitraum vor den als Referenz genannten Schätzungen (2004) durchgeführt worden sei, leicht darüber liege. Frankreich betont, dass die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Mazars in ihrer Studie den gleichen WACC wie der Betreiber des Flughafens Marseille Provence berücksichtige.

(104)

Frankreich bringt vor, die Kommission habe zu Unrecht auf das Nichtvorliegen einer Zunahme von betrieblichen Aufwendungen im Zusammenhang mit Ermäßigungen bei Belangen des allgemeinen Interesses (Anreiz für die Einrichtung neuer Strecken) hingewiesen, denn diese Ermäßigungen seien in allen untersuchten Fällen sehr wohl berücksichtigt worden, wenn auch nicht bei den Aufwendungen, sondern als Abschläge bei den Umsätzen mit Lande-, Befeuerungs- und Abstellentgelten. Diese Ermäßigungen seien sowohl den Nutzern von MP2 als auch denen von MP1 zugutegekommen, und ihre Umsetzung im Zeitraum von 2005 bis 2010 ergebe für die beiden Terminals eine ausgeglichene Gesamtbilanz der gewährten Nachlässe ([…]* Mio. EUR bei Terminal MP1 und […]* Mio. EUR bei Terminal MP2). Frankreich legte auch einen nachträglich erstellten Geschäftsplan für die Jahre 2005-2010 vor, der bestätigt, dass die im September 2005 und Mai 2006 vorgelegten Geschäftspläne auf Vorausschätzungen beruhten, die den tatsächlichen Daten sehr nahe kamen, und dass die Rentabilität des Terminals MP2 erwiesenermaßen über der liegt, die zum Zeitpunkt der Investitionsentscheidung in Betracht gezogen wurde.

(105)

Im Hinblick auf die von den Behörden an die CCIMP gezahlten Zuschüsse in Höhe von […]* Mio. EUR macht Frankreich geltend, dass sie keine Betriebszuschüsse darstellen würden, sondern die Gegenleistung für Dienstleistungen seien, die die Hauptsparte der CCIMP dem Flughafen Marseille Provence erbracht habe. Angesichts der buchhalterischen Trennung zwischen der Flughafensparte der IHK und ihren anderen Sparten würden die im Rahmen dieses Beschlusses geprüften Summen der Weiterberechnung von Leistungen entsprechen, die dem Flughafen von der Hauptsparte erbracht worden seien, und somit Beiträge für Leistungen darstellen, die für den Zeitraum 2001-2010 berechnet worden seien.

(106)

Frankreich betont, dass eine Bescheinigung des Abschlussprüfers der CCIMP bestätige, dass keine Zahlungsströme von zentralen Abteilungen der CCIMP an den Flughafen Marseille Provence geflossen seien.

(107)

Frankreich erläuterte zudem die Funktionsweise des Systems der Flughafensteuer mit dem Ziel, das etwaige Vorliegen einer damit zusammenhängenden staatlichen Beihilfe auszuschließen. Frankreich erinnert daran, dass die Flughafensteuer in Artikel 1609 quatervicies des Code général des impôts (CGI) vorgesehen ist, der verfügt, dass sie zugunsten der den Flughafen betreibenden öffentlichen oder privaten Personen erhoben wird, dass sie von jedem öffentlichen Luftverkehrsunternehmen zu zahlen ist und dass sie ausschließlich zur Erstattung der Kosten verwendet wird, die von den Flughafenbetreibern zur Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben wie Brandschutz-, Rettungs- und Sicherheitsdienste, Bekämpfung des Vogelschlagrisikos und Gefahrenabwehr bestritten werden. Die Höhe der Flughafensteuer werde für jeden einzelnen Flughafen jährlich in Abhängigkeit von den in Anwendung der geltenden Regelungen erbrachten Leistungen und der voraussichtlichen Entwicklung des Verkehrsaufkommens sowie der sonstigen Aufwendungen und Erträge des Betreibers festgelegt. Die Flughafenbetreiber erstellen dazu jedes Jahr eine Erklärung der Kosten und des Verkehrsaufkommens, die sie zur Genehmigung an die örtliche Direktion für die Sicherheit der Zivilluftfahrt übermitteln. Die Steuerberechnung erfolge auf Ebene der zentralen Verwaltung der Generaldirektion für Zivilluftfahrt unter Berücksichtigung der Gesamtergebnisse der Vorjahre.

(108)

Frankreich weist die Feststellung zurück, dieser Mechanismus könne Elemente staatlicher Beihilfe enthalten. Frankreich betont zunächst, dass diese Maßnahme ganz allgemein für alle französischen Flughäfen nach denselben Regeln gelte.

(109)

Da der Steuersatz anhand der voraussichtlichen Daten für die Kosten und das Verkehrsaufkommen festgelegt werde, sei zwar der 100 %ige Ausgleich von Einnahmen und Kosten innerhalb eines Jahres nicht immer möglich, eine Überkompensation aber dennoch ausgeschlossen.

(110)

Die von den Flughafenbetreibern bestrittenen Kosten würden erst im Nachhinein in Abhängigkeit von den Abschreibungen erstattet, und sobald ein positiver Saldo festgestellt werde, werde er auf die Abschlüsse der folgenden Jahre übertragen und zulasten des Betreibers verzinst und die Steuerhöhe im darauffolgenden Jahr angepasst. Frankreich teilt mit, dass das System der Flughafensteuer unter dem Strich seit mehreren Jahren defizitär sei (rund 110 Mio. EUR Ende 2010) und dazu führe, dass ein Teil der von den Flughäfen bestrittenen Kosten für Schutz und Sicherheit nicht ausgeglichen werde und dass dieser Anteil zulasten des Staats verzinst werde. Frankreich betont, dass die nachträglich erfolgenden Steuertariferhöhungen den Auswirkungen auf die Fluggesellschaften Rechnung tragen müssten, was eine zu schnelle Anhebung ausschließe.

(111)

Schließlich nennt Frankreich den Mechanismus des „Neubeginns bei Null“ im Fall eines Wechsels des Flughafenbetreibers, der den Betreiber zwinge, einen etwaigen positiven Saldo, der am Ende der Konzessionsdauer festgestellt werde, zu erstatten.

(112)

Frankreich teilt mit, dass das Gesamtdefizit des Systems der Flughafensteuer im Fall des Flughafens Marseille Provence Ende 2000 bei 2,7 Mio. EUR gelegen habe, dass die Wiederherstellung des finanziellen Gleichgewichts im Jahr 2010 mit einem Steuertarif von 8,20 EUR erreicht worden sei und dass der Tarif des Jahres 2011 nach unten korrigiert worden sei (7,774 EUR), um keinen Überschuss zu generieren.

(113)

Frankreich macht geltend, dass die Differenzierung der Entgelte zwischen den Terminals MP1 und MP2 die Bestimmungen der Richtlinie 2009/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (24) erfülle, und weist darauf hin, dass das Terminal MP2 allen Fluggesellschaften offenstehe. Die unterschiedlich hohen Entgelte der Terminals MP1 und MP2 beruhten auf den mit den Passagierdienstleistungen dieser Terminals verbundenen Kostenunterschieden. Frankreich bringt vor, dass der Conseil d'État in seiner Entscheidung vom 26. Juli 2011 anerkannt habe, dass die für Terminal MP1 festgesetzten Entgelte angemessen gewesen seien, und damit nebenbei auch die Gültigkeit der Regeln für die buchhalterische Zuweisung der Aufwendungen und Erträge zu den Terminals MP1 und MP2 bestätigt habe. Schließlich betont Frankreich, dass die Differenz zwischen den Gestehungskosten des Passagierentgelts und der Höhe dieses Entgelts aufgrund des am Flughafen Marseille Provence geltenden Single-Till-Prinzips aus nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen des jeweiligen Terminals bestehe, die ein umsichtiger Wirtschaftsteilnehmer bei der Bestimmung der am Terminal berechneten Entgeltregelung berücksichtigen würde.

(114)

Frankreich bestreitet, dass die CCIMP nur die zusätzlichen Kosten berücksichtigt habe, die in einem direkten Zusammenhang mit der Inbetriebnahme und dem Betrieb des Terminals MP2 stünden. Frankreich behauptet, es sei aufgrund der räumlichen Trennung der beiden Terminals möglich, alle erforderlichen Investitionen für Terminal MP2, d. h. 8,95 Mio. EUR, zu trennen. Zudem umfasse die Kostenstruktur eines Flughafens im Wesentlichen Fixkosten.

(115)

Anschließend nennt Frankreich die Faktoren, die zur Ermittlung der dem Terminal MP2 zugewiesenen Betriebskosten geführt hätten:

(116)

Frankreich macht geltend, dass die Zuweisung der Betriebskosten bei konstanter Beschäftigtenzahl erfolgt sei und dass daher die dem Terminal MP2 zugewiesenen Aufwendungen Einsparungen im Rahmen des Passagierentgelts am Terminal MP1 darstellen würden. Im Übrigen betont Frankreich, dass die Terminal MP2 zugeordneten Kosten den Mehrkosten entsprächen, die Terminal MP1 hätte bestreiten müssen, wenn das zweite Terminal nicht gebaut worden wäre (Anhang 44 und Anhang 25).

(117)

Darüber hinaus bestreitet Frankreich die Schlussfolgerung von PwC, dass die den Terminals nicht direkt zugewiesenen Investitionen indirekt zugewiesen werden müssten, und nennt die vom Passagierentgelt abgekoppelten Investitionen und ihre buchhalterische Berücksichtigung (Investitionen in Gebäude, die von den Terminals getrennt sind und zu gesonderten Mieteinnahmen führen, punktuelle Investitionen zur Ersetzung veralteter Anlagen, die auf spezielle Kostenstellen kontiert würden, Investitionen in das Straßen- und Wegenetz, in die Datenverarbeitung und in eine Fluggastbrücke, die auf eine spezielle Kostenstelle kontiert und ggf. in den Gemeinkostenanteil einbezogen worden seien). Ferner bestreitet Frankreich das Vorbringen von PwC, dem zufolge, da die Fluggäste des Terminals MP2 die Anlagen des Terminals MP1 nutzen könnten, 10 % der Abschreibungen des Terminals MP1 Terminal MP2 zugewiesen werden müssten. Es macht geltend, dass die klare Trennung der Infrastrukturen am Flughafen diese Nutzung sehr unwahrscheinlich mache, dass dies letztendlich dazu führen würde, eine der Gesamtfläche des Terminals MP2 entsprechende Fläche zuzuweisen, und dass dann die kommerziellen Einnahmen des Terminals MP1 in dem gleichen Maße Terminal MP2 zugewiesen werden müssten, was eine Verringerung der Marge des Hauptterminals um […]* Mio. EUR bedeute.

(118)

Frankreich betont zudem, dass die von PwC in seinen Berichten von 2006 und 2007 berücksichtigten Annahmen für das Fluggastaufkommen auf den im Geschäftsplans von November 2004 bezifferten Vorausschätzungen beruhen würden und weder die Abwärtskorrektur in den Geschäftsplänen von September 2005 und Mai 2006 infolge der Entscheidung von Air France, die Abfertigung von La Navette nicht in Terminal MP2 zu verlegen, noch den Aufschub der Entscheidung über den Bau des neuen Terminals um sechs Monate, der zu einer erheblichen Verringerung des Fluggastaufkommens in den Jahren 2006 und 2007 geführt habe, berücksichtigen würden. Frankreich bestreitet die im Bericht von PwC erwähnte „Kannibalisierung“ des Verkehrsaufkommens von Terminal MP1 durch das Terminal MP2. Es betont im Hinblick hierauf, dass die Fluggesellschaft Air France die geplante Verlegung der Flüge von La Navette nach Orly zu Terminal MP2 letztlich nicht weiterverfolgt habe und dass das Verkehrsaufkommen von Air France im Zeitraum 2008-2011 für jeden der beiden Zielorte, für die Ryanair ab 2009 konkurrierende Strecken vom Terminal MP2 aus angeboten habe, stabil geblieben sei.

(119)

Frankreich betont, dass das Vorbringen von PwC unbegründet sei und dass daher auch das Entgelt von 3,84 EUR je Passager unbegründet sei, und betont, es liege über dem 2007 am Terminal MP1 berechneten Entgelt.

(120)

Frankreich erinnert daran, dass der Betreiber nach der Ungültigerklärung der am Terminal MP2 berechneten Entgelte für 2006, 2007 und 2008 und der am Terminal MP1 berechneten Entgelte für 2008 durch den Conseil d'État neue Entgelte für jedes der Terminals festgesetzt hat. Die Anhebung der Entgelte am Terminal MP2 liege in der Forderung des Regulierers (des Ministers für Wirtschaft und des Ministers für Zivilluftfahrt) begründet, die Kosten des Marketingvertrags mit AMS nur diesem Terminal zuzurechnen, ohne dass die Kostenverteilungsschlüssel zwischen den Terminals infrage gestellt worden seien.

(121)

Die CCIMP habe die Entgelthöhe so festgesetzt, dass für jedes Terminal der gleiche Kostendeckungsgrad erreicht werden könne (d. h. […]* %). Frankreich bringt vor, dass die Richtlinie 2009/12/EG vorsehe, dass die Höhe der Flughafenentgelte insbesondere in Abhängigkeit von den Kosten differenziert werden müsse, und dass, um sicherzustellen, dass diese Entgeltdifferenzierung durch unterschiedliche Kosten gerechtfertigt sei, für jedes Terminal ein gleich hoher Kostendeckungsgrad durch das Passagierentgelt gewährleistet werden müsse. Frankreich ergänzt, dass dieser Deckungsgrad weniger als 100 % betragen könne, da die Regulierung beim Single-Till-Prinzip das wirtschaftliche Gesamtgleichgewicht des Flughafens unter Einbeziehung der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen betrachte. Frankreich erinnert daran, dass die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Mazars in ihrem Bericht geschätzt hat, dass die Deckung der Passagierkosten durch das Aufkommen aus dem Passagierentgelt im Jahr 2007 bei […]* % am Terminal MP1 und bei […]* % am Terminal MP2 gelegen hat.

(122)

Frankreich folgert daraus, dass die Passagierentgeltsätze am Terminal MP2 keinen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten einer Fluggesellschaft im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen könnten, da sie im Verhältnis zu den mit dem Bau und dem Betrieb des Terminals MP2 verbundenen Kosten festgesetzt worden seien, dass die Differenz zwischen den Passagierentgelten für die Nutzung jedes der Terminals objektiv, transparent und durch die jedem von ihnen zugewiesenen Kosten gerechtfertigt sei und dass diese Differenzierung in Artikel 10 der Richtlinie 2009/12/EG ausdrücklich vorgesehen sei.

(123)

Auch die Selektivität der Maßnahme sei im vorliegenden Fall nicht bewiesen, da die Entgeltregelung unterschiedslos für alle das Terminal MP2 nutzenden Fluggesellschaften gelte.

(124)

Bezüglich der ermäßigten Passagierentgelten für Inlandsflüge weis Frankreich darauf hin, dass gemäß dem Erlass vom 16. Oktober 2009 nunmehr jede Entgeltdifferenzierung in den Ländern des Schengen-Raums untersagt sei und dass die Kommission in ihrem Beschluss vom 28. Januar 2009 festgestellt habe, dass keine zusätzlichen Maßnahmen erforderlich seien.

(125)

Frankreich macht zunächst geltend, dass die den Fluggesellschaften gewährten Entgeltermäßigungen, die von der Kommission unter den Erwägungsgründen 116 bis 137 des Einleitungsbeschlusses gewürdigt würden, in Frankreich auf allen staatlichen Flughäfen und auf zahlreichen dezentralen Flughäfen gelten würden.

(126)

Mit diesen Maßnahmen solle die Einrichtung neuer Flugverbindungen gefördert werden. Sie würden einem Ziel von allgemeinem Interesse dienen, das die Verbesserung der Anbindung des Gebiets, die Raumordnung und die Integration des europäischen Marktes betreffe.

(127)

Frankreich vertritt die Auffassung, dass die Kommission das genannte Ziel von allgemeinem Interesse bei der Prüfung der Vereinbarkeit der gewährten Beihilfen mit dem Unionsrecht berücksichtigen müsse.

(128)

Ferner macht Frankreich geltend, dass die Entgeltermäßigungen von ihm jährlich im Rahmen eines für alle staatlichen Flughafen geltenden Genehmigungsverfahrens gebilligt würden, das es ermögliche, die Diskriminierungsfreiheit der Maßnahmen zu gewährleisten. Das jährliche Entgeltgenehmigungsverfahren sei daher ausreichend, um die Anforderung zu erfüllen, dass ein Nachprüfungsverfahren auf Ebene des Mitgliedstaats vorgesehen wird, um sicherzustellen, dass jede Beihilfe ohne Diskriminierung gewährt wird, was eine der Voraussetzungen für die Vereinbarkeit der geprüften Beihilfe ist.

(129)

Frankreich weist darauf hin, dass die für die Festsetzung der Entgelte zuständige Person gemäß den nationalen Rechtsvorschriften, mit denen die Möglichkeit zur Entgeltdifferenzierung eingeführt wurden (Artikel R.224-2-2 Code de l'aviation civile), entsprechend dem angestrebten Ziel Überwachungsindikatoren festlegen müsse. Frankreich macht geltend, dass die vorgesehenen Überwachungsindikatoren es ermöglichen würden, jährlich sicherzustellen, dass die Maßnahme ordnungsgemäß umgesetzt und bei Bedarf nachgebessert werde, und ausreichend seien, um die mit dem Vorliegen eines Sanktionsmechanismus für den Fall, dass ein Luftfahrtunternehmen seinen Verpflichtungen gegenüber dem Flughafen nicht nachkommen sollte, zusammenhängende Voraussetzung für die Vereinbarkeit der Beihilfe zu erfüllen.

(130)

Frankreich weist darauf hin, dass die Bilanz der Entgeltermäßigungen seit 2005, als die Maßnahme eingeführt wurde, regelmäßig in den Sitzungsakten des Cocoéco dargelegt worden sei, was die Öffentlichkeit der gewährten Maßnahmen gegenüber den Vertretern der Flughafennutzer beweise und ausreiche, um die mit der Bekanntmachung der betroffenen Maßnahmen zusammenhängende Vereinbarkeitsvoraussetzung zu erfüllen.

(131)

Frankreich betont, dass die geprüften Entgeltermäßigungen die Bestimmungen der Richtlinie 2009/12/EG erfüllen würden, die zulasse, dass die Mitgliedstaaten Differenzierungen der Flughafenentgelte bei Belangen von öffentlichem und allgemeinem Interesse einführen. Frankreich schließt daraus, dass der Flughafenbetreiber nicht verpflichtet sei, sich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter zu verhalten, wenn er eine solche Entgeltermäßigung einführe. Frankreich betont, es gebe im französischen Recht weitere Entgeltermäßigungen aufgrund von Belangen des allgemeinen Interesses, insbesondere aus Umweltgründen, wie die Ermäßigung des Landeentgelts in Abhängigkeit von der Flugzeugkategorie und der Tageszeit unter Berücksichtigung der Lärmbelästigungen.

