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Document 32011D0291

Title and reference
2011/291/EU: Beschluss der Kommission vom 26. April 2011 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Fahrzeug-Teilsystems „Lokomotiven und Personenwagen“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2011) 2737) Text von Bedeutung für den EWR
  • No longer in force
OJ L 139, 26.5.2011, p. 1–151 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 07 Volume 009 P. 156 - 306

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2011/291/oj
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Text

26.5.2011   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 139/1


BESCHLUSS DER KOMMISSION

vom 26. April 2011

über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Fahrzeug-Teilsystems „Lokomotiven und Personenwagen“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2011) 2737)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2011/291/EU)


DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Nach Artikel 2 Buchstabe e und Anhang II der Richtlinie 2008/57/EG wird das Eisenbahnsystem in strukturelle und funktionelle Teilsysteme unterteilt, zu denen auch das Teilsystem „Fahrzeuge“ gehört.

(2)

Mit Beschluss C(2006) 124 endg. vom 9. Februar 2007 beauftragte die Kommission die Europäische Eisenbahnagentur (nachfolgend „Agentur“) mit der Ausarbeitung technischer Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) gemäß der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (2). Im Rahmen dieses Auftrags sollte die Agentur TSI-Entwürfe für Reisezugwagen, Lokomotiven und Triebfahrzeuge des Teilsystems „Fahrzeuge“ des konventionellen Eisenbahnsystems erarbeiten.

(3)

Technische Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) sind gemäß der Richtlinie 2008/57/EG angenommene Spezifikationen. Die mit diesem Beschluss festzulegende TSI gilt für das Teilsystem „Fahrzeuge“ und dient der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen sowie der Gewährleistung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems.

(4)

In der mit diesem Beschluss festzulegenden TSI für Fahrzeuge werden nicht alle grundlegenden Anforderungen behandelt. Nach Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG sind nicht behandelte technische Aspekte eindeutig als „offene Punkte“ zu benennen.

(5)

Die TSI für Fahrzeuge sollte auf den Beschluss der Kommission 2010/713/EU vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (3), verweisen.

(6)

Nach Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG müssen die Mitgliedstaaten der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten die für die Sonderfälle anzuwendenden technischen Vorschriften sowie die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren notifizieren und die für die Durchführung dieser Verfahren verantwortlichen Stellen nennen.

(7)

Der Geltungsbereich der Entscheidung 2008/163/EG der Kommission vom 20. Dezember 2007 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich Sicherheit in Eisenbahntunneln im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (4) beinhaltet einige Anforderungen in Bezug auf Fahrzeuge, die im konventionellen Eisenbahnsystem eingesetzt werden. Die Entscheidung 2008/163/EG sollte deshalb geändert werden.

(8)

Die TSI für Fahrzeuge sollte die Bestimmungen anderer einschlägiger TSI, die gegebenenfalls für Fahrzeug-Teilsysteme gelten, unberührt lassen.

(9)

Die TSI für Fahrzeuge sollte keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vorschreiben, sofern dies für die Interoperabilität des Bahnsystems in der Europäischen Union nicht unbedingt erforderlich ist.

(10)

Die TSI für Fahrzeuge sollte gemäß Artikel 11 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG für eine begrenzte Zeit die Möglichkeit zulassen, Interoperabilitätskomponenten unter bestimmten Voraussetzungen ohne Zertifizierung in Teilsysteme einzubauen.

(11)

Um weiterhin Innovation fördern und gewonnenen Erfahrungen Rechnung tragen zu können, sollte dieser Beschluss regelmäßig überarbeitet werden.

(12)

Die Bestimmungen dieses Beschlusses stehen mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG des Rates (5) eingesetzten Ausschusses im Einklang —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

Die im Anhang aufgeführte technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Fahrzeug-Teilsystems „Lokomotiven und Fahrzeuge im Personenverkehr“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems wird hiermit erlassen.

Artikel 2

(1)   Die TSI im Anhang gilt für alle neuen Fahrzeuge des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems im Sinne von Anhang I der Richtlinie 2008/57/EG. Der technische und geografische Geltungsbereich dieses Beschlusses ist den Abschnitten 1.1 und 1.2 im Anhang zu entnehmen.

Die TSI im Anhang gilt auch für bereits vorhandene Fahrzeuge, sofern sie im Sinne von Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG erneuert oder umgerüstet werden.

(2)   Bis zum 1. Juni 2017 ist die Anwendung dieser TSI für folgende Fahrzeuge nicht zwingend vorgeschrieben:

a)

Projekte in fortgeschrittenem Entwicklungsstadium gemäß Abschnitt 7.1.1.2.2 der TSI im Anhang,

b)

bereits in Ausführung befindliche Aufträge gemäß Abschnitt 7.1.1.2.3 der TSI im Anhang,

c)

Fahrzeuge eines bestehenden Baumusters gemäß Abschnitt 7.1.1.2.4 der TSI im Anhang.

Artikel 3

(1)   Hinsichtlich der in der TSI im Anhang als „offene Punkte“ eingestuften Aspekte gelten die einschlägigen technischen Vorschriften des Mitgliedstaats, der die Inbetriebnahme der hier behandelten Teilsysteme genehmigt, als die Bedingungen, die bei der Interoperabilitätsprüfung gemäß Artikel 17 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG erfüllt werden müssen.

(2)   Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

a)

die geltenden technischen Vorschriften gemäß Absatz 1;

b)

die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die im Zusammenhang mit den in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften anzuwenden sind;

c)

die Stellen, die er für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren in Bezug auf die in Absatz 1 genannten offenen Punkte benennt.

(3)   Hinsichtlich der nationalen Vorschriften für die in Abschnitt 4.2.3.5.2.2 für den nationalen Einsatz eingestufte Fahrzeuge gilt auch Absatz 2 dieses Artikels.

Artikel 4

(1)   Hinsichtlich der in Abschnitt 7 der TSI als „Sonderfälle“ eingestuften Aspekte gelten die einschlägigen technischen Vorschriften des Mitgliedstaats, der die Inbetriebnahme der hier behandelten Teilsysteme genehmigt, als die Bedingungen, die bei der Interoperabilitätsprüfung gemäß Artikel 17 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG erfüllt werden müssen.

(2)   Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

a)

die geltenden technischen Vorschriften gemäß Absatz 1;

b)

die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die im Zusammenhang mit den in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften anzuwenden sind;

c)

die Stellen, die er für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren in Bezug auf die in Absatz 1 genannten Sonderfälle benennt.

Artikel 5

Die in Abschnitt 6 der TSI im Anhang beschriebenen Verfahren zur Konformitätsbewertung, Gebrauchstauglichkeitsbewertung und EG-Prüfung basieren auf den im Beschluss der Kommission 2010/713/EU.

Artikel 6

(1)   Während eines sechsjährigen Übergangszeitraums ab dem Zeitpunkt der Anwendung dieses Beschlusses kann eine EG-Prüfbescheinigung für ein Teilsystem mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitätserklärung bzw. EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung ausgestellt werden, sofern die in Abschnitt 6.3 des Anhangs genannten Voraussetzungen erfüllt sind.

(2)   Die Herstellung bzw. die Umrüstung/Erneuerung, einschließlich der Inbetriebnahme, des Teilsystems, in dem die Interoperabilitätskomponenten ohne Prüfbescheinigung verwendet werden, muss innerhalb des Übergangszeitraums abgeschlossen sein.

(3)   Während des Übergangszeitraums stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass

a)

die Gründe der Nichtzertifizierung der Interoperabilitätskomponenten bei dem in Absatz 1 genannten Prüfverfahren ordnungsgemäß festgestellt werden;

b)

die nationalen Sicherheitsbehörden in ihren Jahresberichten gemäß Artikel 18 der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6) detaillierte Angaben zu den nicht zertifizierten Interoperabilitätskomponenten machen und die Gründe der Nichtzertifizierung, darunter die Anwendung nach Artikel 17 der Richtlinie 2008/57 notifizierter nationaler Vorschriften, angeben.

(4)   Nach Ablauf des Übergangszeitraums und unter Berücksichtigung der in Abschnitt 6.3.3 des Anhangs über die Instandhaltung zugelassenen Ausnahmen muss für Interoperabilitätskomponenten die erforderliche EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegen, bevor sie in das Teilsystem eingebaut werden.

Artikel 7

Bezüglich der Fahrzeuge, die Gegenstand von Projekten in fortgeschrittenem Entwicklungsstadium sind, übermittelt jeder Mitgliedstaat der Kommission innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten dieses Beschlusses eine Aufstellung der Projekte, die in seinem Hoheitsgebiet durchgeführt werden und deren Entwicklung fortgeschritten ist.

Artikel 8

Änderungen der Entscheidung 2008/163/EG

Die Entscheidung 2008/163/EG wird wie folgt geändert:

1.

Folgender Wortlaut wird nach dem zweiten Absatz von Abschnitt 4.2.5.1, Werkstoffeigenschaften für Fahrzeuge, eingefügt:

„Außerdem gelten auch die Anforderungen von Abschnitt 4.2.10.2 (Werkstoffanforderungen) der TSI LOC&PAS CR für Fahrzeuge des konventionellen Eisenbahnsystems.“

2.

Abschnitt 4.2.5.4. erhält folgende Fassung:

„4.2.5.4.

Brandschutzwände für Fahrzeuge im Personenverkehr

Für Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gelten die Anforderungen von Abschnitt 4.2.7.2.3.3 (Feuerwiderstand) der TSI RST HS.

Für Fahrzeuge des konventionellen Eisenbahnsystems gelten die Anforderungen von Abschnitt 4.2.7.2.3.3 (Feuerwiderstand) der TSI RST HS und Abschnitt 4.2.10.5 (Brandschutzwände) der TSI LOC&PAS CR.“

3.

Abschnitt 4.2.5.7. erhält folgende Fassung:

„4.2.5.7.

Kommunikationsmittel in Zügen

Für Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gelten die Anforderungen von Abschnitt 4.2.5.1. (Lautsprecheranlage) der TSI RST HS.

Für Fahrzeuge des konventionellen Eisenbahnsystems gelten die Anforderungen von Abschnitt 4.2.5.2. (Lautsprecheranlage: akustische Kommunikationsanlage) der TSI LOC&PAS CR.“

4.

Abschnitt 4.2.5.8. erhält folgende Fassung:

„4.2.5.8.

Notbremsüberbrückung

Für Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gelten die Anforderungen von Abschnitt 4.2.5.3. (Fahrgastalarm) der TSI RST HS.

Für Fahrzeuge des konventionellen Eisenbahnsystems gelten die Anforderungen von Abschnitt 4.2.5.3. (Fahrgastalarm: Funktionelle Anforderungen) der TSI LOC&PAS CR.“

5.

Abschnitt 4.2.5.11.1. erhält folgende Fassung:

„4.2.5.11.1.

Notausstiege in Reisezugwagen

Für Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gelten die Anforderungen von Abschnitt 4.2.7.1.1. (Notausstiege in Reisezugwagen) der TSI RST HS.

Für Fahrzeuge des konventionellen Eisenbahnsystems gelten die Anforderungen von Abschnitt 4.2.10.4. (Bergung von Fahrgästen) der TSI LOC&PAS CR.“

Artikel 9

Dieser Beschluss gilt ab dem 1. Juni 2011.

Artikel 10

Dieser Beschluss ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Brüssel, den 26. April 2011

Für die Kommission

Siim KALLAS

Vizepräsident


(1)  ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1.

(2)  ABl. L 110 vom 20.4.2001, S. 1.

(3)  ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1.

(4)  ABl. L 64 vom 7.3.2008, S. 1.

(5)  ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6.

(6)  ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44.


ANHANG

RICHTLINIE 2008/57/EG ÜBER DIE INTEROPERABILITÄT DES EISENBAHNSYSTEMS IN DER GEMEINSCHAFT

TECHNISCHE SPEZIFIKATION FÜR DIE INTEROPERABILITÄT

Teilsystem „Fahrzeuge“ des konventionellen Eisenbahnsystems „Lokomotiven und Fahrzeuge im Personenverkehr“

1

EINLEITUNG

1.1

Technischer Anwendungsbereich

1.2

Geografischer Anwendungsbereich

1.3

Inhalt dieser TSI

1.4

Referenzdokumente

2

TEILSYSTEM „FAHRZEUGE“ UND FUNKTIONEN

2.1

Das Teilsystem „Fahrzeuge“ als Teil des konventionellen Eisenbahnsystems

2.2

Begriffsbestimmungen im Zusammenhang mit Fahrzeugen

2.3

Fahrzeuge im Anwendungsbereich dieser TSI

3

GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1

Allgemeines

3.2

Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge“

3.3

Grundlegende Anforderungen, die nicht unter diese TSI fallen

3.3.1

Allgemeine Anforderungen, Anforderungen in Zusammenhang mit Instandhaltung und Betrieb

3.3.2

Anforderungen an andere Teilsysteme

4

MERKMALE DES TEILSYSTEMS „FAHRZEUGE“

4.1

Einleitung

4.1.1

Allgemeines

4.1.2

Beschreibung der unter diese TSI fallenden Fahrzeuge

4.1.3

Grundlegende Kategorisierung der Fahrzeuge für die Anwendung der TSI-Anforderungen

4.1.4

Kategorisierung der Fahrzeuge für den Brandschutz

4.2

Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1

Allgemeines

4.2.1.1

Gliederung

4.2.1.2

Offene Punkte

4.2.1.3

Sicherheitsaspekte

4.2.2

Struktur und mechanische Teile

4.2.2.1

Allgemeines

4.2.2.2

Mechanische Schnittstellen

4.2.2.2.1

Allgemeines und Begriffsbestimmungen

4.2.2.2.2

Innere Kupplung

4.2.2.2.3

Endkupplung

4.2.2.2.4

ABS-Schleppkupplung

4.2.2.2.5

Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen

4.2.2.3

Übergänge

4.2.2.4

Festigkeit der Fahrzeugstruktur

4.2.2.5

Passive Sicherheit

4.2.2.6

Anheben und Aufbocken

4.2.2.7

Befestigung von Ausrüstung an der Wagenkastenstruktur

4.2.2.8

Zugangstüren für Personal und zu Güterbereichen

4.2.2.9

Mechanische Merkmale von Glas (mit Ausnahme von Windschutzscheiben)

4.2.2.10

Lastbedingungen und gewichtete Masse

4.2.3

Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

4.2.3.1

Begrenzungslinie

4.2.3.2

Radsatzlast und Radlast

4.2.3.2.1

Radsatzlast

4.2.3.2.2

Radlast

4.2.3.3

Fahrzeugparameter, die stationäre Systeme beeinflussen

4.2.3.3.1

Fahrzeugmerkmale für die Kompatibilität mit Zugortungsanlagen

4.2.3.3.1.1

Fahrzeugmerkmale für die Kompatibilität mit Zugortungsanlagen an Gleisstromkreisen

4.2.3.3.1.2

Fahrzeugmerkmale für die Kompatibilität mit Zugortungsanlagen an Achszählanlagen

4.2.3.3.1.3

Fahrzeugmerkmale für die Kompatibilität mit Zugortungsanlagen an Zuführungsvorrichtungen

4.2.3.3.2

Überwachung des Zustands der Radsatzlager

4.2.3.4

Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge

4.2.3.4.1

Sicherheit gegen Entgleisen bei Fahrbetrieb auf Strecken mit Gleisverwindung

4.2.3.4.2

Dynamisches Laufverhalten

4.2.3.4.2.1

Grenzwerte für Laufsicherheit

4.2.3.4.2.2

Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung

4.2.3.4.3

Äquivalente Konizität

4.2.3.4.3.1

Auslegungswerte für neue Radprofile

4.2.3.4.3.2

Werte für die äquivalente Konizität von Radsätzen im Betrieb

4.2.3.5

Laufwerk

4.2.3.5.1

Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens

4.2.3.5.2

Radsätze

4.2.3.5.2.1

Mechanische und geometrische Merkmale von Radsätzen

4.2.3.5.2.2

Mechanische und geometrische Merkmale von Rädern

4.2.3.5.2.3

Spurwechselradsätze

4.2.3.6

Minimaler Bogenhalbmesser

4.2.3.7

Bahnräumer

4.2.4

Bremsen

4.2.4.1

Allgemeines

4.2.4.2

Wesentliche funktionale und sicherheitsrelevante Anforderungen

4.2.4.2.1

Funktionale Anforderungen

4.2.4.2.2

Sicherheitsanforderungen

4.2.4.3

Art des Bremssystems

4.2.4.4

Bremsbefehl

4.2.4.4.1

Notbremsbefehl

4.2.4.4.2

Betriebsbremsbefehl

4.2.4.4.3

Direktbremsbefehl

4.2.4.4.4

Dynamischer Bremsbefehl

4.2.4.4.5

Feststellbremsbefehl

4.2.4.5

Bremsleistung

4.2.4.5.1

Allgemeine Anforderungen

4.2.4.5.2

Notbremsung

4.2.4.5.3

Betriebsbremsung

4.2.4.5.4

Berechnungen in Verbindung mit der thermischen Kapazität

4.2.4.5.5

Feststellbremse

4.2.4.6

Profil des Rad-Schiene-Kraftschlusses — Gleitschutzsystem

4.2.4.6.1

Grenzwerte des Rad-Schiene-Kraftschlusses

4.2.4.6.2

Gleitschutzsystem

4.2.4.7.

Dynamische Bremse — Mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme

4.2.4.8

Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem

4.2.4.8.1

Allgemeines

4.2.4.8.2

Magnetschienenbremse

4.2.4.8.3

Wirbelstrombremse

4.2.4.9

Bremszustands- und Fehleranzeige

4.2.4.10

Anforderungen an die Bremsen zum Abschleppen von Zügen

4.2.5

Fahrgastspezifische Aspekte

4.2.5.1

Sanitäre Systeme

4.2.5.2

Lautsprecheranlage: akustisches Kommunikationssystem

4.2.5.3

Fahrgastalarm: funktionelle Anforderungen

4.2.5.4

Sicherheitsanweisungen für Fahrgäste — Zeichen

4.2.5.5

Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste

4.2.5.6

Außentüren: Zugang von Fahrgästen für den Einstieg und Ausstieg

4.2.5.7

Konstruktion von Außentürsystemen

4.2.5.8

Zwischentüren

4.2.5.9

Luftqualität im Innern

4.2.5.10

Wagenseitenfenster

4.2.6

Umgebungsbedingungen und aerodynamische Auswirkungen

4.2.6.1

Umgebungsbedingungen

4.2.6.1.1

Höhe

4.2.6.1.2

Temperatur

4.2.6.1.3

Feuchtigkeit

4.2.6.1.4

Regen

4.2.6.1.5

Schnee, Eis und Hagel

4.2.6.1.6

Sonnenstrahlung

4.2.6.1.7

Verschmutzungsbeständigkeit

4.2.6.2

Aerodynamische Auswirkungen

4.2.6.2.1

Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig

4.2.6.2.2

Auswirkungen der Wirbelzone auf Gleisarbeiter

4.2.6.2.3

Druckimpuls an der Zugspitze

4.2.6.2.4

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.2.6.2.5

Seitenwind

4.2.7

Außenleuchten & visuelle und akustische Warnvorrichtungen

4.2.7.1

Außenleuchten

4.2.7.1.1

Frontscheinwerfer

4.2.7.1.2

Spitzenlichter

4.2.7.1.3

Schlusslichter

4.2.7.1.4

Steuerung der Leuchten

4.2.7.2

Signalhorn (akustische Warnvorrichtung)

4.2.7.2.1

Allgemeines

4.2.7.2.2

Schalldruckpegel von Signalhörnern

4.2.7.2.3

Schutz

4.2.7.2.4

Steuerung der Signalhörner

4.2.8

Antriebs- und elektrische Ausrüstung

4.2.8.1

Antriebsleistung

4.2.8.1.1

Allgemeines

4.2.8.1.2

Anforderungen an die Leistung

4.2.8.2

Energieversorgung

4.2.8.2.1

Allgemeines

4.2.8.2.2

Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs

4.2.8.2.3

Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung

4.2.8.2.4

Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung

4.2.8.2.5

Maximale Stromaufnahme bei Stillstand für Gleichstromsysteme

4.2.8.2.6

Leistungsfaktor

4.2.8.2.7

Störungen des Energiesystems bei Wechselstromsystemen

4.2.8.2.8

Messfunktion für den Energieverbrauch

4.2.8.2.9

Anforderungen in Verbindung mit Stromabnehmern

4.2.8.2.9.1

Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe

4.2.8.2.9.1.1

Höhe für das Zusammenwirken mit Fahrdrähten (Fahrzeugebene)

4.2.8.2.9.1.2

Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

4.2.8.2.9.2

Geometrie der Stromabnehmerwippe (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

4.2.8.2.9.2.1

Geometrie der Stromabnehmerwippe Typ 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.2

Geometrie der Stromabnehmerwippe Typ 1 950 mm

4.2.8.2.9.3

Strombelastbarkeit des Stromabnehmers (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

4.2.8.2.9.4

Schleifstücke (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

4.2.8.2.9.4.1

Geometrie der Schleifstücke

4.2.8.2.9.4.2

Schleifstück-Werkstoff

4.2.8.2.9.4.3

Schleifstück-Merkmale

4.2.8.2.9.5

Statische Kontaktkraft der Stromabnehmer (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

4.2.8.2.9.6

Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer

4.2.8.2.9.7

Anordnung der Stromabnehmer (Fahrzeugebene)

4.2.8.2.9.8

Befahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken (Fahrzeugebene)

4.2.8.2.9.9

Isolation des Stromabnehmers vom Einzelfahrzeug (Fahrzeugebene)

4.2.8.2.9.10

Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene)

4.2.8.2.10

Elektrischer Schutz des Zuges

4.2.8.3

Verbrennungs- und andere thermische Antriebssysteme

4.2.8.4

Schutz gegen elektrische Gefahren

4.2.9

Führerstand und Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

4.2.9.1

Führerstand

4.2.9.1.1

Allgemeines

4.2.9.1.2

Ein- und Ausstieg

4.2.9.1.2.1

Ein- und Ausstieg unter Betriebsbedingungen

4.2.9.1.2.2

Notausstieg im Führerstand

4.2.9.1.3

Äußere Sichtverhältnisse

4.2.9.1.3.1

Sicht nach vorn

4.2.9.1.3.2

Sicht nach hinten und seitliche Sicht

4.2.9.1.4

Innengestaltung

4.2.9.1.5

Führersitz

4.2.9.1.6

Fahrpult — Ergonomie

4.2.9.1.7

Klimasteuerung und Luftqualität

4.2.9.1.8

Innenbeleuchtung

4.2.9.2

Windschutzscheibe

4.2.9.2.1

Mechanische Merkmale

4.2.9.2.2

Optische Merkmale

4.2.9.2.3

Ausrüstung

4.2.9.3

Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

4.2.9.3.1

Wachsamkeitskontrolle über den Triebfahrzeugführer

4.2.9.3.2

Geschwindigkeitsanzeige

4.2.9.3.3

Führerstandsanzeigegerät und Bildschirme

4.2.9.3.4

Bedienelemente und Anzeigen

4.2.9.3.5

Beschilderung

4.2.9.3.6

Funkfernsteuerungsfunktion

4.2.9.4

Fahrzeugseitige Werkzeuge und tragbare Ausrüstung

4.2.9.5

Aufbewahrungsmöglichkeit für persönliche Gegenstände des Personals

4.2.9.6

Fahrdatenschreiber

4.2.10

Brandschutz und Evakuierung

4.2.10.1

Allgemeines und Kategorisierung

4.2.10.1.1

Anforderungen für alle Einheiten, außer Güterzuglokomotiven und Bau- und Instandhaltungsfahrzeugen:

4.2.10.1.2

Anforderungen für Güterzuglokomotiven und Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge:

4.2.10.1.3

In der TSI SRT spezifizierte Anforderungen

4.2.10.2

Werkstoffanforderungen

4.2.10.3

Spezielle Maßnahmen für entflammbare Flüssigkeiten

4.2.10.4

Evakuierung

4.2.10.5

Brandschutzwände

4.2.11

Wartung

4.2.11.1

Allgemeines

4.2.11.2

Außenreinigung der Züge

4.2.11.2.1

Reinigung der Windschutzscheibe des Führerstands

4.2.11.2.2

Außenreinigung mittels einer Zugwaschanlage

4.2.11.3

Anlagen für die Toilettenentsorgung

4.2.11.4

Wasserbefüllungsanlagen

4.2.11.5

Schnittstelle für Wasserbefüllung

4.2.11.6

Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge

4.2.11.7

Betankungsanlagen

4.2.12

Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung

4.2.12.1

Allgemeines

4.2.12.2

Allgemeine Dokumentation

4.2.12.3

Instandhaltungsunterlagen

4.2.12.3.1

Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts

4.2.12.3.2

Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation

4.2.12.4

Betriebliche Unterlagen

4.2.12.5

Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen

4.2.12.6

Bergungsspezifische Beschreibungen

4.3

Funktionelle und technische Spezifikationen der Schnittstellen

4.3.1

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Energie“

4.3.2

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Infrastruktur“

4.3.3

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Betrieb“

4.3.4

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

4.3.5

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“

4.4

Betriebsvorschriften

4.5

Instandhaltungsvorschriften

4.6

Berufliche Qualifikationen

4.7

Gesundheitsschutz und Sicherheit am Arbeitsplatz

4.8

Fahrzeugregister

5

INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1

Begriffsbestimmung

5.2

Innovative Lösungen

5.3

Spezifikation von Interoperabilitätskomponenten

5.3.1

Schleppkupplungen für die Bergung

5.3.2

Räder

5.3.3

Gleitschutzsystem

5.3.4

Frontscheinwerfer

5.3.5

Spitzenlichter

5.3.6

Schlusslichter

5.3.7

Signalhorn

5.3.8

Stromabnehmer

5.3.8.1

Schleifstücke

5.3.9

Hauptleistungsschalter

5.3.10

Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen

5.3.11

Wasserfüllanschlüsse

6

KONFORMITÄTS- ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG UND EG-PRÜFUNG

6.1

Interoperabilitätskomponenten

6.1.1

Konformitätsbewertung

6.1.2

Konformitätsbewertungsverfahren

6.1.2.1

Konformitätsbewertungsmodule

6.1.2.2

Spezielle Bewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten

6.1.2.2.1

Gleitschutzsystem (Abschnitt 5.3.3.)

6.1.2.2.2

Frontscheinwerfer (Abschnitt 5.3.4.)

6.1.2.2.3

Spitzenlichter (Abschnitt 5.3.5.)

6.1.2.2.4

Schlusslichter (Abschnitt 5.3.6.)

6.1.2.2.5

Signalhorn (Abschnitt 5.3.7.)

6.1.2.2.6

Stromabnehmer (Abschnitt 5.3.8.)

6.1.2.2.7

Schleifstücke (Abschnitt 5.3.8.1.)

6.1.2.3

Projektphasen mit erforderlicher Bewertung

6.1.3

Innovative Lösungen

6.1.4

Komponente, für die EG-Erklärungen im Rahmen der TSI RST HS und dieser TSI erforderlich sind

6.1.5

Gebrauchstauglichkeitsbewertung

6.2

Teilsystem „Fahrzeuge“

6.2.1

EG-Prüfung (allgemein)

6.2.2

Konformitätsbewertungsverfahren (Module)

6.2.2.1

Konformitätsbewertungsmodule

6.2.2.2

Besondere Bewertungsverfahren für Teilsysteme

6.2.2.2.1

Lastbedingungen und gewichtete Masse (Abschnitt 4.2.2.10)

6.2.2.2.2

Begrenzungslinie (Abschnitt 4.2.3.1)

6.2.2.2.3

Radlast (Abschnitt 4.2.3.2.2)

6.2.2.2.4

Bremsen — Sicherheitsanforderungen (Abschnitt 4.2.4.2.2)

6.2.2.2.5

Notbremsung (Abschnitt 4.2.4.5.2)

6.2.2.2.6

Betriebsbremsung (Abschnitt 4.2.4.5.3)

6.2.2.2.7

Gleitschutzsystem (Abschnitt 4.2.4.6.2)

6.2.2.2.8

Sanitäre Systeme (Abschnitt 4.2.5.1)

6.2.2.2.9

Luftqualität im Innern (Abschnitt 4.2.5.9 und Abschnitt 4.2.9.1.7)

6.2.2.2.10

Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig (Abschnitt 4.2.6.2.1)

6.2.2.2.11

Auswirkungen der Wirbelzone auf Gleisarbeiter (Abschnitt 4.2.6.2.2)

6.2.2.2.12

Druckimpuls an der Zugspitze (Abschnitt 4.2.6.2.3)

6.2.2.2.13

Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung (Abschnitt 4.2.8.2.4)

6.2.2.2.14

Leistungsfaktor (Abschnitt 4.2.8.2.6)

6.2.2.2.15

Dynamisches Verhalten der Stromabnehmer (Abschnitt 4.2.8.2.9.6)

6.2.2.2.16

Anordnung der Stromabnehmer (Abschnitt 4.2.8.2.9.7)

6.2.2.2.17

Windschutzscheibe (Abschnitt 4.2.9.2)

6.2.2.2.18

Brandschutzwände (Abschnitt 4.2.10.5)

6.2.2.3

Projektphasen mit erforderlicher Bewertung

6.2.3

Innovative Lösungen

6.2.4

Bewertung der für Betrieb und Instandhaltung angeforderten Dokumentation

6.2.5

Einheiten, für die EG-Erklärungen im Rahmen der TSI RST HS und dieser TSI erforderlich sind

6.2.6

Bewertung von Einheiten, die für den Einsatz im allgemeinen Fahrbetrieb ausgelegt sind

6.2.7

Bewertung von Einheiten, die für den Einsatz in vordefinierten Zugverbänden ausgelegt sind

6.2.8

Sonderfall: Bewertung von Einheiten, die für die Einstellung in eine bestehende nicht trennbare Zusammenstellung ausgelegt sind

6.2.8.1

Kontext

6.2.8.2

Fall: Nicht trennbare Einheit, die die TSI erfüllt

6.2.8.3

Fall: Nicht trennbare Einheit, die die TSI nicht erfüllt

6.3

Teilsystem mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung

6.3.1

Bedingungen

6.3.2

Dokumentation

6.3.3

Instandhaltung der gemäß Abschnitt 6.3.1 zertifizierten Teilsysteme

7

UMSETZUNG

7.1

Allgemeine Umsetzungsvorschriften

7.1.1

Anwendbarkeitsvorschriften für neu gebaute Fahrzeuge

7.1.1.1

Allgemeine Anwendbarkeit

7.1.1.2

Übergangszeitraum

7.1.1.2.1

Einleitung

7.1.1.2.2

Projekte in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium

7.1.1.2.3

In Ausführung befindliche Aufträge

7.1.1.2.4

Fahrzeuge eines bestehenden Baumusters

7.1.1.3

Anwendbarkeit auf Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge

7.1.1.4

Schnittstelle mit der Umsetzung anderer TSI

7.1.2

Umrüstung und Erneuerung bestehender Fahrzeuge

7.1.2.1

Einleitung

7.1.2.2

Erneuerung

7.1.2.3

Umrüstung

7.1.3

Regelungen zu Baumuster- oder Konstruktionsprüferklärungen

7.1.3.1

Teilsystem „Fahrzeuge“

7.1.3.2

Interoperabilitätskomponenten

7.2

Kompatibilität mit anderen Teilsystemen

7.3

Sonderfälle

7.3.1

Allgemeines

7.3.2

Verzeichnis der Sonderfälle

7.3.2.1

Allgemeine Sonderfälle

7.3.2.2

Mechanische Schnittstellen — Endkupplung (4.2.2.2.3)

7.3.2.3

Begrenzungslinie (4.2.3.1)

7.3.2.4

Überwachung des Zustands der Radsatzlager (4.2.3.3.2)

7.3.2.5

Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge (4.2.3.4)

7.3.2.6

Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung (4.2.3.4.2.2)

7.3.2.7

Auslegungswerte für neue Radprofile (4.2.3.4.3.1)

7.3.2.8

Radsätze (4.2.3.5.2)

7.3.2.9

Geometrische Merkmale von Rädern (4.2.3.5.2.2)

7.3.2.10

Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig (4.2.6.2.1)

7.3.2.11

Druckimpuls an der Zugspitze (4.2.6.2.3)

7.3.2.12

Schalldruckpegel von Signalhörnern (4.2.7.2.2)

7.3.2.13

Energieversorgung — Allgemein (4.2.8.2.1)

7.3.2.14

Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs (4.2.8.2.2)

7.3.2.15

Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe (4.2.8.2.9.1)

7.3.2.16

Geometrie der Stromabnehmerwippe (4.2.8.2.9.2)

7.3.2.17

Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer (4.2.8.2.9.6)

7.3.2.18

Sicht nach vorn (4.2.9.1.3.1)

7.3.2.19

Fahrpult — Ergonomie (4.2.9.1.6)

7.3.2.20

Werkstoffanforderungen (4.2.10.2)

7.3.2.21

Schnittstellen für Wasserbefüllung (4.2.11.5) und Toilettenentsorgung (4.2.11.3)

7.3.2.22

Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge (4.2.11.6)

7.3.2.23

Betankungsanlagen (4.2.11.7)

7.4

Spezielle Umgebungsbedingungen

7.5

Aspekte, die im Zuge der Überarbeitung oder bei anderen Aktivitäten der Agentur berücksichtigt werden müssen

7.5.1

Aspekte in Bezug auf Eckwerte dieser TSI

7.5.1.1

Radsatzlast (Abschnitt 4.2.3.2.1)

7.5.1.2

Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung (Abschnitt 4.2.3.4.2.2)

7.5.1.3

Aerodynamische Auswirkungen (Abschnitt 4.2.6.2)

7.5.2

Aspekte, die mit keinem Eckwert dieser TSI in Zusammenhang stehen, aber Gegenstand von Forschungsprojekten sind

7.5.2.1

Weitere Anforderungen aus Sicherheitsgründen

7.5.3

Aspekte, die für das EU-Eisenbahnsystem relevant sind, jedoch nicht in den Anwendungsbereich von TSI fallen

7.5.3.1

Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung (Abschnitt 4.2.3) — Spurkranz oder Gleisschmierung

ANHANG A

PUFFER UND ZUGEINRICHTUNG

A.1

Puffer

A.2

Schraubenkupplung

A.3

Wechselwirkung der Zug- und Stoßeinrichtung

ANHANG B

ANHEBESTELLEN UND ABSTÜTZPUNKTE

B.1

Begriffsbestimmungen

B.1.1

Aufgleisen

B.1.2

Bergung

B.1.3

Anhebestellen und Abstützpunkte

B.2

Auswirkungen des Aufgleisens auf die Auslegung des Fahrzeugs

B.3

Position der Abstützpunkte an der Einzelfahrzeugstruktur

B.4

Geometrie von Anhebestellen und Abstützpunkten

B.4.1

Permanente integrierte Anhebestellen und Abstützpunkte

B.4.2

Bewegliche Anhebestellen und Abstützpunkte

B.5

Sicherung von Fahrwerken am Untergestell

B.6.

Kennzeichnung von Abstützpunkten bzw. Anhebestellen

B.7.

Anweisungen für Anheben und Abstützen

ANHANG C

SPEZIELLE BESTIMMUNGEN FÜR MOBILE AUSRÜSTUNGEN FÜR BAU UND INSTANDHALTUNG VON EISENBAHNINFRASTRUKTUREN

C.1

Festigkeit der Fahrzeugstruktur

C.2

Anheben und Abstützen

C.3

Dynamisches Laufverhalten

ANHANG D

ENERGIEMESSUNG

ANHANG E

ANTHROPOMETRISCHE ABMESSUNGEN DES TRIEBFAHRZEUGFÜHRERS

ANHANG F

SICHTVERHÄLTNISSE NACH VORNE

F.1

Allgemeines

F.2

Referenzposition des Fahrzeugs in Bezug auf das Gleis:

F.3

Referenzposition für die Augen des Zugpersonals

F.4

Bedingungen für die Sichtverhältnisse

ANHANG G

 

ANHANG H

BEWERTUNG DES TEILSYSTEMS „FAHRZEUGE“

H.1

Anwendungsbereich

H.2

Merkmale und Module

ANHANG I

ASPEKTE, FÜR DIE DIE TECHNISCHE SPEZIFIKATION NICHT VERFÜGBAR IST (OFFENE PUNKTE)

ANHANG J

NORMEN ODER NORMATIVE DOKUMENTE, AUF DIE IN DIESER TSI VERWIESEN WIRD

1   EINLEITUNG

1.1   Technischer Anwendungsbereich

Diese Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) gilt für ein bestimmtes Teilsystem und soll sicherstellen, dass die grundlegenden Anforderungen erfüllt werden und die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems gemäß der Richtlinie 2008/57/EG gewährleistet wird.

Es handelt sich dabei um das Teilsystem „Fahrzeuge“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems, auf das in Anhang I Abschnitt 1 der Richtlinie 2008/57/EG verwiesen wird.

Diese TSI umfasst das Teilsystem „Fahrzeuge“ gemäß der Definition in Anhang II Abschnitt 2.6 der Richtlinie 2008/57/EG und die damit verbundenen Teile des Teilsystems „Energie“ („einschließlich bordseitiger Teile der Stromverbrauchsmesseinrichtungen“ gemäß Definition in Anhang II Abschnitt 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG), das dem fahrzeugseitigen Teil des strukturellen Teilsystems „Energie“ entspricht.

Diese TSI gilt für Fahrzeuge,

die in dem in Abschnitt 1.2 (Geografischer Anwendungsbereich) dieser TSI definierten Eisenbahnnetz betrieben werden (oder betrieben werden sollen)

und

die in eine der folgenden Kategorien (gemäß Definition in Anhang I Abschnitt 1.2 der Richtlinie 2008/57/EG) fallen:

Verbrennungs-Triebzüge oder elektrische Triebzüge

Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge

Reisezugwagen

mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen.

Weitere Informationen zu den unter diese TSI fallenden Fahrzeugen sind Abschnitt 2 dieses Anhangs zu entnehmen.

1.2   Geografischer Anwendungsbereich

Als geografischer Anwendungsbereich dieser TSI gilt das transeuropäische konventionelle Eisenbahnsystem (TEN) entsprechend der Beschreibung in Anhang I Abschnitt 1.1 („Netz“) der Richtlinie 2008/57/EG.

Die Anforderungen an Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge für den Betrieb im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetz gemäß Anhang I Abschnitt 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG bei der für dieses Netz geltenden Höchstgeschwindigkeit sind nicht Gegenstand dieser TSI.

