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Document 32008D0232

Title and reference
2008/232/EG: Entscheidung der Kommission vom 21. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Fahrzeuge des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 648) (Text von Bedeutung für den EWR)
  • No longer in force
OJ L 84, 26.3.2008, p. 132–392 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 025 P. 22 - 282

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2008/232/oj
Multilingual display
Text

26.3.2008   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 84/132


ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 21. Februar 2008

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 648)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2008/232/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Nach Artikel 2 Buchstabe c und Anhang II der Richtlinie 96/48/EG wird das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in strukturelle und funktionale Teilsysteme unterteilt, zu denen auch ein Teilsystem Fahrzeuge gehört.

(2)

In der Entscheidung 2002/735/EG (2) der Kommission wurde die erste technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems Fahrzeuge des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegt.

(3)

Die erste TSI muss unter Berücksichtigung des technischen Fortschritts und der seit ihrer Anwendung gewonnenen Erfahrungen überarbeitet werden.

(4)

Die AEIF hatte als gemeinsames Gremium den Auftrag erhalten, die erste TSI zu überarbeiten und zu ändern. Die Entscheidung 2002/735/EG sollte daher durch die vorliegende Entscheidung ersetzt werden.

(5)

Der TSI-Überarbeitungsentwurf wurde von dem nach der Richtlinie 96/48/EG eingerichteten Ausschuss geprüft.

(6)

Diese TSI sollte unter bestimmten Voraussetzungen für neue oder umgerüstete und erneuerte Fahrzeuge gelten.

(7)

Die Bestimmungen anderer einschlägiger TSI, die auf Fahrzeug-Teilsysteme anwendbar sein könnten, bleiben unberührt.

(8)

Die erste TSI für das Teilsystem „Fahrzeuge“ trat 2002 in Kraft. Aufgrund bestehender vertraglicher Verpflichtungen sollten neue Fahrzeug-Teilsysteme oder Interoperabilitätskomponenten bzw. ihre Erneuerung und Umrüstung Gegenstand einer Konformitätsbewertung gemäß den Bestimmungen der ersten TSI sein. Ferner sollte die erste TSI weiterhin für Instandhaltungsarbeiten und den im Zuge von Instandhaltungsarbeiten vorgenommenen Austausch von Bauteilen des Teilsystems und Interoperabilitätskomponenten gelten, die gemäß der ersten TSI zugelassen wurden. Die Entscheidung 2002/735/EG sollte deshalb für Instandhaltungsarbeiten im Zusammenhang mit Vorhaben, die gemäß der TSI im Anhang zu dieser Entscheidung genehmigt wurden, sowie für Vorhaben, die den Neubau einer Strecke oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung einer bestehenden Strecke betreffen und die zum Zeitpunkt der Notifizierung der vorliegenden Entscheidung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrages sind, weiterhin gelten. Um hinsichtlich Geltungsbereich und Anwendbarkeit die Unterschiede zwischen der ersten und der neuen TSI im Anhang zu dieser Entscheidung zu bestimmen, übermitteln die Mitgliedstaaten innerhalb von sechs Monaten nach Wirksamwerden dieser Entscheidung eine Liste der Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten, für die die erste TSI weiterhin gilt.

(9)

Diese TSI schreibt keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vor, sofern dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nicht unbedingt erforderlich ist.

(10)

Diese TSI erlaubt es, Interoperabilitätskomponenten für eine begrenzte Zeit ohne Zertifizierung in Teilsysteme einzubeziehen, sofern bestimmte Bedingungen erfüllt werden.

(11)

In der aktuellen Fassung dieser TSI werden nicht alle grundlegenden Anforderungen erschöpfend behandelt. Gemäß Artikel 17 der Richtlinie 96/48/EG werden nicht behandelte Aspekte in Anhang L dieser TSI als „offene Punkte“ eingestuft. Gemäß Artikel 16 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG übermitteln die Mitgliedstaaten den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission ein Verzeichnis ihrer technischen Vorschriften, die für die „offenen Punkte“ relevant sind, sowie der für deren Konformitätsbewertung zu verwendenden Verfahren.

(12)

Hinsichtlich der in Kapitel 7 dieser TSI beschriebenen Sonderfälle teilen die Mitgliedstaaten den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission die für die Konformitätsbewertung zu verwendenden Verfahren mit.

(13)

Der Eisenbahnverkehr wird derzeit nach bestehenden nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Übereinkünften abgewickelt. Es ist wichtig, dass diese Übereinkünfte laufenden und künftigen Fortschritten in Richtung größerer Interoperabilität nicht im Wege stehen. Deshalb müssen diese Übereinkünfte von der Kommission geprüft werden, um zu ermitteln, ob die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, entsprechend geändert werden muss.

(14)

Die TSI beruht auf dem besten zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des betreffenden Entwurfs verfügbaren Sachverstand. Um weiterhin Innovation fördern und gewonnenen Erfahrungen Rechnung tragen zu können, sollte die beigefügte TSI regelmäßig überarbeitet werden

(15)

Diese TSI lässt innovative Lösungen zu. Werden innovative Lösungen vorgeschlagen, so muss der Hersteller oder der Auftraggeber die Abweichung vom relevanten Abschnitt der TSI angeben. Die Europäische Eisenbahnagentur wird eine Endfassung der entsprechenden funktionalen und Schnittstellenspezifikationen dieser Lösung erarbeiten und die Bewertungsmethoden entwickeln.

(16)

Die Bestimmungen dieser Entscheidung stehen mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG des Rates eingesetzten Ausschusses im Einklang

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Kommission erlässt hiermit eine technische Spezifikation für die Interoperabilität (nachfolgend „TSI“) des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.

Die TSI steht im Anhang dieser Entscheidung.

Artikel 2

Diese TSI gilt für alle neuen, umgerüsteten oder erneuerten Fahrzeuge des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nach der Beschreibung in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG.

Artikel 3

(1)   Für die in Anhang L der TSI als „offene Punkte“ eingestuften Fragen gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme der hier behandelten Teilsysteme genehmigt, angewandten technischen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG erfüllt werden müssen.

(2)   Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

a)

die Aufstellung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften,

b)

die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind,

c)

die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 4

Bezüglich der in Kapitel 7 dieser TSI beschriebenen „Sonderfälle“ sind die in den Mitgliedstaaten geltenden Konformitätsbewertungsverfahren anzuwenden. Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

a)

die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind,

b)

die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 5

Die TSI sieht einen Übergangszeitraum vor, in dem Interoperabilitätskomponenten als Teil des Teilsystems konformitätsbewertet und zertifiziert werden können. Während dieser Übergangszeit teilen die Mitgliedstaaten der Kommission mit, welche Interoperabilitätskomponenten auf diese Weise bewertet wurden, damit der Markt für Interoperabilitätskomponenten sorgfältig überwacht und gefördert werden kann.

Artikel 6

Die Entscheidung 2002/735/EG wird aufgehoben. Sie gilt jedoch weiterhin für Instandhaltungsarbeiten im Zusammenhang mit Vorhaben, die gemäß der TSI in ihrem Anhang genehmigt wurden, sowie für Vorhaben, die den Neubau einer Strecke oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung einer bestehenden Strecke betreffen und die zum Zeitpunkt der Notifizierung der vorliegenden Entscheidung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrages sind.

Innerhalb von sechs Monaten nach Wirksamwerden dieser Entscheidung wird der Kommission eine Liste der Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten übermittelt, für die die Entscheidung 2002/735/EG weiterhin gilt.

Artikel 7

Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten der beigefügten TSI folgende Übereinkünfte:

a)

nationale, bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die auf begrenzte oder unbegrenzte Zeit und aufgrund der spezifischen oder örtlichen Eigenheiten des beabsichtigten Zugverkehrs abgeschlossen wurden,

b)

bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Mitgliedstaaten, durch die ein erhebliches Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität erzielt wird,

c)

internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittland, oder zwischen Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern in Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber in einem Drittland, durch die ein erhebliches Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität erzielt wird.

Artikel 8

Diese Entscheidung gilt ab dem 1. September 2008.

Artikel 9

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Brüssel, den 21. Februar 2008.

Für die Kommission

Jacques BARROT

Vizepräsident


(1)  ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6. Richtlinie geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 114).

(2)  ABl. L 245 vom 12.9.2002, S. 402.


ANHANG

RICHTLINIE 96/48/EG — INTEROPERABILITÄT DES TRANSEUROPÄISCHEN HOCHGESCHWINDIGKEITSBAHNSYSTEMS

ENTWURF EINER TECHNISCHEN SPEZIFIKATION FÜR DIE INTEROPERABILITÄT

Teilsystem „Fahrzeuge“

1.

EINLEITUNG

1.1.

Technischer Anwendungsbereich

1.2.

Geografischer Anwendungsbereich

1.3.

Inhalt dieser TSI

2.

DEFINITION UND FUNKTIONEN DES TEILSYSTEMS „FAHRZEUGE“

2.1.

Beschreibung des Teilsystems

2.2.

Funktionen und Aspekte des Teilsystems „Fahrzeuge“

3.

GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1.

Allgemeines

3.2.

Die grundlegenden Anforderungen beziehen sich auf:

3.3.

Allgemeine Anforderungen

3.3.1.

Sicherheit

3.3.2.

Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

3.3.3.

Gesundheit

3.3.4.

Umweltschutz

3.3.5.

Technische Kompatibilität

3.4.

Besondere Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“

3.4.1.

Sicherheit

3.4.2.

Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

3.4.3.

Technische Kompatibilität

3.5.

Besondere Anforderungen an die Instandhaltung

3.6.

Weitere Anforderungen, die ebenfalls das Teilsystem „Fahrzeuge“ betreffen

3.6.1.

Infrastruktur

3.6.2.

Energieversorgung

3.6.3.

Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

3.6.4.

Umwelt

3.6.5.

Betrieb

3.7.

Auf die grundlegenden Anforderungen bezogene Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge“

4.

MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1.

Einleitung

4.2.

Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1.

Allgemeines

4.2.1.1.

Einleitung

4.2.1.2.

Konstruktion der Züge

4.2.2.

Struktur und mechanische Teile

4.2.2.1.

Allgemeines

4.2.2.2.

Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen

4.2.2.2.1.

Anforderungen an das Teilsystem

4.2.2.2.2.

Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten

4.2.2.2.2.1.

Automatische Mittelpufferkupplung

4.2.2.2.2.2.

Zug- und Stoßeinrichtungen

4.2.2.2.2.3.

Schleppkupplung für die Bergung

4.2.2.3.

Festigkeit der Fahrzeugstruktur

4.2.2.3.1.

Allgemeines

4.2.2.3.2.

Grundsätze (funktionale Anforderungen)

4.2.2.3.3.

Spezifikationen (Fälle einfacher Belastung und Kollisionsszenarien)

4.2.2.4.

Einstieg

4.2.2.4.1.

Einstiegsstufen

4.2.2.4.2.

Einstiegstüren

4.2.2.4.2.1.

Einstiegstüren für Fahrgäste

4.2.2.4.2.2.

Türen zum Ein- und Ausladen von Fracht und zur Nutzung durch das Zugpersonal

4.2.2.5.

Toiletten

4.2.2.6.

Führerstand

4.2.2.7.

Windschutzscheibe und Zugspitze

4.2.2.8.

Aufbewahrungseinrichtungen für die Verwendung durch das Personal

4.2.2.9.

Außenstufen für Rangierpersonal

4.2.3.

Fahrzeug-Gleis-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

4.2.3.1.

Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

4.2.3.2.

Statische Radsatzlast

4.2.3.3.

Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme

4.2.3.3.1.

Elektrischer Widerstand

4.2.3.3.2.

Überwachung des Zustands der Achslager

4.2.3.3.2.1.

Züge der Klasse 1

4.2.3.3.2.2.

Züge der Klasse 2

4.2.3.3.2.3.

Heißläuferortung bei Zügen der Klasse 2

4.2.3.3.2.3.1.

Allgemeines

4.2.3.3.2.3.2.

Funktionale Anforderungen an das Fahrzeug

4.2.3.3.2.3.3.

Quermaße und Höhe der Zielfläche über der Schienenoberkante

4.2.3.3.2.3.4.

Längsmaße der Zielfläche

4.2.3.3.2.3.5.

Grenzwerte für Abstände zur Zielfläche

4.2.3.3.2.3.6.

Emissionsvermögen

4.2.3.4.

Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge

4.2.3.4.1.

Allgemeines

4.2.3.4.2.

Grenzwerte für Laufsicherheit

4.2.3.4.3.

Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung

4.2.3.4.4.

Rad-Schiene-Kontakt

4.2.3.4.5.

Auslegung für Fahrzeugstabilität

4.2.3.4.6.

Definition der äquivalenten Konizität

4.2.3.4.7.

Werte für Radprofile beim Entwurf

4.2.3.4.8.

Werte für die äquivalente Konizität im Betrieb

4.2.3.4.9.

Radsätze

4.2.3.4.9.1.

Radsätze

4.2.3.4.9.2.

Interoperabilitätskomponente „Räder“

4.2.3.4.10.

Besondere Anforderungen an Fahrzeuge mit Losradsätzen

4.2.3.4.11.

Entgleisungsortung

4.2.3.5.

Maximale Zuglänge

4.2.3.6.

Maximale Steigung/maximales Gefälle

4.2.3.7.

Minimaler Bogenhalbmesser

4.2.3.8.

Spurkranzschmierung

4.2.3.9.

Neigungskoeffizient

4.2.3.10.

Sandstreuanlagen

4.2.3.11.

Schotterflug

4.2.4.

Bremsanlagen

4.2.4.1.

Minimale Bremsleistung

4.2.4.2.

Grenzwerte für Rad-Schiene-Kraftschluss beim Bremsen

4.2.4.3.

Anforderungen an die Bremsanlage

4.2.4.4.

Leistung der Betriebsbremsen

4.2.4.5.

Wirbelstrombremsen

4.2.4.6.

Sicherheit des Zuges bei Abstellung im Störungsfall

4.2.4.7.

Bremsleistung auf starkem Gefälle

4.2.4.8.

Anforderungen an die Bremsen bei der Bergung von Zügen

4.2.5.

Fahrgastinformationen und Kommunikation

4.2.5.1.

Lautsprecheranlage

4.2.5.2.

Optische Fahrgastinformation

4.2.5.3.

Fahrgastalarm

4.2.6.

Umgebungsbedingungen

4.2.6.1.

Umgebungsbedingungen

4.2.6.2.

Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien

4.2.6.2.1.

Aerodynamische Belastung von Gleisarbeitern auf der Strecke

4.2.6.2.2.

Aerodynamische Belastung der Reisenden auf einem Bahnsteig

4.2.6.2.3.

Druckbelastungen im Freien

4.2.6.3.

Seitenwind

4.2.6.4.

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.2.6.5.

Außengeräusche

4.2.6.5.1.

Einleitung

4.2.6.5.2.

Grenzwerte für das Standgeräusch

4.2.6.5.3.

Grenzwerte für das Anfahrgeräusch

4.2.6.5.4.

Grenzwerte für das Fahrgeräusch

4.2.6.6.

Äußere elektromagnetische Störungen

4.2.6.6.1.

Störungen der Signalanlagen und des Telekommunikationsnetzes

4.2.6.6.2.

Elektromagnetische Störungen

4.2.7.

Systemschutz

4.2.7.1.

Notausstiege

4.2.7.1.1.

Notausstiege für Reisende

4.2.7.1.2.

Notausstiege in den Führerständen

4.2.7.2.

Brandschutz

4.2.7.2.1.

Einleitung

4.2.7.2.2.

Maßnahmen zur Verhütung von Bränden

4.2.7.2.3.

Maßnahmen zur Entdeckung/Bekämpfung von Bränden

4.2.7.2.3.1.

Entdeckung von Bränden

4.2.7.2.3.2.

Feuerlöscher

4.2.7.2.3.3.

Feuerwiderstand

4.2.7.2.4.

Zusätzliche Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrtüchtigkeit

4.2.7.2.4.1.

Züge aller Brandschutzkategorien

4.2.7.2.4.2.

Brandschutzkategorie B

4.2.7.2.5.

Spezielle Maßnahmen für Behälter mit entflammbaren Flüssigkeiten

4.2.7.2.5.1.

Allgemeines

4.2.7.2.5.2.

Besondere Anforderungen an Kraftstoffbehälter

4.2.7.3.

Schutz gegen elektrischen Schlag

4.2.7.4.

Außenleuchten und Signalhorn

4.2.7.4.1.

Frontscheinwerfer und Schlusslichter

4.2.7.4.1.1.

Frontscheinwerfer

4.2.7.4.1.2.

Kennlichter

4.2.7.4.1.3.

Schlusslichter

4.2.7.4.1.4.

Steuerung der Leuchten

4.2.7.4.2.

Signalhörner

4.2.7.4.2.1.

Allgemeines

4.2.7.4.2.2.

Schalldruckpegel von Signalhörnern

4.2.7.4.2.3.

Schutz

4.2.7.4.2.4.

Prüfung der Schalldruckpegel

4.2.7.4.2.5.

Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten

4.2.7.5.

Hebe- und Bergungsverfahren

4.2.7.6.

Innengeräusche

4.2.7.7.

Klimaanlagen

4.2.7.8.

Wachsamkeitskontrolle

4.2.7.9.

Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

4.2.7.9.1.

Allgemeines

4.2.7.9.2.

Position der Radsätze

4.2.7.9.3.

Räder

4.2.7.10.

Überwachungs- und Diagnosekonzepte

4.2.7.11.

Besondere Spezifikationen für Tunnel

4.2.7.11.1.

Mit Klimaanlage ausgerüstete Fahrgast- und Zugpersonalbereiche

4.2.7.11.2.

Lautsprecheranlage

4.2.7.12.

Notbeleuchtungsanlage

4.2.7.13.

Software

4.2.7.14.

Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

4.2.7.15.

Identifizierung von Fahrzeugen

4.2.8.

Antriebs- und elektrische Ausrüstung

4.2.8.1.

Anforderungen an die Antriebsparameter

4.2.8.2.

Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für die Traktion

4.2.8.3.

Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung

4.2.8.3.1.

Spannung und Frequenz der Energieversorgung

4.2.8.3.1.1.

Energieversorgung

4.2.8.3.1.2.

Energierückspeisung

4.2.8.3.2.

Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung

4.2.8.3.3.

Leistungsfaktor

4.2.8.3.4.

Störungen des Energiesystems

4.2.8.3.4.1.

Oberwellen und damit verbundene Überspannungen in der Oberleitung

4.2.8.3.4.2.

Wirkung des Gleichstromanteils in der Wechselstromversorgung

4.2.8.3.5.

Messeinrichtungen für den Energieverbrauch

4.2.8.3.6.

Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“ in Bezug auf Stromabnehmer

4.2.8.3.6.1.

Kontaktkraft der Stromabnehmer

4.2.8.3.6.2.

Anordnung der Stromabnehmer

4.2.8.3.6.3.

Isolation des Stromabnehmers vom Fahrzeug

4.2.8.3.6.4.

Absenken der Stromabnehmer

4.2.8.3.6.5.

Qualität der Stromabnahme

4.2.8.3.6.6.

Koordination des elektrischen Schutzes

4.2.8.3.6.7.

Befahren von Phasentrennstrecken

4.2.8.3.6.8.

Befahren von Systemtrennstrecken

4.2.8.3.6.9.

Höhe der Stromabnehmer

4.2.8.3.7.

Interoperabilitätskomponente „Stromabnehmer“

4.2.8.3.7.1.

Gesamtauslegung

4.2.8.3.7.2.

Geometrie der Stromabnehmerwippe

4.2.8.3.7.3.

Statische Kontaktkraft der Stromabnehmer

4.2.8.3.7.4.

Arbeitsbereich der Stromabnehmer

4.2.8.3.7.5.

Strombelastbarkeit

4.2.8.3.8.

Interoperabilitätskomponente „Schleifstücke“

4.2.8.3.8.1.

Allgemeines

4.2.8.3.8.2.

Geometrie der Schleifstücke

4.2.8.3.8.3.

Werkstoffe

4.2.8.3.8.4.

Erkennung von Schleifstückbrüchen

4.2.8.3.8.5.

Strombelastbarkeit

4.2.8.3.9.

Schnittstellen mit dem Elektrifizierungssystem

4.2.8.3.10.

Schnittstellen mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

4.2.9.

Wartung

4.2.9.1.

Allgemeines

4.2.9.2.

Einrichtungen zur Außenreinigung der Züge

4.2.9.3.

Anlagen für die Toilettenentsorgung

4.2.9.3.1.

Fahrzeugseitige Entsorgungsanlage

4.2.9.3.2.

Mobile Toilettenentsorgungswagen

4.2.9.4.

Innenreinigung der Züge

4.2.9.4.1.

Allgemeines

4.2.9.4.2.

Steckdosen

4.2.9.5.

Wasserbefüllungsanlagen

4.2.9.5.1.

Allgemeines

4.2.9.5.2.

Wasserfüllanschlüsse

4.2.9.6.

Sandbefüllungsanlagen

4.2.9.7.

Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge

4.2.9.8.

Betankungsanlagen

4.2.10.

Instandhaltung

4.2.10.1.

Zuständigkeiten

4.2.10.2.

Instandhaltungsunterlagen

4.2.10.2.1.

Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts

4.2.10.2.2.

Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation

4.2.10.3.

Verwaltung der Instandhaltungsunterlagen

4.2.10.4.

Verwaltung von Instandhaltungsinformationen

4.2.10.5.

Durchführung der Instandhaltung

4.3.

Funktionale und technische Spezifikationen der Schnittstellen

4.3.1.

Allgemeines

4.3.2.

Teilsystem „Infrastruktur“

4.3.2.1.

Einstieg

4.3.2.2.

Führerstand

4.3.2.3.

Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

4.3.2.4.

Statische Radsatzlast

4.3.2.5.

Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme

4.3.2.6.

Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge und Radprofile

4.3.2.7.

Maximale Zuglänge

4.3.2.8.

Maximale Steigung/maximales Gefälle

4.3.2.9.

Minimaler Bogenhalbmesser

4.3.2.10.

Spurkranzschmierung

4.3.2.11.

Schotterflug

4.3.2.12.

Wirbelstrombremsen

4.3.2.13.

Bremsleistung auf starkem Gefälle

4.3.2.14.

Fahrgastalarm

4.3.2.15.

Umgebungsbedingungen

4.3.2.16.

Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge

4.3.2.17.

Seitenwind

4.3.2.18.

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.3.2.19.

Außengeräusche

4.3.2.20.

Brandschutz

4.3.2.21.

Frontscheinwerfer

4.3.2.22.

Besondere Spezifikationen für Tunnel

4.3.2.23.

Wartung

4.3.2.24.

Instandhaltung

4.3.3.

Teilsystem „Energie“

4.3.3.1.

Vorbehalten

4.3.3.2.

Anforderungen an die Bremsanlage

4.3.3.3.

Äußere elektromagnetische Störungen

4.3.3.4.

Frontscheinwerfer

4.3.3.5.

Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der Energieversorgung

4.3.4.

Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

4.3.4.1.

Führerstand

4.3.4.2.

Windschutzscheibe und Zugspitze

4.3.4.3.

Statische Radsatzlast

4.3.4.4.

Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme

4.3.4.5.

Sandstreuanlagen

4.3.4.6.

Bremsleistung

4.3.4.7.

Elektromagnetische Störungen

4.3.4.8.

Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

4.3.4.9.

Überwachungs- und Diagnosekonzepte

4.3.4.10.

Besondere Spezifikationen für Tunnel

4.3.4.11.

Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der Energieversorgung

4.3.4.12.

Frontleuchten der Fahrzeuge

4.3.5.

Teilsystem „Betrieb“

4.3.5.1.

Konstruktion der Züge

4.3.5.2.

Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen

4.3.5.3.

Einstieg

4.3.5.4.

Toiletten

4.3.5.5.

Windschutzscheibe und Zugspitze

4.3.5.6.

Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme

4.3.5.7.

Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge

4.3.5.8.

Maximale Zuglänge

4.3.5.9.

Sandstreuanlagen

4.3.5.10.

Schotterflug

4.3.5.11.

Bremsleistung

4.3.5.12.

Anforderungen an die Bremsanlage

4.3.5.13.

Wirbelstrombremsen

4.3.5.14.

Sicherheit des Zuges bei Abstellung im Störungsfall

4.3.5.15.

Bremsleistung auf starkem Gefälle

4.3.5.16.

Lautsprecheranlage

4.3.5.17.

Fahrgastalarm

4.3.5.18.

Umgebungsbedingungen

4.3.5.19.

Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge

4.3.5.20.

Seitenwind

4.3.5.21.

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.3.5.22.

Außengeräusche

4.3.5.23.

Notausstiege

4.3.5.24.

Brandschutz

4.3.5.25.

Außenleuchten und Signalhorn

4.3.5.26.

Hebe- und Bergungsverfahren

4.3.5.27.

Innengeräusche

4.3.5.28.

Klimaanlagen

4.3.5.29.

Wachsamkeitskontrolle

4.3.5.30.

Überwachungs- und Diagnosekonzepte

4.3.5.31.

Besondere Spezifikationen für Tunnel

4.3.5.32.

Anforderungen an die Antriebsparameter

4.3.5.33.

Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für die Traktion

4.3.5.34.

Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der Energieversorgung

4.3.5.35.

Wartung

4.3.5.36.

Identifizierung von Fahrzeugen

4.3.5.37.

Erkennen von Signalen

4.3.5.38.

Notausstiege

4.3.5.39.

Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

4.4.

Betriebsvorschriften

4.5.

Instandhaltungsvorschriften

4.6.

Berufliche Qualifikationen

4.7.

Bedingungen für Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz

4.8.

Infrastruktur- und Fahrzeugregister

4.8.1.

Infrastrukturregister

4.8.2.

Fahrzeugregister

5.

INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1.

Begriffsbestimmung

5.2.

Innovative Lösungen

5.3.

Verzeichnis der Komponenten

5.4.

Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten

6.

BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND/ODER DER GEBRAUCHSTAUGLICHKEIT

6.1.

Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems „Fahrzeuge“

6.1.1.

Konformitätsbewertung (generell)

6.1.2.

Konformitätsbewertungsverfahren (Module)

6.1.3.

Bestehende Lösungen

6.1.4.

Innovative Lösungen

6.1.5.

Gebrauchstauglichkeitsbewertung

6.2.

Teilsystem „Fahrzeuge“

6.2.1.

Konformitätsbewertung (generell)

6.2.2.

Konformitätsbewertungsverfahren (Module)

6.2.3.

Innovative Lösungen

6.2.4.

Bewertung der Instandhaltung

6.2.5.

Bewertung einzelner Fahrzeuge

6.3.

Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Bescheinigung

6.3.1.

Allgemeines

6.3.2.

Übergangszeitraum

6.3.3.

Bescheinigung von Teilsystemen während des Übergangszeitraums, die Interoperabilitätskomponenten ohne Bescheinigung enthalten

6.3.3.1.

Bedingungen

6.3.3.2.

Mitteilung

6.3.3.3.

Einsatz während der Lebensdauer des Teilsystems

6.3.4.

Überwachungsverfahren

7.

UMSETZUNG DER TSI „FAHRZEUGE“

7.1.

Umsetzung der TSI

7.1.1.

Neu gebaute Fahrzeuge mit neuer Konstruktion

7.1.1.1.

Begriffsbestimmungen

7.1.1.2.

Allgemeines

7.1.1.3.

Phase A

7.1.1.4.

Phase B

7.1.2.

Neu gebaute Fahrzeuge mit bestehender, gemäß einer geltenden TSI zugelassener Konstruktion

7.1.3.

Fahrzeuge mit bestehender Konstruktion

7.1.4.

Aufgerüstete oder erneuerte Fahrzeuge

7.1.5.

Lärm

7.1.5.1.

Übergangszeitraum

7.1.5.2.

Aufrüstung oder Erneuerung von Fahrzeugen

7.1.5.3.

Zweistufiger Ansatz

7.1.6.

Mobile Toilettenentsorgungswagen [4.2.9.3]

7.1.7.

Maßnahmen zur Verhütung von Bränden — Konformität von Werkstoffen

7.1.8.

Fahrzeuge, die im Rahmen von nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Abkommen betrieben werden

7.1.8.1.

Bestehende Abkommen

7.1.8.2.

Künftige Abkommen

7.1.9.

Überarbeitung der TSI

7.2.

Kompatibilität der Fahrzeuge mit anderen Teilsystemen

7.3.

Sonderfälle

7.3.1.

Allgemeines

7.3.2.

Verzeichnis der Sonderfälle

7.3.2.1.

Genereller Sonderfall für Eisenbahnnetze mit einer Spurweite von 1 524 mm

7.3.2.2.

Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen [4.2.2.2]

7.3.2.3.

Einstiegsstufen [4.2.2.4.1]

7.3.2.4.

Fahrzeugbegrenzungslinie [4.2.3.1]

7.3.2.5.

Masse des Fahrzeugs [4.2.3.2]

7.3.2.6.

Elektrischer Widerstand von Radsätzen [4.2.3.3.1]

7.3.2.7.

Heißläuferortung bei Zügen der Klasse 2 [4.2.3.3.2.3]

7.3.2.8.

Rad-Schiene-Kontakt (Radprofile) [4.2.3.4.4]

7.3.2.9.

Radsätze [4.2.3.4.9]

7.3.2.10.

Maximale Zuglänge [4.2.3.5]

7.3.2.11.

Sandstreuanlagen [4.2.3.10]

7.3.2.12.

Bremsanlage [4.2.4]

7.3.2.12.1.

Allgemeines

7.3.2.12.2.

Wirbelstrombremsen [4.2.4.5]

7.3.2.13.

Umgebungsbedingungen [4.2.6.1]

7.3.2.14.

Aerodynamische Auswirkungen von Zügen

7.3.2.14.1.

Aerodynamische Belastung der Reisenden auf einem Bahnsteig [4.2.6.2.2]

7.3.2.14.2.

Druckbelastungen im Freien [4.2.6.2.3]

7.3.2.14.3.

Maximale Druckschwankungen in Tunneln [4.2.6.4]

7.3.2.15.

Grenzwerte für Außengeräusche [4.2.6.5]

7.3.2.15.1.

Grenzwerte für das Standgeräusch [4.2.6.5.2]

7.3.2.15.2.

Grenzwerte für das Anfahrgeräusch [4.2.6.5.3]

7.3.2.16.

Feuerlöscher [4.2.7.2.3.2]

7.3.2.17.

Signalhörner [4.2.7.4.2.1]

7.3.2.18.

Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung [4.2.7.9]

7.3.2.18.1.

Position der Radsätze [4.2.7.9.2]

7.3.2.18.2.

Räder [4.2.7.9.3]

7.3.2.19.

Stromabnehmer [4.2.8.3.6]

7.3.2.20.

Schnittstellen mit den Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung [4.2.8.3.8]

7.3.2.21.

Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen [4.2.9.3]

7.3.2.22.

Wasserfüllanschlüsse [4.2.9.5.]

7.3.2.23.

Brandschutzvorschriften [7.1.6]

1.   EINLEITUNG

1.1.   Technischer Anwendungsbereich

Diese technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) bezieht sich auf das Teilsystem „Fahrzeuge“. Die Teilsysteme sind in der Liste in Anhang II Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, aufgeführt.

Die vorliegende TSI gilt für die folgenden Klassen von Fahrzeugen, die innerhalb der definierten Zusammenstellungen von angetriebenen und nicht angetriebenen Fahrzeugen als Triebzüge (nicht trennbar im Betrieb) oder als einzelne Fahrzeuge bewertet werden. Sie gilt gleichermaßen für Fahrzeuge, die Fahrgäste befördern, und für Fahrzeuge, die keine Fahrgäste befördern.

Klasse 1: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von größer oder gleich 250 km/h;

Klasse 2: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h, jedoch unter 250 km/h.

Diese TSI gilt für die oben beschriebenen Fahrzeuge gemäß Anhang I Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h. Bei einer Höchstgeschwindigkeit dieser Fahrzeuge über 351 km/h gilt diese TSI zwar, jedoch sind zusätzliche Spezifikationen erforderlich. Auf diese zusätzlichen Spezifikationen wird in dieser TSI nicht detailliert eingegangen, und sie stellen einen offenen Punkt dar. In diesem Fall gelten die nationalen Vorschriften.

Weitere Informationen über das Teilsystem „Fahrzeuge“ sind in Kapitel 2 enthalten.

Diese TSI legt die Anforderungen fest, denen Fahrzeuge entsprechen müssen, die im Eisenbahnnetz gemäß Abschnitt 1.2 unten eingesetzt werden sollen, damit sie die grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, erfüllen.

Der Zugang zu den Strecken hängt nicht nur von der Erfüllung der technischen Anforderungen dieser TSI ab. Damit ein Eisenbahnunternehmen die betreffenden Fahrzeuge auf einer bestimmten Strecke betreiben darf, müssen ebenfalls weitere Anforderungen in den Richtlinien 2004/49/EG und 2001/14/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, berücksichtigt werden. Ein Infrastrukturbetreiber kann beispielsweise entscheiden, einem Zug der Klasse 2 aus Gründen der Kapazität keinen Fahrweg auf einer Strecke der Kategorie 1 zuzuweisen.

1.2.   Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, wie in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, beschrieben.

1.3.   Inhalt dieser TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 sowie Anhang I Absatz 1 Buchstabe b der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, hat die vorliegende TSI folgenden Inhalt:

a)

Angabe des vorgesehenen Anwendungsbereichs (Kapitel 2);

b)

Angabe der grundlegenden Anforderungen für das Teilsystem „Fahrzeuge“ (Kapitel 3);

c)

Festlegung der funktionalen und technischen Spezifikationen, die die Teilsysteme und ihre Schnittstellen zu anderen Teilsystemen einhalten müssen (Kapitel 4);

d)

Festlegung der Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für den Anwendungsbereich, der in den Abschnitten 1.1 und 1.2 oben angegeben ist (Kapitel 4);

e)

Angabe der beruflichen Qualifikationen für das betreffende Personal und der Bedingungen für Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Instandhaltung der Teilsysteme erforderlich sind (Kapitel 4);

f)

Festlegung der Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen sowie zugehörigen europäischen Normen sein müssen, welche zur Verwirklichung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems erforderlich sind (Kapitel 5);

g)

Angabe der Verfahren, die zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten einerseits sowie zur EG-Prüfung der Teilsysteme andererseits verwendet werden müssen (Kapitel 6);

h)

Angabe der Strategie zur Umsetzung der TSI (Kapitel 7);

i)

Angabe der Sonderfälle gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie (Kapitel 7).

2.   DEFINITION UND FUNKTIONEN DES TEILSYSTEMS „FAHRZEUGE“

2.1.   Beschreibung des Teilsystems

Das Teilsystem „Fahrzeuge“ umfasst weder die Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“, „Infrastruktur“ und „Betrieb“ noch die streckenseitigen Einrichtungen des Teilsystems „Energie“, da diese Teilsysteme in eigenen TSI spezifiziert werden.

