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Document 32008D0231

Title and reference
2008/231/EG: Entscheidung der Kommission vom 1. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Betrieb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG des Rates sowie zur Aufhebung der Entscheidung 2002/734/EG der Kommission (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 356) (Text von Bedeutung für den EWR)
  • No longer in force
OJ L 84, 26.3.2008, p. 1–131 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 031 P. 51 - 181

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2008/231/oj
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Text

26.3.2008   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 84/1


ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 1. Februar 2008

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Betrieb“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG des Rates sowie zur Aufhebung der Entscheidung 2002/734/EG der Kommission

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 358)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2008/231/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (1), insbesondere auf Artikel 6 Absätze 1 und 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Gemäß Artikel 6 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG (2), werden Änderungen an den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) im Auftrag der Kommission von der Europäischen Eisenbahnagentur ausgearbeitet.

(2)

Die dieser Entscheidung beigefügte TSI wurde von dem gemeinsamen Gremium auf Grundlage eines 2001 erteilten Auftrags gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG vor Inkrafttreten der Richtlinie 2004/50/EG erarbeitet. Als gemeinsames Gremium wurde die Europäische Vereinigung für die Interoperabilität im Bereich der Bahn (AEIF) benannt.

(3)

Der TSI-Entwurf wurde begleitet von einem Präsentationsbericht mit einer Kosten-Nutzen-Bewertung gemäß Artikel 6 Absatz 5 der Richtlinie 96/48/EG.

(4)

Der im Wege der Richtlinie 96/48/EG über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems eingesetzte Ausschuss hat den TSI-Entwurf unter Berücksichtigung des Präsentationsberichts geprüft.

(5)

In der aktuellen Fassung dieser TSI werden nicht alle grundlegenden Anforderungen erschöpfend behandelt. Gemäß Artikel 17 der Richtlinie 96/48/EG, in der Fassung der Richtlinie 2004/50/EG, werden die nicht behandelten technischen Aspekte in Anhang U der TSI als „offene Punkte“ eingestuft.

(6)

Gemäß Artikel 17 der Richtlinie 96/48/EG in der Fassung der Richtlinie 2004/50/EG unterrichten die Mitgliedstaaten einander und die Kommission über einschlägige nationale technische Vorschriften, die sie zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen bezüglich dieser „offenen Punkte“ anwenden, über die Stellen, die sie für das Verfahren der Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung benennen, sowie über das angewandte Prüfverfahren zur Feststellung der Interoperabilität von Teilsystemen im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG. Zu diesem Zweck sollten die Mitgliedstaaten so weit wie möglich die in der Richtlinie 96/48/EG vorgesehenen Grundsätze und Kriterien anwenden und die nach Artikel 20 der Richtlinie 96/48/EG benannten Stellen einschalten. Die Kommission sollte die von den Mitgliedstaaten übermittelten Informationen über einzelstaatliche Vorschriften, Verfahren, für die Umsetzung der Verfahren zuständige Stellen und die Dauer dieser Verfahren analysieren und gegebenenfalls mit dem Ausschuss erörtern, ob Maßnahmen notwendig sind.

(7)

Die betreffende TSI sollte keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vorschreiben, sofern dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nicht unbedingt erforderlich ist.

(8)

Die TSI beruht auf dem besten Expertenwissen, das zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des betreffenden Entwurfs verfügbar war. Die Entwicklung der Technik wie auch der betrieblichen, sicherheitstechnischen oder gesellschaftlichen Anforderungen kann eine Änderung oder Ergänzung dieser TSI erfordern. Gegebenenfalls sollte gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG eine Überarbeitung und Aktualisierung der TSI in die Wege geleitet werden.

(9)

Um Innovation zu fördern und gewonnenen Erfahrungen Rechnung tragen zu können, sollte die beigefügte TSI regelmäßig überarbeitet werden.

(10)

Werden innovative Lösungen vorgeschlagen, so muss der Hersteller oder der Auftraggeber die Abweichung vom relevanten Abschnitt der TSI angeben. Die Europäische Eisenbahnagentur wird eine Endfassung der entsprechenden funktionalen und Schnittstellenspezifikationen dieser Lösung erarbeiten und die Bewertungsmethoden entwickeln.

(11)

Anhand eines Umsetzungsplans, den jeder Mitgliedstaat für die in seiner Zuständigkeit liegenden Strecken zu erstellen hat, ist zu prüfen, ob die beigefügte TSI angewendet wird und die Anforderungen der relevanten TSI-Abschnitte erfüllt werden. Die Kommission sollte die von den Mitgliedstaaten übermittelten Informationen analysieren und gegebenenfalls mit dem Ausschuss erörtern, ob Maßnahmen notwendig sind.

(12)

Der Eisenbahnverkehr wird derzeit nach bestehenden nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Übereinkünften abgewickelt. Es ist wichtig, dass diese Übereinkünfte laufenden und künftigen Fortschritten in Richtung größerer Interoperabilität nicht im Wege stehen. Deshalb müssen diese Übereinkünfte von der Kommission geprüft werden, um zu ermitteln, ob die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, entsprechend geändert werden muss.

(13)

Die Bestimmungen dieser Entscheidung stehen mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG des Rates eingesetzten Ausschusses im Einklang —

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Kommission erlässt hiermit eine geänderte Fassung der Technischen Spezifikation für die Interoperabilität („TSI“) des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG.

Diese TSI ist im Anhang dieser Entscheidung beschrieben.

Die TSI gilt für das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ gemäß Definition in Anhang II der Richtlinie 96/48/EG.

Artikel 2

1.   Für die in Anhang U der TSI als „offene Punkte“ eingestuften Fragen gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme des hier behandelten Teilsystems genehmigt, angewandten technischen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG erfüllt werden müssen.

2.   Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

a)

die Aufstellung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften,

b)

die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind,

c)

die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 3

Die Mitgliedstaaten notifizieren den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten der beigefügten TSI folgende Übereinkünfte:

a)

nationale, bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die auf begrenzte oder unbegrenzte Zeit und aufgrund der spezifischen oder örtlichen Eigenheiten des beabsichtigten Zugverkehrs abgeschlossen wurden,

b)

bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Mitgliedstaaten, durch die ein erhebliches Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität erzielt wird,

c)

internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittland, oder zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern in Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber in einem Drittland, durch die ein erhebliches Maß an örtlicher oder regionaler Interoperabilität erzielt wird.

Artikel 4

Die Mitgliedstaaten erstellen einen nationalen Umsetzungsplan für die TSI gemäß den Kriterien in Kapitel 7 des Anhangs.

Sie übermitteln den Umsetzungsplan den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb eines Jahres nach Wirksamwerden dieser Entscheidung.

Artikel 5

Die Gültigkeit der Entscheidung 2002/734/EG (3) der Kommission erlischt mit dem Wirksamwerden dieser Entscheidung.

Artikel 6

Diese Entscheidung gilt ab dem 1. September 2008.

Artikel 7

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Brüssel, den 1. Februar 2008.

Für die Kommission

Jacques BARROT

Vizepräsident


(1)  ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2007/32/EG (ABl. L 141 vom 2.6.2007, S. 63).

(2)  ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 114.

(3)  ABl. L 245 vom 12.9.2002, S. 370.


ANHANG

RICHTLINIE 96/48/EG — INTEROPERABILITÄT DES TRANSEUROPÄISCHEN HOCHGESCHWINDIGKEITSBAHNSYSTEMS

TECHNISCHE SPEZIFIKATION FÜR DIE INTEROPERABILITÄT

Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“

1.

EINLEITUNG

1.1.

Technischer Anwendungsbereich

1.2.

Geographischer Anwendungsbereich

1.3.

Inhalt dieser TSI

2.

FESTLEGUNG DES TEILSYSTEMS UND DES ANWENDUNGSBEREICHS

2.1.

Teilsystem

2.2.

Anwendungsbereich

2.2.1.

Personal und Züge

2.2.2.

Betriebsgrundsätze

2.2.3.

Anwendbarkeit bei bestehenden Fahrzeugen und Infrastrukturen

2.3.

Verbindung zwischen dieser TSI und der Richtlinie 2004/49/EG

3.

GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1.

Übereinstimmung mit den grundlegenden Anforderungen

3.2.

Grundlegende Anforderungen — Übersicht

3.3.

Spezifische Gesichtspunkte in Bezug auf diese Anforderungen

3.3.1.

Sicherheit

3.3.2.

Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

3.3.3.

Gesundheit

3.3.4.

Umweltschutz

3.3.5.

Technische Kompatibilität

3.4.

Spezifische Gesichtspunkte beim Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

3.4.1.

Sicherheit

3.4.2.

Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

3.4.3.

Technische Kompatibilität

4.

MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1.

Einleitung

4.2.

Funktionelle und technische Spezifikationen zum Teilsystem

4.2.1.

Spezifikationen zum Personal

4.2.1.1.

Allgemeine Anforderungen

4.2.1.2.

Unterlagen für Triebfahrzeugführer

4.2.1.2.1.

Triebfahrzeugführerheft

4.2.1.2.2.

Beschreibung der Strecke und der dieser zugeordneten streckenseitigen Ausrüstung

4.2.1.2.2.1.

Erstellung des Streckenbuchs

4.2.1.2.2.2.

Geänderte Teile

4.2.1.2.2.3.

Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit

4.2.1.2.3.

Fahrpläne

4.2.1.2.4.

Fahrzeuge

4.2.1.3.

Unterlagen für andere Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens als Triebfahrzeugführer

4.2.1.4.

Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des Infrastrukturbetreibers

4.2.1.5.

Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal

4.2.2.

Die Züge betreffende Spezifikationen

4.2.2.1.

Zugsichtbarkeit

4.2.2.1.1.

Allgemeine Anforderungen

4.2.2.1.2.

Zugspitze

4.2.2.2.

Zughörbarkeit

4.2.2.2.1.

Allgemeine Anforderungen

4.2.2.2.2.

Steuerung

4.2.2.3.

Fahrzeugkennzeichnung

4.2.2.4.

Anforderungen an Reisezugwagen

4.2.2.5.

Zugbildung

4.2.2.6.

Zugbremsung

4.2.2.6.1.

Mindestanforderungen an das Bremssystem

4.2.2.6.2.

Bremsleistung

4.2.2.7.

Abfahrbereitschaft des Zuges

4.2.2.7.1.

Allgemeine Anforderungen

4.2.2.7.2.

Erforderliche Daten

4.2.3.

Spezifikationen zur Zugfahrt

4.2.3.1.

Zugplanung

4.2.3.2.

Zugkennzeichnung

4.2.3.3.

Abfahrt des Zuges

4.2.3.3.1.

Prüfungen und Tests vor der Abfahrt

4.2.3.3.2.

Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs

4.2.3.4.

Betriebsleitung

4.2.3.4.1.

Allgemeine Anforderungen

4.2.3.4.2.

Zugpositionsmeldung

4.2.3.4.2.1.

Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten

4.2.3.4.2.2.

Vorhersage des Übergabezeitpunkts

4.2.3.4.3.

Gefahrgüter

4.2.3.4.4.

Betriebsqualität

4.2.3.5.

Datenaufzeichnung

4.2.3.5.1.

Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

4.2.3.5.2.

Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

4.2.3.6.

Gestörter Betrieb

4.2.3.6.1.

Benachrichtigung anderer Benutzer

4.2.3.6.2.

Benachrichtigung des Triebfahrzeugführers

4.2.3.6.3.

Regelung besonderer Betriebsbehinderungen

4.2.3.7.

Verhalten in Notsituationen

4.2.3.8.

Unterstützung des Zugpersonals bei gefährlichen Unregelmäßigkeiten oder größeren Fahrzeugstörungen

4.3.

Funktionelle und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen

4.3.1.

Schnittstellen mit der TSI Infrastruktur

4.3.1.1.

Signalerkennung

4.3.1.2.

Reisezugwagen

4.3.1.3.

Berufliche Kompetenzen

4.3.2.

Schnittstellen mit der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

4.3.2.1.

Aufzeichnung von Überwachungsdaten

4.3.2.2.

Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers

4.3.2.3.

ERTMS/ETCS- und ERTMS/GSM-R-Betriebsvorschriften

4.3.2.4.

Erkennung von streckenseitigen Signalen

4.3.2.5.

Zugbremsung

4.3.2.6.

Einsatz von Sandstreuanlagen. Mindestanforderungen an die beruflichen Kompetenzen von Triebfahrzeugführern

4.3.2.7.

Datenaufzeichnung und Heißläufererkennung

4.3.3.

Schnittstellen mit der TSI Fahrzeuge

4.3.3.1.

Bremsen

4.3.3.2.

Anforderungen an Reisezugwagen

4.3.3.3.

Zugsichtbarkeit

4.3.3.3.1.

Beim führenden Fahrzeug des Zugs in Fahrtrichtung

4.3.3.3.2.

Am Zugschluss

4.3.3.4.

Zughörbarkeit

4.3.3.5.

Signalerkennung

4.3.3.6.

Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers

4.3.3.7.

Zugbildung und Anlage B

4.3.3.8.

Fahrzeugparameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme und das Fahrzeugverhalten beeinflussen

4.3.3.9.

Sandstreuanlage

4.3.3.10.

Zugbildung, Anlagen H und J

4.3.3.11.

Regelung bei Unregelmäßigkeiten und Verhalten in Notsituationen

4.3.3.12.

Datenaufzeichnung

4.3.3.13.

Aerodynamische Auswirkungen auf den Schotter

4.3.3.14.

Umgebungsbedingungen

4.3.3.15.

Seitenwinde

4.3.3.16.

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.3.3.17.

Außenlärm

4.3.3.18.

Brandschutz

4.3.3.19.

Hebe- und Bergungsverfahren

4.3.3.20.

Überwachungs- und Diagnosekonzepte

4.3.3.21.

Besondere Spezifikation für lange Tunnel

4.3.3.22.

Anforderungen an die Antriebsparameter

4.3.3.23.

Kraftschlussdaten der Zugförderung

4.3.3.24.

Funktionale und technische Spezifikation hinsichtlich der Stromversorgung

4.3.4.

Schnittstellen mit der TSI Energie (HS)

4.3.5.

Schnittstellen mit der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln (SRT)

4.3.6.

Schnittstellen mit der TSI Personen mit verminderter Mobilität (PRM)

4.4.

Betriebsvorschriften

4.5.

Instandhaltungsvorschriften

4.6.

Berufliche kompetenzen

4.6.1.

Berufliche Kompetenz

4.6.1.1.

Fachkenntnis

4.6.1.2.

Fähigkeit, die Kenntnisse in die Praxis umzusetzen

4.6.2.

Sprachliche Kompetenz

4.6.2.1.

Grundsätze

4.6.2.2.

Kenntnistiefe

4.6.3.

Erstmalige und fortlaufende Beurteilung des Personals

4.6.3.1.

Grundelemente

4.6.3.2.

Ermittlung des Schulungsbedarfs

4.6.3.2.1.

Aufbau der Ermittlung des Schulungsbedarfs

4.6.3.2.2.

Aktualisierung der Ermittlung des Schulungsbedarfs

4.6.3.2.3.

Spezifische Punkte für das Zugpersonal und Hilfspersonal

4.6.3.2.3.1.

Streckenkenntnis

4.6.3.2.3.2.

Fahrzeugkenntnis

4.6.3.2.3.3.

Hilfspersonal

4.7.

Arbeitsmedizinische anforderungen

4.7.1.

Einleitung

4.7.2.

Empfohlene Kriterien für die Zulassung von Betriebsärzten und medizinischen Organisationen

4.7.3.

Kriterien für die Zulassung von Psychologen, die zur psychologischen Beurteilung herangezogen werden, und Anforderungen an die psychologische Beurteilung

4.7.3.1.

Zertifizierung der Psychologen

4.7.3.2.

Inhalt und Auslegung der psychologischen Gutachten

4.7.3.3.

Wahl der Mittel zum Erstellen des Gutachtens

4.7.4.

Medizinische Untersuchungen und psychologische Gutachten

4.7.4.1.

Vor der Einstellung

4.7.4.1.1.

Mindestumfang der medizinischen Untersuchung

4.7.4.1.2.

Psychologisches Gutachten

4.7.4.2.

Nach der Einstellung

4.7.4.2.1.