(132)

Frankreich bestreitet, dass derartige Maßnahmen Anlaufbeihilfen darstellen, und macht geltend, dass sie darauf abzielen würden, bestimmte Komponenten des öffentlichen Interesses (Ausgleich für Umweltbeeinträchtigungen, verbesserte Anbindung des Gebiets usw.) zu internalisieren, die ansonsten bei der Höhe der Entgelte nicht berücksichtigt würden.

(133)

Frankreich macht geltend, dass ein Geschäftsplan, der aufzeige, dass die gewährten Ermäßigungen nicht rentabel seien, nicht gleichbedeutend damit sei, dass der Betreiber darauf verzichten müsse, da dieser Geschäftsplan die durch die Maßnahmen bedingten Externalitäten wie Einsparungen bei den Schadstoff- oder Lärmemissionen oder eine verbesserte Anbindung und Versorgung der Region nicht berücksichtige. Das Problem, diese Externalitäten finanziell zu bewerten, habe dazu geführt, dass diese Anreizmaßnahmen in der Richtlinie 2009/12/EG gesondert betrachtet würden.

(134)

Frankreich bestreitet den methodischen Ansatz der Kommission, den Privatinvestortest anzuwenden, da dieser zur Prüfung von Maßnahmen, die darauf abzielen würden, dem öffentlichen Interesse positive Externalitäten zugutekommen zu lassen, ungeeignet sei.

(135)

Frankreich macht geltend, dass die in Erwägungsgrund 124 des Einleitungsbeschluss der Kommission vorgelegten Informationen falsch seien. In den genannten Tarifen sei von einem variablen Anteil des Landeentgelts je Fluggast die Rede. In Wirklichkeit werde der variable Anteil des Landeentgelts anhand des Flugzeuggewichts in Tonnen und nicht anhand der Zahl der Fluggäste berechnet.

(136)

Hilfsweise bringt Frankreich vor dass die Entgeltermäßigungen für die Einrichtung neuer Strecken beim Flughafen Marseille Provence wirtschaftlich rentabel seien. In seiner Antwort legt Frankreich eine nachträglich erstellte Studie für die Rentabilität der gewährten Maßnahmen vor. Die anhand der kommerziellen Einnahmen des Jahres 2008 vorgenommenen Berechnungen würden zeigen, dass der durchschnittlich gewährte Nachlass für eine Strecke, die mit Standardflugzeugen von den Terminals MP1 und MP2 aus beflogen werde, geringer sei als die den Terminals zugewiesenen Einnahmen und zu einem Nettoergebnis von […]* EUR je Fluggast bei Terminal MP1 und […]* EUR je Fluggast bei Terminal MP2 führe. Frankreich betont, dass 83 % des mit dieser Maßnahme geschaffenen neuen Verkehrs länger als drei Jahre anhalte und einen zusätzlichen Gewinn bewirke. Frankreich macht geltend, dass für die vom Cocoéco am 6. Dezember 2004 verabschiedeten Ermäßigungen anhand des im Mai 2006 aktualisierten Geschäftsplans von September 2005 eine neue Rentabilitätsstudie auf der Grundlage eines Flugzeugs vom Typ B737 mit einem Gewicht von 67 t für Terminal MP2 und eines Flugzeugs vom Typ A319 für Terminal MP1 erstellt worden sei. Zwei Verkehrshypothesen seien untersucht worden: Bei der ersten beziehe sich der Anstieg des Verkehrsaufkommens ab dem dritten Jahr nach Einführung der Ermäßigungen nur auf zusätzliche Frequenzen auf bestehenden Strecken, während sich bei der zweiten der Anstieg des Verkehrsaufkommens nur auf neue Strecken beziehe. Die erste Hypothese führe zu einer Umsatzrendite von […]* % und einem NPV von […]* EUR, die zweite zu einer Umsatzrendite von […]* % und einem NPV von […]* EUR.

(137)

Frankreich macht geltend, dass die Ermäßigungen nicht diskriminierend gewesen seien und für alle Fluggesellschaften, die die Voraussetzungen nachweislich erfüllt hätten, gegolten hätten. Frankreich bestreitet daher, dass das Tatbestandsmerkmal der Selektivität für die Einstufung einer Maßnahme als staatliche Beihilfe erfüllt ist.

(138)

Frankreich weist darauf hin, dass die Kommission in ihrer Entscheidung in der Sache Flughafen Manchester (25), die in ihrer Entscheidung in der Sache Charleroi (26) zitiert wurde, anerkannt hat, dass die Gewährung von Ermäßigungen auf die Landeentgelte eine befristete Maßnahme war, die allen Fluggesellschaften, die eine neue Strecke ab Manchester einrichteten, offenstand, sodass sie keine Wettbewerbsverzerrungen verursachte und nicht in den Anwendungsbereich des Artikels 107 AEUV fiel. Frankreich folgert daraus, dass eine Regelung, die allen Fluggesellschaften offensteht und befristet gewährt wird, vom Anwendungsbereich des Artikels 107 AEUV ausgenommen ist.

(139)

Frankreich beschreibt die Regelung zur Entgeltermäßigung, die vom 15. Februar bis zum 31. Juli 2009 galt, und teilt mit, dass sie von 24 Fluggesellschaften in Anspruch genommen worden sei. Die Regelung sei mit einem Urteil des Verwaltungsgerichts Marseille vom 30. Juni 2009 mit der Begründung für ungültig erklärt worden, dass die Ermäßigung zu stark gewesen sei, und vom 1. Februar 2010 durch eine Maßnahme mit geringeren Ermäßigungssätzen und strengeren Gewährungsbedingungen ersetzt worden. Frankreich macht geltend, dass die in der Entscheidung Manchester aufgestellten Voraussetzungen im Fall der beiden eingeführten Regelungen zur Entgeltermäßigung erfüllt seien und die in Rede stehenden Ermäßigungen daher nicht unter Artikel 107 AEUV fallen würden. Nach Auffassung Frankreichs wendet die Kommission den Privatinvestortest im Einleitungsbeschluss zu Unrecht auf diese Ermäßigungen an.

(140)

Frankreich macht geltend, dass dieser Nachlass ebenso wie der für Neustrecken aus Erwägungen des Allgemeininteresses heraus eingeführt worden sei. Die Ermäßigung des Entgelts für das nächtliche Abstellen ermögliche es dem Flughafen Marseille Provence, die Anzahl der Flüge in den Morgen- und Abendstunden zu erhöhen und dadurch die Infrastrukturen besser auszulasten. Die Auswirkungen dieser Maßnahme würden sich auf […]* % des Umsatzes des Abstellentgelts, ohne die Auswirkungen der Ermäßigung für die Einrichtung neuer Strecken, beschränken.

(141)

Frankreich hält es für ungeeignet, Ermäßigungen aufgrund von Belangen des allgemeinen Interesses rein unter dem Gesichtspunkt ihrer Rentabilität zu bewerten. Darüber hinaus sei der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in diesem Fall auf der Grundlage der Studie „Bestimmung der durch das nächtliche Abstellen bedingten Zusatzkosten“ anhand der Buchführung für 2004 erwiesenermaßen erfüllt. Die Entgeltermäßigung sei ein Anreiz für die Fluggesellschaften, ihre Flugzeuge über Nacht auf dem Flughafen zu parken, wenn das Vorfeld nicht genutzt werde und dem Flughafen daher zu geringen Mehrkosten zur Verfügung stehe. Diese Maßnahme betreffe die von Geschäftsreisenden bevorzugten Zeitnischen, und eben diese Personengruppe generiere die höchsten kommerziellen Einnahmen. Die mit dem Abstellentgelt verbundenen Kosten bestünden zu einem Großteil aus Abschreibungen und Zinsaufwendungen, deren wirtschaftliche Nutzungsdauer durch das bewegungslose nächtliche Abstellen und durch die Gewerbesteuer, die von der Nutzung der Abstellflächen unabhängig sei, nicht beeinträchtigt werde. Die durch das nächtliche Abstellen verursachten Zusatzkosten würden sich daher auf die Kosten für Arbeitskräfte, Instandhaltung, Reparatur und diverse Verbrauchsstoffe beschränken, d. h. auf […]* EUR pro Nacht und Flugzeug. Frankreich führt an, dass die Rentabilitätsberechnungen für diese Ermäßigung des Entgelts für das nächtliche Abstellen auf Untersuchungen der finanziellen Marge je Flug beruhen würden, die in dem im Mai 2006 aktualisierten Geschäftsplan von September 2005 vorgelegt worden seien, und einen Umsatz je Rotation (Hin- und Rückflug) von […]* EUR für Terminal MP1 und […]* EUR für Terminal MP2 ergäben. Bei Terminal MP1 sei man davon ausgegangen, dass nur die Mittelstreckenflugzeuge auf Inlandsstrecken (La Navette Orly) zusätzliche Rotationen bewirken würden. Da Billigfluganbieter von ihrer Basis aus nicht nur einen einmaligen täglichen Abflug und Rückflug anbieten würden, könne am Terminal MP2 jedes ihrer Flugzeuge potenziell eine zusätzliche tägliche Rotation fliegen. Zur Verringerung der Auswirkungen dieser ergänzenden Margen je Rotation sei vorsichtshalber an jedem der Terminal ein Gewichtungsfaktor von 50 % berücksichtigt worden. Unter Berücksichtigung dieser Annahmen legte Frankreich mit seiner Antwort ein Dokument vor, dem zufolge die durchschnittliche Umsatzrendite über den Zeitraum 2005-2021 […]* % erreichen würde und der auf 7,5 % abgezinste Kapitalwert (NPV) […]* EUR betragen würde. Eine Sensitivitätsanalyse für den Gewichtungsfaktor zeige, dass die durchschnittliche Gewinnspanne bis zu einem Faktor von 35 % über […]* % liege, was bedeute, dass der Nachlass auf das Entgelt dem Flughafen selbst dann ein Gewinn bringe, wenn nur eines von drei über Nacht abgestellten Flugzeugen eine zusätzliche Rotation fliege.

Tabelle 4

Rentabilitätssimulation für die Ermässigung des Entgelts für das nächtliche Abstellen

(142)

Auf der Grundlage einer Studie, die anhand des Jahresabschlusses des Geschäftsjahres 2008 erstellt worden sei, würden die variablen Kosten des Entgelts für das nächtliche Abstellen bei […]* EUR je Flugzeug und Nacht liegen, während die Schätzung von 2004 […]* EUR ergeben habe. Im Fall einer zu 80 % ausgelasteten B737-800 würden diese Kosten […]* EUR je Fluggast und im Fall einer zu 70 % ausgelasteten A319 […]* EUR je Fluggast betragen. Ausgehend von dem auf der Cocoéco-Sitzung vom 18. Februar 2009 vorgelegten Jahresabschluss würden die Einzelhandelsgeschäfte und Parkhäuser es nun aber ermöglichen, [zwischen 100 % und 150 %] % der Fluggastkosten bei Terminal MP1, entsprechend einer Nettomarge von […]* EUR je Fluggast, und [zwischen 100 % und 150 %] % der Fluggastkosten bei Terminal MP2, entsprechend einer Nettomarge von […]* EUR je Fluggast, zu decken. Diese Margen würden die zusätzlichen Kosten für das nächtliche Abstellen bei Weitem decken.

(143)

Schließlich betont Frankreich, dass die Kommission das am Flughafen Charleroi bestehende Entgeltsystem nicht kritisiert habe.

(144)

Im Hinblick auf die mit dem Beschluss der CCIMP vom 21. November 2005 eingeführte Beihilferegelung, die zu einer einzigen Zahlung von [weniger als 300 000] EUR zugunsten von bmibaby geführt hat, teilt Frankreich in seinem Schreiben vom 28. Dezember 2010 mit, dass dieser Betrag, sofern er überhaupt eine staatliche Beihilfe darstellen könne, in jedem Fall unter die Verordnung (EG) Nr. 1998/2006 der Kommission (27) falle („De-minimis“-Beihilfe). Darüber hinaus könne die CCIMP aufgrund des angekündigten Verkaufs dieser Fluggesellschaft möglicherweise keine ehrenwörtliche Erklärung zu den an anderen europäischen Flughäfen bezogenen Beihilfen erhalten.

(145)

Im Hinblick auf den am 19. Mai 2006 mit AMS geschlossenen Vertrag über den Kauf von Werbefläche macht Frankreich geltend, dass der Vertrag gemäß den vergaberechtlichen Vorschriften ohne vorherige Ausschreibung geschlossen worden sei, weil es nur einen einzigen Anbieter gegeben habe.

(146)

Frankreich weist darauf hin, dass die Marketingstrategie über die Einnahmen aus den Flughafenentgelten und den nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen direkte Auswirkungen auf die Rentabilität einer Flughafeninfrastruktur habe. Die von den Fluggesellschaften selbst betriebene Werbung sei unzureichend, und 2006 sei AMS der einzige Anbieter gewesen, der zum einen ein Buchungssystem für Tickets der Fluggesellschaft Ryanair, die sich als einzige Fluggesellschaft verpflichtet habe, eine Flugzeugbasis am neuen Terminal MP2 einzurichten, und zum anderen eine große Zahl von Internetnutzern, die über die Marketingstrategie gezielt angesprochen worden seien, und geeignete Marketingdienstleistungen für den Kauf von Flugtickets in die Provence angeboten habe.

(147)

Frankreich betont, die CCIMP habe sich beim Abschluss des Vertrags mit AMS wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten, sodass dieser Vertrag keine Beihilfe in irgendeiner Form enthalte.

(148)

Zum einen vertritt Frankreich die Auffassung, dass der vereinbarte Preis marktüblich ist, insbesondere angesichts der Ergebnisse der vorab anhand der Website viamichelin.com durchgeführten vergleichenden Untersuchung. Frankreich bestreitet daher, dass die Erbringung von Marketingdienstleistungen durch AMS zu Vorzugsbedingungen erfolge, und erinnert daran, dass die Europäische Kommission in ihrer Entscheidung zum Flughafen Ostende (28) festgestellt hat, dass ein Werbeprogramm über den Katalog eines Reiseveranstalters keine staatliche Beihilfe darstellt.

(149)

Zudem macht Frankreich geltend, dass der mit AMS geschlossene Marketingvertrag für den Flughafen Marseille Provence und insbesondere für die Entwicklung des Terminals MP2 eine rentable Investition darstelle. Die Modalitäten des Vertrags seien auf der Grundlage einer Rentabilitätsstudie für die Marge eines von Ryanair betriebenen Flugs festgelegt wurden, die vor Abschluss des Vertrags erstellt worden sei und bei der Entscheidungsfindung vorgelegen habe. Diese Studie habe ergeben, dass die Rentabilität des Vertrags vom vierten Betriebsjahr an mit einer Marge von […]* EUR je Flug nach Marketing erreicht werde. Frankreich betont, dass aus derselben Studie hervorgehe, dass eine Kombination aus der Ermäßigung für die Einrichtung neuer Strecken und dem AMS-Vertrag allein für die Flüge von Ryanair für den Zeitraum 2007-2021 eine Rentabilität von durchschnittlich ([…]* %) ergebe, die branchenüblich sei und von der Kommission in ihrer Entscheidung zum Flughafen Bratislava (29) auf 7,31 % angesetzt worden sei.

(150)

Die anhand der tatsächlichen Verkehrszahlen und der von Mazars geprüften Kosten nochmals aktualisierte Rentabilitätssimulation habe eine Gewinnspanne ab dem dritten Jahr von […]* EUR je Flug ergeben.

(151)

Frankreich weist darauf hin, dass die mit dem Vertrag mit AMS verbundenen Kosten in dem im Mai 2006 aktualisierten Geschäftsplan von 2005 berücksichtigt worden seien, der zu einer Gesamtrentabilität des Terminals MP2 von [mehr als 7,5]* % im Zeitraum 2005-2021 gelangt sei. Ausgehend von den Entgelten von 2006 habe die mittlere Umsatzrendite des AMS-Vertrags in Bezug auf den Verkehr von Ryanair [mehr als 7,5]* % und der NPV […]* Mio. EUR betragen.

(152)

Frankreich macht zudem geltend, dass die Marge je abfliegender Fluggast unter Berücksichtigung der luftverkehrsbezogenen Einnahmen, der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen und der Flughafensteuer, aber auch weiterer Aufwendungen, vor der Unterzeichnung des Vertrags (30) […]* EUR betragen habe. Da der durchschnittliche Betrag für die Marketingmaßnahmen (darunter insbesondere AMS) damals auf […]* EUR je abfliegender Fluggast geschätzt worden sei, habe die Nettomarge der Marketingkosten […]* EUR je Fluggast betragen. Der Flughafen habe demzufolge bei jedem Fluggast am Terminal MP2 Gewinn gemacht.

(153)

So habe der Flughafen zwischen 2006 und 2012 einen durchschnittlichen Rechnungswert je Fluggast zwischen […]* EUR und […]* EUR verzeichnet, mit einem Mittelwert über sieben Jahre von […]* EUR je Fluggast, der leicht hinter den Erwartungen zurückgeblieben, aber weiterhin ausreichend gewesen sei.

(154)

Frankreich ergänzt, dass der mit AMS geschlossene Vertrag verschiedene Verpflichtungen der Fluggesellschaft Ryanair im Hinblick auf die Zahl der am Flughafen Marseille Provence stationierten Flugzeuge, die Zahl der täglichen Frequenzen und die jährliche Fluggastzahl enthalten habe.

(155)

Die Summe aus den Kosten des AMS-Vertrags je Fluggast von Ryanair und den inkrementellen Gesamtkosten des Fluggastes von Ryanair ergebe Gesamtkosten je Fluggast in Höhe von […]* EUR, sodass die mit der Präsenz von Ryanair verbundene inkrementelle Marge unter Berücksichtigung der mit dem AMS-Vertrag verbundenen Kosten mit […]* EUR je Fluggast zufriedenstellend sei.

(156)

Schließlich macht Frankreich geltend, dass der für einstweilige Verfügungen zuständige Richter des Verwaltungsgerichts Marseille in einem Beschluss vom 20. Oktober 2009 darauf erkannt hat, dass die in dem Vertrag mit AMS vorgesehenen jährlichen Beträge bezogen auf die Leistungen, die AMS erbringen müsse, und die Personenzahl, die mit den Marketingmaßnahmen erreicht werde, weder gegenstandslos ist noch einer ausreichenden Gegenleistung entbehrt.