Des Weiteren umfasst das Teilsystem „Fahrzeuge“ weder das Zugpersonal (Triebfahrzeugführer und anderes Bordpersonal) noch die Fahrgäste.

2.2.   Funktionen und Aspekte des Teilsystems „Fahrzeuge“

Der Anwendungsbereich dieser TSI für das Teilsystem „Fahrzeuge“ wird gegenüber dem Anwendungsbereich der TSI im Anhang der Entscheidung 2002/735/EG erweitert.

Der Anwendungsbereich des Teilsystems „Fahrzeuge“ umfasst folgende Funktionen:

Beförderung und Schutz der Fahrgäste und des Zugpersonals;

Beschleunigen, Halten der Geschwindigkeit, Bremsen und Anhalten;

Kontinuierliche Information des Triebfahrzeugführers, freie Sicht nach vorne bieten und korrekte Zugsteuerung ermöglichen;

Zug auf dem Gleis halten und führen;

Anderen das Vorhandensein des Zuges signalisieren;

Gewährleistung des sicheren Betriebs auch bei Zwischenfällen;

Schutz der Umwelt;

Instandhaltung des Teilsystems „Fahrzeuge“ und der fahrzeugseitigen Einrichtungen des Teilsystems „Energie“;

Ermöglichen des Betriebs innerhalb der betreffenden Systeme zur Fahrstromversorgung.

Die fahrzeugseitigen Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung fallen in den Anwendungsbereich des Teilsystems „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“.

3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1.   Allgemeines

Innerhalb des Anwendungsbereichs der vorliegenden TSI wird die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen, die in Kapitel 3 dieser TSI genannt sind, durch die Einhaltung der in den folgenden Abschnitten beschriebenen Spezifikationen gewährleistet:

in Kapitel 4 für die Teilsysteme

und in Kapitel 5 für die Interoperabilitätskomponenten,

aufgezeigt durch ein positives Ergebnis der Bewertung:

der Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten

und der Prüfung der Teilsysteme,

wie in Kapitel 6 beschrieben.

Teile der grundlegenden Anforderungen werden durch nationale Vorschriften abgedeckt, aufgrund von:

offenen und zurückgestellten Punkten (in Anhang L aufgeführt);

Ausnahmen gemäß Artikel 7 der Richtlinie 96/48/EG;

Sonderfällen (in Abschnitt 7.3 dieser TSI beschrieben).

Die entsprechende Konformitätsbewertung ist unter der Verantwortung und gemäß den Verfahren des Mitgliedstaats durchzuführen, der die Anwendung der nationalen Vorschriften angekündigt oder die Ausnahme bzw. den Sonderfall beantragt hat.

Laut Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, müssen das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, die Teilsysteme und ihre Interoperabilitätskomponenten die grundlegenden Anforderungen erfüllen, die in Anhang III der Richtlinie allgemein beschrieben werden.

Die Konformität des Teilsystems „Fahrzeuge“ und seiner Komponenten mit den grundlegenden Anforderungen wird gemäß den Bestimmungen in der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, sowie den Bestimmungen in dieser TSI geprüft.

3.2.   Die grundlegenden Anforderungen beziehen sich auf:

Sicherheit,

Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft,

Gesundheitsschutz,

Umweltschutz,

technische Kompatibilität.

Laut Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, gelten die grundlegenden Anforderungen allgemein für das gesamte transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem oder speziell für bestimmte Aspekte jedes Teilsystems und dessen Komponenten.

3.3.   Allgemeine Anforderungen

Für das Teilsystem „Fahrzeuge“ sind zusätzlich zu den Ausführungen in Anhang III der Richtlinie die folgenden spezifischen Aspekte zu berücksichtigen.

3.3.1.   Sicherheit

Grundlegende Anforderung 1.1.1:

„Die Planung, der Bau oder die Herstellung, die Instandhaltung und die Überwachung der sicherheitsrelevanten Bauteile, insbesondere derjenigen, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen die Sicherheit auch unter bestimmten Grenzbedingungen auf dem für das Netz festgelegten Niveau halten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen)

4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur)

4.2.2.4 (Einstieg)

4.2.2.6 (Führerstand)

4.2.2.7 (Windschutzscheibe und Zugspitze)

4.2.3.1 (Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf)

4.2.3.3 (Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme)

4.2.3.4 (Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge)

4.2.3.10 (Sandstreuanlagen)

4.2.3.11 (Schotterflug)

4.2.4 (Bremsanlagen)

4.2.5 (Fahrgastinformationen und Kommunikation)

4.2.6.2 (Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien)

4.2.6.3 (Seitenwind)

4.2.6.4 (Maximale Druckschwankungen in Tunneln)

4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen)

4.2.7 (Systemschutz)

4.2.7.13 (Software)

4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 1.1.2:

„Die Kennwerte des Rad-Schiene-Kontakts müssen die Kriterien der Laufstabilität erfüllen, damit bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eine sichere Fahrt gewährleistet ist.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.3.2 (Statische Radsatzlast)

4.2.3.4 (Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge)

Grundlegende Anforderung 1.1.3:

„Die verwendeten Bauteile müssen während ihrer gesamten Betriebsdauer den spezifizierten gewöhnlichen oder Grenzbeanspruchungen standhalten. Durch geeignete Mittel ist sicherzustellen, dass sich die Sicherheitsauswirkungen eines unvorhergesehenen Versagens in Grenzen halten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen)

4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur)

4.2.2.7 (Windschutzscheibe und Zugspitze)

4.2.3.3.2 (Überwachung des Zustands der Achslager)

4.2.3.4.3 (Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung)

4.2.3.4.9 (Radsätze)

4.2.4 (Bremsanlagen)

4.2.6.1 (Umgebungsbedingungen)

4.2.6.3 (Seitenwind)

4.2.6.4 (Maximale Druckschwankungen in Tunneln)

4.2.7.2 (Brandschutz)

4.2.8.3.6 (Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“ in Bezug auf Stromabnehmer)

4.2.9 (Wartung)

4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 1.1.4:

„Die Auslegung der ortsfesten Anlagen und Fahrzeuge und die Auswahl der Werkstoffe müssen das Entstehen, die Ausbreitung und die Auswirkungen von Feuer und Rauch im Fall eines Brandes in Grenzen halten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

4.2.7.2 (Brandschutz)

Grundlegende Anforderung 1.1.5:

„Die für die Betätigung durch die Fahrgäste vorgesehenen Einrichtungen müssen so konzipiert sein, dass sie deren Sicherheit nicht gefährden, wenn sie in einer voraussehbaren Weise betätigt werden, die den angebrachten Hinweisen nicht entspricht.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen)

4.2.2.4 (Einstieg)

4.2.2.5 (Toiletten)

4.2.4 (Bremsanlagen)

4.2.5.3 (Fahrgastalarm)

4.2.7.1 (Notausstiege)

4.2.7.3 (Schutz gegen elektrischen Schlag)

4.2.7.5 (Hebe- und Bergungsverfahren)

4.2.9 (Wartung)

4.2.10 (Instandhaltung)

3.3.2.   Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Grundlegende Anforderung 1.2:

„Die Planung, Durchführung und Häufigkeit der Überwachung und Instandhaltung der festen und beweglichen Teile, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen deren Funktionsfähigkeit unter den vorgegebenen Bedingungen gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen)

4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur)

4.2.2.4 (Einstieg)

4.2.3.1 (Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf)

4.2.3.3.2 (Überwachung des Zustands der Achslager)

4.2.3.4 (Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge)

4.2.3.9 (Neigungskoeffizient)

4.2.4 (Bremsanlagen)

4.2.7.10 (Überwachungs- und Diagnosekonzepte)

4.2.10 (Instandhaltung)

3.3.3.   Gesundheit

Grundlegende Anforderung 1.3.1:

„Werkstoffe, die aufgrund ihrer Verwendungsweise die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihnen haben, gefährden können, dürfen in Zügen und Infrastruktureinrichtungen nicht verwendet werden.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 1.3.2:

„Die Auswahl, die Verarbeitung und die Verwendung dieser Werkstoffe müssen eine gesundheitsschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung insbesondere im Fall eines Brandes in Grenzen halten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.7.2 (Brandschutz)

4.2.10 (Instandhaltung)

3.3.4.   Umweltschutz

Grundlegende Anforderung 1.4.1:

„Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebs des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sind bei der Planung dieses Systems entsprechend den geltenden Gemeinschaftsbestimmungen zu berücksichtigen.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.3.11 (Schotterflug)

4.2.6.2 (Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien)

4.2.6.5 (Außengeräusche)

4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen)

4.2.9 (Wartung)

4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 1.4.2:

„In Zügen verwendete Werkstoffe müssen eine umweltschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung insbesondere im Fall eines Brandes verhindern.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.7.2 (Brandschutz)

4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 1.4.3:

„Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen und zu bauen, dass sie mit Anlagen, Einrichtungen und öffentlichen oder privaten Netzen, bei denen Interferenzen möglich sind, elektromagnetisch verträglich sind.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen)

3.3.5.   Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 1.5:

Die technischen Merkmale der Infrastrukturen und ortsfesten Anlagen müssen untereinander und mit denen der Züge, die im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem verkehren sollen, kompatibel sein.

Erweist sich die Einhaltung dieser Merkmale auf bestimmten Teilen des Netzes als schwierig, so könnten Zwischenlösungen, die eine künftige Kompatibilität gewährleisten, eingeführt werden.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.2.4 (Einstieg)

4.2.3.1 (Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf)

4.2.3.2 (Statische Radsatzlast)

4.2.3.3 (Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme)

4.2.3.4 (Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge)

4.2.3.5 (Maximale Zuglänge)

4.2.3.6 (Maximale Steigung/maximales Gefälle)

4.2.3.7 (Minimaler Bogenhalbmesser)

4.2.3.8 (Spurkranzschmierung)

4.2.3.11 (Schotterflug)

4.2.4 (Bremsanlagen)

4.2.6.2 (Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien)

4.2.6.4 (Maximale Druckschwankungen in Tunneln)

4.2.7.11 (Besondere Spezifikationen für Tunnel)

4.2.8.3 (Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung)

4.2.9 (Wartung)

4.2.10 (Instandhaltung)

3.4.   Besondere Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“

3.4.1.   Sicherheit

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 1:

„Die Bauart der Fahrzeuge und der Übergänge zwischen den Fahrzeugen muss so konzipiert sein, dass die Fahrgast- und Führerstandräume bei Zusammenstößen oder Entgleisungen geschützt sind.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen)

4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 2:

„Die elektrischen Anlagen dürfen die Betriebssicherheit der Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalanlagen nicht beeinträchtigen.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen)

4.2.8.3 (Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 3:

„Die Bremsverfahren und -kräfte müssen mit der Konzeption des Oberbaus, der Kunstbauten und der Signalanlagen vereinbar sein.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.3.4.3 (Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung)

4.2.4.1 (Minimale Bremsleistung)

4.2.4.5 (Wirbelstrombremsen)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 4:

„Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, die den Zugang zu unter Spannung stehenden Bauteilen verhindern, um eine Gefährdung von Personen zu vermeiden.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.5.2 (Optische Fahrgastinformation)

4.2.7.3 (Schutz gegen elektrischen Schlag)

4.2.9 (Wartung)

4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 5:

„Bei Gefahr müssen entsprechende Vorrichtungen den Fahrgästen die Möglichkeit bieten, dies dem Triebfahrzeugführer zu melden, und dem Zugbegleitpersonal ermöglichen, sich mit dem Triebfahrzeugführer in Verbindung zu setzen.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

4.2.5 (Fahrgastinformationen und Kommunikation)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 6:

„Einstiegstüren müssen Schließ- und Öffnungsvorrichtungen besitzen, die die Sicherheit der Fahrgäste gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

4.2.2.4.2 (Einstiegstüren)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 7:

„Es müssen Notausstiege vorhanden und ausgeschildert sein.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.5.2 (Optische Fahrgastinformation)

4.2.7.1 (Notausstiege)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 8:

„Zur Berücksichtigung der besonderen sicherheitstechnischen Bedingungen in sehr langen Tunneln sind geeignete Vorkehrungen zu treffen.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.5.3 (Fahrgastalarm)

4.2.7.2 (Brandschutz)

4.2.7.11 (Besondere Spezifikationen für Tunnel)

4.2.7.12 (Notbeleuchtungsanlage)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 9:

„Eine Notbeleuchtung mit ausreichender Beleuchtungsstärke und Unabhängigkeit ist an Bord der Züge zwingend vorgeschrieben.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

4.2.7.12 (Notbeleuchtungsanlage)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 10:

„Die Züge müssen mit einer Lautsprecheranlage ausgestattet sein, damit das Fahrpersonal und das Personal in den Betriebsleitstellen Mitteilungen an die Reisenden durchgeben können.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

4.2.5 (Fahrgastinformationen und Kommunikation)

3.4.2.   Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Grundlegende Anforderung 2.4.2:

„Laufwerk, Traktion, Bremsanlagen und Zugsteuerung und Zugsicherung müssen als wichtigste Einrichtungen unter vorgegebenen Einschränkungen eine Weiterfahrt des Zuges ermöglichen, ohne dass die in Betrieb verbleibenden Einrichtungen dadurch beeinträchtigt werden.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.1.1 (Einleitung)

4.2.1.2 (Konstruktion der Züge)

4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen)

4.2.4.1 (Minimale Bremsleistung)

4.2.4.2 (Grenzwerte für Rad-Schiene-Kraftschluss beim Bremsen)

4.2.4.3 (Anforderungen an die Bremsanlage)

4.2.4.4 (Leistung der Betriebsbremsen)

4.2.4.6 (Sicherheit des Zuges bei Abstellung im Störungsfall)

4.2.4.7 (Bremsleistung auf starkem Gefälle)

4.2.5.1 (Lautsprecheranlage)

4.2.7.2 (Brandschutz)

4.2.7.10 (Überwachungs- und Diagnosekonzepte)

4.2.7.12 (Notbeleuchtungsanlage)

4.2.8.1 (Anforderungen an die Antriebsparameter)

4.2.8.2 (Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für die Traktion)

4.2.10 (Instandhaltung)

3.4.3.   Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 2.4.3 Absatz 1:

„Die elektrische Ausrüstung muss mit dem Betrieb der Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalanlagen kompatibel sein.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen)

4.2.8.3 (Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung)

Grundlegende Anforderung 2.4.3 Absatz 2:

„Die Stromabnahmeeinrichtungen müssen den Einsatz des Zuges mit den Stromsystemen des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ermöglichen.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

4.2.8.3 (Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung)

Grundlegende Anforderung 2.4.3 Absatz 3:

„Die Fahrzeuge müssen so beschaffen sein, dass sie auf allen Strecken verkehren können, auf denen ihr Einsatz vorgesehen ist.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.2.4 (Einstieg)

4.2.3.1 (Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf)

4.2.3.2 (Statische Radsatzlast)

4.2.3.3 (Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme)

4.2.3.4 (Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge)

4.2.3.5 (Maximale Zuglänge)

4.2.3.6 (Maximale Steigung/maximales Gefälle)

4.2.3.7 (Minimaler Bogenhalbmesser)

4.2.3.11 (Schotterflug)

4.2.4 (Bremsanlagen)

4.2.6 (Umgebungsbedingungen)

4.2.7.4 (Außenleuchten und Signalhorn)

4.2.7.9 (Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung)

4.2.7.11 (Besondere Spezifikationen für Tunnel)

4.2.8 (Antriebs- und elektrische Ausrüstung)

4.2.9 (Wartung)

4.2.10 (Instandhaltung)

4.8 (Infrastruktur- und Fahrzeugregister)

3.5.   Besondere Anforderungen an die Instandhaltung

Grundlegende Anforderung 2.5.1 Gesundheitsschutz:

„Die technischen Anlagen und Arbeitsverfahren in den Instandhaltungswerken dürfen für Menschen nicht gesundheitsschädlich sein.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.9 (Wartung)

4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 2.5.2 Umweltschutz:

„Die von technischen Anlagen und Arbeitsverfahren in den Instandhaltungswerken ausgehenden Umweltbelastungen dürfen die zulässigen Grenzen nicht überschreiten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.6.5 (Außengeräusche)

4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen)

4.2.9 (Wartung)

4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 2.5.3 Technische Kompatibilität:

„In den Instandhaltungsanlagen für Hochgeschwindigkeitszüge müssen die Sicherheits-, Hygiene- und Komfortarbeiten, für die sie geplant worden sind, an allen Zügen durchgeführt werden können.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.9 (Wartung)

4.2.10 (Instandhaltung)

3.6.   Weitere Anforderungen, die ebenfalls das Teilsystem „Fahrzeuge“ betreffen

3.6.1.   Infrastruktur

Grundlegende Anforderung 2.1.1 Sicherheit:

„Es müssen angemessene Vorkehrungen getroffen werden, um den Zugang zu den Anlagen der Hochgeschwindigkeitsstrecken oder deren unbefugtes Betreten zu verhindern.“

„Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, um die Gefahren für Personen, besonders bei der Durchfahrt der Hochgeschwindigkeitszüge in Bahnhöfen, in Grenzen zu halten.“

„Infrastruktureinrichtungen, die der Öffentlichkeit zugänglich sind, müssen so geplant und gebaut werden, dass die Risiken für die Sicherheit von Personen (Stabilität, Brand, Zugang, Fluchtwege, Bahnsteige usw.) in Grenzen gehalten werden.“

„Zur Berücksichtigung der besonderen sicherheitstechnischen Bedingungen in sehr langen Tunneln sind geeignete Vorkehrungen zu treffen.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

3.6.2.   Energieversorgung

Grundlegende Anforderung 2.2.1 Sicherheit:

„Der Betrieb der Energieversorgungsanlagen darf die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitszügen und Personen (Fahrgäste, Betriebspersonal, Anlieger und Dritte) nicht gefährden.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

Grundlegende Anforderung 2.2.2 Umweltschutz:

„Der Betrieb der Energieversorgungsanlagen darf keine über die festgelegten Grenzwerte hinausgehenden Umweltbelastungen verursachen.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen)

4.2.8.3.6 (Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“ in Bezug auf Stromabnehmer)

Grundlegende Anforderung 2.2.3 Technische Kompatibilität:

Die elektrischen Energieversorgungssysteme des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems müssen

den Zügen die Erreichung der festgelegten Leistungswerte gestatten;

mit den Stromabnahmeeinrichtungen der Züge kompatibel sein.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

4.2.8.3 (Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung)

3.6.3.   Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

Grundlegende Anforderung 2.3.1 Sicherheit:

„Die Anlagen und Verfahren der Zugsteuerung und -sicherung und der Signalgebung des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems müssen einen Zugverkehr entsprechend den Sicherheitsvorgaben für das Netz ermöglichen.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

Grundlegende Anforderung 2.3.2 Technische Kompatibilität:

„Alle neuen Infrastruktureinrichtungen und alle neuen Fahrzeuge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, die nach der Festlegung kompatibler Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalgebungssysteme gebaut oder entwickelt werden, müssen sich für die Verwendung dieser Systeme eignen.“

„Die in den Führerständen der Züge eingebauten Einrichtungen für die Zugsteuerung und -sicherung und die Signalgebung müssen unter den vorgegebenen Bedingungen einen flüssigen Betrieb im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.3.2 (Statische Radsatzlast)

4.2.3.3 (Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme)

4.2.6.6.1 (Störungen der Signalanlagen und des Telekommunikationsnetzes)

4.2.7.9 (Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung)

4.2.8.3.10 (Schnittstellen mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“)

3.6.4.   Umwelt

Grundlegende Anforderung 2.6.1 Gesundheitsschutz:

„Beim Betrieb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems müssen die vorgeschriebenen Lärmgrenzen eingehalten werden.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.6.5 (Außengeräusche)

4.2.7.6 (Innengeräusche)

Grundlegende Anforderung 2.6.2 Umweltschutz:

„Der Betrieb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems darf in normalem Instandhaltungszustand für die in der Nähe des Fahrwegs gelegenen Einrichtungen und Anlagen keine unzulässigen Bodenschwingungen verursachen.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

3.6.5.   Betrieb

Grundlegende Anforderung 2.7.1 Sicherheit, Absatz 1:

„Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Qualifikation der Triebfahrzeugführer und des Fahrpersonals müssen einen sicheren Betrieb im grenzüberschreitenden Verkehr gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

4.2.7.8 (Wachsamkeitskontrolle)

Grundlegende Anforderung 2.7.1 Sicherheit, Absatz 2:

„Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und das Qualitätssicherungssystem in den Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Sicherheitsniveau gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.9 (Wartung)

4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 2.7.2 Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft:

„Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und das Qualitätssicherungssystem in den Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Niveau an Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft des Systems gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 2.7.3 Technische Kompatibilität:

„Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Qualifikation der Triebfahrzeugführer, des Fahrpersonals und des Personals der Betriebsleitstellen müssen einen effizienten Betrieb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

4.2.10 (Instandhaltung)

3.7.   Auf die grundlegenden Anforderungen bezogene Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge“

 

Abschnitt der grundlegenden Anforderungen gemäß Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG

Element des Teilsystems „Fahrzeuge“

Referenzabschnitt in der TSI

Sicherheit

Zuverlässigkeit Betriebsbereitschaft

Gesundheitsschutz

Umweltschutz

Technische Kompatibilität

Allgemeines

4.2.1

 

2.4.2

 

 

 

Struktur und mechanische Teile

4.2.2

 

 

 

 

 

Konstruktion der Züge

4.2.1.2

 

2.4.2

 

 

 

Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen

4.2.2.2

1.1.1

1.1.3

1.1.5

2.4.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Festigkeit der Fahrzeugstruktur

4.2.2.3

1.1.1

1.1.3

2.4.1.1

1.2

 

 

 

Einstieg

4.2.2.4

1.1.1

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Einstiegstüren

4.2.2.4.2

2.4.1.6

 

 

 

 

Toiletten

4.2.2.5

1.1.5

 

 

 

 

Führerstand

4.2.2.6

1.1.1

 

 

 

 

Windschutzscheibe und Zugspitze

4.2.2.7

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Fahrzeug-Gleis-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

4.2.3

 

 

 

 

 

Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

4.2.3.1

1.1.1

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Statische Radsatzlast

4.2.3.2

1.1.2

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme

4.2.3.3

1.1.1

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Überwachung des Zustands der Achslager

4.2.3.3.2

1.1.3

1.2

 

 

 

Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge

4.2.3.4

1.1.1

1.1.2

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung

4.2.3.4.3

1.1.3

2.4.1.3

 

 

 

 

Radsätze

4.2.3.4.9

1.1.3

 

 

 

 

Maximale Zuglänge

4.2.3.5

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Maximale Steigung/maximales Gefälle

4.2.3.6

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Minimaler Bogenhalbmesser

4.2.3.7

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Spurkranzschmierung

4.2.3.8

 

 

 

 

1.5

Neigungskoeffizient

4.2.3.9

 

1.2

 

 

 

Sandstreuanlagen

4.2.3.10

1.1.1

 

 

 

 

Schotterflug

4.2.3.11

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

2.4.3.3

Bremsanlagen

4.2.4

1.1.1

1.1.3

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Minimale Bremsleistung

4.2.4.1

2.4.1.3

2.4.2

 

 

 

Grenzwerte für Rad-Schiene-Kraftschluss beim Bremsen

4.2.4.2

 

2.4.2

 

 

 

Anforderungen an die Bremsanlage

4.2.4.3

 

2.4.2

 

 

 

Leistung der Betriebsbremsen

4.2.4.4

 

2.4.2

 

 

 

Wirbelstrombremsen

4.2.4.5

2.4.1.3

 

 

 

 

Sicherheit des Zuges bei Abstellung im Störungsfall

4.2.4.6

 

2.4.2

 

 

 

Bremsleistung auf starkem Gefälle

4.2.4.7

 

2.4.2

 

 

 

Fahrgastinformationen und Kommunikation

4.2.5

1.1.1

2.4.1.5

2.4.1.10

 

 

 

 

Lautsprecheranlage

4.2.5.1

 

2.4.2

 

 

 

Fahrgastinformationszeichen

4.2.5.2

2.4.1.4

2.4.1.7

 

 

 

 

Fahrgastalarm

4.2.5.3

1.1.5

2.4.1.8

 

 

 

 

Umgebungsbedingungen

4.2.6

 

 

 

 

2.4.3.3

Umgebungsbedingungen

4.2.6.1

1.1.3

 

 

 

 

Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien

4.2.6.2

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

Seitenwind

4.2.6.3

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.2.6.4

1.1.1

1.1.3

 

 

 

1.5

Außengeräusche

4.2.6.5

 

 

2.6.1

1.4.1

2.5.2

 

Äußere elektromagnetische Störungen

4.2.6.6

1.1.1

2.4.1.2

 

 

1.4.1

1.4.3

2.5.2

2.2.2

2.4.3.1

Störungen der Signalanlagen und des Telekommunikationsnetzes

4.2.6.6.1

 

 

 

 

2.3.2

Systemschutz

4.2.7

1.1.1

 

 

 

 

Notausstiege

4.2.7.1

1.1.5

2.4.1.7

 

 

 

 

Brandschutz

4.2.7.2

1.1.3

1.1.4

2.4.1.8

2.4.2

1.3.2

1.4.2

 

Schutz gegen elektrischen Schlag

4.2.7.3

1.1.5

2.4.1.4

 

 

 

 

Außenleuchten und Signalhorn

4.2.7.4

 

 

 

 

2.4.3.3

Hebe- und Bergungsverfahren

4.2.7.5

1.1.5

 

 

 

 

Innengeräusche

4.2.7.6

 

 

2.6.1

 

 

Klimaanlagen

4.2.7.7

 

 

 

 

 

Wachsamkeitskontrolle

4.2.7.8

2.7.1

 

 

 

 

Einrichtungen für die Zugsteuerung/Zugsicherung

4.2.7.9

1.1.1

 

 

 

2.4.3.3

2.3.2

Überwachungs- und Diagnosekonzepte

4.2.7.10

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Besondere Spezifikationen für Tunnel

4.2.7.11

2.4.1.8

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Notbeleuchtungsanlage

4.2.7.12

2.4.1.8

2.4.1.9

2.4.2

 

 

 

Software

4.2.7.13

1.1.1

 

 

 

 

Antriebs- und elektrische Ausrüstung

4.2.8

 

 

 

 

2.4.3.3

Anforderungen an die Antriebsparameter

4.2.8.1

 

2.4.2

 

 

 

Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für die Traktion

4.2.8.2

 

2.4.2

 

 

 

Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung

4.2.8.3

2.4.1.2

 

 

2.2.3

1.5

2.4.3.1

2.4.3.2

Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“ in Bezug auf Stromabnehmer

4.2.8.3.6

 

 

 

2.2.2

 

Schnittstellen mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

4.2.8.3.8

 

 

 

 

2.3.2

Wartung

4.2.9

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

 

2.5.1

1.4.1

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

Instandhaltung

4.2.10

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

1.2

2.4.2

2.7.2

1.3.1

1.3.2

2.5.1

1.4.1

1.4.2

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

2.7.3

Infrastruktur- und Fahrzeugregister

4.8

 

 

 

 

2.4.3.3

4.   MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1.   Einleitung

Das Teilsystem „Fahrzeuge“ ist gemäß der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, zu prüfen mit dem Ziel, die Interoperabilität hinsichtlich der grundlegenden Anforderungen zu gewährleisten.

Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen schreiben keine Verwendung spezieller Technologien oder technischer Lösungen vor, außer wenn dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems zwingend erforderlich ist. Innovative Lösungen, die die in dieser TSI spezifizierten Anforderungen nicht erfüllen und/oder die nicht anhand dieser TSI bewertbar sind, erfordern neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden gemäß dem in den Abschnitten 6.1.4 und 6.2.3 beschriebenen Verfahren entwickelt werden.

Die allgemeinen Merkmale des Teilsystems „Fahrzeuge“ sind in Kapitel 4 dieser TSI definiert. Die besonderen Merkmale sind im Fahrzeugregister aufgeführt (siehe Anhang I dieser TSI).

4.2.   Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1.   Allgemeines

4.2.1.1.   Einleitung

Die Eckwerte für das Teilsystem „Fahrzeuge“ sind:

Maximale Gleiskräfte (Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung);

Radsatzlast;

Maximale Zuglänge;

Kinematische Fahrzeugbegrenzungslinie;

Mindestbremswerte;

Elektrische Grenzwerte der Fahrzeuge;

Mechanische Grenzwerte der Fahrzeuge;

Grenzwerte für Außengeräusche;

Grenzwerte für elektromagnetische Störungen;

Grenzwerte für Innengeräusche;

Grenzwerte für Klimaanlagen;

Merkmale für die Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität;

Maximale Druckschwankungen in Tunneln;

Maximale Steigung/maximales Gefälle;

Geometrie der Stromabnehmerwippe;

Instandhaltung.

Für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz müssen entsprechend der Zugklasse die Leistungskriterien für die besonderen Anforderungen für jede der folgenden Streckenkategorien eingehalten werden:

eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute oder zu bauende Strecken;

eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute oder auszubauende Strecken;

eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute oder auszubauende Strecken, jedoch mit spezifischer Beschaffenheit;

wie in Anhang I Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, beschrieben.

Für das Teilsystem „Fahrzeuge“ sind diese Anforderungen:

a)

Mindestleistungsanforderungen

Um einen Einsatz im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetz und eine reibungslose Einfädelung in den Gesamtverkehr zu gewährleisten, müssen alle Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge Mindestleistungsdaten hinsichtlich Traktion und Bremsen einhalten. Die Züge müssen über ausreichende Reserven und redundante Einrichtungen verfügen, um die weitgehende Einhaltung dieser Leistungsdaten auch dann zu gewährleisten, wenn einzelne, zu diesen Funktionen beitragende Komponenten oder Module (Antriebsausrüstung vom Stromabnehmer bis zu den Radsätzen, mechanische und elektrische Bremseinrichtungen) ausfallen sollten. Die geforderten Werte und Redundanzen sind im Zusammenhang mit den Merkmalen in den Abschnitten 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 und 4.2.8.2 ausführlich beschrieben.

Für den Fall einer sicherheitsrelevanten Störung der in dieser TSI beschriebenen Fahrzeugausrüstung oder -funktionen oder einer Überbelegung mit Reisenden müssen der Fahrzeughalter und/oder das Eisenbahnunternehmen in voller Kenntnis der vom Hersteller angegebenen Konsequenzen Betriebsvorschriften für jede vernünftigerweise vorhersehbare Grenzbedingung definiert haben. Die Betriebsvorschriften sind Teil des Sicherheitsmanagementsystems des Eisenbahnunternehmens und müssen nicht von einer benannten Stelle geprüft werden. Zu diesem Zweck muss der Hersteller die verschiedenen vernünftigerweise vorhersehbaren Grenzbedingungen und die zulässigen Grenzwerte und Betriebsbedingungen, die im Betrieb auftreten können, für das Teilsystem „Fahrzeuge“ in einem Dokument auflisten und beschreiben. Dieses Dokument ist Teil der technischen Unterlagen gemäß Anhang VI Absatz 4 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, und ist in den Betriebsvorschriften zu berücksichtigen.

b)

Maximale Betriebsgeschwindigkeit der Züge

Die Züge müssen gemäß Artikel 5 Absatz 3 sowie Anhang I der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, folgende maximale Betriebsgeschwindigkeit erreichen:

mindestens 250 km/h für Züge der Klasse 1;

mindestens 190 km/h, jedoch unter 250 km/h für Züge der Klasse 2.

Die Betriebsgeschwindigkeit ist die Nenngeschwindigkeit, mit der die Züge in der täglichen Praxis auf geeigneten Strecken erwartungsgemäß betrieben werden.

In allen Fällen muss sich ein Fahrzeug mit maximaler Geschwindigkeit (sofern vom Infrastrukturbetreiber zugelassen) mit ausreichenden Beschleunigungsreserven (gemäß Definition in den folgenden Abschnitten) betreiben lassen.

4.2.1.2.   Konstruktion der Züge

a)

Diese TSI gilt sowohl für Triebzüge als auch für einzelne Fahrzeuge, die jedoch stets innerhalb der definierten Zusammenstellungen von angetriebenen und nicht angetriebenen Fahrzeugen bewertet werden.

b)

Für beide Klassen von Zügen sind die folgenden Konfigurationen zulässig:

Züge als Gliederzug oder mit Einzelwagen;

Züge mit oder ohne Neigetechnik;

ein- oder doppelstöckige Züge.

c)

Züge der Klasse 1 sind Triebzüge mit Selbstantrieb, die an jedem Zugende einen Führerstand aufweisen und in beiden Richtungen fahren können. Sie müssen die in dieser TSI angegebenen Leistungsanforderungen erfüllen. Um die Beförderungskapazitäten an die wechselnden Verkehrsbedingungen anpassen zu können, ist es zulässig, mehrere Triebzugeinheiten zu Mehrfacheinheiten zusammenzukuppeln. Ein solcher aus zwei oder mehreren Triebzugeinheiten gebildeter Zug muss ebenfalls die entsprechenden Spezifikationen und Leistungsanforderungen in dieser TSI erfüllen. Es ist nicht vorgeschrieben, dass sich die Triebzugeinheiten verschiedener Hersteller oder Bauarten oder die Züge verschiedener Eisenbahnunternehmen zu einem Zug zusammenkuppeln lassen müssen.

d)

Züge der Klasse 2 sind Triebzüge oder Züge variabler Zusammenstellung, die in beiden Richtungen oder in nur einer Richtung fahren können. Sie müssen die in dieser TSI angegebenen Leistungsanforderungen erfüllen. Um die Beförderungskapazitäten an die wechselnden Verkehrsbedingungen anpassen zu können, ist es zulässig, mehrere Züge der Klasse 2 zu Mehrfacheinheiten zusammenzukuppeln, oder im Fall von Zügen mit Lokomotiven und Reisezugwagen Fahrzeuge hinzuzufügen, sofern die definierten Zusammenstellungen beibehalten werden. Ein solcher aus zwei oder mehreren Zügen gebildeter Zug muss die entsprechenden Spezifikationen und Leistungsanforderungen in dieser TSI erfüllen. Es ist nicht vorgeschrieben, dass sich die Triebzugeinheiten verschiedener Hersteller oder Bauarten oder die Züge verschiedener Eisenbahnunternehmen zu einem Zug zusammenkuppeln lassen und unter normalen Bedingungen funktionieren müssen.

e)

Um die Beförderungskapazitäten an die wechselnden Verkehrsbedingungen anpassen zu können, ist es zulässig, Züge der Klasse 1 und Züge der Klasse 2 zu Mehrfacheinheiten zusammenzukuppeln. Ein solcher aus zwei oder mehreren Zügen gebildeter Zug muss die entsprechenden Spezifikationen und Leistungsanforderungen in dieser TSI erfüllen. Es ist nicht vorgeschrieben, dass sich die Triebzugeinheiten verschiedener Hersteller oder Bauarten oder die Züge verschiedener Eisenbahnunternehmen zu einem Zug zusammenkuppeln lassen müssen.

f)

Für beide Zugklassen müssen die Zusammenstellungen, für die die Bewertungen gelten sollen, von der die Bewertung beantragenden Partei klar definiert sowie in der Baumusterprüfbescheinigung oder der Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung eindeutig angegeben sein. Dies hat unabhängig davon zu erfolgen, ob die Bewertung sich auf einen Triebzug oder auf ein einzelnes Fahrzeug innerhalb einer oder mehrerer Zusammenstellungen bezieht. Die Bewertung eines einzelnen Fahrzeugs ohne Bezug auf eine bestimmte Zusammenstellung ist nicht zulässig. Die Definition jeder Zusammenstellung muss die Typenbezeichnung, die Anzahl der Fahrzeuge und die für die TSI relevanten Merkmale der Fahrzeuge (gemäß Auflistung im Fahrzeugregister) enthalten.

g)

Die Merkmale eines jeden Fahrzeugs in einem Zug müssen so konzipiert sein, dass der Zug die Anforderungen dieser TSI erfüllt. Einige Anforderungen können für ein einzelnes Fahrzeug bewertet werden, andere müssen mit Bezug auf eine definierte Zusammenstellung bewertet werden, wie in Kapitel 6 für die jeweiligen Anforderungen angegeben.

h)

Die Zusammenstellungen, für die die einzelnen Bewertungen gelten, müssen in der Baumusterprüfbescheinigung oder der Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung eindeutig angegeben sein.