Häufigkeit der regelmäßigen medizinischen Untersuchungen

4.7.4.2.2.

Mindestumfang der regelmäßigen medizinischen Untersuchung

4.7.4.2.3.

Zusätzliche medizinische Untersuchungen und/oder psychologische Gutachten

4.7.5.

Medizinische Anforderungen

4.7.5.1.

Allgemeine Anforderungen

4.7.5.2.

Anforderungen an das Sehvermögen

4.7.5.3.

Anforderungen an das Hörvermögen

4.7.5.4.

Schwangerschaft

4.7.6.

Spezifische Anforderungen bei Triebfahrzeugführern

4.7.6.1.

Häufigkeit der regelmäßigen medizinischen Untersuchungen

4.7.6.2.

Zusätzliche Inhalte bei der medizinischen Untersuchung

4.7.6.3

Zusätzliche Anforderungen an das Sehvermögen

4.7.6.4.

Zusätzliche Anforderungen an das Hör- und Sprechvermögen

4.7.6.5.

Anthropometrie

4.7.6.6.

Trauma-Beratung

4.8.

Infrastruktur- und Fahrzeugregister

4.8.1.

Infrastruktur

4.8.2.

Fahrzeuge

5.

INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1.

Begriffsbestimmung

5.2.

Komponentenliste

5.3.

Komponentenleistung und Spezifikationen

6.

BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND/ODER EIGNUNG VON KOMPONENTEN UND ÜBERPRÜFUNG DES TEILSYSTEMS

6.1.

Interoperabilitätskomponenten

6.2.

Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

6.2.1.

Grundsätze

6.2.2.

Dokumentation der Regeln und Verfahren

6.2.3.

Beurteilungsverfahren

6.2.3.1.

Entscheidung durch die zuständige Behörde

6.2.3.2.

Wenn eine Beurteilung notwendig ist

6.2.4.

Systemleistung

7.

UMSETZUNG

7.1.

Grundsätze

7.2.

Umsetzungsleitlinien

7.3.

Sonderfälle

7.3.1.

Einleitung

7.3.2.

Verzeichnis der Sonderfälle

ANLAGE A:

ERTMS/ETCS- UND ERTMS/GSM-R BETRIEBSVORSCHRIFTEN

ANLAGE B:

ANDERE VORSCHRIFTEN, DIE EINEN KOHÄRENTEN BETRIEB DER NEUEN STRUKTURELLEN TEILSYSTEME ERMÖGLICHEN

A. ALLGEMEINES

B. SICHERHEIT DES PERSONALS

C.

BETRIEBSSCHNITTSTELLE MIT SIGNAL- UND ZUGSTEUERUNGS-/ZUGSICHERUNGSAUSRÜSTUNG

D. ZUGFAHRT

E. UNREGELMÄSSIGKEITEN, STÖRUNGEN UND UNFÄLLE

ANLAGE C:

SICHERHEITSRELEVANTE KOMMUNIKATIONSMETHODIK

ANLAGE D:

STRECKENSPEZIFISCHE INFORMATIONEN, AUF DIE DAS BETREIBENDE EISENBAHNVERKEHRSUNTERNEHMEN ZUGRIFF HABEN MUSS

ANLAGE E:

SPRACH- UND KOMMUNIKATIONSNIVEAU

ANLAGE F:

INFORMATORISCHE UND UNVERBINDLICHE LEITLINIEN ZUR BEURTEILUNG DES TEILSYSTEMS VERKEHRSBETRIEB UND VERKEHRSSTEUERUNG

ANLAGE G:

INFORMATORISCHE UND UNVERBINDLICHE LISTE DER BEI JEDEM ECKWERT ZU PRÜFENDEN PUNKTE

ANLAGE H:

MINDESTANFORDERUNGEN AN DIE BERUFLICHE KOMPETENZ VON TRIEBFAHRZEUGFÜHRERN

ANLAGE I:

NICHT BENUTZT

ANLAGE J:

MINDESTANFORDERUNGEN AN DIE BERUFLICHE KOMPETENZ VON ZUGBEGLEITERN

ANLAGE K:

NICHT BENUTZT

ANLAGE L:

MINDESTANFORDERUNGEN AN DIE BERUFLICHE KOMPETENZ VON ZUGVORBEREITERN

ANLAGE M:

NICHT BENUTZT

ANLAGE N:

INFORMATORISCHE UND NICHT VERBINDLICHE UMSETZUNGSLEITLINIEN

ANLAGE O:

NICHT BENUTZT

ANLAGE P:

FAHRZEUGKENNZEICHNUNG

ANLAGE Q:

NICHT BENUTZT

ANLAGE R:

KENNZEICHNUNG VON ZÜGEN

ANLAGE S:

NICHT BENUTZT

ANLAGE T:

BREMSLEISTUNG

ANLAGE U:

LISTE DER OFFENEN PUNKTE

ANLAGE V:

VORBEREITUNG UND AKTUALISIERUNG DER BETRIEBSVORSCHRIFTEN FÜR TRIEBFAHRZEUGFÜHRER

GLOSSAR

1.   EINLEITUNG

1.1.   Technischer Anwendungsbereich

Diese TSI betrifft das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung, eines der Teilsysteme unter Punkt 1 von Anhang II der Richtlinie 96/48/EG in der durch die Richtlinie 2004/50/EG geänderten Fassung, sowie dessen Instandhaltung.

Diese TSI gilt unabhängig davon, ob die Züge aus nicht trennbaren Zugeinheiten oder einzelnen Fahrzeugen bestehen, für die nachfolgend genannten Zugkategorien. Sie gilt für Reisezugwagen ebenso wie für die nicht zur Personenbeförderung eingesetzten Fahrzeuge.

:

Kategorie 1

:

Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 250 km/h,

:

Kategorie 2

:

Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h, aber unter 250 km/h.

Nach Anhang I der Richtlinie werden die Spezifikationen für jede der folgenden Streckenkategorien festgelegt:

Kategorie I: eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebaute (oder zu bauende) Strecken, die für Geschwindigkeiten von generell mindestens 250 km/h ausgelegt sind;

Kategorie II: eigens für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaute (oder auszubauende) Strecken, die für Geschwindigkeiten von rund 200 km/h ausgelegt sind;

Kategorie III: eigens für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaute (oder auszubauende) Strecken, die aufgrund der sich aus der Topographie, dem Relief oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge besondere Merkmale aufweisen und deren Geschwindigkeit im Einzelfall festgelegt werden muss.

1.2.   Geographischer Anwendungsbereich

Der geographische Anwendungsbereich dieser TSI ist das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem nach der Beschreibung in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG in der durch die Richtlinie 2004/50/EG geänderten Fassung.

1.3.   Inhalt dieser TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 und Anhang I Abschnitt 1 Buchstabe b) der durch die Richtlinie 2004/50/EG geänderten Fassung der Richtlinie 96/48/EG hat diese TSI folgenden Inhalt:

a)

Angabe des vorgesehenen Anwendungsbereichs (Kapitel 2);

b)

Angabe wesentlicher Anforderungen an das betroffene Teilsystem (Kapitel 3) und dessen Schnittstellen zu den anderen Teilsystemen — (Kapitel 4);

c)

Angabe der funktionellen und technischen Spezifikationen, die vom betroffenen Teilsystem und dessen Schnittstellen mit anderen Teilsystemen berücksichtigt werden müssen (Kapitel 4);

d)

Bestimmung der von europäischen Spezifikationen abzudeckenden Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, einschließlich der europäischen Normen, die für die Interoperabilität im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem erforderlich sind (Kapitel 5);

e)

Festlegung, in jedem einzelnen Fall, der Verfahren zur Bewertung der Konformität oder Eignung von Interoperabilitätskomponenten einerseits oder der EG-Prüfung von Teilsystemen andererseits (Kapitel 6);

f)

Angabe der Strategie für die Anwendung der TSI (Kapitel 7);

g)

Angaben zu den beruflichen Kompetenzen des Personals sowie zur arbeitsmedizinischen Tauglichkeit und Sicherheit am Arbeitsplatz, die beim Betrieb und bei der Instandhaltung des Teilsystems sowie bei der Anwendung der TSI erforderlich sind.

Weiterhin können nach Artikel 5 Absatz 5 für spezifische Fälle bei jeder TSI spezielle Bestimmungen vorgeschrieben werden. Diese sind in Kapitel 7 angegeben.

Zudem umfasst die vorliegende TSI in Kapitel 4 auch die Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für den in 1.1 und 1.2 genannten Anwendungsbereich.

2.   FESTLEGUNG DES TEILSYSTEMS UND DES ANWENDUNGSBEREICHS

2.1.   Teilsystem

Das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ist eines der in Anhang II der Richtlinie 96/48/EG aufgeführten Teilsysteme, aus denen das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem besteht.

2.2.   Anwendungsbereich

In Verbindung mit Anhang I (der durch die Richtlinie 2004/50/EG geänderten Fassung) der Richtlinie 96/48/EG ist der Anwendungsbereich dieser TSI das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung von Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen in Bezug auf den Zugverkehr auf den transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken.

Die in dieser TSI für Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung dargelegten Spezifikationen können als Bezugsunterlage für die Durchführung anderer Zugfahrten auf dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetz verwendet werden, auch wenn diese nicht vom Anwendungsbereich dieser TSI abgedeckt sind.

2.2.1.   Personal und Züge

Es ist hervorzuheben, dass Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe g) der durch die Richtlinie 2004/50/EG geänderten Fassung der Richtlinie 96/48/EG und Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe g) der durch die Richtlinie 2004/50/EG geänderten Fassung der Richtlinie 2001/16/EG insofern voneinander abweichen, als in der erstgenannten in Bezug auf das im Hochgeschwindigkeitsbahnsystem eingesetzte Personal von dessen „beruflichen Kompetenzen“ die Rede ist, während in der letztgenannten in Bezug auf das konventionelle Eisenbahnsystem der Begriff „berufliche Qualifikationen“ verwendet wird.

Da es unzweckmäßig wäre, diesbezüglich zwischen der Verkehrsbetriebs-TSI für das konventionelle Eisenbahnsystem und jener des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems zu differenzieren, wurde davon ausgegangen, dass der Begriff „berufliche Kompetenzen“ den Absichten des Gesetzgebers entspricht.

Die Abschnitte 4.6 und 4.7 gelten für Personal, das die sicherheitsrelevanten Tätigkeiten des Führens eines Zuges und des Begleitens eines Zuges wahrnimmt, wenn dies den grenzüberschreitenden Einsatz zwischen Mitgliedstaaten beinhaltet und die Arbeit über den bzw. die Punkte hinausgeht, die in den Netzzugangsbedingungen („Network Statement“) eines Infrastrukturbetreibers als „Grenze“ bezeichnet werden und in dessen Sicherheitsgenehmigung enthalten sind.

Der Einsatz des Personals wird nicht als grenzüberschreitend angesehen, wenn er nur bis zu den oben beschriebenen „Grenzpunkten“ erfolgt.

Für das Personal, das mit den sicherheitskritischen Aufgaben „Abfertigen von Zügen“ und „Zulassung von Zugfahrten“ beauftragt ist, findet eine gegenseitige Anerkennung der beruflichen Kompetenzen sowie der Bestimmungen hinsichtlich arbeitsmedizinischer Tauglichkeit und Sicherheit am Arbeitsplatz zwischen den Mitgliedsstaaten Anwendung.

Für Personal, das sicherheitskritische Aufgaben in Verbindung mit den letzten Vorbereitungstätigkeiten vor dem planmäßigen Überschreiten einer Grenze durchführt und jenseits der oben beschriebenen „Grenzpunkte“ arbeitet, gilt Abschnitt 4.6 mit gegenseitiger Anerkennung der Bestimmungen hinsichtlich arbeitsmedizinischer Tauglichkeit und Sicherheit am Arbeitsplatz zwischen den Mitgliedsstaaten. Eine Zugfahrt wird nicht als grenzüberschreitend angesehen, wenn dabei alle Fahrzeuge des die Staatsgrenze überschreitenden Zuges nur bis zu den oben beschriebenen „Grenzpunkten“ fahren.

Dies kann in den nachfolgenden Tabellen zusammengefasst werden:

Personal, das Aufgaben im Zusammenhang mit Staatsgrenzen überschreitenden Zugfahrten wahrzunehmen hat und über die Grenzbereiche hinaus eingesetzt ist.

Aufgabe

Berufliche Kompetenzen

Medizinische Anforderungen

Züge fahren und Züge begleiten

4.6

4.7

Zugfahrten zulassen

Gegenseitige Anerkennung

Gegenseitige Anerkennung

Züge vorbereiten

4.6

Gegenseitige Anerkennung

Züge abfertigen

Gegenseitige Anerkennung

Gegenseitige Anerkennung


Personal, das Aufgaben im Zusammenhang mit Zugfahrten wahrzunehmen hat, die keine Staatsgrenzen überschreiten oder nur bis zu den Grenzpunkten hin eingesetzt ist.

Aufgabe

Berufliche Kompetenzen

Medizinische Anforderungen

Züge fahren und Züge begleiten

Gegenseitige Anerkennung

Gegenseitige Anerkennung

Zugfahrten zulassen

Gegenseitige Anerkennung

Gegenseitige Anerkennung

Züge vorbereiten

Gegenseitige Anerkennung

Gegenseitige Anerkennung

Züge abfertigen

Gegenseitige Anerkennung

Gegenseitige Anerkennung

Beim Lesen dieser Tabellen muss berücksichtigt werden, dass das in Abschnitt 4.2.1 beschriebene Kommunikationsprotokoll eine verbindliche Forderung darstellt.

Für grenzüberschreitende Abschnitte beschreiben die in Artikel 7 Absatz 1 genannten Vereinbarungen zwischen benachbarten Infrastrukturbetreibern oder Mitgliedstaaten

die zwischen ihnen geltenden Sicherheitsvorschriften in Bezug auf den Schutz von Baustellen zur Instandhaltung der betreffenden Infrastruktur-Teilsysteme und den Inhalt der Schulung für das Personal, das die mit dem Schutz dieser Baustellen verbundenen sicherheitskritischen Aufgaben wahrnimmt,

die zwischen ihnen geltenden Sicherheitsvorschriften in Bezug auf den Betrieb und den Schutz von Baustellen zur Instandhaltung der ortsfesten Anlagen der betreffenden Energie-Teilsysteme und den Inhalt der Schulung für das Personal, das die mit Betrieb und Schutz dieser Einrichtungen verbundenen sicherheitskritischen Aufgaben wahrnimmt.

2.2.2.   Betriebsgrundsätze

Das allgemeine Ziel dieser TSI in ihrer gegenwärtigen Fassung, die die zweite seit dem Inkrafttreten der Richtlinie 96/48/EG ist, aber die erste, die den Änderungen durch die Richtlinie 2004/50/EG Rechnung trägt, besteht darin, einen einheitlichen Betrieb der strukturellen Teilsysteme zu ermöglichen, die auf dem Hochgeschwindigkeitsnetz eingesetzt werden sollen. Insbesondere die Vorschriften und Verfahren, die direkt mit dem Betrieb eines neuen Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalsystems zusammenhängen, müssen für identische Situationen identisch sein.

Ursprünglich wurden von der TSI nur diejenigen Punkte (nach Kapitel 4) des Hochgeschwindigkeitsteilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ behandelt, bei denen hauptsächlich betriebliche Schnittstellen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern vorhanden sind oder bei denen die Interoperabilität einen besonderen Nutzen erfährt. Dabei wurden auch die Anforderungen der Richtlinie 2004/49/EG (Sicherheitsrichtlinie) gebührend berücksichtigt.

Nachfolgend werden in Anlage A dieser TSI detaillierte Betriebsvorschriften für das Europäische Zugsteuerungssystem (ETCS) und das Globale Mobilfunk-Kommunikationssystem für Eisenbahnen (GSM-R) aufgeführt.

2.2.3.   Anwendbarkeit bei bestehenden Fahrzeugen und Infrastrukturen

Während die meisten Anforderungen in dieser TSI Prozesse und Verfahren betreffen, beziehen sich einige davon auch auf physische Elemente, Züge und Fahrzeuge, die für den Betrieb wichtig sind.