(157)

Frankreich macht geltend, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt sei, wenn die vom Flughafen umgesetzte Strategie positive finanzielle Auswirkungen auf den Flughafenbetrieb habe. Die Prüfung müsse dabei auf der Grundlage mehrjähriger Geschäftspläne anhand von bestimmten Kriterien wie dem Kapitalwert (NPV) und dem internen Zinsfuß (IRR) sowie Sensitivitätsanalysen erfolgen. Der Flughafen habe bei der Prüfung seiner Investitionen zwei Grundsätze zugrunde gelegt: die Berücksichtigung der „echten“ Zahlungen sowie den Wert der Zeit über die Abzinsung dieser Zahlungen.

(158)

Frankreich vertritt die Auffassung, dass die Errichtung des Terminals MP2 insbesondere Folgendes zur Konsequenz hatte:

(159)

Die Umlegung der Kosten und der Aufschub der Durchführung bestimmter Investitionen, die das neue Terminal MP2 mit sich bringe, beeinflusse die Höhe der am Terminal MP2 berechneten Entgelte sowie den bei der Berechnung des IRR einbezogenen Umsatz.

(160)

Frankreich vertritt daher die Auffassung, dass der vom Flughafen gewählte Ansatz dem eines privaten Marktteilnehmers entspricht. Es hält daher die von PwC vorgenommene Prüfung, in der PwC Frankreich vorwirft, keinen Geschäftsplan erstellt zu haben, der „auf spezifischen Annahmen für MP2 aufbaut“, was im Übrigen von PwC nicht näher erläutert werde, für falsch. Frankreich erinnert in diesem Zusammenhang daran, dass die Kostenzuordnung zu den Nutzern der verschiedenen Terminals im Rahmen der differenzierten Entgelte des Flughafens und nicht im Rahmen der Rentabilität des Projekts des neuen Terminals zu prüfen sei.

(161)

Air France macht geltend, dass die zur Anpassung der Flughafeninfrastruktur gewährten Zuschüsse zwar allen auf am Flughafen Marseille Provence tätigen Fluggesellschaften zugutegekommen seien, die spezifischen Zuschüsse zu den Investitionen in Terminal MP2 jedoch den Wettbewerb zwischen Fluggesellschaften, die jedes der beiden Terminals nutzen, potenziell verfälschen könnten.

(162)

Air France bestreitet die Einschätzung der Kommission im Einleitungsbeschluss, dass der Zugang zum Terminal MP2 einheitlich und diskriminierungsfrei sei. Die Entscheidung der CCIMP, dieses Terminal ausschließlich Direktflügen vorzubehalten, habe Air France, die auch internationale Flüge betreibe und Transferpassagiere befördere, gezwungen, die Flüge ab Marseille auf zwei Terminals zu verteilen, woraufhin Air France auf die Nutzung von Terminal MP2 verzichtet habe. Dass das Terminal MP2 ab Oktober 2006 für die von Ryanair betriebenen internationalen Flüge geöffnet worden sei, beweise, dass Ryanair von der CCIMP bevorzugt behandelt worden sei. Air France weist darauf hin, dass das Terminal MP2 nur Dienstleistungen für Flugzeuge mit weniger als 200 Plätzen angeboten habe, sodass Flugzeuge vom Typ Airbus 321 ausgeschlossen gewesen seien. Darüber hinaus habe die Fluggesellschaft Air Méditerranée vor dem Verwaltungsgericht Marseille wegen des willkürlichen und diskriminierenden Charakters dieser Klausel der Nutzungsordnung des Terminals MP2 geklagt.

(163)

Air France macht geltend, dass mit den von der CCIMP anfänglich aufgestellten Nutzungsbedingungen für Terminal MP2 offenbar nur bezweckt worden sei, Air France von der Nutzung des neuen Terminals abzuhalten, da das wirtschaftliche Gleichgewicht des Flughafens mit Sicherheit nicht mehr gewährleistet gewesen wäre, wenn Air France alle ihre Flüge in das Terminal MP2 hätte verlegen können, an dem die Entgelte wesentlich niedriger sind.

(164)

Air France bringt vor, dass die Höhe der Flughafensteuer, die für Rechnung des Staates vereinnahmt werde, aber in voller Höhe an den Flughafenbetreiber weitergezahlt werde, möglicherweise nicht den Kosten entspreche, die vom Flughafen tatsächlich zur Finanzierung der unter hoheitliche Befugnisse fallenden Maßnahmen bestritten würden, und somit einen Zuschuss zum Betrieb des Flughafens Marseille Provence darstellen könnte.

(165)

Air France bestreitet die Feststellung der Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss, dass die Einrichtung eines Billigflug-Terminals einer Nachfrage des Marktes entsprechen könnte, nicht. Air France weist jedoch darauf hin, dass der Flughafenbetreiber die spezifische Rentabilität dieses Projekts gewährleisten müsse.

(166)

Air France bestreitet die Behauptung der Kommission, es sei für einen privaten Flughafenbetreiber normal zu versuchen, von Fluggesellschaften, die ihren Fluggästen mehr Komfort bieten wollten und deren Kunden durch eine höhere „Zahlungsbereitschaft“ gekennzeichnet seien, die Zahlung höherer Gebühren zu verlangen. Air France macht geltend, dass sie nicht dazu beitragen habe, das an dem als „komfortabel“ eingestuften Terminal angebotene Dienstleistungsniveau festzulegen, und fragt sich, ob die Zugangsvoraussetzungen, die die Flughafenbetreiber für das neue, für die neuen Billigfluganbieter eingerichtete Terminal aufgestellt haben, wirklich diskriminierungsfrei sind. Air France macht geltend, dass die etablierten Fluggesellschaften oft von den Infrastrukturen der Terminals abhängig seien. Da die Flughafenbetreiber eine Monopolstellung am Flughafen hätten, könnten sie ihre Preise gegenüber diesen abhängigen Kunden missbräuchlich erhöhen, um Kunden, die die Billigflug-Terminals nutzten, attraktivere Preise anzubieten, da Billigfluglinien ihren Betrieb problemlos von einer Flughafenplattform an eine andere verlegen könnten.

(167)

Nach Ansicht von Air France beruhen die am Flughafen Marseille Provence berechneten Preise auf buchhalterischen Erwägungen mit dem einzigen Ziel, die das Terminal MP2 nutzenden Fluggesellschaften zu begünstigen. Die Methode zur Zuweisung der Gemeinkosten ermögliche es, die am Terminal MP2 berechneten Passagierentgeltsätze künstlich zu senken. Air France möchte, dass die Kommission bei ihrer Argumentation berücksichtigt, dass die Flughäfen „wesentliche Infrastrukturen“ gegenüber den Fluggesellschaften darstellen und infolgedessen Flughafenbetreiber Preise ansetzen müssen, in denen sich die Kosten der erbrachten Dienstleistung niederschlagen (was auch mit der Richtlinie 2009/12/EG vorgeschrieben werde).

(168)

Air France betont, die CCIMP habe ihres Wissens nie eine Maßnahme ergriffen, um die im Rahmen der rückwirkenden Anhebung der Passagierentgelte am MP2 geschuldeten Gebührenaufschläge beizutreiben. Air France stellt fest, dass der Conseil d'État mit seiner einstweiligen Verfügung vom 28. Juli 2009 zwar das am Terminal MP1 berechnete Passagierentgelt zu 20 % aufgehoben habe, die CCIMP die Höhe des am Terminal MP2 berechneten Passagierentgeltes aber dennoch nicht angehoben habe. Air France erinnert daran, dass, da der Conseil d'État die am Terminal MP1 berechneten Entgelte nicht für ungültig erklärt habe (Beschluss vom 27. Juni 2011), die auf der einstweiligen Verfügung beruhenden 20 % letztendlich in voller Höhe an die CCIMP gezahlt worden seien.

(169)

Air France weist darauf hin, dass die Kommission in einer früheren Entscheidung (31) im Zusammenhang mit je nach Flugziel (national/international) unterschiedlich hohen Flughafengebühren das Vorliegen einer mit dem Binnenmarkt unvereinbaren Beihilfe festgestellt hat. Air France erinnert daran, dass die Kommission, nachdem Frankreich Maßnahmen zur Aufhebung dieses Systems getroffen hatte, keine zusätzlichen Maßnahmen ergreifen wollte. Air France folgert daraus, dass die frühere Entscheidung der Kommission jede neue Untersuchung zu dieser Regelung gegenstandslos macht.

(170)

Air France stimmt zu, dass ein solches Vorgehen Sache jedes Flughafens sei, weist jedoch darauf hin, dass der Flughafen nachweisen müsse, dass er sich tatsächlich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten habe. In diesem Zusammenhang müsse er nachweisen, dass die Maßnahme langfristig auf eine Kapitalrendite abziele. Das Ziel müsse demnach die Verbesserung seiner Einnahmen und nicht die Zunahme des Fremdenverkehrs in die Region sein.

(171)

Air France ergänzt, eine solche Maßnahme sei nur zulässig, wenn sie transparent, diskriminierungsfrei, degressiv und befristet sei, damit sie keine staatliche Finanzierung der Betriebskosten der davon profitierenden Fluggesellschaft darstelle.

(172)

Ryanair macht geltend, dass die für den Bau des Terminals MP2 gewährten Investitionszuschüsse dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprechen würden.

(173)

Nach Auffassung von Ryanair müssten bei der Prüfung der Kommission die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen berücksichtigt werden, die am Terminal MP2 durch Autovermietung und Parkgebühren generiert würden, sowie die zusätzlichen kommerziellen Einnahmen durch Verkäufe an Fluggäste des Terminals MP2, die in das weniger als eine Gehminute vom Terminal MP2 entfernte Hauptterminal gehen könnten, um dort in den Einzelhandelsgeschäften einzukaufen. Ryanair folgert daraus, dass die durch die Fluggäste des Terminals MP2 generierten nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen erheblich zur Rentabilität des Hauptterminals beitragen würden.

(174)

Die Schließung des Flughafens, die zusätzliche Kosten (Entlassungen, Sanierung, Opportunitätskosten der bereits getätigten Investitionen) nach sich gezogen hätte, da der Verkaufspreis des Flughafens niedrig oder gar negativ hätte sein können, sei im Jahr 2006 keine wirtschaftlich sinnvolle Alternative gewesen.

(175)

Die vom Flughafen verfolgte Strategie, die zu einem Anstieg des Fluggastaufkommens und der Einnahmen und zur Verringerung der ungenutzten Flughafenkapazität geführt habe, habe zur Steigerung des Marktwerts des Flughafens beitragen. Ryanair macht geltend, dass die Vermögenswerte des Terminals MP2 und die getätigten Investitionen entgegen dem Vorbringen von PwC im Fall eines Verkaufs zu einer Höherbewertung führen könnten.

(176)

Ryanair macht geltend, dass der Beschluss zur Festsetzung des am Terminal MP2 berechneten Passagierentgelts gemäß den von der Rechtsprechung in der Rechtssache Stardust Marine (32) dargelegten Kriterien nicht dem Staat zuzurechnen sei. Ryanair betont, dass die IHK nach französischem Recht einer besonderen Kategorie öffentlicher Einrichtungen angehören, die dadurch gekennzeichnet sei, dass kein Unterordnungsverhältnis bestehe (33). Ryanair bestreitet daher die Haltung der Kommission, die Zurechenbarkeit der Maßnahmen zum Staat allein damit zu begründen, dass die CCIMP unter staatlicher Aufsicht stehe, und erinnert daran, dass die Kommission die besonderen Umstände des Einzelfalls prüfen müsse, um die Zurechenbarkeit oder Nichtzurechenbarkeit der Maßnahme zum Staat festzustellen.

(177)

Ryanair ergänzt, dass Frankreich im Fall der CCIMP weder die Initiative habe ergreifen können noch so habe handeln können, dass die Annahme der strittigen Maßnahmen durch den Flughafen hätte gefördert werden können. Ryanair macht geltend, dass die DGAC ganz im Gegenteil die von der CCIMP beschlossenen Entgelte mehrfach abgelehnt habe (34).

(178)

Hilfsweise bringt Ryanair vor, dass die Kriterien des Privatinvestortests bei der Festsetzung der Passagierentgelte für das Terminal MP2 erfüllt seien. Ryanair behauptet, die Kommission habe den Privatinvestortest bei ihrer Prüfung aus mehreren Gründen nicht ordnungsgemäß und entsprechend den Anforderungen des Gerichtshofs (35) angewandt.

(179)

Zum Ersten habe die Kommission unterlassen, die am Flughafen Marseille Provence berechneten Entgelte vor allem mit dem Marktpreis zu vergleichen. Ryanair legte eine Studie vor, in der es heißt, dass der Marktpreis für Flughafendienstleistungen auf der Grundlage des Vergleichs mit den Preisen ermittelt werden könne, die in ganz Europa auf vergleichbaren privaten Flughäfen gezahlt würden. Die Fluggesellschaft zieht den Vergleich mit den Flughäfen Luton, Eastern Midlands, Prestwick und Liverpool heran. Ryanair behauptet, diese Flughäfen würden ohne staatliche Beihilfen und ohne staatliche Intervention betrieben, und die Preise, die Ryanair dort zahle, lägen im Schnitt um das Dreifache unter denen des Flughafens Marseille Provence. Ryanair folgert daraus, dass der Preis, den sie am Flughafen Marseille Provence für die Flughafendienstleistungen zahlt, nicht unter dem Marktpreis für dies Dienstleistungen liegt und dass der gezahlte Preis daher keine Elemente staatlicher Beihilfe enthält.

(180)

Zum Zweiten habe die Kommission in ihre Berechnungen die uneinbringlichen Kosten einbezogen, statt bei der Bewertung nur die inkrementellen Kosten zugrunde zu legen. Ryanair weist hierzu darauf hin, dass der Flughafen Marseille Provence 1992 gebaut worden sei und vor der Liberalisierung des Luftverkehrs für den vom Staat als öffentliche Dienstleistung finanzierten Regionalverkehr und zur Stationierung von Löschflugzeugen zur Waldbrandbekämpfung genutzt worden sei. Ryanair ergänzt, dass der Flughafen, um den zwischen 2001 und 2003 verzeichneten Rückgang des Fluggastaufkommens zu bewältigen, eine Strategie der Öffnung für Billigfluganbieter entwickelt und ein speziell für sie gestaltetes Terminal eingerichtet habe. Mehre Jahre lang seien mehr als 40 % des Verkehrsaufkommens am Terminal MP2 auf Ryanair entfallen. Ryanair macht geltend, dass Regionalflughäfen für Fluggesellschaften wenig attraktiv seien und sie sich von den Verhandlungen mit dem Flughafen berechtigterweise niedrigere Tarife als auf Flughäfen mit hohem Fluggastaufkommen erwarten könnten. Ryanair weist darauf hin, dass die Kommission die Lage zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahme berücksichtigen müsse, um auf das Vorliegen einer Beihilfe zu schließen. Im vorliegenden Fall habe der Flughafenbetreiber zu dem Zeitpunkt, als Ryanair den Betrieb am Flughafen Marseille Provence aufgenommen habe, angesichts ihrer vertraglichen Verpflichtungen im Hinblick auf die beförderte Fluggastzahl berechtigterweise mit einem starken Anstieg des Verkehrsaufkommens durch die Präsenz von Ryanair auf dem Flughafen rechnen können. Da die Wirtschaftslage kleiner unterausgelasteter Regionalflughäfen sich von der, die der Gerichtshof im Urteil Charleroi geprüft habe, unterscheide, müsse die Prüfung anhand der Kosten, sofern anwendbar, angepasst werden. Bei Berücksichtigung der reinen inkrementellen Kosten und Einnahmen im Zusammenhang mit den mit Ryanair geschlossenen Verträgen zeige sich das Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten. Ryanair ergänzt, dass Kosten in Verbindung mit Investitionen, die vor dem Markteintritt von Ryanair getätigt worden seien, und betriebliche Fixkosten nicht berücksichtigt werden dürften. Die Rentabilität oder Unrentabilität des Flughafens ganz allgemein sei im Hinblick auf das Vorliegen einer Beihilfe zugunsten der Fluggesellschaft nicht relevant.

(181)

Ryanair macht geltend, dass die von der Kommission beim Privatinvestortest durchgeführte Analyse der Kosten falsch sei, da das am Terminal MP2 angebotene Dienstleistungsniveau nicht berücksichtigt worden sei, das geringer als bei den etablierten Fluggesellschaften sei und daher der Entgelthöhe entspreche. Ryanair macht geltend, dass das Terminal MP2 lediglich Basisinfrastrukturen biete (36) und eine erheblich geringere Fläche je Fluggast als das Hauptterminal aufweise (1,66 m2 gegenüber 6,06 m2). Ryanair behauptet, Billigfluganbieter müssten keine Entgelte für Dienstleistungen zahlen, die sie nicht oder in geringerem Maße als die etablierten Fluggesellschaften in Anspruch nehmen würden (37). Ryanair weist darauf hin, dass das Unternehmen Gebühren für Gepäck berechnet, um seine Fluggäste davon abzuhalten, Gepäck aufzugeben, was dazu geführt habe, dass nur ein Drittel der Ryanair-Fluggäste Gepäck aufgebe. Zudem würden die Fluggäste von Ryanair ihr Gepäck selbst von den Check-in-Schaltern zur Gepäckkontrolle mitnehmen und dadurch jede Infrastruktur im Terminal überflüssig machen. Ryanair betont, dass Air France die mit der Gepäckannahme am Flughafen verbundenen Bodenabfertigungsdienste vergleichsweise wesentlich intensiver nutze.

(182)

Ryanair macht geltend, dass es am Flughafen Marseille Provence die größten Flugzeuge betreibe, wodurch dem Flughafen die Opportunitätskosten im Zusammenhang mit dem Betrieb kleinerer Flugzeuge, bezogen auf die Zahl der beförderten Fluggäste, erspart blieben. Ryanair betont, mit Turnaround-Zeiten von 25 Minuten zu arbeiten, während etablierte Fluggesellschaften wie Air France Turnaround-Zeiten zwischen 45 und 60 Minuten hätten. Kurze Turnaround-Zeiten würden nun aber die Belegungszeit der Bodenflächen durch Flugzeuge und Passagiere verringern. Ryanair weist darauf hin, dass die Nutzungsbedingungen des Terminals MP2 den Einsatz von Flugzeugen der Kategorie C mit bis zu 200 Sitzen, die mit kurzen Turnaround-Zeiten betrieben werden, vorschreiben würden.