Begriffsbestimmungen

1.

Ein Triebzug ist eine nicht trennbare Einheit, deren Konfiguration nur in einer Werkstatt geändert werden kann, sofern eine Änderung überhaupt möglich ist.

2.

ETZ/DTZ (Elektrotriebzüge/Dieseltriebzüge) sind Triebzüge, in denen alle Fahrzeuge eine Nutzlast aufnehmen können.

Antriebseinheiten und andere Ausrüstungen sind in der Regel, jedoch nicht ausschließlich, unterflur angeordnet.

3.

Ein Triebkopf ist ein Triebfahrzeug eines Triebzuges mit einem einzelnen Führerstand an einem Ende, das keine Nutzlast aufnehmen kann.

4.

Eine Lokomotive ist ein Triebfahrzeug, das keine Nutzlast aufnehmen kann und im normalen Betrieb von einem Zug abgekuppelt und unabhängig betrieben werden kann.

5.

Ein Reisezugwagen ist ein Fahrzeug ohne Antrieb in einer festen oder variablen Zusammenstellung, das eine Nutzlast aufnehmen kann. Ein Reisezugwagen darf mit einem Führerstand ausgerüstet sein. In diesem Fall wird er als Steuerwagen bezeichnet.

6.

Ein Zug ist eine betriebsfähige Zusammenstellung aus einem oder mehreren Fahrzeugen oder Triebzügen.

7.

Definierte Zusammenstellung siehe 4.2.1.2.f

4.2.2.   Struktur und mechanische Teile

4.2.2.1.   Allgemeines

Dieser Abschnitt beschreibt die Anforderungen an Kupplungsmechanismen, Fahrzeugstrukturen, Einstieg, Toiletten, Führerstände, Windschutzscheiben und die Konstruktion der Zugspitze.

4.2.2.2.   Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen

4.2.2.2.1.   Anforderungen an das Teilsystem

a)

Züge der Klasse 1 müssen an jedem Zugende mit einer automatischen Mittelpufferkupplung gemäß Definition in Abschnitt 4.2.2.2.2.1 ausgerüstet sein. Hierdurch ist es möglich, einen solchen Zug bei einem Ausfall durch einen anderen Zug der Klasse 1 abzuschleppen.

b)

Züge der Klasse 2 müssen an jedem Zugende mit einer der folgenden Komponenten ausgerüstet sein:

einer automatischen Mittelpufferkupplung gemäß Definition in Abschnitt 4.2.2.2.2.1

oder mit Zug- und Stoßeinrichtungen gemäß Abschnitt 4.2.2.2.2.2

oder mit einem permanenten Verbindungsstück, das die Anforderungen erfüllt in:

Abschnitt 4.2.2.2.2.1

oder in Abschnitt 4.2.2.2.2.2.

c)

Alle mit automatischen Mittelpufferkupplungen gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.2.2.1 ausgerüsteten Züge müssen eine Schleppkupplung gemäß Abschnitt 4.2.2.2.2.3 mitführen. Hierdurch ist es möglich, einen solchen Zug bei einem Ausfall durch ein Triebfahrzeug oder einen anderen Zug, das/der mit Zug- und Stoßeinrichtungen gemäß Abschnitt 4.2.2.2.2.2 ausgerüstet ist, abzuschleppen oder zu bergen.

d)

Die Bergung von ausgefallenen Zügen der Klasse 1 und 2 ist nur durch ein Triebfahrzeug oder durch einen anderen Zug vorzusehen, das/der mit automatischen Mittelpufferkupplungen gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.2.2.1 oder mit Zug- und Stoßeinrichtungen gemäß Abschnitt 4.2.2.2.2.2 ausgerüstet ist.

e)

Die Anforderungen an die pneumatische Bremsanlage von Hochgeschwindigkeitszügen zum Abschleppen bei einer Notbergung sind in Abschnitt 4.2.4.8. und in Abschnitt K.2.2.2 in Anhang K angegeben.

4.2.2.2.2.   Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten

4.2.2.2.2.1.   Automatische Mittelpufferkupplung

Automatische Mittelpufferkupplungen müssen geometrisch und funktional mit einer Mittelpufferkupplung vom Typ 10 (auch als „Scharfenberg“-Kupplung bezeichnet) kompatibel sein, wie in Anhang K in Abschnitt K.1 dargestellt.

4.2.2.2.2.2.   Zug- und Stoßeinrichtungen

Die Zug- und Stoßeinrichtungen müssen Abschnitt 4.2.2.1.2 der TSI 2005 für das Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen“ des konventionellen Bahnsystems entsprechen.

4.2.2.2.2.3.   Schleppkupplung für die Bergung

Schleppkupplungen für die Bergung müssen die Anforderungen in Abschnitt K.2 in Anhang K erfüllen.

4.2.2.3.   Festigkeit der Fahrzeugstruktur

4.2.2.3.1.   Allgemeines

Die statische und dynamische Festigkeit der Wagenkästen muss die für Fahrgäste und Zugpersonal geforderte Sicherheit gewährleisten.

Die Sicherheit von Eisenbahnen basiert auf der aktiven und der passiven Sicherheit.

Aktive Sicherheit: Systeme, die die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls oder die Schwere des Unfalls herabsetzen;

Passive Sicherheit: Systeme, die die Folgen eines Unfalls, sofern er auftreten sollte, mindern.

Passive Sicherheitssysteme dienen nicht dazu, mangelnde aktive Sicherheit des Bahnsystems wettzumachen, sondern stellen eine Ergänzung der aktiven Sicherheit dar, um für die Sicherheit von Personen zu sorgen, wenn alle anderen Maßnahmen fehlgeschlagen sind.

4.2.2.3.2.   Grundsätze (funktionale Anforderungen)

Bei einem Frontalaufprall, wie in den unten stehenden Szenarien beschrieben, muss die mechanische Struktur der Fahrzeuge:

den Verzögerungsgrad begrenzen,

den Überlebensraum und die strukturelle Unversehrtheit der von Fahrgästen und Zugpersonal belegten Bereiche bewahren,

die Gefahr einer Entgleisung verringern,

die Gefahr eines Aufkletterns verringern.

Es ist eine kontrollierte Verformung sicherzustellen, um mindestens die Aufprallenergie zu absorbieren, die bei den dargestellten Kollisionsszenarien entsteht. Die Verformung soll sich allmählich vollziehen, ohne allgemeine Instabilitäten und Ausfälle zu verursachen, und soll nur in den bezeichneten Stauchzonen auftreten. Folgende Stauchzonen sind möglich:

reversibel und irreversibel verformbare Teile der Puffer- und Kupplungseinrichtungen;

Vorrichtungen, die nicht Teil der Struktur sind;

Knautschzonen im Wagenkasten;

oder eine Kombination der oben genannten Zonen.

Die Knautschzonen müssen in nicht belegten Bereichen jeweils an den Enden des Fahrzeugs, vor dem Führerstand oder in den Übergängen zwischen den Wagen liegen. Wenn dies nicht möglich ist, können sie auch in angrenzenden Bereichen mit vorübergehender Belegung (zum Beispiel Toiletten oder Vorräume) oder in den Führerständen liegen. Knautschzonen sind in Sitzbereichen, einschließlich Bereichen mit Klappsitzen, nicht zulässig.

4.2.2.3.3.   Spezifikationen (Fälle einfacher Belastung und Kollisionsszenarien)

a)

Die strukturellen Elemente des Wagenkastens müssen mindestens den statischen Vertikal- und Längsbelastungen standhalten, die der Kategorie P II der Norm EN 12663:2000 entsprechen.

b)

Es werden vier Kollisionsszenarien betrachtet:

Frontaufprall zwischen zwei identischen Zügen;

Frontaufprall mit einem Bahnfahrzeug mit Seitenpuffern;

Kollision mit einem Lkw auf schienengleichem Bahnübergang;

Kollision mit einem niedrigen Hindernis.

Einzelheiten zu den oben stehenden Szenarien sowie die entsprechenden Kriterien enthält Anhang A.

4.2.2.4.   Einstieg

4.2.2.4.1.   Einstiegsstufen

Dieser Punkt wird detailliert in den Abschnitten 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 und 4.2.2.12.3 in der TSI für die Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität behandelt.

4.2.2.4.2.   Einstiegstüren

4.2.2.4.2.1.   Einstiegstüren für Fahrgäste

Hier gelten ebenfalls die betreffenden Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.4. der TSI für die Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität.

a)

Verwendete Terminologie:

Eine „geschlossene Tür“ ist eine Tür, die nur durch den Türschließmechanismus geschlossen gehalten wird.

Eine „verriegelte Tür“ ist eine Tür, die durch eine mechanische Türverriegelungsvorrichtung geschlossen gehalten wird.

Eine „außer Betrieb gesetzte Tür“ ist eine Tür, die in geschlossener Stellung durch eine vom Zugpersonal bediente mechanische Sperrvorrichtung unbedienbar gemacht wurde.

b)

Türbedienung:

Zum Öffnen oder Schließen einer manuell betätigten Tür, die für die Nutzung durch die Fahrgäste vorgesehen ist, muss der Mechanismus zum Öffnen und Schließen der Tür mit der Handinnenfläche betätigt werden können, wobei eine Kraft von nicht mehr als 20 Newton aufzubringen ist.

Die Kraft, die zum Öffnen oder Schließen einer manuell betätigten Tür erforderlich ist, darf folgenden Wert nicht überschreiten:

Wenn Drucktasten für die Betätigung von motorbetriebenen Türen vorhanden sind, muss jede Drucktaste beleuchtet sein (oder der umgebende Bereich muss beleuchtet sein), wenn sie aktiviert ist, und die für die Betätigung der Taste aufgebrachte Kraft darf nicht größer als 15 Newton sein.

c)

Schließen der Türen:

Das Türsteuerungssystem muss dem Zugpersonal (Triebfahrzeugführer oder Begleitpersonal) erlauben, die Türen vor Abfahrt des Zuges zu schließen und zu verriegeln.

Wenn die Türverriegelung unter der Kontrolle des Zugpersonals erfolgt und von einer Tür aus betätigt wird, kann diese Tür offen bleiben, während die anderen Türen schließen. Anschließend muss es dem Zugbegleitpersonal möglich sein, diese Tür zu schließen und zu verriegeln. Diese Tür muss automatisch schließen, wenn der Zug eine Geschwindigkeit von 5 km/h erreicht, und anschließend verriegeln.

Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie vom Zugpersonal freigegeben werden.

Bei einem Stromausfall im Türsteuerungssystem müssen die Türen durch den Verriegelungsmechanismus verriegelt bleiben.

Bevor die Türen schließen, muss ein Warnsignal ausgelöst werden.

d)

Für das Zugpersonal verfügbare Informationen:

Dem Triebfahrzeugführer oder dem Zugbegleitpersonal muss durch eine entsprechende Vorrichtung angezeigt werden, dass alle Türen (mit Ausnahme der lokal bedienten Tür unter der Kontrolle des Zugpersonals) geschlossen und verriegelt sind.

Ein eventueller Fehler im Türschließbetrieb muss dem Triebfahrzeugführer oder dem Zugpersonal auf geeignete Art angezeigt werden.

Eine „außer Betrieb gesetzte Tür“ ist nicht zu berücksichtigen.

e)

Außerbetriebsetzung einer Tür:

Es muss eine manuelle Vorrichtung vorhanden sein, mit der das Zugpersonal eine Tür außer Betrieb setzen kann. Diese Handlung muss von innerhalb und von außerhalb des Zuges möglich sein.

Nachdem eine Tür außer Betrieb gesetzt ist, darf sie im Türsteuerungssystem und in den fahrzeugseitigen Überwachungssystemen nicht mehr berücksichtigt werden.

f)

Freigabe der Türöffnung: Das Zugpersonal muss über Bedienelemente verfügen, mit denen die Türen auf jeder Zugseite separat freigegeben werden können, damit sie von den Fahrgästen nach Anhalten des Zuges geöffnet werden können.

g)

Steuerung der Türöffnung: Fahrgästen muss innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs ein Bedienelement zum Steuern der Öffnung oder zum Öffnen der Tür zur Verfügung stehen.

Jede Tür muss mit einem der folgenden Systeme ausgestattet sein, wobei jedes System von allen Mitgliedstaaten gleichermaßen akzeptiert werden muss:

einem eigenen Notöffner innen im Fahrzeug, der den Fahrgästen zugänglich ist und ihnen gestattet, die Tür bei Geschwindigkeiten unter 10 km/h zu öffnen

oder

einem eigenen Notöffner innen im Fahrzeug, der den Fahrgästen zugänglich ist und ihnen gestattet, die Tür zu öffnen. Dieser Notöffner muss von der Geschwindigkeitssignalisierung unabhängig sein. Er ist durch mindestens zwei aufeinander folgende Betätigungen auszulösen.

Dieser Notöffner darf bei einer „außer Betrieb gesetzten Tür“ keine Wirkung haben. In diesem Fall muss die Tür zuerst entriegelt werden.

Jede Tür muss mit einem eigenen Notöffner außen am Fahrzeug ausgestattet sein, der den Rettungskräften zugänglich ist und das Öffnen der Tür in Notfällen erlaubt. Dieser Notöffner darf bei einer „außer Betrieb gesetzten Tür“ keine Wirkung haben. Im Notfall muss die Tür zuerst entriegelt werden.

h)

Die Anzahl der Türen und ihre Abmessungen müssen die vollständige Evakuierung der Fahrgäste ohne Gepäck in drei Minuten erlauben, wenn der Zug an einem Bahnsteig hält. Hierbei kann berücksichtigt werden, dass Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität Hilfe von anderen Fahrgästen oder vom Zugpersonal erhalten und dass Rollstuhlfahrer ohne ihren Rollstuhl evakuiert werden. Die Prüfung dieser Anforderung muss durch einen praktischen Versuch bei normaler Last erfolgen, wie in Abschnitt 4.2.3.2 definiert, sowie unter normalen Betriebsbedingungen.

i)

Die Türen müssen mit transparenten Fenstern ausgestattet sein, damit die Fahrgäste erkennen können, ob ein Bahnsteig vorhanden ist.

4.2.2.4.2.2.   Türen zum Ein- und Ausladen von Fracht und zur Nutzung durch das Zugpersonal

Eine Vorrichtung muss dem Triebfahrzeugführer oder dem Zugpersonal erlauben, die Türen vor Abfahrt des Zuges zu schließen und zu verriegeln.

Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie vom Triebfahrzeugführer oder vom Zugpersonal freigegeben werden.

4.2.2.5.   Toiletten

Reisezüge sind mit geschlossenen Toilettensystemen auszurüsten. Die Spülung kann mit Frischwasser oder mit durch Umwälzungstechniken aufbereitetem Wasser erfolgen.

Wenn das Spülmedium kein Frischwasser ist, müssen dessen Eigenschaften im Fahrzeugregister eingetragen werden.

4.2.2.6.   Führerstand

a)

Ein- und Ausstieg

Der Führerstand muss von beiden Seiten des Zuges zugänglich sein, von einem Bahnsteig gemäß Definition in der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“ und auf einem Nebengleis von einem Bodenniveau, das 200 mm unterhalb der Schienenoberkante liegt.

Dieser Zugang kann entweder direkt von außen oder durch ein benachbartes Abteil an der Rückseite des Führerstands erfolgen.

Das Zugpersonal muss die Möglichkeit haben, ein Betreten des Führerstands durch unbefugte Personen zu verhindern.

b)

Äußere Sichtverhältnisse

Sicht nach vorn: Der Führerstand muss so konstruiert sein, dass der Triebfahrzeugführer von seiner normalen sitzenden Fahrposition aus (gemäß den Abbildungen B.1, B.2, B.3, B.4 und B.5 in Anhang B) eine klare und uneingeschränkte Sichtlinie hat, um die ortsfesten Signale links und rechts des Gleises zu sehen, wenn der Zug auf einem ebenen, geraden Gleis fährt. Die Signale müssen die in Anhang B definierte Position haben, von der Kupplungsstirnfläche bzw. der Pufferfläche aus gemessen. Eine stehende Fahrposition ist nicht zu berücksichtigen.

Seitliche Sicht: Für den Triebfahrzeugführer muss an jeder Seite des Führerstands ein Fenster oder eine Klappe vorhanden sein, die geöffnet werden kann und groß genug ist, damit der Triebfahrzeugführer seinen Kopf durch die Öffnung stecken kann. Zusätzliche Ausrüstungen für die seitliche Sicht oder die rückwärtige Sicht sind nicht erforderlich.

c)

Sitze:

Der Hauptsitz für den Triebfahrzeugführer muss so ausgelegt sein, dass dieser alle im normalen Fahrbetrieb erforderlichen Funktionen im Sitzen ausführen kann. Anforderungen hinsichtlich Gesundheitsschutz, Sicherheit und Ergonomie sind ein offener Punkt.

Zusätzlich muss für eine eventuelle Begleitperson ein weiterer, nach vorn gerichteter Sitz vorhanden sein. Für diese Sitzposition gelten die Anforderungen an die äußeren Sichtverhältnisse unter Buchstabe b nicht.

d)

Innengestaltung:

Die Bewegungsfreiheit des Personals im Führerstand darf nicht durch Hindernisse eingeschränkt sein. Stufen sind auf dem Boden des Führerstands nicht zulässig; sie sind zulässig zwischen dem Führerstand und den benachbarten Abteilen oder den Außentüren. Die Innengestaltung muss die anthropometrischen Abmessungen des Triebfahrzeugführers gemäß Anhang B berücksichtigen.

4.2.2.7.   Windschutzscheibe und Zugspitze

Die Windschutzscheiben der Führerstände müssen:

a)

eine optische Qualität mit folgenden Merkmalen aufweisen: Das Sicherheitsglas der Windschutzscheibe und anderer (zur Vermeidung von Vereisung) beheizter Fenster des Führerstands darf die Farbe der Signale nicht verändern und muss so beschaffen sein, dass das Glas bei einem Riss oder Sprung nicht aus seinem Sitz springt, dem Personal Schutz bietet und noch so viel Sichtbarkeit gewährleistet, dass der Zug die Fahrt fortsetzen kann. Diese Anforderungen sind in Abschnitt J.1 in Anhang J beschrieben.

b)

über Enteisungs-, Antibeschlagungs- und externe Reinigungsvorrichtungen verfügen;

c)

dem Aufprall von Geschossen gemäß Abschnitt J.2.1 in Anhang J und Absplitterung gemäß Abschnitt J.2.2 in Anhang J standhalten.

Die Spitze des Zuges muss dieselbe Aufprallfestigkeit aufweisen wie die Windschutzscheibe, um Personen im vorderen Fahrzeug zu schützen.

Die Innenseite der Windschutzscheibe ist entlang ihrer Kanten zu unterstützen, um ein Einbrechen bei einem Unfall zu begrenzen.

4.2.2.8.   Aufbewahrungseinrichtungen für die Verwendung durch das Personal

Im Führerstand und in einem separaten Dienstabteil, sofern der Zug mit einem solchen ausgestattet ist, oder in deren Nähe müssen angemessene Einrichtungen zur Aufbewahrung von Kleidung und Ausrüstung, die vom Personal mitgeführt werden müssen, vorhanden sein.

4.2.2.9.   Außenstufen für Rangierpersonal

Wenn ein Zug

mit UIC-Kupplungen ausgerüstet ist,

eine variable Zusammensetzung hat

und Außenstufen für das Rangierpersonal erforderlich sind,

dann müssen diese Stufen die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.2.2 der TSI für das Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen“ des konventionellen Bahnsystems erfüllen.

4.2.3.   Fahrzeug-Gleis-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

4.2.3.1.   Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

Die Fahrzeuge müssen einem der Werte für die kinematische Fahrzeugbegrenzungslinie entsprechen, die in Anhang C der TSI 2005 für das Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen“ des konventionellen Bahnsystems definiert sind.

Die Begrenzungslinie des Stromabnehmers muss Abschnitt 5.2 der Norm prEN 50367:2006 entsprechen.

In der Baumusterprüfbescheinigung oder der Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung der Fahrzeuge sowie im Fahrzeugregister muss die bewertete Begrenzungslinie angegeben sein.

4.2.3.2.   Statische Radsatzlast

Um die vom Zug auf das Gleis ausgeübten Kräfte zu begrenzen, muss die auf das Gleis wirkende nominale statische Radsatzlast (Po) den folgenden Anforderungen entsprechen. Die Messungen müssen unter den folgenden normalen Lastbedingungen durchgeführt werden: bei normaler Nutzlast, mit Zugpersonal, allem für den Betrieb benötigen Material (z. B. Schmiermittel, Kühlmittel, Bordverpflegungseinrichtungen, Spülmedien für Toiletten) und 2/3 des Verbrauchsmaterials (z. B. Treibstoff, Sand, Lebensmittel).

Je nach Fahrzeugtyp oder Bereich ist die normale Nutzlast wie folgt definiert:

Fahrgastsitzbereiche, einschließlich Sitzen in Speisewagen: Anzahl der Sitze multipliziert mit 80 kg (Hocker (hoch oder niedrig), Haltestangen und Stehhilfen gelten nicht als Sitze);

Bereiche mit vorübergehender Belegung (z. B. Vorräume, Gänge, Toiletten): keine Fahrgastlast zu berücksichtigen;

andere nicht für Fahrgäste zugängliche Abteile mit Gepäck und Fracht: maximale Nutzlast bei der entgeltlichen Personenbeförderung.

Die verschiedenen Fahrzeugtypen werden in Abschnitt 4.2.1.2 definiert.

Die nominale statische Radsatzlast (Po) pro Achse muss die in Tabelle 1 aufgeführten Werte haben (1 Tonne (t) = 1 000 kg):

Tabelle 1

Statische Radsatzlast

 

Maximale Betriebsgeschwindigkeit V [km/h]

190≤V≤200

200<V≤230

230<V<250

V = 250

V>250

Klasse 1

 

 

 

≤ 18 t

≤ 17 t

Klasse 2: Lokomotiven und Triebköpfe

≤ 22,5 t

≤ 18 t

n/a

n/a

Klasse 2: Triebzüge

≤ 20 t

≤ 18 t

n/a

n/a

Klasse 2: Reisezüge mit Lokomotiven

≤ 18 t

n/a

n/a

Die maximale gesamte statische Radsatzlast des Zuges (Gesamtmasse des Zuges) darf nicht größer sein als:

 

(Summe aller nominalen statischen Radsatzlasten des Zuges) x 1,02

Die Gesamtmasse des Zuges darf 1 000 t nicht überschreiten.

Die maximale einzelne statische Radsatzlast pro Achse darf nicht größer sein als:

 

(die nominale einzelne statische Radsatzlast) x 1,04

Die statische Radlast zwischen Rädern desselben Drehgestells oder desselben Laufwerks darf nicht mehr als 6 % von der durchschnittlichen Radlast des betreffenden Drehgestells oder Laufwerks abweichen. Vor dem Wiegen darf der Wagenkasten bezüglich der Mittellinien der Drehgestelle zentriert werden.

Die einzelnen statischen Radsatzlasten dürfen nicht weniger als 5 t betragen. Dieser Wert erfüllt die Anforderung in den Abschnitten 3.1.1, 3.1.2 und 3.1.3 in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“.

4.2.3.3.   Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme

4.2.3.3.1.   Elektrischer Widerstand

Um die Funktion der Gleisstromkreise zu gewährleisten, muss der elektrische Widerstand jedes Radsatzes, gemessen von Radkranz zu Radkranz, die Anforderungen in Abschnitt 3.5 in Anhang A Anlage 1 der TSI 2006 für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ erfüllen.

Bei Einzelrädern (linke und rechte parallele Räder, die sich unabhängig voneinander drehen) ist eine elektrische Verbindung zwischen den Radpaaren erforderlich, um die oben genannten Werte einzuhalten.

4.2.3.3.2.   Überwachung des Zustands der Achslager

4.2.3.3.2.1.   Züge der Klasse 1

Der Zustand der Achslager von Zügen der Klasse 1 ist durch fahrzeugseitige Einrichtungen zu überwachen.

Diese Einrichtungen müssen eine Beeinträchtigung des Zustands der Achslager durch Überwachung ihrer Temperatur, ihrer dynamischen Frequenzen oder eines anderen geeigneten Merkmals zur Feststellung des Achslagerzustands erkennen. Zudem müssen diese Einrichtungen eine Instandhaltungsaufforderung ausgeben sowie abhängig vom Grad der Beeinträchtigung der Achslager gegebenenfalls erforderliche Betriebseinschränkungen anzeigen.

Das Überwachungssystem muss sich an Bord der Fahrzeuge befinden, und die Diagnosemeldungen sind dem Triebfahrzeugführer anzuzeigen.

Die Spezifikation und die Bewertungsmethode für die fahrzeugseitigen Überwachungseinrichtungen sind ein offener Punkt.

Um zu verhindern, dass Züge der Klasse 1 einen falschen Alarm der gleisseitigen Heißläuferortungsanlagen (HABD-Anlagen) auslösen, dürfen Züge der Klasse 1 keine Bauteile (abgesehen von Achslagern) oder Fahrzeugteile aufweisen oder Güter geladen haben, die so viel Hitze in der in Abschnitt 4.2.3.3.2.3 definierten Zielfläche erzeugen, dass ein Alarm ausgelöst wird. Sofern eine solche Möglichkeit besteht, müssen das betreffende Bauteil oder Fahrzeugteil bzw. die Güter, die einen Alarm auslösen könnten, dauerhaft von den gleisseitigen HABD-Anlagen abgeschirmt werden.

Mit Zustimmung aller Infrastrukturbetreiber, auf deren Strecken die Züge fahren sollen, und des Eisenbahnunternehmens ist es für Achslager von Zügen der Klasse 1 zulässig, zusätzlich zu den fahrzeugseitigen Überwachungseinrichtungen eine Schnittstelle zu den gleisseitigen HABD-Anlagen zu besitzen, sofern alle Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.3.2.3 erfüllt sind. Als Alternative dazu ist es mit beidseitigem Einverständnis des Infrastrukturbetreibers und des Eisenbahnunternehmens zulässig, diese Züge durch Zugidentifizierungssysteme zu identifizieren und die HABD-Informationen auf die vereinbarte Weise zu nutzen.

Wenn bei Fahrzeugen mit Losradsätzen Fehlalarme nicht mit Hilfe der Zugidentifikationsnummer verhindert werden können, ist dem fahrzeugseitigen Überwachungssystem Priorität einzuräumen, sofern alle Achslager der Räder überwacht werden. Im Fahrzeugregister muss ausgewiesen sein, ob die Achslager, bei denen die Möglichkeit besteht, dass sie einen Alarm auslösen, dauerhaft gegenüber den gleisseitigen HABD-Anlagen abgeschirmt sind oder nicht.

4.2.3.3.2.2.   Züge der Klasse 2

Züge der Klasse 2 müssen nur mit einem fahrzeugseitigen Überwachungssystem ausgestattet sein, wenn ein Heißlaufen ihrer Achslager nicht durch die gleisseitigen Überwachungssysteme erkannt werden kann, die in Anhang A, Anlage 2 der TSI 2006 für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ definiert sind.

Sofern ein Zug der Klasse 2 mit einem fahrzeugseitigen System zur Überwachung des Achslagerzustands ausgerüstet ist, kommen die Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.3.2.1 zur Anwendung.

Der Zustand der Achslager von Zügen der Klasse 2, die nicht mit einem fahrzeugseitigen Überwachungssystem ausgerüstet sind, muss mit Hilfe von gleisseitigen HABD-Anlagen überwacht werden können, die einen anormalen Anstieg der Temperatur der Achslager erkennen, wobei die Anforderungen an die Fahrzeugschnittstelle erfüllt sein müssen, die in Abschnitt 4.2.3.3.2.3 festgelegt sind.

4.2.3.3.2.3.   Heißläuferortung bei Zügen der Klasse 2

4.2.3.3.2.3.1.   Allgemeines

Die Mindestfläche an einem Fahrzeug, die für die Beobachtung und Messung der Achslagertemperaturen durch gleisseitige HABD-Anlagen frei bleiben muss und als Zielfläche (Target Area — TA) bezeichnet wird, muss die in den Abschnitten 4.2.3.3.2.3.3 und 4.2.3.3.2.3.4 festgelegten Anforderungen erfüllen.

4.2.3.3.2.3.2.   Funktionale Anforderungen an das Fahrzeug

Die Achslager der Fahrzeuge müssen so ausgelegt sein, dass die maximale Temperaturdifferenz zwischen der belasteten Fläche des Lagers und der Zielfläche 20 °C nicht überschreitet, bei einer Bewertung nach den in Anhang 6 der EN 12082:1998, Prüfung des Leistungsvermögens, definierten Methoden.

Züge der Klasse 2 müssen bezüglich der Temperatur der Zielflächen der Achslager (TAchslager), die durch gleisseitige HABD-Anlagen gemessen wird, mindestens drei Alarmauslöseschwellen besitzen:

a)

Alarm bei warm gelaufen: TAchslager offener Punkt °C

b)

Alarm bei heiß gelaufen: TAchslager offener Punkt °C

c)

Alarm bei Differenz (Differenz zwischen der Temperatur des rechten und des linken Lagers eines Radsatzes = ΔTdiff): ΔTdiff offener Punkt °C

Alternativ zu dieser Anforderung bezüglich Alarmauslöseschwellen ist es mit beidseitigem Einverständnis des Infrastrukturbetreibers und des Eisenbahnunternehmens zulässig, diese Züge durch Zugidentifizierungssysteme zu identifizieren und vereinbarte spezifische Alarmauslöseschwellen zu verwenden, die von den oben genannten Schwellen abweichen. Diese spezifischen Alarmauslöseschwellen müssen im Fahrzeugregister aufgeführt sein.

4.2.3.3.2.3.3.   Quermaße und Höhe der Zielfläche über der Schienenoberkante

Für Fahrzeuge, die bei einer Spurweite von 1 435 mm eingesetzt werden sollen, muss die Zielfläche auf der Unterseite eines Achslagers, die zur Beobachtung durch eine gleisseitige HABD-Anlage frei bleiben muss, eine ununterbrochene Länge von mindestens 50 mm haben, bei einem minimalen Querabstand vom Radsatzmittelpunkt von 1 040 mm und einem maximalen Querabstand vom Radsatzmittelpunkt von 1 120 mm, wobei die Höhe über der Schienenoberkante zwischen 260 mm und 500 mm betragen muss.

4.2.3.3.2.3.4.   Längsmaße der Zielfläche

Das Längsmaß an der Unterseite des Achslagers, das zur Beobachtung durch eine gleisseitige HABD-Anlage frei bleiben muss (siehe Abbildung 1), muss:

bezüglich der Mittellinie des Radsatzes zentriert sein;

eine Mindestlänge Lmin (mm) = 130 mm für Züge der Klasse 1 haben, sofern verwendet;

eine Mindestlänge Lmin (mm) = 100 mm für Züge der Klasse 2 haben.

4.2.3.3.2.3.5.   Grenzwerte für Abstände zur Zielfläche

Um eine ungewollte Aktivierung der gleisseitigen HABD-Anlage in der vertikalen Ebene und über eine längsseitige Mindestlänge von LE mm (= 500 mm), in Bezug auf die Mittellinie des Radsatzes zentriert, zu verhindern, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

a)

Bauteile, Fahrzeugteile oder Güter mit einer Temperatur, die höher ist als die des Achslagers (z. B. heiße Ladung, Motorauspuff), dürfen nicht innerhalb des längsseitigen Grenzwerts LE mm sowie in einem Abstand von weniger als 10 mm vom oberen oder unteren Grenzwert für das Quermaß der Zielfläche (wie in 4.2.3.3.2.3.3 festgelegt) liegen, wenn sie nicht gegenüber der Überwachung durch die gleisseitige HABD-Anlage abgeschirmt sind.

b)

Bauteile, Fahrzeugteile oder Güter, bei denen die Möglichkeit besteht, dass sie die Temperatur eines Bauteils oder eines Teils, das innerhalb des längsseitigen Grenzwerts LE mm und der Grenzwerte für das Quermaß der Zielfläche liegt, auf eine Temperatur erhöhen, die höher ist als die des Achslagers (z. B. Motorauspuff), dürfen nicht in einem Abstand von weniger als 100 mm vom oberen oder unteren Grenzwert für das Quermaß der Zielfläche (wie in 4.2.3.3.2.3.3 festgelegt) liegen, wenn sie nicht abgeschirmt sind und wenn nicht verhindert wird, dass sie bei einem in diesem Bereich liegenden Teil eine Erhöhung der Temperatur bewirken.

4.2.3.3.2.3.6.   Emissionsvermögen

Um das Emissionsvermögen der überwachten Zielfläche zu maximieren und die Störstrahlung vom Achslager zu begrenzen, müssen die Flächen auf der Unterseite des Achslagers und deren unmittelbare Umgebung mattiert und in einer dunklen matten Farbe gestrichen sein. Die Farbe darf laut Spezifikation in ihrem Originalzustand eine gerichtete Reflexion von maximal 5 % aufweisen (gemäß Definition in Abschnitt 3.1 der EN ISO 2813:1999), und sie muss für die Achslageroberfläche, auf die sie aufgetragen wird, geeignet sein.

Abbildung 1

Bereich, in dem keine (nicht abgeschirmte) Wärmequelle liegen darf, deren Temperatur höher ist als die des Lagers oder die die Temperatur des Lagers beeinflussen kann

LE = 500 mm

(Mindestlänge ohne beeinflussende Wärmequelle)

Image

4.2.3.4.   Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge

4.2.3.4.1.   Allgemeines

Das dynamische Verhalten eines Fahrzeugs hat starke Auswirkungen auf die Sicherheit gegen Entgleisen, die Laufsicherheit und die Gleisbeanspruchung. Maßgeblich für das dynamische Verhalten eines Fahrzeugs sind im Wesentlichen folgende Parameter:

Höchstgeschwindigkeit;

maximal ausgelegter Überhöhungsfehlbetrag für das Fahrzeug;

Parameter des Rad-Schiene-Kontakts (Rad- und Schienenprofil, Spurweite);

Masse und Trägheit des Wagenkastens, der Drehgestelle und Radsätze;

Federungskennlinien des Fahrzeugs;

Unregelmäßigkeiten der Gleise.