Die Auslegungskriterien für diese Elemente sind in den TSI beschrieben, die andere Teilsysteme abdecken, z. B. den Teilbereich Fahrzeuge. Im Kontext der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung wird deren betriebliche Funktion betrachtet.

In solchen Fällen ist es nicht unbedingt kosteneffektiv, die bestehenden Fahrzeug- und Infrastruktureinrichtungen zu verändern, um die Anforderungen der TSI voll zu erfüllen. Daher brauchen die betreffenden Anforderungen nur bei neuen Elementen bzw. bei umgerüsteten und erneuerten Elementen erfüllt zu werden, wobei nach der Richtlinie 96/48/EG, Artikel 14.3 eine Neuzulassung für die Inbetriebnahme erforderlich ist.

2.3.   Verbindung zwischen dieser TSI und der Richtlinie 2004/49/EG

Die vorliegende TSI wird zwar im Rahmen (der durch die Richtlinie 2004/50/EG geänderten Fassung) der Interoperabilitätsrichtlinie 96/48/EG erarbeitet, sie enthält aber auch Anforderungen hinsichtlich betrieblicher Verfahren und Prozesse, die Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen erfüllen müssen, wenn sie eine Sicherheitsgenehmigung/Sicherheitsbescheinigung gemäß der Richtlinie 2004/49/EG über die Eisenbahnsicherheit beantragen.

3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1.   Übereinstimmung mit den grundlegenden Anforderungen

Nach Artikel 4(1) der Richtlinie 96/48/EG müssen das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, dessen Teilsysteme und deren Interoperabilitätskomponenten den grundlegenden Anforderungen nach Anhang III der Richtlinie entsprechen.

3.2.   Grundlegende Anforderungen — Übersicht

Die grundlegenden Anforderungen betreffen

Sicherheit,

Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft,

Gesundheit,

Umweltschutz,

technische Kompatibilität.

Laut Richtlinie 96/48/EG treffen die grundlegenden Anforderungen allgemein für das gesamte transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem zu oder sind spezifisch für jedes Teilsystem und dessen Komponenten.

3.3.   Spezifische Gesichtspunkte in Bezug auf diese Anforderungen

Die Relevanz der allgemeinen Anforderungen an das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ist in den nachfolgenden Bestimmungen festgelegt.

3.3.1.   Sicherheit

Gemäß Anhang III der Richtlinie 96/48/EG gelten folgende sicherheitsrelevanten Anforderungen für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung:

Grundlegende Anforderung 1.1.1 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Planung, der Bau oder die Herstellung, die Instandhaltung und die Überwachung der sicherheitsrelevanten Bauteile, insbesondere derjenigen, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen die Sicherheit auf dem für das Netz festgelegten Niveau auch unter bestimmten Grenzbedingungen gewährleisten.“

Soweit dies das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung betrifft, ist diese grundlegende Anforderung mit den Spezifikationen der Abschnitte „Zugsichtbarkeit“ (Abschnitt 4.2.2.1 und 4.3) und „Zughörbarkeit“ in Abschnitt 4.2.2.2 und 4.3 abgedeckt.

Grundlegende Anforderung 1.1.2 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Kennwerte für das Rad-Schiene-System müssen die Kriterien der Laufstabilität erfüllen, damit bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eine sichere Fahrt gewährleistet ist.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

Grundlegende Anforderung 1.1.3 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die verwendeten Bauteile müssen während ihrer gesamten Betriebsdauer den spezifizierten gewöhnlichen oder Grenzbeanspruchungen standhalten. Durch geeignete Mittel ist sicherzustellen, dass sich die Sicherheitsauswirkungen eines unvorhergesehenen Versagens in Grenzen halten.“

Soweit dies das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung betrifft, ist diese grundlegende Anforderung mit den Spezifikationen im Abschnitt „Zugsichtbarkeit“ (Abschnitt 4.2.2.1 und 4.3) erfüllt.

Grundlegende Anforderung 1.1.4 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Auslegung der ortsfesten Anlagen und der Fahrzeuge und die Auswahl der Werkstoffe müssen das Entstehen, die Ausbreitung und die Auswirkungen von Feuer und Rauch im Fall eines Brandes in Grenzen halten.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

Grundlegende Anforderung 1.1.5 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die für die Betätigung durch die Fahrgäste vorgesehenen Einrichtungen müssen so konzipiert sein, dass das sichere Funktionieren der Einrichtungen oder die Gesundheit und Sicherheit der Benutzer nicht beeinträchtigt werden, wenn sie in einer voraussehbaren Weise betätigt werden, die den angebrachten Hinweisen nicht entspricht.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

3.3.2.   Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Grundlegende Anforderung 1.2 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Planung, Durchführung und Häufigkeit der Überwachung und Instandhaltung der festen und beweglichen Teile, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen deren Funktionsfähigkeit unter den vorgegebenen Bedingungen gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

3.3.3.   Gesundheit

Grundlegende Anforderung 1.3.1 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Werkstoffe, die aufgrund ihrer Verwendungsweise die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihnen haben, gefährden können, dürfen in Zügen und Infrastruktureinrichtungen nicht verwendet werden.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

Grundlegende Anforderung 1.3.2 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Auswahl, die Verarbeitung und die Verwendung dieser Werkstoffe müssen eine gesundheitsschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung insbesondere im Fall eines Brandes in Grenzen halten.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

3.3.4.   Umweltschutz

Grundlegende Anforderung 1.4.1 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebs des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sind bei der Planung dieses Systems entsprechend den geltenden Gemeinschaftsbestimmungen zu berücksichtigen.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

Grundlegende Anforderung 1.4.2 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„In Zügen und Infrastruktureinrichtungen verwendete Werkstoffe müssen eine umweltschädliche oder –gefährdende Rauch- und Gasentwicklung insbesondere im Fall eines Brandes verhindern.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

Grundlegende Anforderung 1.4.3 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen und zu bauen, dass sie mit Anlagen, Einrichtungen und öffentlichen oder privaten Netzen, bei denen Interferenzen möglich sind, elektromagnetisch verträglich sind.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

3.3.5.   Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 1.5 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

Die technischen Merkmale der Infrastruktur und der ortsfesten Anlagen müssen untereinander und mit denen der Züge, die im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem verkehren sollen, kompatibel sein.

„Erweist sich die Einhaltung dieser Merkmale auf bestimmten Teilen des Netzes als schwierig, so können Zwischenlösungen, die eine künftige Kompatibilität gewährleisten, eingeführt werden.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

3.4.   Spezifische Gesichtspunkte beim Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

3.4.1.   Sicherheit

Grundlegende Anforderung 2.7.1 laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Kompetenzen der Triebfahrzeugführer und des Fahrpersonals müssen einen sicheren Betrieb im grenzüberschreitenden Verkehr gewährleisten.

Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und das Qualitätssicherungssystem in den Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Sicherheitsniveau gewährleisten.“

Die grundlegende Anforderung ist in folgenden Abschnitten dieser Spezifikation angesprochen:

Fahrzeugkennzeichnung (Abschnitt 4.2.2.3)

Zugbremsung (Abschnitt 4.2.2.6)

Zugbildung (Abschnitt 4.2.2.5)

Anforderungen an Reisezugwagen (Abschnitt 4.2.2.4)

Abfahrtbereitschaft des Zuges (Abschnitt 4.2.2.7)

Zugsichtbarkeit (Abschnitte 4.2.2.1 und 4.3)

Zughörbarkeit (Abschnitte 4.2.2.2 und 4.3)

Abfahrt des Zuges (Abschnitt 4.2.3.)

Betriebsleitung (Abschnitt 4.2.3.4)

Signalerkennung und Wachsamkeitsvorrichtung (Abschnitt 4.3)

Sicherheitsrelevante Kommunikation (Abschnitte 4.2.1.5 und 4.6)

Unterlagen für Triebfahrzeugführer (Abschnitt 4.2.1.2)

Unterlagen für anderes Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen als Triebfahrzeugführer (Abschnitt 4.2.1.3)

Unterlagen für das mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragte Personal des Infrastrukturbetreibers (Abschnitt 4.2.1.4)

Gestörter Betrieb (Abschnitt 4.2.3.6)

Verhalten in Notsituationen (Abschnitt 4.2.3.7)

ERTMS-Betriebsvorschriften (Abschnitt 4.4)

Berufliche Kompetenzen (Abschnitte 2.2.1 und 4.6)

Arbeitsmedizinische Anforderungen (Abschnitte 2.2.1 und 4.7).

3.4.2.   Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Grundlegende Anforderung 2.7.2 laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und das Qualitätssicherungssystem in den Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Niveau an Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft des Systems gewährleisten.“

Die grundlegende Anforderung ist in folgenden Abschnitten dieser Spezifikation angesprochen:

Zugbildung (Abschnitt 4.2.2.5)

Abfahrtbereitschaft des Zuges (Abschnitt 4.2.2.7)

Betriebsleitung (Abschnitt 4.2.3.4)

Sicherheitsbezogene Kommunikation (Abschnitt 4.2.1.5)

Gestörter Betrieb (Abschnitt 4.2.3.6)

Verhalten in Notsituationen (Abschnitt 4.2.3.7)

Berufliche Kompetenzen (Abschnitt 4.6)

Arbeitsmedizinische Anforderungen (Abschnitt 4.7).

3.4.3.   Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 2.7.3 laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Qualifikation der Triebfahrzeugführer, des Fahrpersonals und des Personals der Betriebsleitstellen müssen einen effizienten Betrieb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gewährleisten.“

Die grundlegende Anforderung ist in folgenden Abschnitten dieser Spezifikation angesprochen:

Fahrzeugkennzeichnung (Abschnitt 4.2.2.3)

Zugbremsung (Abschnitt 4.2.2.6)

Zugbildung (Abschnitt 4.2.2.5)

Anforderungen an Reisezugwagen (Abschnitt 4.2.2.4)

Sicherheitsbezogene Kommunikation (Abschnitt 4.2.1.5)

Gestörter Betrieb (Abschnitt 4.2.3.6)

Verhalten in Notsituationen (Abschnitt 4.2.3.7)

4.   MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1.   Einleitung

Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (TEN), für das die Richtlinie 96/48/EG gilt und wovon das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ein Bestandteil ist, ist ein integriertes System, dessen Konsistenz überprüft werden muss, insbesondere in Bezug auf die Spezifikationen zum Teilsystem, seinen Schnittstellen zu dem System, in das es integriert ist, sowie die Betriebsvorschriften.

Unter Berücksichtigung aller relevanten grundlegenden Anforderungen werden von dem im Abschnitt 2.2 beschriebenen Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nur die im nachfolgenden Abschnitt angegebenen Punkte abgedeckt.

Nach der Richtlinie 2001/14/EG ist der Infrastrukturbetreiber insgesamt dafür verantwortlich, alle angemessenen Anforderungen zu stellen, die von den auf seinem Bahnnetz verkehrenden Zügen unter Berücksichtigung der geographischen Besonderheiten einzelner Strecken und der nachfolgenden funktionellen oder technischen Spezifikationen eingehalten werden müssen.

4.2.   Funktionelle und technische Spezifikationen zum Teilsystem

Die funktionellen und technischen Spezifikationen zum Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung setzen sich wie folgt zusammen:

Spezifikationen zum Personal

Spezifikationen zu den Zügen

Spezifikationen zu den Zugfahrten

4.2.1.   Spezifikationen zum Personal

4.2.1.1.   Allgemeine Anforderungen

Dieser Abschnitt betrifft das Personal, das am Betrieb des Teilsystems durch Ausübung sicherheitskritischer Aufgaben beteiligt ist, sofern eine direkte Schnittstelle zwischen dem Eisenbahnverkehrsunternehmen und dem Infrastrukturbetreiber besteht.

Personal des Eisenbahnverkehrsunternehmens:

Mit dem Führen des Zugs beauftragte Personen, die zum „Zugpersonal“ zählen, (nachfolgend „Triebfahrzeugführer“)

mit sonstigen Aufgaben im Zug beauftragte Personen, die zum „Zugpersonal“ zählen, (außer Triebfahrzeugführer)

mit der Vorbereitung von Zügen beauftragte Personen.

Personal des Infrastrukturbetreibers, das mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragt ist.

Die davon abgedeckten Bereiche sind:

Unterlagen

Kommunikation

und in dem in Abschnitt 2.2 dieser TSI gesteckten Rahmen:

Kompetenzen (siehe Abschnitt 4.6 und Anlagen H, J und L)

Arbeitsmedizinische Anforderungen (siehe Abschnitt 4.7).

4.2.1.2.   Unterlagen für Triebfahrzeugführer

Das für die Durchführung der Zugfahrt zuständige Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dem Triebfahrzeugführer rechtzeitig alle zur Durchführung seiner Aufgaben erforderlichen Informationen zur Verfügung stellen.

Dabei sind auch die Informationen zu berücksichtigen, die bei Normalbetrieb, gestörtem Betrieb und Notsituationen für die befahrenen Strecken und die darauf eingesetzten Fahrzeuge erforderlich sind.

4.2.1.2.1.   Triebfahrzeugführerheft

Alle für den Triebfahrzeugführer wesentlichen betrieblichen Anweisungen müssen in einem Dokument oder auf einem elektronischen Datenträger mit der Bezeichnung „Triebfahrzeugführerheft“ zusammengefasst werden.

Das Triebfahrzeugführerheft muss die Anforderungen für alle befahrenen Strecken und die darauf eingesetzten Fahrzeuge für normalen Betrieb, gestörten Betrieb und Notsituationen enthalten, denen der Triebfahrzeugführer begegnen kann.

Das Triebfahrzeugführerheft muss dabei zwei getrennte Bereiche abdecken:

Einen Bereich, in dem die gewöhnlichen Vorschriften und Verfahren für alle TEN-Strecken beschrieben sind (unter Berücksichtigung der Anlagen A, B und C)

und einen Bereich, in dem die für jeden Infrastrukturbetreiber spezifischen Vorschriften und Verfahren beschrieben sind.

Es muss Verfahrensvorschriften beinhalten, die mindestens nachfolgende Gesichtspunkte abdecken:

Sicherheit und Schutz des Personals

Signal- und Leittechnik

Zugfahrten, einschließlich gestörter Betrieb

Traktion und Fahrzeuge

Gefährliche Unregelmäßigkeiten und Unfälle.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die Erstellung dieses Dokuments verantwortlich.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Triebfahrzeugführerheft in demselben Format für die gesamte Infrastruktur erstellen, auf der der Triebfahrzeugführer eingesetzt wird.

Es ist mit zwei Anhängen zu versehen:

Anhang 1: Handbuch für Kommunikationsverfahren,

Anhang 2: Formularheft (Befehlsvordrucke)

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Triebfahrzeugführerheft in einer der Sprachen der Mitgliedsstaaten oder in der „Betriebssprache“ eines der Infrastrukturbetreiber erstellen, für den das Regelwerk gilt. Dies gilt jedoch nicht für Meldungen und Formulare, die nur in der „Betriebssprache“ des/der Infrastrukturbetreiber(s) zu verfassen sind.

Die Vorbereitung und Aktualisierung des Triebfahrzeugführerhefts muss folgende Schritte beinhalten:

Der Infrastrukturbetreiber (oder eine sonstige für die Erstellung der Betriebsvorschriften verantwortliche Organisation) muss dem Eisenbahnverkehrsunternehmen die erforderlichen Vorschriften in der „Betriebssprache“ des Infrastrukturbetreibers bereitstellen.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss die Erstfassung oder aktualisierte Fassung des Handbuchs erstellen.

Wenn die vom Eisenbahnverkehrsunternehmen für das Triebfahrzeugführerheft gewählte Sprache nicht dieselbe ist wie die, in der die betreffenden Informationen ursprünglich bereitgestellt wurden, hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Übersetzung zu veranlassen.

Nach Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Infrastrukturbetreibers ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt der dem bzw. den Eisenbahnverkehrsunternehmen gelieferten Unterlagen vollständig und zutreffend ist.

Gemäß der Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt des Triebfahrzeugführerheftes vollständig und zutreffend ist.

In Anlage V ist dieses Verfahren zusammenfassend in Form eines Ablaufdiagramms dargestellt.