(183)

Schließlich kritisiert Ryanair, dass die Kommission in ihrem Beschluss nicht die mit der Präsenz von Ryanair auf dem Flughafen verbundenen positiven Externalitäten berücksichtige, d. h. die Tatsache, dass der Wert der Infrastruktur mit ihrer Nutzung steige, und dies unter Berücksichtigung der Risiken, die mit dem Betrieb der ersten vom Flughafen abgehenden Strecken verbunden gewesen seien. Zudem bringt Ryanair vor, dass die Präsenz einer Fluggesellschaft auf einem Flughafen eine Aufwärtsspirale auslösen könne, die die Anzahl der Fluggäste auf dieser Plattform erhöhe und dadurch die kommerziellen und Verkehrsinfrastrukturen am Flughafen verbessere, wodurch die Attraktivität der Plattform weiter steige. Ryanair betont, sich vertraglich zur Beförderung einer bestimmten Zahl von Fluggästen zum Flughafen Marseille verpflichtet zu haben und damit zur Generierung dieser Externalitäten beizutragen; dies werde zum einen durch die Zunahme des Verkehrsaufkommens auf dem Flughafen und insbesondere am Terminal MP2 und zum anderen durch die gestiegene Zahl der Fluggesellschaften, die Flüge vom Flughafen aus anböten, bewiesen. Darüber hinaus betont Ryanair, dass mit derartigen Verpflichtungen das gesamte, mit dem Betrieb der Strecke verbundene Risiko auf die Fluggesellschaft abgewälzt werde und rechtfertige, dass der Flughafen eine geringere Kapitalrendite als ohne diese Verpflichtungen akzeptieren könne.

(184)

Ryanair fordert die Kommission auf, bei ihrer Prüfung den Single-Till-Ansatz anzuwenden, der dazu führt, alle luftverkehrsbezogenen Einnahmen und die kommerziellen Einnahmen, die durch die Präsenz einer Fluggesellschaft auf einem Flughafen generiert werden, zu berücksichtigen. Ryanair weist hierzu darauf hin, dass sie mehr Passagiere pro Flug befördere als Air France und dass sie Direktflüge betreibe, deren Fluggäste mehr kommerzielle Einnahmen als Transitfluggäste generieren würden. Ryanair betont, dass sich seit Beginn ihrer Tätigkeit in Marseille Provence zahlreiche Einzelhandelsgeschäfte und mehrere Autovermietungen am Terminal MP2 niedergelassen hätten und dass die dadurch bewirkten nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen zur Rentabilität dieses Terminals beitrügen.

(185)

Schließlich bringt Ryanair vor, dass die Tatsache, dass die für das Terminal MP2 festgesetzten Entgelte den Privatinvestortest bestehen würden, beweise, dass keine Weitergabe von dem Flughafenbetreiber gewährten staatlichen Mitteln an Ryanair vorliege. Für den Fall, dass das Vorliegen einer Beihilfe zugunsten des Flughafens nachgewiesen werden sollte, bestreitet Ryanair, dass man zu dem Ergebnis gelangen würde, dass Ryanair der Endempfänger sei.

(186)

Ferner macht Ryanair geltend, dass die am Terminal MP2 berechneten Entgelte keinesfalls selektiv seien, da die Kommission nicht nachgewiesen habe, dass für Ryanair am Flughafen Marseille günstigere Konditionen als für die anderen Fluggesellschaften gelten würden. Ryanair betont, dass die Feststellung, dass den einzelnen Fluggesellschaften unterschiedliche Entgeltsätze berechnet würden, nicht ausreiche, um auf eine Selektivität zu schließen, sondern dass die Kommission die Kosten der jeder Fluggesellschaft angebotenen Dienstleistungen sowie die von jeder Fluggesellschaft generierten positiven Externalitäten und nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen berücksichtigen müsse. Ryanair erinnert daran, dass sie aufgrund ihres Geschäftsmodells bei jedem Flug mehr Passagiere als andere Fluggesellschaften befördere und dass diese Einsparungen für den Flughafen aufgrund der entfallenden Opportunitätskosten sich in den Ryanair berechneten Entgeltsätzen niederschlagen müssten.

(187)

Schließlich bringt Ryanair vor, dass die Differenzierung der Entgelte zwischen Inlandsflügen und internationalen Flügen eine missbräuchliche Diskriminierung im Sinne des Artikels 102 AEUV darstelle, da sie auf einer Entscheidung des Flughafens beruhe, der bei der Bereitstellung der Infrastruktur eine beherrschende Stellung innehabe. Ryanair macht geltend, dass sich die den Fluggästen erbrachten Dienstleistungen bezogen auf das Ziel (Inlandsflug, internationaler Flug) nicht grundlegend unterscheiden würden und dass die Kontrolle der Reisedokumente der internationalen Passagiere zu den hoheitlichen Aufgaben des Staates gehöre und daher nicht über die Flughafenentgelte finanziert werden dürfe. Ryanair bedauert, dass Frankreich die getroffene Feststellung zur Differenzierung zwischen Inlandsflügen und Schengen-Flügen nicht auf Flüge zu Zielen außerhalb des Schengen-Raums ausgeweitet habe, für die am Hauptterminal ein um 56 % höheres Entgelts berechnet werde. Ryanair macht zudem geltend, dass die Differenzierungsmaßnahme eine staatliche Beihilfe darstelle. Ryanair betont, dass Air France und die ihr angegliederten Fluggesellschaften die meisten Inlandsflüge betreiben und demzufolge vom System der Entgeltdifferenzierung profitieren würden. Ryanair ersucht die Kommission daher, unter die hier geprüften Maßnahmen auch den Vorteil aufzunehmen, der Air France im Zusammenhang mit der Differenzierung der Entgelte zwischen Schengen- und Nicht-Schengen-Flügen gewährt werde, um vor den französischen Gerichten Schadenersatzansprüche geltend machen zu können.

(188)

Ryanair übermittelte ergänzende Informationen zu AMS und zu der von der Kommission vorzunehmenden Prüfung. Ryanair bringt vor, dass das Vorliegen der Beihilfe im Vertrag mit AMS separat von den anderen Maßnahmen gewürdigt werden müsse. Für den Fall jedoch, dass die Kommission beschließen sollte, sie gemeinsam mit den Konditionen, die Ryanair am Flughafen gewährt werden, zu würdigen, legt Ryanair eine wirtschaftliche Analyse vor und gelangt auf dieser Grundlage zu dem Schluss, dass der Vertrag mit AMS für den Flughafen kurzfristig rentabel gewesen sei.

(189)

Die CCIMP schließt sich dem Vorbringen Frankreichs an, dass die verjährten Zuschüsse sowie die zur Finanzierung nichtwirtschaftlicher Tätigkeiten verwendeten Zuschüsse nicht als staatliche Beihilfen angesehen werden dürften. Die vor Inkrafttreten der Leitlinien von 2005 gewährten öffentlichen Finanzierungen würden auf der Grundlage der Mitteilung von 1994 in keinem Fall staatliche Beihilfen darstellen. Hilfsweise seien die staatliche Beihilfen darstellenden Zuschüsse insbesondere auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit den Vorschriften des AEUV vereinbar. Die CCIMP teilt den Standpunkt Frankreichs zur Vereinbarkeit der geprüften Beihilfen mit den in den Leitlinien vorgesehenen Bedingungen, insbesondere den Bedingungen der Angemessenheit und Notwendigkeit.

(190)

Die CCIMP betont die direkten und indirekten wirtschaftlichen Auswirkungen des neuen Terminals auf die Region Marseille und seine Rolle für die Entlastung der zentralen Flughäfen, den territorialen Zusammenhalt in der Union und die Stärkung der Flughafenkapazitäten angesichts der drohenden Kapazitätskrise (38).

(191)

Die CCIMP vertritt die Auffassung, dass die Einrichtung eines neuen Terminals unumgänglich war, um die Niederlassung von Low-COST-Airlines zu ermöglichen, die selten etablierte Infrastrukturen anfliegen würden, da deren Merkmale ihrem Geschäftsmodell nicht entsprächen. Die CCIMP weist darauf hin, dass nur der Bau eines Billigflug-Terminals es ermöglicht habe, den Billigfluganbietern im Hinblick auf die Flughafenentgelte unter transparenten und diskriminierungsfreien Bedingungen entgegenzukommen.

(192)

Die CCIMP weist wie Frankreich in seiner Stellungnahme darauf hin, dass es sich bei den Zahlungsströmen in Höhe von insgesamt […]* Mio. EUR um Beiträge gehandelt habe, die für erbrachte Leistungen an die Hauptsparte des Flughafens gezahlt worden seien. Sie betont, dass keine finanziellen Mittel von der IHK auf den Flughafen Marseille Provence übertragen worden seien. Sie weist darauf hin, dass der Flughafen Marseille Provence wie jedes Unternehmen der Region verpflichtet sei, die Steuer für die Ausgaben der Industrie- und Handelskammern zu entrichten, und deshalb im Jahr 2010 insgesamt 213 553 EUR gezahlt habe.

(193)

Die CCIMP weist darauf hin, dass das Billigflug-Terminal MP2 reduzierte Dienstleistungen biete und es ermögliche, differenzierte Tarife anzubieten, und bestätigt, dass bei der Festsetzung dieser Tarife alle Kosten berücksichtigt worden seien. Die CCIMP folgert daraus, dass sich der Flughafen Marseille Provence auf den Grundsatz des umsichtigen Wirtschaftsteilnehmers berufen könne, um das Bestehen differenzierter Entgelte an den Terminals zu rechtfertigen.

(194)

Die CCIMP vertritt die Auffassung, die so genannte „Beitragsmethode“ zur Berechnung der Rentabilität des Terminals MP2 sei die einzige, die es ermögliche, die Verlegung einer Fluggesellschaft von einem Terminal zu einem anderen zu berücksichtigen, wobei Skaleneffekte eine Stabilität der betreffenden Kosten beinhalten würden, während ihre Aufteilung nach Terminals zu einer Verringerung dieser Kosten am Hauptterminal führen würde. Sie weist darauf hin, dass der Bau des Terminals MP2 zur Folge gehabt habe, bestimmte Kosten auf beide Terminals umzulegen, was eine Verringerung der Kosten der Hauptterminals und den Aufschub bestimmter Investitionen (Aufschub des Baus des Check-in-Bereichs für Europa und der Boardinghalle Europa/International) nach sich gezogen habe.

(195)

Die CCIMP erklärt, einen Entwicklungsplan zur Förderung der Nutzung des Flughafens, insbesondere durch die Einrichtung neuer Strecken, umgesetzt zu haben. Die Anreizmaßnahmen hätten diesem Ziel gedient und seien gemäß der Entscheidung der Kommission in der Sache Flughafen Manchester als ganz normales Verhalten des Flughafenbetreibers anzusehen (39). Die eingeführte Regelung sei daher eine übliche Geschäftspraxis und im Sinne des Artikels 107 AEUV vollkommen beihilfefrei, da sie allen offenstehe und diskriminierungsfrei sei und für eine begrenzte Dauer auf der Grundlage objektiver Kriterien gelte.

(196)

Die CCIMP macht geltend, dass eine Einstufung als staatliche Beihilfe auch deshalb ausgeschlossen werden müsse, weil ein umsichtiger, marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer unter Umständen ebenso hätte vorgehen müssen. Die CCIMP macht geltend, dass die angenommenen Ermäßigungen unter dem Aspekt der Maximierung der Rentabilität des Flughafens zu sehen seien und auf einem Geschäftsplan beruhen würden, der in den vorbereitenden Unterlagen der Cocoéco-Sitzung vom 14. September 2009 enthalten gewesen sei. Die Rentabilität der Maßnahmen werde durch die in der Antwort Frankreich erläuterte Aktualisierung des Plans bestätigt.

(197)

Die CCIMP ergänzt, dass die Regelung angesichts der marktüblichen Praktiken, vor deren Hintergrund ihr Verhalten zu würdigen sei, angemessen sei.

(198)

Die CCIMP betont, sich beim Abschluss des Vertrags mit AMS wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten zu haben. Sie teilt mit, einen angesichts der branchenüblichen Praktiken offenkundig angemessenen und verhältnismäßigen Preis für die erbrachten Leistungen gezahlt zu haben, und bestreitet die Relevanz der von Air France vorgelegten Studie, die nur allgemeine Websites betreffe. Die CCIMP weist darauf hin, dass sich die auf der Website von Ryanair beworbenen Produkte ganz im Gegenteil an eine große Zahl von Internetnutzern richten würden, die auf der Suche nach Flugtickets seien.

(199)

Da das Ziel darin bestanden habe, das Fluggastaufkommen des Terminals MP2 und insbesondere das Aufkommen internationaler Passagiere mit hoher Kaufkraft zu steigern, sei nur eine gezielte Marketingaktion geeignet gewesen. Die Website von Ryanair habe eine maximale Sichtbarkeit und Effizienz der Werbung geboten.

(200)

Die CCIMP weist darauf hin, dass die jährlichen Kosten des Vertrags mit AMS, bezogen auf die Zahl der beförderten Fluggäste, im Jahr 2010 […]* EUR betragen hätten.

(201)

Die Association of European Airlines (im Folgenden „AEA“) weist darauf hin, dass sie alle Maßnahmen unterstütze, die zur regionalen Entwicklung beitragen, dass aber Zuschüsse zugunsten kleiner Regionalflughäfen keine Wettbewerbsverzerrungen zur Folge haben dürften. Der Luftverkehrssektor müsse als Branche angesehen werden, in der jede Intervention, ob regulatorisch oder finanziell, potenziell Wettbewerbsverzerrungen verursachen könne. Die den kleinen Regionalflughäfen gewährten Zuschüsse seien daher nur zulässig, wenn sie allen Nutzern diskriminierungsfrei zugutekämen und keine Wettbewerbsverzerrungen zwischen Flughäfen in demselben Einzugsgebiet nach sich ziehen würden.

(202)

Die AEA macht geltend, dass auf europäischer Ebene ein verbindlicher Rahmen für den Luftverkehrssektor insgesamt geschaffen werden müsse, um unkontrollierten Zuschüssen vorzubeugen und den Wirtschaftsteilnehmern ein wettbewerbsbestimmtes Umfeld zu garantieren. Dieser Rahmen müsse auf dem Grundsatz der Prüfung der Infrastrukturbeihilfen in Abhängigkeit von der Nachfrage beruhen und dürfe nicht zu einer Verlegung von Verkehr in nachfrageschwache Regionen führen.

(203)

Die AEA befürwortet, dass ein Flughafen seine Infrastrukturen in Abhängigkeit von den den Nutzern angebotenen Dienstleistungen differenzieren kann. Die AEA macht jedoch geltend, dass der Flughafen in diesem Fall bei der Berechnung der Entgelte die Grundsätze der Transparenz und des Kostenbezugs beachten müsse. In der Praxis gehe es darum, zwischen den Kosten für die Nutzung gemeinsamer Infrastrukturen einerseits und den Kosten für die Nutzung spezifischer Infrastrukturen andererseits zu unterscheiden. Der AEA zufolge müssten alle Fluggesellschaften dieselben Tarife für die Nutzung zentraler Infrastrukturen (Start- und Landebahnen, Parkplätze, Flugsicherheitseinrichtungen, Sicherheitskontrollen, Gepäckhandling, Umweltabgaben und ggf. Fluglärmabgaben) zahlen. Die Terminal- und Handlingentgelte könnten je nach Art der den Fluggesellschaften angebotenen Leistungen von einem Terminal zum anderen unterschiedlich hoch sein und müssten anhand der entstehenden Kosten bestimmt werden.

(204)

Die AEA macht auch geltend, dass der Zugang zu Terminals mit reduzierten Dienstleistungen nicht auf Billigfluganbieter beschränkt sein dürfe, sondern nach dem Grundsatz der Diskriminierungsfreiheit allen Fluggesellschaften offenstehen müsse.

(205)

Um zu gewährleisten, dass es keine Wettbewerbsverzerrungen zwischen den am selben Flughafen tätigen Fluggesellschaften gebe, dürften die Flughafenbetreiber die am Hauptterminal zu zahlenden Gebühren nicht erhöhen, um die mit dem Billigflug-Terminal verbundenen Kosten auszugleichen.

(206)

Die AEA macht geltend, dass die eigentlichen Empfänger dieser Regelungen die Fluggesellschaften seien, da die Regionalflughäfen davon nur indirekt profitieren würden. Derartige Beihilfen dürften nicht für Strecken gewährt werden, die bereits von einer anderen Fluggesellschaft betrieben werden. Laut AEA darf eine Strecke nicht als „neu“ betrachtet werden, wenn sie bereits von einem anderen Flughafen in demselben Einzugsgebiet angeboten wird. Die AEA führt an, dass idealerweise Flughäfen, die weniger als 100 km oder 120 min Reisezeit mit dem TGV entfernt sind, als in demselben Einzugsgebiet liegend betrachtet werden müssten.

(207)

Die AEA hält bei einer Anlaufbeihilfe drei Jahre für einen außerordentlich langen Zeitraum. Sie macht geltend, dass die Rentabilität einer Strecke bereits nach wenigen Monaten und höchstens einem Jahr offensichtlich sei. Die Beihilfe dürfe keine wiederkehrenden betrieblichen Aufwendungen wie Abschreibungen auf die Flugzeuge, Mietkosten der Flugzeuge oder die Nutzung der Flughafeninfrastrukturen decken.

(208)

Der AEA zufolge dürfen Anlaufbeihilfen nicht gleichzeitig mit anderen Beihilfen für den Betrieb derselben Strecke gewährt werden. Die AEA macht geltend, dass für Airlines, die ihren vertraglichen Verpflichtungen nicht nachkommen würden, Sanktionsmechanismen gelten müssten. Die AEA betont, dass die im Luftfahrtsektor gewährten Beihilfen immer restriktiv sein müssten und nur auf der Grundlage einer Einzelfallprüfung gewährt werden dürften.

(209)

Sie macht geltend, dass die Beihilfen nur auf der Grundlage eines transparenten und diskriminierungsfreien Verfahrens gewährt werden dürften. Die Bedingungen, unter denen Anlaufbeihilfen gewährt werden, müssten im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht werden. Zudem betont die AEA, dass jeder finanzielle Beitrag, der einem Regionalflughafen von einer Gebietskörperschaft gewährt werde, dem betreffenden Mitgliedstaat mindestens drei Monate vor Inkrafttretens angezeigt werden müsse, damit der Mitgliedstaat beurteilen könne, ob die Europäische Kommission informiert werden muss oder nicht. Im Fall einer angemeldeten Beihilfe gehe es darum, die Gebietskörperschaften daran zu erinnern, dass jede Beihilfezahlung vor der Genehmigung durch die Europäische Kommission als rechtswidrige Beihilfe betrachtet wird.