Die zusätzlichen Anforderungen dieser TSI, die unter Umständen erforderlich sind, damit unter diese TSI fallende konventionelle Fahrzeuge, die für Höchstgeschwindigkeiten unter 190 km/h ausgelegt sind (siehe Abschnitt 2.3), in Hochgeschwindigkeitsnetzen sicher betrieben werden können, sind in der aktuellen Version dieser TSI als „offener Punkt“ kenntlich gemacht.

1.3   Inhalt dieser TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG enthält diese TSI:

a)

den jeweiligen Anwendungsbereich (Abschnitt 2);

b)

die für die betreffenden Fahrzeuge und ihre Schnittstellen mit anderen Teilsystemen geltenden grundlegenden Anforderungen (Abschnitt 3);

c)

die funktionellen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Abschnitt 4);

d)

Bestimmungen für die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen, einschließlich europäischer Normen, sein müssen und zur Verwirklichung der Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems erforderlich sind (Abschnitt 5);

e)

für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die entweder zur Konformitätsbewertung bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen (Abschnitt 6);

f)

die Strategie zur Umsetzung dieser TSI (Abschnitt 7);

g)

für das betreffende Personal die beruflichen Qualifikationen sowie die Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Abschnitt 4).

Gemäß Artikel 5 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG können für jede TSI Festlegungen für Sonderfälle getroffen werden. Diese sind in Abschnitt 7 aufgeführt.

1.4   Referenzdokumente

TSI „Lokomotiven und Fahrzeuge im Personenverkehr“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (TSI LOC&PAS CR): Aktuelles Dokument.

Geltende Rechtsvorschriften:

Richtlinie 2008/57/EG

TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems: Entscheidung 2006/679/EG der Kommission (1), geändert durch die Entscheidungen der Kommission 2006/860/EG (2), 2007/153/EG (3), 2008/386/EG (4), 2009/561/EG (5) und 2010/79/EG (6).

TSI „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (TSI RST HS): Entscheidung 2008/232/EG der Kommission (7)

TSI bezüglich eingeschränkt mobiler Personen (TSI PRM): Entscheidung 2008/164/EG der Kommission (8)

TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ (TSI SRT): Entscheidung 2008/163/EG der Kommission (9)

TSI „Lärm“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems: Entscheidung 2006/66/EG der Kommission (10)

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (TSI WAG CR): Entscheidung 2006/861/EG der Kommission (11), geändert durch die Entscheidung 2009/107/EG der Kommission (12)

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (TSI OPE CR): Entscheidung 2006/920/EG der Kommission (13), geändert durch die Entscheidung 2009/107/EG

Gemeinsame Sicherheitsmethoden (CSM): Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission (14).

Zur Annahme vorliegende Rechtsvorschriften:

TSI „Infrastruktur“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (TSI INS CR)

TSI „Energie“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (TSI ENE CR)

Beschreibung von Modulen für die Konformitätsbewertung

Überarbeitung der TSI „Betrieb“ (Anhänge P und T).

In Arbeit befindliche Rechtsvorschriften:

TSI „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ (TSI TAP)

2   TEILSYSTEM „FAHRZEUGE“ UND FUNKTIONEN

2.1   Das Teilsystem „Fahrzeuge“ als Teil des konventionellen Eisenbahnsystems

Das transeuropäische Eisenbahnsystem umfasst ein Hochgeschwindigkeitsbahnsystem und ein konventionelles Bahnsystem.

Gemäß Richtlinie 2008/57/EG betrifft das Teilsystem „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems Züge, die für den Fahrbetrieb im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (TEN HS) ausgelegt sind, das aus eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebauten oder ausgebauten Strecken besteht (d. h. Geschwindigkeiten ab 200 km/h), welche in Anhang I der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (15) angegeben sind.

Anmerkung: Die TSI RST HS Abschnitt 1.1 legt in ihrem technischen Anwendungsbereich eine Geschwindigkeitsschwelle von 190 km/h fest.

Gemäß Richtlinie 2008/57/EG umfasst das Teilsystem „Fahrzeuge“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems alle Züge, die für den Verkehr auf der Gesamtheit oder einem Teil des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (TEN) geeignet sind. Die maximale Betriebsgeschwindigkeit dieser Züge wird nicht angegeben.

In Anhang II Abschnitt 1 der Richtlinie 2008/57/EG wird das konventionelle Eisenbahnsystem in die folgenden Teilsysteme untergliedert:

Strukturelle Bereiche:

Infrastruktur

Energie

Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

Fahrzeuge

Funktionelle Bereiche:

Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

Instandhaltung

Telematikanwendungen für den Personen- und Güterverkehr.

Mit Ausnahme des Teilsystems „Instandhaltung“ besteht für jedes Teilsystem mindestens eine eigene TSI.

Das Teilsystem „Fahrzeuge“, für das diese TSI (gemäß Definition in Abschnitt 1.1) gilt, verfügt über Schnittstellen mit allen anderen oben genannten Teilsystemen des konventionellen Eisenbahnsystems. Diese Schnittstellen werden im Rahmen eines integrierten Systems betrachtet, das konform ist mit allen relevanten TSI.

Zusätzlich zu der Entwicklung der zweiten TSI-Gruppe bestehen:

zwei TSI, die bestimmte Aspekte des Eisenbahnsystems beschreiben und mehrere Teilsysteme betreffen, darunter auch Fahrzeuge des konventionellen Eisenbahnsystems:

a)

Sicherheit in Eisenbahntunneln;

b)

Zugänglichkeit für eingeschränkt mobile Personen.

und:

zwei TSI, die das Teilsystem „Fahrzeuge“ des konventionellen Eisenbahnsystems betreffen:

c)

Lärm;

d)

Güterwagen.

Die in diesen vier TSI festgelegten Anforderungen, die das Teilsystem „Fahrzeuge“ betreffen, werden in dieser TSI nicht erneut beschrieben.

2.2   Begriffsbestimmungen im Zusammenhang mit Fahrzeugen

Im Sinne dieser TSI gelten folgende Begriffsbestimmungen:

 

Zugverband:

Eine „Einheit“ ist der allgemeine Begriff für die Bezeichnung des Fahrzeugs, das unter Berücksichtigung dieser TSI bewertet wird und für das somit eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden kann.

Eine Einheit kann sich aus verschiedenen „Einzelfahrzeugen“ gemäß Artikel 2 Buchstabe c der Richtlinie 2008/57/EG zusammensetzen. Im Hinblick auf den Anwendungsbereich dieser TSI ist die Verwendung des Begriffs „Einzelfahrzeug“ in dieser TSI auf das Teilsystem „Fahrzeuge“ begrenzt.

Ein „Zug“ ist eine betriebsfähige Zusammenstellung aus einer oder mehreren Einheiten.

Ein „Reisezug“ ist eine betriebsfähige Zusammenstellung, die für Fahrgäste zugänglich ist (ein Zug, der aus Personenfahrzeugen besteht, aber nicht für Fahrgäste zugänglich ist, gilt nicht als Personenzug).

Ein „nicht trennbarer Zugverband“ ist eine Zugzusammenstellung, deren Konfiguration nur in einer Werkstatt geändert werden kann.

Ein „vordefinierter Zugverband“ ist eine Zugzusammenstellung aus mehreren gekuppelten Einheiten, die in der Entwurfsphase definiert wird und deren Konfiguration während des Betriebs geändert werden kann.

„Mehrfachtraktion“: Wenn Mehrfachtraktion erforderlich ist,

ist die Bauweise der Triebzüge so ausgelegt, dass mehrere (der bewerteten) Triebzüge so gekuppelt werden können, dass sie als ein Zug betrieben werden können, der von einem einzigen Führerstand aus steuerbar ist.

ist die Bauweise der Triebfahrzeuge so ausgelegt, dass mehrere (der bewerteten) Triebfahrzeuge so in einen Zug eingestellt werden können, dass dieser von einem einzigen Führerstand aus steuerbar ist.

„Allgemeiner Fahrbetrieb“: Eine Einheit ist für den allgemeinen Fahrbetrieb konstruiert, wenn sie so ausgelegt ist, dass sie mit einer oder mehreren anderen Einheiten in einem Zugverband gekuppelt werden kann, die in der Planungsphase nicht definiert wird.

 

Fahrzeuge:

A.

Verbrennungs-Triebzüge und/oder elektrische Triebzüge:

 

Ein „Triebzug“ ist ein nicht trennbarer Zugverband, der als Zug betrieben werden kann. Per Definition ist vorgesehen, dass die Konfiguration dieser Einheit nur in einer Werkstatt geändert werden kann. Der Triebzug setzt sich aus angetriebenen Einzelfahrzeugen oder aus angetriebenen und nicht angetriebenen Fahrzeugen zusammen.

 

Ein „Elektrotriebzug und/oder Verbrennungstriebzug“ ist ein Triebzug, bei dem alle Einzelfahrzeuge Fahrgäste oder Gepäck/Post befördern können.

 

Ein „Triebwagen“ ist ein Einzelfahrzeug, das unabhängig betrieben werden kann und Fahrgäste oder Gepäck/Post befördern kann.

B.

Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge:

 

Eine „Lokomotive“ ist ein Triebfahrzeug (oder eine Kombination aus mehreren Einzelfahrzeugen), das nicht für die Aufnahme einer Nutzlast ausgelegt ist und im normalen Betrieb von einem Zug abgekuppelt und unabhängig betrieben werden kann.

 

Eine „Rangierlok“ ist ein Triebfahrzeug, das für den ausschließlichen Einsatz in Rangierbereichen, auf Bahnhöfen und in Depots ausgelegt ist.

 

Antriebsleistung kann auch durch ein angetriebenes Fahrzeug mit oder ohne Führerstand zur Verfügung gestellt werden, dessen Entkupplung im normalen Betrieb nicht vorgesehen ist. Solch ein Fahrzeug wird allgemein als „Boostereinheit“ oder im Speziellen als „Triebkopf“ bezeichnet, wenn es sich an einem Ende des Triebzuges befindet und mit einem Führerstand ausgestattet ist.

C.

Reisezugwagen und andere artverwandte Wagen:

 

Ein „Personenwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb in einer festen oder variablen Zusammenstellung, das Fahrgäste befördern kann (in erweiterter Form gelten die in dieser TSI für Reisezugwagen anwendbaren Anforderungen auch für Speisewagen, Schlafwagen, Liegewagen usw.).

 

Ein Reisezugwagen kann mit einem Führerstand ausgestattet sein. In diesem Fall wird der Reisezugwagen als „Steuerwagen“ bezeichnet.

 

Ein „Packwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das eine andere Nutzlast als Fahrgäste aufnehmen kann, z. B. Gepäck oder Post, und in eine fest gekuppelte oder variable Zusammenstellung eingestellt ist, die für die Fahrgastbeförderung ausgelegt ist. Ein Packwagen kann mit einem Führerstand ausgestattet sein. In diesem Fall wird der Packwagen als „Steuerpackwagen“ bezeichnet.

 

Ein „Steuerbeiwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das mit einem Führerstand ausgestattet ist.

 

Ein „Autotransportwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das Straßenkraftfahrzeuge ohne deren Insassen transportieren kann und für die Einstellung in einen Reisezug ausgelegt ist.

 

Ein „Wagenzug“ ist ein Zugverband ohne Antrieb aus mehreren Reisezugwagen, die semi-permanent aneinander gekuppelt sind, oder deren Konfiguration nur geändert werden kann, wenn sie nicht in Betrieb sind.

D.

Mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (oder Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge)

 

„Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge“ sind Fahrzeuge, die eigens für den Bau und die Instandhaltung der Strecke und der Infrastruktur ausgelegt sind. Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge werden in bestimmten Modi eingesetzt: Arbeitsmodus, Beförderungsmodus als Fahrzeug mit eigenem Antrieb und Beförderungsmodus als befördertes Fahrzeug.

 

„Infrastruktur-Prüffahrzeuge“, die zur Überwachung des Zustands der Infrastruktur eingesetzt werden, gelten als Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge im Sinne der oben genannten Definition.

2.3   Fahrzeuge im Anwendungsbereich dieser TSI

Der Anwendungsbereich dieser TSI für die gemäß Abschnitt 1.1 klassifizierten Fahrzeuge wird nachfolgend im Einzelnen beschrieben:

A.

Verbrennungs-Triebzüge und/oder elektrische Triebzüge:

 

Hierzu gehören Personenzüge in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden.

 

Einige Einzelfahrzeuge des Zuges verfügen über Ausrüstung für Verbrennungsantrieb oder elektrischen Antrieb. Außerdem besitzt der Zug einen Führerstand.

 

Ausnahmen vom Anwendungsbereich:

 

Fahrzeuge, die in erster Linie für den städtischen Straßenbahnverkehr oder Nahverkehrsnetze für den Transport von Personen in Stadt- oder Vorortgebieten bezweckt ausgelegt sind, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI in der aktuellen Version.

 

Triebwagen oder Elektrotrieb- und/oder Verbrennungstriebzüge, die ausschließlich für den Betrieb in Nahverkehrsnetzen (in Vorortgebieten oder im Regionalverkehr) ausgelegt sind, die nicht Teil der TEN-Strecken sind, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI in ihrer derzeitigen Version.

 

Sollen diese Fahrzeuge aufgrund der Konfiguration des Eisenbahnnetzes vor Ort über sehr kurze Distanzen auf TEN-Strecken zum Einsatz kommen, dann finden die Artikel 24 und 25 der Richtlinie 2008/57/EG (betreffend nationale Vorschriften der Mitgliedstaaten) Anwendung.

B.

Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge:

 

Diese Art umfasst Triebfahrzeuge, die keine Nutzlast aufnehmen können, z. B. Verbrennungs- oder Elektrolokomotiven oder Triebköpfe.

 

Diese Triebfahrzeuge sind für den Gütertransport und/oder die Fahrgastbeförderung ausgelegt.

 

Ausnahmen vom Anwendungsbereich:

 

Rangierloks, die per Definition nicht für den Betrieb auf den Hauptstrecken des transeuropäischen Eisenbahnnetzes ausgelegt sind, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI in ihrer derzeitigen Version.

 

Bei der Ausführung von Rangierbewegungen (über kurze Strecken) auf den Hauptstrecken des TEN finden die Artikel 24 und 25 der Richtlinie 2008/57/EG (die sich auf nationale Vorschriften beziehen) Anwendung.

C.

Reisezugwagen und andere artverwandte Wagen:

Personenwagen:

Hierzu gehören Einzelfahrzeuge ohne Antrieb, die Fahrgäste befördern und in einer variablen Zusammenstellung mit Fahrzeugen der Kategorie „Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge“, die Antriebsleistung beisteuern, betrieben werden.

Nicht zur Personenbeförderung eingesetzte Einzelfahrzeuge, die in einen Reisezug eingestellt sind:

Einzelfahrzeuge ohne eigenen Antrieb, die in Reisezüge eingestellt sind (z. B. Gepäck- oder Postwagen, Autotransportfahrzeuge, Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge usw.), fallen in den Anwendungsbereich dieser TSI als Ergänzung neben dem Begriff Personenwagen.

Ausnahmen vom Anwendungsbereich:

Güterwagen fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI. Für diese gilt die TSI „Güterwagen“, auch wenn sie in einen Personenzug eingestellt sind (die Zugbildung ist in diesem Fall eine betriebliche Angelegenheit).

Einzelfahrzeuge, die für die Beförderung von Straßenkraftfahrzeugen ausgelegt sind, in denen sich Insassen befinden, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

D.

Mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen

Diese Art von Fahrzeugen fällt nur unter diese TSI, wenn

sie auf eigenen Eisenbahnrädern rollen,

sie so ausgelegt sind, dass sie von ortsfesten Zugortungseinrichtungen für die Verkehrssteuerung geortet werden können, und

sie in Transportkonfiguration (Überführungsfahrten) auf eigenen Eisenbahnrädern rollen, ob mit eigenem Antrieb oder als gezogenes Fahrzeug.

Die Arbeitskonfiguration fällt nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

3   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1   Allgemeines

Laut Artikel 4, Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG sollen das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, seine Teilsysteme und seine Interoperabilitätskomponenten die grundlegenden Anforderungen erfüllen, die in allgemeiner Form in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG beschrieben sind.

Im Rahmen dieser TSI gewährleistet die Einhaltung der Spezifikationen für Teilsysteme (Abschnitt 4) bzw. Interoperabilitätskomponenten (Abschnitt 5) die Erfüllung der einschlägigen grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3.2 Nachzuweisen ist dies durch ein positives Ergebnis der Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung gemäß Abschnitt 6.1 (Interoperabilitätskomponenten) bzw. der entsprechenden Prüfung des Teilsystems gemäß Abschnitt 6.2.

Sind jedoch Teile der grundlegenden Anforderungen Gegenstand nationaler Vorschriften, weil sie in dieser TSI aufgeführte offene Punkte oder Sonderfälle gemäß Abschnitt 7.3 betreffen, so müssen diese nationalen Vorschriften die Konformitätsbewertung beinhalten, die unter der Verantwortung des jeweiligen Mitgliedstaats durchzuführen ist.

3.2   Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge“

Die folgende Tabelle enthält die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“, die durch die Spezifikationen in Abschnitt 4 dieser TSI erfüllt werden, unter Angabe der zugehörigen Nummer gemäß Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG.

Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge“

Element des Teilsystems „Fahrzeuge“

Ref. Abschnitt

Sicherheit

Zuverlässigkeit — Betriebsbereitschaft

Gesundheit

Umweltschutz

Technische Kompatibilität

Innere Kupplung

4.2.2.2.2

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Endkupplung

4.2.2.2.3

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Schleppkupplung

4.2.2.2.4

 

2.4.2

 

 

2.5.3

Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen

4.2.2.2.5

1.1.5

 

2.5.1

 

2.5.3

Übergänge

4.2.2.3

1.1.5

 

 

 

 

Festigkeit der Fahrzeugstruktur

4.2.2.4

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Passive Sicherheit

4.2.2.5

2.4.1

 

 

 

 

Anheben und Abstützen

4.2.2.6

 

 

 

 

2.5.3

Befestigung von Ausrüstung an der Wagenkastenstruktur

4.2.2.7

1.1.3

 

 

 

 

Zugangstüren für Personal und zu Güterbereichen

4.2.2.8

1.1.5

2.4.1

 

 

 

 

Mechanische Merkmale von Glas

4.2.2.9

2.4.1

 

 

 

 

Lastbedingungen und gewichtete Masse

4.2.2.10

1.1.3

 

 

 

 

Fahrzeugbegrenzungslinie — kinematische Begrenzungslinie

4.2.3.1

 

 

 

 

2.4.3

Radsatzlast

4.2.3.2.1

 

 

 

 

2.4.3

Radlast

4.2.3.2.2

1.1.3

 

 

 

 

Fahrzeugparameter, die das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ beeinflussen

4.2.3.3.1

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.3.2

Überwachung des Zustands der Radsatzlager

4.2.3.3.2

1.1.1

1.2

 

 

 

Sicherheit gegen Entgleisen bei Fahrbetrieb auf Strecken mit Gleisverwindung

4.2.3.4.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Dynamisches Laufverhalten

4.2.3.4.2

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Grenzwerte für Laufsicherheit

4.2.3.4.2.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung

4.2.3.4.2.2

 

 

 

 

2.4.3

Äquivalente Konizität

4.2.3.4.3

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Auslegungswerte für neue Radprofile

4.2.3.4.3.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Werte für die äquivalente Konizität von Radsätzen im Betrieb

4.2.3.4.3.2

1.1.2

1.2

 

 

2.4.3

Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens

4.2.3.5.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Mechanische und geometrische Merkmale von Radsätzen

4.2.3.5.2.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Mechanische und geometrische Merkmale von Rädern

4.2.3.5.2.2

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Variable Spurwechselradsätze

4.2.3.5.2.3

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Minimaler Bogenhalbmesser

4.2.3.6

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Bahnräumer

4.2.3.7

1.1.1

 

 

 

 

Bremsen — Funktionelle Anforderungen

4.2.4.2.1

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

Bremsen — Sicherheitsanforderungen

4.2.4.2.2

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Art des Bremssystems

4.2.4.3

 

 

 

 

2.4.3

Notbremsbefehl

4.2.4.4.1

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Betriebsbremsbefehl

4.2.4.4.2

 

 

 

 

2.4.3

Direktbremsbefehl

4.2.4.4.3

 

 

 

 

2.4.3

Dynamischer Bremsbefehl

4.2.4.4.4

1.1.3

 

 

 

 

Feststellbremsbefehl

4.2.4.4.5

 

 

 

 

2.4.3

Bremsleistung — Allgemeine Anforderungen

4.2.4.5.1

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

Notbremsung

4.2.4.5.2

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Betriebsbremsung

4.2.4.5.3

 

 

 

 

2.4.3

Berechnungen in Verbindung mit der Wärmekapazität

4.2.4.5.4

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Feststellbremse

4.2.4.5.5

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Grenzwerte des Rad-Schiene-Kraftschlusses

4.2.4.6.1

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Gleitschutzsystem

4.2.4.6.2

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Dynamische Bremse — mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme

4.2.4.7

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem — Allgemein

4.2.4.8.1

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Magnetschienenbremse

4.2.4.8.2

 

 

 

 

2.4.3

Wirbelstrombremse

4.2.4.8.3

 

 

 

 

2.4.3

Bremszustands- und Fehleranzeige

4.2.4.9

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Anforderungen an die Bremsen zum Abschleppen von Zügen

4.2.4.10

 

2.4.2

 

 

 

Sanitäre Systeme

4.2.5.1

 

 

 

1.4.1

 

Lautsprecheranlage: akustische Kommunikationsanlage

4.2.5.2

2.4.1

 

 

 

 

Fahrgastalarm: Funktionelle Anforderungen

4.2.5.3

2.4.1

 

 

 

 

Sicherheitsanweisungen für Fahrgäste — Zeichen

4.2.5.4

1.1.5

 

 

 

 

Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste

4.2.5.5

2.4.1

 

 

 

 

Außentüren: Zugang von Fahrgästen für den Einstieg und Ausstieg

4.2.5.6

2.4.1

 

 

 

 

Konstruktion von Außentürsystemen

4.2.5.7

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Zwischentüren

4.2.5.8

1.1.5

 

 

 

 

Luftqualität im Innern

4.2.5.9

 

 

1.3.2

 

 

Wagenseitenfenster

4.2.5.10

1.1.5

 

 

 

 

Umgebungsbedingungen

4.2.6.1

 

2.4.2

 

 

 

Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig

4.2.6.2.1

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Auswirkungen der Wirbelzone auf Gleisarbeiter

4.2.6.2.2

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Druckimpuls an der Zugspitze

4.2.6.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.2.6.2.4

 

 

 

 

2.4.3

Seitenwind

4.2.6.2.5

1.1.1

 

 

 

 

Frontscheinwerfer

4.2.7.1.1

 

 

 

 

2.4.3

Spitzenlichter

4.2.7.1.2

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Schlusslichter

4.2.7.1.3

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Steuerung der Leuchten

4.2.7.1.4

 

 

 

 

2.4.3

Signalhorn — Allgemeines

4.2.7.2.1

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Schalldruckpegel von Signalhörnern

4.2.7.2.2

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Schutz

4.2.7.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Steuerung der Signalhörner

4.2.7.2.4

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Antriebsleistung

4.2.8.1

 

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Energieversorgung

4.2.8.2

4.2.8.2.1 bis 4.2.8.2.9

 

 

 

 

1.5

2.4.3

2.2.3

Elektrischer Schutz des Zuges

4.2.8.2.10

2.4.1

 

 

 

 

Verbrennungs- und andere thermische Antriebssysteme

4.2.8.3

2.4.1

 

 

 

1.4.1

Schutz gegen elektrische Gefahren

4.2.8.4

2.4.1

 

 

 

 

Führerstand — Allgemeines

4.2.9.1.1

Ein- und Ausstieg

4.2.9.1.2

1.1.5

 

 

 

2.4.3

Äußere Sichtverhältnisse

4.2.9.1.3

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Innengestaltung

4.2.9.1.4

1.1.5

 

 

 

 

Führersitz

4.2.9.1.5

 

 

1.3.1

 

 

Fahrpult-Ergonomie

4.2.9.1.6

1.1.5

 

1.3.1

 

 

Klimasteuerung und Luftqualität

4.2.9.1.7

 

 

1.3.1

 

 

Innenbeleuchtung

4.2.9.1.8

 

 

 

 

2.6.3

Windschutzscheibe — Mechanische Merkmale

4.2.9.2.1

2.4.1.

 

 

 

 

Windschutzscheibe — Optische Merkmale

4.2.9.2.2

 

 

 

 

2.4.3

Windschutzscheibe — Ausrüstung

4.2.9.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Kontrollfunktion über die Aktivität des Triebfahrzeugführers

4.2.9.3.1

1.1.1.

 

 

 

2.6.3

Geschwindigkeitsanzeige

4.2.9.3.2

1.1.5.

 

 

 

 

Führerstandsanzeigegerät und Bildschirme

4.2.9.3.3

1.1.5.

 

 

 

 

Bedienelemente und Anzeigen

4.2.9.3.4

1.1.5.

 

 

 

 

Kennzeichnung

4.2.9.3.5

 

 

 

 

2.6.3

Funkfernsteuerungsfunktion

4.2.9.3.6

1.1.1.

 

 

 

 

Fahrzeugseitige Werkzeuge und tragbare Ausrüstung

4.2.9.4

2.4.1.

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Aufbewahrungsmöglichkeit für persönliche Gegenstände des Personals

4.2.9.5

Fahrdatenschreiber

4.2.9.6

 

 

 

 

2.4.4

Brandschutz — Werkstoffanforderungen

4.2.10.2

1.1.4

 

1.3.2

1.4.2

 

Spezielle Maßnahmen für entflammbare Flüssigkeiten

4.2.10.3

1.1.4

 

 

 

 

Evakuierung

4.2.10.4

2.4.1

 

 

 

 

Brandschutzwände

4.2.10.5

1.1.4

 

 

 

 

Außenreinigung der Züge

4.2.11.2

 

 

 

 

1.5

Anlagen für die Toilettenentsorgung

4.2.11.3

 

 

 

 

1.5

Wasserbefüllungsanlagen

4.2.11.4

 

 

1.3.1

 

 

Schnittstelle für Wasserbefüllung

4.2.11.5

 

 

 

 

1.5

Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge

4.2.11.6

 

 

 

 

1.5

Betankungsanlagen

4.2.11.7

 

 

 

 

1.5

Allgemeine Dokumentation

4.2.12.2

 

 

 

 

1.5

Instandhaltungsunterlagen

4.2.12.3

1.1.1

 

 

 

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

Betriebliche Unterlagen

4.2.12.4

1.1.1

 

 

 

2.4.2

2.6.1

2.6.2

Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen

4.2.12.5

 

 

 

 

2.5.3

Bergungsspezifische Beschreibungen

4.2.12.6

 

2.4.2

 

 

2.5.3

3.3   Grundlegende Anforderungen, die nicht unter diese TSI fallen

Grundlegende Anforderungen, die als „Allgemeine Anforderungen“ oder „Besondere Anforderungen an jedes Teilsystem“ in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG aufgeführt werden, haben teilweise Auswirkungen auf das Teilsystem „Fahrzeuge“. Diejenigen, die nicht oder nur mit Einschränkungen innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI abgedeckt werden, sind nachstehend aufgeführt.

3.3.1   Allgemeine Anforderungen, Anforderungen in Zusammenhang mit Instandhaltung und Betrieb

Die Nummerierung der Absätze und die nachstehenden grundlegenden Anforderungen sind diejenigen, die in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG aufgeführt werden.

Die grundlegenden Anforderungen die im Anwendungsbereich dieser TSI nicht abgedeckt werden, sind:

1.4   Umweltschutz

1.4.1

„Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebs des Eisenbahnsystems sind bei der Planung dieses Systems entsprechend den geltenden Gemeinschaftsbestimmungen zu berücksichtigen.“

Diese grundlegende Anforderung wird durch die einschlägigen geltenden Gemeinschaftsbestimmungen abgedeckt.

1.4.3

„Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen und zu bauen, dass sie mit Anlagen, Einrichtungen und öffentlichen oder privaten Netzen, bei denen Interferenzen möglich sind, elektromagnetisch verträglich sind.“

Diese grundlegende Anforderung wird durch die einschlägigen geltenden Gemeinschaftsbestimmungen abgedeckt.

1.4.4

„Beim Betrieb des Eisenbahnsystems müssen die vorgeschriebenen Lärmgrenzen eingehalten werden.“

Diese grundlegende Anforderung wird durch die geltende TSI Lärm abgedeckt.

1.4.5

„Der Betrieb des Eisenbahnsystems darf in normalem Instandhaltungszustand für die in der Nähe des Fahrwegs gelegenen Einrichtungen und Bereiche keine unzulässigen Bodenschwingungen verursachen.“

Diese grundlegende Anforderung wird durch TSI Infrastruktur des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems abgedeckt (offener Punkt in der derzeitigen Version).

2.5   Instandhaltung

Diese grundlegenden Anforderungen sind innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI gemäß Abschnitt 3.2 dieser TSI nur für die technische Dokumentation zur Instandhaltung in Zusammenhang mit dem Teilsystem „Fahrzeuge“ relevant. Sie fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI betreffend Instandhaltungsanlagen.

2.6   Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

Diese grundlegenden Anforderungen sind innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI gemäß Abschnitt 3.2 dieser TSI für die betrieblichen Unterlagen in Zusammenhang mit dem Teilsystem „Fahrzeuge“ relevant (grundlegende Anforderungen 2.6.1 und 2.6.2) und für die technische Kompatibilität der Fahrzeuge mit den Betriebsvorschriften (grundlegende Anforderungen 2.6.3).

3.3.2   Anforderungen an andere Teilsysteme

Anforderungen an die relevanten anderen Teilsysteme sind notwendig, um diese grundlegenden Anforderungen für das gesamte Eisenbahnsystem abzudecken.

Die Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“, die zur Erfüllung dieser grundlegenden Anforderungen beitragen, werden in Abschnitt 3.2 dieser TSI aufgeführt und sind diejenigen, die in den Abschnitten 2.2.3 und 2.3.2 in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG beschrieben werden.

Andere grundlegende Anforderungen fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

4   MERKMALE DES TEILSYSTEMS „FAHRZEUGE“

4.1   Einleitung

4.1.1   Allgemeines

Das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, für das die Richtlinie 2008/75/EG gilt und zu dem das Teilsystem „Fahrzeuge“ gehört, ist ein integriertes System, dessen Kohärenz nachzuweisen ist. Diese Kohärenz muss insbesondere bezüglich der Spezifikationen des Teilsystems „Fahrzeuge“, seiner Schnittstellen zu anderen Teilsystemen des konventionellen Eisenbahnsystems, in das es integriert ist, sowie bezüglich der Betriebsvorschriften und Instandhaltungsregeln überprüft werden.

Die allgemeinen Merkmale des Teilsystems „Fahrzeuge“ sind in Abschnitt 4 dieser TSI definiert.

Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionellen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen schreiben keine Verwendung bestimmter Technologien oder technischer Lösungen vor, sofern dies für die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems nicht absolut erforderlich ist.

Innovative Lösungen, die die in dieser TSI spezifizierten Anforderungen nicht erfüllen und/oder die nicht wie in dieser TSI festgelegt bewertbar sind, erfordern neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden mit dem in Abschnitt 6 (unter „Innovative Lösungen“) beschriebenen Verfahren entwickelt werden.

Merkmale, die im „europäischen Register zugelassener Fahrzeugtypen“ aufgeführt sein müssen, sind in Abschnitt 4.8 dieser TSI angegeben.

4.1.2   Beschreibung der unter diese TSI fallenden Fahrzeuge

Die unter diese TSI fallenden Fahrzeuge (im Rahmen dieser TSI als „Einheit“ bezeichnet) sind in der EG-Prüfbescheinigung unter Verwendung eines der folgenden Merkmale zu beschreiben:

nicht trennbare Triebzugeinheit und, soweit erforderlich, einen oder mehrere vordefinierte Zugverbände aus mehreren Triebzügen für Mehrfachtraktion;

Einzelfahrzeug oder feste Fahrzeuggruppen, die für einen oder mehrere vordefinierte Zugverbände ausgelegt sind;

Einzelfahrzeug oder feste Fahrzeuggruppen, die für den allgemeinen Fahrbetrieb ausgelegt sind, und, soweit erforderlich, eine oder mehrere vordefinierte Zugverbände aus mehreren Einzelfahrzeugen (Lokomotiven) für Mehrfachtraktion.

Anmerkung: Die Mehrfachtraktion der zu bewertenden Einheit mit anderen Arten von Fahrzeugen fällt nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

Definitionen zu Zugverbänden und Einheiten sind Abschnitt 2.2 dieser TSI zu entnehmen.

Wenn eine Einheit bewertet wird, die für die Verwendung in nicht trennbaren oder in einem oder mehreren vordefinierten Zugverbänden ausgelegt ist, sind die Zusammenstellungen, für die die Bewertung gilt, von der Partei zu definieren, die die Bewertung veranlasst, und in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben. Die Definition jeder Zusammenstellung umfasst die Baumusterbezeichnung jedes Fahrzeugs, die Anzahl der Fahrzeuge und deren Anordnung in der Zusammenstellung. Einzelheiten sind Abschnitt 6.2 zu entnehmen.

Für einige Merkmale oder einige Bewertungen einer Einheit, deren Nutzung im allgemeinen Fahrbetrieb beabsichtigt ist, sind definierte Grenzwerte hinsichtlich der Zugzusammenstellung erforderlich. Diese Werte sind den Abschnitten 4.2 und 6.2.6 zu entnehmen.

4.1.3   Grundlegende Kategorisierung der Fahrzeuge für die Anwendung der TSI-Anforderungen

In den folgenden Abschnitten dieser TSI wird ein Kategorisierungssystem für Fahrzeuge verwendet, das die für eine Einheit geltenden relevanten Anforderungen definiert.

Die relevante technische Kategorie bzw. die relevanten technischen Kategorien für die Einheit, die unter Berücksichtigung dieser TSI bewertet wird, werden von der Partei definiert, die die Bewertung veranlasst. Die für die Bewertung zuständige benannte Stelle verwendet diese Kategorisierung, um die anwendbaren Anforderungen dieser TSI zu bewerten. Die Kategorisierung ist in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben.

Die technischen Kategorien von Fahrzeugen sind die folgenden:

für die Beförderung von Fahrgästen ausgelegte Einheit;

für die Beförderung von fahrgastbezogenen Lasten (Gepäck, Autos usw.) ausgelegte Einheit;

mit einem Führerstand ausgestattete Einheit;

mit Antriebsausrüstung ausgestattete Einheit;

elektrische Einheit, definiert als Einheit, die durch ein Energieversorgungssystem gemäß der TSI Energie des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems mit elektrischer Energie versorgt wird;

Güterzuglokomotive: für die Beförderung von Güterwagen ausgelegte Einheit;

Reisezuglokomotive: für die Beförderung von Reisezugwagen ausgelegte Einheit;

Ausrüstung für den Bau und die Instandhaltung der Strecke (Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge)

Eine Einheit kann in eine oder mehrere der oben genannten Kategorien fallen.

Sofern nicht anders in den Bestimmungen von Abschnitt 4.2 angegeben, gelten die Spezifikationen dieser TSI für alle vorstehend definierten technischen Kategorien von Fahrzeugen.

Die Betriebskonfiguration der Einheit wird bei der Bewertung ebenfalls berücksichtigt. Hierbei wird unterschieden zwischen:

einer Einheit, die als Zug betrieben werden kann;

einer Einheit, die nicht eigenständig betrieben werden kann und an eine oder mehrere andere Einheiten gekuppelt werden muss, damit sie als Zug betrieben werden kann (siehe auch Abschnitte 4.1.2, 6.2.6 und 6.2.7).

4.1.4   Kategorisierung der Fahrzeuge für den Brandschutz

Hinsichtlich der Anforderungen an den Brandschutz werden in Abschnitt 4.2.10 dieser TSI drei Kategorien von Fahrzeugen definiert und spezifiziert.

Im Einklang mit der TSI RST HS und der TSI SRT werden alle Fahrzeuge im Anwendungsbereich dieser TSI in (mindestens) eine der folgenden Kategorien eingeteilt:

Brandschutzkategorie A,

Brandschutzkategorie B,

Güterzuglokomotive und Bau- und Instandhaltungsfahrzeug.

4.2.   Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1   Allgemeines

4.2.1.1   

Ausgehend von den grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 werden die funktionellen und technischen Spezifikationen des Teilsystems „Fahrzeuge“ in diesem Abschnitt folgendermaßen gruppiert und geordnet:

Struktur und mechanische Teile

Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

Bremsen

Fahrgastspezifische Aspekte

Umgebungsbedingungen

Außenleuchten & akustische und visuelle Warnvorrichtungen

Antriebs- und elektrische Ausrüstung

Führerstand und Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Brandschutz und Evakuierung

Wartung

Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung

Für bestimmte technische Aspekte verweisen die funktionelle und technische Spezifikation auf einen Abschnitt einer EN Norm oder auf andere technische Dokumente, wie gemäß Artikel 5 Absatz 8 der Richtlinie 2008/57/EG zulässig. Diese Verweise werden in Anhang J dieser TSI aufgeführt.

Informationen über den Betriebszustand des Zuges (normaler Zustand, Ausstattung außer Betrieb, Grenzsituation usw.), die dem Zugpersonal fahrzeugseitig zur Verfügung stehen müssen, werden im Abschnitt über die entsprechende Funktion sowie in Abschnitt 4.2.12 „Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung“ beschrieben.

4.2.1.2   

Wenn für einen bestimmten technischen Aspekt die funktionelle und technische Spezifikation, die für die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen erforderlich ist, nicht entwickelt wurde und daher nicht Teil dieser TSI ist, wird dieser Aspekt als offener Punkt im betreffenden Abschnitt benannt. Anhang I dieser TSI enthält alle offenen Punkte im Einklang mit Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG.

Anhang I macht ebenfalls Angaben darüber, ob sich die offenen Punkte auf die technische Kompatibilität mit dem Schienennetz beziehen. Zu diesem Zweck wird Anhang I in drei Teile unterteilt:

Allgemeine offene Punkte, die auf ein gesamtes Eisenbahnnetz zutreffen.

Offene Punkte, die sich auf die technische Kompatibilität zwischen dem Fahrzeug und dem Eisenbahnnetz beziehen.

Offene Punkte, die sich nicht auf die technische Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Schienennetz beziehen.

Wie in Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgesehen, werden bei offenen Punkten die nationalen technischen Vorschriften angewendet.