4.2.1.2.2.   Beschreibung der Strecke und der dieser zugeordneten streckenseitigen Ausrüstung

Den Triebfahrzeugführern ist eine Beschreibung der Strecken, die sie befahren, sowie der betreffenden streckenseitigen Ausrüstung, die für das Führen von Zügen relevant ist, bereit zu stellen. Dies hat in Form einer einzigen Unterlage mit der Bezeichnung „Streckenbuch“ zu erfolgen (als gedruckte Unterlage oder auf elektronischem Datenträger).

Dieses Streckenbuch muss mindestens die nachfolgenden Informationen enthalten:

Allgemeine Betriebsmerkmale

Angabe von steigenden und fallenden Gradienten

Detailliertes Streckendiagramm.

4.2.1.2.2.1.   Erstellung des Streckenbuchs

Das Streckenbuch muss entweder in der von dem Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache eines der Mitgliedsstaaten oder in der vom Infrastrukturbetreiber benutzten „Betriebssprache“ erstellt werden.

Es muss mindestens folgende Informationen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit) enthalten:

Allgemeine Betriebsmerkmale:

Art des Signalsystems und entsprechende Betriebsart (ein- oder zweigleisiger Betrieb, Gleiswechselbetrieb, Links- oder Rechtsfahrbetrieb usw.)

Art der Bahnstromversorgung

Art des Zugfunksystems

Angabe der steigenden und fallenden Gradienten:

Werte und genaue Position der Gradienten

Detailliertes Streckendiagramm:

Namen der Bahnhöfe an der Strecke, sowie der anderen Betriebsstellen und anderen für die Betriebsführung maßgebenden Orte und deren Position

Tunnel, einschließlich ihrer Position, des Namens, der Länge, besonderer Informationen wie der Existenz von Fluchtwegen und Notausgängen sowie der Lage von sicheren Bereichen, von denen die Evakuierung der Reisenden erfolgen kann

wesentliche Ortsangaben wie neutrale Abschnitte (Fahrleitungsschutzstrecken)

zulässige Höchstgeschwindigkeit für jedes Gleis, ggf. mit unterschiedlichen Angaben für die einzelnen Zugarten

Namen der für die Betriebsleitung zuständigen Organisation sowie Namen und Zuständigkeitsbereiche der Betriebsleitstelle(n)

Namen und Zuständigkeitsbereiche von Betriebsstellen wie z. B. Stellwerken

Angabe der zu verwendenden Funkkanäle.

Das Streckenbuch muss in demselben Format für alle Infrastrukturen erstellt werden, die von Zügen eines Eisenbahnverkehrsunternehmens befahren werden.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die Erstellung des Streckenbuchs anhand der vom Infrastrukturbetreiber gelieferten Informationen verantwortlich.

Nach Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Infrastrukturbetreibers ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt der dem bzw. den Eisenbahnverkehrsunternehmen gelieferten Unterlagen vollständig und zutreffend ist.

Nach Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt des Streckenbuchs vollständig und zutreffend ist.

4.2.1.2.2.2.   Geänderte Teile

Der Infrastrukturbetreiber muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen über zeitweilig oder dauernd geänderte Teile informieren. Die Änderungen sind dem Eisenbahnverkehrsunternehmen so rechtzeitig mitzuteilen, dass dieses deren Auswirkungen verarbeiten, Unterlagen aktualisieren und das Personal anweisen kann. Sie müssen vom Eisenbahnverkehrsunternehmen in einem gedruckten Dokument oder auf Datenträger zusammengefasst werden, dessen Format für alle Infrastrukturen dasselbe ist, auf denen die Züge des Eisenbahnverkehrsunternehmens verkehren.

Nach Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Infrastrukturbetreibers ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt der dem bzw. den Eisenbahnverkehrsunternehmen gelieferten Unterlagen vollständig und zutreffend ist.

Nach Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt des Dokuments über geänderte Teile vollständig und zutreffend ist.

4.2.1.2.2.3.   Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit

Das Verfahren für die Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit über alle Änderungen der sicherheitsrelevanten Maßnahmen und Prozesse an der Strecke müssen von den betreffenden Infrastrukturbetreibern festgelegt werden (das Verfahren muss auf Strecken mit ERTMS/ETCS einheitlich sein).

4.2.1.2.3.   Fahrpläne

Die Mitteilung von Fahrplaninformationen ermöglicht die Pünktlichkeit der Züge und unterstützt die Erbringung der Dienstleistung.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dem Triebfahrzeugführer die Informationen zur Verfügung stellen, die für die planmäßige Durchführung der Zugfahrt notwendig sind. Diese beinhalten mindestens

die Zugkennzeichnung,

(erforderlichenfalls) die Verkehrstage des Zugs,

die Verkehrs- und Betriebshalte und die dazugehörigen Tätigkeiten,

andere Zeitmesspunkte,

Ankunfts-, Abfahrts- und Durchfahrtszeit an diesen Punkten.

Diese Zuglaufdaten, die auf vom Infrastrukturbetreiber gelieferten Informationen beruhen müssen, können elektronisch oder in gedruckter Form mitgeteilt werden.

Die formale Aufmachung muss für die Triebfahrzeugführer auf allen Strecken dieselbe sein, auf denen das Eisenbahnverkehrsunternehmen tätig ist.

4.2.1.2.4.   Fahrzeuge

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Triebfahrzeugführern alle relevanten Informationen über den Betrieb der Fahrzeuge bei gestörtem Betrieb zur Verfügung stellen (wie z. B. Anforderung von Hilfe). Die Unterlagen müssen auch auf die spezifische Schnittstelle zum Personal des Infrastrukturbetreibers in diesen Fällen hinweisen.

4.2.1.3.   Unterlagen für andere Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens als Triebfahrzeugführer

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss allen seinen Mitarbeitern (Zug- und anderes Personal), die mit sicherheitskritischen Aufgaben mit einer direkten Schnittstelle zu dem Personal, der Ausrüstung oder den Systemen des Infrastrukturbetreibers beauftragt sind, die Vorschriften, betrieblichen Anweisungen, fahrzeug- und streckenspezifischen Informationen zur Verfügung stellen, die es dafür als notwendig erachtet. Diese Informationen sollen sowohl für normalen als auch für gestörten Betrieb gelten.

Für das Zugpersonal müssen die Struktur, das Format, der Inhalt und das Verfahren zum Erstellen und Aktualisieren dieser Informationen auf den Vorgaben in Abschnitt 4.2.1.2 dieser TSI beruhen.

4.2.1.4.   Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des Infrastrukturbetreibers

Alle notwendigen Informationen für die sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Zugfahrten zulassenden Personal des Infrastrukturbetreibers und dem Zugpersonal müssen in folgenden Unterlagen angegeben werden:

Beschreibung des Kommunikationsprotokolls (Anlage C),

so genanntes „Formularheft“ (u. a. Befehlsvordrucke).

Der Infrastrukturbetreiber muss diese Unterlagen in seiner „Betriebssprache“ erstellen.

4.2.1.5.   Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal

Zur sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen (wie in Anlage L definiert) und Zugfahrten zulassendem Personal ist die „Betriebssprache“ (siehe Glossar) des Infrastrukturbetreibers auf der betreffenden Strecke zu verwenden.

Die Grundsätze der sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen dem Zugpersonal und dem mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragten Personal sind in Anlage C dargestellt.

In Übereinstimmung mit der Richtlinie 2001/14/EG ist der Infrastrukturbetreiber verantwortlich für die Veröffentlichung der „Betriebssprache“, die von seinem Personal beim täglichen Betrieb zu verwenden ist.

Wenn es in der örtlichen Praxis jedoch erforderlich ist, eine zweite Sprache zu benutzen, ist der Infrastrukturbetreiber dafür verantwortlich, die geographischen Grenzen für deren Gebrauch festzulegen.

4.2.2.   Die Züge betreffende Spezifikationen

4.2.2.1.   Zugsichtbarkeit

4.2.2.1.1.   Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss sicherstellen, dass die Züge mit Mitteln ausgerüstet sind, die die Spitze und den Schluss des Zugs kennzeichnen.

4.2.2.1.2.   Zugspitze

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss sicherstellen, dass ein sich nähernder Zug durch das Vorhandensein und die Anordnung der eingeschalteten weißen Scheinwerfer auf der Frontseite eindeutig als solcher sichtbar und erkennbar ist, um ihn von sich nähernden Straßenfahrzeugen oder anderen beweglichen Gegenständen zu unterscheiden.

Die detaillierte Spezifikation hierzu befindet sich in Abschnitt 4.3.3.4.1.

4.2.2.2.   Zughörbarkeit

4.2.2.2.1.   Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss sicherstellen, dass die Züge mit einer hörbaren Warnvorrichtung ausgerüstet sind, mit der vor dem sich nähernden Zug gewarnt werden kann.

4.2.2.2.2.   Steuerung

Die akustische Warnsignalanlage muss von jeder Fahrposition aus bedient werden können.

4.2.2.3.   Fahrzeugkennzeichnung

Jedes Fahrzeug muss eine Nummer besitzen, durch die es eindeutig von anderen Schienenfahrzeugen unterschieden werden kann. Diese Nummer muss deutlich sichtbar mindestens auf jeder Längsseite des Fahrzeugs angebracht sein.

Weiterhin muss es möglich sein, für das Fahrzeug geltende betriebliche Einschränkungen abzulesen.

Weitere Anforderungen sind in Anlage P angegeben.

4.2.2.4.   Anforderungen an Reisezugwagen

Die Kompatibilität zwischen Reisezugwagen und den Bahnsteigen an den vorgesehenen Verkehrs- und Betriebshalten muss ausreichend sein, um ein sicheres Ein- und Aussteigen zu gewährleisten.

Die Reisenden dürfen für sie bestimmte Einstiegstüren erst öffnen können, wenn der Zug steht und die Freigabe der Türen durch das Zugpersonal erfolgt ist.

Die Türfreigabe muss getrennt für jede Seite des Zugs erfolgen. Der einwandfreie Türverschluss und die einwandfreie Türverriegelung der Reisezüge muss ständig angezeigt werden.

Die Freigabe der Türen muss eine Traktionssperre bewirken. („Freigabe der Türen“ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass das Zugpersonal das Öffnen der Türen durch die Reisenden ermöglicht.)

Alle Fahrzeuge für Reisende müssen mit Notausstiegen versehen sein.

Fahrzeuge für Reisende müssen entweder eine durch die Reisenden auslösbare Alarmeinrichtung oder eine Notbremse besitzen. Bei deren Auslösung muss der Triebfahrzeugführer unverzüglich gewarnt werden, jedoch die Kontrolle über den Zug behalten.

4.2.2.5.   Zugbildung

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss Regeln und Verfahren festlegen, die von seinem Personal zu befolgen sind, um zu gewährleisten, dass der Zug die Anforderungen der zugewiesenen Fahrplantrasse erfüllt.

Die Anforderungen zur Zugbildung müssen folgende Punkte enthalten:

Fahrzeuge

Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen allen Anforderungen entsprechen, die auf den Strecken gelten, auf denen der Zug verkehrt.

Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen mit der Höchstgeschwindigkeit fahren können, die für den Zug vorgegeben ist.

Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen sich in ihrem jeweiligen Instandhaltungsintervall (hinsichtlich Zeit und Entfernung) befinden und während der gesamten Fahrt darin bleiben.

Zugverband

Die Kombination der den Zug bildenden Fahrzeuge muss den technischen Bedingungen der betreffenden Strecke entsprechen und darf die höchstzulässige Länge, die für die Abgangs- und Empfangsbahnhöfe zugelassen ist, nicht überschreiten.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss gewährleisten, dass der Zug für die geplante Fahrt technisch einsatzbereit ist und während der gesamten Fahrt bleibt.

Gewicht und Achslast

Das Gewicht des Zugs darf nicht über dem höchstzulässigen Wert für die jeweilige Strecke, der Belastbarkeit der Kupplungen, Traktionskraft und sonstiger relevanter Merkmale des Zugs liegen. Die zulässigen Achslastwerte müssen eingehalten werden.

Höchstgeschwindigkeit des Zugs

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Zugs muss unter Berücksichtigung der Einschränkungen der betreffenden Strecke(n), der Bremsleistung, der Achslast und der Fahrzeugtypen festgelegt werden.

Kinematische Begrenzungslinie

Die kinematische Begrenzungslinie jedes Fahrzeugs (einschließlich Ladung) im Zugverband darf den höchstzulässigen Wert für den betreffenden Abschnitt der Strecke nicht überschreiten.

Zusätzliche Auflagen können sich als erforderlich erweisen oder sich aufgrund des Bremssystems oder des Traktionstyps eines speziellen Zugs ergeben.

Die Zugbildung muss in einem harmonisierten Dokument beschrieben sein (siehe Anlage U).

4.2.2.6.   Zugbremsung

4.2.2.6.1.   Mindestanforderungen an das Bremssystem

Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen an ein durchgehendes automatisches Bremssystem nach der TSI Fahrzeuge angeschlossen sein.

Das erste und das letzte Fahrzeug (einschließlich Triebfahrzeuge) im Zugverband müssen eine funktionstüchtige automatische Bremse besitzen.

Wenn ein Zugverband unbeabsichtigt in zwei Teile getrennt wird, müssen beide Zugteile automatisch durch Zwangsbremsung zum Stillstand gebracht werden.

4.2.2.6.2.   Bremsleistung

Der Infrastrukturbetreiber muss entscheiden,

ob er den Eisenbahnverkehrsunternehmen die Informationen liefert, mit denen sie die erforderliche Bremsleistung auf der bzw. den betroffenen Strecken berechnen können, einschließlich der Informationen, welche Bremssysteme zulässig sind, und unter welchen Bedingungen sie benutzt werden dürfen, oder

ob er ihnen alternativ die jeweils erforderlichen Bremsleistungswerte liefert.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist verantwortlich dafür, dass der Zug über die erforderliche Bremsleistung verfügt, indem es Bremsvorschriften erstellt, die von seinem Personal zu befolgen sind.

Die von den Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Berechnung der Bremsleistung erforderlichen Informationen, damit ihre Züge angehalten und festgehalten werden können, müssen alle geographischen Daten der betroffenen Strecken, die zugewiesenen Fahrplantrassen und die Entwicklung von ERTMS/ETCS berücksichtigen.

Weitere Anforderungen sind in der Anlage T angegeben.

4.2.2.7.   Abfahrbereitschaft des Zuges

4.2.2.7.1.   Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, mit dem sichergestellt wird, dass alle sicherheitsrelevanten Ausrüstungsteile der Fahrzeuge in einwandfreiem funktionellen Zustand sind und der Zug somit sicher fahren kann.

Das Eisenbahnunternehmen muss dem Infrastrukturbetreiber jegliche Veränderung bei den Zugparametern, die die Betriebseigenschaften des Zuges beeinträchtigen, oder durch die die Eignung des Zugs für seine zugewiesene Fahrplantrasse beeinträchtigt werden kann, mitteilen.

Der Infrastrukturbetreiber und das Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen die Bedingungen und Verfahren für gestörten Betrieb festlegen und auf einem aktuellen Stand halten.

4.2.2.7.2.   Erforderliche Daten

Die zum sicheren und wirksamen Betrieb erforderlichen Daten und das Verfahren, nach dem diese übermittelt werden, müssen folgende Punkte enthalten:

Zugkennzeichnung

Kennzeichnung des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das für den Zug verantwortlich ist

tatsächliche Länge des Zugs

Angabe, ob ein Zug außerplanmäßig Personen oder Tiere befördert

betriebliche Einschränkungen mit Angabe des bzw. der betroffenen Fahrzeuge (Begrenzungslinie, Geschwindigkeitsbegrenzung usw.)

Informationen, die der Infrastrukturbetreiber für den Gefahrguttransport benötigt.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss ein Verfahren festlegen, mit dem gewährleistet wird, dass diese Daten dem Infrastrukturbetreiber vor der Abfahrt des Zugs zur Verfügung stehen.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss ein Verfahren festlegen, um den (oder die) Infrastrukturbetreiber zu informieren, falls ein Zug seine zugewiesene Fahrplantrasse nicht in Anspruch nimmt oder ausfällt.

4.2.3.   Spezifikationen zur Zugfahrt

4.2.3.1.   Zugplanung

Der Infrastrukturbetreiber muss festlegen, welche Daten erforderlich sind, wenn eine Fahrplantrasse angefordert wird. Weitere Gesichtspunkte hierzu sind in der Richtlinie 2001/14/EG angegeben.