Um Sicherheit gegen Entgleisen und Laufsicherheit zu gewährleisten sowie um eine Überbeanspruchung des Gleises zu verhindern, ist für folgende Fahrzeuge eine Zulassungsprüfung durchzuführen:

neu entwickelte Fahrzeuge,

Fahrzeuge mit wesentlichen Änderungen des Entwurfs, die sich auf die Sicherheit gegen Entgleisen, die Laufsicherheit und die Gleisbeanspruchung auswirken können

und

Fahrzeuge mit Änderungen ihres Betriebsbereichs, die sich auf die Sicherheit gegen Entgleisen, die Laufsicherheit und die Gleisbeanspruchung auswirken können.

Die Zulassungsprüfungen in Bezug auf Sicherheit gegen Entgleisen, Laufsicherheit und Gleisbeanspruchung müssen gemäß den betreffenden Anforderungen in der Norm EN 14363:2005 durchgeführt werden. Die in 4.2.3.4.2 und 4.2.3.4.3 unten beschriebenen Parameter müssen bewertet werden (unter Verwendung der herkömmlichen oder der vereinfachten Methode, wie in Abschnitt 5.2.2 der EN 14363:2005 zugelassen). Weitere Einzelheiten zu diesen Parametern enthält die Norm EN 14363:2005.

Die EN 14363 berücksichtigt den neuesten Stand der Technik. Jedoch können die Anforderungen in den folgenden Bereichen nicht immer erreicht werden:

Gleislagequalität,

Kombinationen von Geschwindigkeit, Krümmung und Überhöhungsfehlbetrag.

Diese Anforderungen verbleiben als offene Punkte in dieser TSI.

Die Prüfungen müssen für eine Reihe von Bedingungen hinsichtlich Geschwindigkeit, Überhöhungsfehlbetrag, Gleisqualität und Bogenhalbmesser durchgeführt werden, die für den Einsatz des Fahrzeugs relevant sind.

Die für die Prüfungen verwendete Gleislagequalität muss für die Streckenführungen repräsentativ sein und muss in den Prüfbericht aufgenommen werden. Für die Methodik in Anhang C der EN 14363 sind die für QN1 und QN2 angegebenen Werte zu verwenden, die als Richtwerte dienen. Sie geben jedoch nicht den gesamten möglichen Bereich der Gleislagequalität wieder.

Einige Aspekte in der Norm EN 14363 entsprechen ebenfalls nicht den Anforderungen der TSI „Fahrzeuge Hochgeschwindigkeit“:

Kontaktgeometrie,

Lastbedingungen.

Gemäß EN 14363:2005 ist eine Abweichung von den in diesem Abschnitt 4.2.3.4 festgelegten Anforderungen zulässig, wenn der Nachweis erbracht werden kann, dass eine gleichwertige Sicherheit erzielt wird wie bei der Einhaltung dieser Anforderungen.

4.2.3.4.2.   Grenzwerte für Laufsicherheit

Die Norm EN 14363:2005 (Abschnitte 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 und entsprechende Teile der Abschnitte 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 und 5.6) enthält Definitionen zu Frequenz, Messmethoden und Bedingungen für die unter a), b) und c) unten angegebenen Parameter.

a)

Gleisbeanspruchung in Querrichtung:

Die Fahrzeuge müssen den PRUD’HOMME-Kriterien für die maximale Beanspruchung in Querrichtung ΣY gemäß folgender Definition entsprechen:

Formula,

wobei ΣY die Summe der Führungskräfte eines Radsatzes und P0 die statische Beanspruchung der Achse in kN gemäß Definition in Abschnitt 4.2.3.2 ist. Das Ergebnis dieser Formel legt den Grenzwert des Rad-Schiene-Kraftschlusses zwischen Schwelle und Schotterbettung unter Einwirkung der dynamischen Querkräfte fest.

b)

Quotient der Quer- und vertikalen Kräfte eines Rades bei normalen Betriebsbedingungen (für einen Bogenhalbmesser von R ≥ 250 m):

Der Quotient von Querkraft und vertikaler Kraft (Y/Q) eines Rades darf folgenden Grenzwert nicht überschreiten:

Formula

hierbei ist Y die von einem Rad auf die Schiene ausgeübte laterale Führungskraft, gemessen in einem Radsatz-basierten Bezugssystem, und Q ist die von einem Rad auf die Schiene ausgeübte vertikale Kraft, im selben Bezugssystem gemessen.

c)

Quotient der Quer- und vertikalen Kräfte eines Rades bei einem verwundenen Gleis (für einen Bogenhalbmesser von R < 250 m):

Der Quotient von Querkraft und vertikaler Kraft (Y/Q) eines Rades darf folgenden Grenzwert nicht überschreiten:

Formula.

mit dem Spurkranzwinkel γ.

Hinweis:

Wenn der Spurkranzwinkel γ 70 Grad beträgt, lautet der Grenzwert (Y/Q)lim = 1,2.

Dieser Grenzwert kennzeichnet die Lauffähigkeit des Fahrzeugs auf einem verwundenen Gleis.

d)

Instabilitätskriterium

Definition: Auf einem geraden Gleis oder bei Kurven mit großem Radius läuft ein Radsatz instabil, wenn durch die periodische laterale Bewegung des Radsatzes nicht genügend Spiel zwischen Spurkranz und Spurkante der Schienen vorhanden ist. Bei einem instabilen Lauf erstreckt sich diese laterale Bewegung über mehrere Zyklen und hängt in hohem Maße von folgenden Parametern ab:

Geschwindigkeit

und

äquivalente Konizität (definiert in Abschnitt 4.2.3.4.6), sofern relevant (siehe Abschnitt 4.2.3.4.10)

und verursacht übermäßige laterale Schwingungen.

d1)

Der rms-Wert der Summe der in der Zulassungsprüfung verwendeten Führungskräfte darf folgenden Grenzwert nicht überschreiten:

ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2

wobei ΣYmax,lim in a) dieses Abschnitts definiert ist.

Dieser Grenzwert kennzeichnet die Fähigkeit des Fahrzeugs, auf stabile Weise zu laufen.

(rms = root mean square, quadratischer Mittelwert oder Effektivwert)

d2)

Die Kriterien zur Auslösung eines fahrzeugseitigen Instabilitätsalarms müssen entweder:

den Anforderungen in den Abschnitten 5.3.2.2 und 5.5.2 der EN 14363:2005 für die vereinfachte Methode der Beschleunigungsmessung entsprechen oder

eine Instabilität angeben, die durch eine fortlaufende laterale Schwingung (mehr als 10 Zyklen) gekennzeichnet ist und Beschleunigungen des Drehgestellrahmens über die Mittellinie des Radsatzes hinaus erzeugt, die größer als der Höchstwert 0,8 g sind und eine Frequenz zwischen 3 und 9 Hz haben.

4.2.3.4.3.   Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung

Frequenz, Messmethoden und Bedingungen für die in a), b) und c) unten angegebenen Parameter sind in der Norm EN 14363:2005 definiert (Abschnitte 5.5.1, 5.5.2 und entsprechende Teile der Abschnitte 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 und 5.6).

a)

Vertikale dynamische Radlast

Die maximale vertikale Kraft, die von den Rädern auf die Schiene wirkt (dynamische Radlast, Q), darf den in Tabelle 2 für den Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs angegebenen Wert nicht überschreiten:

Tabelle 2

Dynamische Radlast

V (km/h)

Q (kN)

190 < V ≤ 250

180

250 < V ≤ 300

170

V > 300

160

b)

Längskraft

Um die von den Fahrzeugen auf das Gleis ausgeübten Längskräfte zu begrenzen, muss die maximale Beschleunigung oder Verzögerung unter 2,5 m/s2 betragen.

Bremsanlagen, die kinetische Energie durch Erwärmung der Schiene abführen, dürfen keine Bremskräfte erzeugen, die folgende Werte überschreiten:

Fall 1: 360 kN pro Zug bei einer Schnellbremsung;

Fall 2: Für andere Bremsungen, wie normale Betriebsbremsung zur Reduzierung der Geschwindigkeit oder nicht wiederholtes Bremsen zum Anhalten oder wiederholtes Bremsen zur Reduzierung der Geschwindigkeit, muss der Infrastrukturbetreiber für jede betroffene Strecke die Verwendung der Bremsen und die maximal zulässige Bremskraft bestimmen. Alle in Abschnitt 4.2.4.5 festgelegten Grenzen für die Bremskräfte müssen nachgewiesen, im Infrastrukturregister veröffentlicht und in den Betriebsvorschriften berücksichtigt werden.

c)

Quasistatische Führungskraft Yqst

Durch die Begrenzung der quasistatischen Führungskraft Yqst soll eine zu starke Abnutzung der Schienen in Kurven verhindert werden.

Es gelten die nationalen Vorschriften (siehe Anhang L).

d)

Quasistatische Radkraft Qqst

Um die vertikalen Kräfte in Kurven bei Überhöhungsfehlbetrag und Überhöhungsüberschuss zu begrenzen, muss die quasistatische vertikale Radkraft kleiner sein als:

Qqst,lim = 145 kN

4.2.3.4.4.   Rad-Schiene-Kontakt

Der Rad-Schiene-Kontakt ist ausschlaggebend für die Sicherheit gegen Entgleisen und zur Erklärung des dynamischen Laufverhaltens des Eisenbahnfahrzeugs. Das Radprofil muss die folgenden Anforderungen erfüllen:

a)

Der Spurkranzwinkel (siehe Anhang M) muss mindestens 67 Grad betragen.

b)

Der Kegelwinkel (siehe Anhang M) muss zwischen 3,7 und 8,5 Grad (6,5 % bis 15 %) betragen.

c)

Die äquivalente Konizität muss innerhalb der in den Abschnitten 4.2.3.4.6 bis 4.2.3.4.8 festgelegten Grenzwerte liegen.

4.2.3.4.5.   Auslegung für Fahrzeugstabilität

Die Fahrzeuge müssen so ausgelegt sein, dass sie stabil auf der Schiene laufen und die Anforderungen der TSI 2006 für das Teilsystem „Infrastruktur“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems für die maximale Entwurfsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zuzüglich 10 % erfüllen. Die Instabilitätskriterien sind in Abschnitt 4.2.3.4.2 d) definiert.

Für höhere Geschwindigkeiten ausgelegte Fahrzeuge müssen weiterhin stabil sein, wenn sie auf Strecken fahren, die für geringere Geschwindigkeiten ausgelegt sind. Zum Beispiel müssen für Geschwindigkeiten von > 250 km/h ausgelegte Fahrzeuge weiterhin stabil laufen, wenn sie auf Strecken fahren, die für Geschwindigkeiten von ca. 200 km/h oder weniger ausgelegt sind.

Der Wertebereich für Geschwindigkeit und Konizität, für den das Fahrzeug als stabil ausgelegt ist, muss angegeben, bescheinigt und im Fahrzeugregister eingetragen sein.

Wenn die Stabilität von der Verwendung von Einrichtungen abhängt, die nicht ausfallsicher sind, müssen Züge, die eine Geschwindigkeit von über 220 km/h erreichen, über einen fahrzeugseitigen Instabilitätsalarm verfügen. Die Erkennung der Instabilität muss auf Beschleunigungsmessungen am Drehgestellrahmen basieren. Dieser Alarm muss dem Triebfahrzeugführer eine Reduzierung der Geschwindigkeit im Falle der Instabilität signalisieren. Die Kriterien für die Auslösung dieses Alarms müssen den in Abschnitt 4.2.3.4.2 d2) definierten Kriterien entsprechen.

4.2.3.4.6.   Definition der äquivalenten Konizität

Die äquivalente Konizität ist die Tangente des konischen Winkels eines Radsatzes mit konischem Radprofil, dessen Querbewegung die gleiche Wellenlänge des kinematischen Sinuslaufes aufweist wie diejenige des betroffenen Radsatzes (auf gerader Strecke und in Kurven mit großem Kurvenradius).

Die in den nachstehenden Tabellen angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität müssen für die Amplitude (y) des Querversatzes des Radsatzes berechnet werden.

y = 3 mm,

wenn (TG – SR) ≥ 7 mm

Formula

,

wenn 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

y = 2 mm,

wenn (TG – SR) < 5 mm

wobei TG die Spurweite und SR das Spurmaß ist.

4.2.3.4.7.   Werte für Radprofile beim Entwurf

Die Radprofile und das Spurmaß (Maß SR in Anhang M) sind so zu wählen, dass die in Tabelle 3 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität nicht überschritten werden, wenn für die Radsatzkonstruktion Modellversuche für die repräsentativen Beispiele von Gleisprüfbedingungen (durch Berechnung simuliert), die in Tabelle 4 angegeben sind, durchgeführt werden.

Tabelle 3

Grenzwerte für die äquivalente Konizität beim Entwurf

Maximale Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h)

Grenzwerte für die äquivalente Konizität

Prüfbedingungen (siehe Tabelle 4)

≥ 190 und ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 und 6

> 230 und ≤ 280

0,20

1, 2, 3, 4, 5 und 6

> 280 und ≤ 300

0,10

1, 3, 5 und 6

> 300

0,10

1 und 3


Tabelle 4

Simulierte Gleisprüfbedingungen für die äquivalente Konizität

Prüfbedingung Nr.

Schienenkopfprofil

Schienenneigung

Spurweite

1

Schienenquerschnitt 60 E 1 definiert in EN 13674-1:2003

1:20

1 435 mm

2

Schienenquerschnitt 60 E 1 definiert in EN 13674-1:2003

1:40

1 435 mm

3

Schienenquerschnitt 60 E 1 definiert in EN 13674-1:2003

1:20

1 437 mm

4

Schienenquerschnitt 60 E 1 definiert in EN 13674-1:2003

1:40

1 437 mm

5

Schienenquerschnitt 60 E 2, definiert in Anhang F der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“

1:40

1 435 mm

6

Schienenquerschnitt 60 E 2, definiert in Anhang F der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“

1:40

1 437 mm

Es wird davon ausgegangen, dass die Anforderungen dieses Abschnitts durch Radsätze mit nicht abgenutzten Profilen vom Typ S1002 oder GV 1/40 (gemäß Definition in prEN 13715:2006) sowie mit einem Spurmaß zwischen 1 420 mm und 1 426 mm erfüllt sind.

Hinweis: Die beim Entwurf festgelegten Konizitätswerte für Schienenprofile sind in der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“ angegeben. Diese Werte unterscheiden sich von den hier angegebenen Werten für Radprofile. Diese Differenz ist beabsichtigt und ergibt sich aus den für die Bewertung gewählten Referenzrad- und Referenzschienenprofilen.

4.2.3.4.8.   Werte für die äquivalente Konizität im Betrieb

Die Bewertung dieses Abschnitts liegt in der Verantwortung der Mitgliedstaaten, in denen das Fahrzeug betrieben wird. Dieser Abschnitt ist aus der Bewertung durch eine benannte Stelle ausgeschlossen.

Im Instandhaltungsplan müssen die Verfahren des Eisenbahnunternehmens zur Instandhaltung der Radsätze und der Radprofile festgelegt sein. Die Verfahren müssen die Konizitätsbereiche berücksichtigen, für die das Fahrzeug zugelassen ist (siehe Abschnitt 4.2.3.4.5).

Die Radsätze sind entsprechend instand zu halten, um (direkt oder indirekt) sicherzustellen, dass die äquivalente Konizität innerhalb der zugelassenen Grenzwerte für das Fahrzeug liegt, wenn für den Radsatz Modellversuche für die repräsentativen Beispiele von Gleisprüfbedingungen (durch Berechnung simuliert), die in den Tabellen 4 und 5 angegeben sind, durchgeführt werden.

Tabelle 5

Simulierte Gleisprüfbedingungen für Werte für die äquivalente Konizität im Betrieb

Maximale Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h)

Prüfbedingungen (siehe Tabelle 4)

≥ 190 und ≤ 200

1, 2, 3, 4, 5 und 6

> 200 und ≤ 230

1, 2, 3, 4, 5 und 6

> 230 und ≤ 250

1, 2, 3, 4, 5 und 6

> 250 und ≤ 280

1, 2, 3, 4, 5 und 6

> 280 und ≤ 300

1, 3, 5 und 6

> 300

1 und 3

Beim Neuentwurf eines Fahrzeugs oder Drehgestells oder beim Betrieb eines bekannten Fahrzeugs auf einer Strecke mit unterschiedlichen Merkmalen ist der Verschleiß eines Radprofils und somit die Änderung der äquivalenten Konizität normalerweise nicht bekannt. In diesem Fall ist ein vorläufiger Instandhaltungsplan vorzuschlagen. Die Gültigkeit des Plans ist zu bestätigen, nachdem das Radprofil und die äquivalente Konizität im Betrieb überwacht wurden. Die Überwachung muss sich über eine repräsentative Anzahl von Radsätzen erstrecken und muss die Abweichung zwischen den Radsätzen an verschiedenen Positionen im Fahrzeug sowie zwischen verschiedenen Fahrzeugtypen im Triebzug berücksichtigen.

Wenn Laufinstabilitäten gemeldet werden, muss das Eisenbahnunternehmen Modellversuche für die gemessenen Radprofile und das Spurmaß (Maß SR in Anhang M) für die repräsentativen Beispiele von Gleisprüfbedingungen durchführen, die in den Tabellen 4 und 5 angegeben sind. Auf diese Weise ist zu prüfen, ob die maximale äquivalente Konizität eingehalten wird, für die das Fahrzeug ausgelegt ist und als stabil bestätigt wurde.

Wenn die Radsätze die maximale äquivalente Konizität einhalten, für die das Fahrzeug ausgelegt ist und als stabil bestätigt wurde, fordert die TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“ vom Infrastrukturbetreiber, dass er prüft, ob die in dieser TSI festgelegten Anforderungen vom Gleis eingehalten werden.

Wenn sowohl Fahrzeug als auch Gleis die Anforderungen der betreffenden TSI erfüllen, müssen das Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber gemeinsam die Gründe für die Instabilität untersuchen.

4.2.3.4.9.   Radsätze

4.2.3.4.9.1.   Radsätze

a)

Geometrische Abmessungen

Die Mindest- und Höchstmaße von Radsätzen für die Normalspurweite (1 435 mm) sind in Anhang M angegeben.

b)

Anforderungen in Verbindung mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

Die Anforderungen an den elektrischen Widerstand von Radsätzen in Verbindung mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ sind in Abschnitt 4.2.3.3.1 angegeben.

4.2.3.4.9.2.   Interoperabilitätskomponente „Räder“

a)

Geometrische Abmessungen

Die Mindest- und Höchstmaße von Rädern für die Normalspurweite (1 435 mm) sind in Anhang M angegeben.

b)

Verschleißkriterien

Um eine gute Paarung zwischen Schienenwerkstoff (gemäß Definition in der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“) und Radwerkstoff zu erzielen, müssen die Räder aus den folgendermaßen definierten Werkstoffen hergestellt sein:

In der gesamten Verschleißzone des Radreifens muss der Werkstoff eine Brinell-Härte (HB) von mindestens 245 aufweisen.

Wenn die Dicke der Verschleißzone mehr als 35 mm beträgt, muss der Wert 245 HB bis zu einer Tiefe von 35 mm unter der Lauffläche nachgewiesen werden.

Der Härtewert in der Verbindung zwischen Radkörper und Radkranz muss mindestens 10 Punkte niedriger sein als der Messwert am minimalen Laufkreisdurchmesser.

c)

Anforderungen in Verbindung mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

Die Anforderungen an Geometrie und Werkstoffe von Rädern in Verbindung mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ sind in Abschnitt 4.2.7.9.3 angegeben.

4.2.3.4.10.   Besondere Anforderungen an Fahrzeuge mit Losradsätzen

Ein Fahrzeug mit Losradsätzen muss folgende Merkmale aufweisen:

a)

Achsaufhängung und Drehgestell sind so auszulegen, dass ein stabiles Verhalten der Achse und des Drehgestells in Kurven gewährleistet ist.

b)

Es muss ein Verfahren vorhanden sein, um die Achse beim Lauf auf einer geraden Strecke in der Schiene zu zentrieren.

c)

Die Radmaße müssen die Anforderungen in Anhang M dieser TSI erfüllen.

Für Fahrzeuge mit Losradsätzen gelten die Anforderungen an die äquivalente Konizität (Abschnitte 4.2.3.4.6 bis 4.2.3.4.8) nicht. Daher können für diese Fahrzeuge Radprofile verwendet werden, die diese Anforderungen an die Konizität nicht erfüllen.

Jedoch gelten für Fahrzeuge mit Losradsätzen die anderen Anforderungen an das dynamische Verhalten (Abschnitte 4.2.3.4.1 bis 4.2.3.4.4 b).

4.2.3.4.11.   Entgleisungsortung

Neue Triebzüge der Klasse 1 sind mit Entgleisungsortungssystemen auszurüsten, sobald die Spezifikation für die Interoperabilität dieser Systeme erstellt wurde und sie auf dem Markt verfügbar sind.

Solange keine Spezifikation für die Interoperabilität von Entgleisungsortungssystemen verfügbar ist, ist der Einbau dieser Systeme nicht zwingend vorgeschrieben.

4.2.3.5.   Maximale Zuglänge

Die maximale Länge von Zügen darf 400 m nicht überschreiten. Eine Toleranz von 1 % ist zulässig, um die Aerodynamik der Zugspitze und des Zugendes zu verbessern.

Für einen maximalen Einsatz im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetz muss die maximale Zuglänge mit der nutzbaren Bahnsteiglänge kompatibel sein, die in der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“ angegeben ist.

4.2.3.6.   Maximale Steigung/maximales Gefälle

Die Züge müssen auf allen Strecken, für die sie ausgelegt sind und auf denen sie eingesetzt werden sollen, bei maximaler Steigung und maximalem Gefälle anfahren, fahren und anhalten können.

Dies ist von besonderer Bedeutung für die in dieser TSI festgelegten Leistungsanforderungen.

Die maximale Steigung und das maximale Gefälle jeder Strecke sind im Infrastrukturregister festgelegt. Die maximal zulässige Steigung und das maximal zulässige Gefälle sind in den Abschnitten 4.2.5 und 7.3.1 der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“ angegeben.

4.2.3.7.   Minimaler Bogenhalbmesser

Dieser Parameter stellt eine Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems dar, wobei die zu berücksichtigenden Mindestkrümmungen zum einen für Hochgeschwindigkeitsgleise (auf der Basis des Überhöhungsfehlbetrags) und zum anderen für Nebengleise definiert sind. Informationen hierzu enthalten Abschnitt 2.2 des Infrastrukturregisters und die Abschnitte 4.2.6 und 4.2.24.3 in der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“.

4.2.3.8.   Spurkranzschmierung

Um Schienen und Räder, insbesondere in Kurven, gegen starken Verschleiß zu schützen, müssen die Züge über eine Spurkranzschmierung verfügen. Diese Schmierung ist mindestens an einer Achse in der Nähe des führenden Endes eines Zuges vorzusehen.

Nach einer Schmierung darf die Rad-Schiene-Lauffläche nicht mit Fett verunreinigt sein.

4.2.3.9.   Neigungskoeffizient

Wenn ein unbewegtes Fahrzeug auf ein überhöhtes Gleis gestellt wird, dessen Lauffläche um den Winkel δ gegenüber der Horizontalen geneigt ist, liegt der Wagenkasten auf seiner Aufhängung auf und ist um den Winkel η gegenüber der Senkrechten der Schienenebene geneigt. Der Neigungskoeffizient des Fahrzeugs ist durch folgende Gleichung definiert:

Formula

Dieser Parameter beeinflusst den Hüllraum eines Fahrzeugs. Der Neigungskoeffizient s der mit Stromabnehmern ausgerüsteten Fahrzeuge muss unter 0,25 liegen. Neigezüge müssen diese Anforderung nicht erfüllen, vorausgesetzt, sie sind mit Stromabnehmer-Kompensationsvorrichtungen ausgerüstet.

4.2.3.10.   Sandstreuanlagen

Zur Verbesserung der Brems- und Antriebsleistung müssen Sandstreuanlagen eingebaut werden. Die Menge des auf dem Gleis verteilten Sandes ist in Abschnitt 4.1.1 in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben. Die maximale Zahl der aktiven Sandstreuanlagen ist in Abschnitt 4.1.2 in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ definiert. Die Fahrzeuge müssen mit Vorrichtungen ausgestattet sein, die eine Unterbrechung der Sandstreuung in folgenden Fällen erlauben:

innerhalb von Weichenbezirken;

bei einem Stillstand, ausgenommen beim Anfahren und Testen der Sandstreuanlagen;

beim Bremsen bei Geschwindigkeiten unter 20 km/h.

4.2.3.11.   Schotterflug

Dies ist ein offener Punkt.

4.2.4.   Bremsanlagen

4.2.4.1.   Minimale Bremsleistung

a)

Züge müssen über ein Bremssteuerungssystem mit einer oder mehreren Verzögerungsstufen verfügen. Die für die Bremsleistung vorgeschriebenen Richtwerte sind in den Tabellen 6 und 7 angegeben. Die Einhaltung dieser Anforderungen und der sichere Betrieb der Bremsanlage müssen lückenlos nachgewiesen werden.

b)

Die in der unten stehenden Tabelle 6 genannten Werte sind auf die Fahrzeuge ausgelegt und dürfen nicht als absolute Werte zur Definition der für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ erforderlichen Bremskurven interpretiert werden.

c)

Leistung: Die Züge müssen in den angegebenen Geschwindigkeitsbereichen die nachstehend aufgeführten mittleren Mindestverzögerungen erreichen.

Tabelle 6

Mindestbremsleistung

Bremsmodus

te

[s]

Mittlere Mindestverzögerung, gemessen zwischen dem Ende von te und Erreichen der Zielgeschwindigkeit [m/s2]

350-300 (km/h)

300-230 (km/h)

230-170 (km/h)

170-0 (km/h)

Fall A — Schnellbremsung mit bestimmten abgeschalteten Ausrüstungen

3

0,75

0,9

1,05

1,2

Fall B — Schnellbremsung mit bestimmten abgeschalteten Ausrüstungen unter widrigen Wetterverhältnissen

3

0,60

0,7

0,8

0,9

te [s] = Betätigungsdauer: Summe der Verzögerungsdauer und der halben Schwelldauer der Bremse, wobei die Schwelldauer definiert ist als die Zeit, die erforderlich ist, um 95 % der erforderlichen Bremskraft zu erreichen.

Fall A

Gleis auf ebener Strecke und normale Zuglast gemäß Definition in Abschnitt 4.2.3.2 auf trockenen Schienen (1)

sowie ungünstigster Betriebsmodus (gemäß unten stehender Definition):

Eine dynamische Bremseinheit, die unabhängig von den anderen dynamischen Bremseinheiten funktionieren kann, ist desaktiviert, wenn sie vom Fahrdraht unabhängig ist, oder alle Einheiten der dynamischen Bremse sind desaktiviert, wenn sie von der Spannung im Fahrdraht abhängig sind,

oder ein unabhängiges Modul der Bremsanlage, das kinetische Energie durch Erwärmung der Schiene abführt, ist nicht betriebsfähig, wenn diese Anlage von der dynamischen Bremse unabhängig ist.

Fall B

Wie Fall A sowie zusätzlich:

Ein Steuerventil oder ein vergleichbares selbsttätiges Steuergerät, das die Reibungsbremse an einem oder zwei tragenden Drehgestellen auslöst, ist desaktiviert,

und

der Rad-Schiene-Kraftschluss ist vermindert,

und

es besteht ein geringerer Reibungsbeiwert von Bremsbelag/Bremsscheibe aufgrund von Nässe.

Der vollständige Bewertungsprozess wird in Anhang P beschrieben.

Hinweis 1: Auf bestehenden Infrastrukturen können die Infrastrukturbetreiber aufgrund der verschiedenen Signalgebungs- und Steuerungssysteme der Klasse B in ihren Abschnitten des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes weitere Anforderungen definieren (siehe Infrastrukturregister), z. B. zusätzliche Bremssysteme oder verringerte Betriebsgeschwindigkeiten zur Einhaltung bestimmter Bremswege.

Hinweis 2: Die Bedingungen für normale Betriebsbremsungen sind in 4.2.4.4 definiert.

d)

Anhaltewege: Der Anhalteweg „S“, der in Abhängigkeit von der oben definierten Mindestverzögerung berechnet wird, lässt sich mit folgender Formel definieren:

Formula

wobei:

V0

=

Anfangsgeschwindigkeit (m/s)

V0 … Vn

=

Geschwindigkeit in Tabelle 6 (m/s)

ab1 abn + 1

=

Nennverzögerung über den betreffenden Geschwindigkeitsbereich (m/s2)

te

=

Betätigungsdauer (s)

Die auf der Basis der in Tabelle 6 enthaltenen Daten für spezifische Anfangsgeschwindigkeiten zu erwartenden Anhaltewege sind in Tabelle 7 aufgeführt.

Tabelle 7

Maximaler Anhalteweg

Bremsmodus

te

[s]

Maximaler Anhalteweg [m]

350-0 (km/h)

300-0 (km/h)

250-0 (km/h)

200-0 (km/h)

Fall A — Schnellbremsung mit bestimmten abgeschalteten Ausrüstungen

3

5 360

3 650

2 430

1 500

Fall B — Schnellbremsung mit bestimmten abgeschalteten Ausrüstungen unter widrigen Wetterverhältnissen

3

6 820

4 690

3 130

1 940

e)

Zusätzliche Bestimmungen

Für die betrachteten Fälle A und B einer Schnellbremsung:

Der Beitrag elektrodynamischer Bremsen darf nur in die oben definierte Leistungsberechnung einbezogen werden, wenn entweder

diese unabhängig von der Oberleitungsspannung betrieben werden können oder

wenn dies durch den Mitgliedstaat zugelassen ist.

Unter den in Abschnitt 4.2.4.5 definierten Bedingungen ist es zulässig, den Beitrag von Bremssystemen, die kinetische Energie durch Erwärmung der Schiene abführen, in die Leistungsberechnung der Schnellbremsung einzubeziehen.

Elektromagnetische Bremsen mit Magneten, die Kontakt mit der Schiene haben, dürfen für Geschwindigkeiten über 280 km/h nicht verwendet werden. Zur Erhaltung der vorgesehenen Bremsleistung ist es zulässig, den Beitrag der vom Kraftschluss Rad/Schiene unabhängigen elektromagnetischen Bremsen auf allen Strecken für die Schnellbremsung einzubeziehen.

4.2.4.2.   Grenzwerte für Rad-Schiene-Kraftschluss beim Bremsen

Bei der Konstruktion des Zuges und der Berechnung seiner Bremsleistung dürfen keine Werte für den Rad-Schiene-Kraftschluss angenommen werden, die die folgenden Werte überschreiten. Bei Geschwindigkeiten von unter 200 km/h darf der geforderte maximale Rad-Schiene-Kraftschlussbeiwert beim Bremsen nicht mehr als 0,15 betragen. Bei Geschwindigkeiten von über 200 km/h geht der geforderte maximale Rad-Schiene-Kraftschlussbeiwert linear zurück bis auf 0,1 bei 350 km/h.

In Berechnungen zur Bestätigung der Bremsleistung ist ein Zug in vollständigem Betrieb und mit normaler Last (gemäß Definition in 4.2.3.2) zu verwenden.

4.2.4.3.   Anforderungen an die Bremsanlage

Zusätzlich zu den in 4.2.4.1 und 4.2.4.2 genannten Anforderungen muss die Bremsanlage daraufhin geprüft werden, ob sie die Sicherheitsvorgaben in der Richtlinie 96/48/EG erfüllt. Diese Anforderung wird zum Beispiel durch die Verwendung von UIC-konformen Bremsanlagen erfüllt.

Für andere Bremsanlagen ist nachzuweisen, dass deren Leistungskennwerte eine Sicherheit bieten, die mindestens der Sicherheit von UIC-konformen Bremsanlagen entspricht.

Die Bremsanlage muss die folgenden Anforderungen erfüllen:

Für den gesamten Zug:

Das Auslösen einer Schnellbremsung, aus welchem Grund auch immer, muss zur automatischen Abschaltung der Traktionsenergie führen, ohne dass die Möglichkeit zum Wiedereinschalten der Traktionsenergie besteht, solange die Schnellbremsung wirkt.

Die Notbremse muss sich von der normalen Fahrposition des Triebfahrzeugführers aus jederzeit betätigen lassen.

Die Fahrzeuge müssen mit Gleitschutzeinrichtungen ausgerüstet sein, um ein Rutschen der Räder bei vermindertem Kraftschluss zwischen Rad und Schiene zu begrenzen.

Züge der Klasse 1 sind mit einem Laufwerküberwachungssystem auszurüsten, das dem Triebfahrzeugführer meldet, wenn eine Achse blockiert. Das Laufwerküberwachungssystem muss in allen seinen Funktionen von der Gleitschutzeinrichtung unabhängig sein.

Schnellbremsungen, die durch das Bremsventil des Triebfahrzeugführers oder durch eine zusätzliche Schnellbremssteuerung sowie durch das Überwachungs- und Geschwindigkeitskontrollsystem ausgelöst werden, müssen die folgenden sofortigen und gleichzeitigen Wirkungen haben:

einen raschen Druckabfall in der Hauptluftleitung auf ≤ 2 bar. Zu Redundanzzwecken muss der Führerstand sowohl mit einem Bremsventil für den Triebfahrzeugführer als auch mit einer zusätzlichen Schnellbremssteuerung ausgerüstet sein.

eine Unterbrechung der Nachfüllung der Hauptluftleitung

Bei kurzen Zügen unter 250 m Länge sowie bei einer Betätigungsdauer te von 3 s oder weniger bei Betätigen der Notbremse ist eine Unterbrechung der Nachfüllung der Hauptluftleitung nicht zwingend erforderlich.

eine Betätigung der elektro-pneumatischen Bremse (ep-Bremse), sofern eingebaut

Bei kurzen Zügen unter 250 m Länge sowie bei einer Betätigungsdauer te von 3 s oder weniger bei Betätigen der Notbremse ist eine Steuerung der elektro-pneumatischen Bremse nicht zwingend erforderlich.

die Auslösung der vollen Bremskraft gemäß der in 4.2.4.1 angegebenen Leistung;

eine Abschaltung der Traktion.

Betriebsbremsung: Die Auslösung der vollen Betriebsbremsung muss die Abschaltung der Traktion ohne automatische Wiedereinschaltung der Traktionsenergie zur Folge haben.

Eine volle Betriebsbremsung ist definiert als eine Bremsung, die aus der maximalen Bremskraft resultiert und die innerhalb des Bereichs der Betriebsbremsung liegt, bevor die Schnellbremsung beginnt.