(210)

AMS macht zunächst geltend, dass die Entscheidung, den Vertrag vom 19. Mai 2006 zu schließen, nicht dem französischen Staat zuzurechnen sei. AMS führt an, dass die Hinzuziehung des Staates über den Cocoéco zwar bei Entscheidung über Flughafenentgelte ein Anhaltspunkt für die Zurechenbarkeit dieser Entscheidungen zum Staat sei, dies jedoch nicht für Entscheidungen über den Kauf von Marketingleistungen gelte. AMS betont, dass der Kauf von Marketingleistungen in keiner Weise an die Entscheidungen über die berechneten Flughafenentgelte gekoppelt gewesen und ein Kauf wie jeder andere Kauf von Werbefläche gewesen sei. AMS erinnert zudem daran, dass das organisationsrechtliche Kriterium, auf das die Kommission ihre Prüfung stütze, um die Zurechenbarkeit der Beschlüsse der Industrie- und Handelskammer nachzuweisen, angesichts der von der Rechtsprechung in der Rechtssache Stardust Marine (40) aufgestellten Anforderungen unzureichend sei.

(211)

Anschließend bringt AMS vor, dass der Abschluss eines Vertrags über den Kauf von Marketingdienstleistungen dem Verhalten eines umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspreche. AMS betont, dieser Vertrag sei ähnlich wie die Verträge mit privaten Flughäfen wie Liverpool oder Oslo Rygge, die sich zweifellos wie marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte verhalten hätten. Das Unternehmen AMS führt an, dass es nicht zwischen öffentlichen und privaten Flughäfen unterscheide und dass seine Preis auf seiner Website veröffentlicht und leicht zu finden seien.

(212)

Hilfsweise macht AMS geltend, dass die verlangten Preise den Marktpreisen entsprechen würden. AMS teilt mit, dass die Preise auf der Grundlage der Studie festgesetzt worden seien, die 2004 im Auftrag von Ryanair von der Marketingagentur Mindshare, einer Tochtergesellschaft von WPP, erstellt worden sei. AMS ergänzt, dass auch Partner wie Hertz und NeedaHotel verfügbare Fläche auf der Website kaufen würden, um für ihre Leistungen zu werben, und dass die mit diesen Unternehmen geschlossenen Verträge eine bessere Einschätzung des Marktpreises ermöglichen würden. Schließlich erklärt AMS, für die Werbung auf der Website von Ryanair Preisangebot ausgearbeitet zu haben, das auf einer Standardmethode zur Ermittlung des Werbemittelkontakts beruhe. Die Preise seien auf der Grundlage der Kosten je Tausend Page Impressions (Seitenzugriffe) festgesetzt worden, und die Häufigkeit des Aufrufs bestimme eine Preisspanne für die meisten angebotenen Platzierungsleistungen.

(213)

AMS macht geltend, dass Air France das Preisangebot von AMS zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des Vertrags im Jahr 2006 mit dem Preisangebot von Viamichelin für 2011 verglichen habe, während der Flughafen Marseille Provence bei seinem Vergleich in angemessener Weise das Preisangebot von Viamichelin für das Jahr 2006 zugrunde gelegt habe. In Anbetracht der Tatsache, dass sich Preisangebote für Marketingdienstleistungen im Schnitt alle sechs Jahre ändern, vertritt AMS die Auffassung, dass die von Air France angestellten Vergleiche nicht relevant sind.

(214)

AMS macht geltend, dass dem Flughafen Marseille Provence besonders günstige Konditionen angeboten worden seien. Hierzu weist AMS darauf hin, dass die Preise zwischen 2006 und 2011 auf der Grundlage der Besucher der Ryanair-Website von April 2005 eingefroren worden seien, obwohl diese Zahl tatsächlich von 0,65 Mio. pro Tag im Jahr 2005 auf 1,2 Mio. pro Tag im Jahr 2011 gestiegen sei. Zudem sei die Zahl der Empfänger der Mailingliste auf der Grundlage der im April 2005 festgestellten Anzahl eingefroren worden, obwohl sie von 1,2 Mio. auf 2,6 Mio. gestiegen sei. AMS betont, dass Air France diese Zahl der Seitenzugriffe bei ihrem Vergleich nicht berücksichtigt habe, weshalb dieser verfälscht sei.

(215)

AMS betont, dass die Besucherzahl der Website Viamichelin geringer als die der Website von Ryanair sei und dass die Website außerhalb Frankreichs kaum bekannt sei. AMS vertritt die Auffassung, dass diese Internetseite daher ungeeignet ist, um europaweit Werbung für einen Flughafen zu machen, was dadurch untermauert werde, dass sie bislang von keinem Flughafen genutzt worden sei. AMS betont, dass die Website Lonely Planet eine australische, in Europa kaum bekannte Website mit wesentlich weniger Seitenzugriffen als die von Ryanair sei. Schließlich betont AMS, dass Websites, die nicht zu einer Fluggesellschaft gehörten, ungeeignet seien, weil sie es dem Besucher nicht ermöglichen würden, gleichzeitig auch den Flug zu buchen. Laut AMS sind die Preise für Marketingdienstleistungen auf den Websites von Air France, British Airways und Expedia trotz der geringeren Besucherzahlen höher als auf der Website von Ryanair.

(216)

Zudem bestreitet AMS, dass Ryanair den Flughafen Marseille gezwungen habe, den Vertrag über Marketingdienstleistungen zu schließen. Das Unternehmen AMS macht geltend, dass es nicht in seinem Interesse liege, jemanden zum Kauf von Werbefläche auf der Website von Ryanair zu zwingen, da diese ein begrenztes, stark nachgefragtes Gut sei.

(217)

AMS betont, dass die Präsenz von Werbe-Links auf der Website von Ryanair die Aufmerksamkeit der Flughafenbetreiber oder -eigentümer wecke, und durch das Signalisieren der Präsenz einer Linienfluggesellschaft und der damit verbundenen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen den immanenten Wert der Flughäfen in den Augen potenzieller Käufer steigere.

(218)

AMS macht geltend, dass die Kommission in ihrer Entscheidung Bratislava (41) den Wert der Marketingdienstleistungen anerkannt habe.

(219)

Schließlich macht AMS geltend, dass die Leitlinien von 2005 nicht für die Beziehungen zwischen einem Flughafen und einem Marketingdienstleister gelten würden.

(220)

In seinen Äußerungen zu den Stellungnahmen der Beteiligten macht Frankreich geltend, dass der Beitrag von Air France mehrere falsche Behauptungen enthalte.

(221)

Frankreich weist darauf hin, dass der Zugang zum Terminal MP2 entgegen den Aussagen von Air France einheitlich und diskriminierungsfrei sei.

(222)

Frankreich führt an, dem Flughafen Marseille Provence könne nicht vorgeworfen werden, die Öffnung des Terminals MP2 für internationale Nicht-Schengen-Flüge, die erst nach der Unterzeichnung des Open-Sky-Abkommens zwischen Marokko und der Europäischen Union am 29. Dezember 2006 in Betracht gekommen sei, nicht vorgezogen zu haben. Frankreich erinnert daran, dass die Studien zu den Entwicklungsperspektiven des Verkehrs bis dahin zu dem Ergebnis gelangt seien, dass sich im Wesentlichen der Verkehr innerhalb des Schengen-Raums entwickeln würde, weshalb für Terminal MP2 anfänglich keine Grenzkontrolleinrichtungen vorgesehen worden seien, die unnötige Mehrkosten verursacht hätten. Im Übrigen betont Frankreich, dass Air France, obwohl sie geltend mache, dass die Unmöglichkeit, internationale Flüge vom Terminal MP2 aus anzubieten, speziell Air France am Zugang zu diesem Terminal habe hindern sollen, trotz der Öffnung für den internationalen Verkehr noch immer keine Flüge vom Terminal MP2 aus anbiete.

(223)

Frankreich weist darauf hin, dass die Bestimmungen der Zugangsregelung zum Terminal MP2 auf vom Flughafen festgelegten Komfort- und Sicherheitserwägungen wie der geringen Größe der Boardingbereiche beruhen würden. Frankreich betont, dass die Klage von Air Méditerranée vor dem Verwaltungsgericht Marseille wegen des Zugangs zum Terminal MP2 von diesem Gericht abgewiesen wurde (42).

(224)

Frankreich bestreitet die Behauptung von Air France, das wirtschaftliche Gleichgewicht des Terminals MP2 wäre nicht erreicht worden, wenn Air France in der Lage gewesen wäre, alle Flugverbindungen an ein Terminal zu verlegen, an dem die Entgelte wesentlich geringer als am Hauptterminal seien. Diese Behauptung wird Frankreich zufolge dadurch widerlegt, dass der Flughafen in seinen anfänglichen Geschäftsplan die Hypothese einer Verlegung von Air France La Navette zu Terminal MP2 einbezogen habe. In Wirklichkeit werfe Air France dem Terminal MP2 das Dienstleistungsniveau vor, das den Erwartungen ihrer Kunden nicht gerecht werde. Frankreich weist hierzu darauf hin, dass die Differenzierung der Flughafendienstleistungen und der jeder Dienstleistung zugewiesenen Entgelte nach europäischem und einzelstaatlichem Recht zulässig sei.

(225)

Schließlich weist Frankreich darauf hin, dass der Conseil d'État in seiner Entscheidung vom 26. Juli 2011 nicht die Methode der Zuweisung der Kosten zu den Terminals MP1 und MP2 verurteilt habe, sondern bezüglich der Tarife des Terminals MP1 bestätigt habe, dass sie nach „einer durch genaue Buchprüfungen gerechtfertigten Berechnungsweise“ ermittelt worden seien. Frankreich bestreitet die Bemerkung von Air France, dass die CCIMP das Passagierentgelt am Terminal MP2 nach der einstweiligen Verfügung vom 28. Juli 2009 hätte anheben müssen, da kein Sachurteil ergangen sei, und erinnert daran, dass der Flughafen seine Entgeltordnung nach der Entscheidung vom 26. Juli 2011 grundlegend überarbeitet hat.

(226)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV gelten die Beihilfevorschriften nur, wenn der Empfänger ein „Unternehmen“ ist. Nach der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union umfasst der Begriff des Unternehmens jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung (43). Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten (44). Der wirtschaftliche Charakter einer Tätigkeit als solcher hängt nicht davon ab, ob mit der Tätigkeit Gewinne erzielt werden (45).

(227)

Die Erbringung von Verkehrsdiensten für Passagiere und/oder Unternehmen durch Luftverkehrsgesellschaften stellt eine wirtschaftliche Tätigkeit dar. In seinem Urteil in der Rechtssache „Aéroports de Paris“ stellte der Gerichtshof fest, dass der Betrieb eines Flughafens, der in der Bereitstellung von Flughafendienstleistungen für Luftverkehrsgesellschaften und die verschiedenen Dienstleister besteht, ebenfalls eine wirtschaftliche Tätigkeit bildet. In seinem Urteil in der Rechtssache „Flughafen Leipzig/Halle“ bestätigte das Gericht, dass der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt, von der die Tätigkeit des Baus einer Flughafeninfrastruktur nicht losgelöst werden kann.

(228)

Was in der Vergangenheit durchgeführte Finanzierungsmaßnahmen betrifft, ist es aufgrund der allmählichen Entwicklung der Marktkräfte in der Flughafenbranche nicht möglich, ein genaues Datum zu bestimmen, ab dem der Betrieb eines Flughafens zweifelsfrei als wirtschaftliche Tätigkeit betrachtet werden müsste. Das Gericht hat jedoch den bei den Flughafentätigkeiten eingetretenen Wandel anerkannt. In seinem Urteil in der Rechtssache „Flughafen Leipzig/Halle“ stellte das Gericht fest, dass die Anwendbarkeit der Vorschriften über staatliche Beihilfen auf die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur ab dem Jahr 2000 nicht mehr von vornherein auszuschließen war. Deshalb müssen der Betrieb und der Bau von Flughafeninfrastrukturen seit dem Urteil in der Rechtssache „Aéroports de Paris“ (12. Dezember 2000) als der Beihilfenkontrolle unterliegend betrachtet werden.

(229)

Vor dem Urteil in der Rechtssache „Aéroports de Paris“ konnte der Staat hingegen zu Recht davon ausgehen, dass die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur keine staatliche Beihilfe darstellte, sodass derartige Maßnahmen nicht bei der Kommission angemeldet werden mussten. Daraus folgt, dass die Kommission Finanzierungsmaßnahmen, die vor dem Urteil in der Rechtssache „Aéroports de Paris“ bewilligt wurden, nicht mehr auf der Grundlage der Beihilfevorschriften infrage stellen kann.

(230)

Dennoch können Maßnahmen, die gewährt wurden, bevor in der Flughafenbranche Wettbewerb aufkam, und die zum Zeitpunkt ihrer Gewährung keine staatlichen Beihilfen waren, nach Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 als Beihilfen betrachtet werden, wenn die Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 AEUV erfüllt sind.

(231)

Die Kommission stellt fest, dass die folgenden Zuschüsse vor dem Urteil „Aéroports de Paris“ (d. h. vor dem 12. Dezember 2000) gewährt wurden. Infolgedessen gelangt sie zu dem Schluss, dass sie nicht befugt ist, diese Zuschüsse beihilferechtlich zu prüfen.

(232)

Die Kommission wird ihre Prüfung demzufolge auf die folgenden Zuschüsse beschränken:

Tabelle 5

(233)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

(234)

Die Kommission stellt fest, dass die im Rahmen dieses Verfahrens geprüfte Infrastruktur gewerblich von der CCIMP betrieben wird, die Betreiber des Flughafens ist und den Nutzern dieser Infrastruktur die Kosten in Rechnung stellt. Infolgedessen ist die CCIMP zumindest im Hinblick auf den Betrieb des Flughafens ein Unternehmen im Sinne des Wettbewerbsrechts der Union.

(235)

Allerdings sind unabhängig von der Rechtsform des Flughafenbetreibers nicht alle seine Tätigkeiten notwendigerweise wirtschaftlicher Art. Daher muss differenziert werden und festgestellt werden, in welchem Maße die einzelnen Tätigkeiten wirtschaftliche Tätigkeiten darstellen oder nicht (46).

(236)

Wie der Gerichtshof festgestellt hat, gehören Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen. Zu diesen Tätigkeiten gehören normalweise die Bereiche Gefahrenabwehr, Flugsicherung, Polizei und Zoll (47).

(237)

Die Kommission stellt infolgedessen fest, dass, wenn die Flughäfen nicht gesetzlich zur Kostentragung verpflichtet sind, die Übernahme von Kosten zur Finanzierung dieser Tätigkeiten und der damit verbundenen Infrastrukturen durch den Staat normalerweise keine staatliche Beihilfe darstellt (48).

(238)

Im vorliegenden Fall müssen die betreffenden Tätigkeiten wie folgt unterschieden werden.

(239)

Bei den Kosten, die zur Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben beitragen, sind Kosten im Zusammenhang mit der Gefahrenabwehr und der öffentlichen Sicherheit als Kosten zur Wahrnehmung nichtwirtschaftlicher Tätigkeiten anzusehen.

(240)

Als solche sind zunächst alle Tätigkeiten anzusehen, die die öffentliche Sicherheit auf dem Flughafen gewährleisten, indem sie Straftaten vereiteln, und insbesondere die Terrorismusbekämpfung. Die Kosten für die Aufgaben der Polizei und die Präsenz der Feuerwehr der Stadt Marseille fallen unter eine solche Tätigkeit. Gleiches gilt für die Aufgaben des Zolls.

(241)

Die Tätigkeiten in Verbindung mit der öffentlichen Sicherheit auf dem Flughafen sollen den Schutz von Personen und Sachen gewährleisten. Dies ist der Fall, wenn das zu schützende Gut wie im vorliegenden Fall zum öffentlichen Bereich gehört. Zu diesen Aufgaben gehören im vorliegenden Fall insbesondere die folgenden Tätigkeiten:

(242)

Die öffentliche Finanzierung von nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten, die mit der Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit verknüpft sind, darf jedoch nicht zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Fluggesellschaften und Flughafenbetreibern führen. Auch wenn in einer bestimmten Rechtsordnung Fluggesellschaften oder Flughafenbetreiber bestimmte Kosten tragen müssen, während dies bei anderen nicht der Fall ist, wird Letzteren unabhängig von der Frage, ob diese Kosten sich auf eine Tätigkeit beziehen, die als nichtwirtschaftliche Tätigkeit eingestuft wird, ein Vorteil gewährt. Daher muss der für den Flughafenbetreiber geltende Rechtsrahmen geprüft werden, um zu bewerten, ob die Flughafenbetreiber oder Fluggesellschaften gemäß diesem Rechtsrahmen Kosten tragen müssen, die mit der Ausübung bestimmter Tätigkeiten verbunden sind, die möglicherweise an sich nicht rentabel sind, aber mit der Ausführung anderer wirtschaftlicher Tätigkeiten verknüpft sind.

(243)

Hierzu stellt die Kommission fest, dass die Flughafenbetreiber nach französischem Recht (49) die für diese Tätigkeiten erforderlichen Infrastrukturen und Ausrüstungen grundsätzlich nicht aus eigenen Mitteln finanzieren müssen.

(244)

Umgekehrt reicht der verpflichtende Charakter einer Tätigkeit aufgrund von bestehenden Rechtsvorschriften allein nicht aus, um eine Aufgabe als nichtwirtschaftliche Tätigkeit anzusehen. So können die Kosten für die Anpassung der Infrastrukturen an Rechts- und Verwaltungsvorschriften im Bereich des Brandschutzes, insbesondere die Kosten für Geräte und Netzwerke der Brandmeldesysteme in den Räumen, insofern nicht als unter hoheitliche Aufgaben fallend betrachtet werden, als sie für alle Unternehmen gelten. Jedes Unternehmen muss die Einhaltung der Brandschutzvorschriften sicherstellen und die Kosten dafür tragen. Gleiches gilt für die Betriebssicherheit, auch wenn diese in der Leistungsbeschreibung der Konzession vorgeschrieben werden sollte. Es handelt sich um Kosten, die jedes Unternehmen normalerweise zur Ausführung seiner Tätigkeit bestreiten muss.

(245)

Daraus folgt, dass nur die in Tabelle 6 als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten beschriebenen Tätigkeiten eine öffentliche Finanzierung erhalten können, die nicht unter die beihilferechtlichen Vorschriften fällt.

Tabelle 6

(246)

Anhand der vorstehenden Ausführungen und Tabelle 6 lässt sich die zusammenfassende Tabelle (Tabelle 7) der vom Flughafen Marseille Provence erhaltenen Investitionsbeihilfen erstellen, die Gegenstand dieses Verfahrens sind:

Tabelle 7

(247)

Der Conseil général hat der CCIMP Zuschüsse gewährt, die aus Mitteln des Departements Bouches-du-Rhône, einer dezentralen Gebietskörperschaft, finanziert wurden. Mittel der Gebietskörperschaften werden im Hinblick auf die Anwendung des Artikels 107 AEUV als staatliche Mittel betrachtet (50).