4.2.1.3   

Die Funktionen, die dazu beitragen, die grundlegenden Anforderungen in Bezug auf die „Sicherheit“ zu erfüllen, werden in Abschnitt 3.2 dieser TSI aufgeführt.

Die meisten der Sicherheitsanforderungen in Zusammenhang mit diesen Funktionen werden von den technischen Spezifikationen in Abschnitt 4.2 abgedeckt (z. B. „passive Sicherheit“, „Räder“ usw.).

Für folgende sicherheitsrelevante Funktionen müssen die technischen Spezifikationen durch Anforderungen im Hinblick auf Sicherheitsanforderungen vervollständigt werden, für die zum Nachweis der Einhaltung die im „CSM on RA“ beschriebenen Grundsätze verwendet werden können (Ähnlichkeit mit Referenzsystem(en), Anwendung von Verhaltenskodizes, Anwendung des probabilistischen Konzepts);

Notbremsleistung (einschließlich Antriebsabschaltung) gemäß den Abschnitten 4.2.4.2, 4.2.4.7 und 4.2.4.8.1. Die Sicherheitsanforderungen werden in Abschnitt 4.2.4.2.2 angegeben;

Feststellbremsung gemäß den Abschnitten 4.2.4.2, 4.2.4.4.5 und 4.2.4.5.5; die Sicherheitsanforderungen werden in Abschnitt 4.2.4.2.2 angegeben;

Bremszustands- und Fehleranzeige gemäß Abschnitt 4.2.4.9.

Fahrgastalarm gemäß Abschnitt 4.2.5.3;

Steuerung der Außentüren für Fahrgäste gemäß Abschnitt 4.2.5.6;

Unterbrechung der elektrischen Energieversorgung gemäß Abschnitt 4.2.8.2.10;

Aktivitätskontrolle des Triebfahrzeugführers gemäß Abschnitt 4.2.9.3.1;

Brandschutzwände (ohne Trennwände über den gesamten Querschnitt) gemäß Abschnitt 4.2.10.5.

Wenn diese als sicherheitsrelevant identifizierten Funktionen im Hinblick auf ihre Sicherheitsaspekte nicht genügend abgedeckt werden oder keine Sicherheitsangaben gemacht werden, wird dies als offener Punkt im betreffenden Abschnitt, der die Funktion spezifiziert, benannt.

Software, die sich auf sicherheitsrelevante Funktionen auswirkt, ist anhand einer für sicherheitsrelevante Software geeigneten Methode zu entwickeln und zu bewerten.

Dies gilt für Software, die Auswirkungen auf Funktionen hat, die in dieser TSI in Abschnitt 4.2 als sicherheitsrelevant angegeben wurden.

4.2.2   Struktur und mechanische Teile

4.2.2.1   

Dieser Teil behandelt Anforderungen in Verbindung mit der Bauweise der Wagenkastenstruktur (Festigkeit der Wagenkastenstruktur) und der mechanischen Verbindungen (mechanische Schnittstellen) zwischen Einzelfahrzeugen oder zwischen Einheiten.

Ziel der meisten dieser Anforderungen ist es, die mechanische Integrität des Zuges im Betrieb und bei Bergungsmaßnahmen sicherzustellen und die Fahrgast- und Dienstabteile bei Zusammenstößen oder Entgleisungen zu schützen.

4.2.2.2   

4.2.2.2.1   

Zur Bildung eines Zuges (gemäß Definition in Abschnitt 2.2) werden Einzelfahrzeuge so aneinander gekuppelt, dass sie gemeinsam betrieben werden können. Die Kupplung ist die mechanische Schnittstelle, die dies ermöglicht. Es gibt mehrere Arten von Kupplungen:

Die „innere Kupplung“ (auch „Zwischenkupplung“ genannt) ist die Kupplungsvorrichtung zwischen Einzelfahrzeugen, mit der eine Einheit aus mehreren Einzelfahrzeugen (z. B. ein Wagenzug oder ein Triebzug) gebildet wird.

Die „Endkupplung“ („äußere“ Kupplung) von Einheiten ist die Kupplungsvorrichtung, mit der durch Aneinanderkuppeln von zwei (oder mehr) Einheiten ein Zug gebildet wird. Das Vorhandensein einer Endkupplung am Ende von Einheiten ist nicht obligatorisch. Wenn an keinem Ende einer Einheit eine Kupplung vorhanden ist, muss eine Vorrichtung zur Anbringung einer Schleppkupplung vorgesehen sein.

Eine Endkupplung kann „automatisch“, „halbautomatisch“ oder „manuell“ sein.

Im Rahmen dieser TSI ist eine „manuelle“ Kupplung ein Endkupplungssystem, das zur mechanischen Kupplung von Einheiten eine oder mehrere Person(en) zwischen diesen Einheiten erfordert, die aneinander gekuppelt oder entkuppelt werden sollen.

„Abschleppkupplung“ ist eine Kupplungsvorrichtung für Bergungszwecke, mit der ein Bergungsfahrzeug, das, wie in Abschnitt 4.2.2.2.3 festgelegt, über eine manuelle „Standard“-Kupplung verfügt, an eine Einheit angekuppelt wird, die geborgen werden muss und über keine Endkupplung oder über eine andere Art von Endkupplung verfügt.

4.2.2.2.2   

Innere Kupplungen zwischen den einzelnen Fahrzeugen einer Einheit müssen über ein belastbares System verfügen, das den Kräften der vorgesehenen Betriebsbedingungen standhält.

Bei inneren Kupplungssystemen zwischen Einzelfahrzeugen, die über eine niedrigere Zugfestigkeit als die Endkupplung(en) der Einheit verfügen, sind für den Fall eines Bruchs einer solchen inneren Kupplung Vorkehrungen zur Bergung der Einheit zu treffen. Diese Bestimmungen sind in der gemäß Abschnitt 4.2.12.6 erforderlichen Dokumentation aufzuführen.

Gelenktriebwagen: Die Verbindung zwischen zwei Einzelfahrzeugen mit dem gleichen Laufwerk hat mit den Anforderungen der Abschnitte 6.5.3 und 6.7.5 der Norm EN 12663-1:2010 übereinzustimmen.

4.2.2.2.3   

a)   Endkupplung — Allgemein

Wenn am Ende einer Einheit eine Endkupplung vorhanden ist, gelten für alle Arten von Endkupplungen (automatisch, halbautomatisch oder manuell) folgende Anforderungen:

Sie müssen über ein belastbares Kupplungssystem verfügen, das den Kräften der vorgesehenen Betriebs- und Bergungsbedingungen standhält;

die Art der mechanischen Kupplung muss zusammen mit den nominalen maximalen Auslegungswerten für die Zug- und Druckkraft in das Fahrzeugregister gemäß der Definition in Abschnitt 4.8 dieser TSI eingetragen werden.

Diese TSI sieht keine weiteren Anforderungen für automatische und halbautomatische Kupplungssysteme vor.

b)   „Manuelle“ Kupplungssysteme

Die folgenden Bestimmungen gelten spezifisch für Einheiten, die mit „manuellen“ Kupplungssystemen ausgestattet sind:

Das Kupplungssystem muss so ausgelegt sein, dass sich keine Person zwischen den zu kuppelnden bzw. zu entkuppelnden Einheiten befinden muss, während sich eine der Einheiten bewegt.

Reisezugwagen mit manuellen Kupplungssystemen müssen mit einem Puffer, einer Zugeinrichtung und einer Schraubenkupplung ausgestattet sein, welche die Anforderungen der Teile der Normen EN 15551:2009 und EN 15566:2009 erfüllen, die sich auf Reisezugwagen beziehen. Einheiten mit Ausnahme von Reisezugwagen mit manuellen Kupplungssystemen sind mit einem Puffer, einer Zugeinrichtung und einer Schraubenkupplung auszustatten, welche die Anforderungen der entsprechenden Teile der Normen EN 15551:2009 und EN 15566:2009 erfüllen.

In allen Fällen sind Puffer und Schraubenkupplung gemäß den Abschnitten A.1 bis A.3 von Anhang A zu installieren.

Für alle Einheiten, die für den alleinigen Fahrbetrieb im Standardstreckennetz mit einer Spurweite von 1 435 mm ausgelegt sind und über ein manuelles Kupplungssystem und eine UIC-konforme pneumatische Bremse verfügen, gelten die folgenden Anforderungen:

Die Abmessungen und die Auslegung der Bremsleitungen, Bremsschläuche, Bremskupplungen und Bremsventile müssen die Anforderungen von Anhang I der TSI WAG CR einhalten. Die Längs- und Vertikalposition der Bremsleitungen und -ventile in Bezug auf den Pufferteller müssen die Anforderungen von UIC-Merkblatt 541-1:Nov 2003 Anhang B2 Abbildung 16b oder 16c erfüllen.

Anmerkung: Sie unterliegen künftig einer EN-Norm, die sich derzeit im Entwurfsstadium befindet.

Die seitliche Position der Bremsleitungen und -ventile kann alternativ auch die Anforderungen von UIC 648:Sep 2001 erfüllen.

c)   Manuelle Kupplungssysteme — Kompatibilität zwischen Netzen mit unterschiedlichen Spurweiten für Einheiten

Einheiten, die für Netze mit verschiedenen Spurweiten (z. B. 1 435 mm und 1 520/1 524 mm oder 1 435 mm und 1 668 mm) ausgelegt sind und über ein „manuelles“ Kupplungssystem und UIC-konforme pneumatische Bremsen verfügen, müssen Folgendes erfüllen:

die Anforderungen an Schnittstellen in Abschnitt 4.2.2.2.3 „Endkupplung“ für Netze mit einer Spurweite von 1 435 mm und

den zugehörigen Sonderfall in Abschnitt 7.3 dieser TSI für Netze mit einer anderen Spurweite als 1 435 mm.

4.2.2.2.4   

Am Ende von Einheiten, die nicht mit einer Endkupplungsvorrichtung ausgestattet sind oder die mit einem Kupplungssystem ausgestattet sind, das nicht mit dem manuellen Kupplungssystem gemäß Abschnitt 4.2.2.2.3 dieser TSI kompatibel ist, müssen Vorrichtungen vorhanden sein, die eine Bergung der Einheit im Fall eines Ausfalls durch Abschleppen oder Abschieben der zu bergenden Einheit ermöglichen:

Wenn die zu bergende Einheit über eine Endkupplung verfügt: mit Hilfe eines Triebfahrzeugs, das mit der gleichen Art von Endkupplungssystem ausgestattet ist und

mit Hilfe eines Bergungs-Triebfahrzeugs, d. h. eines Triebfahrzeugs, das für Bergungszwecke an jedem Ende über folgende Merkmale verfügt:

ein manuelles Kupplungssystem und eine pneumatische Bremse gemäß dem vorstehend aufgeführten Abschnitt 4.2.2.2.3,

seitliche Position der Bremsleitungen und -ventile gemäß UIC 648:Sep 2001,

ein freier Bereich von 395 mm über der Mittellinie des Hakens, damit der Abschleppadapter gemäß der nachfolgenden Beschreibung angebracht werden kann.

Ermöglicht wird dies entweder durch ein permanent angebrachtes kompatibles Kupplungssystem oder durch eine Schleppkupplung (auch als Schleppadapter bezeichnet).

In einem solchen Fall muss die Einheit so ausgelegt sein, dass sie die Abschleppkupplung an Bord mitführen kann.

Die Abschleppkupplung muss:

so ausgelegt sein, dass sie eine Abschleppgeschwindigkeit von mindestens 30 km/h auf Eisenbahnstrecken zulässt, die der TSI INS CR entsprechen;

nach der Anbringung an der zu bergenden Einheit so gesichert werden, dass sie sich während der Bergung nicht lösen kann;

den vorgesehenen Kräften standhalten, die bei der Bergung entstehen können;

so ausgelegt sein, dass sich zwischen der bergenden und der zu bergenden Einheit keine Personen befinden müssen, während sich eine der Einheiten bewegt.

Weder die Abschleppkupplung noch der Bremsschlauch dürfen die seitliche Bewegung des Hakens einschränken, wenn dieser an der zu bergenden Einheit angebracht wird.

Die Schnittstelle mit den Bremsen wird durch die Bestimmungen in Abschnitt 4.2.4.10 dieser TSI geregelt.

4.2.2.2.5   

Einheiten müssen so ausgelegt sein, dass das Zugpersonal bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen oder bei der Bergung keinen unnötigen Risiken ausgesetzt ist.

Um diese Anforderung zu erfüllen, gelten für Einheiten, die mit einem manuellen Kupplungssystem gemäß Abschnitt 4.2.2.2.3 ausgestattet sind, die folgenden Bestimmungen (der „Berner Raum“):

Die in Abbildung A2 von Anhang A aufgezeigten erforderlichen Räume müssen frei von festen Teilen sein. Für diese Anforderung gilt eine seitlich mittlere Position der Komponenten der Kupplungsvorrichtung;

Verbindungskabel und flexible Schläuche sowie elastische, verformbare Teile von Übergängen dürfen in diesen Räumen vorhanden sein. Unter den Puffern dürfen keine Komponenten montiert sein, die den Zugang zu diesem Raum verhindern.

Bei Verwendung einer kombinierten automatischen und Schrauben-Kupplung ist es zulässig, dass der Kupplungskopf auf der linken Seite den Freiraum für den Rangierer (Berner Raum) beeinträchtigt (Abbildung A2), wenn er verschwenkt ist und die Schraubenkupplung verwendet wird.

Unter jedem Puffer muss ein Kupplergriff vorhanden sein. Die Kupplergriffe müssen einer Kraft von 1,5 kN standhalten.

4.2.2.3   

Wenn Fahrgästen für den Weg von einem Reisezugwagen oder einem Triebzug in einen anderen ein Übergang zur Verfügung steht, darf dieser die Fahrgäste keinen unnötigen Risiken aussetzen.

Wenn der Einsatz eines nicht verbundenen Übergangs vorgesehen ist, muss es möglich sein, den Zugang zum Übergang für Fahrgäste zu verhindern.

Anforderungen in Verbindung mit der Übergangstür, wenn der Übergang nicht in Betrieb ist, sind Abschnitt 4.2.5.8 „Fahrgastspezifische Aspekte — Zwischentüren“ zu entnehmen.

Als weitere Anforderungen gelten die Bestimmungen in der TSI PRM (Abschnitt 4.2.2.7 „Lichte Räume“ der TSI PRM).

Diese Anforderungen gelten nicht für das Einzelfahrzeugende, sofern dieser Bereich nicht für die reguläre Nutzung durch Fahrgäste ausgelegt ist.

4.2.2.4   

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten.

Für mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge) werden in Anhang C, Abschnitt C.1 alternative Anforderungen zu den hier aufgeführten für statische Belastung, Kategorie und Beschleunigung festgelegt.

Die statische und dynamische Festigkeit (Ermüdung) von Einzelfahrzeugkästen ist für die Gewährleistung der erforderlichen Sicherheit der Insassen und der strukturellen Integrität der Einzelfahrzeuge bei Zugfahrt- und Rangiervorgängen von Bedeutung.

Daher muss die Struktur jedes Einzelfahrzeugs die Anforderungen gemäß EN 12663-1:2010 „Festigkeitsanforderungen an Wagenkästen von Schienenfahrzeugen — Teil 1: Lokomotiven und Fahrzeuge im Personenverkehr (und alternatives Verfahren für Güterwagen)“ erfüllen. Die zu berücksichtigenden Fahrzeugkategorien müssen der Kategorie L für Lokomotiven und Antriebseinheiten und den Kategorien PI oder PII für alle anderen Arten von Einzelfahrzeugen im Anwendungsbereich dieser TSI gemäß der Definition Abschnitt 5.2 von EN 12663-1:2010 entsprechen.

Dabei kann insbesondere der Nachweis über die Festigkeit von Wagenkästen gegenüber bleibenden Deformationen und Brüchen gemäß den in Abschnitt 9.2.3.1 von EN 12663-1:2010 aufgeführten Bedingungen über Berechnungen und Versuche erbracht werden.

Die zu berücksichtigenden Lastbedingungen müssen im Einklang mit Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI stehen.

Bei den Annahmen zur aerodynamischen Belastung handelt es sich um diejenigen, die in Abschnitt 4.2.6.2.3 dieser TSI beschrieben werden.

Verbindungstechniken werden von den vorstehend genannten Anforderungen abgedeckt. In der Herstellungsphase ist ein Prüfungsvorgang durchzuführen, der sicherstellt, dass die mechanischen Merkmale der Struktur nicht durch Defekte geschwächt werden.

4.2.2.5   

Diese Anforderung gilt für alle Einheiten mit Ausnahme von Einheiten, die für Fahrgäste und Zugpersonal während des Betriebs nicht zugänglich sind, sowie mit Ausnahme von Bau- und Instandhaltungsfahrzeugen.

Außerdem sind Einheiten, die im Fahrbetrieb die unten in den Kollisionsszenarien festgelegten Kollisionsgeschwindigkeiten nicht erreichen, von den Bestimmungen des jeweiligen Szenarios ausgenommen.

Die passive Sicherheit soll die aktive Sicherheit ergänzen, wenn alle anderen Maßnahmen erfolglos waren.

Zu diesem Zweck muss die mechanische Struktur der Einzelfahrzeuge die Insassen im Fall eines Zusammenstoßes durch folgende Merkmale schützen:

Begrenzung der Verzögerung

Bewahrung des Überlebensraums und der strukturellen Unversehrtheit der von Fahrgästen und Zugpersonal belegten Bereiche

Verringerung der Aufklettergefahr

Verringerung der Risiken einer Entgleisung

Minderung der Folgen eines Zusammenstoßes mit einem Hindernis auf der Strecke.

Um diese funktionellen Anforderungen einhalten zu können, müssen die Einheiten die detaillierten Anforderungen der Norm EN 15227:2008 bezüglich der Kollisionssicherheit der Auslegungskategorie C-I (gemäß EN 15227:2008 Abschnitt 4 Tabelle 1) erfüllen, sofern im Folgenden nicht anders angegeben.

Es werden die vier folgenden Kollisionsszenarien betrachtet:

Szenario 1: Frontaufprall zwischen zwei identischen Einheiten;

Szenario 2: Frontaufprall mit einem Güterwagen;

Szenario 3: Kollision der Einheit mit einem großen Straßenfahrzeug an einem Bahnübergang;

Szenario 4: Kollision der Einheit mit einem niedrigen Hindernis (z. B. mit einem Auto an einem Bahnübergang, mit einem Tier, einem Felsen usw.).

Diese Szenarien werden in der Norm EN 15227:2008 Abschnitt 5 Tabelle 2 beschrieben.

Innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI werden die Anwendungsregeln in Tabelle 2 folgendermaßen vervollständigt:

Bei der Anwendung der Anforderungen in Zusammenhang mit Szenario 1 und 2 auf Hochleistungslokomotiven, die nur im Güterverkehr eingesetzt werden, mit einer Willison-Kupplung (z. B. SA3) oder Janney-Kupplung (AAR-Standard) ausgestattet und für den Betrieb auf den Strecken des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnnetzes ausgelegt sind, handelt es sich um einen offenen Punkt.

Die Konformitätsbewertung von Mittelführerstand-Lokomotiven in Bezug auf die Anforderungen in Szenario 3 ist ein offener Punkt.

Die vorliegende TSI spezifiziert die in ihrem Anwendungsbereich geltenden Anforderungen bezogen auf die Kollisionssicherheit. Daher findet Anhang A von EN 15227:2008 keine Anwendung. Die Anforderungen von Abschnitt 6 EN 15227:2008 sind in Bezug auf die oben aufgeführten Kollisionsszenarien anzuwenden.

Um die Folgen einer Kollision mit einem Hindernis auf der Strecke zu mindern, sind die führenden Enden von Lokomotiven, Triebköpfen, Steuerwagen und Triebzügen mit einem Bahnräumer auszustatten. Die Anforderungen, die Bahnräumer erfüllen müssen, sind in EN 15227:2008 Abschnitt 5 Tabelle 3 und Abschnitt 6.5 definiert.

4.2.2.6.   

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten mit Ausnahme mobiler Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge).

Die Bestimmungen hinsichtlich des Anhebens und Aufbockens von Bau- und Instandhaltungsfahrzeugen sind Anhang C, Abschnitt C.2 zu entnehmen.

Es muss möglich sein, jedes Einzelfahrzeug, aus dem die Einheit besteht, zu Bergungszwecken (nach einer Entgleisung oder einem anderen Unfall oder Zwischenfall) oder zu Instandhaltungszwecken sicher anzuheben und aufzubocken.

Es muss außerdem möglich sein, ein Ende des Einzelfahrzeugs (einschließlich Laufwerk) so anzuheben, dass das andere Ende des Einzelfahrzeugs weiterhin auf seinem Laufwerk ruht.

Das Anheben muss an festgelegten und gekennzeichneten Anhebestellen erfolgen.

Die Geometrie und die Position der Anhebestellen müssen im Einklang mit Anhang B stehen.

Die Anhebestellen müssen durch Zeichen gemäß Anhang B markiert werden.

Die Anhebestellen müssen den in EN 12663-1:2010 (Abschnitte 6.3.2 und 6.3.3) angegebenen Lasten standhalten.

Dabei kann insbesondere der Nachweis über die Festigkeit von Wagenkästen gegenüber bleibenden Deformationen und Brüchen gemäß den in Abschnitt 9.2.3.1 von EN 12663-1:2010 aufgeführten Bedingungen über Berechnungen und Versuche erbracht werden.

4.2.2.7   

Dieser Abschnitt (gilt für alle Einheiten mit Ausnahme mobiler Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge).

Die Bestimmungen hinsichtlich der Festigkeit der Struktur von Bau- und Instandhaltungsfahrzeugen sind Anhang C Abschnitt C.1 zu entnehmen.

Zur Minderung der Folgen eines Unfalls müssen festinstallierte Ausrüstungen, einschließlich derjenigen Ausrüstungen, die sich in Fahrgastbereichen befinden, derart an der Wagenkastenstruktur befestigt werden damit verhindert ist, dass sich diese festinstallierten Ausrüstungen lösen können und ein Risiko für die Verletzung von Fahrgästen darstellen oder zu einer Entgleisung führen. Zu diesem Zweck haben Befestigungen von diesen Geräten dem Abschnitt 6.5.2 von EN 12663-1:2010 für die in vorstehend unter 4.2.2.4 definierten Kategorien zu entsprechen.

4.2.2.8   

Die Bestimmungen zu Türen, die von Fahrgästen verwendet werden, sind Abschnitt 4.2.5 „Fahrgastspezifische Aspekte“ dieser TSI zu entnehmen. Abschnitt 4.2.9 dieser TSI befasst sich mit Führerstandstüren.

Dieser Abschnitt behandelt Türen zu Güterbereichen sowie Türen, die lediglich vom Zugpersonal verwendet werden, mit Ausnahme von Führerstandstüren.

Einzelfahrzeuge, die über ein Abteil für das Zugpersonal oder einen Güterladeraum verfügen, müssen mit einer Vorrichtung zum Schließen und Verriegeln dieser Türen ausgestattet sein. Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie vom Personal zur Öffnung freigegeben werden.

4.2.2.9   

Wenn Glas zum Einsatz kommt (einschließlich Spiegel), muss es sich um Verbundglas oder Einscheiben-Sicherheitsglas in Übereinstimmung mit einer geeigneten nationalen oder internationalen Norm unter Einbeziehung von Eigenschaften und Einsatzbereich handeln, wodurch das Verletzungsrisiko durch zerbrochenes Glas für Fahrgäste und Personal minimiert wird.

4.2.2.10   

Die folgenden Lastbedingungen, die in Abschnitt 3.1 der Norm EN 15663:2009 definiert sind, müssen festgelegt werden:

Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung

Auslegungsmasse bei normaler Zuladung

Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug

Die Hypothese, mit der die oben genannten Lastbedingungen hergeleitet werden, muss der Norm EN 15663:2009 entsprechen (Fernverkehrszug, sonstiger Zug, Nutzlast pro m2 auf Steh- und Betriebsflächen). Die Bedingungen müssen in der allgemeinen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 begründet und dokumentiert werden.

Für Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge können andere Lastbedingungen (maximale und minimale Auslegungsmasse) verwendet werden, um optionale fahrzeugseitige Ausrüstung zu berücksichtigen.

Für jede der oben definierten Lastbedingungen sind in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 die folgenden Angaben zu machen:

Gesamtmasse des Einzelfahrzeugs (für jedes Einzelfahrzeug der Einheit)

Masse pro Radsatz (für jeden Radsatz)

Masse pro Rad (für jedes Rad)

Die Lastbedingung „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ muss durch Massenwiegung ermittelt werden. Es ist zulässig, die anderen Lastbedingungen durch Berechnung abzuleiten.

Wenn ein Fahrzeug als konform mit einem Baumuster (gemäß den Abschnitten 6.2.2.1 und 7.1.3) erklärt wird, darf die gewogenene Gesamtmasse in der Lastbedingung „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ die erklärte Masse für dieses Baumuster, die in der Baumusterprüfbescheinigung oder der Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung ausgewiesen wird, um maximal 3 % überschreiten.

Die Auslegungsmasse der Einheit in betriebsbereitem Zustand, die Auslegungsmasse der Einheit bei normaler Zuladung und die bezüglich der einzelnen Radsätze höchste Radsatzlast jeweils für jede der drei Lastbedingungen sind in das Fahrzeugregister gemäß Abschnitt 4.8 dieser TSI einzutragen.

4.2.3   Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

4.2.3.1   

Die Begrenzungslinie ist eine Schnittstelle zwischen der Einheit (Einzelfahrzeug) und der Infrastruktur und wird durch eine gemeinsame Bezugslinie sowie zugehörige Berechnungsregeln beschrieben. Die Begrenzungslinie gilt als Leistungsparameter, der in Abschnitt 4.2.2 der TSI INS CR definiert ist, und hängt von der Streckenkategorie ab.

Die kinematische Bezugslinie und die zugehörigen Regeln beschreiben die äußeren Abmessungen des Fahrzeugs, die in eines der Referenzprofile GA, GB oder GC (gemäß Abschnitt 4.2.2 der TSI INS CR) zu fallen hat. Der angenommene Neigungskoeffizient für die Berechnung der Begrenzungslinie ist durch Berechnung oder Messung gemäß EN 15273-2:2009 zu begründen.

Für elektrische Einheiten ist der Lichtraum für Oberleitungen durch Berechnung gemäß Abschnitt A.3.12 der Norm EN 15273-2:2009 zu begründen, damit gewährleistet ist, dass die Stromabnehmerbegrenzung mit dem Lichtraum für Oberleitungen der Infrastruktur übereinstimmt, der durch Anhang E der TSI ENE CR geregelt wird, und von der gewählten Geometrie der Stromabnehmerwippe abhängt: Die beiden zulässigen Möglichkeiten sind in Abschnitt 4.2.8.2.9.2 dieser TSI definiert.

Die Spannung der Energieversorgung wird zusammen mit dem Lichtraumprofil der Infrastruktur betrachtet, damit angemessene Isolationsstrecken zwischen dem Stromabnehmer und ortsfesten Vorrichtungen gewährleistet sind.

Das Wanken des Stromabnehmers, das in Abschnitt 4.2.14 der TSI ENE CR festgelegt ist und für die Berechnung der kinematischen Begrenzungslinie verwendet wird, ist durch Berechnungen oder Messungen gemäß EN 15273-2:2009 zu begründen.

Die Bezugslinie (d. h. die Begrenzungslinie), die das Fahrzeug einhält (GA, GB oder GC) ist in das Fahrzeugregister einzutragen, das in Abschnitt 4.8 dieser TSI definiert ist.

Begrenzungslinien, deren kinematische Bezugslinie kleiner als GC ist, können ebenfalls zusammen mit der zutreffenden harmonisierten Begrenzungslinie (GA, GB oder GC) in das Fahrzeugregister eingetragen werden, vorausgesetzt, diese wird anhand der kinematischen Methode bewertet.

4.2.3.2   

4.2.3.2.1   

Bei der Radsatzlast handelt es sich um eine Schnittstelle zwischen der Einheit und der Infrastruktur. Sie gilt als Leistungsparameter der Infrastruktur, der in Abschnitt 4.2.2 der TSI INS CR definiert ist, und hängt von der Streckenkategorie ab. Die Radsatzlast muss in Verbindung mit dem Radsatzabstand, der Länge des Zuges und der erlaubten Höchstgeschwindigkeit der Einheit auf der jeweiligen Strecke berücksichtigt werden.

Die folgenden, als Schnittstelle mit der Infrastruktur zu verwendenden Merkmale müssen bei der Bewertung der Einheit Bestandteil der allgemeinen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 sein:

Masse pro Radsatzwelle (für jede Radsatzwelle) für die 3 Lastbedingungen (wie in Absatz 4.2.2.10 beschrieben und als Teil der Dokumentation vorgeschrieben).

Die Position der Radsatzwellen entlang der Einheit (Radsatzabstand).

Die Länge der Einheit.

Die Höchstgeschwindigkeit gemäß Auslegung (wie als Teil der Dokumentation in Abschnitt 4.2.8.1.2 erforderlich).

Einsatz dieser Informationen im Verkehrsbetrieb für die Kompatibilitätsprüfung von Fahrzeugen und Infrastruktur (außerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI):

Die als Infrastrukturparameter einzusetzende Radsatzlast eines jeden Radsatzes der Einheit ist von dem jeweiligen Eisenbahnverkehrsunternehmen, wie in Abschnitt 4.2.2.5 der TSI OPE CR vorgeschrieben, festzulegen und hat die erwartete Radsatzlast für den jeweiligen Einsatz zu berücksichtigen (nicht festgelegt bei Bewertung der Einheit). Die Radsatzlast in der Lastbedingung „Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung“ stellt den Höchstwert der vorstehend erwähnten Radsatzlast dar.

4.2.3.2.2   

Das Verhältnis der Radlastdifferenz pro Radsatzwelle Δqj, ist durch die Radlastmessung zu bestimmen, wobei die Lastbedingung „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ zu berücksichtigen ist. Eine Radlastdifferenz von mehr als 5 % der Radsatzlast ist nur zulässig, wenn die Unbedenklichkeit durch Versuch belegt wurde, dass die nachzuweisende Sicherheit gegen Entgleisung bei Gleisverwindungen gemäß Abschnitt 4.2.3.4.1 dieser TSI besteht.

4.2.3.3   

4.2.3.3.1   

Die Fahrzeugmerkmale für die Kompatibilität mit Zugortungsanlagen werden in den Abschnitten 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 und 4.2.3.3.1.3 aufgeführt.

Die Merkmale, mit denen die Fahrzeuge kompatibel sind, werden in das Fahrzeugregister gemäß Abschnitt 4.8 dieser TSI eingetragen.

4.2.3.3.1.1   FAHRZEUGMERKMALE FÜR DIE KOMPATIBILITÄT MIT ZUGORTUNGSANLAGEN AN GLEISSTROMKREISEN

Fahrzeuggeometrie

Der maximale Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Radsatzwellen ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.1 der TSI ZZS CR (Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung) spezifiziert.

Der maximale Abstand zwischen Pufferende und erster Radsatzwelle wird in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.2 (Abstand b1 in Abbildung 6) der TSI ZZS CR spezifiziert.

Fahrzeugauslegung

Die Mindestradsatzlast in allen Lastbedingungen ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitte 3.1.1 und 3.1.2 der TSI ZZS CR spezifiziert.

Der elektrische Widerstand zwischen den Laufflächen der gegenüberliegenden Räder eines Radsatzes wird in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 3.5.1 der TSI ZZS CR spezifiziert. Die Messmethode wird in der gleichen Anlage im Abschnitt 3.5.2 spezifiziert.

Für elektrische Einheiten mit Stromabnehmer und einer Energieversorgung von 1 500 V DC oder 3 000 V DC (siehe Abschnitt 4.2.8.2.1) wird die minimale Impedanz zwischen Stromabnehmer und jedem Rad des Zuges in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 3.6.1 der TSI ZZS CR spezifiziert.

Isolierende Emissionen

Die Einschränkungen in Bezug auf den Einsatz von Sandstreuanlagen werden in Anhang A, Anlage 1, Abschnitte 4.1.1 und 4.1.2 der TSI ZZS CR aufgeführt.

Die Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen ist ein offener Punkt in der TSI ZZS CR.

EMV

Die Grenzwerte in Bezug auf elektromagnetische Störungen aufgrund von Traktionsstrom sind ein offener Punkt in der TSI ZZS CR.

4.2.3.3.1.2   FAHRZEUGMERKMALE FÜR DIE KOMPATIBILITÄT MIT ZUGORTUNGSANLAGEN AN ACHSZÄHLANLAGEN (16)

Fahrzeuggeometrie

Der maximale Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Radsatzwellen ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.1 der TSI ZZS CR (Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung) spezifiziert.

Der Mindestabstand zwischen zwei aufeinander folgenden Radsatzwellen ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.3 der TSI ZZS CR festgelegt.

Der Mindestabstand zwischen dem Ende einer Einheit, die gekuppelt werden kann, und der ersten Radsatzwelle der Einheit ist die Hälfte des Werts, der in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.3 der TSI ZZS CR spezifiziert wird.

Der maximale Abstand zwischen dem Ende und der ersten Radsatzwelle wird in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.2 (Abstand b1 in Abbildung 6) der TSI ZZS CR spezifiziert.

Der Mindestabstand zwischen den Endachsen einer Einheit wird in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.4 der TSI ZZS CR spezifiziert.

Radgeometrie

Die Radgeometrie wird in Abschnitt 4.2.3.5.2.2 der vorliegenden TSI spezifiziert.

Der Mindestraddurchmesser (je nach Geschwindigkeit) wird in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.2.2 der TSI ZZS CR spezifiziert.

Fahrzeugauslegung

Der metallfreie Raum rund um die Räder ist ein offener Punkt in der TSI ZZS CR.

Die Merkmale des Radmaterials in Bezug auf elektromagnetische Felder werden in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 3.4.1 der TSI ZZS CR spezifiziert.

EMV

Die Grenzwerte in Bezug auf elektromagnetische Störungen aufgrund des Einsatzes von Wirbelstrom- oder Magnetschienenbremsen gelten als offener Punkt in der TSI ZZS CR.

4.2.3.3.1.3   FAHRZEUGMERKMALE FÜR DIE KOMPATIBILITÄT MIT ZUGORTUNGSANLAGEN AN ZUFÜHRUNGSVORRICHTUNGEN

Fahrzeugauslegung

Die Metallmasse von Fahrzeugen ist ein offener Punkt in der TSI ZZS CR.

4.2.3.3.2   

Es muss die Möglichkeit bestehen, den Zustand der Radsatzlager zu überwachen.

Hierfür kann entweder fahrzeugseitige oder streckenseitige Ausrüstung verwendet werden.

Die Anforderungen für fahrzeugseitige Ausrüstung sind ein offener Punkt in dieser TSI.

Wenn der Zustand der Radsatzlager mit streckenseitiger Ausrüstung überwacht wird, muss das Fahrzeug die folgenden Anforderungen erfüllen:

Der Bereich am Fahrzeug, den die streckenseitige Ausrüstung überwacht, muss dem in EN 15437-1:2009 Abschnitte 5.1 und 5.2 definierten Bereich entsprechen.

Der Bereich der Betriebstemperatur der Radsatzlager ist ein offener Punkt.

Anmerkung: Siehe auch Abschnitt 4.2.3.5.2.1 über Radsatzlager.

4.2.3.4   

4.2.3.4.1   

Die Einheit (oder die Einzelfahrzeuge, aus denen die Einheit besteht) ist (oder sind) so auszulegen, dass die Sicherheit des Fahrbetriebs auf Strecken mit Gleisverwindung gewährleistet ist. Dabei sind insbesondere die Übergangsphase zwischen überhöhtem und ebenem Gleis sowie Querhöhenabweichungen zu berücksichtigen. Die Einhaltung dieser Anforderung muss anhand des in EN 14363:2005 Absatz 4.1 definierten Verfahrens geprüft werden.

Für Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge kann die Sicherheit des Fahrbetriebs auf Strecken mit Gleisverwindung mit Hilfe einer zulässigen Berechnungsmethode nachgewiesen werden. Ist dies nicht möglich, sind Versuche nach den Anforderungen von EN 14363:2005 auszuführen.

Für den Fahrbetrieb auf Strecken mit Gleisverwindung gelten für Maschinen mit Drehgestellen und mit einzelnen Radsätzen die Versuchsbedingungen gemäß EN 14363:2005.

4.2.3.4.2   

a)   Einführung

Dieser Abschnitt 4.2.3.4.2 gilt für Einheiten, die für eine Geschwindigkeit von mehr als 60 km/h ausgelegt sind.

Er gilt nicht für mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge). Die Anforderungen für Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge sind Anhang C Abschnitt C.3 zu entnehmen.

Das dynamische Verhalten eines Einzelfahrzeugs hat starke Auswirkungen auf die Sicherheit gegen Entgleisen, die Laufsicherheit und die Gleisbeanspruchung. Es handelt sich um eine sicherheitsrelevante Funktion, die von den technischen Anforderungen dieses Abschnitts abgedeckt wird. In Fällen, in denen Software zum Einsatz kommt, ist die bei der Entwicklung der Software zu berücksichtigende Sicherheitsstufe ein offener Punkt.

b)   Anforderungen

Zur Verifizierung der Merkmale des dynamischen Laufverhaltens von Fahrzeugen (Laufsicherheit und Gleisbeanspruchung) ist der Prozess in EN 14363:2005 Abschnitt 5 und zusätzlich für Neigezüge in EN 15686:2010 zu befolgen, wobei die Änderungen im Folgenden (in diesem Abschnitt und seinen Unterabschnitten) aufgeführt werden. Die in den Abschnitten 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2 beschriebenen Parameter müssen anhand der in EN 14363:2005 definierten Kriterien bewertet werden.

Als Alternative zur Durchführung von Streckenversuchen auf zwei unterschiedlichen Schienenneigungen gemäß Abschnitt 5.4.4.4 in EN 14363:2005 ist es zulässig, Versuche nur auf einer Schienenneigung durchzuführen, sofern belegt ist, dass die Versuche den nachfolgend beschriebenen Bereich der Kontaktbedingungen abdecken:

Der Parameter äquivalente Konizität tan γe für gerade Strecken und in Kurven mit großem Bogenhalbmesser muss so verteilt sein, dass in einem Bereich der Amplitude (y) der seitlichen Auslenkung des Radsatzes zwischen +/- 2 und +/- 4 mm für mindestens 50 % der Gleisabschnitte tan γe = 0,2 ± 0,05 beträgt.