Elektrische Bremse

Der Beitrag der elektrischen Bremsen muss die Anforderungen in Abschnitt 4.2.4.1 e erfüllen.

Sofern die elektrischen Anlagen (die Unterwerke) dafür ausgerüstet sind, ist die Rückspeisung von beim Bremsen erzeugter elektrischer Energie in das Netz zulässig. Dies darf jedoch nicht dazu führen, dass die Spannung die in Abschnitt 4.1 der EN 50163:2004 festgelegten Grenzwerte übersteigt.

Alle Fahrzeuge sind mit einer Abschaltungsmöglichkeit für gestörte Bremsen und mit einer Bremsstatusanzeige auszurüsten.

Zusätzlich sind Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h mit einem System zur (Brems-)Störungsdiagnose auszurüsten.

4.2.4.4.   Leistung der Betriebsbremsen

Zusätzlich zu den in Abschnitt 4.2.4.1 „Minimale Bremsleistung“ definierten Spezifikationen müssen die Züge im Betrieb die in Tabelle 8 definierten durchschnittlichen Verzögerungen erzielen.

Tabelle 8

Mittlere Mindestverzögerungen bei Betriebsbremsung

Bremsmodus

te

Mittlere Mindestverzögerung, gemessen zwischen dem Ende von te und Erreichen der Zielgeschwindigkeit [m/s2]

[s]

350-300 (km/h)

300-230 (km/h)

230-170 (km/h)

170-0 (km/h)

Betriebsbremsung

2

0,30

0,35

0,6

0,6

te [s] = Betätigungsdauer

Diese Verzögerungswerte müssen mit einem Zug in den Konfigurationen, die in Abschnitt 4.2.4.1, Fall A angegeben sind, auf ebenem Gleis erreicht werden.

4.2.4.5.   Wirbelstrombremsen

Dieser Abschnitt behandelt die für Wirbelstrombremsen erforderlichen Schnittstellen mit dem Teilsystem „Infrastruktur“.

Wie in der TSI 2006 für das Teilsystem „Infrastruktur“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems dargelegt, ist die Verwendung dieser Art von vom Kraftschluss Rad/Schiene unabhängigen Bremsen auf den (zu bauenden oder auszubauenden) Strecken des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes wie folgt zulässig:

für Schnellbremsungen auf allen Strecken, außer bestimmten Anschlussstrecken, die im Infrastrukturregister aufgeführt sind;

für Voll- oder Normalbremsungen auf den Streckenabschnitten, auf denen der Infrastrukturbetreiber dies zulässt. In diesem Fall müssen die Nutzungsbedingungen im Infrastrukturregister eingetragen sein.

Züge mit diesem Bremstyp müssen folgende Spezifikationen erfüllen:

Vom Kraftschluss Rad/Schiene unabhängige Bremsen dürfen von der maximalen Betriebsgeschwindigkeit bis hinunter zu 50 km/h eingesetzt werden: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h).

Die maximale durchschnittliche Verzögerung muss weniger als 2,5 m/s2 betragen (dieser Wert, der in Relation zur Längsfestigkeit des Gleises steht, muss bei gleichzeitigem Einsatz aller Bremsen eingehalten werden).

Im ungünstigsten Fall, das heißt bei mehreren zusammengekuppelten Triebzugeinheiten und maximal zulässiger Zuglänge, muss die von der Wirbelstrombremse des Zuges in Längsrichtung auf das Gleis ausgeübte maximale Bremskraft folgende Werte einhalten:

105 kN bei Bremsungen mit einer Kraft unter 2/3 der vollen Betriebsbremsung;

linear zwischen 105 kN und 180 kN bei Bremsungen mit einer Kraft zwischen 2/3 und voller Betriebsbremsung;

180 kN bei voller Betriebsbremsung;

360 kN bei Schnellbremsungen.

Der Beitrag der vom Kraftschluss Rad/Schiene unabhängigen Bremsen darf in die in Abschnitt 4.2.4.1 definierte Bremsleistung eingerechnet werden. Dies setzt voraus, dass der sichere Betrieb dieses Bremstyps nachgewiesen ist und nicht durch einen Einzelfehler beeinflusst wird.

4.2.4.6.   Sicherheit des Zuges bei Abstellung im Störungsfall

Bei einer Störung der Druckluftversorgung oder der elektrischen Energieversorgung muss es möglich sein, einen Zug mit normaler Last (gemäß Definition in 4.2.3.2) nur mit Hilfe der Reibungsbremse auf einem Gefälle mit 35 ‰ anzuhalten und für mindestens zwei Stunden festzustellen, auch wenn ein Steuerventil abgeschaltet ist.

Auf einem Gefälle von 35 ‰ muss ein Zug mit normaler Last für unbestimmte Zeit festgestellt werden können. Sollte die Feststellbremse allein hierzu nicht ausreichen, müssen zur Sicherung des Zuges zusätzliche Mittel an Bord vorhanden sein.

4.2.4.7.   Bremsverhalten auf starkem Gefälle

Die thermische Auslegung der Bremse muss derart sein, dass sie einem Zug den Betrieb auf einer Strecke mit maximalem Gefälle (gemäß Abschnitt 4.2.5 in der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“) mit einer Geschwindigkeit erlaubt, die mindestens 90 % der maximalen Betriebsgeschwindigkeit des Zuges entspricht. Auf der Basis dieses thermischen Wirkungsgrads sind die Grenzwerte für das Gefälle zu berechnen, auf dem der Zug mit maximaler Geschwindigkeit fahren kann.

Für Zuglast, Bremseinrichtungen und Schienenzustand gelten dieselben Bedingungen wie für die Schnellbremsung in Fall A (siehe Abschnitte 4.2.4.1 c und e). Die Erfüllung dieser Anforderung ist durch Berechnung nachzuweisen.

4.2.4.8.   Anforderungen an die Bremsen bei der Bergung von Zügen

Die Anforderungen an die pneumatische Bremsanlage von Hochgeschwindigkeitszügen für das Abschleppen bei einer Notbergung lauten wie folgt:

1.

Füllzeit des Bremszylinders bis zu 95 % vom Höchstdruck: 3-5 Sekunden, 3-6 Sekunden bei lastabhängiger Bremse;

2.

Lösezeit des Bremszylinders auf 0,4 bar Druck: mindestens 5 Sekunden;

3.

Druckminderung in Bremsleitung, um maximalen Bremszylinderdruck zu erreichen: 1,5 ± 0,1 bar (abgeleitet von einem nominalen Wert in der Bremsleitung von 5,0 ± 0,05 bar);

4.

Die Empfindlichkeit der Bremse gegen einen langsamen Abfall des Bremsleitungsdrucks muss so eingestellt sein, dass die Bremse nicht anspricht, wenn der Regelbetriebsdruck in einer Minute um 0,3 bar fällt.

5.

Die Empfindlichkeit der Bremse gegen einen Abfall des Bremsleitungsdrucks muss so eingestellt sein, dass die Bremse innerhalb von 1,2 Sekunden anspricht, wenn der Regelbetriebsdruck in 6 Sekunden um 0,6 bar fällt.

6.

Jede Bremse, einschließlich der Feststellbremse, muss über eine Ein- und Ausschaltvorrichtung verfügen.

7.

Durch Druckänderung in der Bremsleitung müssen mindestens fünf Bremskraftstufen einstellbar sein.

8.

Der Zustand der Bremsen (betätigt/nicht betätigt), einschließlich der Feststellbremse, muss angezeigt werden.

Wenn die fahrzeugseitige Bremsanlage nicht durch pneumatische Vorrichtungen ausgelöst wird, müssen die pneumatischen Daten an der Kupplungsschnittstelle zur einem vergleichbaren Bremsverhalten wie oben angegeben führen.

4.2.5.   Fahrgastinformationen und Kommunikation

4.2.5.1.   Lautsprecheranlage

Die Abschnitte 4.2.2.8.1 und 4.2.2.8.3 der TSI für die Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität gelten ebenfalls.

Züge müssen mindestens mit einem akustischen Kommunikationssystem ausgerüstet sein, und zwar:

damit das Zugpersonal sich an die Fahrgäste im Zug wenden kann;

für das Zugpersonal und die Leitstelle, damit diese miteinander kommunizieren können;

für die interne Kommunikation zwischen dem Zugpersonal, besonders zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem Personal in den Fahrgastbereichen.

Die Ausrüstungen müssen in der Lage sein, mindestens drei Stunden lang im Standby-Betrieb zu verbleiben und unabhängig von der Hauptenergieversorgung zu funktionieren.

Das Kommunikationssystem ist so auszulegen, dass es bei einer Störung in einem seiner Übertragungselemente weiterhin mit der Hälfte der Lautsprecher (über den gesamten Zug verteilt) betrieben werden kann, oder es muss eine andere Möglichkeit zur Information der Fahrgäste zur Verfügung stehen.

Abgesehen vom Fahrgastalarm (siehe Abschnitt 4.2.5.3) sind keine besonderen Regelungen dafür vorgeschrieben, dass Fahrgäste sich mit dem Zugpersonal in Verbindung setzen können.

4.2.5.2.   Optische Fahrgastinformation

Abschnitt 4.2.2.8.2 der TSI für die Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität gilt ebenfalls.

Alle mit der Sicherheit zusammenhängenden optischen Fahrgastinformationen müssen die einheitliche Gestaltung von Sicherheitszeichen gemäß ISO 3864-1:2002 erfüllen.

4.2.5.3.   Fahrgastalarm

Die Fahrgastbereiche in Zügen (Vorräume, Gänge und Toiletten ausgenommen) müssen mit Betätigungsvorrichtungen für die Notbremse ausgerüstet sein. Diese Vorrichtungen sind so zu installieren, dass sie für die Fahrgäste leicht zu sehen und zu erreichen sind, ohne zuvor durch eine Innentür gehen zu müssen.

Die Notsignalhebel müssen vor der Benutzung gut sichtbar verplombt sein.

Wenn der Alarm ausgelöst wurde, darf es den Fahrgästen nicht möglich sein, ihn zu desaktivieren. Wenn eine Vorrichtung vorhanden ist, die anzeigt, dass der Alarm ausgelöst wurde, ist sie gemäß Anhang Q dieser TSI zu kennzeichnen.

Die Betätigung des Notsignals muss in der Nähe der betätigten Vorrichtung angezeigt werden.

Beim Auslösen eines Alarms muss:

eine Bremsung eingeleitet werden;

im Führerstand ein optischer (Blinklicht oder Dauerlicht) und akustischer (Summer/Hupe oder gesprochene Mitteilung) Alarm ausgelöst werden;

vom Triebfahrzeugführer oder einem automatischen System eine Mitteilung an das unter den Fahrgästen arbeitende Zugpersonal gesendet werden (akustisches oder optisches Signal oder eine über Mobiltelefon gesendete Mitteilung);

eine Bestätigung gesendet werden, die von der Person, die den Alarm ausgelöst hat, erkennbar ist (akustisches Signal im Fahrzeug, Einsetzen der Bremswirkung usw.).

Die in den Fahrzeugen installierten Systeme (besonders die automatische Bremse) müssen es dem Triebfahrzeugführer erlauben, in den Bremsvorgang einzugreifen, um den Punkt, an dem der Zug anhält, wählen zu können.

Nach Anhalten des Zuges muss der Triebfahrzeugführer den Zug so bald wie möglich wieder anfahren können, wenn er dies als sicher erachtet. Die Aktivierung eines oder mehrerer weiterer Alarme muss wirkungslos bleiben, solange das Zugpersonal den ersten Alarm nicht zurückgesetzt hat.

Schließlich muss eine Kommunikationsverbindung zwischen Führerstand und Zugpersonal dem Triebfahrzeugführer ermöglichen, sich über die Gründe für die Auslösung des Notsignals zu informieren. Wenn beim normalen Betrieb kein Zugpersonal präsent ist, muss eine Vorrichtung vorhanden sein, über die die Fahrgäste bei einem Notfall mit dem Triebfahrzeugführer kommunizieren können.

4.2.6.   Umgebungsbedingungen

4.2.6.1.   Umgebungsbedingungen

Die Fahrzeuge und alle ihre Komponenten müssen die Anforderungen dieser TSI für die in der Norm EN 50125-1:1999 angegebenen Klimazonen T1, T2 oder T3, für die sie voraussichtlich zum Einsatz kommen, erfüllen. Diese Zonen müssen im Fahrzeugregister angegeben sein.

4.2.6.2.   Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien

4.2.6.2.1.   Aerodynamische Belastung von Gleisarbeitern auf der Strecke

Ein Zug mit maximaler Länge, der im Freien mit 300 km/h oder mit seiner maximalen Betriebsgeschwindigkeit vtr,max fährt, wenn diese unter 300 km/h liegt, darf während seiner gesamten Durchfahrt (einschließlich Nachstrom) in einer Höhe von 0,2 m über der Schienenoberkante und in einem Abstand von 3,0 m vom Gleismittelpunkt die in Tabelle 9 aufgeführte gleisseitige Luftgeschwindigkeit u 300 km/h nicht überschreiten.

Für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit über 300 km/h sind die vom Infrastrukturbetreiber zu ergreifenden Maßnahmen in Abschnitt 4.4.3 der TSI „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“ angegeben.

Tabelle 9

Maximal zulässige gleisseitige Luftgeschwindigkeit

Maximale Zuggeschwindigkeit vtr,max (km/h)

Maximal zulässige gleisseitige Luftgeschwindigkeit (Grenzwerte für u (m/s))

190 bis 249

20

250 bis 300

22

Prüfbedingungen

Die Prüfung ist für eine gerade Gleisstrecke mit Schotterbettung durchzuführen. Der vertikale Abstand zwischen Schienenoberkante und dem umgebenden Bodenniveau muss 0,75 m ± 0,25 m betragen. Der Wert u ist die Obergrenze des Vertrauensintervalls 2σ der resultierenden maximalen induzierten Luftgeschwindigkeiten in der x-y-Bodenebene. Dieser Wert muss in mindestens 20 unabhängigen und vergleichbaren Stichproben mit Umgebungswindgeschwindigkeiten von bis zu 2 m/s erzielt werden.

u wird erhalten durch:

u = ū + 2σ

mit

ū

Mittelwert aller Luftgeschwindigkeitsmessungen uI, i ≥ 20

σ

Standardabweichung

Konformitätsbewertung

Die Konformität ist auf der Basis von Versuchen im Maßstab 1:1 und mit der maximalen Länge der definierten Zusammenstellungen der Züge zu bewerten.

Detaillierte Spezifikationen

Die Messungen sind bei maximaler Betriebsgeschwindigkeit des Zuges vtr,max oder bei 300 km/h durchzuführen, wenn die maximale Betriebsgeschwindigkeit des Zuges größer als 300 km/h ist.

Um eine gültige Messreihe zu erhalten, gelten für die Zuggeschwindigkeit vtr folgende Bedingungen:

Mindestens 50 % der Messungen müssen bei ±5 % von vtr,max bzw. von 300 km/h durchgeführt werden und

100 % der Messungen müssen bei ±10 % von vtr,max bzw. von 300 km/h durchgeführt werden.

Jede Messung umeasured,i ist zu korrigieren durch:

ui = umeasured,i * vtr/vtr,i

Auf dem Gleis dürfen sich keine Hindernisse, wie Brücken oder Tunnel, näher als 500 m vor und 100 m nach den Sensoren in Längsrichtung befinden. Es dürfen Gruppen von Sensoren verwendet werden, um beim Passieren eines einzelnen Zuges mehrere unabhängige Messungen zu erzielen. Die Sensorengruppen müssen mindestens 20 m voneinander entfernt angeordnet sein.

Die gesamte Durchfahrt des Zuges muss die Zeitspanne ab 1 Sekunde vor Passieren der Zugspitze bis 10 Sekunden nach Passieren des Zugendes umfassen.

Die Abtastfrequenz des Sensors muss mindestens 10 Hz betragen. Das Signal ist mittels eines Filters mit gleitendem Mittelwert über ein Fenster von 1 Sekunde zu filtern. Die Umgebungswindgeschwindigkeit ist am ersten Sensor in einer Höhe von 0,2 m über der Schienenoberkante zu bestimmen.

Die Umgebungswindgeschwindigkeit entspricht der mittleren Windgeschwindigkeit innerhalb eines Intervalls von 3 Sekunden, bevor die Zugspitze den Windmesssensor passiert. Die Umgebungswindgeschwindigkeit darf bis zu 2 m/s betragen.

Der Unsicherheitsfaktor in den Windgeschwindigkeitsmessungen muss ermittelt werden und darf ±3 % nicht überschreiten.

Der Unsicherheitsfaktor in der Zuggeschwindigkeitsmessung muss ermittelt werden und darf ±1 % nicht überschreiten.

4.2.6.2.2.   Aerodynamische Belastung der Reisenden auf einem Bahnsteig

Ein Zug mit maximaler Länge, der im Freien mit der Referenzgeschwindigkeit vtr = 200 km/h (oder mit seiner maximalen Betriebsgeschwindigkeit vtr,max fährt, wenn diese unter 200 km/h liegt), darf während seiner gesamten Durchfahrt (einschließlich Nachstrom) in einer Höhe von 1,2 m über dem Bahnsteig und in einem Abstand von 3,0 m vom Gleismittelpunkt keine Luftgeschwindigkeit erzeugen, die den Wert u = 15,5 m/s überschreitet.

Prüfbedingungen

Für die Bewertung gelten folgende Bedingungen:

Die Bewertung erfolgt für einen Bahnsteig mit einer Höhe von 240 mm über der Schienenoberkante oder niedriger, sofern verfügbar,

oder für die Bewertung ist der niedrigste Bahnsteig zu wählen, den der Zug passiert.

Die in der Bewertung verwendete Bahnsteighöhe ist im Fahrzeugregister einzutragen. Wenn die Bewertung für einen Bahnsteig mit 240 mm Höhe oder niedriger erfolgreich ist, kann davon ausgegangen werden, dass der Zug für den Betrieb auf allen Strecken zugelassen ist.

Der Wert u ist die Obergrenze des Vertrauensintervalls 2σ der resultierenden maximalen induzierten Luftgeschwindigkeiten in der x-y-Bahnsteigebene. Dieser Wert muss in mindestens 20 unabhängigen Messungen unter ähnlichen Prüfbedingungen und mit Umgebungswindgeschwindigkeiten von bis zu 2 m/s erzielt werden.

u wird erhalten durch:

u = ū + 2σ

mit

ū

Mittelwert aller Luftgeschwindigkeitsmessungen ui, i ≥ 20

σ

Standardabweichung

Konformitätsbewertung

Die Konformität ist auf der Basis von Versuchen im Maßstab 1:1 und mit der maximalen Länge der definierten Zusammenstellungen der Züge zu bewerten.

Detaillierte Spezifikationen

Die Messungen sind für vtr = 200 km/h oder mit der maximalen Betriebsgeschwindigkeit des Zuges vtr,max durchzuführen, sofern diese niedriger ist.

Um eine gültige Messreihe zu erhalten, gelten für die Zuggeschwindigkeit vtr folgende Bedingungen:

Mindestens 50 % der Messungen müssen bei ±5 % von vtr,max bzw. von 200 km/h durchgeführt werden und

100 % der Messungen müssen bei ±10 % von vtr,max bzw. von 200 km/h durchgeführt werden.

Jede Messung umeasured,I, ist zu korrigieren durch:

ui = umeasured,i * 200 km/h/vtr,i

oder für vtr,max < 200 km/h:

ui = umeasured,i * vtr,max/vtr,i

Der Bahnsteig darf vor und nach den Sensoren in Längsrichtung keine Hindernisse aufweisen. Der Bahnsteig muss in einem Bereich von 150 m vor den Sensoren in Längsrichtung eine konstante Geometrie besitzen und darf kein Dach oder Schutzdach und keine Rückwand umfassen. Es dürfen Gruppen von Sensoren verwendet werden, um beim Passieren eines einzelnen Zuges mehrere unabhängige Messungen zu erzielen. Die Sensorengruppen müssen mindestens 20 m voneinander entfernt angeordnet sein.

Die gesamte Durchfahrt des Zuges muss die Zeitspanne ab 1 Sekunde vor Passieren der Zugspitze bis 10 Sekunden nach Passieren des Zugendes umfassen.

Die Abtastfrequenz des Sensors muss mindestens 10 Hz betragen. Das Signal ist mittels eines Filters mit gleitendem Mittelwert über ein Fenster von 1 Sekunde zu filtern.

Die Windgeschwindigkeit ist vom ersten Sensor am Bahnsteig zu bestimmen, oder von einem separaten Windmesssensor, der 1,2 m über dem Bahnsteig montiert ist. Die Umgebungswindgeschwindigkeit entspricht der mittleren Windgeschwindigkeit innerhalb eines Intervalls von 3 Sekunden, bevor der Zug den Windmesssensor passiert. Die Umgebungswindgeschwindigkeit darf bis zu 2 m/s betragen.

Der Unsicherheitsfaktor in den Windgeschwindigkeitsmessungen muss ermittelt werden und darf ±3 % nicht überschreiten.

Der Unsicherheitsfaktor in der Zuggeschwindigkeitsmessung muss ermittelt werden und darf ±1 % nicht überschreiten.

4.2.6.2.3.   Druckbelastungen im Freien

Ein Zug mit maximaler Länge, der im Freien mit einer gegebenen Geschwindigkeit (Referenzfall) fährt, darf während seiner gesamten Durchfahrt (einschließlich Zugspitze, Kupplungen und Zugende) über einen Bereich von 1,5 m bis 3,3 m Höhe über der Schienenoberkante und in einem Abstand von 2,5 m vom Gleismittelpunkt keine Spitze-Spitze-Druckänderungen erzeugen, die die in Tabelle 10 angegebenen Werte für Δp2σ überschreiten. Die oberen Grenzwerte für Spitze-Spitze-Druckänderungen sind in der folgenden Tabelle aufgeführt:

Tabelle 10

Maximal zulässige Druckänderungen im Freien

Zug

Referenzgeschwindigkeit des Zuges

Maximal zulässige Druckänderung

Δp

Klasse 1

250 km/h

795 Pa

Klasse 2

Höchstgeschwindigkeit bei

720 Pa

Konformitätsbewertung

Die Konformität ist auf der Basis von Versuchen im Maßstab 1:1 und mit der maximalen Länge der definierten Zusammenstellungen der Züge zu bewerten.

Detaillierte Spezifikationen

Die Prüfung ist für eine gerade Gleisstrecke mit Schotterbettung durchzuführen. Der vertikale Abstand zwischen Schienenoberkante und dem umgebenden Bodenniveau muss 0,75 m ± 0,25 m betragen. Die gesamte Durchfahrt des Zuges soll betrachtet werden, wobei die Zeitspanne ab 1 Sekunde vor Passieren der Zugspitze bis 10 Sekunden nach Passieren des Zugendes zu berücksichtigen ist.

Die Messungen sind auf einer Höhe von 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m und 3,3 m über der Schienenoberkante durchzuführen und sind für jede Messposition separat zu analysieren. Die Anforderungen für Δp müssen für jede Position erfüllt sein.

Der Wert Δp ist die Obergrenze eines Intervalls 2σ von (pmax – pmin) und muss auf mindestens zehn unabhängigen und vergleichbaren Stichproben (bei einer bestimmten Messhöhe) und bei Umgebungswindgeschwindigkeiten von bis zu 2 m/s basieren.

Δp wird erhalten durch:

Formula

mit

Formula

Mittelwert aller Spitze-Spitze-Druckmessungen Δpi, i ≥10

σ

Standardabweichung

Es dürfen Gruppen von Sensoren verwendet werden, um beim Passieren eines einzelnen Zuges mehrere unabhängige Messungen zu erzielen. Die Sensorengruppen müssen mindestens 20 m voneinander entfernt angeordnet sein.

Um eine gültige Messreihe zu erhalten, gelten für die Zuggeschwindigkeit vtr folgende Bedingungen:

Mindestens 50 % der Messungen müssen bei ±5 % der Referenzzuggeschwindigkeit durchgeführt werden und

100 % der Messungen müssen bei ±10 % der Referenzzuggeschwindigkeit durchgeführt werden.

Die Windgeschwindigkeit und -richtung ist mit Hilfe einer meteorologischen Station zu bestimmen, die in der Nähe der Druckmessposition in einer Höhe von 2 m über der Schienenoberkante und in 4 m Abstand vom Gleis installiert ist. Die Umgebungswindgeschwindigkeit entspricht der mittleren Windgeschwindigkeit innerhalb eines Intervalls von 15 Sekunden, bevor die Zugspitze den Windmesssensor passiert. Die Umgebungswindgeschwindigkeit darf bis zu 2 m/s betragen.

Die Druckmesssensoren müssen den Druck mit einer Auflösung von mindestens 150 Hz messen können. Alle Druckmesssensoren sind an die Öffnungen zur Messung des statischen Drucks von Prandtlschen Rohren in x-Längsrichtung anzuschließen. Die Verwendung einer als gleichwertig nachgewiesenen Methode ist zulässig.

Der Unsicherheitsfaktor in den Druckmessungen muss ermittelt werden und darf ±2 % nicht überschreiten.

Der Unsicherheitsfaktor in der Zuggeschwindigkeitsmessung muss ermittelt werden und darf ±1 % nicht überschreiten.

Das Drucksignal ist mit Hilfe eines Butterworth-Tiefpassfilters, 75 Hz, 6-polig (oder eines vergleichbaren Filters) einer analogen Tiefpassfilterung zu unterziehen. Für jeden Drucksensor und jeden Lauf ist der maximale Spitze-Spitze-Druckwert während der gesamten Durchfahrt Δpm,i zu berechnen und anschließend für die untersuchte Zuggeschwindigkeit vtr und die Standarddichte ρo zu korrigieren. Hierzu ist folgende Formel zu verwenden: Formula

mit

Δpi

:

korrigierte Spitze-Spitze-Druckänderung

Δpm,i

:

gemessene Spitze-Spitze-Druckänderung für Stichprobe i

ρi

:

am Teststandort für Stichprobe i gemessene Luftdichte

vw,x,i

:

gemessene Windgeschwindigkeitskomponente in x-Richtung für Stichprobe i

vtr,i

:

gemessene Zuggeschwindigkeit für Stichprobe i

vtr

:

untersuchte Zuggeschwindigkeit

ρo

:

Standarddichte von 1,225 kg/m3

4.2.6.3.   Seitenwind

Für einen Zug gelten die Anforderungen bezüglich Seitenwind als erfüllt, wenn die charakteristischen Windkurven (CWC, gemäß Definition in Anhang G) des windempfindlichsten Fahrzeugs im Zug mindestens einer Reihe charakteristischer Referenzwindkurven (CRWC) entsprechen oder besser als diese sind.

Die CRWC zur Bewertung der Konformität der Fahrzeuge sind für Fahrzeuge der Klasse 1 in den Tabellen 11, 12, 13 und 14 angegeben, deren charakteristische Windkurven (CWC) entsprechend der in Anhang G beschriebenen Methode berechnet werden müssen.

Grenzwerte und entsprechende Methoden für Neigezüge der Klasse 1 und für Fahrzeuge der Klasse 2 sind ein offener Punkt.

Tabelle 11

Charakteristische Referenzwindgeschwindigkeiten für den Winkel βw = 90° (Fahrzeug auf einer geraden Gleisstrecke mit unkompensierter Seitenbeschleunigung: aq = 0 m/s2)

Zuggeschwindigkeit

Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei flachem Untergrund (ohne Gleisbettung und Schienen) in m/s

Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei vorhandenem Bahndamm in m/s

120 km/h

38,0

34,1

160 km/h

36,4

31,3

200 km/h

34,8

28,5

250 km/h

32,8

25,0

50 km/h-Schritte bis vtr,max

siehe Zeilen unten

siehe Zeilen unten


Maximale Zuggeschwindigkeit

Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei flachem Untergrund (ohne Gleisbettung und Schienen) in m/s

Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei vorhandenem Bahndamm in m/s

vtr,max = 260 km/h

32,4

24,5

vtr,max = 270 km/h

32,0

24,0

vtr,max = 280 km/h

31,6

23,5

vtr,max = 290 km/h

31,2

23,0

vtr,max = 300 km/h

30,8

22,5

vtr,max = 310 km/h

30,4

22,0

vtr,max = 320 km/h

30,0

21,5

vtr,max = 330 km/h

29,6

21,0

vtr,max = 340 km/h

29,2

20,5

vtr,max = 350 km/h

28,8

20,0

Die Tabelle ist beispielsweise wie folgt zu verwenden: Für eine maximale Zuggeschwindigkeit von 330 km/h sind die CWC-Werte für die Geschwindigkeiten 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h und 330 km/h zu bewerten.

Tabelle 12

Charakteristische Referenzwindgeschwindigkeiten für den Winkel βw = 90° (Fahrzeug in einer Kurve mit aq = 0,5 m/s2 und mit aq = 1,0 m/s2)

Zuggeschwindigkeit

Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei flachem Untergrund (ohne Gleisbettung und Schienen) in m/s für Seitenbeschleunigung aq = 0,5 m/s2

Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei flachem Untergrund (ohne Gleisbettung und Schienen) in m/s für Seitenbeschleunigung aq = 1,0 m/s2

250 km/h

29,5

26,0

50 km/h-Schritte bis vtr,max

siehe Zeilen unten

siehe Zeilen unten


Maximale Zuggeschwindigkeit

Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei flachem Untergrund (ohne Gleisbettung und Schienen) in m/s für Seitenbeschleunigung aq = 0,5 m/s2

Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei flachem Untergrund (ohne Gleisbettung und Schienen) in m/s für Seitenbeschleunigung aq = 1,0 m/s2

vtr,max = 260 km/h

29,1

25,6

vtr,max = 270 km/h

28,7

25,2

vtr,max = 280 km/h

28,3

24,8

vtr,max = 290 km/h

27,9

24,4

vtr,max = 300 km/h

27,5

24,0

vtr,max = 310 km/h

27,1

23,6

vtr,max = 320 km/h

26,7

23,2

vtr,max = 330 km/h

26,3

22,8

vtr,max = 340 km/h

25,9

22,4

vtr,max = 350 km/h

25,5

22,0

Tabelle 13

Charakteristische Referenzwindgeschwindigkeiten für vtr = vtr,max (Fahrzeug auf flachem Untergrund ohne Gleisbettung und Schienen auf gerader Gleisstrecke)

Betrachtete max. Zuggeschwindigkeit

Charakteristische Referenzwindgeschwindigkeit in m/s für den Winkel βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

32,5

33,2

35,0

38,2

43,6

45

45

vtr,max = 260 km/h

32,1

32,8

34,5

37,7

43,0

45

45

vtr,max = 270 km/h

31,7

32,4

34,1

37,3

42,5

45

45

vtr,max = 280 km/h

31,3

32,0

33,7

36,8

42,0

45

45

vtr,max = 290 km/h

30,9

31,5

33,3

36,3

41,4

45

45

vtr,max = 300 km/h

30,5

31,1

32,8

35,9

40,9

45

45

vtr,max = 310 km/h

30,1

30,7

32,4

35,4

40,4

45

45

vtr,max = 320 km/h

29,7

30,3

32,0

34,9

39,8

45

45

vtr,max = 330 km/h

29,3

29,9

31,6

34,5

39,3

45

45

vtr,max = 340 km/h

28,9

29,5

31,1

34,0

38,8

45

45

vtr,max = 350 km/h

28,5

29,1

30,7

33,5

38,2

45

45


Tabelle 14

Charakteristische Referenzwindgeschwindigkeiten für vtr = vtr,max (Fahrzeug auf einem Bahndamm von 6 m auf einer geraden Gleisstrecke)

Betrachtete max. Zuggeschwindigkeit

Charakteristische Referenzwindgeschwindigkeit in m/s für den Winkel βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

24,6

25,0

26,1

28,4

32,0

38,1

45

45

vtr,max = 260 km/h

24,1

24,5

25,6

27,8

31,4

37,4

45

45

vtr,max = 270 km/h

23,6

24,0

25,1

27,2

30,7

36,6

45

45

vtr,max = 280 km/h

23,1

23,5

24,6

26,7

30,1

35,8

45

45

vtr,max = 290 km/h

22,6

23,0

24,1

26,1

29,5

35,1

45

45

vtr,max = 300 km/h

22,1

22,5

23,5

25,5

28,8

34,3

45

45

vtr,max = 310 km/h

21,7

22,0

23,0

25,0

28,2

33,5

43,0

45

vtr,max = 320 km/h

21,2

21,5

22,5

24,4

27,5

32,8

42,1

45

vtr,max = 330 km/h

20,7

21,0

22,0

23,8

26,9

32,0

41,1

45

vtr,max = 340 km/h

20,2

20,5

21,4

23,2

26,3

31,3

40,1

45

vtr,max = 350 km/h

19,7

20,0

20,9

22,7

25,6

30,5

39,1

45

Eine in Bezug auf die Referenzkurve bessere oder gleichwertige Kurve liegt vor, wenn alle für den Vergleich relevanten CWC-Punkte größer oder gleich der entsprechenden Punkte auf den Referenzkurven sind.

4.2.6.4.   Maximale Druckschwankungen in Tunneln

Die Fahrzeuge sind in aerodynamischer Hinsicht so auszulegen, dass für eine gegebene Kombination (Referenzfall) von Zuggeschwindigkeit und Tunnelquerschnitt bei Durchfahrt eines einzelnen Zuges durch einen einfachen, nicht geneigten, röhrenförmigen Tunnel (ohne Schächte usw.) die Anforderungen an die charakteristischen Druckschwankungen erfüllt sind. Die Anforderungen sind in Tabelle 15 enthalten.

Tabelle 15

Anforderungen an einen interoperablen Zug bei Durchfahrt eines einzelnen Zuges durch einen röhrenförmigen Tunnel ohne Neigung

Zugtyp

Referenzfall

Kriterien für den Referenzfall

vtr

[km/h]

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

[Pa]

vtr,max < 250 km/h

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

vtr,max ≥ 250 km/h

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

Dabei ist vtr die Zuggeschwindigkeit und Atu der Tunnelquerschnitt.

Die Konformität ist auf der Basis von Versuchen im Maßstab 1:1 nachzuweisen, die mit der Referenzgeschwindigkeit oder einer höheren Geschwindigkeit in einem Tunnel durchzuführen sind, dessen Querschnitt dem Referenzfall möglichst nahe kommt. Die Übertragung auf die Referenzbedingung muss mit einer geprüften Simulationssoftware erfolgen.

Wenn die Konformität von Zügen oder Triebzügen als Gesamtheit bewertet wird, muss die Bewertung für die maximale Länge von bis zu 400 m des Zuges oder der zusammengekuppelten Triebzugeinheiten erfolgen.