(248)

Gleiches gilt für die von der Communauté urbaine Marseille Provence Métropole erhaltenen Zuschüsse.

(249)

Die Zuschüsse der DGAC stammen direkt vom Zentralstaat.

(250)

Der Ausbau der Luftfracht wird zum Teil aus Mitteln des EFRE finanziert, die staatliche Mittel sind, da sie unter der Kontrolle des betreffenden Mitgliedstaats gewährt werden (51).

(251)

Da die Behörden, die die Zuschüsse gewährten, Teil der staatlichen Verwaltung sind und die endgültigen Entscheidungen über die Verwendung der Gelder des EFRE von Frankreich getroffen werden, sind diese Zuschüsse dem französischen Staat zurechenbar.

(252)

Abschließend sind die Maßnahmen, um die es in diesem Beschluss geht, aus staatlichen Mitteln finanziert worden und dem Staat zuzurechnen.

(253)

Bei der Würdigung, ob eine staatliche Maßnahme eine Beihilfe für ein Unternehmen darstellt, muss festgestellt werden, ob dem betreffenden Unternehmen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde, der es von Kosten entlastet hat, die es normalerweise aus Eigenmitteln hätte bestreiten müssen, oder ob ihm ein Vorteil verschafft wurde, den es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte (52).

(254)

Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs muss ein Flughafenbetreiber die Betriebskosten des Flughafens einschließlich der Infrastrukturkosten tragen (53).

(255)

Im Hinblick hierauf ist allerdings daran zu erinnern, dass Mittel, die der Staat einem Unternehmen unter Umständen, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, unmittelbar oder mittelbar zur Verfügung stellt, nicht als staatliche Beihilfen anzusehen sind (54).

(256)

Daher muss geprüft werden, ob sich der Conseil général bei seiner Entscheidung, sich an der Finanzierung des Baus des Terminals MP2 zu beteiligen, wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat.

(257)

Frankreich bringt vor, die CCIMP habe sich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten, indem sie im Geschäftsplan für die Realisierung des Terminals MP2 die Nettoinvestitionsströme des vom Conseil général erhaltenen Zuschusses erfasst habe. Damit bewertet Frankreich lediglich die Rentabilität des Terminals MP2 für den Betreiber des Flughafens, der nicht alle Baukosten trägt. Frankreich legt jedoch nicht die Rentabilität der Investition aus Sicht des Conseil général dar, der die Beihilfe gewährt hat.

(258)

Frankreich zufolge wird infolgedessen durch nichts bewiesen, dass sich der den Zuschuss gewährende Conseil général von den Investitionen in die Flughafenplattform Marseille Provence irgendeine Rendite erwartete.

(259)

Frankreich macht zudem geltend (55), der Conseil général habe mit der Gewährung des Zuschusses zur Finanzierung des Terminals MP2 ein Ziel von allgemeinem Interesse im Zusammenhang mit der Beschäftigungsförderung, der Regionalentwicklung und der Verbesserung der Anbindung des Gebiets verfolgt.

(260)

Nun wird aber das Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten von Rentabilitätsaussichten geleitet (56). Der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gilt normalerweise als erfüllt, wenn die Struktur und die künftigen Aussichten des Unternehmens so sind, dass innerhalb einer angemessenen Frist eine — gemessen an einem vergleichbaren privaten Unternehmen — normale Rendite in Form von Dividendenzahlungen oder Kapitalzuwachs zu erwarten ist, und dies unabhängig von sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik (57).

(261)

In diesem Rahmen können etwaige positive Auswirkungen auf die Wirtschaft der Region um den Flughafen herum bei dieser Bewertung nicht zum Tragen kommen, da es hier darum geht zu bestimmen, ob die Intervention Beihilfeelemente enthält oder nicht (58).

(262)

Frankreich hat keine weiteren Sachverhalte angeführt, die beweisen könnten, dass sich der Conseil général bei der Gewährung der in Rede stehenden Zuschüsse wie ein umsichtiger Kapitalgeber verhalten hat. Daraus folgt, dass sich der Conseil général dadurch, dass er keine begründeten Erwartungen hinsichtlich der Rentabilität der geplanten Investitionen hegte, bei seiner Entscheidung, dem Flughafen Marseille Provence einen Zuschuss zur Finanzierung des zweiten Terminals zu gewähren, nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat.

(263)

Frankreich macht nicht geltend, dass sich die übrigen Gebietskörperschaften, die mit ihren Zuschüssen zur Finanzierung der Infrastruktur am Flughafen Marseille Provence beigetragen haben, bei ihrer Entscheidung wie marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte verhalten hätten. Im Übrigen enthalten die Akten keine Angaben, die darauf schließen lassen, dass dies der Fall sein könnte.

(264)

Daraus folgt, dass der CCIMP durch die vom Conseil général, von Marseille Provence Métropole, vom französischen Staat und aus dem EFRE gewährten Zuschüsse ein Vorteil vorschafft wurde, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte.

(265)

Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass die Investitionszuschüsse gegenüber anderen Flughafenbetreibern und anderen Unternehmen in anderen Sektoren nur der CCIMP einen Vorteil verschaffen. Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist die Maßnahme daher selektiv.

(266)

Als Betreiber des Flughafens Marseille Provence steht die CCIMP im Wettbewerb mit anderen Flughäfen, die dasselbe Einzugsgebiet bedienen, d. h. die weniger als 100 km oder 60 Minuten Reisezeit entfernt sind. Die Kommission stellt fest, dass in diesem Einzugsgebiet insbesondere die Flughäfen Avignon und Nîmes liegen. Sie stellt insbesondere fest, dass der Flughafen Nîmes 98 km und der Flughafen Toulon-Hyères 113 km vom Flughafen Marseille Provence entfernt ist und dass beide ebenfalls Flüge nach Brüssel-Charleroi, Fez und London anbieten. Zudem wird der Flughafen Nîmes ebenso wie der Flughafen Marseille Provence von Ryanair angeflogen. Durch eine der CCIMP gewährte Beihilfe könnte somit der Wettbewerb verfälscht werden. Da die Märkte für Flughafendienstleistungen und für den Luftverkehr innerhalb der Union wettbewerbsoffen sind, könnte durch die Beihilfe auch der Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt werden. Im Übrigen stehen die Flughafenbetreiber im Wettbewerb zueinander, sodass die Stellung der CCIMP auf dem Markt durch eine ihr gewährte Beihilfe gestärkt werden kann. Im Übrigen stehen auch Flughäfen, die außerhalb desselben Einzugsgebiets liegen, im Wettbewerb miteinander, da die Fluggesellschaften und insbesondere die Billigfluganbieter ihre Zielorte unter verschiedenen Flughäfen in Europa und darüber hinaus auswählen.

(267)

Aus diesen Gründen stellen die Investitionszuschüsse in Höhe von insgesamt 12,337 Mio. EUR, die von verschiedenen Gebietskörperschaften zur Finanzierung der Investitionen am Flughafen Marseille Provence gewährt wurden, darunter der Zuschuss des Conseil général in Höhe von 7,197 Mio. EUR zum Bau des Terminals MP2, staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar.

(268)

Frankreich führt an, dass die Zahlungsströme zwischen 2001 und 2010 in Höhe von insgesamt […]* Mio. EUR keinen Zuschuss zugunsten der CCIMP darstellen würden, sondern einen Beitrag, den der Flughafen für erbrachte Dienstleistungen (59) an die Hauptsparte der IHK gezahlt habe, die diese Dienstleistungen auf der Grundlage der von ihr bestrittenen Kosten abgerechnet habe. Frankreich macht geltend, dass der Flughafen Marseille Provence nie finanzielle Hilfeleistungen von der Hauptsparte der IHK erhalten habe. Frankreich legt eine Bescheinigung des Abschlussprüfers der CCIMP vor, mit der die Zuverlässigkeit der genannten Buchführungsdaten bestätigt wird. Die Akten enthalten keine Angaben, die auf das Gegenteil schließen lassen. Demnach ist offensichtlich, dass die Dienstleistungen zu den tatsächlichen Kosten abgerechnet wurden.

(269)

Die Flughafensteuer dient nach französischem Recht der Finanzierung von hoheitlichen Aufgaben wie beispielsweise Sicherheitsdiensten, Feuerwehr, Rettungskräften und Gefahrenabwehr (Kontrolle des aufgegebenen Gepäcks, Kontrolle der Zugänge, Passier- und Handgepäckkontrolle) sowie automatisierten Grenzkontrollen.

(270)

Die Kommission muss überprüfen, dass der Umverteilungsmechanismus nicht zu Überkompensationen führen kann, die Beihilfen gleichgestellt wären, insbesondere aufgrund der Tatsache, dass dieser Mechanismus von der Anzahl der Fluggäste abhängig ist.

(271)

Das mit Artikel 1609 quatervicies Code Général des Impôts sowie mit dem interministeriellen Erlass vom 30. Dezember 2009 eingeführte System der Meldepflichten der Flughafenbetreiber zur Ermittlung des Passagierentgelts der Flughafensteuer, das im Jahr 2012 geändert wurde, soll dadurch, dass eine Berechnung anhand der entstandenen Kosten mit nachträglichen Korrekturmöglichkeiten kombiniert wird, jede Überkompensation verhindern.

(272)

Dabei wird die Flughafensteuer wie folgt berechnet: Der Flughafen schießt die Zahlungen für die in den einschlägigen Rechtsvorschriften festgelegten Aufgaben zunächst vor und meldet diese Kosten sowie die Daten zum Fluggastaufkommen anschließend an die örtliche Direktion der DGAC zwecks Prüfung und Bestätigung anhand der geltenden Bestimmungen. Die zentrale Verwaltung der DGAC nimmt daraufhin unter Berücksichtigung der Vorjahre eine zweite Prüfung vor. Die Aufwendungen werden daraufhin für jeden einzelnen Flughafen in Abhängigkeit von den Kosten, die jedem durch die Wahrnehmung der ihm übertragenen hoheitlichen Aufgaben entstanden sind, mit einem interministeriellen Erlass festgestellt.

(273)

Darüber hinaus beruht die Berechnung der Steuer auch auf einer mehrjährigen Prognose der Kosten und des Verkehrsaufkommens und auf jährlichen Anpassungsmechanismen; nachträgliche Kontrollen ermöglicht es zudem, eine mögliche Überkompensation zu korrigieren.

(274)

Da das Aufkommen aus der Steuer tatsächlich zur Deckung hoheitlicher Aufgaben verwendet wird und der Flughafen Marseille Provence einen Betrag erhält, der die von ihm im Rahmen dieser Aufgaben bestrittenen Kosten nicht überschreitet, liegt daher kein selektiver Vorteil zugunsten des Flughafens vor. Die an die CCIMP gezahlte Flughafensteuer stellt daher keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar.

(275)

Die Kommission hat untersucht, ob die Beihilfe für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden kann. Artikel 107 Absatz 3 AEUV sieht Ausnahmen zu dem in Absatz 1 desselben Artikels genannten grundsätzlichen Beihilfeverbot vor. Die Rechtsgrundlage für die Erklärung der Vereinbarkeit von Beihilfen zugunsten von Flughäfen gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c bilden dabei die Leitlinien von 2005.

(276)

Nach Randnummer 61 der Leitlinien von 2005 (60) können Beihilfen zur Finanzierung von Flughafeninfrastrukturen insbesondere gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstaben a, b oder c und Artikel 93 Absatz 2 für vereinbar erklärt werden, wenn die folgenden Voraussetzungen erfüllt sind:

Abgesehen davon muss die Notwendigkeit der Beihilfe erwiesen sein (61). Die Beihilfe muss auf den zum Erreichen des beabsichtigten Ziels notwendigen Betrag begrenzt sein.

(277)

Gemäß der Leistungsbeschreibung der Konzession für den Flughafen Marseille Provence geht der Bau der Infrastruktur zulasten des Konzessionsinhabers, der dafür verantwortlich ist. Da der Betreiber des Flughafens die Investitionskosten beschlossen und bestritten hat, handelt es sich somit um eine Investitionsbeihilfe zugunsten dieses Betreibers.

(278)

Frankreich zufolge musste der Flughafen Marseille-Provence mehr oder weniger kurzfristige Überlastungsprobleme bewältigen. In dem im November 2004 aufgestellten Geschäftsplan heißt es, dass die Kapazitätsgrenze des Flughafens Marseille Provence beim Check-in-Bereich 2007 und bei den Boardingbereichen 2016 überschritten werde, wenn keine neuen Anlagen geschaffen würden. Das Hauptziel bestand somit darin, die kurzfristige Überlastung des Flughafens mit Blick auf die erwartete Zunahme des Flugverkehrs abzuwenden.

(279)

Das zweite Ziel bestand in der Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung der Region durch eine bessere Nutzung des Flughafens und die Zunahme des Flugverkehrs. Im Hinblick hierauf wurde entsprechend der Strategie des Flughafens, die Ansiedelung von Billigfluganbietern zu fördern, die Entwicklung eines Angebots, das das Angebot des Flughafens Marseille Provence ergänzen konnte, als Entwicklungsschwerpunkt betrachtet. Zum einen war der Bau des Terminals MP2 unverzichtbar, um den Billigfluganbietern differenzierte Dienstleistungen anbieten zu können, die in dieser Region noch nicht erbracht wurden; dieses Terminal wurde speziell auf dieses neue Angebot des Flughafens ausgelegt. Das Terminal MP2 wird den Anforderungen von Kunden gerecht, die bereit sind, Komforteinbußen hinzunehmen, wenn sie im Gegenzug niedrigere Flugpreise zahlen. Fluggesellschaften, die derartige reduzierte Dienstleistungen anbieten wollen, hätten sich am Terminal MP1 nicht niederlassen können, da die Flughafenentgelte dort aufgrund der hochwertigeren Infrastrukturen und des höheren Kostenniveaus deutlich höher sind. Diese Entgeltsätze hätten auf den Ticketpreis umgelegt werden müssen. Diejenigen, die diese Art von reduzierten Serviceleistungen nachfragen, reagieren jedoch sehr empfindlich auf jede Preiserhöhung. Zum anderen waren die Betriebsbedingungen von Terminal MP1 für das schnelle Boarding und Deboarding der Fluggäste nicht geeignet.

(280)

Frankreich macht geltend, dass die Realisierung des Projekts die wirtschaftliche und soziale Entwicklung der Region wesentlich beeinflussen sollte und insbesondere den Arbeitsmarkt wieder beleben sollte, nachdem das rückläufige Passagieraufkommen am Terminal MP1 zur Vernichtung von Arbeitsplätzen geführt hätte.

(281)

Der Bau des Terminals MP2 entspricht infolgedessen dem Aktionsplan für Kapazität, Effizienz und Sicherheit von Flughäfen in Europa (62) von 2007, in dem es heißt, dass Europa im Fall der Flughäfen „angesichts der zu erwartenden Verkehrsentwicklung … einer größer werdenden Lücke zwischen Kapazität und Nachfrage gegenüberstehen [wird]“, und der Schluss gezogen wird, dass „die Kapazitätskrise auf Flughäfen … eine Gefahr für die Sicherheit, Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit aller Akteure [darstellt], die in die Lieferkette des Luftverkehrs eingebunden sind“ (63). Gemäß diesem Aktionsplan ist es nicht nur erforderlich, die vorhandenen Infrastrukturen effizienter zu nutzen, sondern auch, „neue Infrastrukturen zu unterstützen“; die Kommission weist darauf hin, wie wichtig die Bewältigung der Kapazitätskrise für Regionalflughäfen ist.

(282)

Angesichts der vorstehenden Ausführungen ist festzustellen, dass der Bau und der Betrieb des Terminals MP2 klar definierten Zielen von allgemeinem Interesse entsprechen, sodass die Vereinbarkeitsvoraussetzung in diesem Fall erfüllt ist.

(283)

Unter Berücksichtigung der Prognosen für das Fluggastaufkommen zog der Betreiber des Flughafens zur Bewältigung der Kapazitätsprobleme an den Check-in-Schaltern und in den Boardingbereichen zwei Szenarios für die Umgestaltung des Flughafens in Erwägung. Die im November 2004 vorgelegten und im September 2005 und Mai 2006 aktualisierten Geschäftspläne zeigen, dass das Szenario mit dem Bau eines neuen Billigflug-Terminals die besseren Rentabilitätsaussichten aufwies. Im Übrigen wird im Geschäftsplan von September 2005, der im Mai 2005 aktualisiert wurde, unter Berücksichtigung der vom Conseil général gewährten Beihilfe zu dem Ergebnis gelangt, dass das Projekt des Baus von Terminal MP2 unter Berücksichtigung der Verkehrshypothesen eine höhere Rentabilität aufweist als das alternative Projekt der Umgestaltung des Flughafens (64). Der Bau des Terminals MP2 war somit zum Erreichen des Ziels, die Kapazitätsprobleme des Flughafens zu lösen und gleichzeitig das Verkehrsaufkommen am Flughafen Marseille Provence auszubauen, die am besten geeignete Option.

(284)

Zudem wurde zur Errichtung des Terminals MP2 das ungenutzte ehemalige Frachtabfertigungsgebäude umgebaut und somit vorhandene Infrastruktur effizienter genutzt.

(285)

Schließlich wurde das Terminal MP2 speziell darauf ausgelegt, Billigfluganbietern ein ihrem Geschäftsmodell entsprechendes Dienstleistungsniveau anzubieten, während das Terminal MP1 zur Aufnahme dieser Art von Verkehr ungeeignet zu sein schien, insbesondere wegen fehlender Gebäudepositionen und einer mit Turnaround-Zeiten von weniger als 30 Minuten, die typisch für das Geschäftsmodell von Billigfluganbietern sind, unvereinbaren Zeit zum Einrichten der Fluggastbrücken. Das Terminal MP2 wurde dagegen so geplant, dass die Fluggäste zu Fuß vom Boardingbereich bis zum Abstellbereich der Flugzeuge gehen können. Das Terminal MP2 ist demzufolge aufgrund der Gestaltung seiner Anlagen speziell zur Aufnahme des Verkehrs der Billigfluganbieter geeignet, der ein wesentliches Element der Strategie zum Ausbau des Verkehrs am Flughafen Marseille Provence und zu der direkt und indirekt damit zusammenhängen Regionalentwicklung und Beschäftigungsförderung war.

(286)

Die andere Option zur Vermeidung einer Überlastung des Flughafens wäre gewesen, das bestehende Terminal MP1 zu vergrößern. Unter Berücksichtigung der Art des Projekts wurden seine Kosten so weit wie möglich begrenzt. Der Bau des Terminals MP2 war die kostengünstigere Alternative, die den größten Anstieg des Fluggastaufkommens nach sich ziehen konnte.