4.2.3.2.   Zugkennzeichnung

Es muss ein eindeutiges Kennzeichnungssystem für alle Züge vorhanden sein.

Diese Anforderungen sind in Anlage R beschrieben.

4.2.3.3.   Abfahrt des Zuges

4.2.3.3.1.   Prüfungen und Tests vor der Abfahrt

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss gemäß den Anforderungen im dritten Absatz von Punkt 4.1 dieser TSI sowie allen geltenden Vorschriften die Prüfungen und Tests (besonders bezüglich der Bremsen) festlegen, die vor der Abfahrt durchgeführt werden müssen.

4.2.3.3.2.   Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber vor und während der Fahrt über Störungen informieren, die den Zug oder dessen Betrieb beeinträchtigen und ggf. Auswirkungen auf sein Fahrverhalten haben können.

4.2.3.4.   Betriebsleitung

4.2.3.4.1.   Allgemeine Anforderungen

Die Betriebsleitung muss einen sicheren, leistungsfähigen und pünktlichen Betrieb einschließlich der wirksamen Bekämpfung von Betriebsstörungen ermöglichen.

Der Infrastrukturbetreiber muss Verfahren und Mittel

zur Disposition der Züge in Echtzeit,

für betriebliche Maßnahmen zum Erzielen einer bestmöglichen Leistung der Infrastruktur bei tatsächlichen und voraussichtlichen Verspätungen und Zwischenfällen und

zur Information der Eisenbahnverkehrsunternehmen in solchen Fällen festlegen.

Zusätzliche vom Eisenbahnverkehrsunternehmen benötigte Verfahren, die die Schnittstelle zum Infrastrukturbetreiber betreffen, können mit dem Infrastrukturbetreiber vereinbart werden.

4.2.3.4.2.   Zugpositionsmeldung

4.2.3.4.2.1.   Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten

Der Infrastrukturbetreiber muss

ein Mittel zur Erfassung der Abfahrts- und Ankunftszeiten der Züge oder den Zeitpunkt ihrer Durchfahrt an vorgegebenen Berichtspunkten seines Netzes in Echtzeit und die betreffenden Delta-Zeiten zur Verfügung stellen,

spezifische Daten in Bezug auf die Zugpositionsmeldung zur Verfügung stellen. Dazu gehören

Zugkennzeichnung

Kennzeichnung des Berichtspunkts

Strecke, auf der der Zug fährt

Geplante Zeit für den Berichtspunkt

tatsächliche Zeit am Berichtspunkt (mit der Angabe, ob Abfahrt, Ankunft oder Durchfahrt — getrennte Abfahrts- und Ankunftszeiten müssen in Bezug auf die dazwischen liegenden Berichtspunkte angegeben werden können, an denen der Zug hält)

Anzahl der Minuten der Fahrplanabweichung (Verspätung oder Zeit vor Plan) am Berichtspunkt

Erste Begründung jeder einzelnen Verspätung von über 10 Minuten oder nach sonstigen Anforderungen des Leistungsüberwachungssystems

Hinweis, dass eine Zugpositionsmeldung überfällig ist und Angabe der überfälligen Minuten

Frühere Zugkennzeichnung(en), wenn vorhanden.

Hinweis, dass eine Zugfahrt ganz oder teilweise ausfällt.

4.2.3.4.2.2.   Vorhersage des Übergabezeitpunkts

Infrastrukturbetreiber müssen ein Verfahren festlegen, mit dem die geschätzte Anzahl der Abweichungsminuten vom geplanten Übergabezeitpunkt zwischen zwei Infrastrukturbetreibern bestimmt werden kann.

Dieses muss Informationen über Betriebsstörungen (Art und Ort des Problems) enthalten.

4.2.3.4.3.   Gefahrgüter

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss die Verfahren festlegen, mit denen der Transport von Gefahrgütern überwacht werden kann.

Diese Verfahren müssen folgende Punkte beinhalten:

Bestehende Europäische Normen nach der Richtlinie 96/49/EG zur Kennzeichnung von Gefahrguttransporten auf der Schiene

Angabe für die Triebfahrzeugführer, dass sich Gefahrgüter im Zug befinden, sowie deren Standort im Zug,

Informationen, die der Infrastrukturbetreiber für den Gefahrguttransport benötigt,

Bestimmung — in Verbindung mit dem Infrastrukturbetreiber — von Kommunikationswegen und Planung spezifischer Maßnahmen bei Notsituationen in Verbindung mit den Gütern.

4.2.3.4.4.   Betriebsqualität

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen haben Verfahren anzuwenden, mit denen die Leistungsfähigkeit und Qualität des Betriebs aller betroffenen Bereiche überwacht werden kann.

Diese Überwachungsverfahren sind so auszulegen, dass dabei Daten ausgewertet und dadurch potentielle Risiken in Bezug auf menschliches Versagen und Systemfehler erkannt werden können. Die Ergebnisse dieser Auswertung müssen zur Ergreifung von Verbesserungsmaßnahmen führen, die das Auftreten von Ereignissen, die sich nachteilig auf den leistungsfähigen Betrieb der transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken auswirken können, verhindern bzw. verringern.

Wenn sich derartige Verbesserungsmaßnahmen unter Einbeziehung anderer Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen als vorteilhaft für das gesamte Netz erweisen, sollen sie — unter Beachtung des Vertraulichkeitsprinzips — entsprechend mitgeteilt werden.

Ereignisse, die eine erhebliche Betriebsstörung verursacht haben, sind vom Infrastrukturbetreiber möglichst umgehend zu untersuchen. Soweit zutreffend und insbesondere in Fällen, in denen deren Personal betroffen ist, soll der Infrastrukturbetreiber die von dem Ereignis betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen auffordern, sich an der Untersuchung zu beteiligen. Wenn die Ergebnisse einer solchen Untersuchung zu Empfehlungen zur Verbesserung des netzweiten Betriebs führen, die dazu beitragen können, Ursachen für gefährliche Unregelmäßigkeiten und Unfälle zu vermeiden oder zu mindern, sollen diese Empfehlungen allen davon betroffenen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen mitgeteilt werden.

Diese Verfahren sind zu dokumentieren und durch interne Audits zu überprüfen.

4.2.3.5.   Datenaufzeichnung

Daten zur Zugfahrt müssen aufgezeichnet und zu folgenden Zwecken gespeichert werden:

Unterstützung einer systematischen Sicherheitsüberwachung als Mittel zur Vermeidung von Unfällen und gefährlichen Unregelmäßigkeiten.

Erfassung der Arbeitsweise des Triebfahrzeugführers und der Funktion des Zuges und der Infrastruktur in der Zeit vor und (gegebenenfalls) direkt nach einem Unfall oder einer gefährlichen Unregelmäßigkeit zur Bestimmung der Ursachen in Verbindung mit dem Führen und der Ausrüstung des Zugs sowie zur Unterstützung bei der Bewertung neuer oder geänderter Maßnahmen zur Vermeidung von Wiederholungen.

Aufzeichnung von Informationen über die Leistung und gegebenenfalls die Einsatzzeit sowohl der Lokomotive bzw. des Triebfahrzeugs als auch des Triebfahrzeugführers.

Es muss möglich sein, aufgezeichnete Daten folgenden Parametern zuzuordnen:

Datum und Uhrzeit der Aufzeichnung

genauer geographischer Punkt für das aufgezeichnete Ereignis (Entfernung von einem erkennbaren Punkt in km)

Zugkennzeichnung

Identität des Triebfahrzeugführers.

Anforderungen an die Datenspeicherung, die regelmäßige Bewertung der Daten und den Zugriff darauf sind in den jeweiligen landesspezifischen Gesetzen

des Mitgliedsstaats, in dem das Eisenbahnverkehrsunternehmen zugelassen ist (in Bezug auf die fahrzeugseitig aufgezeichneten Daten), oder

des Mitgliedsstaats, in dem sich die Infrastruktur befindet (in Bezug auf die streckenseitig aufgezeichneten Daten), festgelegt.

4.2.3.5.1.   Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Der Infrastrukturbetreiber muss mindestens folgende Daten aufzeichnen:

Störungen der streckenseitigen Ausrüstung in Zusammenhang mit der Durchführung von Zugfahrten (Signalanlagen, Weichen usw.)

Heißläufererkennung

Kommunikation zwischen Triebfahrzeugführer und dem Zugfahrten zulassenden Personal des Infrastrukturbetreibers.

4.2.3.5.2.   Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss mindestens folgende Daten aufzeichnen:

Überfahren von Halt zeigenden Signalen oder eines LZB- bzw. eines ETCS-Halts ohne entsprechende Genehmigung

Auslösen einer Zwangsbremsung oder Notbremsung

Geschwindigkeit des Zugs

Abschaltung oder Außerkraftsetzen von fahrzeugseitigen Zugsteuerungs- bzw. Zugsicherungssystemen bzw. der Führerraumssignalisierung

Betätigung des akustischen Warnsignals (Signalhorn)

Betätigung der Türsteuerungen (Freigabe/Schließen)

fahrzeugseitige Heißläufererkennung, wenn vorhanden

Identität des Führerraums, in dem die zu prüfenden Daten aufgezeichnet werden

geleistete Arbeitszeit von Triebfahrzeugführern.

4.2.3.6.   Gestörter Betrieb

4.2.3.6.1.   Benachrichtigung anderer Benutzer

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen gemeinsam Verfahren zur sofortigen gegenseitigen Benachrichtigung über Situationen anwenden, durch die die Sicherheit, die Leistung und/oder die Betriebsbereitschaft der Infrastruktur oder der Fahrzeuge beeinträchtigt werden.

4.2.3.6.2.   Benachrichtigung des Triebfahrzeugführers

Bei einem gestörten Betrieb im Zuständigkeitsbereich des Infrastrukturbetreibers hat dieser den Triebfahrzeugführern entsprechende Anweisungen zu erteilen, welche Maßnahmen zu ergreifen sind, um die Störung sicher zu bewältigen.

4.2.3.6.3.   Regelung besonderer Betriebsbehinderungen

Der Infrastrukturbetreiber und alle Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur benutzen, und ggf. benachbarte Infrastrukturbetreiber müssen gemeinsam geeignete Wiederherstellungsmaßnahmen festlegen, veröffentlichen und verfügbar machen sowie die jeweiligen Verantwortlichkeiten festlegen, um der Forderung nach Verringerung der negativen Auswirkungen bei gestörtem Betrieb zu entsprechen.

Die Planungsanforderungen und die Reaktion auf derartige Ereignisse müssen proportional zur Art und zur potentiellen Schwere der Störung sein.

Diese Maßnahmen, die zumindest Pläne zur Wiederherstellung des Normalbetriebs enthalten müssen, können auch folgende Fälle betreffen:

Fahrzeugstörungen (z. B. solche, die erhebliche Verkehrsunterbrechungen verursachen können — Verfahren zur Bergung liegen gebliebener Züge),

Infrastrukturstörungen (z. B. Ausfall der Bahnstromversorgung oder Bedingungen, unter denen Züge umgeleitet werden können),

extreme Witterungsbedingungen.

Der Infrastrukturbetreiber muss Kontaktinformationen bezüglich Schlüsselpersonen des Infrastrukturbetreibers und der Eisenbahnverkehrsunternehmen, die bei Betriebsstörungen kontaktiert werden können, erstellen und auf aktuellem Stand halten. Diese Informationen müssen Angaben beinhalten, die eine Kontaktaufnahme sowohl während als auch außerhalb der Dienstzeit ermöglichen.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss diese Information dem Infrastrukturbetreiber mitteilen und ihn über Änderungen derselben informieren.

Der Infrastrukturbetreiber muss alle Eisenbahnunternehmen über jegliche Änderungen bei seinen Angaben informieren.

4.2.3.7.   Verhalten in Notsituationen

Der Infrastrukturbetreiber muss in Zusammenarbeit mit

allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die auf seiner Infrastruktur verkehren,

ggf. mit bevollmächtigten Institutionen dieser Eisenbahnverkehrsunternehmen,

ggf. auch mit benachbarten Infrastrukturbetreibern,

örtlichen Behörden und

Noteinsatzdiensten einschließlich Feuerwehren und Rettungsdiensten

und im Einklang mit der Richtlinie 2004/49/EG angemessene Maßnahmen festlegen, veröffentlichen und verfügbar machen sowie die entsprechenden Verantwortlichkeiten bestimmen, um die Situation zu beherrschen und anschließend wieder den Normalbetrieb auf der Strecke herzustellen.

Diese Maßnahmen müssen folgende Fälle abdecken:

Zusammenstöße

Brand im Zug

Evakuierung von Zügen

Unfälle in Tunneln

Zwischenfälle mit Gefahrgütern

Entgleisungen.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber alle diesbezüglichen spezifischen Informationen mitteilen, insbesondere hinsichtlich der Bergung und des Aufgleisens seiner Züge (vgl. auch Abschnitt 4.2.7.5 der TSI Fahrzeuge — Güterwagen (CR)).

Zusätzlich muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen Verfahren zur Information der Reisenden über das Verhalten in Notsituationen festlegen.

4.2.3.8.   Unterstützung des Zugpersonals bei gefährlichen Unregelmäßigkeiten oder größeren Fahrzeugstörungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss angemessene Verfahren festlegen, um das Zugpersonal bei gestörtem Betrieb zu unterstützen, um Verspätungen durch technische oder sonstige Störungen an Fahrzeugen zu verhindern bzw. zu verringern (z. B. Kommunikationswege, Maßnahmen zur Zugevakuierung).

4.3.   Funktionelle und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen

Nach den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 gelten die nachfolgenden funktionellen und technischen Spezifikationen zu den Schnittstellen:

4.3.1.   Schnittstellen mit der TSI Infrastruktur

4.3.1.1.   Signalerkennung

Der Triebfahrzeugführer muss in der Lage sein, Signale aus seiner normalen Fahrposition zu erkennen, und die Signale müssen in dieser Position für ihn erkennbar sein. Dasselbe gilt auch für andere streckenseitige Zeichen, wenn sie sicherheitsrelevant sind.

Die Erfüllung dieser Anforderung ist durch folgerichtige Auslegung streckenseitiger Zeichen und Tafeln zu fördern. Dabei sind insbesondere folgende Punkte zu berücksichtigen:

Sie sind zweckmäßig anzubringen, so dass die Frontscheinwerfer des Zugs dem Triebfahrzeugführer die Aufnahme der Information ermöglichen.

Passende und ausreichend helle Lichtquellen, wenn sie beleuchtet werden müssen.

Wenn rückstrahlende Tafeln eingesetzt werden, muss das dazu verwendete Material einschlägigen Spezifikationen entsprechen, und die Tafeln müssen so beschaffen sein, dass die Zugscheinwerfer dem Triebfahrzeugführer leichte Erkennbar- bzw. Lesbarkeit der Informationen erlauben.

4.3.1.2.   Reisezugwagen

Die Reisezugwagen und die Bahnsteige an den vorgesehenen Verkehrshalten müssen miteinander kompatibel sein, um ein sicheres Ein- und Aussteigen zu gewährleisten.

Der Mindestabstand zwischen Bahnsteigflächen und stromführenden Fahrzeugteilen ist einzuhalten.

4.3.1.3.   Berufliche Kompetenzen

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 2.2.1 dieser TSI und Abschnitt 4.6 der TSI Infrastruktur (HS).

4.3.2.   Schnittstellen mit der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

4.3.2.1.   Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Im Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung sind die betrieblichen Anforderungen an die Aufzeichnung von Überwachungsdaten festgelegt (siehe Abschnitt 4.2.3.5 dieser TSI), denen das Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung entsprechen muss (siehe Abschnitt 4.2.15 der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS).

4.3.2.2.   Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers

Sofern dies von der Infrastruktur unterstützt wird, muss diese Einrichtung in der Lage sein, eine Aktivierung automatisch der Überwachungszentrale zu melden. Es besteht eine Schnittstelle zwischen dieser betrieblichen Anforderung und Abschnitt 4.2.2 der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) in Verbindung mit ERTMS.