Das Instabilitätskriterium in EN 14363:2005 muss für niederfrequente Bewegungen des Fahrzeugkastens auf mindestens zwei Gleisabschnitten mit äquivalenten Konizitätswerten von unter 0,05 (Mittelwert des Gleisabschnitts) bewertet werden.

Das Instabilitätskriterium in EN 14363:2005 muss auf mindestens zwei Gleisabschnitten mit äquivalenten Konizitätswerten gemäß der folgenden Tabelle 1 bewertet werden:

Tabelle 1

Vorgaben für die Kontaktbedingungen im Zusammenhang mit Streckenversuchen

Maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs

Äquivalente Konizität

60 km/h < V ≤ 140 km/h

≥ 0,50

140 km/h < V ≤ 200 km/h

≥ 0,40

200 km/h < V ≤ 230 km/h

≥ 0,35

230 km/h < V ≤ 250 km/h

≥ 0,30

Zusätzlich zu den Anforderungen gemäß EN 14363:2005 Abschnitt 5.6 bezüglich des Versuchsberichts muss der Versuchsbericht Angaben über Folgendes enthalten:

Die Beschaffenheit des Gleises, auf dem das Fahrzeug getestet wurde, die über die Prüfung einer konstanten Auswahl von Parametern wie in EN 13848-1:2003/A1:2008 beschrieben aufgezeichnet wurde, wobei die ausgewählten Parameter von den zur Verfügung stehenden Messmethoden abhängen.

Die äquivalente Konizität, für die das Fahrzeug getestet wurde.

Der Versuchsbericht muss Bestandteil der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen Dokumentation sein.

c)   Beschaffenheit des Gleises für Streckenversuche:

Versuchsbedingungen: EN 14363 definiert Versuchsbedingungen für Streckenversuche, die als Referenz vereinbart wurden. Diese Versuchsbedingungen können aufgrund von geografischen Einschränkungen in den folgenden Bereichen jedoch nicht immer erreicht werden:

Gleislagequalität

Kombinationen von Geschwindigkeit, Krümmung und Überhöhungsfehlbetrag (Abschnitt 5.4.2 von EN 14363).

Im Hinblick auf die Gleislagequalität ist die Spezifikation eines Referenzgleises für Versuche (einschließlich Grenzwerten für die Gleisbeschaffenheitsparameter gemäß EN 13848-1) ein offener Punkt. Bei der Festlegung dieser Grenzwerte finden daher nationale Vorschriften Anwendung, die in Übereinstimmung mit EN 13848-1 auszudrücken sind, um feststellen zu können, ob ein bereits durchgeführter Versuch Gültigkeit hat.

4.2.3.4.2.1   GRENZWERTE FÜR LAUFSICHERHEIT

Die Grenzwerte für die Laufsicherheit, die das Einzelfahrzeug einhalten muss, sind in EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.2 sowie zusätzlich für Neigezüge in EN 15686:2010 festgelegt, wobei die nachstehende Änderung bezüglich des Quotienten der Führungskraft und der Radkraft (Y/Q) gilt.

 

Wenn der Quotient der Führungskraft und der Radkraft (Y/Q) überschritten wird, ist es zulässig, den geschätzten Höchstwert für Y/Q anhand des folgenden Verfahrens neu zu berechnen:

Schaffung eines alternativen Versuchsbereichs, in dem für alle Gleisabschnitte Folgendes gilt: 300 m ≤ R ≤ 500 m,

für die statistische Verarbeitung pro Abschnitt Verwendung von xi (97,5 %) statt xi (99,85 %),

für die statistische Verarbeitung pro Zone Ersetzung von k = 3 (bei Verwendung der eindimensionalen Methode) bzw. des Student-Koeffizienten t (N — 2; 99 %) (bei Verwendung der zweidimensionalen Methode) durch den Student-Koeffizienten t (N — 2; 95 %).

 

Der Bericht muss beide Ergebnisse (vor und nach der Neuberechnung) enthalten.

4.2.3.4.2.2   GRENZWERTE FÜR DIE GLEISBEANSPRUCHUNG

Mit Ausnahme der quasi-statischen Führungskraft Yqst sind die Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung, die das Einzelfahrzeug bei Versuchen anhand der Normalmethode einhalten muss, in EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.3 angegeben.

Die Grenzwerte für die quasi-statische Führungskraft Yqst sind nachfolgend definiert.

Der Grenzwert für die quasi-statische Führungskraft Yqst muss für Kurvenradien mit 250 ≤ R < 400 m ausgewertet werden.

Der Grenzwert für den uneingeschränkten Betrieb von Fahrzeugen auf dem Gleisnetz des transeuropäischen Eisenbahnsystems (wie in den TSI beschrieben) ist: (Yqst)lim = (30 + 10 500/Rm) kN

Dabei gilt: Rm = mittlerer Radius der Gleisabschnitte (in Metern), der für die Auswertung ermittelt wurde.

Wenn dieser Grenzwert aufgrund von Bedingungen mit hoher Reibung überschritten wird, ist es zulässig, den Schätzwert von Yqst in der Zone neu zu berechnen, wobei vorher die einzelnen (Yqst)i Werte der Gleisabschnitte „i“, auf denen (Y/Q)ir (Mittelwert des Y/Q-Verhältnisses auf der inneren Schiene über den ganzen Abschnitt hinweg) 0,40 überschreitet, durch folgende Werte zu ersetzen sind: (Yqst)i — 50[(Y/Q)ir — 0,4]. Der Bericht muss die Ergebnisse von Yqst, Qqst und dem mittleren Bogenhalbmesser (vor und nach der Neuberechnung) enthalten.

Übersteigt der Yqst-Wert den oben ausgedrückten Grenzwert, kann die Betriebsleistung der Fahrzeuge (z. B. Höchstgeschwindigkeit) durch die Infrastruktur aufgrund der Gleisbeschaffenheit (z. B. Bogenhalbmesser, Überhöhung, Schienenhöhe) eingeschränkt werden.

Anmerkung: Die in EN 14363:2005 angegebenen Grenzwerte gelten für Radsatzlasten in einem Wertbereich wie in Abschnitt 4.2.2 der TSI INS CR erwähnt. Für Strecken, die auf höhere Radsatzlasten ausgelegt sind, sind darauf abgestimmte Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung nicht festgelegt.

4.2.3.4.3   

Der Wertebereich für Geschwindigkeit und äquivalente Konizität, für den das Einzelfahrzeug als stabil ausgelegt ist, muss angegeben und in der technischen Dokumentation eingetragen sein. Diese Werte sind für Auslegungs- und Betriebsbedingungen einzuhalten.

Die äquivalente Konizität muss gemäß EN 15302:2008 für die Amplitude (y) der seitlichen Auslenkung des Radsatzes berechnet werden:

y = 3 mm,

if (TG – SR) ≥ 7 mm

Formula

,

if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

y = 2 mm,

if (TG – SR) < 5 mm

Dabei gilt: TG ist die Spurweite des Gleises und SR ist das Spurmaß des Radsatzes (siehe Abbildung 1).

Einzelfahrzeuge mit Einzelradaufhängung sind von den Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.4.3 dieser TSI ausgenommen.

4.2.3.4.3.1   AUSLEGUNGSWERTE FÜR NEUE RADPROFILE

Dieser Abschnitt definiert anhand von Berechnungen zu belegende Verifizierungen, mit denen sichergestellt werden soll, dass neue Radprofile und das Spurmaß für Gleise des transeuropäischen Eisenbahnnetzes, die die Anforderungen der TSI INS CR erfüllen, geeignet sind.

Das Radprofil und das Spurmaß (Maß SR in Abschnitt 4.2.3.5.2.1 Abbildung 1) sind so zu wählen, dass sichergestellt ist, dass die in Tabelle 2 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität nicht überschritten werden, wenn für die Radsatzkonstruktion Modellversuche für die repräsentativen Beispiele von Gleisprüfbedingungen, die in Tabelle 3 angegeben sind, durchgeführt werden.

Tabelle 2

Grenzwerte für die äquivalente Konizität beim Entwurf

Maximale Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeugs

(km/h)

Grenzwerte für die äquivalente Konizität

Prüfbedingungen

(siehe Tabelle 3)

≤ 60

Entfällt

Entfällt

> 60 und ≤ 190

0,30

Alle

> 190

Es gelten die Werte der TSI RST HS

Es gelten die Bedingungen der TSI RST HS


Tabelle 3

Schienenprüfbedingungen für die repräsentative äquivalente Konizität des transeuropäischen Eisenbahnnetzes

Prüfbedingung Nr.

Schienenkopfprofil

Schienenneigung

Spurweite

1

Schienenquerschnitt 60 E1 definiert in EN 13674-1:2003

1:20

1 435 mm

2

Schienenquerschnitt 60 E1 definiert in EN 13674-1:2003

1:40

1 435 mm

3

Schienenquerschnitt 60 E1 definiert in EN 13674-1:2003

1:20

1 437 mm

4

Schienenquerschnitt 60 E1 definiert in EN 13674-1:2003

1:40

1 437 mm

5

Schienenquerschnitt 60 E2, definiert in EN 13674-1:2003/A1:2007

1:40

1 435 mm

6

Schienenquerschnitt 60 E2, definiert in EN 13674-1:2003/A1:2007

1:40

1 437 mm

7

Schienenquerschnitt 54 E1, definiert in EN 13674-1:2003

1:20

1 435 mm

8

Schienenquerschnitt 54 E1, definiert in EN 13674-1:2003

1:40

1 435 mm

9

Schienenquerschnitt 54 E1, definiert in EN 13674-1:2003

1:20

1 437 mm

10

Schienenquerschnitt 54 E1, definiert in EN 13674-1:2003

1:40

1 437 mm

Es wird davon ausgegangen, dass die Anforderungen dieses Abschnitts durch Radsätze mit nicht abgenutzten Radprofilen S1002 oder GV 1/40 (gemäß Definition in EN 13715:2006) sowie mit einem Spurmaß zwischen 1 420 mm und 1 426 mm erfüllt sind.

4.2.3.4.3.2   WERTE FÜR DIE ÄQUIVALENTE KONIZITÄT VON RADSÄTZEN IM BETRIEB

Zur Kontrolle der Laufstabilität von Fahrzeugen ist es erforderlich, die Werte für die äquivalente Konizität im Betrieb zu kontrollieren. Die Zielwerte für die Konizität von Radsätzen im Betrieb für interoperable Fahrzeuge sind zusammen mit den Zielwerten für die Konizität von Gleisen im Betrieb festzulegen.

Die „Werte für die Konizität von Gleisen im Betrieb“ sind in der TSI INS CR ein offener Punkt. Daher sind auch die „Werte für die Konizität von Radsätzen im Betrieb“ in dieser TSI ein offener Punkt.

Dieser Abschnitt ist von der Bewertung durch eine benannte Stelle ausgenommen.

Wenn eine Einheit auf einer beliebigen Strecke betrieben wird, sind die Werte für die äquivalente Konizität im Betrieb gemäß den festgelegten Grenzwerten für die Einheit (siehe Abschnitt 4.2.3.4.3) und den örtlichen Bedingungen des Netzes einzuhalten.

4.2.3.5   

4.2.3.5.1   

Die Integrität der Struktur eines Drehgestellrahmens, sämtlicher angebrachter Ausrüstung und der Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell sind für Einheiten mit Drehgestellrahmen auf der Grundlage der Methoden zu belegen, die in EN 13749:2005 Abschnitt 9.2 festgelegt sind. Die Auslegung des Drehgestells muss auf den Angaben in EN 13749:2005 Abschnitt 7 basieren.

Anmerkung: Eine Klassifizierung des Drehgestells im Sinne von EN 13749:2005 Abschnitt 5 ist nicht erforderlich.

Bei der Anwendung der Lastfälle, auf die in den Bestimmungen der vorstehend genannten Norm verwiesen wird, muss als maximale Zuladung die „Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung“ und als Betriebslast (Ermüdungslast) die „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ gemäß Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI verwendet werden.

Die Hypothese, die gemäß EN 13749:2005 Anhang C für die Auswertung der Lasten bzgl. des Betriebseinsatzes des Drehgestells verwendet wurde (Formeln und Koeffizienten), muss begründet und in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 aufgezeichnet werden.

4.2.3.5.2   

Im Zusammenhang mit dieser TSI umfassen Radsätze per Definition die Hauptteile (Radsatzwellen und Räder) und Zusatzteile (Radsatzlager, Radsatzlagerbuchsen, Getriebe und Bremsscheiben). Der Radsatz muss anhand einer einheitlichen Methodik konstruiert und gefertigt werden, bei der eine Kombination von Lastfällen verwendet wird, die den in Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI festgelegten Lastbedingungen entsprechen.

4.2.3.5.2.1   MECHANISCHE UND GEOMETRISCHE MERKMALE VON RADSÄTZEN

Mechanisches Verhalten von Radsätzen:

 

Die mechanischen Merkmale der Radsätze müssen den sicheren Fahrbetrieb von Fahrzeugen gewährleisten.

 

Die mechanischen Merkmale umfassen:

Baugruppe,

mechanische Merkmale für Widerstand und Ermüdung.

 

Der Übereinstimmungsnachweis für die Baugruppe muss auf Grundlage der Abschnitte 3.2.1. und 3.2.2 von EN 13260:2009 geführt werden, welche die Grenzwerte für die Axialkraft und Ermüdung und damit verbundene Tests festlegen.

Mechanisches Verhalten von Radsatzwellen:

 

Zusätzlich zu der vorstehenden Anforderung an die genannte Baugruppe muss die Einhaltung der Anforderung bezogen auf die mechanische Festigkeit und Ermüdung der Radsatzwelle auf Grundlage der Abschnitte 4, 5 und 6 von EN 13103:2009 für Laufradsatzwellen oder Abschnitt 4, 5 und 6 von EN 13104:2009 für Treibradsatzwellen belegt werden.

 

Die Entscheidungskriterien im Hinblick auf die höchstzulässige Spannung werden in Abschnitt 7 EN 13103:2009 für Laufradsatzwellen oder Abschnitt 7 EN 13104:2009 für Treibradsatzwellen angegeben.

 

Die Merkmale für Ermüdung bei der Radsatzwelle (im Hinblick auf Auslegung, Herstellungsprozess und die unterschiedlichen kritischen Radsatzbereiche) sind anhand eines Ermüdungstests mit 10 Mio. Lastwechseln zu testen.

Prüfung der hergestellten Radsatzwellen:

 

Ein Prüfverfahren soll innerhalb des Herstellungsprozesses sicherstellen, dass keinerlei Defekte die mechanischen Eigenschaften der Radsatzwellen beeinträchtigen.

 

Zu prüfen sind die Zugfestigkeit des Materials, die Schlagfestigkeit, die Integrität der Oberfläche, die Materialeigenschaften und die Materialreinheit.

 

Das Prüfverfahren hat für jedes zu prüfende Merkmal die vorgenommenen Stichproben anzugeben.

Mechanisches Verhalten der Radsatzlager:

 

Das Radsatzlager muss unter Berücksichtigung der mechanischen Festigkeit und Ermüdung konstruiert werden. Die Grenzwerte für die Temperatur, die im Betrieb erreicht wird, müssen definiert und in der technischen Dokumentation, die in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI aufgeführt wird, aufgezeichnet werden.

 

Die Überwachung des Zustands der Radsatzlager ist in Abschnitt 4.2.3.3.2 dieser TSI definiert.

Geometrische Abmessungen der Radsätze:

 

Die geometrischen Abmessungen der Radsätze gemäß Definition in Abbildung 1 müssen die in Tabelle 4 definierten Grenzwerte einhalten. Diese Grenzwerte sind als Auslegungswerte (neuer Radsatz) und als Grenzwerte während des Betriebs (für Instandhaltungszwecke) zu verwenden; (siehe auch Abschnitt 4.5).

Tabelle 4

Grenzwerte während des Betriebs für die geometrischen Abmessungen von Radsätzen

Bezeichnung

Durchmesser des Rades D

(mm)

Mindestwert

(mm)

Höchstwert

(mm)

Anforderungen in Verbindung mit dem Teilsystem

Abstand zwischen Radkontaktflächen (SR)

(Spurmaß)

SR = AR + Sd(linkes Rad) + Sd(rechtes Rad)

D > 840

1 410

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

330 ≤ D ≤ 760

1 415

Radrückenabstand (AR)

D > 840

1 357

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

330 ≤ D ≤ 760

1 359

 

Das Maß AR wird in Höhe der Schienenoberkante gemessen. Die Maße AR und SR müssen in beladenem Zustand und im Leerzustand eingehalten werden. In der Dokumentation zur Instandhaltung können vom Hersteller kleinere Toleranzen innerhalb der oben genannten Grenzwerte im Betrieb spezifiziert werden.

Abbildung 1

Symbole für Radsätze

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4.2.3.5.2.2   MECHANISCHE UND GEOMETRISCHE MERKMALE VON RÄDERN

Die Merkmale der Räder müssen den sicheren Fahrbetrieb von Fahrzeugen gewährleisten und die Führung des Fahrzeugs unterstützen.

Mechanisches Verhalten:

 

Die mechanischen Merkmale des Rades sind durch Berechnungen der mechanischen Festigkeit zu belegen, wobei die drei folgenden Lastfälle berücksichtigt werden müssen: gerades Gleis (zentrierter Radsatz), Kurve (Spurkranz wird gegen die Schiene gedrückt) und Befahren von Weichen und Kreuzungen (Innenfläche des Spurkranzes berührt die Schiene) gemäß EN 13979-1:2003 Abschnitte 7.2.1 und 7.2.2.

 

Für geschmiedete und gewalzte Räder werden die Entscheidungskriterien in EN 13979-1:2003/A1:2009 Abschnitt 7.2.3 festgelegt. Wenn diese Berechnungen Werte außerhalb der zulässigen Bereiche ergeben, ist zum Beleg der Einhaltung der Anforderungen ein Prüfstandversuch gemäß EN 13979-1:2003/A1:2009 Abschnitt 7.3 erforderlich.

 

Für geschmiedete und gewalzte Räder ist die Ermüdungsfestigkeit (unter Berücksichtigung der Oberflächenrauheit) anhand eines Ermüdungstests von 10 Mio. Lastwechseln bei einer Vergleichsspannung in dem Radsteg von weniger als 450 MPa (für mechanisch bearbeitete Radscheiben) und 315 MPa (für nicht bearbeitete Radscheiben) mit einer Wahrscheinlichkeit von 99,7 % zu testen. Die Kriterien der Ermüdungsbeanspruchung sind auf die Stahlsorten ER6, ER7, ER8 und ER9 anwendbar. Für andere Stahlsorten sind die Entscheidungskriterien von den bekannten Kriterien der anderen Materialien abzuleiten.

 

Für Fahrzeuge, die nur für den nationalen Betrieb zugelassen sind, können auch andere Räder verwendet werden. In diesem Fall sind die Entscheidungskriterien und die Kriterien der Ermüdungsbeanspruchung in den nationalen Vorschriften zu spezifizieren. Diese nationalen Vorschriften sind durch die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 3 anzuzeigen.

Thermomechanisches Verhalten:

 

Wenn die Einheit durch Anlegen von Bremsklötzen auf die Lauffläche des Rades gebremst wird, muss das Rad thermomechanisch geprüft werden, wobei die maximale vorgesehene Bremsenergie zu berücksichtigen ist. Zur Prüfung, ob sich die seitliche Auslenkung des Radkranzes während des Bremsvorgangs und die Eigenspannung innerhalb der angegebenen Grenzwerte befinden, muss eine Baumusterprüfung gemäß EN 13979-1:2003/A1:2009 Abschnitt 6.2 durchgeführt werden.

 

Für geschmiedete und gewalzte Räder sind die Entscheidungskriterien für die Eigenspannung der Werkstoffsorten ER6 und ER7 für Räder in EN 13979-1:2003/A1:2009 Abschnitt 6.2.2 festgelegt. Für andere Stahlsorten sind die Entscheidungskriterien für die Eigenspannung von den bekannten Kriterien der Materialien ER6 und ER7 abzuleiten. Wenn die Eigenspannung im ersten Versuch überschritten wird, kann ein zweiter Versuch gemäß EN 13979-1:2003/A1:2009 Abschnitt 6.3 durchgeführt werden. In diesem Fall ist zusätzlich ein praktischer Bremsversuch gemäß EN 13979-1:2003/A1:2009 Abschnitt 6.4 durchzuführen.

 

Für Fahrzeuge, die nur für den nationalen Betrieb zugelassen sind, können auch andere Räder verwendet werden. In diesem Fall ist das thermomechanische Verhalten aufgrund des Einsatzes von Bremsklötzen in den nationalen Vorschriften zu spezifizieren. Diese nationalen Vorschriften sind durch die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 3 anzuzeigen.

Prüfung der hergestellten Räder:

 

Ein Prüfverfahren soll sicherstellen, dass während der Herstellungsphase keinerlei Defekte die mechanischen Eigenschaften der Räder beeinträchtigen.

 

Zu prüfen sind die Zugfestigkeit des Radmaterials, die Härte der Lauffläche, die Bruchfestigkeit, die Schlagfestigkeit, die Materialeigenschaften und die Materialreinheit.

 

Das Prüfverfahren hat für jedes zu prüfende Merkmal die vorgenommenen Stichproben anzugeben.

Geometrische Abmessungen:

Die geometrischen Abmessungen der Räder gemäß Definition in Abbildung 2 müssen die in Tabelle 5 definierten Grenzwerte einhalten. Diese Grenzwerte sind als Auslegungswerte (neues Rad) und als Grenzwerte während des Betriebs (für Instandhaltungszwecke) zu verwenden, (siehe auch Abschnitt 4.5).

Tabelle 5

Grenzwerte während des Betriebs für die geometrischen Abmessungen von Rädern

Bezeichnung

Durchmesser des Rades D

(mm)

Mindestwert

(mm)

Höchstwert

(mm)

Radkranzbreite (BR + Grat)

D ≥ 330

133

145

Spurkranzdicke (Sd)

D > 840

22

33

760 < D ≤ 840

25

330 ≤ D ≤ 760

27,5

Spurkranzhöhe (Sh)

D > 760

27,5

36

630 < D ≤ 760

29,5

330 ≤ D ≤ 630

31,5

Spurkranzstirnseite (qR)

≥ 330

6,5

 

Abbildung 2

Symbole für Räder

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Einheiten mit Einzelradaufhängung haben abgesehen von den Anforderungen in diesem Abschnitt im Zusammenhang mit Rädern die Anforderungen in dieser TSI für die geometrischen Merkmale von Radsätzen zu erfüllen, die in Abschnitt 4.2.3.5.2.1 aufgeführt werden.

4.2.3.5.2.3   SPURWECHSELRADSÄTZE

Diese Anforderung gilt für Einheiten, die mit Spurwechselradsätzen für den Verkehr auf der europäischen Standard-Nennspurweite und allen anderen Spurweiten ausgestattet sind.

Der Umstellmechanismus des Radsatzes muss die sichere Verriegelung in der korrekten beabsichtigten axialen Position des Rades gewährleisten.

Es muss möglich sein, den Zustand des Systems (verriegelt oder entriegelt) von außen visuell zu prüfen.

Wenn der Radsatz über eine Bremsausrüstung verfügt, müssen die Position sowie die Verriegelung in der korrekten Position dieser Ausrüstung sichergestellt sein.

Die Konformitätsbewertung der Anforderungen in diesem Abschnitt ist ein offener Punkt.

4.2.3.6   

Als minimaler Bogenhalbmesser, der von Fahrzeugen bewältigt werden muss, gilt:

150 m für alle Einheiten.

4.2.3.7   

Diese Anforderung gilt für Einheiten, die mit einem Führerstand ausgestattet sind.

Die Räder müssen gegen Schäden durch kleinere Gegenstände auf den Gleisen geschützt sein. Diese Anforderung kann durch Bahnräumer vor den Rädern der führenden Radsatzwelle erfüllt werden.

Die Höhe des unteren Endes des Bahnräumers über Schienenoberkante muss folgende Werte einhalten:

mindestens 30 mm unter allen Bedingungen

höchstens 130 mm unter allen Bedingungen

Dabei sind insbesondere die Radabnutzung und die Absenkung der Einfederungen zu berücksichtigen.

Wenn sich die Unterkante eines Räumschilds im Sinne Abschnitt 4.2.2.5 unter allen Bedingungen weniger als 130 mm über ebenem Gleis befindet, erfüllt es die funktionelle Anforderung für Bahnräumer, sodass es zulässig ist, auf Bahnräumer zu verzichten.

Ein Bahnräumer muss so ausgelegt sein, dass sie einer Mindestlängskraft von 20 kN ohne bleibende Verformung standhält. Diese Anforderung ist durch eine Berechnung zu verifizieren.

Eine Bahnräumer muss so ausgelegt sein, dass bei einer bleibenden Verformung das Gleis oder das Laufwerk nicht verschmutzt wird und der Kontakt mit den Laufflächen, sofern vorhanden, keine Entgleisungsgefahr darstellt.

4.2.4   Bremsen

4.2.4.1   

Das Bremssystem des Zuges soll sicherstellen, dass die Geschwindigkeit des Zuges reduziert bzw. bei abschüssiger Strecke beibehalten oder der Zug innerhalb des maximal zulässigen Bremsweges angehalten werden kann. Das Bremssystem gewährleistet außerdem das Festhalten eines Zuges.

Die wichtigsten Faktoren, die das Bremsvermögen beeinflussen, sind Bremsleistung (Erzeugung von Bremskraft), Zugmasse, Fahrwiderstand des Zuges, Geschwindigkeit und vorhandener Kraftschluss.

Die jeweilige Bremsleistung von Einheiten in verschiedenen Zugverbänden ist so definiert, dass die Gesamtbremsleistung des Zuges daraus abgeleitet werden kann.

Die Bremsleistung wird durch Verzögerungsprofile ermittelt (die Verzögerung ist eine Funktion der Geschwindigkeit mit äquivalenter Reaktionszeit).

Der Bremsweg, die Bremshundertstel (auch „Lambda“ oder „Bremsprozente“ genannt) und das Bremsgewicht werden ebenfalls verwendet und können durch Berechnung (direkt oder über den Bremsweg) aus Verzögerungsprofilen abgeleitet werden.

Die Bremsleistung kann aufgrund des Beladezustandes des Zuges oder des Einzelfahrzeugs schwanken.

Die erforderliche Mindestbremsleistung eines Zuges für den Betrieb auf einer Strecke mit einer vorgesehenen Geschwindigkeit hängt von den Streckenmerkmalen (Signalsystem, Höchstgeschwindigkeit, Steigungen/Gefälle, Bremswegreserve) ab und gilt als Merkmal der Infrastruktur.

Die wesentlichen Merkmalsdaten für die Bremsleistung von Zügen oder Einzelfahrzeugen sind Abschnitt 4.2.4.5 dieser TSI zu entnehmen.

Die Schnittstelle zwischen Infrastruktur und Fahrzeugen wird von Abschnitt 4.2.2.6.2 der TSI OPE CR abgedeckt.

4.2.4.2   

4.2.4.2.1   

Die folgenden Anforderungen gelten für alle Einheiten.

Die Einheiten müssen folgende Funktionen aufweisen:

eine Hauptbremsfunktion, die während des Fahrbetriebs für Betriebs- und Notbremsungen verwendet wird,

eine Feststellbremsfunktion, die beim Abstellen des Zuges verwendet wird und die zeitlich unbeschränkte Anwendung einer Bremskraft ohne fahrzeugseitige Energieversorgung ermöglicht.

Das Hauptbremssystem eines Zuges muss folgende Eigenschaften aufweisen:

durchgehend: Das Signal der Bremsanwendung wird von einer zentralen Steuereinheit über eine Steuerleitung an den ganzen Zug übertragen.

selbsttätig: Wenn die Steuerleitung unbeabsichtigt unterbrochen wird (Verlust der Integrität), führt dies unmittelbar zu einer Aktivierung der Bremse an allen Einzelfahrzeugen des Zuges.

Die Hauptbremsfunktion kann ergänzt werden durch ein zusätzliches Bremssystem, wie in Abschnitt 4.2.4.7 (Dynamische Bremse — Mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme) und/oder Abschnitt 4.2.4.8 (Von Kraftschlussbedingungen unabhängiges Bremssystem) beschrieben.

Die Bremsenergie ist durch die Auslegung des Bremssystems so zu verteilen, dass unter normalen Betriebsbedingungen keine Schäden an den Komponenten des Bremssystems auftreten, Dies ist durch eine Berechnung gemäß Abschnitt 4.2.4.5.4 dieser TSI zu belegen.

Die Temperatur, die im Umfeld der Bremskomponenten erreicht wird, muss ebenfalls in der Auslegung des Fahrzeugs berücksichtigt werden.

Die Auslegung des Bremssystems muss Möglichkeiten zur Überwachung und für Prüfungen gemäß Abschnitt 4.2.4.9 dieser TSI vorsehen.

Die nachstehenden Anforderungen von Abschnitt 4.2.4.2.1 gelten für Einheiten, die als Zug betrieben werden können.

Falls die Bremssteuerleitung unbeabsichtigt unterbrochen wird und die Versorgung mit Bremsenergie abbricht oder ausfällt oder eine andere Energiequelle einen Fehler aufweist, ist in Übereinstimmung mit den Sicherheitsanforderungen in Abschnitt 4.2.4.2.2 die Bremsleistung weiterhin sicherzustellen.

So muss insbesondere ausreichend Bremsenergie an Bord des Zuges verfügbar sein (gespeicherte Energie), die im ganzen Zug gemäß Auslegung des Bremssystems verteilt ist, damit die erforderliche Bremsleistung sichergestellt ist.

Aufeinanderfolgendes Anlegen und Lösen der Bremse ist bei der Auslegung des Bremssystems zu berücksichtigen (Unerschöpfbarkeit).

Bei einer unbeabsichtigten Trennung eines Zuges müssen beide Teile des Zuges zum Stillstand gebracht werden. Die Bremsleistung der beiden Teile des Zuges muss nicht identisch mit der Bremsleistung im Nennmodus sein.

Wenn die Zufuhr der Bremsenergie unterbrochen wird oder die Energieversorgung ausfällt, muss es möglich sein, eine Einheit bei maximaler Zuladung (Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung) und einem Gefälle mit 35 ‰ allein mit der Reibungsbremse des Hauptbremssystems für mindestens zwei Stunden in stationärer Position zu halten.

Das Bremssteuerungssystem der Einheit muss über drei Steuerungsmodi verfügen:

Notbremsung: Aufbringen einer vordefinierten Bremskraft in der kürzest möglichen Zeit, um den Zug mit einem vordefinierten Grad der Bremsleistung anzuhalten.

Betriebsbremsung: Aufbringen einer regelbaren Bremskraft zur Regulierung der Geschwindigkeit des Zuges, einschließlich Anhaltevorgängen und vorübergehendem Festhalten des Zuges.

Feststellbremsung: Aufbringen einer Bremskraft, um den Zug (oder das Einzelfahrzeug) ohne fahrzeugseitige Energieversorgung dauerhaft in stationärer Position festzuhalten.

Ein Bremsbefehl muss die Steuerung über das Bremssystem übernehmen — unabhängig vom Steuerungsmodus, selbst wenn ein Befehl zum Lösen der Bremse vorliegt. Diese Anforderung darf ausgesetzt werden, falls der Triebfahrzeugführer den Bremsbefehl beabsichtigt unterdrückt (z. B. Außerkraftsetzen, Entkuppeln usw.).

Bei Geschwindigkeiten über 5 km/h muss der maximale Ruck während einer Bremsung weniger als 4 m/s3 betragen.

Das Ruckverhalten kann über die Berechnung und die Bewertung des während der Bremsversuche ermittelten Bremsverhaltens abgeleitet werden.

4.2.4.2.2   

Das Bremssystem ist das Mittel zum Anhalten eines Zuges und trägt daher zum Sicherheitsniveau des Eisenbahnsystems bei.

Das Notbremssystem und die Bremsleistung sind Fahrzeugmerkmale die vor allem vom Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ verwendet werden.

Die in Abschnitt 4.2.4.2.1 beschriebenen funktionalen Anforderungen tragen zur Gewährleistung einer sicheren Funktionsweise des Bremssystems bei; dennoch ist für die Bewertung des Bremsvermögens eine Risikobetrachtung erforderlich, da viele Komponenten beteiligt sind.

Die zu berücksichtigenden gefährlichen Ereignisse und die zugehörigen einzuhaltenden Sicherheitsanforderungen werden in Tabelle 6 beschrieben.

Tabelle 6

Bremssystem — Sicherheitsanforderungen

 

 

Einzuhaltende Sicherheitsanforderung

 

Gefährliches Ereignis

Schwere/Zu verhindernde Konsequenzen

Minimal zulässige Anzahl von Fehlerkombinationen

Nr. 1

Gilt für Einheiten, die mit einem Führerstand ausgestattet sind (Bremsbefehl)

Nach der Aktivierung eines Notbremsbefehls keine Verzögerung des Zuges aufgrund eines Fehlers im Bremssystem (vollständiger und dauerhafter Verlust der Bremskraft).

Anmerkung: Zu berücksichtigen ist eine Aktivierung durch den Triebfahrzeugführer oder das System Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung. Aktivierung durch Fahrgäste (Alarm) nicht zu berücksichtigen.

katastrophale Folge

2 (durch Einzelfehler nicht zu akzeptieren)

Nr. 2

Gilt für Einheiten, die mit einem Antrieb ausgestattet sind

Nach der Aktivierung eines Notbremsbefehls keine Verzögerung des Zuges aufgrund eines Fehlers des Antriebssystems (Antriebskraft ≥ Bremskraft).

katastrophale Folge

2 (durch Einzelfehler nicht zu akzeptieren)

Nr. 3

Gilt für alle Einheiten

Nach der Aktivierung eines Notbremsbefehls ist der Anhalteweg aufgrund eines Fehlers oder mehrerer Fehler des Bremssystems länger als der im Nennmodus erklärte Anhalteweg.

Anmerkung: Die Leistung im Nennmodus wird in Abschnitt 4.2.4.5.2 definiert.

Kategorie nicht anwendbar

Einzelfehler, die zu einer Verlängerung des Anhalteweges um mehr als 5 % führen, sind auszuweisen und die Verlängerung des Anhalteweges ist zu bestimmen.

Nr. 4

Gilt für alle Einheiten

Nach der Aktivierung eines Feststellbremsbefehls wird keine Bremskraft aufgebracht (vollständiger und dauerhafter Verlust der Bremskraft der Feststellbremse).

Kategorie nicht anwendbar

2 (durch Einzelfehler nicht zu akzeptieren)

Der Begriff „katastrophale Folge“ wird in den Gemeinsamen Sicherheitsmethoden, Artikel 3 Absatz 23 definiert.

Zusätzliche Bremssysteme werden in der Sicherheitsanalyse unter den in den Abschnitten 4.2.4.7 und 4.2.4.8 genannten Bedingungen betrachtet.

4.2.4.3   

Einheiten, die für den freizügigen Betrieb ausgelegt und bewertet werden (verschiedene Zusammenstellungen von Einzelfahrzeugen unterschiedlicher Herkunft; Zugverband in der Planungsphase nicht definiert), sind mit einem pneumatischen Bremssystem mit einer Bremsleitung auszustatten, die mit dem UIC-Bremssystem kompatibel ist. Zu diesem Zweck spezifiziert Abschnitt 5.4 „UIC-Bremssystem“ der Norm EN 14198:2004 „Anforderungen für die Bremsausrüstung lokbespannter Züge“ die anzuwendenden Prinzipien.

Diese Anforderung dient dazu, die technische Kompatibilität der Bremsfunktion zwischen Einzelfahrzeugen unterschiedlicher Herkunft in einem Zug zu gewährleisten.

Es gibt keine Anforderungen an Bremssysteme von Einheiten (Triebzüge oder Einzelfahrzeuge), die in einer nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellung bewertet werden.

4.2.4.4   

4.2.4.4.1   

Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerstand ausgestattet sind.

Es müssen mindestens zwei unabhängige Vorrichtungen für Notbremsbefehle zur Verfügung stehen, so dass der Triebfahrzeugführer die Notbremse in seiner normalen Fahrposition mit einer Hand durch eine einfache und einzige Aktion aktivieren kann.

Die aufeinander folgende Aktivierung dieser beiden Vorrichtungen kann beim Nachweis der Einhaltung der Sicherheitsanforderung Nr. 1 von Tabelle 6 des Abschnitts 4.2.4.2.2 berücksichtigt werden.

Bei einer dieser Vorrichtungen muss es sich um einen roten Druckknopf (Pilzdruckknopf) handeln.

Die Position der Notbremsstellung dieser Vorrichtungen muss sich bei der Aktivierung durch eine mechanische Vorrichtung selbst verriegeln. Die Entriegelung dieser Position darf nur durch eine bewusste Handlung möglich sein.

Die Aktivierung der Notbremse muss auch durch das fahrzeugseitige System für Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung gemäß Definition in der TSI ZZS CR möglich sein.

Sofern der Befehl nicht abgebrochen wird, muss die Aktivierung der Notbremse die folgenden Vorgänge fortwährend, automatisch und in weniger als 0,25 Sekunden herbeiführen:

Übertragung eines Notbremsbefehls an den ganzen Zug über die Bremssteuerungsleitung in einer definierten Übertragungsgeschwindigkeit, die mehr als 250 m pro Sekunde betragen muss.

Abschaltung der gesamten Traktionskraft in weniger als 2 Sekunden. Die Abschaltung darf nicht zurücksetzbar sein, bevor die Traktionsanforderung vom Triebfahrzeugführer aufgehoben ist.

Sperrung sämtlicher Befehle oder Aktionen zum Lösen der Bremse.

4.2.4.4.2   

Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerstand ausgestattet sind.

Die Betriebsbremsfunktion muss es dem Triebfahrzeugführer ermöglichen (durch Anlegen oder Lösen), die Bremskraft zwischen einem Mindest- und einem Höchstwert in einer Ausprägung von mindestens 7 Schritten (einschließlich Lösen der Bremse und maximaler Bremskraft) anzupassen, um die Geschwindigkeit des Zuges zu regeln.

In einem Zug darf nur ein Betriebsbremsbefehl aktiv sein. Zur Erfüllung dieser Anforderung muss es möglich sein, die Betriebsbremsfunktion aus anderen Betriebsbremsbefehlen von Einheiten zu isolieren, die Bestandteil eines Zugverbandes gemäß der Definition für nicht trennbare und vordefinierte Zugverbände sind.