(287)

Aus diesen Gründen kann letztlich festgestellt werden, dass die in Rede stehende Infrastruktur zum Erreichen der beabsichtigten Ziele notwendig und angemessen ist.

(288)

In dem Geschäftsplan von November 2004 wird die Kapazität der Check-in- und Boardinghallen des Billigflug-Terminals auf 3,8 Mio. Fluggäste geschätzt. Zudem werden Vorausschätzungen für das Low-COST-Verkehrsaufkommen für den Zeitraum 2005-2021 aufgestellt. Diese Vorausschätzungen ergeben, dass die Kapazitäten des Terminals von 2012 an zu 50 % und bis 2021 zu 89 % ausgelastet sein dürften. Die Schätzungen des Fluggastaufkommens, auf denen dieser Geschäftsplan beruht, wurden durch das zwischen 2006 und 2010 am Terminal MP2 tatsächlich abgefertigte Fluggastaufkommen bestätigt.

Tabelle 8

(289)

Da die Terminals MP1 und MP2 unterschiedliche Dienstleistungen anbieten, dürfen die Nutzungsperspektiven des Terminals MP2 nicht anhand der feststellten Entwicklungen des Fluggastaufkommens am Hauptterminal bewertet werden. Das Fluggastaufkommen im Zeitraum von 2006 bis 2010 zeigt in jedem Fall, dass die Auslastung der Kapazitäten des Terminals MP1 seit der Eröffnung des zweiten Terminals stabil geblieben ist.

Tabelle 9

(290)

Infolgedessen bietet die neue Infrastruktur mittelfristige gute Nutzungsperspektiven, insbesondere in Anbetracht der Nutzung der bestehenden Infrastrukturen.

(291)

Nach den von Frankreich vorgelegten Informationen und insbesondere der Nutzungsregelung für Terminal MP2, die die Kommission bereits im Einleitungsbeschluss wiedergab, steht die neue Infrastruktur allen potenziellen Nutzern (Luftverkehrsunternehmen) einheitlich und diskriminierungsfrei offen.

(292)

Die Beihilfeintensität übersteigt 50 % der beihilfefähigen Kosten nicht. Obwohl der Flughafen Marseille Provence der einzige Flughafen der Kategorie B im Einzugsgebiet ist, entspricht das auf Terminal MP2 entfallende Fluggastaufkommen Direktverbindungen, die auch von kleinen Regionalflughäfen aus angeboten werden können. Der Flughafen Avignon ist etwa 75 km und 45 Minuten Reisezeit entfernt, der Flughafen Nîmes Garons rund 100 km und 60 Minuten Reisezeit. Der Flughafen Toulon ist 113 km vom Flughafen Marseille Provence entfernt und liegt somit potenziell ebenfalls im selben Einzugsgebiet.

(293)

Aus den vorliegenden Informationen geht nun aber nicht hervor, dass durch die Eröffnung des Terminals MP2 die Entwicklung dieser Flughäfen gebremst oder der Handel zwischen Mitgliedstaaten in einem dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigt wurde.

(294)

Den Prognosen der Geschäftspläne zufolge wäre der Bau des Terminals ohne die Beihilfe nicht rentabel gewesen. Die Beihilfe war daher zum Zeitpunkt der Investitionsentscheidung notwendig, denn ein privater Investor hätte das Terminal nicht ohne staatliche Unterstützung gebaut. Zudem stellt die Kommission angesichts der geringen Beihilfeintensität fest, dass die Beihilfe nicht unangemessen ist.

(295)

Der gewährte Zuschuss dient dem Ziel des Ausbaus des Frachtverkehrs am Flughafen Marseille Provence und der Förderung von arbeitsplatzschaffenden Wirtschaftstätigkeiten in einer Region mit einer deutlich über dem Landesdurchschnitt liegenden Arbeitslosenquote.

(296)

Die Beihilfe aus dem EFRE wurde im Rahmen des Ziel-2-Programms der Strukturfonds für den Zeitraum 2000-2006 gewährt, das Gebiete mit Strukturproblemen betrifft, deren wirtschaftliche und soziale Umstellung einer Unterstützung bedarf (66).

(297)

Die aus dem EFRE gewährte Unterstützung für den Ausbau des Frachtverkehrs am Flughafen Marseille Provence dient somit einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse.

(298)

Aus den vorliegenden Informationen geht hervor, dass das Frachtvolumen am Flughafen zunächst 1997 und dann 2008 stark rückläufig war. Die Unterstützung zur Aufrechterhaltung des Frachtverkehrs wurde somit erwogen, um die bestehenden Infrastrukturen und insbesondere die Start- und Landebahn und die Bodenflächen um die Start- und Landebahn herum, die im Wesentlichen in den Nachtstunden freie Kapazitäten aufwiesen, besser zu nutzen.

(299)

Die ausgeführten Arbeiten betrafen die Sicherung des Straßenverkehrs, die Umgestaltung der leer stehenden Frachtabfertigungsgebäude, die Einrichtung von Abstellflächen für die Flugzeuge in unmittelbarer Nähe des Frachtterminals, um die Abfertigungszeiten zu verkürzen, und die Vergrößerung der Flächen zur Steigerung der Attraktivität.

(300)

Der Flughafen Marseille Provence hat für die genannten Arbeiten Kosten in Höhe von insgesamt 5 280 000 EUR bestritten. Der erhaltene Zuschuss von 1 520 000 EUR machte demzufolge nur 28,79 % der Gesamtfinanzausstattung des Projekts aus. Darüber hinaus wurde in Artikel 5 der Vereinbarung vom 22. August 2002 zwischen dem Flughafen Marseille Provence und der Präfektur der Region Provence Alpes Côte d'Azur festgelegt, dass die Zahlung des Gemeinschaftszuschusses nur gegen Nachweis des Baufortschritts und vorbehaltlich der Einhaltung der im Rahmen des Finanzierungsplans genehmigten Kofinanzierung erfolgen würde.

(301)

Daher ist festzustellen, dass die errichtete Infrastruktur zum Erreichen des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen ist.

(302)

Obwohl der Flughafen Marseille Provence nach dem Weggang von Aéropostale (des größten Frachtkunden) einen Rückgang des Frachtvolumens verzeichnete und es an Platz für aufgegebenes Gepäck für die Flüge von La Navette von Marseille nach Orly fehlte, galt der Ausbau einer Luftfrachtplattform zu den Maghreb-Ländern als beste Alternative zur Erhaltung der direkt damit verbundenen lokalen Arbeitsplätze und zur gleichzeitigen Optimierung der verfügbaren Infrastruktur.

(303)

Die Ergebnisse für das Verkehrsaufkommen belegen, dass das beförderte Volumen im Zeitraum 2005-2010 um mehr als 20 % zugenommen hat.

(304)

Die neue Infrastruktur bietet somit gute mittelfristige Perspektiven für die Nutzung, insbesondere in Anbetracht der Nutzung bestehender Infrastrukturen, die durch die geplanten Arbeiten optimiert werden.

(305)

Nach den vorliegenden Informationen wird der Zugang zu den Frachtinfrastrukturen durch keine Betriebsregelung eingeschränkt. Der Frachtbereich würde Expressfrachtdiensten, Bodenabfertigungsdiensten, Frachtunternehmen und Straßengüterverkehrsunternehmen offenstehen.

(306)

Daraus folgt, dass der Zugang zur Frachtinfrastruktur allen Nutzern einheitlich und diskriminierungsfrei offensteht.

(307)

Die im Rahmen des Vorhabens zum Ausbau des Frachtverkehrs gewährte Beihilfe ist auf 28 % des Gesamtbetrags der Arbeiten beschränkt. Zudem trägt dieses Vorhaben zur Entwicklung des europäischen Verkehrssystems und zur Wirtschaftsentwicklung bei.

(308)

Daher kann der Schluss gezogen werden, dass die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigt wird.

(309)

Die Investition wurde unter Umständen beschlossen, die durch die Eröffnung der TGV-Strecke Paris-Marseille im Jahr 2000 und den Rückgang des Flugverkehrs nach dem 11. September 2001 geprägt waren. Im Übrigen haben die finanziellen Kapazitäten des Flughafens Marseille Provence von 2000 bis 2003 regelmäßig und deutlich abgenommen. Angesichts des Einbruchs des Passagier- und Frachtverkehrs musste die CCIMP daher reagieren. Zur Instandsetzung der beiden Start- und Landebahnen waren bis 2005/2006 kostenaufwändige Arbeiten vorgesehen. Auch wenn unter diesen Umständen die Rentabilität des Projekts nicht ausgeschlossen war, wäre eine Kapitalrendite, insbesondere über einen angemessenen Zeitraum, doch eher zufällig gewesen. Ohne den Zuschuss aus dem EFRE hätte der Flughafen in der Sorge um den Rückgang des Passagieraufkommens seine Investitionen in den Frachtverkehr wahrscheinlich verschoben oder sogar aufgegeben.

(310)

Angesichts der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung herrschenden Marktbedingungen, die durch veränderliche Frachtvolumina am Flughafen, ein hohes Risikoniveau und ungewisse Rentabilitätsaussichten auf einem gerade erst liberalisierten Markt gekennzeichnet waren, hätte ein privater Kapitalgeber höchstwahrscheinlich nicht in den Ausbau des Frachtverkehrs am Flughafen Marseille investiert. Die Beihilfe war demzufolge zum Erreichen des beabsichtigten Ziels notwendig. Im Übrigen stellt die Kommission fest, dass die Beihilfe angesichts der geringen Intensität in Bezug auf dieses Ziel nicht unangemessen ist.

(311)

Die Zuschüsse von 2002 und 2003 betrafen Arbeiten zur Erneuerung der Hauptstart- und -landebahn, die Fugen zwischen den Bodenplatten des Vorfelds, die Ausführung von Rollwegen und die Einrichtung von Schnellabrollwegen, die die Anzahl der stündlichen Flugbewegungen erhöhen und dadurch die Nutzung der bestehenden Infrastruktur optimieren sollten. Aus den von Frankreich vorgelegten Informationen geht hervor, dass die beiden Start- und Landebahnen zwischen 1980 und 2000 nicht geändert wurden, obwohl die Zahl der kommerziellen Flüge von 46 603 auf 100 047 gestiegen war. Die Maßnahme zielte somit darauf ab, die bevorstehende Überlastung der Rollfelder des Flughafens abzuwenden.

(312)

Der Zuschuss von 2004 trug dazu bei, die Erweiterung der Kapazität von Halle 1, die Optimierung der Start- und Landebahn 1 und den Umbau der Start- und Landebahn 2 zu finanzieren. Diese Maßnahmen wurden als erforderlich erachtet, um dem Flughafen Marseille Provence zu ermöglichen, den angesichts der Prognosen für die Entwicklung des Passagieraufkommens starken Anstieg des europäischen Flugverkehrs zu bewältigen (67).

(313)

Der Bau eines vom TGV anfahrbaren Bahnhofs zielte auf eine bessere Koordination zwischen den einzelnen Verkehrsträgern ab.

(314)

Die Kommission gelangt in gleicher Weise wie beim Bau des Terminals MP2 zu dem Ergebnis, dass die Erweiterung, Umstrukturierung und Entwicklung des Flughafens Zielen des allgemeinen Interesses dienen, indem sie die Kontinuität des Flugverkehrs und seine zukünftige Entwicklung gewährleisten.

(315)

Die unternommenen Arbeiten waren notwendig, um die start- und landebahnseitige Kapazität des Flughafens zu steigern und aufrechtzuerhalten, vorhandene Engpässe abzuschaffen und die Anbindung an das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz zu optimieren.

(316)

Darüber hinaus macht der Zuschuss des Conseil général 9,5 % des Betrags der ausgeführten Arbeiten und 7 % des ursprünglichen Ausrüstungsprogramms aus. Der Zuschuss der Communauté urbaine Marseille Métropole Provence macht 6,2 % des Betrags der ausgeführten Arbeiten und 5,6 % des Betrags des voraussichtlichen Programms der Arbeiten aus.

(317)

Daher ist festzustellen, dass die errichtete Infrastruktur zum Erreichen des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen ist.

(318)

Die finanzierten Maßnahmen wurden als zur Aufnahme von zusätzlichem Verkehrsaufkommen notwendig erachtet. Aus den vorliegenden Daten geht nun aber hervor, dass das Fluggastaufkommen am Flughafen Marseille Provence von 2006 bis 2012 um mehr als 25 % gestiegen ist. Zudem sollen die Start- und Landebahnen heute eine Kapazität von 140 000 Flugbewegungen pro Jahr aufweisen. Gemäß den Vorausschätzungen des Fluglärmexpositionsplans im Anhang zum Erlass des Präfekten vom 4. August 2006 wäre das Verkehrsziel des Flughafens für 2015 mit 113 909 Flugbewegungen und für 2020 mit 122 449 Flugbewegungen erreicht. Die Maßnahmen bezüglich der Start- und Landebahnen und der Zuroll- und Abrollwege ermöglichen es, die Vorausschätzungen für den Verkehr bis 2020 zu bewältigen, und die Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur sind zufriedenstellend.

(319)

Aus den vorliegenden Informationen geht hervor, dass die Infrastruktur allen potenziellen Nutzern einheitlich und diskriminierungsfrei offensteht.

(320)

Wie in den Erwägungsgründen 293 und 308 angegeben, hat die Entwicklung des Verkehrsaufkommens am Flughafen Marseille Provence die Tätigkeit der Flughäfen im selben Einzugsgebiet nicht beeinträchtigt und wird die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigt.

(321)

Die Investition wurde unter Umständen beschlossen, die durch die Eröffnung der TGV-Strecke Paris-Marseille im Jahr 2000 und den Rückgang des Flugverkehrs nach dem 11. September 2001 geprägt waren. Im Übrigen haben die finanziellen Kapazitäten des Flughafens Marseille Provence von 2000 bis 2003 regelmäßig und deutlich abgenommen. Angesichts des Einbruchs des Passagier- und Frachtverkehrs musste die CCIMP daher reagieren. Die Intensität dieser Beihilfen war auf 13 % begrenzt (68). Da die Investitionen in die Rollfelder nicht hätten vermieden werden können, hätte das Programm ohne den Zuschuss um mehr als 3 Mio. EUR gekürzt werden müssen, was wahrscheinlich zulasten der Umbaumaßnahmen in Halle 1 gegangen wäre, mit denen die Aufnahme von Reiseveranstaltern, Ticketschaltern für Fluggesellschaften oder Einzelhandelsgeschäften bezweckt wurde. Eben diese Investitionen haben es nun aber ermöglicht, ausländische Fluggesellschaften und Reiseveranstalter anzuziehen und zusätzliche kommerzielle Einnahmen zu generieren.

(322)

Angesichts der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung herrschenden Marktbedingungen, die durch mangelnde Erfahrung und Initiative privater Marktteilnehmer, die kaum bereit waren, in Flughafeninfrastruktur zu investieren, durch ein hohes Risikoniveau und durch ungewisse Rentabilitätsaussichten auf einem gerade erst liberalisierten Markt geprägt waren, hätte ein privater Kapitalgeber höchstwahrscheinlich nicht in den Umbau der Flughafeninfrastruktur und in eine TGV-Strecke zum Flughafen Marseille investiert. Die Beihilfe war demzufolge zum Erreichen des beabsichtigten Ziels notwendig. Im Übrigen stellt die Kommission fest, dass die Beihilfe in Anbetracht der geringen Intensität in Bezug auf dieses Ziel nicht unangemessen war.

(323)

In einer früheren Entscheidung (69) erkannte die Kommission auf das Vorliegen einer bestehenden und mit dem gemeinsamen Markt unvereinbaren Beihilferegelung zugunsten der Inlandsflüge betreibenden Fluggesellschaften. Frankreich traf Maßnahmen zur Aufhebung dieser Maßnahme.

(324)

Der von Frankreich vorgelegte Auszug aus dem Beschluss des Cocoéco von 2007 zeigt, dass die für Inlandsflüge und für Flüge in die Schengen-Staaten berechneten Passagierentgeltsätze am Flughafen Marseille Provence vom 1. Januar 2008 an angeglichen wurden.

(325)

Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass diese aufgehobene Maßnahme nicht nochmals geprüft werden muss.

(326)

Im Hinblick auf die Bestimmung, ob es sich bei den Mitteln der CCIMP um staatliche Mittel handelt, stellt die Kommission fest, dass eine öffentliche Verwaltungseinrichtung („établissement public à caractère administratif“) eine eigenständige Verwaltungseinheit ist, die aber dennoch Teil der Organisation der staatlichen Verwaltung ist und daher strengen Kontrolle durch andere Behörden unterliegt.

(327)

Zudem fließen in den Gesamthaushalt der IHK Einnahmen aus Steuern, die von den im Handelsregister eingetragenen Unternehmen zu entrichten sind.

(328)

Darüber hinaus fallen die IHK in die Kategorie der öffentlichen Hand im Sinne der Richtlinie 2000/52/EG der Kommission (70) und stellen öffentliche Auftraggeber im Sinne der Richtlinie 2004/18/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (71) bzw. Auftraggeber im Sinne der Richtlinie 2004/17/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (72) dar und unterliegen bei ihren Einkäufen den für öffentliche Aufträge geltenden Vergabeverfahren.

(329)

Gemäß der Rechtsprechung des Gerichts können Gesichtspunkte der internen Organisation des öffentlichen Sektors und die Existenz von Vorschriften, die ihre Unabhängigkeit von anderen Stellen gewährleisten, den öffentlichen Charakter einer Stelle nicht grundsätzlich infrage stellen. Nach dem Unionsrecht kann es nicht zulässig sein, dass die Vorschriften über staatliche Beihilfen durch die bloße Tatsache, dass unabhängige Einrichtungen geschaffen werden, denen die Verteilung der Beihilfen übertragen wird, umgangen werden (73). Nach französischem Recht sind die IHK der Mittelbau des Staates. Ihre Handlungen sind daher dem französischen Staat zuzurechnen, da sie fester Bestandteil dieses Staates sind. Da die IHK Teil der staatlichen Verwaltung sind und der strengen Kontrolle durch andere Behörden unterliegen (siehe Erwägungsgrund 10), stellt die Kommission fest, dass die Beschlüsse dieser öffentlichen Einrichtungen zwangsläufig dem Staat zuzurechnen sind. Die Lage ist daher anders als die öffentlicher Unternehmen. Im Fall der IHK braucht die Zurechenbarkeit daher nicht wie im Urteil „Stardust Marine“ anhand der Einbeziehung einer Behörde in den Entscheidungsprozess eines öffentlichen Unternehmens nachgewiesen zu werden, was auch durch die zahlreichen Aufgaben von allgemeinem Interesse belegt wird, die den IHK kraft Gesetzes übertragen werden.