4.3.2.3.   ERTMS/ETCS- und ERTMS/GSM-R-Betriebsvorschriften

Anlage A zu dieser TSI stellt eine Schnittstelle mit ERTMS/ETCS FRS und SRS dar, mit Einzelangaben zur ERTMS/GSM-R FRS und SRS in Anlage A zur TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS).

Ferner besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.4 dieser TSI und Anlage A der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) hinsichtlich der Informationsleitlinien zu den Regeln, Grundsätzen und zur Umsetzung von ERMTS.

Es besteht auch eine Schnittstelle mit der Spezifikation der ETCS-Triebfahrzeugführer/Maschine-Schnittstelle (DMI) (Abschnitt 4.2.13. der TSI CCS HS) und mit der Spezifikation der EIRENE DMI (Abschnitt 4.2.14. der TSI CCS HS).

Ferner besteht eine Schnittstelle zwischen der Anlage A zu dieser TSI und Abschnitt 4.2.2 der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) hinsichtlich der Abschaltung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität.

4.3.2.4.   Erkennung von streckenseitigen Signalen

Der Triebfahrzeugführer muss in der Lage sein, streckenseitige Signale aus seiner normalen Fahrposition zu erkennen, und die Signale müssen in dieser Position für ihn erkennbar sein. Dies gilt auch für andere streckenseitige Zeichen, soweit diese sicherheitsrelevant sind.

Die Erfüllung dieser Anforderung ist durch folgerichtige Auslegung streckenseitiger Signale, Zeichen und Tafeln zu fördern. Dabei sind insbesondere folgende Punkte zu berücksichtigen:

Sie sind zweckmäßig anzubringen, so dass die Frontscheinwerfer des Zugs dem Triebfahrzeugführer die Aufnahme der Information ermöglichen.

Passende und ausreichend helle Lichtquellen, wenn sie beleuchtet werden müssen.

Wenn rückstrahlende Tafeln eingesetzt werden, muss das dazu verwendete Material einschlägigen Spezifikationen entsprechen, und die Tafeln müssen so beschaffen sein, dass die Zugscheinwerfer dem Triebfahrzeugführer leichte Erkennbar- bzw. Lesbarkeit der Informationen erlauben.

Hier besteht eine Schnittstelle mit Abschnitt 4.2.16 der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) in Bezug auf das Blickfeld des Triebfahrzeugführers nach außen. In einer zukünftigen Version von Anlage A zur TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) wird auch ein neuer Punkt in Bezug auf streckenseitige Tafeln an ETCS-Strecken enthalten sein.

4.3.2.5.   Zugbremsung

Hier besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.2.6.2 dieser TSI und Abschnitt 4.3.1.5 (Garantierte Zugbremsleistung und Merkmale) der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS).

4.3.2.6.   Einsatz von Sandstreuanlagen. Mindestanforderungen an die beruflichen Kompetenzen von Triebfahrzeugführern

Hier besteht eine Schnittstelle zwischen Anlage H und Anlage B (§ C1) zu dieser TSI und Abschnitt 4.2.11 (Kompatibilität mit streckenseitigen Zugerkennungssystemen) und Anlage A, Anhang 1, Abschnitt 4.1 (wie in Abschnitt 4.3.1.10 zitiert) der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) in Bezug auf den Einsatz von Sandstreuanlagen.

4.3.2.7.   Datenaufzeichnung und Heißläufererkennung

Hier besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.3.5 dieser TSI und Abschnitt 4.2.2 (fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität), Punkt 5, 7 und 55 in Anlage A, sowie Abschnitt 4.2.10 (Heißläufererkennung) der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS). In Zukunft wird auch eine Schnittstelle mit Anlage B der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung bestehen, wenn der Offene Punkt in der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) gelöst sein wird.

4.3.3.   Schnittstellen mit der TSI Fahrzeuge

4.3.3.1.   Bremsen

Es bestehen Schnittstellen zwischen den Abschnitten 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 und 4.2.2.6.2 dieser TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung und den Abschnitten 4.2.4.1 und 4.2.4.3 der TSI Fahrzeuge (HS).

Daneben besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.4.5 (Wirbelstrombremsen) der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.2.6.2 dieser TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung.

Ferner besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.4.6 (Sicherheit des Zuges bei einer Immobilisierung) der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.2.6.2 dieser TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung.

Außerdem besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.4.7 (Bremsleistung auf starkem Gefälle) der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.2.6.2 und 4.2.1.2.2.3 dieser TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung.

4.3.3.2.   Anforderungen an Reisezugwagen

Es bestehen Schnittstellen zwischen den Abschnitten 4.2.2.4 dieser TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung und den Abschnitten 4.2.2.4 (Türen), 4.2.5.3 (Notsignale), 4.3.5.16 (Fahrgastnotsignal) und 4.2.7.1 (Notausstiege) der TSI Fahrzeuge (HS).

4.3.3.3.   Zugsichtbarkeit

Im Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ist festgelegt, dass die Grundanforderungen für die Zugsichtbarkeit, die im Teilsystem Fahrzeuge — Güterwagen festzulegen sind, in den nachfolgenden Abschnitten enthalten sind.

4.3.3.3.1.   Beim führenden Fahrzeug des Zugs in Fahrtrichtung

Das führende Fahrzeug des Zugs in Fahrtrichtung muss mit drei Scheinwerfern ausgerüstet sein, die so angeordnet sind, dass sie ein gleichschenkliges Dreieck bilden, wie nachfolgend dargestellt ist. Diese Scheinwerfer müssen stets eingeschaltet sein, wenn der Zug in diese Richtung fährt.

Image

Durch die Frontscheinwerfer muss eine optimale Zugsichtbarkeit (z. B. für Gleisarbeiter und bei öffentlichen Bahnübergängen), ausreichende Sicht für den Triebfahrzeugführer bei Nacht und schlechter Sicht (Ausleuchtung der Strecke, streckenseitige Anzeigen/Schilder usw.) gewährleistet sein, jedoch muss auch ein Blenden der Triebfahrzeugführer in entgegenkommenden Zügen verhindert werden.

Der Abstand und die Höhe über Schienenoberkante, der Durchmesser, die Lichtstärke, die Abmessungen und die Form des Strahlenbündels bei Tag- und Nachtbetrieb müssen genormt werden.

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.4.1 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.2.1.2 dieser TSI.

4.3.3.3.2.   Am Zugschluss

Hier besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.2.1.3 dieser TSI und Abschnitt 4.2.7.4.1 der TSI Fahrzeuge (HS).

4.3.3.4.   Zughörbarkeit

Im Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ist festgelegt, dass die Grundanforderungen für die Zughörbarkeit, denen das Teilsystem Fahrzeuge entsprechen muss, darin besteht, dass der Zug seine Annäherung durch ein hörbares Warnsignal ankündigen können muss.

Der von der akustischen Warnvorrichtung erzeugte Warnton, dessen Frequenz und Lautstärke sowie das Verfahren zu seinem Auslösen durch den Triebfahrzeugführer müssen genormt werden.

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.4.2 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.2.2 dieser TSI.

4.3.3.5.   Signalerkennung

Der Triebfahrzeugführer muss in der Lage sein, Signale zu erkennen, und die Signale müssen für den Triebfahrzeugführer erkennbar sein. Dasselbe gilt für streckenseitige Zeichen, wenn sie sicherheitsrelevant sind.

Führerstände sind so auszulegen, dass der Triebfahrzeugführer die angezeigten Informationen in seiner normalen Fahrposition leicht erkennen kann.

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.3.2.4 dieser TSI und Abschnitt 4.2.2.7 der TSI Fahrzeuge (HS).

4.3.3.6.   Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers

Es ist ein Mittel zur Überwachung der Reaktionen des Triebfahrzeugführers vorzusehen, durch das der Zug zum Stillstand gebracht wird, wenn der Triebfahrzeugführer nicht innerhalb einer vorgegebenen Zeit reagiert.

In Bezug auf die Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers besteht eine Schnittstelle zwischen den Abschnitten 4.3.3.2 und 4.3.3.7 dieser TSI und Abschnitt 4.2.7.9 der TSI Fahrzeuge (HS).

4.3.3.7.   Zugbildung und Anlage B

Es bestehen Schnittstellen zwischen

den Abschnitten 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 und 4.2.3.7 dieser TSI einerseits

und Abschnitt 4.2.2.2.b (Endkupplungen und Kupplungsvorrichtungen zur Zugbergung) der TSI Fahrzeuge (HS) sowie der Anlage K zu derselben wie auch Abschnitt 4.2.3.5 (Zughöchstlänge) andererseits

in Bezug auf

das zulässige Höchstgewicht des Zuges und die maximale Steigung der betreffenden Strecke,

die Höchstlänge des Zugs und

die Beschleunigung in Schräglage.

4.3.3.8.   Fahrzeugparameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme und das Fahrzeugverhalten beeinflussen

Es bestehen Schnittstellen zwischen den Abschnitten 4.2.3.3.2 und 4.2.3.4 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.3.6 dieser TSI.

4.3.3.9.   Sandstreuanlage

In Bezug auf den Einsatz von Sandstreuanlagen besteht eine Schnittstelle zwischen Anlage H und Anlage B (§ C1) dieser TSI einerseits und Abschnitt 4.2.3.10 der TSI Fahrzeuge (HS) andererseits.

4.3.3.10.   Zugbildung, Anlagen H und J

Es bestehen Schnittstellen zwischen Abschnitt 4.2.2.5 und den Anlagen H und J dieser TSI und Abschnitt 4.2.1.2 (Zugplanung) und 4.2.7.11 (Überwachungs- und Diagnosekonzepte) der TSI Fahrzeuge (HS) in Bezug auf die Kenntnisse des Zugpersonals im Bereich der Fahrzeugfunktionalität.

4.3.3.11.   Regelung bei Unregelmäßigkeiten und Verhalten in Notsituationen

Es besteht eine Schnittstelle zwischen den Abschnitten 4.2.3.6.3 und 4.2.3.7 dieser TSI und Abschnitt 4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsvorrichtungen zur Zugbergung) sowie Anlage K der TSI Fahrzeuge (HS).

Es besteht weiterhin eine Schnittstelle zwischen den Abschnitten 4.2.3.6 und 4.2.3.7 dieser TSI und Abschnitt 4.2.7.1 (Notausstiege und Ausschilderung) und 4.2.7.2 (Brandschutz) der TSI Fahrzeuge (HS).

4.3.3.12.   Datenaufzeichnung

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.3.5.2 (Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten) dieser TSI und Abschnitt 4.2.7.11 (Überwachungs- und Diagnosekonzepte) der TSI Fahrzeuge (HS).

4.3.3.13.   Aerodynamische Auswirkungen auf den Schotter

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.3.11 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.1.2.2.3 dieser TSI.

4.3.3.14.   Umgebungsbedingungen

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.6.1 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.2.5 und 4.2.3.3.2 dieser TSI.

4.3.3.15.   Seitenwinde

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.6.3 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.1.2.2.3 und 4.2.3.6 dieser TSI.

4.3.3.16.   Maximale Druckschwankungen in Tunneln

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.6.4 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.1.2.2.3 und 4.2.3.6 dieser TSI.

4.3.3.17.   Außenlärm

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.6.5 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.3.7 dieser TSI.

4.3.3.18.   Brandschutz

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.2 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.3.7 dieser TSI.

4.3.3.19.   Hebe- und Bergungsverfahren

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.5 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.3.7 dieser TSI.

4.3.3.20.   Überwachungs- und Diagnosekonzepte

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.11 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.3.5.2 sowie den Anlagen H und J dieser TSI.

4.3.3.21.   Besondere Spezifikation für lange Tunnel

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.12 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 und 4.6.3.2.3.3 dieser TSI.

4.3.3.22.   Anforderungen an die Antriebsparameter

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.8.1 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.2.5 und 4.2.3.3.2 dieser TSI.

4.3.3.23.   Kraftschlussdaten der Zugförderung

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.8.2 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 und 4.2.1.2.2 dieser TSI.

4.3.3.24.   Funktionale und technische Spezifikation hinsichtlich der Stromversorgung

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.8.3 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.3.6 und 4.2.1.2.2 dieser TSI.

4.3.4.   Schnittstellen mit der TSI Energie (HS)

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 2.2.1 dieser TSI und Abschnitt 4.6 der TSI Energie (HS).

4.3.5.   Schnittstellen mit der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln (SRT)

Eine Reihe von Anforderungen der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln stützt sich auf Elemente der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung. Diese werden in Abschnitt 4.3.4 der TSI SRT detailliert aufgeführt.

Es besteht eine spezifische Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.5.1.3.2 der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln und Abschnitt 4.6.3.2.3.3 dieser TSI.

4.3.6.   Schnittstellen mit der TSI Personen mit verminderter Mobilität (PRM)

Eine Reihe von Anforderungen der TSI Personen mit verminderter Mobilität stützt sich auf Elemente der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung. Diese werden in den Abschnitten 4.1.4 und 4.2.4 der TSI PRM detailliert aufgeführt.

4.4.   Betriebsvorschriften

Die Vorschriften und Verfahren, mit denen ein zusammenhängender Betrieb neuer und unterschiedlicher struktureller Teilsysteme gewährleistet ist, die auf den TEN-Strecken eingesetzt werden sollen, und insbesondere derer, die direkt mit dem Betrieb eines neuen Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalsystems zusammenhängen, müssen für identische Situationen identisch sein.

Zu diesem Zweck wurden detaillierte Betriebsvorschriften für das Europäische Zugsteuerungssystem (ETCS) und das Globale Mobilfunk-Kommunikationssystem für Eisenbahnen (GSM-R) erstellt. Diese sind in Anlage A dargelegt.

Anlage A (Regeln und Grundsätze für ETCS und GSM-R) wird durch die beiden folgenden Informationsunterlagen ergänzt:

Präsentationsbericht zu Regeln und Grundsätzen ETCS/GSM-R (EWIV-Referenz: 05E374)

Empfehlungen zur Umsetzung von ERTMS (EWIV-Referenz: 05E375).

Weitere Betriebsvorschriften, die auf dem gesamten TEN-Streckennetz vereinheitlicht werden können, sind in Anlage B enthalten.

Da diese Vorschriften für das gesamte TEN-Streckennetz gelten sollen, ist ihre völlige Kohärenz unabdingbar. Änderungen dieser Vorschriften können nur von der Europäischen Eisenbahnagentur vorgenommen werden, die auch für die rechtzeitige Aktualisierung der Anlagen A, B und C dieser TSI verantwortlich ist.

4.5.   Instandhaltungsvorschriften

Nicht zutreffend

4.6.   Berufliche Kompetenzen

Gemäß Abschnitt 2.2.1 dieser TSI sind in diesem Abschnitt die beruflichen und sprachlichen Kompetenzen des Personals und die zum Erreichen dieser Kompetenzen erforderlichen Verfahren beschrieben.

4.6.1.   Berufliche Kompetenz

Das Personal (einschließlich des Personals von Auftragnehmern) von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern muss entsprechende berufliche Kompetenz für die Erfüllung aller erforderlichen, die Sicherheit betreffenden Aufgaben bei Regelbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notfallsituationen besitzen. Diese Kompetenz beinhaltet Fachkenntnisse und die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis anzuwenden.

Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation für individuelle Aufgaben sind in den Anlagen H, J, und L enthalten.

4.6.1.1.   Fachkenntnis

Unter Berücksichtigung der oben genannten Anlagen und je nach den Aufgaben der betroffenen Mitarbeiter sind folgende Fachkenntnisse erforderlich:

Allgemeine Kenntnisse über den Eisenbahnbetrieb mit besonderer Betonung der sicherheitskritischen Tätigkeiten:

Grundsätze der Funktionsweise des Sicherheitsmanagementsystems der eigenen Organisation,

Aufgaben und Verantwortlichkeiten der Schlüsselpersonen des interoperablen Betriebs und

Einschätzung der Risiken, insbesondere in Bezug auf den Eisenbahnbetrieb und die Bahnstromversorgung

Angemessene Kenntnisse über sicherheitsrelevante Aufgaben in Bezug auf die Verfahren und Schnittstellen für:

die Strecken und die streckenseitige Ausrüstung,

die Fahrzeuge,

die Umwelt.