Wenn die Geschwindigkeit des Zuges mehr als 15 km/h beträgt, muss die Aktivierung der Betriebsbremse automatisch die Abschaltung der Traktionskraft herbeiführen. Die Abschaltung darf nicht zurücksetzbar sein, bevor der Triebfahrzeugführer die Traktionsanforderung aufgehoben hat.

Anmerkung: Eine Reibungsbremse kann bei einer Geschwindigkeit von mehr als 15 km/h für bestimmte Zwecke (z. B. Enteisung, Säuberung der Bremskomponenten usw.) bewusst bei aktivierter Traktionskraft verwendet werden. Ein Einsatz dieser Funktionen darf im Falle der Betriebsbremsaktivierung nicht möglich sein.

4.2.4.4.3   

Lokomotiven (Einheiten, die für die Beförderung von Güterwagen oder Reisezugwagen ausgelegt sind), die für den freizügigen Fahrbetrieb bewertet werden, sind mit einer direkten Bremse auszustatten.

Die direkte Bremse muss die Anwendung einer Bremskraft ausschließlich auf die betroffene(n) Einheit(en) ermöglichen, wobei andere Einheiten des Zuges ungebremst bleiben.

4.2.4.4.4   

Wenn eine Einheit mit einem dynamischen Bremssystem ausgestattet ist:

muss es für den Triebfahrzeugführer möglich sein, die Verwendung der regenerativen Bremse in elektrischen Einheiten zu verhindern, um damit die Rückführung der Energie in die Oberleitung auf Strecken, die dies nicht unterstützen, zu verhindern (siehe TSI ENE CR Abschnitt 4.2.7).

Weitere Informationen zu regenerativen Bremsen sind Abschnitt 4.2.8.2.3 zu entnehmen.

ist es zulässig, eine dynamische Bremse unabhängig von anderen Bremssystemen oder zusammen mit anderen Bremssystemen (Bremsablösung/„Blending“) zu verwenden.

4.2.4.4.5   

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten.

Der Feststellbremsbefehl muss die Anwendung einer definierten Bremskraft für eine unbegrenzte Zeitspanne herbeiführen, währenddessen eine Unterbrechung der bordseitigen Energiesysteme auftreten kann.

Es muss möglich sein, die Feststellbremse während eines Stillstands in jeder Situation — auch zu Bergungszwecken — zu lösen.

Für Einheiten, die in nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellungen bewertet werden, sowie für Lokomotiven, die für den Einsatz im allgemeinen Fahrbetrieb bewertet werden, muss der Feststellbremsbefehl automatisch aktiviert werden, wenn die Einheit abgeschaltet wird.

Für andere Einheiten muss der Feststellbremsbefehl entweder manuell oder automatisch aktiviert werden, wenn die Einheit abgestellt wird.

Hinweis: Die Anwendung der Bremskraft kann vom Status der Betriebsbremse abhängen. Sie muss dann wirksam werden, wenn fahrzeugseitig die Energie zum Anlegen der Betriebsbremse abnimmt oder nicht mehr verfügbar ist.

4.2.4.5   

4.2.4.5.1   

Die Bremsleistung (Verzögerung = Funktion der Geschwindigkeit mit äquivalenter Reaktionszeit) der Einheit (Triebzug oder Einzelfahrzeug) ist durch Berechnung gemäß der Definition in EN 14531-6:2009 unter Berücksichtigung eines ebenen Gleises zu bestimmen.

Jede Berechnung muss für Raddurchmesser durchgeführt werden, die sich jeweils auf ein neues, ein halb abgenutztes und ein abgenutztes Rad beziehen, und muss die Berechnung des geforderten Rad-Schiene-Kraftschlusses (siehe Abschnitt 4.2.4.6.1) einschließen.

Die Reibungskoeffizienten, die von Reibungsbremsvorrichtungen verwendet und in die Berechnung eingehen, sind zu begründen (siehe EN 14531-1:2005 Abschnitt 5.3.1.4).

Die Berechnung der Bremsleistung ist für die beiden folgenden Bremsbefehle durchzuführen: Notbremse und maximale Betriebsbremse.

Die Berechnung der Bremsleistung ist in der Auslegungsphase durchzuführen und nach den gemäß den Abschnitten 6.2.2.2.5 und 6.2.2.2.6 erforderlichen physischen Versuchen zu revidieren (Korrektur der Parameter), um Übereinstimmung mit den Versuchsergebnissen sicherzustellen.

Die endgültige Berechnung der Bremsleistung (in Übereinstimmung mit den Versuchsergebnissen) muss Bestandteil der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 sein.

Die maximale durchschnittliche Verzögerung, die bei gleichzeitiger Verwendung aller Bremsen, einschließlich der vom Rad-Schiene-Kraftschluss unabhängigen Bremse, entsteht, muss weniger als 2,5 m/s2 betragen. Diese Anforderung hängt mit der Längsfestigkeit des Gleises zusammen (Schnittstelle mit der Infrastruktur; siehe TSI INS CR Abschnitt 4.2.7.2).

4.2.4.5.2   

Reaktionszeit:

 

Für Einheiten, die in nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellungen bewertet werden, müssen die äquivalente Reaktionszeit (17) und die Verzögerungszeit (17), die bezogen auf die gesamte Bremskraft im Falle eines Notbremsbefehls bewertet werden, unter den folgenden Werten liegen:

Äquivalente Reaktionszeit: 5 Sekunden

Verzögerungszeit: 2 Sekunden

 

Für Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind und bewertet werden, muss die Reaktionszeit der Spezifikation für UIC-Bremssysteme entsprechen (siehe auch Abschnitt 4.2.4.3: Das Bremssystem muss mit dem UIC-Bremssystem kompatibel sein).

 

Berechnung der Verzögerung:

 

Die Bremsleistung der Notbremse ist für alle Einheiten im Einklang mit EN 14531-6:2009 zu berechnen. Das Verzögerungsprofil und die Anhaltewege sind für die folgenden Ausgangsgeschwindigkeiten 30 km/h; 80 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h zu ermitteln (sofern niedriger als die Höchstgeschwindigkeit).

 

In EN 14531-1:2005 Abschnitt 5.12 wird festgelegt, wie andere Parameter (Bremshundertstel (Lambda), Bremsgewicht) aus der Berechnung der Verzögerung oder aus dem Anhalteweg der Einheit abgeleitet werden können.

Für Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind und bewertet werden, müssen außerdem die Bremshundertstel (Lambda) bestimmt werden. Die Bremsleistungsberechnung der Notbremse muss unter Verwendung eines Bremssystems in zwei unterschiedlichen Modi durchgeführt werden:

Im Normalmodus: kein Fehler im Bremssystem und Reibungskoeffizienten (bei trockenen Bedingungen) von Reibungsbremsvorrichtungen halten Nennwerte ein. Aus dieser Berechnung ergibt sich die Bremsleistung im normalen Fahrbetrieb bzw. Nennmodus.

Eingeschränkter Modus: entsprechend den Fehlern, die in Abschnitt 4.2.4.2.2, gefährliches Ereignis Nr. 3, berücksichtigt wurden, wobei Reibungskoeffizienten von Reibungsbremsvorrichtungen die Nennwerte einhalten. Im Grenzmodus sind mögliche Einzelfehler zu berücksichtigen. Hierzu muss die Bremsleistung der Notbremse für den Fall bestimmt werden, dass Einzelfehler zu einer Verlängerung des Bremswegs um mehr als 5 % führen. Der zugehörige Einzelfehler muss eindeutig identifiziert werden (betroffene Komponente und Fehlermodus, Fehlerrate, sofern vorhanden).

Eingeschränkte Bedingungen: Zusätzlich muss die Bremsleistungsberechnung der Notbremse unter Berücksichtigung von reduzierten Werten der Reibungskoeffizienten von Reibungsbremsvorrichtungen durchgeführt werden, wobei Grenzwerte für Temperatur und Feuchtigkeit (siehe EN 14531-1:2005 Abschnitt 5.3.1.4) in Betracht zu ziehen sind.

Hinweis: Diese unterschiedlichen Modi und Bedingungen sind insbesondere zu berücksichtigen, wenn moderne Systeme zur Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (wie ETCS) umgesetzt werden, um das Eisenbahnsystem zu optimieren.

Die Bremsleistung der Notbremse muss anhand der drei in Abschnitt 4.2.2.10 definierten Lastbedingungen berechnet werden:

minimale Zuladung: „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“

normale Zuladung: „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“

maximale Zuladung: „Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung“

Für jede Lastbedingung ist im Fahrzeugregister gemäß Abschnitt 4.8 dieser TSI das niedrigste Ergebnis (bspw. mit der Folge des längsten Anhaltewegs) der Berechnungen zur „Bremsleistung der Notbremse im Nennmodus“ für die zulässige Höchstgeschwindigkeit (revidiert gemäß den Ergebnissen von den unten angeführten erforderlichen Tests) zu erfassen.

4.2.4.5.3   

Berechnung der Verzögerung:

Für alle Einheiten ist die Bremsleistung der Betriebsbremse gemäß EN 14531-6:2009 zu berechnen, wobei sich das Bremssystem im Nennmodus befindet, die Reibungskoeffizienten von Reibungsbremsvorrichtungen die Nennwerte einhalten und die Lastbedingung „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ für die zulässige Höchstgeschwindigkeit besteht.

Maximale Betriebsbremsleistung:

Verfügt die Betriebsbremse über eine höhere Auslegungsleistung als die Notbremse, muss es möglich sein, die maximale Betriebsbremsleistung (entweder im Rahmen der Auslegung des Bremssteuerungssystems oder im Rahmen der Instandhaltung) auf einen niedrigeren Wert als die Notbremsleistung zu begrenzen.

Hinweis: Aus Sicherheitsgründen kann ein Mitgliedstaat die Anforderung stellen, dass die Notbremsleistung höher ist als die maximale Betriebsbremsleistung. In keinem Fall jedoch kann der Zugang von Eisenbahnverkehrsunternehmen, die eine höhere maximale Betriebsbremsleistung einsetzen, verhindert werden, es sei denn, der Mitgliedstaat kann nachweisen, dass die nationalen Sicherheitsansprüche gefährdet werden.

4.2.4.5.4   

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten.

Für Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge kann diese Anforderung durch Temperaturmessungen an Rädern und Bremsvorrichtungen geprüft werden.

Durch Berechnung ist die Bremsenergiekapazität zu verifizieren, wobei nachzuweisen ist, dass das Bremssystem so ausgelegt ist, dass es der Umwandlung der Bremsenergie standhält. Die bei dieser Berechnung für die Energie umwandelnden Komponenten des Bremssystems verwendeten Referenzwerte müssen entweder durch einen thermischen Versuch oder aufgrund von Erfahrungswerten belegt werden.

Diese Berechnung muss ein Szenario berücksichtigen, bei dem auf ebenem Gleis unter der Lastbedingung „Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung“ direkt hintereinander zwei Notbremsungen bei Höchstgeschwindigkeit durchgeführt werden (das Zeitintervall zwischen den beiden Bremsungen entspricht der Zeit, die erforderlich ist, um wieder die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen).

Wenn die Einheit nicht eigenständig als Zug betrieben werden kann, muss das in der Berechnung verwendete Zeitintervall zwischen den beiden aufeinanderfolgenden Notbremsungen erfasst werden.

Das maximale Streckengefälle, die zugehörige Länge und Betriebsgeschwindigkeit, für die das Bremssystem in Bezug zur Wärmekapazität der Bremse ausgelegt ist, muss ebenfalls durch eine Berechnung für die Lastbedingung „Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung“ definiert werden, wobei die Betriebsbremse für die Beibehaltung einer konstanten Betriebsgeschwindigkeit eingesetzt wird.

Das Ergebnis (maximales Streckengefälle, zugehörige Länge und Betriebsgeschwindigkeit) ist im Fahrzeugregister gemäß Abschnitt 4.8 dieser TSI zu erfassen.

Für das zu berücksichtigende Gefälle wird folgender „Referenzfall“ vorgeschlagen: Beibehaltung einer Geschwindigkeit von 80 km/h bei einem konstanten Gefälle von 21 ‰ über eine Entfernung von 46 km. Wenn dieser Referenzfall verwendet wird, muss im Fahrzeugregister nur dessen Einhaltung angegeben werden.

4.2.4.5.5   

Leistung:

 

Eine auf einem Gefälle von 35 ‰ dauerhaft stehende Einheit (Zug oder Einzelfahrzeug) muss unter der Lastbedingung „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ ohne verfügbare Energieversorgung festgehalten werden können.

 

Das Festhalten muss mit Hilfe der Feststellbremsfunktion erreicht werden, sowie mit zusätzlichen Vorrichtungen (z. B. Radvorlegern) falls die Feststellbremse die erforderliche Leistung nicht selbstständig erbringen kann. Die erforderlichen zusätzlichen Vorrichtungen müssen an Bord des Zuges vorhanden sein.

Berechnung:

Die Bremsleistung der Feststellbremse der Einheit (Zug oder Einzelfahrzeug) muss gemäß EN 14531-6:2009 berechnet werden. Das Ergebnis (Gefälle, auf dem die Immobilisierung der Einheit allein durch die Feststellbremse beibehalten wird) ist gemäß Abschnitt 4.8 dieser TSI in das Fahrzeugregister einzutragen.

4.2.4.6   

4.2.4.6.1   

Das Bremssystem einer Einheit muss so ausgelegt sein, dass der berechnete Rad-Schiene-Kraftschluss für die Bremsleistung der Betriebsbremse ohne dynamische Bremse und für die Bremsleistung der Notbremse bei einer Geschwindigkeit von mehr als 30 km/h die folgenden Werte nicht überschreitet:

0,15 für Lokomotiven und für Einheiten, die für die Beförderung von Fahrgästen ausgelegt sind und für den freizügigen Fahrbetrieb bewertet werden, sowie für Einheiten, die in einer nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellung bewertet werden und über mehr als 7 und weniger als 16 Radsätze verfügen.

0,13 für Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband bewertet werden und über 7 oder weniger Radsätze verfügen.

0,17 für Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband bewertet werden und über 20 oder mehr Radsätze verfügen. Die Mindestanzahl von Radsätzen kann auf 16 reduziert werden, wenn der in Abschnitt 4.2.4.6.2 erforderliche Versuch in Zusammenhang mit der Effizienz des Gleitschutzsystems ein positives Ergebnis erbringt. Ansonsten gilt ein Grenzwert von 0,15 für Einheiten mit zwischen 16 und 20 Radsätze.

Die obige Anforderung gilt auch für den in Abschnitt 4.2.4.4.3 beschriebenen Direktbremsbefehl.

Zur Auslegung einer Einheit ist für die Berechnung der Bremsleistung der Feststellbremse einen Rad-Schiene-Kraftschluss von maximal 0,12 vorauszusetzen.

Diese Grenzwerte des Rad-Schiene-Kraftschlusses sind durch Berechnung unter Verwendung des geringsten Raddurchmessers und der drei in Abschnitt 4.2.4.5 angegebenen Lastbedingungen zu verifizieren.

Alle Kraftschlussbeiwerte sind auf zwei Dezimalstellen zu runden.

4.2.4.6.2   

Ein Gleitschutzsystem dient dazu, den verfügbaren Kraftschluss durch eine gesteuerte Reduzierung und Wiederherstellung der Bremskraft bestmöglich auszunutzen, um zu verhindern, dass Radsätze blockieren und unkontrolliert gleiten, um somit eine Verlängerung des Anhalteweges und mögliche Beschädigungen der Räder zu vermeiden.

Anforderungen bezogen auf die Ausstattung mit und den Einsatz von einem Gleitschutzsystem in einer Einheit:

Einheiten mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 150 km/h sind mit einem Gleitschutzsystem auszustatten.

Einheiten mit Bremsklötzen welche auf die Lauffläche der Räder wirken, mit einer Bremsleistung, die einen berechneten Rad-Schiene-Kraftschlussbeiwert von mehr als 0,12 vorsieht, sind mit einem Gleitschutzsystem auszustatten.

Einheiten ohne Bremsklötze, die auf die Lauffläche der Räder wirken, mit einer Bremsleistung, die einen berechneten Rad-Schiene-Kraftschlussbeiwert von mehr als 0,11 vorsieht, sind mit einem Gleitschutzsystem auszustatten.

Die oben genannte Anforderung in Bezug auf das Gleitschutzsystem gilt in den folgenden beiden Bremsmodi: Notbremse und Betriebsbremse

Sie gilt außerdem für das dynamische Bremssystem, das Bestandteil der Betriebsbremse ist, und kann Bestandteil der Notbremse sein (siehe Abschnitt 4.2.4.7).

Anforderungen an die Leistung des Gleitschutzsystems:

Wenn Einheiten mit einem dynamischen Bremssystem ausgerüstet sind, muss ein Gleitschutzsystem (sofern gemäß oben genanntem Punkt vorhanden) die dynamische Bremskraft steuern. Ist dieses Gleitschutzsystem nicht vorhanden, muss die dynamische Bremskraft deaktiviert oder so reduziert werden, dass der Rad-Schiene-Kraftschluss auf einen Wert unter 0,15 begrenzt wird.

Das Gleitschutzsystem muss gemäß EN 15595:2009 Abschnitt 4 ausgelegt sein und gemäß der in EN 15595:2009, Abschnitte 5 und 6, beschriebenen Methode verifiziert werden. Wo Bezug auf Abschnitt 6.2 der Norm EN 15595:2009 „Überblick über erforderliche Versuchsprogramme“ genommen wird, trifft nur Abschnitt 6.2.3 zu und zwar auf alle Einheiten.

Wenn eine Einheit mit einem Gleitschutzsystem ausgestattet ist, muss ein Versuch zur Verifizierung des Wirkungsgrads des Gleitschutzsystems (maximale Verlängerung des Anhalteweges verglichen mit dem Anhalteweg auf trockener Schiene) bei Integration in die Einheit durchgeführt werden.

Die relevanten Komponenten des Gleitschutzsystems sind in der gemäß Abschnitt 4.2.4.2.2 erforderlichen Sicherheitsanalyse der Notbremsfunktion zu berücksichtigen.

4.2.4.7   

Wenn die Bremsleistung der dynamischen Bremse oder eines mit dem Antriebssystem verbundenen Bremssystems in die Bremsleistung der in Abschnitt 4.2.4.5.2 definierten Notbremsung im Nennmodus einbezogen ist, muss die dynamische Bremse oder das mit dem Antriebssystem verbundene Bremssystem:

von der Hauptbremssteuerleitung (siehe Abschnitt 4.2.4.2.1) gesteuert werden.

in der gemäß der Sicherheitsanforderung Nr. 3 in Abschnitt 4.2.4.2.2 erforderlichen Sicherheitsanalyse der Notbremsfunktion berücksichtigt werden.

einer Sicherheitsanalyse bezüglich des Gefahrenereignisses „vollständiger Verlust der Bremskraft nach Aktivierung eines Notbremsbefehls“ unterliegen.

Hinweis: Bei elektrischen Einheiten muss diese Analyse sich auf Fehler erstrecken, die aus einem Ausfall der über eine externe Stromversorgung gelieferten elektrischen Spannung herrühren.

4.2.4.8   

4.2.4.8.1   

Bremssysteme, die unabhängig von den Bedingungen des Rad-Schiene-Kraftschlusses eine Bremskraft auf das Gleis aufbringen können, dienen dazu, eine zusätzliche Bremsleistung zu erbringen, wenn eine höhere Leistung erforderlich ist als die, die dem Grenzwert des verfügbaren Rad-Schiene-Kraftschlusses entspricht (siehe Abschnitt 4.2.4.6).

Es ist zulässig, den Beitrag der vom Rad-Schiene-Kraftschluss unabhängigen Bremssysteme in die Bremsleistung der Notbremse gemäß Abschnitt 4.2.4.5 im Nennmodus einfließen zu lassen. In diesem Fall muss das von den Kraftschlussbedingungen unabhängige Bremssystem:

von der Hauptbremssteuerleitung (siehe Abschnitt 4.2.4.2.1) gesteuert werden.

in der gemäß der Sicherheitsanforderung Nr. 3 in Abschnitt 4.2.4.2.2 erforderlichen Sicherheitsanalyse für die Notbremsfunktion berücksichtigt werden.

einer Sicherheitsanalyse bezüglich des Gefahrenereignisses „vollständiger Verlust der Bremskraft nach Aktivierung eines Notbremsbefehls“ unterliegen.

4.2.4.8.2   

Abschnitt 4.2.3.3.1 dieser TSI verweist auf die Anforderungen an Magnetbremsen, die für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ festgelegt wurden.

Gemäß Abschnitt 4.2.7.2 der TSI INS CR darf eine Magnetschienenbremse als Notbremse eingesetzt werden.

Die geometrischen Merkmale der Endelemente des Magnets in Kontakt mit der Schiene sind für eine der in Anlage 3 von UIC 541-06:Jan 1992 beschriebenen Arten festzulegen.

4.2.4.8.3   

Dieser Abschnitt beschreibt lediglich Wirbelstrombremsen, die eine Bremskraft zwischen dem Fahrzeug und der Schiene entwickeln.

Abschnitt 4.2.3.3.1 dieser TSI verweist auf die Anforderungen an Wirbelstrombremsen, die für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ festgelegt wurden.

Gemäß Abschnitt 4.2.7.2 der TSI INF CR sind die Bedingungen für den Einsatz von Wirbelstrombremsen nicht harmonisiert.

Daher gelten die Anforderungen, die Wirbelstrombremsen erfüllen müssen, als offener Punkt.

4.2.4.9   

Dem Zugpersonal müssen Informationen zur Verfügung gestellt werden, anhand derer Einschränkungen in Bezug auf Fahrzeuge (Bremsleistung niedriger als erforderlich) erkannt werden können, für jene besondere Betriebsvorschriften gelten.

Hierzu muss es für das Zugpersonal während bestimmter Betriebsphasen möglich sein, den Zustand (angelegt oder gelöst oder abgesperrt) der Haupt- (Gefahren- und Betriebsbremse) und Feststellbremssysteme sowie den Zustand jedes Teils (einschließlich eines oder mehrerer Aktuatoren) dieser Systeme, das unabhängig gesteuert und/oder isoliert werden kann, zu erkennen.

Wenn die Feststellbremse immer direkt vom Zustand des Hauptbremssystems abhängt, ist eine zusätzliche und spezifische Anzeige für das Feststellbremssystem nicht erforderlich.

Während des Betriebs sind die Phasen „Stillstand“ und „in Bewegung“ zu berücksichtigen.

Bei Stillstand muss das Zugpersonal in der Lage sein, Folgendes im Innern des Zuges und/oder außerhalb des Zuges zu prüfen:

die Durchgängigkeit der Bremssteuerungsleitung im Zug,

die Verfügbarkeit der Bremsenergiezufuhr im ganzen Zug,

den Status der Hauptbrems- und der Feststellbremssysteme sowie den Status jedes Teils (einschließlich eines oder mehrerer Aktuatoren) dieser Systeme, die unabhängig gesteuert und/oder abgesperrt werden können (wie oben im ersten Absatz dieses Abschnitts beschrieben), mit Ausnahme von dynamischen Bremsen und mit dem Antriebssystem verbundenen Bremssystemen.

Wenn sich der Zug in Bewegung befindet, muss der Triebfahrzeugführer in der Lage sein, aus dem Führerstand Folgendes zu prüfen:

den Status der Bremssteuerungsleitung im Zug,

den Status der Bremsenergiezufuhr im Zug,

den Status der dynamischen Bremse und des mit dem Antriebssystem verbundenen Bremssystems, wenn dies zur Bremsleistung beiträgt,

den Status angelegt oder gelöst von mindestens einem Teil (Aktuator) des Hauptbremssystems, der unabhängig gesteuert wird (d. h. ein Teil, das in dem Fahrzeug angebracht ist, das mit einem aktiven Führerstand ausgestattet ist).

Die Funktion, die dem Zugpersonal diese Informationen zur Verfügung stellt, gilt als sicherheitsrelevant, da das Zugpersonal anhand dieser Informationen die Bremsleistung des Zuges bewertet. Werden lokale Informationen über Anzeigen zur Verfügung gestellt, dann gewährleistet der Einsatz harmonisierter Anzeigeeinrichtungen die erforderliche Sicherheitsstufe. Können alle Überprüfungen von einem Ort (etwa vom Führerstand) aus durch das Zugpersonal über ein zentralisiertes Steuerungssystem durchgeführt werden, ist die Sicherheitsstufe dieses Steuerungssystems ein offener Punkt.

Anwendbarkeit auf Einheiten, die für den allgemeinen Fahrbetrieb ausgelegt sind:

 

Nur Funktionen, die für die Auslegungsmerkmale der Einheit von Belang sind (d. h. die Ausstattung mit einem Führerstand usw.), sind zu berücksichtigen.

 

Die gegebenenfalls erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und der anderen gekuppelten Einheit(en) in einem Zug, um Informationen in Bezug auf das Bremssystem auf Zugebene zur Verfügung zu stellen, ist unter Berücksichtigung der funktionellen Aspekte zu dokumentieren.

 

Diese TSI verpflichtet zu keiner technischen Lösung im Hinblick auf physische Schnittstellen zwischen Einheiten.

4.2.4.10   

Alle Bremsen (Gefahrenbremse, Betriebsbremse, Feststellbremse) müssen mit Vorrichtungen ausgestattet sein, mit denen sie gelöst und abgesperrt werden können. Diese Vorrichtungen müssen zugänglich und funktionsfähig sein, unabhängig, ob der Zug angetrieben, nicht angetrieben oder festgehalten ist ohne fahrzeugseitig verfügbare Energie.

Es muss möglich sein, einen Zug ohne fahrzeugseitig verfügbare Energie mit Hilfe eines Bergungs-Triebfahrzeugs zu bergen, das über ein mit dem UIC-Bremssystem (Bremsleitung als Bremssteuerungsleitung) kompatibles pneumatisches Bremssystem verfügt. Außerdem muss es möglich sein, einen Teil des Bremssystems des zu bergenden Zuges mit Hilfe einer Schnittstellenvorrichtung zu steuern.

Anmerkung: Informationen zur mechanischen Schnittstelle enthält Abschnitt 4.2.2.2.4 dieser TSI.

Die Bremsleistung, die das zu bergende Fahrzeug in diesem besonderen Betriebsmodus entwickelt, ist durch Berechnung zu bewerten, sie muss jedoch nicht die gleichen Anforderungen erfüllen wie die in Abschnitt 4.2.4.5.2 beschriebene Bremsleistung. Die Berechnung der Bremsleistung muss Bestandteil der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 sein.

Diese Anforderung gilt nicht für Einheiten, die in einem Zugverband mit weniger als 200 Tonnen (Lastbedingung „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“) betrieben werden.

4.2.5   Fahrgastspezifische Aspekte

Die folgende nicht erschöpfende Liste dient ausschließlich zu Informationszwecken und nennt die grundlegenden durch die TSI PRM abgedeckten Parameter, die für Einheiten des konventionellen Eisenbahnnetzes zur Beförderung von Fahrgästen gelten:

Sitze, einschließlich Behindertensitze

Rollstuhlplätze

Außentüren, einschließlich Abmessungen, Vorrichtungen zur Erkennung von Hindernissen und Bedienelementen

Innentüren, einschließlich Bedienelementen, Abmessungen

Toiletten

Lichte Räume

Beleuchtung

Kundeninformationen

Änderung der Höhe des Fußbodens

Handläufe

Rollstuhlgerechte Schlafgelegenheit

Position der Einstiegs- und Ausstiegsstufen am Fahrzeug, einschließlich Stufen und Einstiegshilfen

Zusätzliche Anforderungen werden im Folgenden in diesem Abschnitt spezifiziert.

Die Fahrgastparameter, die in den Abschnitten 4.2.5.7 (Kommunikationsmittel in Zügen) und 4.2.5.8 (Notbremsüberbrückung) der TSI SRT spezifiziert werden, unterscheiden sich von einigen Anforderungen der vorliegenden TSI. Hierfür sind die TSI wie folgt anzuwenden:

Der Abschnitt 4.2.5.7 (Kommunikationsmittel in Zügen) der TSI SRT wird durch Abschnitt 4.2.5.2 (Lautsprecheranlage: akustische Kommunikationsanlage) der vorliegenden TSI für konventionelle Fahrzeuge ersetzt.

Der Abschnitt 4.2.5.8 (Notbremsüberbrückung) der TSI SRT wird durch Abschnitt 4.2.5.3 (Fahrgastalarm: Funktionelle Anforderungen) der vorliegenden TSI für konventionelle Fahrzeuge ersetzt.

Anmerkung: Weitere Schnittstelleninformationen zwischen der vorliegenden TSI und der TSI SRT sind dem Abschnitt 4.2.10.1.3 der vorliegenden TSI zu entnehmen.

4.2.5.1   

Wenn in einer Einheit ein Wasserhahn zur Verfügung steht und das bereitgestellte Wasser nicht der Trinkwasserrichtlinie (Richtlinie 98/83/EG des Rates) (18) entspricht, muss ein visuelles Zeichen eindeutig darauf hinweisen, dass es sich bei dem ausgegebenen Wasser nicht um Trinkwasser handelt.

Sanitäre Systeme (Toiletten, Waschräume, Bar- und Restauranteinrichtungen) dürfen, sofern vorhanden, nicht die Freisetzung von Materialien zulassen, die für die Gesundheit von Personen oder die Umwelt schädlich sein können.

Freigesetzte Materialien (behandeltes Wasser) müssen die einschlägigen europäischen Verordnungen der EU-Wasserrahmenrichtlinie erfüllen:

Der Bakteriengehalt des Wassers, das aus sanitären Systemen abgegeben wird, darf zu keiner Zeit den Bakteriengehalt von intestinalen Enterokokken und Escherichia coli der Einstufung „gut“ für Binnengewässer überschreiten, der in der Richtlinie 2006/7/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (19) über die Qualität der Badegewässer und deren Bewirtschaftung spezifiziert ist.

Der Behandlungsprozess darf keine Stoffe einführen, die gemäß Anhang I der Richtlinie 2006/11/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (20) betreffend die Verschmutzung infolge der Ableitung bestimmter gefährlicher Stoffe in die Gewässer der Gemeinschaft nicht zulässig sind.

Damit die Verteilung freigesetzter Flüssigkeiten auf der Strecke eingeschränkt wird, darf die unkontrollierte Freisetzung aus jeder Quelle nur nach unten erfolgen. Dabei ist unter dem Wagenkasten ein Abstand von maximal 0,7 m ab der Längsmittellinie des Einzelfahrzeugs einzuhalten.

Folgende Angaben sind in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 zu machen:

Vorhandensein und Art der Toiletten in einem Einzelfahrzeug,

Merkmale des Spülmediums, sofern es sich nicht um sauberes Wasser handelt,

Art des Behandlungssystems für freigesetztes Wasser und die Normen, anhand derer die Konformität bewertet wurde.

4.2.5.2   

Dieser Abschnitt hat Abschnitt 4.2.5.7 (Kommunikationsmittel in Zügen) der TSI SRT für konventionelle Fahrzeuge zu ersetzen.

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die für die Beförderung von Fahrgästen ausgelegt sind, sowie für Einheiten, die für die Beförderung von Personenzügen ausgelegt sind.

Züge müssen mindestens mit einem akustischen Kommunikationssystem ausgerüstet sein, und zwar:

für das Zugpersonal, um sich an die Fahrgäste im Zug zu wenden;

für das Zugpersonal und die Leitstelle, damit diese miteinander kommunizieren können.

Anmerkung: Die Spezifikation und Bewertung dieser Funktion sind Teil der TSI ZZS CR, Abschnitt 4.2.4 „EIRENE-Funktionen“.

für die interne Kommunikation zwischen dem Zugpersonal, besonders zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem Personal in den Fahrgastbereichen (sofern vorhanden).

Die Ausrüstung muss in der Lage sein, mindestens drei Stunden lang unabhängig von der Hauptenergieversorgung im Standby-Betrieb zu verbleiben. Während der Standby-Zeit muss die Ausrüstung in beliebigen Intervallen und Zeiträumen für eine Gesamtdauer von 30 Minuten funktionsfähig sein.

Das Kommunikationssystem ist so auszulegen, dass es bei einer Störung in einem seiner Übertragungselemente weiterhin mindestens mit der Hälfte der Lautsprecher (über den gesamten Zug verteilt) betrieben werden kann, oder es muss eine andere Möglichkeit zur Information der Fahrgäste im Fall einer Störung zur Verfügung stehen.

Einrichtungen für Fahrgäste, um sich mit dem Zugpersonal in Verbindung zu setzen, werden in Abschnitt 4.2.5.3 (Fahrgastalarm) und 4.2.5.5 (Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste) vorgeschrieben.

Anwendbarkeit auf Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind:

 

Lediglich Funktionen, die für die Auslegungsmerkmale der Einheit relevant sind (z. B. Vorhandensein eines Führerstands, Schnittstellensystem für Zugpersonal usw.) sind zu berücksichtigen.

 

Die erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und der/den anderen gekuppelten Einheit(en) in einem Zug, um auf Zugebene ein Kommunikationssystem zur Verfügung zu stellen, ist unter Berücksichtigung der funktionellen Aspekte umzusetzen und zu dokumentieren.

 

Diese TSI verpflichtet zu keiner technischen Lösung im Hinblick auf physische Schnittstellen zwischen Einheiten.

4.2.5.3   

Dieser Abschnitt ersetzt Abschnitt 4.2.5.8 (Notbremsüberbrückung) der TSI SRT für konventionelle Fahrzeuge.

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die für die Beförderung von Fahrgästen ausgelegt sind, sowie für Einheiten, die für die Beförderung von Personenzügen ausgelegt sind.

Der Fahrgastalarm gilt als sicherheitsrelevante Funktion, für die Anforderungen, einschließlich Sicherheitsaspekte, in diesem Abschnitt festgelegt werden.

Allgemeine Anforderungen:

 

Der Fahrgastalarm muss eine der folgenden Voraussetzungen erfüllen:

a)

Einhaltung von Abschnitt 4.2.5.3 der TSI RST HS 2008

b)

oder alternativ: Einhaltung der nachfolgend beschriebenen Bestimmungen, die in diesem Fall die Bestimmungen der TSI RST HS 2008 zur Anwendung auf Einheiten im Anwendungsbereich dieser TSI LOC&PAS CR ersetzen.

 

Alternative Bestimmungen für den Fahrgastalarm:

 

Anforderungen an Informationsschnittstellen:

Mit Ausnahme von Toiletten und Übergängen sind jedes Abteil, jeder Vorraum im Eingangsbereich und alle anderen abgetrennten Bereiche, die für Fahrgäste vorgesehen sind, mit mindestens einer deutlich sichtbaren und gekennzeichneten Alarmvorrichtung auszustatten, mit der der Triebfahrzeugführer bei Gefahr informiert werden kann.

Die Alarmvorrichtung ist so auszulegen, dass die Fahrgäste den Alarm nach dessen Auslösung nicht abbrechen können.

Beim Auslösen des Fahrgastalarms muss dem Triebfahrzeugführer visuell sowie akustisch angezeigt werden, dass ein oder mehrere Fahrgastalarme aktiviert wurden.

Der Triebfahrzeugführer muss mittels einer Einrichtung in der Lage sein, im Führerstand zu bestätigen, dass er den Alarm zur Kenntnis genommen hat. Die Bestätigung des Triebfahrzeugführers, dass er den Alarm zur Kenntnis genommen hat, muss an dem Ort, an dem der Fahrgastalarm ausgelöst wurde, erkennbar sein und das akustische Signal im Führerstand ausschalten.

Auf Veranlassung des Triebfahrzeugführers muss eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Führerstand und den Orten hergestellt werden, an denen der Alarm ausgelöst wurde. Das System muss so ausgelegt sein, dass der Triebfahrzeugführer diese Kommunikationsverbindung auf seine Veranlassung unterbrechen kann.

Eine Vorrichtung muss verfügbar sein, mit der das Zugpersonal den Fahrgastalarm zurücksetzen kann.

 

Aktivierung der Bremse durch den Fahrgastalarm:

Wenn der Zug an einem Bahnsteig angehalten wird oder von einem Bahnsteig abfährt, muss die Aktivierung eines Fahrgastalarms zu einer direkten Auslösung der Betriebsbremse oder der Notbremse führen, woraufhin der Zug vollständig angehalten wird. In diesem Fall darf der Triebfahrzeugführer erst nach dem völligen Stillstand des Zuges in der Lage sein, einen durch den Fahrgastalarm ausgelösten automatischen Bremsvorgang abzubrechen.

In anderen Situationen muss 10 Sekunden (+/-1 Sekunde) nach der Aktivierung des (ersten) Fahrgastalarms zumindest ein automatischer Betriebsbremsvorgang ausgelöst werden, sofern der Triebfahrzeugführer den Fahrgastalarm nicht innerhalb dieser Zeit zur Kenntnis nimmt. Der Triebfahrzeugführer muss jederzeit in der Lage sein, einen automatischen Bremsvorgang außer Kraft zu setzen, der durch den Fahrgastalarm ausgelöst wurde.

 

Kriterien für einen vom Bahnsteig abfahrenden Zug:

 

Als Abfahren des Zuges von einem Bahnsteig gilt der Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt, an dem der Status der Türen von „freigegeben“ in „geschlossen und verriegelt“ wechselt, und dem Zeitpunkt, an dem das letzte Einzelfahrzeug den Bahnsteig verlassen hat.

 

Dieser Zeitpunkt muss von einer fahrzeugseitigen Vorrichtung erkannt werden. Wird der Bahnsteig physisch nicht erkannt, dann gilt der Zug als vom Bahnsteig abgefahren, wenn:

die Geschwindigkeit des Zuges 15 km/h (+/- 5 km/h) erreicht oder

die zurückgelegte Strecke 100 m (+/- 20 m) beträgt,

je nachdem, welches Ereignis zuerst eintritt.

 

Sicherheitsanforderungen:

 

Der Fahrgastalarm gilt als sicherheitsrelevante Funktion, für die die erforderliche Sicherheitsstufe durch Einhaltung der folgenden Anforderungen als erfüllt gilt:

Ein Steuerungssystem muss ständig prüfen, ob die Signalübertragung des Fahrgastalarmsystems funktionsfähig ist.

Alternativ hierzu ist ein Fahrgastalarmsystem ohne Steuerungssystem (wie in diesem Punkt beschrieben) zulässig, wenn nachgewiesen wird, dass es die erforderliche Sicherheitsstufe einhält. Die Höhe der erforderlichen Sicherheitsstufe ist ein offener Punkt.

Einheiten, die mit einem Führerstand ausgestattet sind, sind mit einer Vorrichtung zu versehen, die es dem befugten Zugpersonal ermöglicht, das Fahrgastalarmsystem zu isolieren.