Wenn die Konformität von Lokomotiven oder Steuerwagen bewertet wird, muss die Bewertung auf der Basis von zwei willkürlichen Zugzusammenstellungen mit einer Mindestlänge von 150 m erfolgen, wobei in einer Zugzusammenstellung die Lokomotive oder der Steuerwagen an der Zugspitze (zur Prüfung von ΔpN) und in der anderen Zugzusammenstellung die Lokomotive oder der Steuerwagen am Zugende laufen muss (zur Prüfung von ΔpT). ΔpFr ist auf 1250 Pa (für Züge mit vtr,max < 250 km/h) oder auf 1400 Pa (für Züge mit vtr,max ≥ 250 km/h) einzustellen.

Wenn lediglich die Konformität von Reisezugwagen bewertet wird, muss die Bewertung auf der Basis eines 400 m langen Zuges durchgeführt werden. ΔpN ist auf 1750 Pa und ΔpT auf 700 Pa (für Züge mit vtr,max < 250 km/h) bzw. auf 1600 Pa und 1 100 Pa (für Züge mit vtr,max ≥ 250 km/h) einzustellen.

Die Distanz xp zwischen Tunneleintritt und Messposition, Definitionen von ΔpFr, ΔpN und ΔpT, die Tunnelmindestlänge sowie weitere Informationen über die Ableitung der charakteristischen Druckschwankung sind der Norm EN 14067-5:2006 zu entnehmen.

4.2.6.5.   Außengeräusche

4.2.6.5.1.   Einleitung

Die von Fahrzeugen ausgehenden Geräuschemissionen unterteilen sich in Stand-, Anfahr- und Fahrgeräusch.

Das Standgeräusch ist primär durch Hilfsaggregate, wie Kühlsysteme, Klimaanlagen und Kompressoren, bestimmt.

Das Anfahrgeräusch ist eine Kombination aus den Beiträgen von Antriebskomponenten, wie Dieselmotoren und Kühlerlüftern, von Hilfsaggregaten und manchmal von Radschlupf.

Das Fahrgeräusch ist primär bestimmt durch das Rollgeräusch, verbunden mit der Rad-Schiene-Wechselwirkung als Funktion der Geschwindigkeit, sowie bei höheren Geschwindigkeiten durch das aerodynamische Geräusch.

Das Rollgeräusch selbst wird durch die kombinierte Rad- und Schienenrauigkeit und durch das dynamische Verhalten von Schiene und Radsatz verursacht.

Neben dem Rollgeräusch sind bei niedrigen Geschwindigkeiten die Geräusche der Hilfsaggregate und der Antriebsausrüstung ebenfalls von Bedeutung.

Der Geräuschemissionspegel ist charakterisiert durch:

Schalldruckpegel (nach definiertem Messverfahren sowie mit angegebener Mikrofonposition gemessen);

Geschwindigkeit des Fahrzeugs;

Schienenrauigkeit;

dynamisches und Schallabstrahlungsverhalten des Gleises.

Die zur Bestimmung des Standgeräuschs definierten Parameter umfassen:

Schalldruckpegel (nach definiertem Messverfahren sowie mit angegebener Mikrofonposition gemessen);

Betriebsbedingungen.

4.2.6.5.2.   Grenzwerte für das Standgeräusch

Die Grenzwerte für das Standgeräusch werden in einem Abstand von 7,5 m zur Gleismittellinie in 1,2 m Höhe über der Schienenoberkante festgelegt. Die Fahrzeuge müssen im Wartungsmodus geprüft werden, das heißt Belüftung mit Widerstandsregelung und Bremsluftkompressor ausgeschaltet, Heizungs- Lüftungs- und Klimaanlagen (Heating Ventilation and Air Conditioning — HVAC) im normalen Betriebsmodus (nicht im Vorklimatisierungsmodus) und alle anderen Ausrüstungen im Normalbetrieb. Die Messbedingungen sind in der Norm EN ISO 3095:2005 definiert, mit Abweichungen gemäß Anhang N dieser TSI. Die Kenngröße für den Schalldruckpegel ist LpAeq,T. Die Grenzwerte für die Geräuschemissionen der Fahrzeuge unter den oben genannten Bedingungen sind in Tabelle 16 aufgeführt.

Tabelle 16

Grenzwerte LpAeq,T für das Standgeräusch von Fahrzeugen. Der angegebene Standgeräuschpegel ist das energetische Mittel aller Messwerte, die an den in Anhang N 1.1 dieser TSI festgelegten Messpunkten ermittelt werden.

Fahrzeuge

LpAeq,T [dB(A)]

Klasse 1

Klasse 2

Elektrolokomotiven

 

75

Diesellokomotiven

 

75

Elektrotriebzüge

68

68

Dieseltriebzüge

 

73

Reisezugwagen

 

65

4.2.6.5.3.   Grenzwerte für das Anfahrgeräusch

Die Grenzwerte für das Anfahrgeräusch werden in einem Abstand von 7,5 m zur Gleismittellinie in 1,2 m Höhe über der Schienenoberkante festgelegt. Die Messbedingungen sind in der Norm EN ISO 3095:2005 definiert, Abweichungen davon sind in Anhang N 1.2 definiert. Die Kenngröße für den Schalldruckpegel ist LpAFmax. Die Grenzwerte für das Anfahrgeräusch der Fahrzeuge unter den oben genannten Bedingungen sind in Tabelle 17 aufgeführt.

Tabelle 17

Grenzwerte LpAFmax für das Anfahrgeräusch von Fahrzeugen

Fahrzeuge

LpAFmax [dB(A)]

Elektrolokomotiven

P ≥ 4 500 kW am Radumfang

85

Elektrolokomotiven

P < 4 500 kW am Radumfang

82

Diesellokomotiven

89

Elektrische Triebzüge der Klasse 2

82

Elektrische Triebzüge der Klasse 1

85

Dieseltriebzüge

85

4.2.6.5.4.   Grenzwerte für das Fahrgeräusch

Die Grenzwerte für das Fahrgeräusch werden in einem Abstand von 25 m zur Mittellinie des Referenzgleises in 3,5 m Höhe über der Schienenoberkante für eine in Tabelle 18 unten angegebene Fahrgeschwindigkeit festgelegt. Die Kenngröße für den A-bewerteten äquivalenten Dauerschallpegel ist LpAeq,Tp.

Die Messungen sind gemäß EN ISO 3095:2005 durchzuführen, mit Ausnahme der in den Anhängen N 1.3 und N 1.4 festgelegten Abweichungen.

Der Testzug muss aus folgenden Teilen bestehen:

Bei einem Triebzug aus dem Triebzug selbst;

Bei einer Lokomotive aus der zu testenden Lokomotive und vier Reisezugwagen. Das Fahrgeräusch LpAeq,Tp dieser vier Reisezugwagen, das in einem Abstand von 7,5 m zur Gleismittellinie in 1,2 m Höhe über der Schienenoberkante und für eine Geschwindigkeit von 200 km/h auf dem Referenzgleis gemessen wird, darf 92 dB(A) nicht überschreiten. Alternativ dürfen zwei Lokomotiven desselben Typs und acht Reisezugwagen in einer beliebigen Zusammenstellung verwendet werden.

Bei Reisezugwagen aus den vier zu testenden Reisezugwagen und einer Lokomotive. Das Fahrgeräusch LpAeq,Tp der Lokomotive, das in einem Abstand von 7,5 m zur Gleismittellinie in 1,2 m Höhe über der Schienenoberkante und für eine Geschwindigkeit von 200 km/h auf dem Referenzgleis gemessen wird, darf 9 dB(A) nicht überschreiten. Alternativ dürfen zwei Lokomotiven desselben Typs und acht Reisezugwagen in einer beliebigen Zusammenstellung verwendet werden.

Die beiden letztgenannten Fälle sind in diesem Abschnitt als „variable Zusammenstellung“ definiert.

Die Grenzwerte für die Geräuschemissionen eines kompletten Testzuges LpAeq,Tp in einem Abstand von 25 m zur Gleismittellinie in 3,5 m Höhe über der Schienenoberkante sind in Tabelle 18 aufgeführt.

Tabelle 18

Grenzwerte LpAeq,Tp für das Fahrgeräusch von Fahrzeugen

Fahrzeug

Geschwindigkeit [km/h]

200

250

300

320

Klasse 1

Triebzug

 

87 dB(A)

91 dB(A)

92 dB(A)

Klasse 2

Triebzug oder variable Zusammenstellungen

88 dB(A)

 

 

 

Für die in Tabelle 18 angegebenen Werte ist eine Abweichung von 1 dB(A) zulässig.

4.2.6.6.   Äußere elektromagnetische Störungen

Bei Zügen mit allen Formen der Traktion verursacht die Erzeugung und Verteilung von elektrischer Energie mehr oder weniger intensive elektromagnetische Störungen durch den Stromfluss (z. B. in Oberleitungen und Schienen) und durch elektromagnetische Strahlung. Auch die elektrischen Einrichtungen an Bord der Züge können Störungen hervorrufen.

4.2.6.6.1.   Störungen der Signalanlagen und des Telekommunikationsnetzes

Offener Punkt

4.2.6.6.2.   Elektromagnetische Störungen

Um Störungen des Fahrzeugbetriebs durch fremde elektromagnetische Einflüsse zu vermeiden, sind die folgenden Normen einzuhalten:

EN 50121-3-1:2000 für das gesamte Teilsystem „Fahrzeuge“;

EN 50121-3-2:2000 für die verschiedenen an Bord installierten störempfindlichen Geräte.

4.2.7.   Systemschutz

4.2.7.1.   Notausstiege

4.2.7.1.1.   Notausstiege für Reisende

A.   Anordnung

Die Notausstiege müssen folgende Bestimmungen erfüllen:

Die Entfernung zwischen jedem Fahrgastsitzplatz und einem Notausstieg muss stets weniger als 16 m betragen.

In jedem Fahrzeug für bis zu 40 Fahrgäste müssen mindestens zwei Notausstiege vorhanden sein. In jedem Fahrzeug für mehr als 40 Fahrgäste müssen drei oder mehr Notausstiege vorhanden sein. Es ist nicht zulässig, alle Notausstiege ausschließlich auf einer Seite des Fahrzeugs anzuordnen.

Die Abmessungen der Notausstiege müssen mindestens 700 mm x 550 mm betragen. Es ist zulässig, Sitze in diesem Bereich anzuordnen.

B.   Bedienung

Als Notausstiege sind vorrangig Einstiegstüren zu verwenden. Wenn dies nicht möglich ist, müssen folgende Öffnungen als Notausstiege entweder einzeln oder in Kombination verwendet werden können:

bestimmte Fenster durch Entfernen des Fensters oder der Verglasung oder durch Einschlagen der Scheiben;

Abteil- oder Gangtüren durch schnelles Aushängen der Tür oder durch Einschlagen der Scheiben;

Einstiegstüren durch Aushängen der Tür oder durch Einschlagen der Scheiben.

C.   Ausschilderung

Notausstiege sind für Fahrgäste und Rettungskräfte durch geeignete Schilder klar zu kennzeichnen.

D.   Evakuierung durch die Türen

Die Züge müssen mit Notvorrichtungen (Not- oder Hilfsleitern) versehen sein, die die Evakuierung der Fahrgäste durch die Einstiegstüren abseits von Bahnsteigen erlauben.

4.2.7.1.2.   Notausstiege in den Führerständen

In einem Notfall erfolgt die Flucht aus dem Führerstand (oder der Zugang von Rettungskräften zum Inneren des Zuges) normalerweise durch die in Abschnitt 4.2.2.6 a angegebenen Einstiegstüren.

Falls die Türen nicht direkt nach außen führen, muss jeder Führerstand auf beiden Seiten einen geeigneten Fluchtweg über die Seitenfenster oder die Klapptüren aufweisen. Diese Notausstiege müssen mindestens 500 mm × 400 mm groß sein, um eingeschlossene Personen zu befreien.

4.2.7.2.   Brandschutz

Für den Zweck dieses Abschnitts gelten die folgenden Definitionen:

Elektrische Versorgungsleitung — die Leitung zwischen dem Stromabnehmer oder der Stromquelle und dem Hauptleistungsschalter oder der Hauptsicherung bzw. den Hauptsicherungen im Fahrzeug.

Fahrstromkreisausrüstungen — sowohl das Antriebsmodul gemäß Definition in Abschnitt 4.2.8.1 als auch die Stromversorgungseinrichtungen zur Speisung des Antriebsmoduls von der elektrischen Versorgungsleitung.

4.2.7.2.1.   Einleitung

Dieser Abschnitt enthält die Anforderungen im Hinblick auf die Verhinderung, Entdeckung und Begrenzung der Auswirkungen eines Brandes im Zug.

In diesem Abschnitt werden zwei Brandschutzkategorien definiert, Kategorie A und Kategorie B.

Brandschutzkategorie A:

Fahrzeuge der Brandschutzkategorie A sind für den Einsatz in einer Infrastruktur ausgelegt und gebaut, in der Tunnel und/oder erhöhte Abschnitte mit einer maximalen Länge von 5 km vorhanden sind. Aufeinander folgende Tunnel gelten nicht als ein Tunnel, wenn die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind:

Der Abstand zwischen den Tunneln unter freiem Himmel ist größer als 500 m.

Es ist eine Zugangs-/Ausgangsmöglichkeit zu einem sicheren Bereich innerhalb des Abschnitts unter freiem Himmel vorhanden.

Brandschutzkategorie B:

Fahrzeuge der Brandschutzkategorie B sind für den Einsatz in allen Infrastrukturen ausgelegt und gebaut (einschließlich Infrastrukturen mit Tunneln und/oder erhöhten Abschnitten mit einer Länge von mehr als 5 km).

Für Fahrzeuge der Brandschutzkategorie B sind weitere in den Abschnitten 4.2.7.2.3.3 und 4.2.7.2.4 definierte Maßnahmen notwendig, um die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass ein Zug weiterhin fahrtüchtig bleibt, wenn bei der Einfahrt in einen Tunnel der Ausbruch eines Brandes festgestellt wird. Diese Maßnahmen haben zum Ziel, den Zug bis zu einem geeigneten Anhalteplatz zu fahren, an dem die Fahrgäste und das Zugpersonal an einen sicheren Ort evakuiert werden können.

Für Fahrzeuge gibt es keine zusätzlichen Anforderungen im Hinblick auf Tunnel mit einer Länge von über 20 km, da diese Tunnel speziell so ausgerüstet sind, dass sie für Züge sicher sind, die die Anforderungen dieser TSI erfüllen. Einzelheiten sind ein offener Punkt in der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“.

4.2.7.2.2.   Maßnahmen zur Verhütung von Bränden

Bei der Auswahl der Werkstoffe und Bauteile sind die das Verhalten bei Feuer bestimmenden Eigenschaften zu berücksichtigen.

Es sind konstruktive Maßnahmen zur Zündvermeidung festzulegen.

Die Konformitätsanforderungen werden in Abschnitt 7.1.6 behandelt.

4.2.7.2.3.   Maßnahmen zur Entdeckung/Bekämpfung von Bränden

4.2.7.2.3.1.   Entdeckung von Bränden

Die ein hohes Brandrisiko aufweisenden Bereiche von Fahrzeugen sind mit einem System auszurüsten, das Feuer in einem frühen Stadium entdecken und geeignete automatische Maßnahmen auslösen kann, um die sich für die Fahrgäste und das Zugpersonal ergebenden Gefahren zu minimieren.

Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn die Erfüllung der folgenden Anforderungen nachgewiesen ist:

Die Fahrzeuge sind mit einem Brandmeldesystem auszurüsten, das ein Feuer zu einem frühen Zeitpunkt in den folgenden Bereichen entdecken kann:

Schaltraum oder -schrank, dicht verschlossen oder nicht dicht verschlossen, mit elektrischen Versorgungsleitungen und/oder Fahrstromkreisausrüstungen;

technischer Bereich mit einem Verbrennungsmotor;

Schlafwagen, Schlafwagenabteile, Dienstabteile und Gänge sowie deren benachbarte durch Verbrennung betriebene Heizanlagen.

Bei einem Alarm in einem technischen Bereich müssen automatisch die folgenden Maßnahmen ausgelöst werden:

Benachrichtigung des Triebfahrzeugführers;

Abschalten der Zwangsbelüftung und der Hochspannungsversorgung/Treibstoffversorgung der betroffenen Ausrüstungen, durch die das Feuer angefacht werden könnte.

Bei einem Alarm in einem Schlafabteil müssen automatisch die folgenden Maßnahmen ausgelöst werden:

Benachrichtigung des Triebfahrzeugführers und des für den betroffenen Bereich zuständigen Zugmanagers;

für das Schlafwagenabteil: Auslösen eines lokalen akustischen Alarms in dem betroffenen Bereich, der ausreichend ist, um die Fahrgäste zu wecken.

4.2.7.2.3.2.   Feuerlöscher

Die Fahrzeuge müssen gemäß den Anforderungen in den Normen EN 3-3:1994, EN 3-6:1999 und EN 3-7:2004 an geeigneten Stellen mit einer ausreichenden Zahl geeigneter tragbarer Feuerlöscher mit Wasser und Zusatzmitteln ausgerüstet sein.

4.2.7.2.3.3.   Feuerwiderstand

Für die Brandschutzkategorie B müssen die Fahrzeuge an entsprechenden Stellen über geeignete Brandschutzwände und Trennwände verfügen.

Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn die Erfüllung der folgenden Anforderungen nachgewiesen ist:

In jedem Fahrzeug sind die Fahrgast-/Personalbereiche mit Trennwänden über den gesamten Querschnitt in einem maximalen Abstand von 28 m zu versehen, die eine Feuerbeständigkeit von mindestens 15 Minuten besitzen (wenn davon ausgegangen wird, dass das Feuer auf beiden Seiten der Trennwand ausbrechen kann).

Die Fahrzeuge müssen mit Brandschutzwänden ausgerüstet sein, die die Anforderungen an Feuerbeständigkeit und Wärmedämmung mindestens 15 Minuten lang erfüllen müssen:

zwischen dem Führerstand und dem dahinter liegenden Abteil (wenn davon ausgegangen wird, dass das Feuer in dem dahinter liegenden Abteil ausbricht);

zwischen dem Verbrennungsmotor und angrenzenden Fahrgast-/Zugpersonalbereichen (wenn davon ausgegangen wird, dass das Feuer im Verbrennungsmotor ausbricht);

zwischen Räumen mit elektrischen Versorgungsleitungen und/oder Fahrstromkreisausrüstungen und dem Fahrgast-/Zugpersonalbereich (wenn davon ausgegangen wird, dass das Feuer in der elektrischen Versorgungsleitung und/oder der Fahrstromkreisausrüstung ausbricht).

Die Prüfung ist gemäß den Anforderungen der in der Norm EN 1363-1:1999 festgelegten Trennwandprüfung durchzuführen.

4.2.7.2.4.   Zusätzliche Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrtüchtigkeit

4.2.7.2.4.1.   Züge aller Brandschutzkategorien

Diese Maßnahmen gelten für Fahrzeuge, die in dieser TSI als Fahrzeuge der Brandschutzkategorie A oder B bezeichnet werden.

Die Maßnahmen sind erforderlich, um die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass ein Zug noch 4 Minuten lang betriebstüchtig bleibt, wenn ein Feuer in dem Augenblick entdeckt wird, in dem der Zug in einen Tunnel einfährt. Diese Anforderung wird gestellt, so dass der Zug noch eine geeignete Stelle zum Anhalten erreichen kann, an der die Fahrgäste und das Zugpersonal aus dem Zug in einen sicheren Bereich evakuiert werden können.

Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn eine Störungsmodusanalyse bezüglich der folgenden Anforderung durchgeführt wurde:

Unter der Maßgabe, dass das Feuer in einem dicht geschlossenen oder nicht dicht geschlossenen Ausrüstungsraum oder -schrank, der Stromversorgungsleitungen und/oder Fahrstromkreisausrüstungen enthält, oder in einem technischen Bereich mit einem Verbrennungsmotor ausgebrochen ist, dürfen die Bremsen durch eine Systemstörung, die durch ein Feuer verursacht worden ist, nicht automatisch ansprechen, um den Zug zum Halten zu bringen.

4.2.7.2.4.2.   Brandschutzkategorie B

Diese Maßnahmen gelten für Fahrzeuge, die in dieser TSI als Fahrzeuge nur der Brandschutzkategorie B bezeichnet werden.

Die Maßnahmen sind erforderlich, um die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass ein Zug noch 15 Minuten lang betriebstüchtig bleibt, wenn ein Feuer in dem Augenblick entdeckt wird, in dem der Zug in einen Tunnel einfährt. Diese Anforderung wird gestellt, so dass der Zug noch eine geeignete Stelle zum Anhalten erreichen kann, an der die Fahrgäste und das Zugpersonal aus dem Zug in einen sicheren Bereich evakuiert werden können.

Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn eine Störungsmodusanalyse bezüglich der folgenden Anforderungen durchgeführt wurde:

Bremsen — Unter der Maßgabe, dass das Feuer in einem dicht geschlossenen oder nicht dicht geschlossenen Ausrüstungsraum oder -schrank, der Stromversorgungsleitungen und/oder Fahrstromkreisausrüstungen enthält, oder in einem technischen Bereich mit einem Verbrennungsmotor ausgebrochen ist, dürfen die Bremsen durch eine Systemstörung, die durch ein Feuer verursacht worden ist, nicht automatisch betätigt werden, um den Zug zum Halten zu bringen.

Antrieb — Unter der Maßgabe, dass das Feuer in einem dicht geschlossenen oder nicht dicht geschlossenen Ausrüstungsraum oder -schrank, der Stromversorgungsleitungen und/oder Fahrstromkreisausrüstungen enthält, oder in einem technischen Bereich mit einem Verbrennungsmotor ausgebrochen ist, muss bei einer verschlechterten Fahrtüchtigkeit mindestens eine 50 %ige Antriebsredundanz gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.8.1 verfügbar sein. Wenn diese Redundanzanforderung aufgrund der Bauweise der Antriebsausrüstung nicht erfüllt werden kann (z. B. die Antriebsausrüstung befindet sich an nur einer Stelle im Zug), muss in den in diesem Aufzählungspunkt beschriebenen Räumen eine automatische Feuerlöschanlage vorgesehen werden.

4.2.7.2.5.   Spezielle Maßnahmen für Behälter mit entflammbaren Flüssigkeiten

4.2.7.2.5.1.   Allgemeines

Transformatorkessel sind nur einzubeziehen, wenn sie entflammbare Flüssigkeiten enthalten.

Wenn die Behälter durch interne Trennwände abgeteilt sind, müssen die Anforderungen für den kompletten Behälter erfüllt sein.

Behälter müssen so gebaut, positioniert und geschützt sein, dass die Behälter und ihre Leitungen nicht von Fremdkörpern durchschlagen oder zerbrochen werden können, das vom Gleis aufgewirbelt wird. Behälter sind nicht in folgenden Bereichen zu installieren:

Knautschzonen;

Fahrgastsitzbereiche und Bereiche mit vorübergehender Belegung;

Gepäckabteile;

Führerstände.

Gemäß den folgenden Anforderungen konstruierte Behälter erfüllen die Anforderung der minimalen Auswirkung.

Wenn andere Werkstoffe verwendet werden, ist eine vergleichbare Sicherheit nachzuweisen.

Behälter für entflammbare Flüssigkeiten müssen mindestens die folgenden Wandstärken aufweisen:

Volumen

Stahl

Aluminium

≤ 2 000 l

2,0 mm

3,0 mm

> 2 000 l

3,0 mm

4,0 mm

Bei allen normalen Betriebsbedingungen muss die Temperatur der entflammbaren Flüssigkeit im Behälter unter ihrem Flammpunkt gemäß EN ISO 2719 bleiben.

Die Konstruktion von Behältern mit entflammbaren Flüssigkeiten muss sicherstellen, soweit dies praktikabel ist, dass beim Befüllen oder Entleeren des Behälters oder im Falle eines Lecks im Behälter oder in seinen Leitungen die entflammbaren Flüssigkeiten nicht:

in Kontakt mit rotierenden elektrischen Maschinen gelangen können, in denen diese Flüssigkeiten zersprüht werden können;

in Ansaugvorrichtungen wie Ventilatoren, Kühler usw. gelangen können;

in Kontakt mit erhitzten Bauteilen oder elektrischen Geräten kommen können, wodurch die Bildung elektrischer Funken möglich ist;

in Wärme- und Schalldämmungen eindringen können.

4.2.7.2.5.2.   Besondere Anforderungen an Kraftstoffbehälter

Es sind Füllstandsanzeigen vorzusehen, die 90 % des Nennfüllvolumens des Kraftstoffbehälters anzeigen.

Die Füllstandsanzeige muss von der Befüllposition aus leicht erkennbar sein.

Es muss gewährleistet sein, dass die entflammbare Flüssigkeit unter normalen Querneigungen (Überhöhungsbedingungen) nicht aus den Befüllrohren oder aus anderen Öffnungen austreten kann.

Damit klar erkennbar ist, welche entflammbare Flüssigkeit ein Behälter enthält, muss die Art der entflammbaren Flüssigkeit deutlich erkennbar auf dem Befüllrohr des Kraftstoffbehälters angegeben sein. Die Kennzeichnung der entflammbaren Flüssigkeit muss in Textform gemäß den Sicherheitsdatenblättern nach ISO 11014-1 erfolgen. In der Nähe des Befüllrohrs müssen die folgenden Warnzeichen angebracht werden:

Warnzeichen gemäß Richtlinie 92/58/EWG

Image

Oder Warnzeichen gemäß Richtlinie 92/58/EWG

Image

4.2.7.3.   Schutz gegen elektrischen Schlag

Unter Spannung stehende Bauteile sind so zu konstruieren, dass eine absichtliche oder unabsichtliche Berührung durch Zugpersonal und Fahrgäste im Normalbetrieb und bei einem Ausfall der betreffenden Bauteile verhindert wird.

Alle Züge müssen mit entsprechenden Werkzeugen zur Erdung der Fahrzeuge ausgerüstet sein. Die Verwendung dieser Werkzeuge muss im Handbuch des Triebfahrzeugführers, das im Zug aufzubewahren ist, und im Instandhaltungshandbuch beschrieben sein.

Die Fahrzeuge müssen die Anforderungen der EN 50153:2002 erfüllen.

Die Fahrzeuge müssen die Bestimmungen hinsichtlich des Schutzes durch Erdung in Anhang O dieser TSI erfüllen.

4.2.7.4.   Außenleuchten und Signalhorn

4.2.7.4.1.   Frontscheinwerfer und Schlusslichter

4.2.7.4.1.1.   Frontscheinwerfer

Der Zug muss an seiner Spitze zwei weiße Frontscheinwerfer aufweisen. Diese müssen in einer horizontalen Flucht auf gleicher Höhe über der Schienenoberkante sitzen und symmetrisch zur Mittellinie sowie in einem Abstand von mindestens 1 300 mm zueinander angeordnet sein. Wenn bei Fahrzeugen mit kegelförmiger Bugspitze 1 300 mm nicht erreicht werden können, darf dieser Abstand bis auf 1 000 mm reduziert werden.

Die Frontscheinwerfer müssen in einer Höhe zwischen 1 500 mm und 2 000 mm über der Schienenoberkante sitzen.

Die Frontscheinwerfer müssen so am Fahrzeug angebracht sein, dass die vertikale Beleuchtungsstärke in einer Entfernung von 100 m und darüber auf Schienenniveau weniger als 0,5 Lux beträgt.

Die Anforderungen an Frontscheinwerfer als Interoperabilitätskomponenten sind in Anhang H in Abschnitt H.2 definiert.

4.2.7.4.1.2.   Kennlichter

Der Zug muss an seiner Spitze drei weiße Kennlichter aufweisen. Zwei dieser Kennlichter müssen in einer horizontalen Flucht auf gleicher Höhe über der Schienenoberkante sitzen und symmetrisch zur Mittellinie sowie in einem Abstand von mindestens 1 300 mm zueinander angeordnet sein. Wenn bei Fahrzeugen mit kegelförmiger Bugspitze 1 300 mm nicht erreicht werden können, darf dieser Abstand bis auf 1 000 mm reduziert werden. Das dritte Kennlicht muss mittig über den beiden unteren Kennlichtern sitzen.

Die beiden unteren Kennlichter müssen in einer Höhe zwischen 1 500 mm und 2 000 mm über der Schienenoberkante sitzen.

Die Anforderungen an Kennlichter als Interoperabilitätskomponenten sind in Anhang H in Abschnitt H.2 definiert.

4.2.7.4.1.3.   Schlusslichter

Der Zug muss an seinem rückwärtigen Ende zwei rote Schlusslichter aufweisen. Diese müssen in einer horizontalen Flucht auf gleicher Höhe über der Schienenoberkante sitzen und symmetrisch zur Mittellinie sowie in einem Abstand von mindestens 1 300 mm zueinander angeordnet sein. Wenn bei Fahrzeugen mit kegelförmiger Bugspitze 1 300 mm nicht erreicht werden können, darf dieser Abstand bis auf 1 000 mm reduziert werden.

Schlusslichter müssen in einer Höhe zwischen 1 500 mm und 2 000 mm über der Schienenoberkante sitzen.

Die Anforderungen an Schlusslichter als Interoperabilitätskomponenten sind in Anhang H in Abschnitt H.3 definiert.

4.2.7.4.1.4.   Steuerung der Leuchten

Der Triebfahrzeugführer muss die Frontscheinwerfer und Kennlichter von der normalen Fahrposition aus steuern können. Folgende Funktionen müssen verfügbar sein:

i)

alle Leuchten ausgeschaltet;

ii)

Kennlichter abgeblendet (am Tag und in der Nacht bei schlechten Wetterverhältnissen);

iii)

Kennlichter aufgeblendet (am Tag und in der Nacht bei normalen Wetterverhältnissen);

iv)

Frontscheinwerfer abgeblendet (am Tag und in der Nacht nach Ermessen des Triebfahrzeugführers);

v)

Frontscheinwerfer voll aufgeblendet (am Tag und in der Nacht nach Ermessen des Triebfahrzeugführers). Die Frontscheinwerfer müssen beim Passieren von Zügen, kreuzenden Straßen und Bahnhöfen abgeblendet werden.

Bei Auswahl der oben stehenden Funktion ii), iii), iv) oder v) müssen die Schlusslichter am Zugende automatisch eingeschaltet werden. Diese Anforderung gilt nicht für variable Zusammenstellungen.

Die Außenleuchten im Mittelteil des Zuges müssen ausgeschaltet bleiben.

Zusätzlich zu ihrer normalen Funktion als Frontscheinwerfer und Schlusslichter können die Leuchten in Notfällen in bestimmter Weise und in bestimmten Kombinationen verwendet werden.

4.2.7.4.2.   Signalhörner

4.2.7.4.2.1.   Allgemeines

Die Züge müssen mit Signalhörnern mit zwei verschiedenen Tönen ausgerüstet sein. Die Signaltöne der Signalhörner müssen so ausgelegt sein, dass sie als von einem Zug stammende Signaltöne erkennbar sind. Sie dürfen keinen Signaltönen anderer Warnvorrichtungen gleichen, die im Straßenverkehr oder in Fabriken oder als sonstige übliche Warnsignale eingesetzt werden. Folgende Signaltöne für Signalhörner sind zulässig:

a)

Zwei Signalhörner mit separat ausgegebenen Tönen. Für die Warntöne gelten folgende Grundfrequenzen:

Hoher Ton:

370 Hz ± 20 Hz

Tiefer Ton:

311 Hz ± 20 Hz

oder

b)

Zwei Signalhörner, deren Töne zusammen als Akkord ausgegeben werden (beim hohen Ton). Für die Akkordtöne gelten folgende Grundfrequenzen:

Hoher Ton:

622 Hz ± 30 Hz

Tiefer Ton:

370 Hz ± 20 Hz

oder

c)

Zwei Signalhörner, deren Töne zusammen als Akkord ausgegeben werden (beim hohen Ton). Für die Akkordtöne gelten folgende Grundfrequenzen:

Hoher Ton:

470 Hz ± 25 Hz

Tiefer Ton:

370 Hz ± 20 Hz

oder

d)

Drei Signalhörner, deren Töne zusammen als Akkord ausgegeben werden (beim hohen Ton). Für die Akkordtöne gelten folgende Grundfrequenzen:

Hoher Ton:

622 Hz ± 30 Hz

Mittlerer Ton:

470 Hz ± 25 Hz

Tiefer Ton:

370 Hz ± 20 Hz

4.2.7.4.2.2.   Schalldruckpegel von Signalhörnern

Die Werte für den A- oder C-bewerteten Schalldruckpegel, der von den einzelnen Signalhörnern (oder von einer Gruppe von Signalhörnern, die zusammen in einem Akkord wirken sollen) ausgeht, müssen zwischen 115 dB und 123 dB liegen, wobei der Schalldruckpegel gemäß der unten definierten Methode zu messen und zu prüfen ist. Wenn der Luftdruck im System 5 bar beträgt, muss ein Schalldruckpegel von 115 dB erreicht werden. Wenn der Luftdruck im System 9 bar beträgt, darf ein Schalldruckpegel von 123 dB nicht überschritten werden.

4.2.7.4.2.3.   Schutz

Die Signalhörner und ihre Steuersysteme müssen, soweit dies praktikabel ist, vor der Einwirkung und der daraus folgenden Blockierung durch Elemente aus der Luft, wie aufgewirbeltes Material, Staub, Schnee, Hagel oder Vögel, geschützt werden.

4.2.7.4.2.4.   Prüfung der Schalldruckpegel

Die Schalldruckpegel sind in 5 Metern Entfernung von der Zugspitze und in gleicher Höhe wie das Signalhorn über einem mit neuem und sauberem Schotter bedeckten Boden zu messen.

Die Schallmessungen für die Signalhörner müssen in einem Freifeld durchgeführt werden, das generell die Anforderungen in Abbildung 2 erfüllen muss, wobei:

D = 5 m

R ≥ 1,3 D = 6,5 m

Abbildung 2

Freifeld für Schallmessungen für die Signalhörner

Image

Bei pneumatischen Signalhörnern sind die Schallmessungen für einen Luftdruck im Hauptluftbehälter von 5 bar und 9 bar durchzuführen.

Für eine möglichst geringe Auswirkung auf die Umwelt wird empfohlen, dass der Wert des C-bewerteten Schalldruckpegels, der seitlich des Zuges auf gleicher Höhe wie das Signalhorn und in Flucht mit der Hornvorderseite gemessen wird, mindestens 5 dB unter dem vor dem Zug gemessenen Schalldruckpegel liegt.

4.2.7.4.2.5.   Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten

Für die Signalhorntöne gelten folgende Grundfrequenzen:

622 Hz ± 30 Hz

oder

470 Hz ± 25 Hz

oder

370 Hz ± 20 Hz

oder

311 Hz ± 20 Hz

4.2.7.5.   Hebe- und Bergungsverfahren

Der Zughersteller muss dem Eisenbahnunternehmen die betreffenden technischen Informationen zur Verfügung stellen.

4.2.7.6.   Innengeräusche

Der Innengeräuschpegel von Reisezugwagen wird nicht als Eckwert angesehen und wird somit in dieser TSI nicht behandelt.