(330)

Selbst wenn die Kommission die Zurechenbarkeit der Beschlüsse der CCIMP zum Staat für die CCIMP als einfaches öffentliches Unternehmen nachweisen müsste, könnte sie dies anhand mehrerer Sachverhaltsmerkmale beweisen.

(331)

Zunächst unterliegt die CCIMP, wie in Abschnitt 2.1.2 erläutert, einer strengen Verwaltungsaufsicht. Im Besonderen sind die Beschlüsse der CCIMP über Flughafenentgelte erst vollstreckbar, nachdem sie von der Aufsichtsbehörde genehmigt wurden. Darüber hinaus muss der Cocoéco, der den Conseil général des Bouches-du-Rhône, den Conseil régional Provence Alpes Côte d'Azur und die Communauté urbaine Marseille Provence Métropole umfasst, vor der Einführung neuer Flughafenentgeltsätze konsultiert werden und diese genehmigen.

(332)

Es ist daher äußerst unwahrscheinlich, dass der Cocoéco nicht auch die Entscheidung genehmigt hat, den Vertrag über Marketingdienstleistungen mit AMS zu unterzeichnen, oder zumindest nicht in diese Entscheidung einbezogen wurde. Und selbst wenn er sich nicht förmlich zu diesem Vertrag geäußert hätte, genehmigt er doch im Wege der Kontrolle der Flughafenentgeltsätze das Gesamtgleichgewicht der Mittel des Flughafens. Die Beschlüsse über Flughafenentgelte und der mit AMS geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen müssen nun aber gemeinsam gewürdigt werden.

(333)

Darüber hinaus hat die CCIMP mehrere Partnerschaftsvereinbarungen (74) mit den betroffenen Gebietskörperschaften geschlossen, damit sich diese finanziell an den Investitionen in die Flughafeninfrastruktur beteiligen. Als Gegenleistung für diese finanzielle Beteiligung verpflichtet sich der Flughafen Marseille Provence, eine dynamische Geschäftspolitik zu betreiben, um eine maximale Entwicklung der Inlands- und Auslandsflüge am Flughafen zu gewährleisten (75); zu dieser Politik wird angegeben, dass sie „in Abstimmung mit dem Conseil général“ erfolgen muss, der den Flughafen auffordern kann, ihm Studien über die Entwicklung des Flugverkehrs und die Möglichkeiten zur Entwicklung neuer Strecken vorzulegen.

(334)

Im Übrigen haben sowohl Frankreich als auch die CCIMP vorgebracht, dass die vom Flughafen Marseille Provence betriebene Entwicklungsstrategie einem Ziel von allgemeinem Interesse diente, das die Belebung der Wirtschaft in der angrenzenden Region und die Schaffung von Arbeitsplätzen betraf und an dem die Gebietskörperschaften unmittelbar interessiert sind, worauf in den Vereinbarungen mit der CCIMP hingewiesen wird (76).

(335)

Angesichts von Erwägungsgrund 10 ist im Übrigen offensichtlich, dass die Industrie- und Handelskammern in das Gefüge der öffentlichen Verwaltung eingegliedert sind, dass sie ihre wirtschaftlichen Tätigkeiten unter ganz besonderen, in keiner Weise mit denen privater Wirtschaftsteilnehmer vergleichbaren Bedingungen ausüben, dass ihre Rechtsform öffentlich-rechtlich ist und dass die Intensität der behördlichen Aufsicht über die Unternehmensführung der IHK hoch ist.

(336)

Angesichts der vorstehenden Ausführungen ist infolgedessen festzustellen, dass die Maßnahmen zur Gestaltung der Flughafenentgelte und der mit AMS geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen aus staatlichen Mitteln finanziert wurden und dass ihre Finanzierung dem Staat zuzurechnen ist.

(337)

Bei der Würdigung, ob eine staatliche Maßnahme eine Beihilfe darstellt, muss festgestellt werden, ob dem Unternehmen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wird, der es von Kosten entlastet, die es normalerweise aus Eigenmitteln bestreiten müsste, oder ob ihm ein Vorteil verschafft wird, den es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte.

(338)

Die Kommission erinnert hierzu daran, dass regionalpolitische Erwägungen bei der Anwendung des Privatinvestortests nicht berücksichtigt werden dürfen.

(339)

Um das Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils auszuschließen, der unter normalen Marktbedingungen nicht hätte erhalten werden können, macht Ryanair geltend, dass die in den Verträgen von 1999 vorgesehenen Entgelte mit den Flughafenentgelten verglichen werden müssten, die den Billigfluganbietern auf anderen europäischen Flughäfen berechnet würden.

(340)

Die Kommission schließt diesen Ansatz nicht grundsätzlich aus. Die Festlegung eines Referenzwerts setzt allerdings voraus, dass eine ausreichende Zahl vergleichbarer Flughäfen gewählt werden kann, die unter normalen Marktbedingungen vergleichbare Dienstleistungen erbringen.

(341)

Hierzu stellt die Kommission fest, dass die Flughäfen der Union zum Zeitpunkt des Abschlusses der Verträge von 1999 von vielen als Bestandteile der öffentlichen Verwaltung angesehen wurden, die soziale und regionale Ziele verfolgten und daher unabhängig von ihrer Rentabilität von den Behörden finanziert wurden. Die meisten Flughäfen der Union erhalten daher auch heute noch öffentliche Zuwendungen zur Deckung von Investitions- und Betriebskosten. Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass die Preise dieser Flughäfen im Allgemeinen nicht auf der Grundlage von Markterwägungen und insbesondere soliden Ex-ante-Rentabilitätsaussichten festgesetzt werden, sondern vor allem unter Berücksichtigung sozialer oder regionaler Belange.

(342)

Im Übrigen stellt die Kommission fest, dass selbst dann, wenn manche Flughäfen private Eigentümer haben oder unabhängig von sozialen oder regionalen Erwägungen privatwirtschaftlich betrieben werden, ihre Tarife stark von den Entgelten beeinflusst werden können, die von der Mehrheit der Betreiber öffentlich geförderter Flughäfen berechnet werden und an denen sich die Luftverkehrsgesellschaften bei ihren Verhandlungen mit in privatem Eigentum stehenden oder privat betriebenen Flughäfen orientieren.

(343)

Im vorliegenden Fall haben die Vergleichsflughäfen vor ihrer Privatisierung und sogar danach eine staatliche Finanzierung erhalten. So wurde der Flughafen Luton, der im Eigentum öffentlicher Fonds steht, zunächst von einem privaten Unternehmen betrieben, bevor ihm im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft eine Investition in Höhe von 80 Mio. GBP gewährt wurde. Der Flughafen Liverpool wiederum erhielt insbesondere eine Kofinanzierung aus Strukturfonds der Union, und der defizitäre Flughafen Prestwick wurde vor kurzem zum symbolischen Preis von 1 GPB wieder verstaatlicht. Darüber hinaus ist ungewiss, ob die Kosten der bereits bestehenden Infrastruktur bei der Privatisierung dieser Vergleichsflughäfen berücksichtigt wurden. Die Daten der Oxera-Studie schließlich sind nur begrenzt vergleichbar, da in den am Flughafen Marseille Provence bezahlten Preisen der Marketingvertrag mit AMS nicht berücksichtigt ist, während die für alle anderen Flughäfen angegebenen Preise keinen Beitrag des Flughafens zu Marketingaktivitäten von Ryanair enthalten.

(344)

Unter diesen Umständen kann die Kommission keinen geeigneten Referenzwert ermitteln, der die Feststellung eines wirklichen Marktpreises für die vom Flughafenbetreiber erbrachten Dienstleistungen ermöglichen würde.

(345)

Da kein klar definierter Referenzwert vorliegt, ist nach Auffassung der Kommission die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die Bewertung von Vereinbarungen, die Flughafenbetreiber mit den einzelnen Luftverkehrsgesellschaften schließen. Vor diesem Hintergrund sind die geprüften Maßnahmen Teil einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens.

(346)

Nach Auffassung der Kommission ist die Preisdifferenzierung eine übliche Geschäftspraxis. Eine derartige differenzierte Preispolitik muss jedoch kommerziell gerechtfertigt sein, damit sie dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht (77).

(347)

Frankreich behauptet, der Flughafen Marseille Provence habe rational gehandelt, und begründet dies mit den Ex-ante-Berechnungen des Flughafens.

(348)

Bei der Bewertung dieses Kriteriums wird die Kommission sowohl luftverkehrsbezogene Einnahmen (Flughafenentgelte) als auch die Einnahmen aus nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten des Flughafens (Einzelhandelsgeschäfte, Parkhäuser usw.) berücksichtigen.

(349)

Die CCIMP hat als Anreiz für die Einrichtung neuer Strecken nacheinander zwei verschiedene Regelungen zur Ermäßigung von Entgelten eingeführt. Am 6. Dezember 2004 verabschiedete der Cocoéco die Einführung eines Nachlasses auf die Lande-, Befeuerungs- und Abstellentgelte für Passagierflüge in Höhe von 90 % im ersten und 50 % im zweiten Jahr. Diese Maßnahme galt vom 15. Februar 2005 bis zum 31. Juli 2009.

(350)

Hinsichtlich der ersten Maßnahme macht Frankreich geltend, dass in einer Ex-ante-Rentabilitätsanalyse vom 8. Dezember 2004 zum einen der jährliche Nachlass für bestehende Strecken oder ohne diese Maßnahme eingerichtete Strecken auf […]* EUR und zum anderen die Mehrkosten für die Bereitstellung von Personal und für Parkplätze auf […]* EUR pro Jahr geschätzt wurden. Angenommen wurde, dass nur 20 % der neuen Strecken ein drittes Jahr bestehen, entsprechend einem Betrag von […]* EUR. Die Einnahmen aus den neu eingerichteten Strecken wurden auf […]* EUR geschätzt. Die Annahmen der Studie scheinen zum Zeitpunkt ihrer Aufstellung realistisch gewesen zu sein.

(351)

Da der Flughafen mit einer positiven Marge rechnete und diese Maßnahme keine Erstinvestition vorsah, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass sie den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt.

(352)

Hinsichtlich der vom 15. Februar 2005 bis zum 31. Juli 2009 geltenden Ermäßigung beruft sich Frankreich auf die Unterlagen der Sitzung des Cocoéco vom 14. September 2009, denen zufolge zum einen 83,1 % der Nachlässe Flugverbindungen zugutegekommen seien, die nach Abschaffung der Nachlässe beibehalten worden seien, und zum anderen die Ermäßigung keine Schaffung neuer Kapazitäten bedingt habe.

(353)

Schließlich sei in der auf dieser Cocoéco-Sitzung vorgelegten Folgenabschätzung für die vorgeschlagene Ermäßigung der Schluss gezogen worden, dass die durchschnittliche Marge über die drei Jahre, in denen die Maßnahme gelten sollte, für jeden Fluggast, der einen unter die Entgeltermäßigung fallenden Flug nutzt, positiv sein würde:

(354)

Diese Entwicklung zeigt, dass die anfänglichen Ex-ante-Berechnungen sehr vorsichtig waren; im Besonderen wurden weit mehr als 20 % der neuen Strecken auch nach Abschaffung der anfänglichen Nachlässe beibehalten. Bei der Aktualisierung der Geschäftspläne und der Erstellung weiterer Studien wurden die Annahmen daher aktualisiert, um den ersten Erfahrungen mit dieser Maßnahme Rechnung zu tragen.

(355)

Auf der Grundlage dieser Erfahrung wurde am 18. September 2009 eine zweite Anreizregelung für neue Strecken verabschiedet, die am 1. Februar 2010 in Kraft trat. Im Rahmen dieser Regelung wurde für eine neue Strecke ein Nachlass in Höhe von 60 % im ersten, 45 % im zweiten und 20 % im dritten Betriebsjahr gewährt. Auch bei dieser Regelung wurde eine Gewinnmarge erwartet. Ausgehend von den oben dargelegten Berechnungen war auch die Rentabilität der zweiten Regelung plausibel. Sie wurde schrittweise abgeschafft und lief am 31. Oktober 2011 aus.

(356)

Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass auch diese Maßnahme den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt, da inkrementelle Gewinne erwartet wurden.

(357)

Seit dem 1. März 2005 und auch heute noch ist das Abstellen von Passagierflugzeugen, die mindestens eine IATA-Saison lang fünf wöchentliche Flüge zu demselben Zielort zurücklegen, zwischen 22.00 und 6.00 Uhr kostenlos, sofern die Flugzeuge zwischen 22.00 und 6.00 Uhr mindestens sechs Stunden durchgehend abgestellt werden. Diese Maßnahme gilt diskriminierungsfrei an beiden Terminals für alle Fluggesellschaften.

(358)

Das nächtliche Abstellen auf dem Flughafen ermöglicht es den Fluggesellschaften nach Angaben Frankreichs, gleich morgens in der ersten Zeitnische Passagiere zu boarden und am späten Abend zu landen, sodass Mittelstreckenflugzeuge vier statt drei Rotationen täglich fliegen könnten.

(359)

Frankreich macht geltend, dass eine Studie anhand der Buchhaltung des Jahres 2004 es ermöglicht habe, die Rentabilität dieser Maßnahme für den Flughafenbetreiber nachzuweisen.

(360)

Diese Studie stützt sich auf die Annahme, dass am Terminal MP1 nur nationale Mittelstreckenflugzeuge aufgrund des kostenlosen nächtlichen Abstellens in der Lage waren, zusätzliche Rotationen zu fliegen. Da die das Terminal MP2 nutzenden Billigfluganbieter nie nur einen einmaligen täglichen Abflug und Rückflug von ihrer Basis aus anbieten, wurde davon ausgegangen, dass jedes ihrer Flugzeuge eine zusätzliche tägliche Rotation fliegen kann. Auf diese Annahmen für zusätzliche Rotationen wurde ein Gewichtungsfaktor von 50 % angesetzt.

(361)

In der vorgelegten Studie wird angenommen, dass sich die durch das nächtliche Abstellen bedingten Mehrkosten auf die Kosten für Arbeitskräfte, Wartung, Reparatur und diverse Verbrauchsstoffe beschränken, die auf […]* EUR pro Nacht und Flugzeug geschätzt wurden.

(362)

Die Annahmen der Studie scheinen zum Zeitpunkt ihrer Aufstellung realistisch gewesen zu sein. Aus einer 2008 durchgeführten Studie geht zwar hervor, dass die Kosten unterschätzt wurden, aber es wurde damit gerechnet, dass die durch diese Maßnahme bewirkten zusätzlichen Rotationen dennoch ab 2010 einen Nettogewinn bringen würden. Bei der Aktualisierung der Geschäftspläne und der Erstellung weiterer Studien wurden die Annahmen aktualisiert, um den ersten Erfahrungen mit dieser Maßnahme Rechnung zu tragen.

(363)

Aus all diesen Sachverhaltsmerkmalen geht hervor, dass sich die CCIMP bei der Entscheidung, das nächtliche Abstellen am Flughafen Marseille Provence unentgeltlich zu ermöglichen, wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat.

(364)

Eine erste Maßnahme zur Finanzierung der Marketingtätigkeiten wurde am Flughafen Marseille Provence mit einem Beschluss der CCIMP vom 21. November 2005 eingeführt. Diese Regelung wurde allerdings noch vor ihrem Inkrafttreten aufgehoben. Sie soll nach Angaben Frankreichs nur zu einer Zahlung von [weniger als 300 000]* EUR an das Unternehmen bmibaby geführt haben.

(365)

Frankreich behauptete, dass dieser Betrag, falls er eine staatliche Beihilfe darstellen sollte, unter die Verordnung (EG) Nr. 1998/2006 fallen würde. Die Gesellschaft bmibaby stellte ihre Tätigkeit 2012 ein.

(366)

Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass diese Beihilfe tatsächlich eine De-minimis-Beihilfe darstellt.

(367)

Der Finanzplan des Geschäftsplans von November 2004, der vor der Entscheidung über den Bau des Terminals MP2 aufgestellt wurde, bewies, dass es sich dabei um eine Lösung handelte, die es ermöglichte, die Kapazitätsprobleme zu überwinden und gleichzeitig bessere Rentabilitätsaussichten zu bieten. Der zum Zeitpunkt der Entscheidung über den Bau des Terminals MP2 aufgestellte Fünfzehnjahresgeschäftsplan zeigte unter Berücksichtigung des für den Bau des Terminals MP2 erhaltenen Zuschusses die Rentabilität dieses Projekts für den Flughafen auf. Der Geschäftsplan wurde vor der Inbetriebnahme des Terminals MP2 zweimal (2005 und 2006) aktualisiert. Jeder dieser Geschäftspläne bestätigte, dass der Bau des Terminals MP2 die beste Lösung war, um bessere Rentabilitätsaussichten zu bieten.

(368)

Der vor der Festsetzung der Entgeltsätze für das Terminal MP2 aktualisierte Geschäftsplan von 2006 berücksichtigt nicht nur die Entgeltermäßigungen für neue Strecken und das Abstellen, sondern auch die Marketingmaßnahmen. Er beweist zudem die Rentabilität des Terminals MP2 für den Flughafen unter Berücksichtigung dieser Entgeltermäßigungen.

Berechnung der finanziellen Marge je Flug nach Gewährung der Entgeltermäßigungen und der Marketingmaßnahmen (Vollkostenmethode):

Tabelle 10

Flugzeug B737-67 Tonnen — GA:5 — Kapazität:189 Pax

Tabelle 11

Flugzeug FOCKER 100-45 Tonnen — GA:5 — Kapazität:100 Pax

Tabelle 12

Rentabilitätsanalyse (in Tausend EUR zu laufenden Preisen)

(369)

En umsichtiger Wirtschaftsteilnehmer bezieht alle luftverkehrsbezogenen und nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen ein und berücksichtigt die Elastizität der Nachfrage nach Flügen im Verhältnis zur Höhe der Flughafenentgelte, um die Rentabilität des Projekts „Billigflug-Terminal“ und die entsprechenden Entgeltsätze zu bestimmen. Die Differenz zwischen der Höhe des Passagierentgeltes und den Kosten der Passagierdienstleistungen, die durch nicht luftverkehrsbezogene Entgelte gedeckt wird, stellt somit keinen den Fluggesellschaften gewährten Vorteil dar, sondern ist die Folge der Optimierungen durch den Betreiber, die ganz im Gegenteil darauf abzielen, das Investitionsvorhaben rentabel zu gestalten.

(370)

Die am Terminal MP2 berechneten Passagierentgeltsätze (ohne Check-in-Schalter) sind in Tabelle 13 aufgeführt.

Tabelle 13