Funktioniert das Fahrgastalarmsystem nicht, entweder aufgrund der vorsätzlichen Abschaltung durch das Zugpersonal, aufgrund eines technischen Defekts oder weil die Einheit mit einer nicht kompatiblen anderen Einheit gekuppelt wurde, muss die Aktivierung des Fahrgastalarms direkt zu einer Auslösung der Bremsen führen. In diesem Falle sind die Vorkehrungen, die dem Triebfahrzeugführer ermöglichen, die Bremse außer Kraft zu setzen, nicht verbindlich.

Funktioniert der Fahrgastalarm nicht, muss dies dem Triebfahrzeugführer im aktiven Führerstand dauerhaft angezeigt werden.

 

Ein Zug mit einem abgeschalteten Fahrgastalarmsystem erfüllt nicht die Mindestanforderungen für Sicherheit und Interoperabilität wie in dieser TSI definiert und gilt daher als im Grenzmodus betrieben.

 

Anwendbarkeit auf Einheiten, die für den allgemeinen Fahrbetrieb ausgelegt sind:

 

Lediglich Funktionen, die für die Auslegungsmerkmale der Einheit relevant sind (z. B. Ausstattung mit Führerstand, Schnittstellensystem für Zugpersonal usw.) sind zu berücksichtigen.

 

Die erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und der/den anderen gekuppelten Einheit(en) in einem Zug, um auf Zugebene einen Fahrgastalarm zur Verfügung zu stellen, ist unter Berücksichtigung der funktionellen Aspekte umzusetzen und zu dokumentieren. Kompatibilität mit den Lösungen a) und b) unter „Allgemeine Anforderungen“ muss vorhanden sein.

 

Diese TSI verpflichtet zu keiner technischen Lösung im Hinblick auf physische Schnittstellen zwischen Einheiten.

4.2.5.4   

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die für die Beförderung von Fahrgästen ausgelegt sind.

Für die Fahrgäste müssen Anweisungen über die Nutzung von Notausgängen, die Aktivierung des Fahrgastalarms, außer Betrieb gesetzte Fahrgasttüren usw. zur vorhanden sein. Diese Anweisungen müssen im Einklang mit den Abschnitten 4.2.2.8.1 und 4.2.2.8.2 der TSI PRM stehen.

4.2.5.5   

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die für die Beförderung von Fahrgästen ausgelegt sind, sowie für Einheiten, die für die Beförderung von Personenzügen ausgelegt sind.

Einheiten, die für den Betrieb ohne Zugpersonal (mit Ausnahme des Triebfahrzeugführers) ausgelegt sind, müssen mit einer Hilferufvorrichtung für Fahrgäste ausgestattet sein, mit der sie Unterstützung anfordern und im Notfall mit dem Triebfahrzeugführer kommunizieren können. In diesem Fall muss das System zulassen, dass die Kommunikationsverbindung auf Veranlassung des Fahrgasts hergestellt wird. Das System muss so ausgelegt sein, dass der Triebfahrzeugführer diese Kommunikationsverbindung auf seine Veranlassung hin beenden kann. Die Anforderungen in Bezug auf die Position der Hilferuf-Vorrichtung zur Anforderung von Unterstützung sind diejenigen, die für den Fahrgastalarm, wie in Abschnitt 4.2.5.3 „Fahrgastalarm: Funktionelle Anforderungen“ beschrieben, gelten.

Die Hilferuf-Vorrichtungen zur Anforderung von Unterstützung müssen mit den Informations- und Anzeigeanforderungen übereinstimmen, wie sie für Notrufeinrichtungen in Abschnitt 4.2.2.8.2.2 der TSI PRM „Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten“ festgelegt sind.

Anwendbarkeit auf Einheiten, die für den allgemeinen Fahrbetrieb ausgelegt sind:

 

Lediglich Funktionen, die für die Auslegungsmerkmale der Einheit relevant sind (z. B. Ausstattung mit Führerstand, Schnittstellensystem für Zugpersonal usw.) sind zu berücksichtigen.

 

Die erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und der/den anderen gekuppelten Einheit(en) in einem Zug, um auf Zugebene ein Kommunikationssystem zur Verfügung zu stellen, ist unter Berücksichtigung der funktionellen Aspekte umzusetzen und zu dokumentieren.

 

Diese TSI verpflichtet zu keiner technischen Lösung im Hinblick auf physische Schnittstellen zwischen Einheiten.

4.2.5.6   

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die für die Beförderung von Fahrgästen ausgelegt sind, sowie für Einheiten, die für die Beförderung von Personenzügen ausgelegt sind.

Zugangstüren für Personal und zu Güterbereichen werden in den Abschnitten 4.2.2.8 und 4.2.9.1.2 dieser TSI behandelt.

Die Steuerung der Außentüren für Fahrgäste gilt als sicherheitsrelevante Funktion. Die in diesem Abschnitt aufgeführten funktionellen Anforderungen sind für die Einhaltung der erforderlichen Sicherheitsstufe notwendig. Die erforderliche Sicherheitsstufe für das Steuerungssystem, das unter den Punkten D und E im Folgenden beschrieben wird, ist ein offener Punkt.

A. —   Verwendete Terminologie:

Im Kontext dieses Abschnitts ist eine „ Tür“ eine Außentür, die in erster Linie für den Ein- und Ausstieg von Fahrgästen in die bzw. aus der Einheit ausgelegt ist.

Eine „verriegelte Tür“ ist eine Tür, die durch eine physische Verriegelungsvorrichtung geschlossen gehalten wird.

Eine „außer Betrieb gesetzte Tür“ ist eine Tür, die in geschlossener Stellung durch eine manuelle mechanische Verriegelungsvorrichtung unbedienbar gemacht wurde.

Eine „freigegebene“ Tür ist eine Tür, die durch Betätigung der lokal vorhandenen oder zentralen (sofern vorhanden) Türsteuerung geöffnet werden kann.

Im Sinne dieses Abschnitts gilt der Stillstand des Zuges als erreicht, wenn seine Geschwindigkeit 3 km/h oder weniger beträgt.

B. —   Schließen und Verriegeln von Türen:

Das Türsteuerungssystem muss dem Zugpersonal erlauben, die Türen vor Abfahrt des Zuges zu schließen und zu verriegeln.

Wenn der zentralisierte Schließ- und Verriegelungsvorgang über eine lokale Steuerung neben einer Tür aktiviert wird, ist es zulässig, dass diese Tür offen bleibt, während die anderen Türen geschlossen und verriegelt werden. Mit dem Türsteuerungssystem muss das Zugpersonal in der Lage sein, diese Tür anschließend vor der Abfahrt zu schließen und zu verriegeln.

Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie gemäß Unterabschnitt E „Freigabe der Türöffnung“ dieses Abschnitts freigegeben werden. Bei einem Stromausfall im Türsteuerungssystem müssen die Türen durch den Verriegelungsmechanismus verriegelt bleiben.

C. —   Außerbetriebsetzung einer Tür:

Es muss eine manuelle mechanische Vorrichtung vorhanden sein, mit der das Zugpersonal oder Instandhaltungspersonal eine Tür außer Betrieb setzen kann.

Die Vorrichtung für die Außerbetriebsetzung muss:

die Tür von Befehlen zum Öffnen isolieren

die Tür mechanisch in geschlossener Position verriegeln

den Status der Isolierungsvorrichtung anzeigen

das System zur Bestätigung der Türschließung für die Tür umgehen können

Es muss möglich sein, eine außer Betrieb gesetzte Tür durch ein eindeutiges Zeichen im Einklang mit Abschnitt 4.2.2.8 („Kundeninformationen“) der TSI PRM zu kennzeichnen.

D. —   Für das Zugpersonal verfügbare Informationen:

Der Triebfahrzeugführer muss anhand eines geeigneten „Systems zur Bestätigung der Türschließung“ zu jeder Zeit prüfen können, ob alle Türen geschlossen und verriegelt sind.

Wenn eine oder mehrere Türen nicht verriegelt sind, muss dies dem Triebfahrzeugführer dauerhaft angezeigt werden.

Fehler bei Schließ- und/oder Verriegelungsvorgängen müssen dem Triebfahrzeugführer ebenfalls angezeigt werden.

Über akustische und visuelle Alarmsignale muss der Triebfahrzeugführer über per Notöffner geöffnete Türen in Kenntnis gesetzt werden.

Eine „außer Betrieb gesetzte Tür“ kann von dem „System zur Bestätigung der Türschließung“ umgangen werden.

E. —   Freigabe der Türöffnung:

Ein Zug muss mit Bedienelementen für die Türfreigabe ausgestattet sein, mit denen das Zugpersonal oder eine mit dem Halt an einem Bahnsteig verknüpfte automatische Vorrichtung die Freigabe der Türen separat für jede Zugseite steuern kann, sodass die Türen beim Stillstand des Zuges von den Fahrgästen oder, sofern vorhanden, einem zentralen Öffnungsbefehl geöffnet werden können.

Fahrgästen muss an jeder Tür innerhalb und außerhalb des Einzelfahrzeugs ein Bedienelement zum Steuern der Öffnung oder zum Öffnen der Tür zur Verfügung stehen.

F. —   Tür-Antriebssperre:

Traktionskraft darf nur dann bereitgestellt werden, wenn alle Türen geschlossen und verriegelt sind. Damit dies sichergestellt ist, muss ein automatisches Tür-Traktions-Abhängigkeitssystem vorhanden sein. Das Tür-Traktions-Abhängigkeitssystem muss verhindern, dass eine Traktionskraft bereitgestellt wird, wenn nicht alle Türen geschlossen und verriegelt sind.

Das Tür-Traktions-Abhängigkeitssystem muss manuell außer Kraft gesetzt werden können, sodass der Triebfahrzeugführer in Notsituationen eine Traktionskraft verfügen kann, selbst wenn nicht alle Türen geschlossen und verriegelt sind.

G. —   Tür-Notöffner:

Es gelten die Anforderungen von Abschnitt 4.2.2.4.2.1 Absatz G der TSI RST HS:2008.

Anwendbarkeit auf Einheiten, die für den allgemeinen Fahrbetrieb ausgelegt sind:

Lediglich Funktionen, die für die Auslegungsmerkmale der Einheit relevant sind (z. B. Ausstattung mit Führerstand, Schnittstellensystem für Zugpersonal usw.) sind zu berücksichtigen.

Die erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und der/den anderen gekuppelten Einheit(en) in einem Zug, um auf Zugebene ein Türsystem zur Verfügung zu stellen, ist unter Berücksichtigung der funktionellen Aspekte umzusetzen und zu dokumentieren.

Diese TSI verpflichtet zu keiner technischen Lösung im Hinblick auf physische Schnittstellen zwischen Einheiten.

4.2.5.7   

Wenn eine Einheit mit einer Tür ausgestattet ist, die für die Nutzung durch Fahrgäste zum Ein- oder Aussteigen ausgelegt ist, gelten die folgenden Bestimmungen:

Die Türen müssen mit transparenten Fenstern ausgestattet sein, damit die Fahrgäste erkennen können, ob ein Bahnsteig vorhanden ist.

Die Außenfläche von Fahrgasteinheiten muss so ausgelegt sein, dass bei geschlossenen und verriegelten Türen für Personen keine Möglichkeit für das „Zugsurfen“ besteht

Zur Verhinderung des „Zugsurfens“ sind Haltegriffe an der Außenfläche des Türsystems zu vermeiden oder so auszulegen, dass ein Festhalten bei geschlossenen Türen nicht möglich ist.

Handläufe und Haltegriffe sind so anzubringen, dass sie den Kräften standhalten, denen sie im Betrieb ausgesetzt sind.

4.2.5.8   

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die für die Beförderung von Fahrgästen ausgelegt sind.

Wenn eine Einheit am Ende von Reisezugwagen oder am Ende von Einheiten mit Zwischentüren ausgestattet ist, müssen diese über eine Vorrichtung verfügen, mit der sie verriegelt werden können (z. B. wenn eine Tür zu einem benachbarten Reisezugwagen oder einer benachbarten Einheit nicht mit einem Übergang zur Verwendung durch Fahrgäste verbunden ist usw.).

4.2.5.9   

Im normalen Betrieb müssen die Menge und die Qualität der verfügbaren Luft in den Fahrzeugbereichen, in denen sich Fahrgäste und/oder Personal aufhalten, so ausfallen, dass für die Gesundheit der Fahrgäste oder des Personals keine Gefahr entsteht, die über die Risiken aufgrund der Luftqualität außerhalb des Fahrzeugs hinausgehen.

Ein Lüftungssystem muss unter Betriebsbedingungen im Innern des Fahrzeugs eine akzeptable CO2-Konzentration gewährleisten.

Die CO2-Konzentration darf unter allen normalen Betriebsbedingungen einen Wert von 5 000 ppm nicht überschreiten.

Bei einer Unterbrechung des Lüftungssystems aufgrund einer Unterbrechung der Hauptenergieversorgung oder eines Ausfalls des Systems muss durch eine Notfallvorkehrung sichergestellt werden, dass die Bereiche, in denen sich Fahrgäste und Personal aufhalten, mit Außenluft versorgt werden.

Wenn diese Notfallvorkehrung ein batteriebetriebenes Zwangslüftungssystem vorsieht, sind Messungen durchzuführen, um die Dauer zu definieren, während der die CO2-Konzentration unter 10 000 ppm bleibt. Dabei ist von der Lastbedingung „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ auszugehen. Die Dauer muss in das Fahrzeugregister gemäß Abschnitt 4.8 dieser TSI aufgezeichnet werden und darf 30 Minuten nicht unterschreiten.

Das Zugpersonal muss die Möglichkeit haben, zu verhindern, dass Fahrgäste in der Umgebung möglicherweise vorhandenen Rauchgasen ausgesetzt sind, insbesondere in Tunneln. Diese Anforderung ist durch Einhaltung von Abschnitt 4.2.7.11.1 der TSI RST HS zu erfüllen.

4.2.5.10   

Können Wagenseitenfenster von Fahrgästen geöffnet und vom Zugpersonal nicht verriegelt werden, ist die Größe der Öffnung auf einen Umfang zu begrenzen, der es nicht ermöglicht, ein ballförmiges Objekt mit einem Durchmesser von 10 cm passieren zu lassen.

4.2.6   Umgebungsbedingungen und aerodynamische Auswirkungen

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten.

4.2.6.1   

Umgebungsbedingungen sind physische, chemische oder biologische Bedingungen im Umfeld eines Produkts, denen das Produkt zu einem bestimmten Zeitpunkt ausgesetzt ist.

Die Auslegung eines Fahrzeugs sowie dessen Komponenten müssen die Umgebungsbedingungen berücksichtigen, denen dieses Fahrzeug ausgesetzt sein wird.

Die Umgebungsparameter werden in den nachstehenden Abschnitten beschrieben. Für jeden Umgebungsparameter wird ein nominaler Bereich definiert, der dem in Europa am häufigsten angetroffenen Bereich entspricht und die Grundlage für interoperable Fahrzeuge darstellt.

Für bestimmte Umgebungsparameter werden andere Bereiche als der nominale Bereich angegeben. In diesem Fall ist für die Auslegung des Fahrzeugs ein Bereich zu wählen.

Für die in den nachstehenden Abschnitten angegebenen Funktionen sind die Auslegungs- und/oder Versuchsvorkehrungen, die getroffen werden, damit das Fahrzeug die Anforderungen der TSI in diesem Bereich erfüllt, in der technischen Dokumentation zu beschreiben.

Der gewählte Bereich bzw. die gewählten Bereiche sind in das Fahrzeugregister gemäß Abschnitt 4.8 dieser TSI als Merkmal des Fahrzeugs einzutragen.

Abhängig von den ausgewählten Bereichen und den getroffenen Vorkehrungen (die in der technischen Dokumentation beschrieben sind) sind möglicherweise Betriebsvorschriften erforderlich, um die technische Kompatibilität zwischen dem Fahrzeug und den Umgebungsbedingungen zu gewährleisten, die in Teilen des transeuropäischen Eisenbahnnetzes angetroffen werden können.

So sind Betriebsvorschriften insbesondere erforderlich, wenn Fahrzeuge, die für den nominalen Bereich ausgelegt sind, auf einer bestimmten Strecke des transeuropäischen Eisenbahnnetzes eingesetzt werden, auf der der nominale Bereich zu bestimmten Zeitpunkten im Jahr überschritten wird.

Die Bereiche, die auszuwählen sind, um Vorschriften über einen eingeschränkten Betrieb in Zusammenhang mit einem geografischen Gebiet und klimatischen Bedingen zu vermeiden, werden, wenn sie sich vom nominalen Bereich unterscheiden, von den Mitgliedstaaten spezifiziert und in Abschnitt 7.4 aufgelistet.

4.2.6.1.1   

Fahrzeuge müssen die Anforderungen dieser TSI für den gewählten Bereich gemäß Definition in EN 50125-1:1999 Abschnitt 4.2 einhalten.

Der gewählte Bereich ist in das Fahrzeugregister einzutragen.

4.2.6.1.2   

Fahrzeuge müssen die Anforderungen dieser TSI in einer (oder mehreren) der Klimazonen T1 (–25 °C bis + 40 °C; nominal) oder T2 (–40 °C bis +35 °C) oder T3 (–25 °C bis +45 °C) gemäß Definition in EN 50125-1:1999 Abschnitt 4.3 erfüllen.

Die gewählten Temperaturzonen sind in das Fahrzeugregister einzutragen.

Bei der Auslegung der Fahrzeugkomponenten muss hinsichtlich der Auswirkungen der Temperatur berücksichtigt werden, dass diese Komponenten in das Fahrzeug integriert werden.

4.2.6.1.3   

Fahrzeuge müssen die Anforderungen dieser TSI für Feuchtigkeitsgrade gemäß Definition in EN 50125-1:1999 Abschnitt 4.4 ohne Verschlechterung einhalten.

Bei der Auslegung der Fahrzeugkomponenten muss hinsichtlich der Auswirkungen der Feuchtigkeit berücksichtigt werden, dass diese Komponenten in das Fahrzeug integriert werden.

4.2.6.1.4   

Fahrzeuge müssen die Anforderungen dieser TSI für eine Regenmenge gemäß Definition in EN 50125-1:1999 Abschnitt 4.6 einhalten.

4.2.6.1.5   

Fahrzeuge müssen die Anforderungen dieser TSI für Schnee-, Eis- und Hagelbedingungen gemäß Definition in EN 50125-1:1999 Abschnitt 4.7, die den nominalen Bedingungen (Bereich) entsprechen, ohne Verschlechterung einhalten.

Bei der Auslegung der Fahrzeugkomponenten muss hinsichtlich der Auswirkungen von Schnee, Eis und Hagel berücksichtigt werden, dass diese Komponenten in das Fahrzeug integriert werden.

Wo schwerwiegendere Bedingungen für Schnee, Eis und Hagel zugrundegelegt werden, müssen Fahrzeuge und die Teile des Teilsystems so ausgelegt werden, dass sie die Anforderungen dieser TSI unter Berücksichtigung der folgenden Szenarien einhalten:

Schneeverwehungen (leichter Schnee mit niedrigem äquivalenten Wassergehalt), die das Gleis bis zu 80 cm hoch über der Schienenoberkante dauerhaft bedecken;

Pulverschnee, Schneefall mit großen Mengen leichten Schnees mit niedrigem äquivalenten Wassergehalt;

Schwankungen von Temperaturgradient, Temperatur und Feuchtigkeit während einer einzelnen Fahrt, was zu Eisbildung am Fahrzeug führt;

kombinierte Auswirkung zusammen mit einer niedrigen Temperatur entsprechend der gewählten Temperaturzone gemäß Definition in Abschnitt 4.2.6.1.2.

Im Zusammenhang mit Abschnitt 4.2.6.1.2 (Klimazone T2) und diesem Abschnitt 4.2.6.1.5 (schwerwiegende Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel) dieser TSI müssen die getroffenen Vorkehrungen zur Einhaltung der TSI-Anforderungen unter diesen schwerwiegenden Bedingungen identifiziert und verifiziert werden, und zwar insbesondere Auslegungs- und/oder Versuchsvorkehrungen, die für die folgenden TSI-Anforderungen erforderlich sind:

Bahnräumer gemäß Definition in Abschnitt 4.2.2.5 dieser TSI: zusätzliche Möglichkeit, Schnee vor dem Zug zu entfernen.

Schnee gilt als Hindernis, das der Bahnräumer zu entfernen hat. Die folgenden Anforderungen sind in Abschnitt 4.2.2.5 definiert (unter Bezugnahme auf EN 15527):

„Die Größe des Bahnräumers muss ausreichen, um Hindernisse aus dem Laufweg des Drehgestells zu räumen. Der Bahnräumer muss über eine durchgehende Struktur verfügen und so konstruiert sein, dass Objekte nicht nach oben oder nach unten gelenkt werden. Unter normalen Betriebsbedingungen muss sich die Unterkante des Bahnräumers so nah am Gleis befinden, wie es die Fahrzeugbewegungen und die Fahrzeugbegrenzungslinie erlauben.

In der Draufsicht muss der Bahnräumer ein V-Profil mit einem Winkel von maximal 160° aufweisen. Seine Geometrie kann kompatibel gestaltet werden, sodass er auch als Schneepflug eingesetzt werden kann.“

Die in Abschnitt 4.2.2.5 dieser TSI angegebenen Kräfte gelten als ausreichend für die Entfernung des Schnees.

Laufwerk gemäß Definition in Abschnitt 4.2.3.5 dieser TSI: unter Berücksichtigung von Schnee- und Eisbildung und mögliche Auswirkungen auf die Laufstabilität und die Bremsfunktion;

Bremsfunktion und Bremsenergieversorgung gemäß Definition in Abschnitt 4.2.4 dieser TSI;

Signalisierung der Präsenz des Zuges gegenüber anderen Züge gemäß Definition in Abschnitt 4.2.7 dieser TSI;

Gewährleistung einer freien Sicht nach vorne gemäß Definition in den Abschnitten 4.2.7.3.1.1 (Frontlichter) und 4.2.9.1.3.1 (Sichtverhältnisse nach vorne) dieser TSI mit einer funktionierenden Windschutzscheibenausrüstung wie in Abschnitt 4.2.9.2 festgelegt.

Gewährleistung eines akzeptablen Arbeitsumfelds (Klima) für den Triebfahrzeugführer gemäß Definition in Abschnitt 4.2.9.1.7 dieser TSI.

Die getroffenen Vorkehrungen sind in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI zu dokumentieren.

Der gewählte Bereich für „Schnee, Eis und Hagel“ (nominal oder schwerwiegend) ist in das Fahrzeugregister einzutragen.

4.2.6.1.6   

Fahrzeuge müssen die Anforderungen dieser TSI für die Sonnenstrahlung gemäß Definition in EN 50125-1:1999 Abschnitt 4.9 einhalten.

Bei der Auslegung der Fahrzeugkomponenten muss hinsichtlich der Auswirkungen der Sonnenstrahlung berücksichtigt werden, dass diese Komponenten in das Fahrzeug integriert werden.

4.2.6.1.7   

Fahrzeuge müssen die Anforderungen dieser TSI unter Berücksichtigung der Umgebung und der Verschmutzungswirkung aufgrund des Zusammenwirkens zwischen dem Fahrzeug und den folgenden Stoffen erfüllen:

chemisch aktive Substanzen der Klasse 5C2 gemäß EN 60721-3-5:1997;

Kontaminationsfluide der Klasse 5F2 (Elektromotor) gemäß EN 60721-3-5:1997;

Klasse 5F3 (Verbrennungsmotor) gemäß EN 60721-3-5:1997;

biologisch aktive Substanzen der Klasse 5B2 gemäß EN 60721-3-5:1997;

Staub der Klasse 5S2 gemäß EN 60721-3-5:1997;

Steine und andere Objekte: Schotter und andere Gegenstände von maximal 15 mm Durchmesser;

Gräser und Laub, Pollen, fliegende Insekten, Fasern usw. (für die Konstruktion der Frischluftkanäle);

Sand gemäß EN 60721-3-5:1997;

Meeresgischt der Klasse 5C2 gemäß EN 60721-3-5:1997.

Anmerkung: Verweise auf Normen in diesem Abschnitt betreffen nur die Definition von Substanzen mit Verschmutzungswirkung.

Die vorstehend beschriebene Verschmutzungswirkung muss in der Planungsphase bewertet werden.

4.2.6.2   

Das Vorbeifahren eines Zuges verursacht eine unbeständige Luftströmung mit schwankenden Druckverhältnissen und Luftgeschwindigkeiten. Diese Druck- und Luftgeschwindigkeitsschwankungen haben Auswirkungen auf Personen, Objekte und Gebäude in Gleisnähe. Außerdem wirken sie sich auf das Fahrzeug aus.

Die kombinierten Auswirkungen der Geschwindigkeit des Zuges und der Luftgeschwindigkeit verursachen ein aerodynamisches Rollmoment, das die Stabilität des Fahrzeugs beeinflussen kann.

4.2.6.2.1   

Die Luftgeschwindigkeit, die durch Fahrzeuge verursacht wird, die im Freien mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von vtr > 160 km/h fahren, darf beim Vorbeifahren des Fahrzeugs in einer Höhe von 1,2 m über dem Bahnsteig und einem Abstand von 3,0 m von der Gleismitte einen Wert von u = 15,5 m/s nicht überschreiten.

Der für den Test einzusetzende Zugverband ist nachstehend für unterschiedliche Arten von Fahrzeugen angegeben:

Einheit, die in einer nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellung bewertet wird

Die vollständige Länge der nicht trennbaren Zusammenstellung oder die maximale Länge der vordefinierten Zusammenstellung (d. h. die maximale Anzahl der Einheiten, die aneinander gekuppelt werden können).

Einheit, die für den Einsatz im allgemeinen Fahrbetrieb (Zugverband ist in der Planungsphase nicht definiert) bewertet wird: offener Punkt

4.2.6.2.2.   

Die Luftgeschwindigkeit, die durch Fahrzeuge verursacht wird, die im Freien mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von vtr > 160 km/h fahren, darf beim Vorbeifahren des Fahrzeugs am Gleis in einer Höhe von 0,2 m über der Schienenoberkante und einem Abstand von 3,0 m von der Gleismitte einen Wert von u = 20 m/s nicht überschreiten.

Der für den Test einzusetzende Zugverband ist nachstehend für unterschiedliche Arten von Fahrzeugen angegeben:

Einheit, die in einer nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellung bewertet wird

Die vollständige Länge der nicht trennbaren Zusammenstellung oder die maximale Länge der vordefinierten Zusammenstellung (d. h. die maximale Anzahl der Einheiten, die aneinander gekuppelt werden können).

Einheit, die für den Einsatz im allgemeinen Fahrbetrieb (Zugverband ist in der Planungsphase nicht definiert) bewertet wird: offener Punkt

4.2.6.2.3   

Bei Begegnungen von zwei Zügen entsteht eine aerodynamische Belastung für beide Züge. Die nachstehende Anforderung an den Druckimpuls an der Zugspitze im Freien ermöglicht die Definition eines Grenzwerts für die aerodynamische Belastung bei der Begegnung von zwei Zügen, der bei der Auslegung von Fahrzeugen unter Annahme eines Abstands von 4,0 m vom Gleismittelpunkt zu berücksichtigen ist.

Fahrzeuge, die im Freien mit einer Geschwindigkeit von über 160 km/h betrieben werden, dürfen während der Durchfahrt der Zugspitze über einen Bereich von 1,5 m bis 3,3 m Höhe über der Schienenoberkante und in einem Abstand von 2,5 m vom Gleismittelpunkt keine Spitze-Spitze-Druckänderungen erzeugen, die einen Wert Δp von 720 Pa überschreiten.

Der zu prüfende Zugverband ist nachstehend für unterschiedliche Arten von Fahrzeugen angegeben:

Einheit, die in einer nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellung bewertet wird

Eine einzelne Einheit des nicht trennbaren Zugverbandes oder jede Konfiguration der vordefinierten Zusammenstellung.

Einheit, die für den Einsatz im allgemeinen Fahrbetrieb (Zugverband ist in der Planungsphase nicht definiert) bewertet wird

Einheiten, die mit einem Führerstand ausgestattet sind, müssen eigenständig bewertet werden.

Sonstige Einheiten: Diese Anforderung ist nicht anwendbar.

4.2.6.2.4   

Die TSI INS CR legt für das konventionelle Eisenbahnsystem keine Grenzwerte für Mindestbereiche in Tunneln fest. Daher gibt es für diesen Parameter keine harmonisierten Anforderungen auf Fahrzeugebene und es ist keine Bewertung erforderlich.

Anmerkung: Sofern erforderlich sind die Betriebsbedingungen von Fahrzeugen in Tunneln zu berücksichtigen (liegt außerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI).

4.2.6.2.5   

Windmerkmale, die bei der Auslegung von Fahrzeugen zu berücksichtigen sind: Es wurden keine harmonisierten Werte vereinbart (offener Punkt).

Bewertungsmethode: Normen zur Harmonisierung dieser Methoden befinden sich in der Entwicklung, stehen aber noch nicht zur Verfügung (offener Punkt).

Anmerkung: Um über die erforderlichen Informationen zur Festlegung der Betriebsbedingungen (außerhalb des Anwendungsbereichs der TSI) zu verfügen, müssen die Merkmale des Seitenwinds (Geschwindigkeit), die in die Fahrzeugauslegung und verwendete Bewertungsmethode eingeflossen sind (wie gegebenenfalls aufgrund der nationalen Vorschriften in den betreffenden Mitgliedstaaten erforderlich) in der technischen Dokumentation aufgeführt werden.

Die Betriebsbedingungen können Maßnahmen auf Ebene der Infrastruktur (Schutz vor windigen Bereichen) oder des Betriebs (Geschwindigkeitsbegrenzungen) beinhalten.

4.2.7   Außenleuchten & visuelle und akustische Warnvorrichtungen

4.2.7.1   

Für Außenleuchten oder Außenbeleuchtung ist die Farbe Grün nicht zu verwenden. Mit dieser Anforderung soll eine Verwechslung mit ortsfesten Signalen vermieden werden.

4.2.7.1.1   

Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerstand ausgestattet sind.

Das vordere Ende des Zuges ist mit zwei weißen Scheinwerfern auszustatten, die für die Sicht des Triebfahrzeugführers sorgen.

Diese Frontscheinwerfer müssen in einer horizontalen Flucht auf gleicher Höhe über der Schienenoberkante sitzen und symmetrisch zur Mittellinie sowie in einem Abstand von mindestens 1 000 mm zueinander angeordnet sein. Die Frontscheinwerfer müssen in einer Höhe zwischen 1 500 mm und 2 000 mm über der Schienenoberkante sitzen.

Die Farbe der Frontscheinwerfer muss im Einklang mit der Farbe „Weiß Klasse A“ oder „Weiß Klasse B“, wie in der Norm CIE S 004 definiert, stehen.

Frontscheinwerfer haben zwei Beleuchtungsstärken aufzuweisen: „abgeblendete Frontscheinwerfer“ und „voll aufgeblendete Frontscheinwerfer“.

Für „abgeblendete Frontscheinwerfer“ muss die Beleuchtungsstärke der Frontscheinwerfer gemessen entlang der optischen Achse der Frontscheinwerfer den in EN 15153-1:2007, Abschnitt 5.3.5, Tabelle 2, Zeile 1 angegebenen Werten entsprechen.

Für „voll aufgeblendete Frontscheinwerfer“ muss der Mindestwert der Beleuchtungsstärke der Frontscheinwerfer gemessen entlang der optischen Achse der Frontscheinwerfer den in EN 15153-1:2007, Abschnitt 5.3.5, Tabelle 2, Zeile 1 angegebenen Werten entsprechen.

4.2.7.1.2   

Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerstand ausgestattet sind.

Der Zug muss an seiner Spitze drei weiße Spitzenlichter aufweisen, die den Zug sichtbar machen.

Zwei dieser Spitzenlichter müssen in einer horizontalen Flucht auf gleicher Höhe über der Schienenoberkante sitzen und symmetrisch zur Mittellinie sowie in einem Abstand von mindestens 1 000 mm zueinander angeordnet sein. Sie müssen in einer Höhe zwischen 1 500 mm und 2 000 mm über der Schienenoberkante angebracht sein.

Das dritte Kennlicht muss mittig über den beiden unteren Spitzenlichtern sitzen, wobei der vertikale Abstand mindestens 600 mm betragen muss.

Es ist zulässig, für Frontscheinwerfer und Spitzenlichter die gleichen Komponenten zu verwenden.

Die Farbe der Spitzenlichter muss im Einklang mit der Farbe „Weiß Klasse A“ oder „Weiß Klasse B“, wie in der Norm CIE S 004 definiert, stehen.

Die Beleuchtungsstärke der Spitzenlichter muss im Einklang mit EN 15153-1:2007, Abschnitt 5.4.4 stehen.

4.2.7.1.3   

Einheiten, die für den Betrieb am Ende des Zuges ausgelegt sind, müssen an ihrem rückwärtigen Ende zwei rote Schlusslichter aufweisen, um den Zug sichtbar zu machen.

Bei Lampen für Einheiten, die für den allgemeinen Fahrbetrieb geprüft werden, kann es sich um tragbare Lampen handeln. In diesem Fall müssen die Art der tragbaren Lampe in der technischen Dokumentation beschrieben werden und die Funktion anhand einer Konstruktions- und einer Baumusterprüfung auf Komponentenebene (tragbare Lampe) verifiziert werden. Die tragbaren Lampen müssen jedoch nicht bereitgestellt werden.

Die Schlusslichter müssen in einer horizontalen Flucht auf gleicher Höhe über der Schienenoberkante sitzen und symmetrisch zur Mittellinie sowie in einem Abstand von mindestens 1 000 mm zueinander angeordnet sein. Sie müssen in einer Höhe zwischen 1 500 mm und 2 000 mm über der Schienenoberkante angebracht sein.

Die Farbe der Schlusslichter muss im Einklang mit EN 15153-1:2007 Abschnitt 5.5.3 (Werte) stehen.

Die Beleuchtungsstärke der Schlusslichter muss im Einklang mit EN 15153-1:2007 Abschnitt 5.5.4 (Werte) stehen.

4.2.7.1.4   

Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerstand ausgestattet sind.

Der Triebfahrzeugführer muss die Frontscheinwerfer, Spitzenlichter und Schlusslichter von der normalen Fahrposition aus steuern können. Diese Steuerung kann unabhängige Befehle oder Befehlskombinationen verwenden.

Hinweis: Es ist nicht erforderlich, dass die Leuchten für eine bestimmte Kombination zur Anzeige eines Warnsignals in einer Notfallsituation gesteuert werden können.

4.2.7.2   

4.2.7.2.1   

Diese Anforderung gilt für Einheiten, die mit einem Führerstand ausgestattet sind.

Züge sind mit Signalhörnern für Warnungszwecke auszustatten, damit der Zug akustisch wahrnehmbar ist.

Die Signaltöne der Signalhörner müssen so ausgelegt sein, dass sie als von einem Zug stammende Signaltöne erkennbar sind. Sie dürfen keinen Signaltönen anderer Warnvorrichtungen gleichen, die im Straßenverkehr oder in Fabriken oder als sonstige übliche Warnsignale eingesetzt werden.

Beim Auslösen der Signalhörner muss mindestens eines der folgenden separaten Warnsignale ausgegeben werden:

Signal 1: Die Grundfrequenz des separat ausgegebenen Tons muss 660 Hz ± 30 Hz (hoher Ton) betragen.

Signal 2: Die Grundfrequenz des separat ausgegebenen Tons muss 370 Hz ± 20 Hz (tiefer Ton) betragen.

4.2.7.2.2   

Die Werte für den C-bewerteten Schalldruckpegel, der von den einzelnen Signalhörnern (oder von einer Gruppe von Signalhörnern, die zusammen in einem Akkord wirken sollen) ausgeht, müssen gemäß EN 15153-2:2007 Abschnitt 4.3.2 zwischen 115 dB und 123 dB liegen.

4.2.7.2.3   

Die Signalhörner und ihre Steuersysteme müssen, soweit dies praktikabel ist, so ausgelegt oder geschützt sein, dass sie bei einem Zusammenstoß mit Elementen aus der Luft, wie aufgewirbeltes Material, Staub, Schnee, Hagel oder Vögel, funktionsfähig bleiben.

4.2.7.2.4   

Der Triebfahrzeugführer muss die Möglichkeit haben, die akustische Warnvorrichtung aus allen Fahrpositionen gemäß Abschnitt 4.2.9 dieser TSI auszulösen.

4.2.8   Antriebs- und elektrische Ausrüstung

4.2.8.1   

4.2.8.1.1   

Der Zweck des Antriebssystems eines Zuges besteht darin, sicherzustellen, dass der Zug mit mehreren Geschwindigkeiten bis hin zur maximalen Betriebsgeschwindigkeit betrieben werden kann. Die Hauptfaktoren, die die Antriebsleistung beeinflussen, sind Traktionsenergie, Zugverband und -masse, Kraftschluss, Steigung/Gefälle der Strecke und Fahrwiderstand des Zuges.

Die Leistung von Einheiten, die mit einem Antriebssystem ausgestattet sind und in verschiedenen Zugverbänden betrieben werden, ist so zu definieren, dass die Gesamtantriebsleistung des Zuges daraus abgeleitet werden kann.

Merkmale der Antriebsleistung sind die maximale Betriebsgeschwindigkeit und das Zugkraftdiagramm (Kraft am Radumfang = Funktion der Geschwindigkeit).

Die Einheit ist durch ihren Fahrwiderstand und ihre Masse gekennzeichnet.

Die maximale Betriebsgeschwindigkeit, das Zugkraftdiagramm und der Fahrwiderstand sind die Faktoren der Einheit, die für die Definition eines Fahrplans erforderlich sind und ein Einfädeln des Zuges in den Gesamtverkehr einer bestimmten Strecke ermöglichen. Diese Faktoren sind Bestandteil der technischen Dokumentation im Zusammenhang mit der Einheit.

4.2.8.1.2   

Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit Antriebsausrüstung ausgestattet sind.

Das Zugkraftdiagramm der Einheit (Energie am Radumfang = F(Geschwindigkeit)) ist durch Berechnung zu ermitteln. Der Fahrwiderstand der Einheit ist durch Berechnung für den Lastfall „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ gemäß Abschnitt 4.2.2.10 zu bestimmen.

Die Zugkraftdiagramme und Rollwiderstände von Einheiten sind in der technischen Dokumentation (siehe Abschnitt 4.2.12.2) zu erfassen.

Die Höchstgeschwindigkeit gemäß Auslegung ist anhand der oben genannten Daten für den Lastfall „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ auf ebenem Gleis zu definieren.