4.6.1.2.   Fähigkeit, die Kenntnisse in die Praxis umzusetzen

Die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis bei Regelbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen anzuwenden, erfordert von dem Personal, dass es mit folgenden Punkten voll vertraut ist:

Methode und Grundsätze für die Anwendung der Vorschriften und Verfahren

Verfahren zur Anwendung der strecken- und fahrzeugseitigen Ausrüstung sowie der sicherheitsrelevanten Ausrüstung

Kenntnis der Grundsätze des Sicherheitsmanagementsystems zur Verhinderung übermäßiger Risiken für Personen und Prozesse

sowie die allgemeine Fähigkeit, sich auf unterschiedliche Umstände einzustellen, die angetroffen werden können.

Nach der Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 sind Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber gehalten, ein Kompetenzmanagementsystem zu schaffen, um sicherzustellen, dass die individuellen Kompetenzen ihres eingesetzten Personals gegeben sind und aufrecht erhalten bleiben. Zudem muss je nach Bedarf eine entsprechende Schulung vorgenommen werden, um sicherzustellen, dass die Kenntnisse und Fähigkeiten auf dem erforderlichen Stand gehalten werden, insbesondere in Bezug auf Schwächen oder Mängel des Systems oder einzelner Personen.

4.6.2.   Sprachliche Kompetenz

4.6.2.1.   Grundsätze

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen haben sicherzustellen, dass das zuständige Personal über die erforderliche Kompetenz zur Anwendung der Kommunikationsprotokolle und Grundsätze nach dieser TSI verfügt.

Wenn sich die Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers von der des Eisenbahnverkehrsunternehmens unterscheidet, muss die entsprechende sprachliche und kommunikationsbezogene Schulung einen wesentlichen Bestandteil des gesamten Kompetenzmanagementsystems des Eisenbahnverkehrsunternehmens darstellen.

Das Personal des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das mit dem Personal des Infrastrukturbetreibers — bei Regelbetrieb, gestörtem Betrieb oder in Notsituationen — über sicherheitskritische Angelegenheiten zu kommunizieren hat, muss über eine ausreichende Kenntnistiefe in der Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers verfügen.

4.6.2.2.   Kenntnistiefe

Die Kenntnistiefe in der Sprache des Infrastrukturbetreibers muss aus Sicherheitsgründen ausreichend sein:

Als Mindestanforderung muss ein Triebfahrzeugführer

alle Meldungen in Anlage C dieser TSI mitteilen und verstehen können,

bei Regelbetrieb, gestörtem Betrieb und in Notsituationen effektiv kommunizieren können,

Die Formulare aus dem „Formularheft“ richtig ausfüllen können.

Andere Mitglieder des Zugpersonals, die bei ihren Aufgaben mit dem Infrastrukturbetreiber über sicherheitskritische Angelegenheiten zu kommunizieren haben, müssen zumindest in der Lage sein, Meldungen mit Informationen über den Zug und dessen Betriebszustand mitzuteilen und zu verstehen.

Eine Anleitung zu den angemessenen Kompetenzstufen ist in Anlage E enthalten. Dabei soll die Kenntnistiefe der Triebfahrzeugführer mindestens der Kompetenzstufe 3 und die Kenntnistiefe der Zugbegleiter mindestens der Kompetenzstufe 2 entsprechen.

4.6.3.   Erstmalige und fortlaufende Beurteilung des Personals

4.6.3.1.   Grundelemente

Nach der Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 sind die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber gehalten, ein Beurteilungsverfahren für ihr Personal zu schaffen. Dabei sollten folgende Punkte berücksichtigt werden:

A.

Auswahl des Personals

Beurteilung der individuellen Erfahrung sowie der Kompetenz

Beurteilung der individuellen Kompetenz bei der Anwendung der erforderlichen Fremdsprache(n) oder Fähigkeit, diese zu erlernen

B.

Ursprüngliche Berufsausbildung

Ermittlung des Schulungsbedarfs

Schulungsmittel

Schulung der Ausbilder

C.

Erstmalige Bewertung

Grundvoraussetzungen (Mindestalter für Triebfahrzeugführer, …),

Beurteilungsprogramm einschl. praktische Nachweise,

Kompetenz der Ausbilder

Ausstellung einer Kompetenzbescheinigung.

D.

Erhalten der Kompetenz

Grundsätze zum Erhalten der Kompetenz

Insbesondere für das Personal, das mit der Aufgabe des Führens eines Zuges betraut ist, ist die Neubewertung mindestens jährlich durchzuführen.

Anzuwendende Methoden

Formale Festlegung des Verfahrens zum Erhalten der Kompetenz

Beurteilungsverfahren.

E.

Auffrischungskurse

Grundsätze für die Fortbildung (einschließlich Fremdsprache)

4.6.3.2.   Ermittlung des Schulungsbedarfs

4.6.3.2.1.   Aufbau der Ermittlung des Schulungsbedarfs

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen den Schulungsbedarf für ihr zuständiges Personal ermitteln.

Diese Ermittlung muss den Umfang und die Komplexität beschreiben und die Risiken in Verbindung mit dem Zugverkehr auf den TEN-Strecken berücksichtigen, insbesondere in Bezug auf die menschlichen Fähigkeiten und Grenzen (menschlicher Faktor), die sich ergeben können aus:

unterschiedlichen betrieblichen Verfahren der einzelnen Infrastrukturbetreiber und den Risiken, die mit dem Wechsel zwischen diesen verbunden sind,

Unterschieden zwischen den Aufgaben, betrieblichen Verfahren und Kommunikationsprotokollen,

etwaigen Unterschieden in der „Betriebssprache“, die das Personal des Infrastrukturbetreibers spricht,

örtlichen betrieblichen Anweisungen, die spezielle Verfahren oder eine besondere Ausrüstung beinhalten, die in bestimmten Fällen — z. B. bei einem bestimmten Tunnel — zur Anwendung kommen.

Anleitungen zu den Punkten, die dabei zu berücksichtigen sind, können in den Anlagen gefunden werden, auf die in 4.6.1 verwiesen wird. Bei der Schulung des Personals sind diese Punkte im notwendigen Umfang zu berücksichtigen.

Es ist möglich, dass aufgrund der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen vorgesehenen betrieblichen Verfahren oder der Art des von einem Infrastrukturbetreiber betriebenen Streckennetzes bestimmte Punkte in diesen Anlagen nicht zutreffend sind. Im Rahmen der Ermittlung des Schulungsbedarfs sind diese als unzutreffend bewerteten Punkte mit der betreffenden Begründung anzugeben.

4.6.3.2.2.   Aktualisierung der Ermittlung des Schulungsbedarfs

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen ein Verfahren zur Überarbeitung und Aktualisierung ihres jeweiligen individuellen Schulungsbedarfs erstellen und dabei Punkte wie durchgeführte Audits, Systemrückmeldungen und bekannte Änderungen bei Vorschriften und Verfahren, Infrastruktur und Technologie berücksichtigen.

4.6.3.2.3.   Spezifische Punkte für das Zugpersonal und Hilfspersonal

4.6.3.2.3.1.   Streckenkenntnis

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, anhand dessen das Zugpersonal die Kenntnis der befahrenen Strecken — wobei die angemessene Kenntnistiefe von den jeweiligen Verantwortlichkeiten abhängt — erwirbt und aufrecht erhält. Dieses Verfahren muss

auf Information des Infrastrukturbetreibers über die Strecke beruhen und

dem in Abschnitt 4.2.1 dieser TSI beschriebenen Verfahren entsprechen.

Die Triebfahrzeugführer müssen diese Strecken anhand von theoretischen und praktischen Ausbildungsbestandteilen kennen lernen.

4.6.3.2.3.2.   Fahrzeugkenntnis

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, anhand dessen das Zugpersonal die Kenntnis der betriebenen Trieb- und sonstigen Fahrzeuge erwirbt und aufrecht erhält.

4.6.3.2.3.3.   Hilfspersonal

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen sorgt dafür, dass das nicht zum „Zugpersonal“ zählende Personal (z. B. für Catering und Reinigung) neben der allgemeinen Ausbildung auch darin geschult wird, den Anweisungen des voll ausgebildeten Zugpersonals Folge zu leisten.

4.7.   Arbeitsmedizinische Anforderungen

4.7.1.   Einleitung

Das gemäß Abschnitt 4.2.1 mit sicherheitskritischen Aufgaben betraute und im Einklang mit Abschnitt 2.2 bezeichnete Personal dieser TSI muss über einen angemessenen Gesundheitszustand verfügen, um zu gewährleisten, dass sämtliche Betriebs- und Sicherheitsnormen eingehalten werden.

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen in Übereinstimmung mit der Richtlinie 2004/49/EG das Verfahren erstellen und dokumentieren, mit dem gewährleistet wird, dass alle medizinischen, psychologischen und gesundheitlichen Anforderungen an ihr Personal im Rahmen ihres Sicherheitsmanagementsystems erfüllt werden.

Die medizinischen Untersuchungen nach Abschnitt 4.7.4 und damit zusammenhängende Entscheidungen über die individuelle gesundheitliche Eignung des Personals müssen von einem zugelassenen Betriebsarzt durchgeführt werden.

Das Personal darf keine sicherheitskritische Tätigkeit ausüben, wenn seine Wachsamkeit durch Substanzen wie Alkohol, Drogen oder psychotrope Medikamente beeinträchtigt ist. Daher müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber entsprechende Verfahren anwenden, mit denen verhindert wird, dass das Personal unter dem Einfluss solcher Substanzen die Arbeit aufnimmt oder diese bei der Arbeit einnimmt.

In den Mitgliedsstaaten, in denen der Eisenbahnverkehr erfolgt, gelten die jeweiligen nationalen Bestimmungen für die betreffenden Höchstgrenzen für die o. a. Substanzen.

4.7.2.   Empfohlene Kriterien für die Zulassung von Betriebsärzten und medizinischen Organisationen

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen Betriebsärzte und Organisationen auswählen, die in Übereinstimmung mit den landesspezifischen Gesetzen und Praktiken der Länder, in denen die Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eingetragen oder zugelassen sind, an medizinischen Untersuchungen beteiligt sind.

Die mit den medizinischen Untersuchungen nach Abschnitt 4.7.4 beauftragten Betriebsärzte sollten

Fachkenntnisse auf dem Gebiet der Arbeitsmedizin besitzen,

Kenntnisse der Gefahren im betreffenden Arbeitsbereich und im bahnspezifischen Umfeld besitzen,

wissen, wie beabsichtigte Maßnahmen zur Beseitigung oder Verringerung der aus diesen Gefährdungen erwachsenden Risiken sich bei unzureichender Gesundheit auswirken können.

Der Betriebsarzt, der den oben genannten Kriterien entspricht, kann darüber hinaus externe medizinische oder paramedizinische Hilfe — z. B. einen Augenarzt — in Anspruch nehmen, um seine medizinische Untersuchung und Diagnose zu unterstützen.

4.7.3.   Kriterien für die Zulassung von Psychologen, die zur psychologischen Beurteilung herangezogen werden, und Anforderungen an die psychologische Beurteilung

4.7.3.1.   Zertifizierung der Psychologen

Der jeweilige Psychologe sollte ein Hochschuldiplom in Psychologie besitzen und nach den landesspezifischen Bestimmungen und Praktiken des Landes zugelassen sein, in dem das Eisenbahnverkehrsunternehmen oder der Infrastrukturbetreiber zugelassen oder eingetragen ist.

4.7.3.2.   Inhalt und Auslegung der psychologischen Gutachten

Der Inhalt und das Verfahren zur Auslegung der psychologischen Gutachten müssen von einem Psychologen, zertifiziert nach Abschnitt 4.7.3.1, festgelegt werden, wobei die bahnspezifische Arbeit und Umgebung zu berücksichtigen sind.

4.7.3.3.   Wahl der Mittel zum Erstellen des Gutachtens

Das Gutachten ist anhand von Mitteln zu erstellen, die auf psychologisch-wissenschaftlichen Grundsätzen beruhen.

4.7.4.   Medizinische Untersuchungen und psychologische Gutachten

4.7.4.1.   Vor der Einstellung

4.7.4.1.1.   Mindestumfang der medizinischen Untersuchung

Die medizinische Untersuchung muss folgende Punkte beinhalten:

allgemeinmedizinische Untersuchung,

Prüfung der sensorischen Funktionen (Sehen, Hören, Farberkennung),

Urin- und Blutbild zum Erkennen von Diabetes mellitus und anderen bei der klinischen Untersuchung angegebenen Bedingungen,

Überprüfung auf Drogenmissbrauch.

4.7.4.1.2.   Psychologisches Gutachten

Ziel der psychologischen Gutachten ist es, die Eisenbahnverkehrsunternehmen bei der Wahl und Führung des Personals zu unterstützen, um sicherzustellen, dass es die kognitiven, psychomotorischen, verhaltensbezogenen und persönlichen Fähigkeiten besitzt, die zur sicheren Ausübung ihrer jeweiligen Tätigkeiten erforderlich sind.

Bei der Festlegung des Inhalts des psychologischen Gutachtens muss der Psychologe mindestens folgende Kriterien berücksichtigen, die den Anforderungen der einzelnen sicherheitsrelevanten Funktionen entsprechen:

Kognitive Kriterien:

Aufmerksamkeit und Konzentrationsvermögen

Gedächtnis

Aufnahmevermögen

Denkfähigkeit

Kommunikationsfähigkeit

Psychomotorische Kriterien:

Reaktionsgeschwindigkeit

Koordinationsvermögen für Bewegungen

Verhaltens- und Persönlichkeitskriterien:

Emotionale Selbstbeherrschung

Verhaltensbezogene Zuverlässigkeit

Autonomie

Gewissenhaftigkeit.

Wenn der Psychologe einen der obigen Punkte auslässt, muss er diese Entscheidung begründen und entsprechend dokumentieren.

4.7.4.2.   Nach der Einstellung

4.7.4.2.1.   Häufigkeit der regelmäßigen medizinischen Untersuchungen

Eine systematische medizinische Untersuchung ist mindestens in folgenden Zeitabständen durchzuführen:

Alle 5 Jahre bei Personen bis zu 40 Jahren,

Alle 3 Jahre bei Personen zwischen 41 und 62 Jahren,

Jedes Jahr bei Personen über 62 Jahren.

Die medizinischen Untersuchungen müssen vom Betriebsarzt häufiger vorgenommen werden, wenn der Gesundheitszustand der jeweiligen Person dies erfordert.

4.7.4.2.2.   Mindestumfang der regelmäßigen medizinischen Untersuchung

Wenn der Beschäftigte den Kriterien der Untersuchung entspricht, die vor der Arbeitsaufnahme erfolgen muss, müssen die regelmäßigen Fachuntersuchungen mindestens folgende Punkte beinhalten:

allgemeinmedizinische Untersuchung,

Prüfung der sensorischen Funktionen (Sehen, Hören, Farberkennung),

Urin- und Blutbild zum Erkennen von Diabetes mellitus und anderen bei der klinischen Untersuchung angegebenen Bedingungen,

Überprüfung auf Drogenmissbrauch sofern klinisch angezeigt.

4.7.4.2.3.   Zusätzliche medizinische Untersuchungen und/oder psychologische Gutachten

Neben der regelmäßigen medizinischen Untersuchung ist eine zusätzliche spezifische medizinische Untersuchung und/oder ein psychologisches Gutachten erforderlich, wenn ein ausreichend begründeter Zweifel an der medizinischen oder psychologischen Eignung der Person oder ein ausreichend begründeter Verdacht auf Drogenmissbrauch oder Missbrauch bzw. übermäßigen Genuss von Alkohol besteht. Dies kann insbesondere nach einer gefährlichen Unregelmäßigkeit oder nach einem Unfall als Folge menschlichen Versagens der betreffenden Person der Fall sein.

Der Arbeitgeber muss bei einer Arbeitsunfähigkeit von mehr als 30 Tagen eine medizinische Untersuchung verlangen. In bestimmten Fällen kann diese Untersuchung auf eine Beurteilung durch den Betriebsarzt anhand von medizinischen Informationen beschränkt werden, die besagt, dass die Eignung des Arbeitnehmers nicht beeinträchtigt ist.

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen Systeme einrichten, um sicherzustellen, dass derartige zusätzliche Untersuchungen und Gutachten bei Bedarf durchgeführt werden.