Der Geräuschpegel im Führerstand ist Gegenstand der Richtlinie 2003/10/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Februar 2003 über Mindestvorschriften zum Schutz von Sicherheit und Gesundheit der Arbeitnehmer vor der Gefährdung durch physikalische Einwirkungen (Lärm). Dieser Parameter ist von den Eisenbahnunternehmen und ihren Mitarbeitern zu berücksichtigen. Zur EG-Prüfung von Fahrzeugen ist die Erfüllung der Anforderungen dieser TSI ausreichend. Die Grenzwerte sind in Tabelle 19 aufgeführt.

Tabelle 19

Grenzwerte LpAeq,T für Geräusche im Führerstand der Fahrzeuge

Innengeräusch im Führerstand

LpAeq,T

[dB(A)]

Messzeitintervall [s]

Stillstand

(bei externem akustischem Warnsignal gemäß 4.2.7.4)

95

3

Höchstgeschwindigkeit

(offenes Gelände ohne interne und externe Warnsignale)

80

60

Die Messungen müssen unter folgenden Bedingungen durchgeführt werden:

Türen und Fenster müssen geschlossen sein.

Die gezogenen Lasten müssen mindestens zwei Dritteln des maximal zulässigen Wertes entsprechen.

Für Messungen bei Höchstgeschwindigkeit muss das Mikrofon auf Ohrhöhe des Triebfahrzeugführers (in sitzender Position) in der Mitte der horizontalen Fläche zwischen der Frontscheibe und der Rückwand des Führerstands angebracht sein.

Zur Messung des Einflusses der Signalhörner müssen 8 gleichmäßig verteilte Mikrofone auf Ohrhöhe rund um den Kopf des Triebfahrzeugführers in einem Abstand von 25 cm (in sitzender Position) in einer horizontalen Fläche angebracht sein. Das arithmetische Mittel dieser 8 Werte ist mit dem Grenzwert zu vergleichen.

Räder und Gleis müssen in gutem Betriebszustand sein.

Die Höchstgeschwindigkeit muss über mindestens 90 % der Messdauer gehalten werden.

Die Messdauer kann in mehrere kurze Perioden unterteilt werden, um die oben genannten Bedingungen zu erfüllen.

4.2.7.7.   Klimaanlagen

Führerstände müssen mit einem Frischluftstrom von 30 m3/h pro Person belüftet werden. Dieser Luftstrom darf während der Fahrt durch Tunnel unterbrochen werden, vorausgesetzt dass die Kohlendioxidkonzentration 5 000 ppm nicht überschreitet, wenn davon ausgegangen wird, dass die anfängliche Kohlendioxidkonzentration unter 1 000 ppm lag.

4.2.7.8.   Wachsamkeitskontrolle

Die Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers muss in einem Intervall von 30 bis 60 Sekunden überwacht werden. Beim Ausbleiben einer Reaktion seitens des Triebfahrzeugführers muss mindestens eine automatische volle Betriebsbremsung des Zuges erfolgen und die Nachfüllung der Hauptluftleitung unterbrochen werden.

4.2.7.9.   Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

4.2.7.9.1.   Allgemeines

Die Merkmale der Schnittstellen zwischen Fahrzeugen und dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ sind in Abschnitt 4.2.1.2 der TSI 2006 für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben. Unter anderem sind folgende Anforderungen der vorliegenden TSI für das Teilsystem „Fahrzeuge“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems relevant:

Mindestbremswerte des Zuges (4.2.4.1);

Kompatibilität zwischen ortsfesten Zugortungseinrichtungen und den Fahrzeugen (4.2.6.6.1);

Kompatibilität zwischen den unter den Fahrzeugen montierten Detektoren und den dynamischen Grenzzeichen der Fahrzeuge (4.2.3.1);

Umgebungsbedingungen für die fahrzeugseitige Ausrüstung (4.2.6.1);

elektromagnetische Verträglichkeit mit der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs- und Zugsicherungsausrüstung (4.2.6.6.3);

Zugmerkmale hinsichtlich Bremsen (4.2.4) und Zuglänge (4.2.3.5);

elektromagnetische Verträglichkeit mit ortsfesten Einrichtungen (4.2.6.6.2).

Zusätzlich sind folgende Funktionen direkt mit Parametern verknüpft, die durch das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ definiert sind:

Betrieb unter bestimmten Fehlerbedingungen oder unter einer eingeschränkten Fahrtüchtigkeit gemäß Abschnitt 4.2.2 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“;

Überwachung, dass die Zuggeschwindigkeit stets geringer oder höchstens gleich der auf der jeweiligen Strecke erlaubten Höchstgeschwindigkeit ist.

Informationen über die Merkmale dieser Schnittstellen sind in den Tabellen 5.1 A, 5.1 B und 6.1 in der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ enthalten. Zusätzlich sind in Anhang A der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ für jedes Merkmal Verweise auf die europäischen Normen und Spezifikationen genannt, die im Rahmen der Konformitätsbewertung anzuwenden sind.

Die Position der fahrzeugseitigen Antennen für die Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung ist in den Abschnitten 4.2.2 und 4.2.5 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ festgelegt.

4.2.7.9.2.   Position der Radsätze

Die Anforderungen an die Position der Radsätze in Verbindung mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ lauten wie folgt:

Der Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Achsen eines Fahrzeugs darf die in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ in Abschnitt 2.1.1 angegebenen Werte nicht überschreiten und den in Abschnitt 2.1.3 angegebenen Wert nicht unterschreiten.

Der Längsabstand von der ersten oder der letzten Achse zum nächstgelegenen Fahrzeugende (d. h. dem nächstgelegenen Ende von Kupplung, Puffer oder Fahrzeugbug) muss die Anforderungen in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.2 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ erfüllen.

Der Abstand zwischen der ersten und der letzten Achse eines Fahrzeugs darf den in Abschnitt 2.1.4 in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegebenen Wert nicht unterschreiten.

4.2.7.9.3.   Räder

Die Anforderungen an die Räder in Verbindung mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ sind in Abschnitt 2.2 in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

Die Anforderungen an die ferromagnetischen Eigenschaften des Radwerkstoffs sind in Abschnitt 3.4 in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

4.2.7.10.   Überwachungs- und Diagnosekonzepte

Die in dieser TSI beschriebenen und unten aufgelisteten Funktionen und Ausrüstungen sind entweder durch Eigenkontrolle oder extern zu überwachen:

Türsteuerung (gemäß 4.2.2.4.2.1);

Instabilitätsortung (gemäß 4.2.3.4.5);

Fahrzeugseitige Überwachung des Zustands der Achslager (gemäß 4.2.3.3.2.1);

Aktivierung des Fahrgastalarms (gemäß 4.2.5.3);

Bremsanlage (gemäß 4.2.4.3);

Entgleisungsortung (gemäß 4.2.3.4.11);

Brandmeldesystem (gemäß 4.2.7.2.3);

Ausfall der Wachsamkeitskontrolle (gemäß 4.2.7.8);

Informationen vom Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ (gemäß 4.2.7.9).

Die Überwachung der Funktionen und Ausrüstungen muss kontinuierlich oder in Intervallen erfolgen, um Störungen zuverlässig entdecken zu können. Für Züge der Klasse 1 muss das Überwachungssystem ebenfalls mit dem fahrzeugseitigen Diagnosedatenaufzeichnungssystem gekoppelt sein, um die Rückverfolgbarkeit von Fehlern zu ermöglichen. Für Züge aller Klassen sind die Anforderungen bezüglich der Aufzeichnung für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ gemäß der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ zwingend erforderlich.

Erkannte Störungen müssen dem Triebfahrzeugführer gemeldet werden und erfordern seinen Eingriff.

Wenn eine Funktionsstörung bei der Wachsamkeitskontrolle oder im fahrzeugseitigen Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ auftritt, muss eine automatische Bremsung durchgeführt werden.

4.2.7.11.   Besondere Spezifikationen für Tunnel

4.2.7.11.1.   Mit Klimaanlage ausgerüstete Fahrgast- und Zugpersonalbereiche

Das Zugpersonal muss in der Lage sein, die Verbreitung und das Einatmen von Rauchgasen bei einem Brand zu minimieren. Zu diesem Zweck muss es möglich sein, alle nach außen führenden Belüftungsvorrichtungen auszuschalten oder zu schließen und die Klimaanlage abzuschalten. Es ist zulässig, diese Schritte durch Fernsteuerung pro Zug oder für jedes einzelne Fahrzeug getrennt auszulösen.

4.2.7.11.2.   Lautsprecheranlage

Die Anforderungen an Kommunikationssysteme sind in Abschnitt 4.2.5.1 festgelegt.

4.2.7.12.   Notbeleuchtungsanlage

Um bei einem Notfall Schutz und Sicherheit im Zug zu bieten, sind die Züge mit einer Notbeleuchtungsanlage auszurüsten. Diese Anlage muss eine ausreichende Beleuchtung in den Fahrgast- und Servicebereichen wie folgt gewährleisten:

für eine Betriebsdauer von mindestens drei Stunden nach Ausfall der Hauptenergieversorgung;

Die Beleuchtungsstärke muss mindestens 5 Lux auf Bodenhöhe betragen.

Die Werte für spezielle Bereiche sowie die Prüfmethoden sind in Abschnitt 5.3 der EN 13272:2001 definiert und müssen eingehalten werden.

Bei einem Brand muss die Notbeleuchtungsanlage in den nicht vom Brand betroffenen Fahrzeugen mindestens 50 % der Notbeleuchtung über einen Zeitraum von mindestens 20 Minuten aufrechterhalten. Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn dies durch eine zufrieden stellende Störungsmodusanalyse nachgewiesen wird.

4.2.7.13.   Software

Software mit Einfluss auf sicherheitsrelevante Funktionen ist gemäß den Anforderungen von EN 50128:2001 und EN 50155:2001/A1:2002 zu entwickeln und zu bewerten.

4.2.7.14.   Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Anzeigen des europäischen Zugsicherungs- und Zugsteuerungssystems ETCS (European Train Control System) in den Führerständen sind ein offener Punkt.

4.2.7.15.   Identifizierung von Fahrzeugen

Offener Punkt

4.2.8.   Antriebs- und elektrische Ausrüstung

4.2.8.1.   Anforderungen an die Antriebsparameter

Um die erforderliche Kompatibilität mit dem sonstigen Zugverkehr zu gewährleisten, müssen auf einer ebenen Strecke innerhalb einer bestimmten Zeit die in Tabelle 20 angegebenen zeitgemittelten Mindestbeschleunigungen erreicht werden.

Tabelle 20

Berechnete mittlere Mindestbeschleunigungen

 

Klasse 1 Beschleunigung (m/s2)

Klasse 2 Beschleunigung (m/s2)

0 auf 40 km/h

0,40

0,30

0 auf 120 km/h

0,32

0,28

0 auf 160 km/h

0,17

0,17

Bei maximaler Betriebsgeschwindigkeit und auf ebener Strecke muss der Zug immer noch zu einer Beschleunigung von mindestens 0,05 m/s2 in der Lage sein.

Für höhere Betriebsbereitschaft, besseren Verkehrsfluss und zum sicheren Verlassen von Tunneln müssen die Züge alle der folgenden Bedingungen erfüllen:

Die Leistungsparameter müssen mit Nennspannung erreicht werden.

Wenn ein Antriebsmodul ausfällt, dürfen Züge der Klasse 1 nicht mehr als 25 % und Züge der Klasse 2 nicht mehr als 50 % ihrer Nennleistung verlieren.

Wenn bei einer die Antriebsmodule speisenden Energieversorgungsausrüstung ein Einzelfehler auftritt, dürfen Züge der Klasse 1 nicht mehr als 50 % ihrer Traktionsenergie verlieren.

Ein Antriebsmodul wird definiert als ein Betriebsmittel der Leistungselektronik, das einen oder mehrere Fahrmotoren speist und in der Lage ist, unabhängig von den anderen Antriebsmodulen zu funktionieren.

Unter diesen Bedingungen muss es für einen Zug unter Normallast (gemäß Definition in Abschnitt 4.2.3.2) beim Ausfall eines Antriebsmoduls möglich sein, an der maximalen Steigung, die auf den Strecken vorkommen kann, mit einer Beschleunigung von ca. 0,05 m/s2 anzufahren. Diese Fahrleistung muss auf derselben Steigung zehn Minuten lang beibehalten werden können, und es muss eine Geschwindigkeit von 60 km/h erreicht werden können.

4.2.8.2.   Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für die Traktion

a)

Um eine hohe Betriebsbereitschaft der Traktion zu gewährleisten, dürfen beim Entwurf des Zuges und bei der Berechnung seiner Antriebsleistung keine Werte für den Rad-Schiene-Kraftschluss verwendet werden, die die in Tabelle 21 angegebenen Werte überschreiten.

Tabelle 21

Maximal zulässiger Rad-Schiene-Kraftschluss zur Berechnung der Antriebsleistung

Beim Anfahren und sehr langsamer Fahrt

30 %

Bei 100 km/h

27,5 %

Bei 200 km/h

19 %

Bei 300 km/h

10 %

Für dazwischen liegende Geschwindigkeitswerte ist die lineare Interpolation zu verwenden.

Diese Zahlen sind nur zu Entwurfs- und Berechnungszwecken und nicht zur Bewertung von Antischlupfsystemen erforderlich.

b)

Antriebsachsen sind mit einem Antischlupfsystem auszurüsten. Eine Bewertung dieses Systems ist nicht erforderlich.

4.2.8.3.   Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung

Die elektrischen Merkmale der Fahrzeuge, die eine Schnittstelle mit dem Teilsystem „Energie“ bilden, lassen sich in folgende Kategorien unterteilen:

Spannungs- und Frequenzschwankungen in der Energieversorgung;

Maximale Stromaufnahme aus der Oberleitung;

Leistungsfaktor der Wechselstromversorgung;

Kurze Überspannungen, die durch den Betrieb der Fahrzeuge erzeugt werden;

Elektromagnetische Störungen (siehe Abschnitt 4.2.6.6);

Sonstige funktionale Schnittstellen, die in Abschnitt 4.2.8.3.7 aufgeführt sind.

4.2.8.3.1.   Spannung und Frequenz der Energieversorgung

4.2.8.3.1.1.   Energieversorgung

Die Züge müssen innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs betrieben werden können, die in der TSI 2006 für das Teilsystem „Energie“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems in Abschnitt 4.2.2 sowie in Abschnitt 4 der EN 50163:2004 angegeben sind.

4.2.8.3.1.2.   Energierückspeisung

Die allgemeinen Bedingungen für die Rückspeisung von Energie aus Nutzbremsungen in die Oberleitung sind in Abschnitt 4.2.4.3 dieser TSI sowie in Abschnitt 12.1.1 der EN 50388:2005 angegeben.

Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen der EN 50388:2005, Abschnitt 14.7.1 durchzuführen.

4.2.8.3.2.   Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung

Die zulässige Leistungsaufnahme von Zügen wird durch die auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke installierte Leistung bestimmt. Somit müssen an Bord Strombegrenzungseinrichtungen gemäß Abschnitt 7 der EN 50388:2005 installiert werden. Die Konformitätsbewertung ist gemäß EN 50388:2005, Abschnitt 14.3 durchzuführen.

Für Gleichstromsysteme ist der Strom im Stillstand auf die Werte zu begrenzen, die in Abschnitt 4.2.20 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ angegeben sind.

4.2.8.3.3.   Leistungsfaktor

Die für den Leistungsfaktor zu verwendenden Entwurfsdaten sind in Abschnitt 6 der EN 50388:2005 festgelegt, mit folgenden Ausnahmen auf Abstellgleisen und in Depots:

Der Leistungsfaktor der Grundwelle muss unter folgenden Bedingungen ≥ 0,8 (2) sein:

Bei einem abgestellten Zug ist die Traktionsenergie ausgeschaltet und alle Hilfsaggregate sind eingeschaltet,

und

die aktive Leistungsaufnahme ist größer als 200 kW.

Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen in Abschnitt 6 und in Abschnitt 14.2 der EN 50388:2005 durchzuführen.

4.2.8.3.4.   Störungen des Energiesystems

4.2.8.3.4.1.   Oberwellen und damit verbundene Überspannungen in der Oberleitung

Ein Triebfahrzeug soll keine unzulässigen Überspannungen durch die Erzeugung von Oberwellen verursachen. Für das Triebfahrzeug ist eine Kompatibilitätsbewertung gemäß den Anforderungen in Abschnitt 10 der EN 50388:2005 durchzuführen, die nachweist, dass das Triebfahrzeug keine Oberwellen erzeugt, die die festgelegten Grenzwerte überschreiten.

4.2.8.3.4.2.   Wirkung des Gleichstromanteils in der Wechselstromversorgung

Die mit Wechselstrom betriebenen elektrischen Triebfahrzeuge müssen so ausgelegt sein, dass sie immun gegen geringe Gleichstromanteile sind. Der Wert dieses Gleichstromanteils ist in Abschnitt 4.2.24 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ angegeben.

4.2.8.3.5.   Messeinrichtungen für den Energieverbrauch

Wenn an Bord der Züge Messeinrichtungen für den Energieverbrauch installiert werden müssen, ist ein Gerät zu verwenden, das in allen Mitgliedstaaten funktionsfähig ist. Die Spezifikation dieses Geräts ist ein offener Punkt.

4.2.8.3.6.   Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“ in Bezug auf Stromabnehmer

4.2.8.3.6.1.   Kontaktkraft der Stromabnehmer

a)   Anforderungen an die mittlere Kontaktkraft

Die mittlere Kontaktkraft Fm wird durch die statischen und aerodynamischen Anteile der Kontaktkraft mit dynamischer Korrektur gebildet. F m stellt einen Zielwert dar, der erreicht werden soll, um die Stromabnahme ohne unzulässige Lichtbogenbildung sicherzustellen und um Verschleiß und Ausfälle der Schleifstücke zu begrenzen.

Die mittlere Kontaktkraft ist ein Merkmal des Stromabnehmers für ein gegebenes Fahrzeug, seine Position im Zugverband und eine gegebene vertikale Ausdehnung des Stromabnehmers.

Die Fahrzeuge und die an den Fahrzeugen installierten Stromabnehmer sind so auszulegen, dass auf den Fahrdraht (bei Geschwindigkeiten über 80 km/h) die mittlere Kontaktkraft ausgeübt wird, die in den im Folgenden genannten Abbildungen je nach vorgesehener Verwendung dargestellt ist:

Wechselstromsysteme: Abbildung 4.2.15.1 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ (Streckenkategorien I, II und III);

Gleichstromsysteme: Abbildung 4.2.15.2 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“.

Für Züge, bei denen mehrere Stromabnehmer gleichzeitig in Betrieb sind, darf die Kontaktkraft Fm für einen einzelnen Stromabnehmer nicht größer sein als der Wert, der aus der betreffenden Kurve in Abbildung 4.2.15.1 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ (für Wechselstrom) oder in Abbildung 4.2.15.2 (für Gleichstrom) resultiert.

b)   Anpassung der mittleren Kontaktkraft der Stromabnehmer und Integration in das Teilsystem „Fahrzeuge“

Die Fahrzeuge müssen die Anpassung des Stromabnehmers gestatten, damit er die in diesem Abschnitt angegebenen Anforderungen erfüllt.

Die Konformitätsbewertung ist gemäß Abschnitt 4.2.16.2.4 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ durchzuführen.

Der Stromabnehmer ist so auszulegen, dass er mit einer mittleren Kontaktkraft (Fm) arbeiten kann, die sich aus den Zielkurven gemäß Abschnitt 4.2.15 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ ergibt. Damit gewährleistet ist, dass die Fahrzeuge und ihre Stromabnehmer für den Betrieb auf den vorgesehenen Strecken geeignet sind, muss die Bewertung der mittleren Kontaktkraft Messungen gemäß den folgenden Anforderungen der Antragsteller umfassen: Für jede in Tabelle 4.2.9 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ definierte Streckenkategorie, auf der der Betrieb des Zuges vorgesehen ist, müssen Prüfungen durchgeführt werden

im Bereich der nominalen Höhen der Fahrdrähte

und

bis zur Höchstgeschwindigkeit,

gemäß der Antragstellung durch den Hersteller, das Eisenbahnunternehmen oder deren bevollmächtigte Vertreter innerhalb der Gemeinschaft, die eine Bewertung beantragen.

Bei diesen Prüfungen ist jeweils für die maximale und minimale Höhe die Geschwindigkeit von 150 km/h in Schritten von maximal 50 km/h auf die Höchstgeschwindigkeit zu erhöhen. Die Mindestzahl der Geschwindigkeitsstufen beträgt für Fahrzeuge der Klasse 1 5 Schritte und für Fahrzeuge der Klasse 2 3 Schritte. Für Zwischenhöhen derselben Streckenkategorie sind keine Prüfungen erforderlich.

Im Fahrzeugregister muss für jede Streckenkategorie und für den Höhenbereich der Oberleitungen der jeweiligen Strecke die maximale Betriebsgeschwindigkeit für die Fahrzeug/Stromabnehmer-Kombination angegeben werden, für die die Prüfung erfolgreich war. Dies definiert den Betriebsbereich der Fahrzeuge.

Jeder Mitgliedstaat muss die betreffenden Referenzleitungen mitteilen, an denen die Bewertung durchgeführt werden kann. Sofern verfügbar, sind als Referenzleitungen Leitungen zu wählen, die mit der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ konform sind.

c)   Dynamische Kontaktkraft der Stromabnehmer

Die Anforderungen an die dynamische Kontaktkraft sind in Abschnitt 4.2.16 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ festgelegt.

4.2.8.3.6.2.   Anordnung der Stromabnehmer

Züge müssen so konstruiert sein, dass sie von einem Streckenabschnitt mit einem Energieversorgungssystem oder mit einer Phase in den benachbarten Streckenabschnitt mit einem anderen Energieversorgungssystem oder einer anderen Phase fahren können, ohne dass eine Überbrückung der System- oder Phasentrennstrecken notwendig ist.

Es können mehrere Stromabnehmer gleichzeitig in Kontakt mit den Oberleitungen sein. Abbildung 3 zeigt die Anforderungen an die Anordnung der Stromabnehmer.

Entsprechend der maximalen Zuglänge muss der maximale Abstand zwischen dem ersten und dem letzten Stromabnehmer (L1) weniger als 400 m betragen, um die spezifizierten Arten von Trennstrecken zu überwinden. Wenn mehr als zwei Stromabnehmer gleichzeitig in Kontakt mit der Oberleitung sind, muss der Abstand zwischen einem der Stromabnehmer und dem dritten folgenden, als (L2) bezeichnet, mehr als 143 m betragen. Für diese spezifizierten Arten von Trennstrecken muss der Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Stromabnehmern, die in Kontakt mit der Oberleitung sind, größer als 8 m sein.

Wenn der Abstand zwischen den Stromabnehmern die oben stehende Anforderung nicht erfüllt, muss eine Betriebsvorschrift zur Absenkung der Stromabnehmer vorliegen, damit die Züge die Trennstrecken überwinden können.

Bei der Wahl der Anzahl der Stromabnehmer und ihres Abstands müssen die Anforderungen an die Stromabnahmeleistung berücksichtigt werden (gemäß Definition in Abschnitt 4.2.16 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“). Der dazwischen liegende Stromabnehmer kann an einer beliebigen Position angeordnet werden.

Beim Betrieb in Wechselstromsystemen dürfen bei Zügen mit mehreren Stromabnehmern keine elektrischen Verbindungen zwischen den im Eingriff befindlichen Stromabnehmern vorhanden sein.

Wenn der Abstand zwischen aufeinander folgenden Stromabnehmern kleiner als der in Tabelle 4.2.19 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ angegebene Abstand ist, muss für die Fahrzeuge mittels Prüfung nachgewiesen werden, dass für die in Abschnitt 4.2 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ definierte Oberleitungsausrüstung die in Abschnitt 4.2.16.1 derselben TSI festgelegte Stromabnahmequalität für den Stromabnehmer mit der geringsten Leistung erfüllt ist.

Abbildung 3

Anordnung der Stromabnehmer

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4.2.8.3.6.3.   Isolation des Stromabnehmers vom Fahrzeug

Die Stromabnehmer sind auf dem Dach der Fahrzeuge zu montieren und müssen gegen Masse isoliert werden. Die Isolation muss für alle Systemspannungen geeignet sein. Referenzdaten für die Prüfung sind für Systemspannungen in Abschnitt 4 der EN 50163:2004 und für Anforderungen an die Isolationskoordination in Tabelle A2 der EN 50124-1:2001 enthalten.

4.2.8.3.6.4.   Absenken der Stromabnehmer

Die Fahrzeuge müssen mit einer Vorrichtung ausgerüstet sein, die den Stromabnehmer im Falle einer Störung absenkt. Diese Vorrichtung muss die Anforderungen in Abschnitt 4.9 der EN 50206-1:1998 erfüllen.

An den Fahrzeugen müssen die Stromabnehmer in einem Zeitraum gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.8 der EN 50206-1:1998 sowie auf den dynamischen Isolationsabstand gemäß Tabelle 9 der EN 50119:2001 abgesenkt werden können. Die Absenkung muss entweder vom Triebfahrzeugführer oder als Reaktion auf die Signale des Zugsteuerungs- und Zugsicherungssystems ausgelöst werden können. Der Stromabnehmer muss sich in weniger als 10 Sekunden in die eingefahrene Position absenken lassen.

Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen der EN 50206-1:1998, Abschnitte 6.3.2 und 6.3.3, durchzuführen.

4.2.8.3.6.5.   Qualität der Stromabnahme

Im Normalbetrieb muss die Qualität der Stromabnahme die Anforderungen in Abschnitt 4.2.16 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ erfüllen. Die Konformitätsbewertung muss mit einer Referenzoberleitung durchgeführt werden. Die Definition einer Referenzoberleitung ist ein offener Punkt in der TSI „Energie Hochgeschwindigkeit“.

Die Dauer eines prozentualen Lichtbogenanteils NQ ist in Abschnitt 4.2.16 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ definiert.

Beim Ausfall des normalerweise im Eingriff befindlichen Stromabnehmers muss der Betrieb bei Normalgeschwindigkeit mit Hilfe eines Ersatzstromabnehmers aufrechterhalten werden, wobei der Wert von NQ 0,5 nicht überschreiten darf. Wenn der Betrieb mit Normalgeschwindigkeit nicht erforderlich ist, muss der Zug mit einer Geschwindigkeit fahren, bei der der normale Wert von NQ beibehalten wird.

4.2.8.3.6.6.   Koordination des elektrischen Schutzes

Die Auslegung der Koordination des elektrischen Schutzes muss die Anforderungen in Abschnitt 11 der EN 50388:2005 erfüllen.

Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen in Abschnitt 14.6 der EN 50388:2005 durchzuführen.

4.2.8.3.6.7.   Befahren von Phasentrennstrecken

Züge, die Strecken befahren sollen, die mit Einrichtungen zur Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung ausgerüstet sind, die Abschnitte mit Trennstrecken an den Zug melden, müssen Systeme enthalten, die diese gemeldeten Informationen empfangen können.

Für Züge der Klasse 1, die auf solchen Strecken betrieben werden, müssen die resultierenden Maßnahmen automatisch ausgelöst werden.

Für Züge der Klasse 2, die auf solchen Strecken betrieben werden, müssen die Maßnahmen nicht automatisch ausgelöst werden. Das Triebfahrzeug muss jedoch Eingriffe des Triebfahrzeugführers überwachen und, falls erforderlich, reagieren.

Als Mindestanforderung müssen diese Einrichtungen die Leistungsaufnahme (Traktion und Hilfsbetriebe sowie für den Leerlaufstrom des Transformators) auf null absenken und den Hauptleistungsschalter öffnen können, bevor das Triebfahrzeug eine Trennstrecke befährt. Dies muss ohne Eingriff des Triebfahrzeugführers erfolgen. Beim Verlassen der Trennstrecke müssen die Einrichtungen eine Schließung des Hauptleistungsschalters und die Wiederaufnahme der Leistungsaufnahme veranlassen.

Wenn es in Phasentrennstrecken zusätzlich erforderlich ist, die Stromabnehmer abzusenken und anschließend wieder zu heben, muss dieser Vorgang automatisch ausgelöst werden können. Diese Funktionen müssen auf Eingangssignale vom Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ ansprechen.

4.2.8.3.6.8.   Befahren von Systemtrennstrecken

Die verfügbaren Optionen für das Befahren von Systemtrennstrecken werden in den Abschnitten 4.2.22.2 und 4.2.22.3 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ beschrieben.

Vor dem Befahren von Systemtrennstrecken muss der Hauptleistungsschalter des Triebfahrzeugs geöffnet werden.

Wenn die Stromabnehmer nicht vom Fahrdraht abgesenkt werden, dürfen nur die Stromkreise in den Triebfahrzeugen eingeschaltet bleiben, die ohne Überbrückung mit dem Energieversorgungssystem am Stromabnehmer konform sind.

Nach Befahren einer Systemtrennstrecke muss das Triebfahrzeug die neue Systemspannung am Stromabnehmer erkennen. Eine Änderung der Konfiguration der Antriebsausrüstung muss entweder automatisch oder manuell erfolgen.

4.2.8.3.6.9.   Höhe der Stromabnehmer

Stromabnehmer müssen so an einem Triebfahrzeug installiert werden, dass ein Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und Fahrdrähten in Höhen zwischen 4 800 mm und 6 500 mm über der Schienenoberkante möglich ist.

4.2.8.3.7.   Interoperabilitätskomponente „Stromabnehmer“

4.2.8.3.7.1.   Gesamtauslegung

Stromabnehmer sind Einrichtungen, die Ströme von einem oder mehreren Fahrdrähten abnehmen und sie an das Triebfahrzeug, an dem sie montiert sind, übertragen. Sie sind ausgelegt, um eine vertikale Bewegung der Stromabnehmerwippe zu ermöglichen. Die Stromabnehmerwippe trägt die Schleifstücke und deren Halterungen. Das Ende der Stromabnehmerwippe hat die Form eines nach unten gebogenen Horns.

Der Stromabnehmer muss hinsichtlich der maximalen Fahrgeschwindigkeit und der Strombelastbarkeit die festgelegten Leistungsmerkmale erfüllen. Die Anforderungen an Stromabnehmer sind in Abschnitt 4 der EN 50206-1:1998 angegeben.

Die Anforderungen an das dynamische Verhalten und die Qualität der Stromabnahme sind gemäß Abschnitt 4.2.16.2.2 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ zu bewerten.

4.2.8.3.7.2.   Geometrie der Stromabnehmerwippe

Für alle Streckenkategorien sind sowohl für Wechselstrom- als auch für Gleichstromsysteme Stromabnehmerwippen mit im Wesentlichen den gleichen Abmessungen zu verwenden. Länge, leitfähiger Bereich und Profil der Stromabnehmerwippe werden festgelegt, um die Interoperabilität zu erreichen. Die Stromabnehmerwippe muss das in Abbildung 4 dargestellte Profil haben.

Abbildung 4

Profil der Stromabnehmerwippe

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1.

Horn aus isolierendem Werkstoff (vorgesehene Länge 200 mm)

2.

Mindestlänge des Schleifstücks (800 mm)

3.

Leitfähiger Bereich der Stromabnehmerwippe (1 200 mm)

4.

Länge der Stromabnehmerwippe (1 600 mm)

Stromabnehmerwippen mit Schleifstücken mit eigenen Aufhängungen müssen dem allgemeinen Profil entsprechen, bei dem eine statische Kontaktkraft von 70N auf das Zentrum der Wippe ausgeübt wird. Der zulässige Wert für den Schräglauf der Stromabnehmerwippe ist in Abschnitt 5.2 der EN 50367:2006 definiert.

Bei widrigen Bedingungen, z. B. Zusammentreffen von Schwanken des Fahrzeugs und starkem Wind, ist es möglich, dass über begrenzte Streckenabschnitte der Kontakt zwischen dem Fahrdraht und der Stromabnehmerwippe im gesamten leitfähigen Bereich außerhalb der Kontaktstücke liegt.

4.2.8.3.7.3.   Statische Kontaktkraft der Stromabnehmer

Die statische Kontaktkraft ist die vertikale Kraft, die von der Stromabnehmerwippe nach oben vertikal auf den Fahrdraht übertragen und vom Hubantrieb bei angehobenem Stromabnehmer und stehendem Fahrzeug ausgeübt wird.

Die vom Stromabnehmer auf den Fahrdraht wirkende statische Kontaktkraft gemäß Definition in Abschnitt 3.3.5 der EN 50206-1:1998 muss innerhalb der folgenden Bereiche einstellbar sein:

40N bis 120N für Wechselstromsysteme;

50N bis 150N für Gleichstromsysteme.

Die Stromabnehmer und die Antriebe, die für die erforderlichen Kontaktkräfte sorgen, sind so auszulegen, dass die Stromabnehmer für alle Oberleitungen einsetzbar sind, die mit der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ konform sind. Hinsichtlich Einzelheiten und Konformitätsbewertung wird auf EN 50206-1:1998, Abschnitt 6.3.1 verwiesen.

4.2.8.3.7.4.   Arbeitsbereich der Stromabnehmer

Die Stromabnehmer müssen einen Arbeitsbereich von mindestens 1 700 mm aufweisen. Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen in den Abschnitten 4.2 und 6.2.3 der EN 50206-1:1998 durchzuführen.

4.2.8.3.7.5.   Strombelastbarkeit

Die Stromabnehmer müssen für den auf die Fahrzeuge zu übertragenden Nennstrom bemessen und konstruiert werden. Der Nennstrom ist vom Hersteller anzugeben. Eine Analyse muss nachweisen, dass der Stromabnehmer den Nennstrom führen kann. Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen in Abschnitt 6.13 der EN 50206-1:1998 durchzuführen.

4.2.8.3.8.   Interoperabilitätskomponente „Schleifstücke“

4.2.8.3.8.1.   Allgemeines

Schleifstücke sind die austauschbaren Teile der Stromabnehmerwippe, die in direktem Kontakt mit dem Fahrdraht stehen und daher Verschleiß unterliegen. Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen in den Abschnitten 5.2.2 bis 5.2.4, 5.2.6 und 5.2.7 der EN 50405:2006 durchzuführen.

4.2.8.3.8.2.   Geometrie der Schleifstücke

Die Länge der Schleifstücke ist in Abbildung 4 angegeben.

4.2.8.3.8.3.   Werkstoffe

Die für die Schleifstücke verwendeten Werkstoffe müssen mit dem Werkstoff der Fahrdrähte (gemäß Abschnitt 4.2.11 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“) mechanisch und elektrisch verträglich sein, um einen übermäßigen Abrieb der Fahrdrahtoberfläche zu vermeiden und den Verschleiß sowohl der Fahrdrähte als auch der Schleifstücke so gering wie möglich zu halten. Reine Kohle oder imprägnierte Kohle sind für das Zusammenwirken mit Fahrdrähten aus Kupfer oder Kupferlegierungen zugelassen. Die Werkstoffe von Schleifstücken müssen die Anforderungen in Abschnitt 6.2 der EN 50367:2006 erfüllen.