Die Höchstgeschwindigkeit gemäß Auslegung muss in das Fahrzeugregister gemäß Abschnitt 4.8 dieser TSI eingetragen werden.

Anforderungen hinsichtlich des erforderlichen Abschaltens der Antriebsfunktion im Falle einer Bremsung werden in Abschnitt 4.2.4 dieser TSI definiert.

Anforderungen hinsichtlich der Verfügbarkeit der Antriebsfunktion bei einem Brand an Bord werden in Abschnitt 4.2.5.3 (Güterzüge) und Abschnitt 4.2.5.5 (Personenzüge) der TSI SRT definiert.

4.2.8.2   

4.2.8.2.1   

Die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen gelten für Fahrzeuge und bilden Schnittstellen mit dem Teilsystem „Energie“. Dieser Abschnitt 4.2.8.2 gilt daher für elektrische Einheiten.

Die TSI ENE CR definiert das System AC 25 kV 50 Hz als Zielsystem und erlaubt die Nutzung des Systems AC 15 kV 16,7 Hz und des Systems DC 3 kV oder 1,5 kV. Daher beziehen sich die nachstehend definierten Anforderungen ausschließlich auf diese vier Systeme, und Verweise auf Normen gelten ebenfalls nur für diese vier Systeme.

Die TSI ENE CR erlaubt die Verwendung von Fahrleitungssystemen, die mit Stromabnehmerwippen mit einer Geometrie mit Längen von 1 600 mm oder 1 950 mm kompatibel sind (siehe Abschnitt 4.2.8.2.9.2).

4.2.8.2.2   

Elektrische Einheiten müssen innerhalb des Bereichs von mindestens einem der Systeme unter „Spannung und Frequenz“ in Abschnitt 4.2.3 der TSI ENE CR betrieben werden können.

In Fahrkonfiguration muss der Istwert der Leitungsspannung im Führerstand verfügbar sein.

Die Systeme unter „Spannung und Frequenz“, für die das Fahrzeug ausgelegt ist, müssen in das Fahrzeugregister gemäß Abschnitt 4.8 dieser TSI eingetragen werden.

4.2.8.2.3   

Elektrische Einheiten, die elektrische Energie im Nutzbremsmodus in die Oberleitung rückführen, müssen EN 50388:2005 Abschnitt 12.1.1 erfüllen.

Es muss möglich sein, die Verwendung der Nutzbremse zu verhindern.

4.2.8.2.4   

Elektrische Einheiten mit einer Leistung über 2 MW (einschließlich der erklärten nicht trennbaren und vordefinierten Zusammenstellungen) sind mit einer Strombegrenzungsfunktion gemäß EN 50388:2005 Abschnitt 7.3 auszustatten.

Elektrische Einheiten müssen über eine automatische Regulierung des Stroms bei anormalen Betriebsbedingungen hinsichtlich der Spannung gemäß EN 50388:2005 Abschnitt 7.2 verfügen.

Die hierbei ermittelte maximale Stromaufnahme (Nennstrom) ist in das Fahrzeugregister gemäß Abschnitt 4.8 dieser TSI einzutragen.

4.2.8.2.5   

Für Gleichstromsysteme ist die maximale Stromaufnahme bei Stillstand pro Stromabnehmer zu berechnen und durch Messungen zu verifizieren.

Grenzwerte sind in Abschnitt 4.2.6 der TSI ENE CR festgelegt; höhere Werte als die in Abschnitt 4.2.6 der TSI ENE CR sind in das Fahrzeugregister gemäß Abschnitt 4.8 dieser TSI einzutragen.

4.2.8.2.6   

Die Auslegungsdaten bezüglich des Leistungsfaktors müssen Anhang G der TSI ENE CR entsprechen.

4.2.8.2.7   

Eine elektrische Einheit darf keine unzulässigen Überspannungen oder andere in EN 50388:2005 Abschnitt 10.1 (Oberwellen und dynamische Effekte) beschriebene Phänomene in der Oberleitung verursachen.

Eine Kompatibilitätsbewertung muss gemäß der Methode in EN 50388:2005 Abschnitt 10.3 durchgeführt werden (die Schritte und Hypothese in Tabelle 6 von EN 50388:2005 sind vom Antragsteller zu identifizieren (Spalte 3 trifft nicht zu)), wobei die in Anhang D dieser Norm angegebenen Eingabedaten zu berücksichtigen sind. Die Akzeptanzkriterien müssen EN 50388:2005 Abschnitt 10.4 entsprechen.

Alle Hypothesen und berücksichtigten Daten für diese Kompatibilitätsstudie sind in der technischen Dokumentation einzutragen (siehe Abschnitt 4.2.12.2).

4.2.8.2.8   

Dieser Abschnitt gilt für elektrische Einheiten.

Wenn ein Messsystem für den Energieverbrauch installiert wird, muss dieses Messsystem die Anforderungen in Anhang D dieser TSI erfüllen. Dieses Messsystem kann zur Ermittlung der Energiekosten genutzt werden und die durch das System zur Verfügung gestellten Daten sind in allen Mitgliedstaaten für Rechnungszwecke zu akzeptieren.

Die Montage eines Messsystems für den Energieverbrauch muss in das Fahrzeugregister gemäß Abschnitt 4.8 dieser TSI eingetragen werden.

Anmerkung: Wenn für Rechnungszwecke in dem betreffenden Mitgliedstaat keine Ortsbestimmungsfunktion notwendig ist, ist es erlaubt, von einer Installierung der für diese Funktion erforderlichen Komponenten abzusehen. In jedem Fall sind alle Systeme so auszulegen, dass ein künftiger Einsatz der Ortsbestimmungsfunktion möglich ist.

4.2.8.2.9   

4.2.8.2.9.1   ARBEITSBEREICH DES STROMABNEHMERS BEZOGEN AUF DIE HÖHE

4.2.8.2.9.1.1   HÖHE FÜR DAS ZUSAMMENWIRKEN MIT FAHRDRÄHTEN (FAHRZEUGEBENE)

Der Einbau eines Stromabnehmers in eine elektrische Einheit muss den mechanischen Kontakt des Stromabnehmers am Fahrdraht in mindestens einem der folgenden Höhenbereiche ermöglichen.

4 800 mm und 6 500 mm über der Schienenoberkante bei Gleisen mit dem Lichtraumprofil GC.

4 500 mm und 6 500 mm über der Schienenoberkante bei Gleisen mit dem Lichtraumprofil GA/GB.

4.2.8.2.9.1.2   ARBEITSBEREICH DES STROMABNEHMERS BEZOGEN AUF DIE HÖHE (EBENE DER INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTE)

Die Stromabnehmer müssen einen Arbeitsbereich von mindestens 2 000 mm aufweisen. Die zu verifizierenden Merkmale müssen im Einklang mit den Anforderungen in EN 50206-1:2010 Abschnitt 4.2 und Abschnitt 6.2.3 stehen.

4.2.8.2.9.2   GEOMETRIE DER STROMABNEHMERWIPPE (EBENE DER INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTE)

Mindestens einer der in einer elektrischen Einheit anzubringenden Stromabnehmer muss über eine Stromabnehmerwippe verfügen, deren Geometrie eine der zwei in den nachstehenden Abschnitten genannten Spezifikationen einhält.

Die Art(en) der Geometrie der Stromabnehmerwippe, mit der eine elektrische Einheit ausgestattet ist, muss in das Fahrzeugregister gemäß Abschnitt 4.8 dieser TSI eingetragen werden.

Stromabnehmerwippen mit Schleifstücken mit eigenen Aufhängungen müssen dem allgemeinen Profil entsprechen, bei dem eine statische Kontaktkraft von 70 N auf das Zentrum der Wippe ausgeübt wird. Der zulässige Wert für den Schräglauf der Stromabnehmerwippe ist in Abschnitt 5.2 der EN 50367:2006 definiert.

Bei widrigen Bedingungen, z. B. Zusammentreffen von Schwanken des Einzelfahrzeugs und starkem Wind, ist es zulässig, dass über begrenzte Streckenabschnitte der Kontakt zwischen dem Fahrdraht und der Stromabnehmerwippe im gesamten leitfähigen Bereich außerhalb der Schleifstücke liegt.

4.2.8.2.9.2.1   GEOMETRIE DER STROMABNEHMERWIPPE TYP 1 600 MM

Die Stromabnehmerwippe muss das in EN 50367:2006 Anhang A.2, Abbildung A.7 dargestellte Profil haben.

4.2.8.2.9.2.2   GEOMETRIE DER STROMABNEHMERWIPPE TYP 1 950 MM

Die Stromabnehmerwippe muss das in EN 50367:2006 Anhang B.2, Abbildung B.3 dargestellte Profil haben, wobei eine Höhe von 340 mm anstatt der angegebenen 368 mm einzuhalten ist und der leitfähige Bereich der Stromabnehmerwippe mindestens 1 550 mm betragen muss.

Für die Auflaufhörner sind isolierte oder nicht isolierte Werkstoffe zulässig.

4.2.8.2.9.3   STROMBELASTBARKEIT DES STROMABNEHMERS (EBENE DER INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTE)

Stromabnehmer sind für den Nennstrom (gemäß Definition in Abschnitt 4.2.8.2.4) auszulegen, der an die elektrische Einheit übertragen wird.

Eine Analyse muss nachweisen, dass der Stromabnehmer den Nennstrom führen kann. Diese Analyse muss die Verifizierung der Anforderungen in EN 50206-1:2010 Abschnitt 6.13.2 beinhalten.

Stromabnehmer für Gleichstromsysteme sind für die maximale Stromaufnahme bei Stillstand (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.5 dieser TSI) auszulegen.

4.2.8.2.9.4   SCHLEIFSTÜCKE (EBENE DER INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTE)

4.2.8.2.9.4.1   GEOMETRIE DER SCHLEIFSTÜCKE

Die Geometrie der Schleifstücke muss so ausgelegt sein, dass die Schleifstücke an eine der Geometrien der Stromabnehmerwippe gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.2 angebracht werden können.

4.2.8.2.9.4.2   SCHLEIFSTÜCK-WERKSTOFF

Der für die Schleifstücke verwendete Werkstoff muss mit dem Werkstoff der Fahrdrähte (gemäß Abschnitt 4.2.18 der TSI ENE CR) mechanisch und elektrisch verträglich sein, um einen übermäßigen Abrieb der Fahrdrahtoberfläche zu vermeiden und die Abnutzung sowohl der Fahrdrähte als auch der Schleifstücke so gering wie möglich zu halten.

Für Schleifstücke, die ausschließlich auf Strecken mit Wechselstrom verwendet werden, ist reine Kohle zulässig. Die Verwendung von anderen Werkstoffen als den angegebenen Werkstoffen in Wechselstromsystemen ist ein offener Punkt.

Für Schleifstücke, die ausschließlich auf Strecken mit Gleichstrom verwendet werden, ist reine Kohle, imprägnierte Kohle mit Zusatzstoffen oder imprägnierte Kohle mit plattiertem Kupfer zulässig; wenn ein metallischer Zusatzstoff verwendet wird, darf der Metallgehalt der Kohleschleifstücke 40 % des Gewichts nicht überschreiten. Die Verwendung von anderen Werkstoffen als den angegebenen Werkstoffen in Gleichstromsystemen ist ein offener Punkt.

Für Schleifstücke, die sowohl auf Strecken mit Wechselstrom als auch auf Strecken mit Gleichstrom verwendet werden, ist reine Kohle zulässig. Die Verwendung von anderen Werkstoffen als den angegebenen Werkstoffen in Wechsel- und Gleichstromsystemen ist ein offener Punkt.

Anmerkung: Dieser offene Punkt ist nicht sicherheitsrelevant. Daher ist es zulässig, dass in den betrieblichen Unterlagen (wie in Abschnitt 4.2.12.4 festgelegt) der Einsatz von Kohle mit Zusatzstoffen auf Wechselstromstrecken unter Grenzbedingungen erlaubt ist (d. h. im Falle des Ausfalls des Kontrollkreises einer der Stromabnehmer, oder sonstiger Ausfälle, die sich auf die fahrzeugseitige Energieversorgung auswirken), um eine Fahrt fortzusetzen.

4.2.8.2.9.4.3   SCHLEIFSTÜCK-MERKMALE

Schleifstücke sind die austauschbaren Teile der Stromabnehmerwippe, die in direktem Kontakt mit dem Fahrdraht stehen und daher Verschleiß unterliegen.

4.2.8.2.9.5   STATISCHE KONTAKTKRAFT DER STROMABNEHMER (EBENE DER INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTE)

Die statische Kontaktkraft ist die vertikale Kraft, die von der Stromabnehmerwippe nach oben vertikal auf den Fahrdraht übertragen und vom Hubantrieb bei angehobenem Stromabnehmer und stehendem Fahrzeug ausgeübt wird.

Die vom Stromabnehmer auf den Fahrdraht wirkende statische Kontaktkraft gemäß vorstehender Definition muss innerhalb der folgenden Bereiche einstellbar sein:

60 N bis 90 N für Wechselstromsysteme,

90 N bis 120 N für System DC 3 kV,

70 N bis 140 N für System DC 1,5 kV.

4.2.8.2.9.6   KONTAKTKRAFT UND DYNAMISCHES VERHALTEN DER STROMABNEHMER

Die mittlere Kontaktkraft Fm ist der statistische Mittelwert der Kontaktkraft des Stromabnehmers und wird aus den statischen und aerodynamischen Komponenten der Kontaktkraft mit einer dynamischen Korrektur gebildet.

Die Faktoren, die die mittlere Kontaktkraft beeinflussen, sind der Stromabnehmer selbst, seine Position im Zugverband, seine vertikale Ausdehnung und das Fahrzeug, an dem der Stromabnehmer angebracht ist.

Fahrzeuge und an Fahrzeugen angebrachte Stromabnehmer sind so ausgelegt, dass sie in einem Bereich gemäß Abschnitt 4.2.16. der TSI ENE CR eine mittlere Kontaktkraft Fm auf den Fahrdraht ausüben, um eine Stromabnahmequalität ohne unzulässige Lichtbogenbildung sicherzustellen und um Abnutzung und Ausfälle der Schleifstücke zu begrenzen. Die Anpassung der Kontaktkraft erfolgt bei der Durchführung dynamischer Prüfungen.

Das Ziel der Verifizierung auf der Ebene der Interoperabilitätskomponente ist die Validierung des dynamischen Verhaltens des Stromabnehmers selbst und seiner Fähigkeit, Strom aus einer Oberleitung abzunehmen, die die TSI einhält (siehe Abschnitt 6.1.2.2.6).

Das Ziel der Verifizierung auf Fahrzeugebene ist die Anpassung der Kontaktkraft unter Berücksichtigung der aerodynamischen Auswirkungen des Fahrzeugs und der Position des Stromabnehmers in der Einheit oder in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden (siehe Abschnitt 6.2.2.2.15).

4.2.8.2.9.7   ANORDNUNG DER STROMABNEHMER (FAHRZEUGEBENE)

Es können mehrere Stromabnehmer gleichzeitig in Kontakt mit den Oberleitungen sein.

Die Anzahl der Stromabnehmer und deren Abstand müssen unter Berücksichtigung der Anforderungen der Stromabnahmeleistung gemäß dem vorstehenden Abschnitt 4.2.8.2.9.6 gewählt werden.

Wenn der Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Stromabnehmern der bewerteten Einheit in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden kleiner als der in Abschnitt 4.2.17 der TSI ENE CR für die Oberleitungsauslegung verwendete Stromabnehmerabstand ist oder mehr als zwei Stromabnehmer gleichzeitig mit den Oberleitungen in Kontakt sind, muss für die Fahrzeuge mittels Prüfung nachgewiesen werden, dass für den Stromabnehmer mit der geringsten Leistung die in Abschnitt 4.2.8.2.9.6 dieser TSI festgelegte Stromabnahmequalität erreicht wird.

Der für die Oberleitungsauslegung verwendete (und daher für den Test verwendete) Stromabnehmerabstand (entweder A, B oder C wie in Abschnitt 4.2.17 der TSI Energie CR definiert) ist in der technischen Dokumentation einzutragen (siehe Abschnitt 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8   BEFAHREN VON PHASEN- ODER SYSTEMTRENNSTRECKEN (FAHRZEUGEBENE)

Züge müssen so ausgelegt sein, dass sie von einem Streckenabschnitt mit einem Energieversorgungssystem und mit einer Phase in den benachbarten Streckenabschnitt mit einem anderen Energieversorgungssystem oder einer anderen Phase fahren können, ohne dass eine Überbrückung der System- oder Phasentrennstrecken notwendig ist.

Bei der Fahrt durch Phasentrennstrecken muss es möglich sein, den Energieverbrauch der Einheit auf Null zu senken, wie in Abschnitt 4.2.19 TSI ENE CR erfordert wird. Das Infrastrukturregister gibt Aufschluss über die zulässige Position der Stromabnehmer: abgesenkt oder angehoben (mit zulässigen Stromabnehmeranordnungen) beim Befahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken.

Fahrzeuge, die für mehrere Energieversorgungssysteme ausgelegt sind, müssen beim Befahren von Systemtrennstrecken automatisch die Spannung des Energieversorgungssystems am Stromabnehmer erkennen.

4.2.8.2.9.9   ISOLATION DES STROMABNEHMERS VOM EINZELFAHRZEUG (FAHRZEUGEBENE)

Die Stromabnehmer sind so auf einer elektrischen Einheit zu montieren, dass sie gegen Masse isoliert sind. Die Isolation muss für alle Systemspannungen geeignet sein.

4.2.8.2.9.10   ABSENKEN DER STROMABNEHMER (FAHRZEUGEBENE)

Elektrische Einheiten müssen so ausgelegt sein, dass die Stromabnehmer in einem Zeitraum gemäß den Anforderungen in EN 50206-1:2010 Abschnitt 4.7 (3 Sekunden) sowie auf den dynamischen Isolationsabstand gemäß EN 50119:2009 Tabelle 2 abgesenkt werden können, wobei die Absenkung entweder vom Triebfahrzeugführer oder als Reaktion auf eine Zugsteuerungsfunktion (einschließlich Funktionen der Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung) ausgelöst wird. Der Stromabnehmer muss sich in weniger als 10 Sekunden in die eingefahrene Position absenken lassen.

Beim Absenken des Stromabnehmers muss zuvor automatisch der Hauptleistungsschalter geöffnet werden.

Ist eine elektrische Einheit mit einer Vorrichtung für automatische Absenkung ausgestattet, die den Stromabnehmer bei einem Schaden der Stromabnehmerwippe absenkt, hat diese Vorrichtung für automatische Absenkung die Anforderungen von Abschnitt 4.8 EN 50206-1:2010 zu erfüllen.

Die Ausstattung von elektrischen Einheiten mit einer solchen Vorrichtung ist erlaubt.

Die obligatorische Anforderung für Fahrzeuge, die für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h oder mehr ausgelegt sind, mit einer Vorrichtung für automatische Absenkung ausgestattet zu sein, ist ein offener Punkt.

4.2.8.2.10   

Elektrische Einheiten müssen gegen interne Kurzschlüsse (aus dem Innern der Einheit) geschützt sein.

Die Position des Hauptleistungsschalters muss so gewählt sein, dass die fahrzeugseitigen Hochspannungsschaltkreise, einschließlich Hochspannungsverbindungen zwischen Einzelfahrzeugen, geschützt sind. Der Stromabnehmer, der Hauptleistungsschalter und die Hochspannungsverbindung zwischen diesen müssen sich am gleichen Einzelfahrzeug befinden.

Zur Verhinderung von Gefahren durch Stromschläge ist eine unbeabsichtigte Einschaltung zu vermeiden. Die Steuerung des Hauptleistungsschalters gilt als sicherheitsrelevante Funktion. Die erforderliche Sicherheitsstufe ist ein offener Punkt.

Elektrische Einheiten müssen gegen kurze Überspannungen, zeitweilige Überspannungen und maximale Fehlströme geschützt sein. Für die Einhaltung dieser Anforderung muss die Auslegung der Koordination des elektrischen Schutzes die Anforderungen in EN 50388:2005 Abschnitt 11 „Schutzkoordination“ erfüllen; Tabelle 8 dieses Abschnitts ist durch Anhang H der TSI ENE CR zu ersetzen.

4.2.8.3   

Verbrennungsmotoren müssen die EU-Gesetzgebung zu Abgasen (Zusammensetzung, Grenzwerte) einhalten.

4.2.8.4   

Fahrzeuge und ihre unter Spannung stehenden Komponenten sind so auszulegen, dass ein beabsichtigter und unbeabsichtigter Kontakt (direkter oder indirekter Kontakt) mit Zugpersonal und Fahrgästen sowohl im normalen Betrieb als auch bei Ausrüstungsfehlern vermieden wird. Zur Einhaltung dieser Anforderung sind die Vorkehrungen gemäß EN 50153:2002 anzuwenden.

4.2.9   Führerstand und Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Die Anforderungen in diesem Abschnitt 4.2.9 gelten für Einheiten, die mit einem Führerstand ausgestattet sind.

4.2.9.1   

4.2.9.1.1   

Der Führerstand ist so auszulegen, dass der Betrieb durch einen einzigen Triebfahrzeugführer möglich ist.

Der im Führerstand maximal zulässige Geräuschpegel ist in der TSI Lärm spezifiziert.

4.2.9.1.2   

4.2.9.1.2.1   EIN- UND AUSSTIEG UNTER BETRIEBSBEDINGUNGEN

Der Führerstand muss von beiden Seiten des Zuges zugänglich sein, und zwar von einem Bodenniveau, das 200 mm unterhalb der Schienenoberkante liegt.

Dieser Zugang kann entweder direkt von außen über eine Außentür am Führerstand oder durch ein benachbartes Abteil (oder Bereich) an der Rückseite des Führerstands erfolgen. Im letztgenannten Fall gelten die in diesem Abschnitt definierten Anforderungen für Zugänge von außen im benachbarten Abteil (oder Bereich) auf beiden Seiten des Einzelfahrzeugs.

Die Vorrichtungen für den Ein- und Ausstieg des Zugpersonals am Führerstand, z. B. Trittstufen, Handläufe oder Griffe zum Öffnen, müssen durch adäquate Abmessungen (Erreichbarkeit, Breite, Abstand, Form) sicher und einfach zu bedienen sein. Sie sind unter Berücksichtigung ergonomischer Kriterien in Verbindung mit deren Benutzung auszulegen. Die Trittstufen dürfen keine scharfen Kanten haben, die für die Schuhe des Zugpersonals ein Hindernis darstellen.

Fahrzeuge mit Begleitstegen an der Außenseite sind zum Schutz des Triebfahrzeugführers beim Einstieg in den Führerstand mit Handläufen und Fußleisten auszustatten.

Die Außentüren des Führerstands müssen so zu öffnen sein, dass sie in geöffnetem Zustand nicht über die Fahrzeugbegrenzung (gemäß dieser TSI) hinausragen.

Die Außentüren des Führerstands müssen über eine lichte Breite/Höhe von mindestens 1 675 × 500 mm bei Zugänglichkeit über Trittstufen oder mindestens 1 750 × 500 mm bei Zugänglichkeit aus Fußbodenebene verfügen.

Innentüren, durch die das Zugpersonal den Führerstand betritt, müssen über eine lichte Breite/Höhe von mindestens 1 700 × 430 mm verfügen.

Der Führerstand und sein Zugang sind so auszulegen, dass das Zugpersonal den Zugang zum Führerstand (egal, ob besetzt oder nicht besetzt) durch unbefugte Personen verhindern kann. Dabei muss gewährleistet sein, dass im Führerstand befindliche Personen den Führerstand ohne Werkzeug oder Schlüssel verlassen können.

Der Zugang zum Führerstand muss ohne fahrzeugseitig verfügbare Energieversorgung möglich sein. Die Außentüren des Führerstands dürfen sich nicht unbeabsichtigt öffnen.

4.2.9.1.2.2   NOTAUSSTIEG IM FÜHRERSTAND

In einer Notsituation müssen die Bergung des Zugpersonals aus dem Führerstand und der Zugang zum Innenraum des Führerstands durch den Rettungsdienst auf beiden Seiten des Führerstands über eine der folgenden Notausstiegsvorrichtungen möglich sein: Außentüren (siehe vorstehender Abschnitt 4.2.9.1.2.1), Seitenfenster oder Notausstiegsluken.

In allen Fällen muss die Notausstiegsvorrichtung einen Lichtraum (freien Bereich) von mindestens 2 000 cm2 mit einer Innenabmessung von mindestens 400 mm vorweisen, damit Personen über diese Vorrichtung befreit werden können.

Endführerstände müssen über mindestens einen Ausstieg zum Innenbereich verfügen. Dieser Ausstieg muss den Zugang zu einem Bereich von mindestens 2 m Länge mit einem Mindestlichtraum von 1 700 mm (Höhe) × 430 mm (Breite) gewähren und dessen Boden frei von Hindernissen sein. Dieser Bereich ist fahrzeugseitig vorzufinden und kann ein innerer Bereich sein oder ein nach außen geöffneter Bereich.

4.2.9.1.3   

4.2.9.1.3.1   SICHT NACH VORN

Der Führerstand muss so konstruiert sein, dass der Triebfahrzeugführer unter den in Anhang F genannten Bedingungen von seiner sitzenden Fahrposition aus eine klare und uneingeschränkte Sichtlinie hat, um die ortsfesten Signale links und rechts des Gleises zu sehen, wenn der Zug auf einem geraden Gleis fährt, sowie in Kurven mit einem Bogenhalbmesser von mindestens 300 m.

Diese Anforderung muss auch in der stehenden Fahrposition unter den in Anhang F genannten Bedingungen in Lokomotiven und Steuerwagen erfüllt sein, die für die Verwendung in einem Zugverband mit einer Lokomotive ausgelegt sind.

Bei Lokomotiven mit einem Mittelführerstand und für Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge ist es erlaubt, dass der Triebfahrzeugführer für eine Sicht niedriger Signale im Führerstand zwischen verschiedenen Positionen wechselt, um die oben genannte Anforderung einzuhalten. Die Einhaltung der Anforderung von einer sitzenden Fahrposition aus ist nicht erforderlich.

4.2.9.1.3.2   SICHT NACH HINTEN UND SEITLICHE SICHT

Der Führerstand ist so auszulegen, dass der Triebfahrzeugführer bei Stillstand des Zuges auf jeder Seite des Zuges über eine Sicht nach hinten verfügt und gleichzeitig die Notbremse bedienen kann. Diese Anforderung muss durch eine der folgenden Vorrichtungen erfüllt werden: öffnende Seitenfenster oder Klappe an jeder Seite des Führerstands, Außenspiegel, Kamerasystem.

Bei einem zu öffnenden Seitenfenster bzw. einer zu öffnenden Klappe muss die Öffnung groß genug sein, dass der Triebfahrzeugführer seinen Kopf durch die Öffnung stecken kann.

4.2.9.1.4   

Die Innengestaltung des Führerstands muss die anthropometrischen Abmessungen des Triebfahrzeugführers gemäß Anhang E berücksichtigen.

Die Bewegungsfreiheit des Personals im Führerstand darf nicht durch Hindernisse eingeschränkt sein.

Der Fußboden des Führerstands, der dem Arbeitsbereich des Triebfahrzeugführers entspricht, darf (mit Ausnahme des Einstiegsbereichs des Führerstands) keine Stufen aufweisen.

Die Innengestaltung muss eine sitzende und eine stehende Fahrposition in Lokomotiven und Steuerwagen ermöglichen, die für die Verwendung in einem Zugverband mit einer Lokomotive ausgelegt sind.

Der Führerstand muss mit mindestens einem Führersitz (siehe Abschnitt 4.2.9.1.5) und zusätzlich mit einem nach vorn ausgerichteten Sitz ausgestattet sein, der nicht als Fahrposition gilt und von einem Mitglied des Zugpersonals belegt werden kann.

4.2.9.1.5   

Der Führersitz muss so ausgelegt sein, dass der Triebfahrzeugführer in sitzender Position alle normalen Fahrfunktionen ausführen kann, wobei die anthropometrischen Abmessungen des Triebfahrzeugführers gemäß Anhang E zu berücksichtigen sind. Der Sitz muss eine aus physiologischer Sicht korrekte Haltung des Triebfahrzeugführers ermöglichen.

Der Triebfahrzeugführer muss die Möglichkeit haben, die Sitzposition anzupassen, um die Referenzposition der Augen für die Sicht nach außen gemäß Abschnitt 4.2.9.1.3.1 einnehmen zu können.

Der Sitz darf in einer Notsituation kein Hindernis für den Fluchtweg des Triebfahrzeugführers darstellen.

Bzgl. der Auslegung des Sitzes, dem Einbau und der Verwendung durch den Triebfahrzeugführer sind Aspekte der Ergonomie und des Gesundheitsschutzes zu berücksichtigen.

Die Einbau des Führersitzes in Lokomotiven und Steuerwagen, die für die Verwendung in einem Zugverband mit einer Lokomotive ausgelegt sind, muss die Möglichkeit einer Anpassung vorsehen, mit der der freie Raum geschaffen werden kann, der für die stehende Fahrposition erforderlich ist.

4.2.9.1.6   

Das Fahrpult sowie seine Bedienungsausrüstung und Steuerelemente sind so anzuordnen, dass der Triebfahrzeugführer in seiner häufigsten Fahrposition eine normale Haltung beibehalten kann, ohne dass seine Bewegungsfreiheit eingeschränkt wird, wobei die anthropometrischen Abmessungen des Triebfahrzeugführers wie in Anhang E beschrieben zu berücksichtigen sind.

Damit auf der Oberfläche des Fahrpults Dokumente ausgelegt werden können, die während der Fahrt erforderlich sind, muss vor dem Führersitz ein Lesebereich mit mindestens 30 cm Breite und 21 cm Höhe verfügbar sein.

Bedienungs- und Steuerelemente sind eindeutig zu kennzeichnen, damit der Triebfahrzeugführer sie erkennen kann.

Wenn die Traktions- und/oder Bremskraft durch einen Hebel (kombinierter Hebel oder getrennte Hebel) gesteuert wird, muss dieser so ausgelegt sein, dass zur Erhöhung der „Traktionskraft“ der Hebel nach vorne geschoben und zur Erhöhung der „Bremskraft“ der Hebel nach hinten in Richtung des Triebfahrzeugführers gezogen wird.

Wenn der Hebel über eine Raststufe für die Notbremse verfügt, muss diese Stufe eindeutig von den anderen Stufen des Hebels abgegrenzt sein.

4.2.9.1.7   

Die Luft im Führerstand muss erneuert werden, sodass die CO2-Konzentration den in Abschnitt 4.2.5.9 dieser TSI definierten Konzentrationen entspricht.

In der Arbeitsposition des Kopfes und der Schultern des Triebfahrzeugführers (wie in Abschnitt 4.2.9.1.3 definiert) dürfen die vom Lüftungssystem verursachten Luftströme den Grenzwert für die Luftgeschwindigkeit nicht überschreiten, der für einen Arbeitsplatz als angemessen anerkannt ist.

4.2.9.1.8   

Die allgemeine Beleuchtung im Führerstand muss in allen normalen Betriebsmodi des Fahrzeugs (einschließlich „abgeschaltet“) durch entsprechende Befehle des Triebfahrzeugführers gesteuert werden. Die Beleuchtungsstärke auf der Höhe des Fahrpults muss mehr als 75 lx betragen.

Auf Befehl des Triebfahrzeugführers muss eine unabhängige Beleuchtung im Lesebereich des Fahrpults verfügbar sein, deren Beleuchtungsstärke auf über 150 lx anpassbar sein muss.

Sofern vorhanden, muss die Beleuchtung von Instrumenten einstellbar und unabhängig von der allgemeinen Beleuchtung sein.

Um gefährliche Verwechslungen mit Betriebssignalen außerhalb des Fahrzeugs zu vermeiden, sind im Führerstand grüne Lichter oder grüne Beleuchtung nicht zulässig, ausgenommen bestehende Sicherungssysteme der Klasse B in Führerständen (gemäß Definition in der TSI ZZS CR).

4.2.9.2   

4.2.9.2.1   

Die Abmessungen, die Position, die Formgebung und die Oberflächengestaltung (einschließlich Instandhaltung) der Fenster dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen (gemäß Abschnitt 4.2.9.1.3.1) nicht behindern, und müssen die Fahrtätigkeit unterstützen.

Die Windschutzscheiben des Führerstands müssen in der Lage sein, einem Einschlag von Projektilen gemäß EN 15152:2007 Abschnitt 4.2.7 sowie Absplitterung gemäß EN 15152:2007 Abschnitt 4.2.9 standzuhalten.

4.2.9.2.2   

Die optische Qualität der Windschutzscheiben des Führerstands muss so gestaltet sein, dass die Sichtbarkeit von Zeichen (Form und Farbe) unter allen Betriebsbedingungen (beispielsweise bei beheizter Scheibe zur Verhinderung von Beschlagen und Vereisung) nicht verändert wird.

Der Winkel zwischen dem Hauptsichtfeld und dem sekundären Sichtfeld muss bei eingebauter Scheibe den Werten in EN 15152:2007 Abschnitt 4.2.2 entsprechen.

Zulässige optische Verzerrungen der Sicht müssen im Einklang mit EN 15152:2007 Abschnitt 4.2.3 stehen.

Die Trübung muss im Einklang mit EN 15152:2007 Abschnitt 4.2.4 stehen.

Die Lichtdurchlässigkeit muss im Einklang mit EN 15152:2007 Abschnitt 4.2.5 stehen.

Die Farbwert muss im Einklang mit EN 15152:2007 Abschnitt 4.2.6 stehen.

4.2.9.2.3   

Die Windschutzscheibe muss über Enteisungs-, Antibeschlagungs- und externe Reinigungsvorrichtungen verfügen, die vom Triebfahrzeugführer gesteuert werden.

Die Position, Art und Qualität dieser Vorrichtungen müssen sicherstellen, dass der Triebfahrzeugführer unter den meisten Wetter- und Betriebsbedingungen eine klare Sicht nach außen beibehalten kann, und dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen nicht behindern.

Vorrichtungen zum Schutz vor Sonneneinstrahlung müssen vorhanden sein und dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers auf externe Zeichen, Signale und andere visuelle Informationen nicht behindern, wenn diese Schutzvorrichtungen sich in verstautem Zustand befinden.

4.2.9.3   

4.2.9.3.1   

Der Führerstand ist mit einer Vorrichtung auszustatten, mit der die Aktivität des Triebfahrzeugführers überwacht und der Zug automatisch angehalten werden kann, wenn eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt wird.

Spezifikationen für die Vorrichtungen zur Überwachung der Aktivität (und zur Erkennung einer fehlenden Aktivität) des Triebfahrzeugführers:

 

Die Aktivität des Triebfahrzeugführers ist zu überwachen, sofern sich der Zug in Fahrkonfiguration im Zustand „Fahren“ befindet (Kriterium für die Bewegungserkennung ist eine niedrige Geschwindigkeitsschwelle). Diese Überwachung hat über die Kontrolle der Aktivität des Triebfahrzeugführers in Bezug auf bestimmte Vorrichtungen (Pedal, Druckknöpfe, Sensoren usw.) und/oder die Aktivität des Triebfahrzeugführers in Bezug auf Zugsteuerung und Anzeigesystem zu erfolgen.

 

Wird während eines Zeitraums von X Sekunden keine Aktivität beobachtet, wird eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt.

 

Das System muss (auf Werkstattebene als Instandhaltungsaktivität) eine Anpassung der Zeit X innerhalb einer Spanne von 5 bis 60 Sekunden ermöglichen.

 

Wird die gleiche Aktivität fortlaufend über einen Zeitraum von mehr als maximal 60 Sekunden beobachtet, wird ebenfalls eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt.

 

Vor Erkennen einer fehlenden Aktivität des Triebfahrzeugführers wird dem Triebfahrzeugführer dies durch eine Warnung mitgeteilt, damit dieser reagieren und das System zurücksetzen kann.

 

Die Erkennung einer fehlenden Aktivität des Triebfahrzeugführers gilt als sicherheitsrelevante Funktion. Die erforderliche Sicherheitsstufe ist ein offener Punkt.

 

Dem System soll die Information „fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt“ zur Übermittlung an andere Systeme (z. B. das Funksystem) zur Verfügung stehen.

Spezifikationen zur Anzeige von Aktivitäten auf Zugebene, wenn eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt wird:

 

Bei Ausbleiben der Aktivität des Triebfahrzeugführers bei einem Zug der sich in Fahrkonfiguration im Zustand „Fahren“ befindet (Kriterium für die Bewegungserkennung ist eine niedrige Geschwindigkeitsschwelle), muss eine volle Betriebs- oder Notbremsung erfolgen.

 

Bei der Anwendung einer vollen Betriebsbremsung muss die tatsächliche Anwendung automatisch gesteuert sein. Falls die volle Betriebsbremsung nicht angewendet wird, muss anschließend eine Notbremsung erfolgen.

Anmerkung: Die in diesem Abschnitt beschriebene Funktion kann durch das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ erfüllt werden.

 

Es ist die Installation eines Systems mit einem festen Zeitabschnitt X erlaubt (keine Anpassungen möglich), sofern dieser Zeitabschnitt zwischen 5 Sekunden und 60 Sekunden liegt. Aus Sicherheitsgründen kann ein Mitgliedstaat eine feste Höchstzeit verlangen, kann jedoch in keinem Fall den Zugang zu einem Eisenbahnverkehrsunternehmen verhindern, welches eine höhere Zeit Z (innerhalb der festgelegten Zeitspanne) einsetzt, es sei denn, der Mitgliedstaat kann nachweisen, dass nationale Sicherheitsstandards gefährdet werden.

4.2.9.3.2   

Diese Funktion und die entsprechende Konformitätsbewertung sind in der TSI ZZS CR spezifiziert.

4.2.9.3.3   

Funktionelle Anforderungen hinsichtlich der Informationen und Befehle, die im Führerstand zur Verfügung stehen, werden zusammen mit anderen Anforderungen, die für die jeweilige Funktion gelten, in dem Abschnitt mit der Beschreibung der Funktion genannt. Dies gilt auch für Informationen und Befehle, die über Anzeigegeräte und Bildschirme bereitgestellt werden.

ERTMS-Informationen und -Befehle, einschließlich derer, die über ein Anzeigegerät bereitgestellt werden, sind in der TSI ZZS CR spezifiziert.