4.2.8.3.8.4.   Erkennung von Schleifstückbrüchen

Die Schleifstücke sind so zu gestalten, dass Schäden, die zu einer Beschädigung des Fahrdrahts führen können, erkannt werden und ein automatisches Absenken der Stromabnehmer auslösen.

Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen in Abschnitt 5.2.5 der EN 50405:2006 durchzuführen.

4.2.8.3.8.5.   Strombelastbarkeit

Werkstoff und Querschnitt der Schleifstücke sind im Hinblick auf den größten Bemessungsstrom der Schleifstücke zu wählen. Der Nennstrom ist vom Hersteller anzugeben. Baumusterversuche müssen die Konformität gemäß Abschnitt 5.2 der EN 50405:2006 nachweisen.

Schleifstücke müssen den Strom übertragen können, den die Triebfahrzeuge im Stillstand entnehmen. Die Konformitätsbewertung ist gemäß EN 50405:2006, Abschnitt 5.2.1 durchzuführen.

4.2.8.3.9.   Schnittstellen mit dem Elektrifizierungssystem

Für elektrisch betriebene Züge sind die wichtigsten Elemente der Schnittstellen zwischen den Teilsystemen „Fahrzeuge“ und „Energie“ in den TSI für diese Teilsysteme des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegt.

Hierbei handelt es sich um folgende Elemente:

Maximale Leistungsaufnahme aus der Oberleitung [siehe Abschnitt 4.2.8.3.2 dieser TSI und Abschnitt 4.2.3 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

Maximale Stromaufnahme im Stillstand [siehe Abschnitt 4.2.8.3.2 dieser TSI und Abschnitt 4.2.20 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

Spannung und Frequenz der Energieversorgung [siehe Abschnitt 4.2.8.3.1.1 dieser TSI und Abschnitt 4.2.2 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

Durch Oberwellen erzeugte Überspannungen in der Oberleitung [siehe Abschnitt 4.2.8.3.4 dieser TSI und Abschnitt 4.2.25 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

Elektrische Schutzmaßnahmen [siehe Abschnitt 4.2.8.3.6.6 dieser TSI und Abschnitt 4.2.23 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

Anordnung der Stromabnehmer [siehe Abschnitt 4.2.8.3.6.2 dieser TSI und Abschnitte 4.2.19, 4.2.21 und 4.2.22 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

Befahren von Phasentrennstrecken [siehe Abschnitt 4.2.8.3.6.7 dieser TSI und Abschnitt 4.2.21 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

Befahren von Systemtrennstrecken [siehe Abschnitt 4.2.8.3.6.8 dieser TSI und Abschnitt 4.2.22 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

Kontaktkraft der Stromabnehmer [siehe Abschnitt 4.2.8.3.6.1 dieser TSI und Abschnitte 4.2.14 und 4.2.15 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

Leistungsfaktor [siehe Abschnitt 4.2.8.3.3 dieser TSI und Abschnitt 4.2.3 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

Nutzbremsung [siehe Abschnitt 4.2.8.3.1.2 dieser TSI und Abschnitt 4.2.4 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

Geometrie der Stromabnehmerwippe [siehe Abschnitt 4.2.8.3.7.2 dieser TSI und Abschnitt 4.2.13 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

Dynamisches Verhalten der Stromabnehmer und Qualität der Stromabnahme [siehe Abschnitt 4.2.8.3.6.5 dieser TSI und Abschnitt 4.2.16 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“].

4.2.8.3.10.   Schnittstellen mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

Die minimale Impedanz zwischen Stromabnehmer und Rädern der Fahrzeuge ist in Abschnitt 3.6.1 in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

4.2.9.   Wartung

4.2.9.1.   Allgemeines

Wartungen und kleine Reparaturen zur Gewährleistung des Rücklaufs in die Heimat müssen sich auch in einem entfernten Teilnetz oder einem im Ausland liegenden Teil des Netzes ausführen lassen.

Die Züge müssen für die Funktion „Aufgerüstet Abstellen“ ausgerüstet sein, wobei die Energieversorgung für Beleuchtung, Klimatisierung, Lebensmittelkühlung usw. gewährleistet sein muss.

4.2.9.2.   Einrichtungen zur Außenreinigung der Züge

Die Windschutzscheiben der Führerstände müssen sowohl vom Boden als auch von Bahnsteigen zwischen 550 mm und 760 mm Höhe aus mit Hilfe geeigneter Reinigungsvorrichtungen (unter besonderer Berücksichtigung von Aspekten der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes) in allen Bahnhöfen und Einrichtungen gereinigt werden können, die die Züge anfahren oder in denen sie abgestellt werden.

Die Geschwindigkeit, mit der der Zug die Zugwaschanlage durchfährt, muss sich jeweils an die Waschanlage anpassen lassen, d. h. zwischen 2 und 6 km/h.

4.2.9.3.   Anlagen für die Toilettenentsorgung

4.2.9.3.1.   Fahrzeugseitige Entsorgungsanlage

Die Toilettenentsorgungsanlage ist so auszulegen, dass geschlossene Toiletten (Toiletten mit Frischwasserspülung oder Umwälzspültoiletten) in entsprechenden Abständen geleert werden können, so dass eine planmäßige Entleerung in festgelegten Werken möglich ist.

Bei den folgenden Anschlüssen der Fahrzeuge handelt es sich um Interoperabilitätskomponenten:

Der 3"-Entleerungsstutzen (Innenteil) ist in Anhang M VI, Abbildung M VI.1 definiert.

Der Spülwasseranschluss für den Spülkasten (Innenteil), dessen Verwendung optional ist, ist in Anhang M VI, Abbildung M VI.2 definiert.

4.2.9.3.2.   Mobile Toilettenentsorgungswagen

Bei den mobilen Toilettenentsorgungswagen handelt es sich um Interoperabilitätskomponenten.

Mobile Toilettenentsorgungswagen müssen mit mindestens einem der beiden fahrzeugseitigen Toilettensysteme (Toiletten mit Frischwasserspülung oder Umwälzspültoiletten) kompatibel sein.

Mobile Entsorgungswagen müssen folgende Funktionen ausführen können:

Entleeren;

Absaugen (der Grenzwert des Absaugunterdrucks beträgt 0,2 bar);

Spülen (gilt nur für die Entsorgungseinrichtungen von Retentionstoiletten);

Ein- bzw. Auffüllen des Zusatzmittels (gilt nur für die Entsorgungseinrichtungen von Retentionstoiletten).

Die Anschlüsse der Entsorgungswagen (3" für Entleeren und 1" für Spülen) und ihre Dichtungen müssen den Abbildungen M IV.1 bzw. M IV.2 in Anhang M IV entsprechen.

4.2.9.4.   Innenreinigung der Züge

4.2.9.4.1.   Allgemeines

In jedem Wagen ist eine Stromversorgung mit einer Leistung von 3 000 VA, 230V, 50 Hz für die Versorgung der Reinigungsgeräte vorzusehen. Diese Leistung muss in allen Wagen eines Triebzuges gleichzeitig bereitstehen. Die Steckdosen im Innern des Zuges sind so anzuordnen, dass kein Wagenbereich, der gereinigt werden muss, mehr als 12 Meter von einer dieser Steckdosen entfernt ist.

4.2.9.4.2.   Steckdosen

Die Steckdosen im Innern des Zuges müssen mit Steckern kompatibel sein, die CEE 7 Normblatt VII (16 A/250 V) entsprechen (siehe Abbildung 5).

Abbildung 5

Stecker gemäß CEE 7 Normblatt VII (es sind nicht alle Maße dargestellt)

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Die Maße und Toleranzen dienen lediglich zu Informationszwecken. Sie müssen entsprechend der betreffenden Norm festgelegt werden.

4.2.9.5.   Wasserbefüllungsanlagen

4.2.9.5.1.   Allgemeines

Neue Wasserbefüllungsanlagen auf dem interoperablen Netz sind mit Trinkwasser entsprechend der Richtlinie 98/83/EG zu speisen. Diese Anlagen sind so zu betreiben, dass die Qualität des Wassers am letzten Punkt des fest eingebauten Teils dieser Anlage den Vorschriften der oben genannten Richtlinie über die Qualität von Wasser für den menschlichen Gebrauch entspricht.

4.2.9.5.2.   Wasserfüllanschlüsse

Die Wasserfüllanschlüsse sind Interoperabilitätskomponenten; sie sind in Anhang M V definiert.

4.2.9.6.   Sandbefüllungsanlagen

Die Sandbehälter werden normalerweise im Rahmen der Regelinstandhaltung in den zuständigen Instandhaltungswerken aufgefüllt. Falls erforderlich, darf jedoch auch unterwegs Sand bereitgestellt werden, damit die Züge ihren kommerziellen Einsatz bis zum Zulauf in das Heimatwerk fortsetzen können. Dieser Sand muss den örtlich geltenden Bedingungen genügen.

4.2.9.7.   Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge

Die Fahrzeuge müssen so ausgelegt sein, dass:

sie im abgestellten Zustand unter Spannung nicht regelmäßig überwacht werden müssen;

verschiedene Betriebszustände eingestellt werden können (Abstellbetrieb, Vorklimatisierung usw.);

ihre Komponenten bei Spannungsausfall nicht beschädigt werden.

4.2.9.8.   Betankungsanlagen

Offener Punkt

4.2.10.   Instandhaltung

4.2.10.1.   Zuständigkeiten

Alle an Fahrzeugen ausführten Instandhaltungsarbeiten müssen die Bestimmungen in dieser TSI erfüllen.

Alle Instandhaltungsarbeiten müssen nach den für diese Fahrzeuge geltenden Instandhaltungsunterlagen vorgenommen werden.

Die Instandhaltungsunterlagen müssen gemäß den Bestimmungen in dieser TSI verwaltet werden.

Nach Auslieferung der Fahrzeuge durch den Lieferanten und deren Abnahme muss einer Stelle die Verantwortung für das Management von Änderungen mit Auswirkungen auf die Konstruktionsübereinstimmung, für die Instandhaltung der Fahrzeuge und für die Verwaltung der Instandhaltungsunterlagen übertragen werden.

Die für die Instandhaltung der Fahrzeuge und für die Verwaltung der Instandhaltungsunterlagen zuständige Stelle ist im Fahrzeugregister einzutragen.

4.2.10.2.   Instandhaltungsunterlagen

Die Instandhaltungsunterlagen müssen aus folgenden Teilen bestehen:

Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts und

Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation.

4.2.10.2.1.   Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts

Diese Unterlagen:

beschreiben die dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegenden Methoden;

beschreiben die dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegenden Versuche, Untersuchungen und Berechnungen;

geben die für das Instandhaltungskonzept verwendeten relevanten Daten an und begründen, woher sie stammen;

beschreiben die für die Instandhaltung der Fahrzeuge benötigten Ressourcen.

Diese Unterlagen müssen Folgendes enthalten:

Name und Abteilung des Herstellers und/oder des Eisenbahnunternehmens, der/das für die Instandhaltungsunterlagen zuständig ist;

Präzedenzfälle, Grundsätze und Methoden, die dem Instandhaltungskonzept für das Fahrzeug zugrunde liegen;

Verwendungsprofil (Grenzen der normalen Nutzung des Fahrzeugs (km/Monat, klimatische Grenzen, zulässige Ladungsarten usw.), das im Instandhaltungskonzept berücksichtigt wurde);

durchgeführte Prüfungen, Untersuchungen, Berechnungen;

einschlägige Daten, die dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegen, und Herkunft der Daten (Erfahrungswerte, Versuche usw.);

Verantwortlichkeiten und Rückverfolgbarkeit des Erstellung des Instandhaltungskonzepts (Name, Qualifikation und Position des Autors und des Abnahmeverantwortlichen für jedes Dokument);

für die Instandhaltung benötigte Ressourcen (erforderliche Zeit für Inspektionen, für den Austausch von Teilen, Lebensdauer von Bauteilen usw.).

4.2.10.2.2.   Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation

Die Instandhaltungsaufzeichnungen bestehen aus allen Unterlagen, die zur Verwaltung und Durchführung der Instandhaltung des Fahrzeugs benötigt werden. Diese Unterlagen müssen Folgendes umfassen:

Bauteilhierarchie und Funktionsbeschreibung: Die Hierarchie legt die Grenzen des Fahrzeugs fest, indem alle zur Produktstruktur dieses Fahrzeugs gehörenden Teile aufgelistet werden, wobei eine entsprechende Anzahl von Einzelebenen verwendet wird. Das letzte Teil muss eine auswechselbare Einheit sein.

Schaltbilder, Anschlusspläne und Verdrahtungspläne;

Stückliste: enthält die technischen Beschreibungen der Ersatzteile (auswechselbaren Einheiten), um die Identifizierung und Beschaffung der richtigen Ersatzteile zu ermöglichen;

Für die Sicherheit und die Interoperabilität relevante Grenzwerte: Hinsichtlich der sicherheits- und interoperabilitätsrelevanten Baugruppen oder Bauteile gemäß dieser TSI muss die Dokumentation die messbaren Grenzwerte angeben, die im Betrieb nicht überschritten werden dürfen (einschließlich Betrieb unter eingeschränkter Fahrtüchtigkeit). Die sicherheitskritischen Daten (siehe Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, Artikel 14 Absatz 5 Buchstabe e) in Bezug auf den Instandhaltungsplan des Fahrzeugs müssen ins Fahrzeugregister aufgenommen werden.

Europäische gesetzliche Verpflichtungen: Sofern die Bauteile oder Systeme speziellen europäischen gesetzlichen Verpflichtungen unterliegen, müssen diese Verpflichtungen angeführt werden.

Instandhaltungsplan:

Liste, Zeitplan und Kriterien aller geplanten präventiven Instandhaltungsmaßnahmen;

Liste und Kriterien der zustandsorientierten präventiven Instandhaltungsmaßnahmen;

Liste der relevanten Instandsetzungsarbeiten;

Instandhaltungsmaßnahmen in Abhängigkeit von spezifischen Einsatzbedingungen.

Die Stufe der Instandhaltungsmaßnahmen muss beschrieben werden.

Hinweis: Einige Instandhaltungsmaßnahmen, wie Überholungen und sehr große Reparaturen, können zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Fahrzeugs möglicherweise noch nicht festgelegt werden. In diesem Fall müssen die Zuständigkeit und die Verfahren zur Definition solcher Instandhaltungsmaßnahmen beschrieben werden.

Instandhaltungshandbücher und -merkblätter:

Für jede im Instandhaltungsplan aufgeführte Instandhaltungsmaßnahme gibt das Handbuch die Liste der auszuführenden Aufgaben an.

Wenn Aufgaben für verschiedene Instandhaltungsmaßnahmen oder für verschiedene Fahrzeuge gelten, können sie in speziellen Instandhaltungsmerkblättern beschrieben werden.

Die Handbücher und Merkblätter müssen die folgenden Angaben enthalten:

spezielle Werkzeuge und Einrichtungen, einschließlich Wartungssoftware;

erforderliche standardisierte oder gesetzlich vorgeschriebene Anforderungen an die Qualifikation des Personals (Schweißarbeiten, zerstörungsfreie Prüfung usw.);

allgemeine Qualifikationsanforderungen in den Bereichen Mechanik, Elektrotechnik, Produktion und sonstige Technik;

Vorschriften zu Gesundheitsschutz und Sicherheit am Arbeitsplatz (einschließlich der einschlägigen Gesetzesvorschriften für den kontrollierten Einsatz gesundheits- oder sicherheitsgefährdender Stoffe);

Umweltschutzbestimmungen;

Einzelheiten der mindestens auszuführenden Aufgabe:

Demontage-/Montageanweisungen

Instandhaltungskriterien

Kontrollen und Prüfungen

für die Ausführung der Aufgabe erforderliche Werkzeuge und Materialien

für die Ausführung der Aufgabe erforderliche Verbrauchsstoffe

persönliche Schutzausrüstung

erforderliche Prüfungen und Verfahren, die nach jeder Instandhaltungsmaßnahme vor der Wiederinbetriebnahme durchzuführen sind;

Rückverfolgbarkeit und Aufzeichnungen;

Handbuch zur Problembehebung (Fehlerdiagnose), einschließlich Funktionsdiagrammen und schematischer Darstellungen der Systeme.

4.2.10.3.   Verwaltung der Instandhaltungsunterlagen

Die Instandhaltungsunterlagen sind vom Hersteller und/oder vom Eisenbahnunternehmen zusammen mit dem ersten ausgelieferten Zug oder Fahrzeug einer Serie zu liefern, wobei die Unterlagen vor der Inbetriebnahme des Zuges oder Fahrzeugs das in Abschnitt 6.2.4 dieser TSI angegebene Verfahren durchlaufen müssen. Dieser Abschnitt gilt nicht für Prototypen, wenn sie zu Evaluierungszwecken verwendet werden.

Nach Inbetriebnahme des ersten Zuges oder Fahrzeugs einer Serie ist das Eisenbahnunternehmen für die Verwaltung der Instandhaltungsunterlagen für die Fahrzeuge verantwortlich, für die es die Betreuungsverantwortung nach den Bestimmungen dieser TSI trägt. Hierzu zählt eine regelmäßige Überprüfung der Instandhaltungsunterlagen, um sicherzustellen, dass die grundlegenden Anforderungen erfüllt sind.

Die Verwaltung der Instandhaltungsunterlagen muss gemäß den Verfahren erfolgen, die im zertifizierten Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnunternehmens festgelegt sind.

Eisenbahnunternehmen, die die von ihnen genutzten Fahrzeuge instand halten, müssen sicherstellen, dass sie über Prozesse verfügen, die die Verwaltung von Instandhaltung und Betriebstauglichkeit der Fahrzeuge gewährleisten. Dazu gehören u. a.:

Informationen im Fahrzeugregister;

Anlagenverwaltung mit Eintragungen aller vorgenommenen Instandhaltungsmaßnahmen und aller fälligen Instandhaltungsarbeiten an den Fahrzeugen (für diese Einträge gelten bestimmte Speicher- und Archivierungsfristen, je nach Ebene);

Software, sofern relevant;

Verfahren für den Empfang und die Verarbeitung spezifischer Informationen über die Betriebstauglichkeit der Fahrzeuge, die sich aus bestimmten Umständen ergeben, darunter beispielsweise über betriebliche und/oder Instandhaltungsvorkommnisse, die sich potenziell nachteilig auf die Sicherheitsintegrität von Fahrzeugen auswirken können;

Verfahren zur Identifikation, Erstellung und Verbreitung spezifischer Informationen über die Betriebstauglichkeit der Fahrzeuge, die sich aus bestimmten Umständen ergeben, darunter beispielsweise über betriebliche oder Instandhaltungsvorkommnisse, die sich potenziell nachteilig auf die Sicherheitsintegrität von Fahrzeugen auswirken können und die bei einer der Instandhaltungsmaßnahmen festgestellt werden;

Betriebsleistungsprofile der Fahrzeuge (darunter insgesamt zurückgelegte Kilometer);

Prozesse zum Schutz und zur Validierung solcher Systeme.

Gemäß Anhang III der Richtlinie 2004/49/EG muss das Eisenbahnunternehmen im Rahmen seines Sicherheitsmanagements geeignete Instandhaltungsvorkehrungen treffen, die die laufende Erfüllung der grundlegenden Anforderungen sowie der Anforderungen dieser TSI, einschließlich der Instandhaltungsvorgaben, gewährleisten.

Werden die Fahrzeuge von einem anderen als jenem Eisenbahnunternehmen, das sie nutzt, instand gehalten, so muss das die Fahrzeuge nutzende Unternehmen sicherstellen, dass alle relevanten Instandhaltungsverfahren vorhanden sind und tatsächlich angewandt werden. Auch dieses Verfahren ist im Rahmen des Sicherheitsmanagements des Eisenbahnunternehmens in geeigneter Weise zu beschreiben.

Das für die Fahrzeuginstandhaltung verantwortliche Unternehmen muss sicherstellen, dass dem betreibenden Eisenbahnunternehmen zuverlässige Informationen über Instandhaltungsverfahren und -daten der TSI zur Verfügung stehen. Es muss ferner auf Verlangen des betreibenden Eisenbahnunternehmens nachweisen, dass durch diese Verfahren die Konformität der Fahrzeuge mit den grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, gewährleistet ist.

4.2.10.4.   Verwaltung von Instandhaltungsinformationen

Das für die Fahrzeuginstandhaltung verantwortliche Unternehmen muss sicherstellen, dass es Prozesse für die Verwaltung von sowie für den sicheren Zugriff auf die mit der Verwaltung, der Instandhaltung und der Betriebstauglichkeit der Fahrzeuge zusammenhängenden Informationen eingerichtet hat. Andere in betrieblicher Hinsicht in diesen Prozess einbezogene Parteien müssen die erforderlichen Instandhaltungsinformationen bereitstellen. Zu diesen Informationen zählen:

Fahrzeugregister;

Informationen über die Handhabung von Konfigurationen;

Instandhaltungsdatenbanken mit Eintragungen aller vorgenommenen Instandhaltungsmaßnahmen und aller fälligen Instandhaltungsarbeiten an Fahrzeugen, für die die Partei verantwortlich ist (für diese Einträge gelten bestimmte Speicher- und Archivierungsfristen, je nach Ebene);

Verfahrensweise für den Empfang und die Verarbeitung spezifischer Informationen über die Betriebstauglichkeit von Fahrzeugen, darunter beispielsweise auch über betriebliche und/oder Instandhaltungsvorkommnisse, die sich potenziell nachteilig auf die Sicherheitsintegrität von Fahrzeugen auswirken können;

Verfahrensweise zur Identifikation, Erstellung und Verbreitung spezifischer Informationen über die Betriebstauglichkeit der Fahrzeuge, darunter beispielsweise auch über betriebliche und/oder Instandhaltungsvorkommnisse, die sich potenziell nachteilig auf die Sicherheitsintegrität von Fahrzeugen auswirken können und die bei einer der Instandhaltungsmaßnahmen, einschließlich der Reparatur von Teilen, festgestellt werden;

Betriebsleistungsprofile der Fahrzeuge (z. B. Kilometer);

Sicherheitsmanagementprozesse zum Schutz und zur Validierung der Informationssysteme.

4.2.10.5.   Durchführung der Instandhaltung

Das Eisenbahnunternehmen muss Umlaufpläne erstellen, nach denen jeder Zug in regelmäßigen Abständen die bezeichneten Werke anfahren kann, wo die größeren Instandhaltungsarbeiten in zeitlichen Abständen durchgeführt werden, die dem Konzept und der erforderlichen Zuverlässigkeit von Hochgeschwindigkeitszügen entsprechen.

Die Bedingungen für die Störungsbehebung zur sicheren Rückführung eines Zuges mit eingeschränkter Fahrtüchtigkeit in ein bezeichnetes Werk sowie die besonderen Betriebsbedingungen hierfür sind in jedem Einzelfall gemeinsam von den Infrastrukturbetreibern und dem Eisenbahnunternehmen oder durch ein Dokument gemäß Abschnitt 4.2.1 festzulegen.

4.3.   Funktionale und technische Spezifikationen der Schnittstellen

4.3.1.   Allgemeines

Im Folgenden werden die Schnittstellen des Teilsystems „Fahrzeuge“ mit anderen Teilsystemen aufgeführt, die für die technische Kompatibilität relevant sind:

Konstruktion der Züge

Wachsamkeitskontrolle

Elektrifizierungssystem

Fahrzeugseitige Zugsteuerungseinrichtungen

Bahnsteighöhe

Türsteuerungen

Notausstiege

Frontscheinwerfer

Hilfskupplungen

Rad-Schiene-Kontakt

Überwachung des Zustands der Achslager

Fahrgastalarm

Druckwelleneffekte

Wirkung von Seitenwinden

Vom Kraftschluss Rad/Schiene unabhängige Bremsen

Spurkranzschmierung

Neigungskoeffizient

Die Schnittstellen werden in den folgenden Abschnitten definiert, um ein kohärentes und konsistentes transeuropäisches Hochgeschwindigkeitsbahnnetz sicherzustellen.

Ausgehend von den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 sind die funktionalen und technischen Spezifikationen für die Schnittstellen nach Teilsystemen in folgender Reihenfolge geordnet:

Teilsystem „Infrastruktur“

Teilsystem „Energie“

Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

Teilsystem „Betrieb“

Für jede dieser Schnittstellen sind die Spezifikationen wie folgt in derselben Reihenfolge wie in Abschnitt 4.2 geordnet:

Strukturen und mechanische Teile

Fahrzeug-Gleis-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

Bremsanlagen

Fahrgastinformationen und Kommunikation

Umgebungsbedingungen

Systemschutz

Antriebs- und elektrische Ausrüstung

Wartung

Instandhaltung

Die folgende Liste zeigt, für welche Teilsysteme Schnittstellen mit den Eckwerten in dieser TSI identifiziert wurden:

Struktur und mechanische Teile (4.2.2):

Konstruktion der Züge (4.2.1.2): Teilsystem Betrieb

Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen (4.2.2.2): Teilsystem Betrieb

Festigkeit der Fahrzeugstruktur (4.2.2.3): keine Schnittstellen identifiziert

Einstieg (4.2.2.4): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Toiletten (4.2.2.5): Teilsystem Betrieb

Führerstand (4.2.2.6): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung

Windschutzscheibe und Zugspitze (4.2.2.7): Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung

Fahrzeug-Gleis-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie (4.2.3):

Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf (4.2.3.1): Teilsystem Infrastruktur

Statische Radsatzlast (4.2.3.2): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung

Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme (4.2.3.3): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Betrieb

Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge (4.2.3.4): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Maximale Zuglänge (4.2.3.5): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Maximale Steigung/maximales Gefälle (4.2.3.6): Teilsystem Infrastruktur

Minimaler Bogenhalbmesser (4.2.3.7): Teilsystem Infrastruktur

Spurkranzschmierung (4.2.3.8): Teilsystem Infrastruktur

Neigungskoeffizient (4.2.3.9): Teilsystem Energie

Sandstreuanlagen (4.2.3.10): Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Betrieb

Schotterflug (4.2.3.11): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Bremsanlage (4.2.4):

Bremsleistung (4.2.4.1): Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Betrieb

Grenzwerte für Rad-Schiene-Kraftschluss beim Bremsen (4.2.4.2): keine Schnittstellen identifiziert

Anforderungen an die Bremsanlage (4.2.4.3): Teilsystem Energie und Teilsystem Betrieb

Leistung der Betriebsbremsen (4.2.4.4): keine Schnittstellen identifiziert

Wirbelstrombremsen (4.2.4.5): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Sicherheit des Zuges bei Abstellung im Störungsfall (4.2.4.6): Teilsystem Betrieb

Bremsleistung auf starkem Gefälle (4.2.4.7): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Fahrgastinformationen und Kommunikation (4.2.5):

Lautsprecheranlage (4.2.5.1): Teilsystem Betrieb

Optische Fahrgastinformation (4.2.5.2): keine Schnittstellen identifiziert

Fahrgastalarm (4.2.5.3): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Umgebungsbedingungen (4.2.6)

Umgebungsbedingungen (4.2.6.1): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien (4.2.6.2): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Seitenwind (4.2.6.3): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Maximale Druckschwankungen in Tunneln (4.2.6.4): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Außengeräusche (4.2.6.5): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Äußere elektromagnetische Störungen (4.2.6.6): Teilsystem Energie und Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

Systemschutz (4.2.7):

Notausstiege (4.2.7.1): Teilsystem Betrieb

Brandschutz (4.2.7.2): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Schutz gegen elektrischen Schlag (4.2.7.3): keine Schnittstellen identifiziert

Außenleuchten (4.2.7.4): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Energie und Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Betrieb

Signalhorn (4.2.7.4): Teilsystem Betrieb

Hebe- und Bergungsverfahren (4.2.7.5): Teilsystem Betrieb

Innengeräusche (4.2.7.6): Teilsystem Betrieb

Klimaanlagen (4.2.7.7): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Wachsamkeitskontrolle (4.2.7.8): Teilsystem Betrieb

Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (4.2.7.9): Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

Überwachungs- und Diagnosekonzepte (4.2.7.10): Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Betrieb

Besondere Spezifikationen für Tunnel (4.2.7.11): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Betrieb

Notbeleuchtungsanlage (4.2.7.12): keine Schnittstellen identifiziert

Software (4.2.7.13): keine Schnittstellen identifiziert

Antriebs- und elektrische Ausrüstung (4.2.8):

Anforderungen an die Antriebsparameter (4.2.8.1): Teilsystem Betrieb

Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für die Traktion (4.2.8.2): Teilsystem Betrieb

Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung (4.2.8.3): Teilsystem Energie und Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Betrieb

Wartung (4.2.9): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Instandhaltung (4.2.10): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

4.3.2.   Teilsystem „Infrastruktur“

4.3.2.1.   Einstieg

Abschnitt 4.2.2.4.1 dieser TSI gibt die Position der Einstiegsstufen an. Diese Position hängt von der Position der Bahnsteigkante ab, die in den Abschnitten 4.2.20.4 und 4.2.20.5 der TSI 2006 „Infrastruktur“ angegeben ist.

4.3.2.2.   Führerstand

Abschnitt 4.2.2.6 dieser TSI gibt an, dass der Einstieg in den Führerstand von beiden Seiten des Zuges vom Boden und vom Bahnsteig aus möglich sein muss. Die ab der Schienenoberkante gemessene Bahnsteighöhe ist in Abschnitt 4.2.20.4 der TSI 2006 „Infrastruktur“ angegeben.

4.3.2.3.   Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

Abschnitt 4.2.3.1 dieser TSI legt fest, dass die Fahrzeuge mit einer der kinematischen Fahrzeugbegrenzungslinien übereinstimmen müssen, die in Anhang C der TSI 2005 für das Teilsystem „Fahrzeuge“ des konventionellen Bahnsystems definiert sind. Die entsprechenden Lichtraumprofile sind in Abschnitt 4.2.3 der TSI 2006 „Infrastruktur“ angegeben. Im Infrastrukturregister ist für jede Bahnstrecke die kinematische Begrenzungslinie angegeben, die von den auf dieser Strecke eingesetzten Fahrzeugen eingehalten werden muss.

4.3.2.4.   Statische Radsatzlast

Abschnitt 4.2.3.2 dieser TSI gibt die maximalen statischen Radsatzlasten an, die für die verschiedenen Fahrzeugtypen zulässig sind. Die entsprechenden Spezifikationen sind in Abschnitt 4.2.13 der TSI 2006 „Infrastruktur“ enthalten.

4.3.2.5.   Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme

Abschnitt 4.2.3.3.2 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der Überwachung des Zustands der Achslager durch gleisseitige Heißläuferortungsanlagen. Die Mindestanforderungen an das Lichtraumprofil in Bezug auf das Teilsystem „Infrastruktur“ sind in Abschnitt 4.2.3 der TSI 2006 „Infrastruktur“ festgelegt.

4.3.2.6.   Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge und Radprofile

Abschnitt 4.2.3.4 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich ihres dynamischen Verhaltens und insbesondere hinsichtlich der Parameter des Radprofils. Die entsprechenden Spezifikationen betreffend das Teilsystem „Infrastruktur“ und insbesondere die Parameter des Schienenprofils sind in den Abschnitten 4.2.9, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.12 und 5.3.1.1 der TSI 2006 „Infrastruktur“ enthalten.

4.3.2.7.   Maximale Zuglänge

Abschnitt 4.2.3.5 dieser TSI gibt die maximale Länge von Zügen an. Die maximale Länge von Bahnsteigen ist in Abschnitt 4.2.20.2 der TSI 2006 „Infrastruktur“ angegeben. Im Infrastrukturregister ist für jede Bahnstrecke die Mindestlänge der Bahnsteige angegeben, an denen Hochgeschwindigkeitszüge halten sollen.

4.3.2.8.   Maximale Steigung/maximales Gefälle

Abschnitt 4.2.3.6 dieser TSI gibt an, dass Züge auf allen Strecken, auf denen sie eingesetzt werden sollen, anfahren, fahren und anhalten können müssen. Die maximale Steigung und das maximale Gefälle sind in Abschnitt 4.2.5 der TSI 2006 „Infrastruktur“ angegeben. Das Infrastrukturregister gibt die maximale Steigung und das maximale Gefälle für jede Strecke an.

4.3.2.9.   Minimaler Bogenhalbmesser

Abschnitt 4.2.3.7 dieser TSI gibt an, dass Züge auf allen Strecken, auf denen sie eingesetzt werden sollen, den minimalen Bogenhalbmesser bewältigen können müssen. Der minimale Bogenhalbmesser ist in den Abschnitten 4.2.6, 4.2.8 und 4.2.25 der TSI 2006 „Infrastruktur“ angegeben. Im Infrastrukturregister ist für jede Strecke der minimale Bogenhalbmesser für Hochgeschwindigkeitsgleise und Nebengleise angegeben.

4.3.2.10.   Spurkranzschmierung

Für die Spurkranzschmierung gibt es keine Schnittstelle mit der TSI „Infrastruktur“.

4.3.2.11.   Schotterflug

Abschnitt 4.2.3.11 dieser TSI enthält die Spezifikationen bezüglich Schotterflug. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Infrastruktur“ sind in Abschnitt 4.2.27 der TSI 2006 „Infrastruktur“ enthalten.

4.3.2.12.   Wirbelstrombremsen

Abschnitt 4.2.4.5 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der Verwendung von Wirbelstrombremsen. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Infrastruktur“ sind in Abschnitt 4.2.13 der TSI 2006 „Infrastruktur“ enthalten. Im Infrastrukturregister sind für jede Strecke die Bedingungen für die Verwendung von Wirbelstrombremsen angegeben.

4.3.2.13.   Bremsleistung auf starkem Gefälle

Abschnitt 4.2.4.7 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der Bremsleistung auf starkem Gefälle. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Infrastruktur“ sind in Abschnitt 4.2.5 der TSI 2006 „Infrastruktur“ enthalten. Im Infrastrukturregister sind für jede Strecke die maximale Steigung und das maximale Gefälle angegeben.

4.3.2.14.   Fahrgastalarm

Für Fahrgastalarm gibt es keine Schnittstelle mit der TSI „Infrastruktur“.

4.3.2.15.   Umgebungsbedingungen

Für Umgebungsbedingungen gibt es keine Schnittstelle mit der TSI „Infrastruktur“.

4.3.2.16.   Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge

Abschnitt 4.2.6.2 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der aerodynamischen Auswirkungen fahrender Züge im Freien. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Infrastruktur“ sind in den Abschnitten 4.2.4, 4.2.14.7 und 4.4.3 der TSI 2006 „Infrastruktur“ enthalten.

4.3.2.17.   Seitenwind

Abschnitt 4.2.6.3 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich Seitenwind. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Infrastruktur“ sind in Abschnitt 4.2.17 der TSI 2006 „Infrastruktur“ enthalten.

4.3.2.18.   Maximale Druckschwankungen in Tunneln

Abschnitt 4.2.6.4 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der maximalen Druckschwankungen in Tunneln. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Infrastruktur“ sind in Abschnitt 4.2.16 der TSI 2006 „Infrastruktur“ enthalten.

4.3.2.19.   Außengeräusche

Abschnitt 4.2.6.5 dieser TSI en