Für Funktionen im Anwendungsbereich dieser TSI sind die Informationen oder Befehle, die vom Triebfahrzeugführer für die Steuerung und Kontrolle des Zuges verwendet und über Anzeigegeräte und Bildschirme bereitgestellt werden, so auszulegen, dass der Triebfahrzeugführer diese in angemessener Weise verwenden und entsprechend reagieren kann.

4.2.9.3.4   

Funktionelle Anforderungen werden zusammen mit anderen Anforderungen, die für eine bestimmte Funktion gelten, in dem Abschnitt mit der Beschreibung der Funktion genannt.

Anzeigeleuchten sind so auszulegen, dass sie unter natürlichen oder künstlichen Beleuchtungsbedingungen, einschließlich indirekter Beleuchtung, korrekt gelesen werden können.

Mögliche Spiegelungen beleuchteter Anzeigen und Tasten in den Fenstern des Führerstands dürfen die Sichtlinie des Triebfahrzeugführers in seiner normalen Arbeitsposition nicht beeinträchtigen.

Um gefährliche Verwechslungen mit Betriebssignalen außerhalb des Fahrzeugs zu vermeiden, sind im Führerstand grüne Lichter oder grüne Beleuchtung nicht zulässig, ausgenommen bestehende Signalsysteme der Klasse B in Führerständen (gemäß Definition in der TSI ZZS CR).

Akustische Informationen für den Triebfahrzeugführer, die durch fahrzeugseitige Ausrüstung im Führerstand erzeugt werden, müssen über einen Pegel von mindestens 6 dB (A) über dem empfangenen mittleren Geräuschpegel im Führerstand verfügen, der gemäß der Definition in der TSI Lärm gemessen wird.

4.2.9.3.5   

Im Führerstand müssen die folgenden Informationen ersichtlich sein:

Höchstgeschwindigkeit (Vmax),

Identifikationsnummer des Fahrzeugs (Triebfahrzeugnummer),

Aufbewahrungsort von tragbarer Ausrüstung (z. B. Gerät für die Selbstrettung, Signale),

Notausstieg.

Für die Kennzeichnung von Bedienelementen und Anzeigen im Führerstand sind harmonisierte Piktogramme zu verwenden.

4.2.9.3.6   

Wenn für die Steuerung der Einheit bei Rangiervorgängen von Außerhalb eine Funkfernbedienungsfunktion verfügbar ist, muss diese so ausgelegt sein, dass der Triebfahrzeugführer die Zugbewegung sicher steuern kann und Fehler vermieden werden.

Diese Funktion gilt als sicherheitsrelevant.

Die Auslegung der Fernbedienungsfunktion, einschließlich der Sicherheitsaspekte, ist nach anerkannten Standards zu bewerten.

4.2.9.4   

Im Führerstand oder in der Nähe des Führerstands muss ein Platz zur Aufbewahrung der folgenden Ausrüstung für Notsituationen vorhanden sein:

Handlampe mit rotem und weißem Licht

Ausrüstung zum Kurzschließen von Gleisstromkreisen

Hemmschuhe, wenn die Leistung der Feststellbremse je nach Gleisgefälle nicht ausreicht (siehe Abschnitt 4.2.4.5.5 „Feststellbremse“).

Feuerlöscher im Einklang mit Abschnitt 4.2.7.2.3.2 der TSI RST HS.

bei bemannten Triebfahrzeugen von Güterzügen: Atemschutzgerät gemäß der TSI SRT (siehe Abschnitt 4.7.1 der TSI SRT).

4.2.9.5   

Jeder Führerstand ist mit folgenden Vorrichtungen auszustatten:

zwei Haken für Kleidung oder eine Nische mit einer Kleiderstange;

ein freier Raum zur Aufbewahrung eines Koffers oder einer Tasche mit den Abmessungen 300 mm x 400 mm x 400 mm.

4.2.9.6   

Die Liste von aufzuzeichnenden Informationen ist in der TSI OPE CR zu definieren, unter Berücksichtigung der Liste von Informationen, die in der TSI ZZS CR definiert ist, sowie laufender Studien über den Bedarf von Ermittlungsausschüssen, die für die Berichterstattung bei Unfällen verantwortlich sind.

Die Mittel zur Aufzeichnung dieser Informationen liegen im Anwendungsbereich der vorliegenden TSI; bis zur vollständigen Festlegung der Liste von aufzuzeichnenden Informationen ist die Spezifikation des Fahrdatenschreibers ein offener Punkt.

4.2.10   Brandschutz und Evakuierung

4.2.10.1   

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten.

Fahrzeuge, die für den Betrieb im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnnetz ausgelegt sind, müssen so konzipiert sein, dass Fahrgäste und Personal in Gefahrensituationen, z. B. bei einem Brand an Bord, geschützt sind und eine wirksame Evakuierung und Rettung in Notsituationen möglich sind. Bei Einhaltung der Anforderungen dieser TSI gilt diese Vorgabe als erfüllt.

Die Kompatibilität zwischen den Fahrzeugkategorien und Vorgängen in Tunneln wird in der TSI SRT definiert.

Die Brandschutzkategorie gemäß Auslegung muss in das Fahrzeugregister gemäß Abschnitt 4.8 dieser TSI eingetragen werden.

4.2.10.1.1   

Kategorie A:

Alle Fahrzeuge müssen mindestens Folgendes erfüllen:

die Anforderungen gemäß der TSI SRT, die für Fahrzeuge der Kategorie A gelten, und

die Anforderungen in den Abschnitten 4.2.10.2 bis 4.2.10.4. dieser TSI.

Kategorie A ist die Mindestkategorie für Fahrzeuge, die in den Infrastrukturen des transeuropäischen Eisenbahnnetzes betrieben werden.

Die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen der Kategorie A und Gleisabschnitten mit einer Länge von bis zu 5 km mit Ausnahme von Tunneln, auf denen ein Aussteigen gefährlich ist (z. B. erhöhte Abschnitte, Bahndämme, Gräben usw.), wird durch diese TSI sichergestellt.

Kategorie B:

Fahrzeuge der Kategorie B müssen Folgendes erfüllen:

alle Anforderungen, die für Fahrzeuge der Kategorie A gelten, und

die Anforderungen gemäß der TSI SRT, die für Fahrzeuge der Kategorie B gelten, und

die Anforderungen in Abschnitt 4.2.10.5 dieser TSI.

Fahrzeuge der Kategorie B sind für den Betrieb in allen Teilen der Infrastrukturen des transeuropäischen Eisenbahnnetzes (einschließlich langer Tunnel und langer erhöhter Abschnitte) ausgelegt.

4.2.10.1.2   

Güterzuglokomotiven müssen die folgenden Anforderungen erfüllen:

die Abschnitte der TSI SRT, die für Güterzuglokomotiven gelten (einschließlich der Abschnitte, die für Fahrzeuge im Allgemeinen gelten), und

die Anforderungen in den Abschnitten 4.2.10.2 Werkstoffanforderungen und 4.2.10.3 Spezielle Maßnahmen für entflammbare Flüssigkeiten dieser TSI.

Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge müssen die folgenden Anforderungen erfüllen:

Abschnitte der TSI SRT: 4.2.5.1. Werkstoffeigenschaften für Fahrzeuge, 4.2.5.6. Fahrzeugseitige Brandmelder, und 4.2.5.7. Kommunikationsmittel in Zügen.

die Anforderungen in den Abschnitten 4.2.10.2 Werkstoffanforderungen und 4.2.10.3 Spezielle Maßnahmen für entflammbare Flüssigkeiten dieser TSI.

4.2.10.1.3   

Die folgende Liste nennt die grundlegenden durch die TSI SRT abgedeckten Parameter, die für Fahrzeuge innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI gelten (Anmerkung: nicht alle Parameter gelten für jede Art von Einheit innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI):

4.2.5.1

Werkstoffeigenschaften für Fahrzeuge (1)

4.2.5.2

Feuerlöscher für Fahrzeuge im Personenverkehr

4.2.5.3

Brandschutz für Güterzüge

4.2.5.4

Brandschutzwände für Fahrzeuge im Personenverkehr (1)

4.2.5.5

Zusätzliche Maßnahmen für die Lauffähigkeit von Fahrzeugen im Personenverkehr mit einem Brand an Bord

4.2.5.6

Fahrzeugseitige Brandmelder

4.2.5.7

Kommunikationsmittel in Zügen (2)

4.2.5.8

Notbremsüberbrückung (2)

4.2.5.9

Notbeleuchtung im Zug

4.2.5.10

Abschalten der Klimaanlage im Zug

4.2.5.11

Flucht- und Rettungsmöglichkeiten in Fahrzeugen des Personenverkehrs (1)

4.2.5.12

Informationen und Zugang für Rettungsdienste

Die mit (1) gekennzeichneten Abschnitte werden vom Inhalt des Abschnitts 4.2.10 der vorliegenden TSI beeinflusst.

Da die vorliegende TSI hinsichtlich bestimmter Anforderungen von der TSI SRT abweicht, sind die TSI folgendermaßen anzuwenden:

Der Abschnitt 4.2.5.1 der TSI SRT (Werkstoffeigenschaften für Fahrzeuge) ist um Abschnitt 4.2.10.2 (Werkstoffanforderungen) der vorliegenden TSI für konventionelle Fahrzeuge zu ergänzen.

Der Abschnitt 4.2.5.4 der TSI SRT (Brandschutzwände für Fahrzeuge im Personenverkehr) ist um Abschnitt 4.2.10.5 (Brandschutzwände) der vorliegenden TSI für konventionelle Fahrzeuge zu ergänzen.

Der Abschnitt 4.2.5.11.1 der TSI SRT (Notausstiege in Reisezugwagen) ist durch Abschnitt 4.2.10.4 (Bergung von Fahrgästen) der vorliegenden TSI für konventionelle Fahrzeuge zu ersetzen.

Die mit (2) gekennzeichneten Abschnitte werden durch den Inhalt von Abschnitt 4.2.5 der vorliegenden TSI beeinflusst (siehe Abschnitt 4.2.5 für weitere Einzelheiten).

4.2.10.2   

Dieser Abschnitt ergänzt Abschnitt 4.2.5.1 „Werkstoffeigenschaften für Fahrzeuge“ der TSI SRT für konventionelle Fahrzeuge.

Neben den Bestimmungen der TSI SRT (die auf die TSI RST HS verweisen) und von EN 45545-2, deren Veröffentlichung noch aussteht, ist es auch zulässig, die Anforderungen in Bezug auf die Eigenschaften von Werkstoffen, die das Verhalten bei Feuer bestimmen, und die Auswahl der Bauteile durch Verifizierung der Konformität im Einklang mit TS 45545-2:2009 zu erfüllen, wobei die geeignete Betriebskategorie gemäß TS 45545-1:2009 anzuwenden ist.

4.2.10.3   

Schienenfahrzeuge sind mit Möglichkeiten zur Anwendung von Maßnahmen auszustatten, die das Ausbrechen und die Ausbreitung eines Brandes aufgrund der Freisetzung von entflammbaren Flüssigkeiten oder Gasen aus Lecks verhindern.

4.2.10.4   

Dieser Abschnitt ersetzt Abschnitt 4.2.5.11.1 „Notausstiege in Reisezugwagen“ der TSI SRT für konventionelle Fahrzeuge.

Begriffsbestimmungen und Erklärungen

Notausstieg: zugseitige Vorkehrung, mit deren Hilfe Personen im Innern des Zuges den Zug in einer Notsituation verlassen können. Eine Außentür für Fahrgäste gilt als spezifische Art von Notausstieg.

Durchgangsweg: Bereich im Zug entlang der Längsachse des Zuges, der von unterschiedlichen Seiten betreten und verlassen werden kann und die Bewegung der Fahrgäste und des Personals im Zug nicht einschränkt. Innentüren im Durchgangsweg, die nicht verriegelt werden können, gelten nicht als Einschränkung der Bewegung für Fahrgäste und Personal.

Fahrgastbereich: Bereich, zu dem Fahrgäste ohne besondere Befugnis Zutritt haben.

Abteil: Fahrgast- oder Personalbereich, der nicht als Durchgangsweg für Fahrgäste bzw. Personal verwendet werden kann.

Anforderungen

Es müssen Notausstiege vorhanden und ausgeschildert sein.

Ein Notausstieg muss von Fahrgästen im Innern des Zuges geöffnet werden können.

Nach dem Öffnen muss jeder Notausstieg über eine Öffnung verfügen, deren Größe ausreicht, um den Ausstieg von Personen zu ermöglichen. Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn der geöffnete Notausstieg eine rechteckige offene und freie Fläche von mindestens 700 mm x 550 mm bietet.

Es ist zulässig, dass sich Sitze oder sonstige Fahrgasteinrichtungen (Tisch, Bett usw.) entlang des Wegs zu einem Notausstieg befinden, solange diese die Nutzung des Notausstiegs nicht verhindern und den vorstehend beschriebenen freien Bereich nicht blockieren.

Alle Außentüren für Fahrgäste müssen mit Notöffnungsvorrichtungen ausgestattet sein, sodass diese Außentüren als Notausstiege genutzt werden können.

Von jedem Platz in einem Durchgangsweg aus muss im Umkreis von 16 m, gemessen entlang der Längsachse des Einzelfahrzeugs, eine Außentür erreichbar sein. Schlaf- und Speisewagen sind von dieser Anforderung ausgenommen.

In Speisewagen muss von jedem Platz in einem solchen Wagen aus im Umkreis von 16 m, gemessen entlang der Längsachse des Einzelfahrzeugs, ein Notausstieg erreichbar sein.

In Schlafwagen muss jedes Schlafabteil über einen Notausstieg verfügen.

Mit Ausnahme von Toiletten und Gepäckaufbewahrungsbereichen darf keine Stelle in einem Fahrgastabteil mehr als 6 m von einem Notausstieg entfernt sein, gemessen entlang der Längsachse des Einzelfahrzeugs. Notausstiege in Fahrgastabteilen sind mit zusätzlichen Hilfsmitteln für eine sichere und schnelle Bergung zu versehen, wenn der Abstand zwischen dem niedrigsten Punkt des Notausstiegs und der Schienenoberkante 1,80 Meter übersteigt.

Jedes Einzelfahrzeug, das für die Aufnahme von bis zu 40 Fahrgästen ausgelegt ist, muss über mindestens zwei Notausstiege verfügen.

Jedes Einzelfahrzeug, das für die Aufnahme von mehr als 40 Fahrgästen ausgelegt ist, muss über mindestens drei Notausstiege verfügen.

Jedes Einzelfahrzeug, das für die Beförderung von Fahrgästen ausgelegt ist, muss auf jeder Fahrzeugseite über mindestens einen Notausstieg verfügen.

4.2.10.5   

Dieser Abschnitt ergänzt Abschnitt 4.2.5.4 „Brandschutzwände für Fahrzeuge im Personenverkehr“ der TSI SRT für konventionelle Fahrzeuge.

Neben den in der TSI SRT enthaltenen Bestimmungen zu Fahrzeugen der Brandschutzkategorie B kann die Anforderung von Trennwänden über den gesamten Querschnitt innerhalb von Fahrgast-/Personalbereichen durch Maßnahmen zur Verhinderung der Ausbreitung von Feuer erfüllt werden:

Werden anstelle von Trennwänden über den gesamten Querschnitt derartige Maßnahmen ergriffen, so ist nachzuweisen, dass

diese Maßnahmen für mindestens 15 Minuten nach Ausbruch des Brandes gewährleisten, dass sich Feuer und Rauch in gefährlichen Konzentrationen nicht über eine Länge von mehr als 28 m innerhalb der Fahrgast-/Personalbereiche einer Einheit ausbreiten.

diese Maßnahmen in jedem Einzelfahrzeug der Einheit, das für die Beförderung von Personen und/oder Personal ausgelegt ist, ergriffen wurden,

diese Maßnahmen für mindestens 15 Minuten die gleiche Sicherheitsstufe für Personen an Bord gewährleisten wie Trennwände über den gesamten Querschnitt, die im Einklang mit den Anforderungen in EN 1363-1:1999 zu Versuchen für Trennwände bewertet werden, wobei davon auszugehen ist, dass der Brand auf jeder Seite der Trennwand ausbrechen kann.

Beruhen derartige Maßnahmen auf der Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft von Systemen, Komponenten oder Funktionen, ist deren Sicherheitsstufe bei der Erbringung des Nachweises zu berücksichtigen. In diesem Fall ist die gesamte zu erreichende Sicherheitsstufe ein offener Punkt.

4.2.11   Wartung

4.2.11.1   

Wartungen und kleine Reparaturen zur Gewährleistung des sicheren Betriebs zwischen Instandhaltungsmaßnahmen müssen sich auch ausführen lassen, wenn der Zug nicht an seinem gewöhnlichen Standort für Wartungsarbeiten abgestellt wird.

Dieser Teil beschreibt Anforderungen zu Vorkehrungen in Zusammenhang mit der Wartung von Zügen während des Betriebs oder wenn der Zug in einem Netz abgestellt wurde. Die meisten dieser Anforderungen zielen darauf ab, sicherzustellen, dass Fahrzeuge über die Ausrüstung verfügen, die für die Einhaltung der Bestimmungen in den anderen Abschnitten dieser TSI und der TSI INS CR erforderlich sind.

4.2.11.2   

4.2.11.2.1   

Gilt für: alle Einheiten, die mit einem Führerstand ausgestattet sind.

Es muss möglich sein, die Windschutzscheiben von Führerständen von außerhalb des Zuges zu reinigen, ohne dass Bauteile oder Abdeckungen entfernt werden müssen.

4.2.11.2.2   

Es muss möglich sein, die Geschwindigkeit von Zügen, die für die Außenreinigung mit einer Zugwaschanlage ausgelegt sind, auf ebenem Gleis auf einen Wert zwischen 2 km/h und 5 km/h zu stabilisieren.

Diese Anforderung soll die Kompatibilität mit Zugwaschanlagen gewährleisten.

4.2.11.3   

Gilt für: Einheiten, die mit geschlossenen Retentionstoiletten ausgestattet sind.

Schnittstelle mit der Entsorgungsanlage: Es gelten die Bestimmungen in Abschnitt 4.2.9.3 der TSI RST HS.

4.2.11.4   

Gilt für: alle Einheiten, die mit Wasserhähnen ausgerüstet sind.

Bei dem Wasser, mit dem der Zug versorgt wird, muss es sich bis zur Füllschnittstelle mit dem Fahrzeug im interoperablen Netz um Trinkwasser gemäß der Richtlinie 98/83/EG handeln, wie in Abschnitt 4.2.13.3 der TSI INF CR spezifiziert.

Die fahrzeugseitige Aufbewahrungsausrüstung darf zu keinen Gesundheitsrisiken für Personen führen, die über die Risiken der Aufbewahrung von Wasser gemäß den vorstehenden Bestimmungen hinausgehen.

Diese Anforderung gilt bei erfolgreicher Bewertung der Werkstoffe und der Qualität der Rohre und Versiegelungen als erfüllt. Die Werkstoffe müssen für den Transport und die Aufbewahrung von Wasser für den menschlichen Gebrauch geeignet sein.

4.2.11.5   

Gilt für: alle Einheiten, die mit einer Befüllungsschnittstelle ausgestattet sind.

Für „Wasserfüllanschlüsse“ gelten die Bestimmungen in Abschnitt 4.2.9.5.2 der TSI RST HS.

4.2.11.6   

Gilt für alle Einheiten.

Unterschiedliche Betriebszustände: Für Fahrzeuge im Anwendungsbereich dieser TSI RST CR gelten die Bestimmungen in Abschnitt 4.2.9.7 der TSI RST HS.

Wenn eine Einheit mit einer Energieversorgung ausgestattet ist, die im abgestellten Zustand zu verwenden ist, muss diese mit mindestens einem der folgenden Energieversorgungssysteme kompatibel sein:

Fahrleitung für Energieversorgung (siehe Abschnitt 4.2.8.2.9 „Anforderungen in Verbindung mit Stromabnehmern“),

Energieversorgungsleitung der Baureihe „UIC 552“ für Züge (AC 1 kV, AC/DC 1,5 kV, DC 3 kV),

lokale externe Hilfsenergieversorgung: Dies ist ein offener Punkt.

4.2.11.7   

Gilt für alle Einheiten, die mit einer Betankungsanlage ausgestattet sind.

Wenn ein Fahrzeug mit einer Betankungsanlage ausgestattet ist, z. B. Verbrennungstriebzüge, muss diese Ausrüstung die Anforderungen von UIC 627-2:Jul 1980 Abschnitt 1 erfüllen.

Anmerkung: Dies wird Gegenstand einer EN-Norm sein, die sich derzeit im Entwurfsstadium befindet.

Offener Punkt: Zapfventile für alternative Kraftstoffe (Biokraftstoffe, komprimiertes Erdgas usw.)

4.2.12   Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung

Die in diesem Abschnitt 4.2.12 angegebenen Anforderungen gelten für alle Einheiten.

4.2.12.1   

Dieser Abschnitt 4.2.12 der TSI beschreibt die Dokumentation, die die Richtlinie 2008/57/EG in Anhang VI Absatz 4 Unterabsatz 2 (sog. „Technisches Dossier“) vorschreibt:

„—

übrige Teilsysteme: mit der Ausführung übereinstimmende Gesamt- und Teilpläne, Pläne der elektrischen und hydraulischen Einrichtungen, Pläne der Steuerstromkreise, Beschreibung der Datenverarbeitungs- und Automatiksysteme, Betriebs- und Wartungsanleitungen usw.;“

Diese Dokumentation, Bestandteil des technischen Dossiers, wird von der benannten Stelle verfasst und muss der EG-Prüferklärung beiliegen.

Diese Dokumentation, Bestandteil des technischen Dossiers, wird beim Antragsteller hinterlegt und von diesem während der gesamten Lebensdauer des Teilsystems aufbewahrt.

Die angeforderte Dokumentation richtet sich nach den in dieser TSI genannten Eckwerten. Ihr Inhalt wird in den nachfolgenden Abschnitten beschrieben.

4.2.12.2   

Die Dokumentation, die das Fahrzeug beschreibt, muss Folgendes umfassen:

allgemeine Pläne;

Pläne der elektrischen, pneumatischen und hydraulischen Einrichtungen sowie Pläne der Steuerstromkreise, die zur Erläuterung der Funktion und des Betriebs der betreffenden Systeme erforderlich sind;

Beschreibung der computerbasierten fahrzeugseitigen Systeme, einschließlich Beschreibung der Funktionen, Spezifikation der Schnittstellen, Datenverarbeitung und Protokolle;

Gewichtsbilanz mit der Hypothese für die berücksichtigten Lastbedingungen gemäß Abschnitt 4.2.2.10;

Radsatzlast und Radsatzabstand gemäß Abschnitt 4.2.3.2;

Versuchsbericht zum dynamischen Laufverhalten, einschließlich Erfassung der Qualität der Versuchsstrecke, gemäß Abschnitt 4.2.3.4.2;

verwendete Hypothese für die Auswertung der im Betrieb des Drehgestells auftretenden Lasten gemäß Abschnitt 4.2.3.5.1;

Bremsleistung gemäß Abschnitt 4.2.4.5;

Das Vorhandensein und die Art der Toiletten in einer Einheit, die Merkmale des Spülmediums, sofern es sich nicht um sauberes Wasser handelt, die Art des Behandlungssystems für freigesetztes Wasser und die Normen, anhand derer die Konformität bewertet wurde, gemäß Abschnitt 4.2.5.1;

getroffene Maßnahmen in Verbindung mit dem gewählten Bereich der Umgebungsparameter, wenn abweichend vom nominalen Bereich, gemäß Abschnitt 4.2.6;

Antriebsleistung gemäß Abschnitt 4.2.8.1.1.

Bei der Kompatibilitätsstudie für AC-Systeme berücksichtigte Hypothesen und Daten, gemäß Abschnitt 4.2.8.2.7;

Die Anzahl der gleichzeitig mit den Bestandteilen der Oberleitung in Kontakt stehenden Stromabnehmern, deren Abstände und der für die Oberleitungsauslegung verwendete Stromabnehmerabstand (A, B oder C), die in Bewertungstests verwendet wurden, gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.7.

4.2.12.3   

Die Instandhaltung umfasst eine Reihe von Aktivitäten, mit denen für eine funktionelle Einheit ein Zustand beibehalten oder wiederhergestellt werden kann, in dem die Einheit ihre erforderliche Funktion erfüllen kann, darunter die Gewährleistung der dauerhaften Integrität der Sicherheitssysteme und der Einhaltung geltender Normen (Definition gemäß EN 13306).

Es sind die folgenden für die Durchführung von Instandhaltungsaktivitäten bei Fahrzeugen erforderlichen Informationen zur Verfügung zu stellen:

Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts: erläutern die Definition und die Auslegung der Instandhaltungsaktivitäten, damit sichergestellt ist, dass die Merkmale des Fahrzeugs während dessen Lebensdauer innerhalb akzeptabler Grenzen bleiben.

Die Instandhaltungsunterlagen müssen Eingabedaten umfassen, mit denen die Kriterien für die Inspektion und die Periodizität der Instandhaltungsaktivitäten festgelegt werden.

Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation: erläutern, wie die Instandhaltungsaktivitäten durchzuführen sind.

4.2.12.3.1   

Die Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts müssen folgende Inhalte umfassen:

Präzedenzfälle, Grundsätze und Methoden, die dem Instandhaltungskonzept für die Einheit zugrunde liegen;

Verwendungsprofil: Grenzen der normalen Nutzung der Einheit (z. B. km/Monat, klimatische Grenzen, zulässige Ladungsarten usw.);

einschlägige Daten, die dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegen, und Herkunft der Daten (Erfahrungswerte);

durchgeführte Versuche, Untersuchungen, Berechnungen, die dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegen.

Die sich daraus ergebenden Mittel (Vorrichtungen, Werkzeuge usw.), die für die Instandhaltung erforderlich sind, werden in Abschnitt 4.2.12.3.2 „Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation“ beschrieben.

4.2.12.3.2   

Die Instandhaltungsaufzeichnungen beschreiben, wie Instandhaltungsaktivitäten durchzuführen sind.

Zu Instandhaltungsaktivitäten zählen alle erforderlichen diesbezüglichen Maßnahmen, z. B. Inspektionen, Überwachung, Tests, Versuche, Messungen, Ersetzungen, Anpassungen und Reparaturen.

Instandhaltungsaktivitäten werden in folgende Bereiche unterteilt:

vorbeugende Instandhaltung; planmäßig und geregelt

Instandsetzung.

Die Instandhaltungsaufzeichnungen umfassen die folgenden Inhalte:

Bauteilhierarchie und Funktionsbeschreibung: Die Hierarchie legt die Grenzen des Fahrzeugs fest, indem alle zur Produktstruktur dieses Fahrzeugs gehörenden Teile aufgelistet werden, wobei eine entsprechende Anzahl von Einzelebenen verwendet wird. Das letzte Teil muss eine tauschbare Einheit sein;

Schaltbilder, Anschlusspläne und Verdrahtungspläne;

Stückliste: Die Stückliste enthält die technischen Beschreibungen der Ersatzteile (tauschbare Einheiten) und deren Referenzen, um die Identifizierung und Beschaffung der richtigen Ersatzteile zu ermöglichen.

Die Liste muss alle Teile enthalten, für die spezifiziert wurde, dass sie unter einer bestimmten Bedingung gewechselt werden müssen oder für die bei einer elektrischen oder mechanischen Fehlfunktion ein Austausch erforderlich ist oder für die absehbar ist, dass sie nach einer Beschädigung durch Unfall auszutauschen sind (z. B. Windschutzscheibe).

Interoperabilitätskomponenten müssen mit Verweisen auf ihre jeweilige Konformitätserklärung angegeben werden;

Die Grenzwerte für Bauteile, die während des Betriebs nicht überschritten werden dürfen, sind anzugeben; es ist zulässig, betriebsbezogene Einschränkungen im Grenzbetrieb (bei erreichtem Grenzwert) festzulegen;

europäische gesetzliche Verpflichtungen: Sofern die Bauteile oder Systeme speziellen europäischen gesetzlichen Verpflichtungen unterliegen, müssen diese Verpflichtungen aufgeführt werden;

Die strukturierte Aufstellung der Aufgaben mit Angabe der Aktivitäten, Verfahren und Mittel, die der Antragsteller für die Durchführung der Instandhaltungsaufgabe angibt;

Die Beschreibung der Instandhaltungsaktivitäten.

Die folgenden Aspekte sind zu dokumentieren:

Zeichnungen mit Demontage-/Montageanweisungen zur korrekten Montage/Demontage austauschbarer Teile;

Instandhaltungskriterien;

Prüfungen und Tests;

für die Ausführung der Aufgabe erforderliche Werkzeuge und Materialien

für die Ausführung der Aufgabe erforderliche Verbrauchsstoffe

Vorkehrungen und Ausrüstung für den Schutz und die Sicherheit von Personen;

erforderliche Tests und Verfahren, die nach jeder Instandhaltungsmaßnahme vor der Wiederinbetriebnahme des Fahrzeugs durchzuführen sind;

Handbücher oder Einrichtungen zur Fehlerbehebung (Fehlerdiagnose) für alle vernünftigerweise vorhersehbaren Situationen. Dies umfasst funktionelle und schematische Diagramme der Systeme oder IT-basierte Fehlererkennungssysteme.

4.2.12.4   

Die technische Dokumentation, die für den Betrieb der Einheit erforderlich ist, umfasst folgende Inhalte:

Beschreibung des Betriebs im normalen Modus, einschließlich der Betriebsmerkmale und -grenzen der Einheit (z. B. Fahrzeugbegrenzungsmaße, vorgesehene Höchstgeschwindigkeit, Radsatzlast, Bremsleistung usw.).

Beschreibung der verschiedenen vernünftigerweise vorhersehbaren Einschränkungsmodi bei sicherheitsrelevanten Fehlern der Fahrzeugausrüstung oder in dieser TSI beschriebenen Funktionen in Verbindung mit den zugehörigen akzeptablen Grenzwerten und Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, die auftreten können.

Diese betrieblichen Unterlagen müssen Bestandteil des technischen Dossiers sein.

4.2.12.5   

Die Dokumentation umfasst folgende Inhalte:

eine Beschreibung der Verfahren für Anheben und Abstützen und damit verbundene Anweisungen;

eine Beschreibung der Schnittstellen für Anheben und Abstützen.

4.2.12.6   

Die Dokumentation umfasst folgende Inhalte:

Eine Beschreibung der im Notfall zur Anwendung kommenden Verfahren sowie damit verbundene erforderliche Vorkehrungen, wie z. B. die Verwendung von Notausstiegen, Zugang zu den Fahrzeugen für die Bergung, Isolierung der Bremsen, elektrische Erdung, Abschleppmaßnahmen.

Eine Beschreibung der Auswirkungen sofern die beschriebenen Notfallmaßnahmen Anwendung finden, z. B. Reduzierung der Bremsleistung nach dem Absperren der Bremsen.

4.3   Funktionelle und technische Spezifikationen der Schnittstellen

4.3.1   Schnittstelle mit dem Teilsystem „Energie“

Tabelle 7

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Energie“

Verweis in den TSI LOC&PAS des Konventionellen Eisenbahnsystems

 

Verweis in den TSI Energie des Konventionellen Eisenbahnsystems

 

Parameter

Abschnitt

Parameter

Abschnitt

Begrenzungslinie

4.2.3.1

Lichtraum der Stromabnehmer

Anhang E

Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs

4.2.8.2.2

Spannung und Frequenz

4.2.3

 

 

Parameter in Verbindung mit der Leistung des Energieversorgungssystems:

 

Maximale Stromaufnahme aus der Oberleitung

4.2.8.2.4

Maximaler Zugstrom

4.2.4

Leistungsfaktor

4.2.8.2.6

Leistungsfaktor

4.2.4

Maximale Stromaufnahme bei Stillstand

4.2.8.2.5

Mittlere nutzbare Spannung

4.2.4

Strombelastbarkeit in Gleichstromsystemen bei Stillstand

4.2.6

Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung

4.2.8.2.3

Nutzbremsung

4.2.7

Messfunktion für den Energieverbrauch

4.2.8.2.8

Messung des elektrischen Energieverbrauchs

4.2.21

Höhe des Stromabnehmers

4.2.8.2.9.1

Geometrie der Oberleitung

4.2.13

Geometrie der Stromabnehmerwippe

4.2.8.2.9.2

Geometrie der Stromabnehmerwippe

4.2.8.2.9.2

Lichtraumbedarf für den Stromabnehmerdurchgang

4.2.14

Begrenzungslinie

4.2.3.1

Schleifstück-Werkstoff

4.2.8.2.9.4

Fahrdraht-Werkstoff

4.2.18

Statische Kontaktkraft der Stromabnehmer

4.2.8.2.9.5

Mittlere Kontaktkraft

4.2.15

Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer

4.2.8.2.9.6

Dynamik und Güte der Stromabnahme

4.2.16

Anordnung der Stromabnehmer

4.2.8.2.9.7

Verwendeter Stromabnehmerabstand für die Oberleitungskonstruktion

4.2.17

Befahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken

4.2.8.2.9.8

Trennstrecken:

 

Phase

4.2.19

System

4.2.20

Elektrischer Schutz des Zuges

4.2.8.2.10

Koordination des elektrischen Schutzes

4.2.8

Störungen des Energiesystems bei Wechselstromsystemen

4.2.8.2.7

Oberwellen und dynamische Effekte

4.2.9

4.3.2   Schnittstelle mit dem Teilsystem „Infrastruktur“

Tabelle 8

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Infrastruktur“

Verweis in den TSI LOC&PAS des Konventionellen Eisenbahnsystems

 

Verweis in den TSI Infrastruktur des Konventionellen Eisenbahnsystems

 

Parameter

Abschnitt

Parameter

Abschnitt

Kinematische Begrenzungslinie von Fahrzeugen

4.2.3.1.

Mindestlichtraum

4.2.4.1

Gleisabstand

4.2.4.2

Mindestradius vertikaler Kurven

4.2.4.5

Radsatzlast

4.2.3.2.1

Gleislagestabilität gegenüber vertikalen Lasten

4.2.7.1

Gleislagestabilität in Querrichtung

4.2.7.3

Stabilität von Brücken gegenüber Verkehrslasten

4.2.8.1

Äquivalente vertikale Belastung für Erdbau und Erddruckwirkung

4.2.8.2

Stabilität bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten

4.2.8.4

Dynamisches Laufverhalten

4.2.3.4.2.

Überhöhungsfehlbetrag

4.2.5.4

Grenzwerte des Laufverhaltens für die Gleisbeanspruchung

4.2.3.4.2.2

Gleislagestabilität gegenüber vertikalen Lasten

4.2.7.1

Gleislagestabilität in Querrichtung

4.2.7.3

Äquivalente Konizität

4.2.3.4.3

Äquivalente Konizität

4.2.5.5

Geometrische Merkmale von Radsätzen

4.2.3.5.2.1

Regelspurweite

4.2.5.1

Geometrische Merkmale von Rädern

4.2.3.5.2.2

Schienenkopfprofil für Gleise

4.2.5.6

Variable Spurwechselradsätze

4.2.3.5.2.3

Betriebsgeometrie von Weichen und Kreuzungen

4.2.6.2

Minimaler Bogenhalbmesser

4.2.3.6

Minimaler Bogenhalbmesser einer horizontalen Kurve

4.2.4.4

Maximale durchschnittliche Verzögerung

4.2.4.5.1

Gleislagestabilität in Längsrichtung

4.2.7.2

Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen)

4.2.8.1.4

Auswirkungen der Wirbelzone

4.2.6.2.1

Beständigkeit von Bauwerken über oder neben Gleisen

4.2.8.3

Druckimpuls an der Zugspitze

4.2.6.2.2

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.2.11.1

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.2.6.2.3

Kolbeneffekte in unterirdischen Bahnhöfen

4.2.11.2

4.2.6.2.4

Gleisabstand

4.2.4.2

Seitenwind

4.2.6.2.5

Wirkung von Seitenwinden

4.2.11.6

Anlagen für die Toilettenentsorgung

4.2.11.3

Zugtoilettenentleerung

4.2.13.1

Außenreinigung mittels einer Zugwaschanlage

4.2.11.2.2

Außenreinigungsanlagen

4.2.13.2

Wasserbefüllungsanlagen:

 

 

 

Schnittstelle für Wasserbefüllung

4.2.11.4

4.2.11.5

Wasserbefüllung

4.2.13.3

Betankungsanlagen

4.2.11.7

Kraftstoffbetankung

4.2.13.5

Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge

4.2.11.6

Ortsfeste Stromversorgung

4.2.13.6

4.3.3   Schnittstelle mit dem Teilsystem „Betrieb“

Tabelle 9

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Betrieb“

Verweis in den TSI LOC&PAS des Konventionellen Eisenbahnsystems

 

Verweis in den TSI Betrieb des Konventionellen Eisenbahnsystems

 

Parameter

Abschnitt

Parameter

Abschnitt

Schleppkupplung

4.2.2.2.4

Wiederherstellungsregelungen

4.2.3.6.3

Radsatzlast

4.2.3.2

Zugbildung

4.2.2.5

Bremsleistung

4.2.4.5

Mindestanforderungen an das Bremssystem

4.2.2.6.1

Außenleuchten

4.2.7.1

Zugsichtbarkeit

4.2.2.1

Signalhorn

4.2.7.2

Zughörbarkeit

4.2.2.2

Äußere Sichtverhältnisse

4.2.9.1.3

Signalerkennung

4.2.2.8 (21)

Optische Merkmale der Windschutzscheibe

4.2.9.2.2

Innenbeleuchtung

4.2.9.1.8

Aktivitätskontrollfunktion des Triebfahrzeugführers

4.2.9.3.1

Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers

4.2.2919

Fahrdatenschreiber

4.2.9.6

Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

4.2.3.5.2

4.3.4   Schnittstelle mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

Tabelle 10

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

Verweis in den TSI LOC&PAS des Konventionellen Eisenbahnsystems

 

Verweis in den TSI ZZS des Konventionellen Eisenbahnsystems

 

Parameter

Abschnitt

Parameter

Abschnitt

Fahrzeugmerkmale für die Kompatibilität mit Zugortungsanlagen an Gleisstromkreisen

4.2.3.3.1.1

Fahrzeuggeometrie

Fahrzeugauslegung

Isolierende Emissionen

EMV

Anhang A Anlage 1

Fahrzeugmerkmale für die Kompatibilität mit Zugortungsanlagen an Achszählanlagen

4.2.3.3.1.2

Fahrzeuggeometrie

Radgeometrie

Fahrzeugauslegung

EMV

Anhang A Anlage 1

Fahrzeugmerkmale für die Kompatibilität mit Zuführungsvorrichtungen