4.7.5.   Medizinische Anforderungen

4.7.5.1.   Allgemeine Anforderungen

Das Personal darf keine medizinischen Beschwerden haben bzw. sich in keiner medizinischen Behandlung befinden, bei der mit folgenden Auswirkungen zu rechnen ist:

Plötzlicher Verlust des Bewusstseins

Beeinträchtigung des Bewusstseins oder der Konzentration

Plötzliche Untauglichkeit

Beeinträchtigung des Gleichgewichts oder des Koordinationsvermögens

Erhebliche Einschränkung der Bewegungsfähigkeit.

Nachfolgende Anforderungen an das Seh- und Hörvermögen müssen erfüllt werden:

4.7.5.2.   Anforderungen an das Sehvermögen

Sehschärfe im Fernbereich, gleichgültig ob mit oder ohne Sehhilfe: 0,8 (rechtes Auge + linkes Auge, jeweils getrennt gemessen), Mindestsehschärfe 0,3 beim schwächeren der beiden Augen.

Max. Stärke von Korrekturgläsern: Weitsichtigkeit +5/Kurzsichtigkeit –8. Der zugelassene Betriebsarzt (siehe Abschnitt 4.7.2) kann in Ausnahmefällen und nach Konsultierung eines Augenarztes höhere Werte zulassen.

Sehschärfe im Mittel- und Nahbereich: Ausreichend, gleichgültig ob mit oder ohne Sehhilfe.

Kontaktlinsen sind zulässig.

Normale Farberkennung: Anwendung eines Farberkennungstests wie z. B. Ishihara, ggf. mit einem zusätzlichen Farberkennungstest.

Sehfeld: Normal (keine Behinderung, durch die die zu bewältigende Arbeit beeinträchtigt wird)

Sehvermögen auf beiden Augen: Vorhanden

Binokuläres Sehvermögen: Vorhanden

Kontrastempfindlichkeit: Gut

Keine zunehmende Verschlechterung des Sehvermögens

Implantate, Keratotomien und Keratektomien sind nur unter der Bedingung zulässig, dass sie durch eine jährliche Untersuchung oder in anderen, vom Betriebsarzt festgelegten Intervallen überwacht werden.

4.7.5.3.   Anforderungen an das Hörvermögen

Ausreichendes Hörvermögen, überprüft mit einem Audiogramm, mit folgenden Kriterien:

Ausreichendes Hörvermögen, um ein Telefongespräch zu führen sowie Warntöne und Funkmeldungen zu hören.

Die nachfolgenden Werte sollten als Richtwerte verwendet werden:

Eine Hörschwäche darf nicht höher als 40 dB bei 500 und 1 000 Hz sein,

Eine Hörschwäche darf beim schwächeren der beiden Ohren nicht höher als 45 dB bei 2 000 Hz sein.

4.7.5.4.   Schwangerschaft

Eine Schwangerschaft muss bei Triebfahrzeugführerinnen bei geringen Toleranzen oder unter pathologischen Bedingungen als zeitweilige Ursache für Arbeitsunfähigkeit angesehen werden. Der Arbeitgeber muss sicherstellen, dass die gesetzlichen Bestimmungen für schwangere Arbeitnehmerinnen eingehalten werden.

4.7.6.   Spezifische Anforderungen bei Triebfahrzeugführern

4.7.6.1.   Häufigkeit der regelmäßigen medizinischen Untersuchungen

Für Triebfahrzeugführer ist der erste Satz in Abschnitt 4.7.4.2.1 dieser TSI durch folgenden zu ersetzen:

„Eine systematische medizinische Untersuchung ist mindestens in folgenden Zeitabständen durchzuführen:

Alle 3 Jahre bei Personen bis zu 60 Jahren,

Jedes Jahr bei Personen über 60 Jahren.“

4.7.6.2.   Zusätzliche Inhalte bei der medizinischen Untersuchung

Angesichts der Aufgabe eines Triebfahrzeugführers muss die medizinische Untersuchung vor der Einstellung sowie jede regelmäßige medizinische Untersuchung für Personale mit 40 Jahren und darüber durch ein EKG in Ruheposition durchgeführt werden.

4.7.6.3.   Zusätzliche Anforderungen an das Sehvermögen

Sehschärfe aus Entfernung, mit oder ohne Unterstützung: 1,0 binokular, mindestens 0,5 beim schwächeren der beiden Augen.

Getönte Kontaktlinsen und fotochromatische Gläser sind unzulässig. Linsen mit UV-Filter sind zulässig.

4.7.6.4.   Zusätzliche Anforderungen an das Hör- und Sprechvermögen

Keine Anomalie im Vorhofbereich des Ohrs

Keine chronische Sprachbehinderung (angesichts der Notwendigkeit, Meldungen laut und deutlich auszusprechen)

Die Anforderungen an das Hörvermögen wie in Abschnitt 4.7.5.3 müssen ohne Hörhilfe erfüllt werden. Allerdings ist vorbehaltlich eines ärztlichen Gutachtens der Gebrauch von Hörhilfen in speziellen Fällen erlaubt.

4.7.6.5.   Anthropometrie

Die anthropometrischen Werte des Personals müssen einen sicheren Betrieb der Fahrzeuge zulassen. Triebfahrzeugführern darf nicht abverlangt und nicht erlaubt sein, bestimmte Fahrzeuge zu bedienen, wenn dies aufgrund ihrer Größe, ihres Gewichts oder anderer physischer Merkmale unsicher sein kann.

4.7.6.6.   Trauma-Beratung

Für Personal, das während des Führens eines Zuges einen traumatisierenden Unfall miterlebt, bei dem es zum Tod oder zu schweren Verletzungen von Personen kam, hat der Arbeitgeber eine angemessene psychologische Betreuung vorzusehen.

4.8.   Infrastruktur- und Fahrzeugregister

Nach Artikel 22a Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG müssen die Mitgliedstaaten „dafür Sorge [tragen], dass Infrastrukturregister und Fahrzeugregister veröffentlicht und jährlich aktualisiert werden. Darin werden für das jeweilige Teilsystem oder Teile davon die Hauptmerkmale (z. B. die Eckwerte) und deren Übereinstimmung mit den in den anzuwendenden TSI vorgeschriebenen Merkmalen dargestellt. Zu diesem Zweck ist in jeder TSI genau anzugeben, welche Angaben die Infrastruktur- und Fahrzeugregister enthalten müssen.“

Da diese Register jährlich aktualisiert und veröffentlicht werden, sind sie nicht für die spezifischen Anforderungen des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ geeignet. Daher sind in dieser TSI keine Spezifikationen zu diesen Registern enthalten.

Es besteht jedoch die betriebliche Notwendigkeit, dass einem Eisenbahnverkehrsunternehmen bestimmte infrastrukturbezogene Daten und umgekehrt einem Infrastrukturbetreiber bestimmte fahrzeugspezifische Daten zur Verfügung gestellt werden müssen. In beiden Fällen müssen die betreffenden Daten vollständig und richtig sein.

4.8.1.   Infrastruktur

Die Anforderungen an die Daten, die sich auf die Infrastruktur des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems im Hinblick auf das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung beziehen und die dem Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Verfügung zu stellen sind, sind in Anlage D beschrieben. Der Infrastrukturbetreiber ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich.

4.8.2.   Fahrzeuge

Die nachfolgenden fahrzeugspezifischen Daten müssen den Infrastrukturbetreibern zur Verfügung gestellt werden, wobei der Fahrzeughalter (Fahrzeugbesitzer) für die Richtigkeit der Daten verantwortlich ist:

Angabe, ob das Fahrzeug aus Materialien zusammengesetzt ist, die bei einem Unfall oder Brand gefährlich sein können (z. B. Asbest)

Länge über Puffer.

5.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1.   Begriffsbestimmung

Gemäß Artikel 2(d) der Richtlinie 96/48/EG sind Interoperabilitätskomponenten

„Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems direkt oder indirekt abhängt; Unter ‚Komponenten‘ sind materielle, aber auch immaterielle Produkte wie Software zu verstehen.“

Eine Interoperabilitätskomponente ist

ein Produkt, das vor seiner Integration und Anwendung im Teilsystem auf den Markt gebracht worden sein kann, wobei seine Konformität unabhängig vom Teilsystem, in das es integriert werden soll, überprüft werden kann,

oder ein immaterielles Produkt wie z. B. eine Software oder ein Prozess, eine Organisation, ein Verfahren usw. mit einer bestimmten Funktion im Teilsystem, dessen Konformität überprüft werden muss, um sicherzustellen, dass die grundlegenden Anforderungen erfüllt werden.

5.2.   Komponentenliste

Die Interoperabilitätskomponenten sind von den entsprechenden Bestimmungen in der Richtlinie 96/48/EG abgedeckt. In Bezug auf das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung gibt es gegenwärtig keine Interoperabilitätskomponenten.

5.3.   Komponentenleistung und Spezifikationen

Nicht zutreffend.

6.   BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND/ODER EIGNUNG VON KOMPONENTEN UND ÜBERPRÜFUNG DES TEILSYSTEMS

6.1.   Interoperabilitätskomponenten

Da in dieser TSI noch keine Interoperabilitätskomponenten spezifiziert sind, werden auch keine Bewertungsmaßnahmen besprochen.

Wenn jedoch nachträglich Interoperabilitätskomponenten festgelegt werden, die folglich von einer Benannten Stelle zu beurteilen sind, muss das bzw. müssen die betreffenden Beurteilungsverfahren in einer geänderten Version hinzugefügt werden.

6.2.   Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

6.2.1.   Grundsätze

Das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ist ein strukturelles Teilsystem nach Anhang II der Richtlinie 96/48/EG.

Die einzelnen Elemente sind jedoch eng mit den betrieblichen Verfahren und Abläufen verbunden, die von einem Infrastrukturbetreiber oder Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Erteilung einer Sicherheitsgenehmigung/Sicherheitsbescheinigung nach den Bestimmungen der Richtlinie 2004/49/EG verlangt werden. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen und die Eisenbahninfrastrukturunternehmen müssen die Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser TSI nachweisen. Dies kann im Rahmen des Sicherheitsmanagementsystems, wie es in der Richtlinie 2004/49/EG beschrieben ist, geschehen. Es sollte beachtet werden, dass gegenwärtig keines der in dieser TSI enthaltenen Elemente eine getrennte Beurteilung durch eine benannte Stelle erfordert.

Die für die Erteilung der Sicherheitsbescheinigung oder Sicherheitsgenehmigung zuständige Behörde muss neue oder geänderte betriebliche Verfahren vor deren Einführung und vor der Erteilung einer neuen oder geänderten Sicherheitsgenehmigung/-bescheinigung begutachten. Diese Begutachtung muss Bestandteil des Verfahrens zur Erteilung der Sicherheitsgenehmigung/Sicherheitsbescheinigung sein. Wenn ein weiterer Mitgliedstaat bzw. mehrere weitere Mitgliedstaaten vom Geltungsbereich dieses Sicherheitsmanagementsystems betroffen sind, sollte mit ihm bzw. mit ihnen eine Zusammenarbeit über die Begutachtung vereinbart werden.

Bei einem zufrieden stellendem Abschluss des nachfolgend beschriebenen Begutachtungsprozesses muss die zuständige Behörde in Verbindung mit der nach Artikel 10 und 11 der Richtlinie 2004/49/EG geforderten Erteilung der Sicherheitsgenehmigung/-bescheinigung an den Infrastrukturbetreiber oder Eisenbahnverkehrsunternehmer diesen die Genehmigung erteilen, die relevanten Teile seines Teilsystems Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung umzusetzen.

Wenn ein Infrastrukturbetreiber oder Eisenbahnverkehrsunternehmen neue/verbesserte/erneuerte Betriebsprozesse (oder wesentliche Änderungen an bestehenden Prozessen) einführen will, für die die Anforderungen dieser TSI gelten, müssen sie eine Erklärung abgeben, dass dieser bzw. diese Prozesse der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung (bzw. in der Übergangszeit einem Teil davon — siehe Kapitel 7) entsprechen.

Das Verfahren zur Beurteilung neuer oder geänderter Betriebsverfahren und -Prozesse, wie in diesem Kapitel beschrieben, entspricht der Genehmigung der Inbetriebnahme durch einen Mitgliedstaat gemäß Artikel 14 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG.

6.2.2.   Dokumentation der Regeln und Verfahren

Bei der Beurteilung der im Abschnitt 4.2.1 dieser TSI beschriebenen Dokumentation ist die jeweils zuständige Behörde dafür verantwortlich sicherzustellen, dass das Verfahren zur Aufbereitung des Inhalts der vom Infrastrukturbetreiber und vom Eisenbahnverkehrsunternehmen zu liefernden Dokumentation vollständig und geeignet ist.

6.2.3.   Beurteilungsverfahren

6.2.3.1.   Entscheidung durch die zuständige Behörde

In Verbindung mit Anlage G müssen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen für jeden vorgeschlagenen neuen oder geänderten Betriebsprozess eine entsprechende Beschreibung vorlegen.

Bezüglich der unter Teil A der Sicherheitsgenehmigung/-bescheinigung aufgeführten Punkte nach der Festlegung in der Richtlinie 2004/49/EG müssen diese der zuständigen Behörde des Mitgliedstaates vorgelegt werden, in dem das Unternehmen niedergelassen ist.

Bezüglich der unter Teil B der Sicherheitsgenehmigung/-bescheinigung aufgeführten Punkte nach der Festlegung in der Richtlinie 2004/49/EG müssen diese der zuständigen Behörde in jedem betroffenen Mitgliedstaat vorgelegt werden.

Dies muss in ausreichend detaillierter Form geschehen, um der bzw. den betreffenden zuständigen Behörde(n) die Möglichkeit zu geben, zu entscheiden, ob eine formelle Beurteilung notwendig ist.

6.2.3.2.   Wenn eine Beurteilung notwendig ist

Wenn die zuständige(n) Behörde(n) entscheidet/entscheiden, dass eine solche Beurteilung notwendig ist, so hat dies als Teil der zur Erteilung/Erneuerung der Sicherheitsgenehmigung/-bescheinigung nach der Richtlinie 2004/49/EG durchzuführenden Beurteilung zu erfolgen.

Die Beurteilungsverfahren müssen der Gemeinsamen Sicherheitsmethode (CSM) zur Beurteilung und Bescheinigung/Genehmigung von Sicherheitsmanagementsystemen nach Artikel 10 und 11 der Richtlinie 2004/49/EG entsprechen.

Einige informatorische und unverbindliche Leitlinien zur möglichen Durchführung dieser Beurteilung sind in Anlage F enthalten.

6.2.4.   Systemleistung

Nach Artikel 14 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG müssen die Mitgliedstaaten in regelmäßigen Abständen prüfen, ob die Teilsysteme für die Interoperabilität in Übereinstimmung mit den grundlegenden Anforderungen betrieben und erhalten werden. Beim Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung müssen diese Prüfungen in Übereinstimmung mit der Richtlinie 2004/49/EG durchgeführt werden.

7.   UMSETZUNG

7.1.   Grundsätze

Anhand eines Umsetzungsplans, den jeder Mitgliedstaat für die in seiner Zuständigkeit liegenden Hochgeschwindigkeitsstrecken zu erstellen hat, ist zu prüfen, ob die beigefügte TSI angewandt wird und die Anforderungen der relevanten TSI-Abschnitte erfüllt werden.

In diesem Plan sind folgende Punkte zu berücksichtigen:

die spezifischen den menschlichen Faktor betreffenden Punkte, die dem Betrieb auf einer gegebenen Strecke zuzuordnen sind,

die individuellen betriebs- und sicherheitstechnischen Gesichtspunkte jeder betroffenen Strecke und

ob die Umsetzung des bzw. der betreffenden Elemente

nur für bestimmte Hochgeschwindigkeitsstrecken gilt,

für alle Hochgeschwindigkeitsstrecken gilt,

für alle auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken verkehrenden Züge gemäß der Beschreibung in Abschnitt 1.1 dieser TSI gilt,

die Beziehung zur Umsetzung anderer Teilsysteme (Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, Fahrzeuge, Infrastruktur, Energie usw.).

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt sollten spezifische Ausnahmen, die ggf. Geltung haben, als fester Bestandteil des Umsetzungsplans berücksichtigt und dokumentiert werden.

In dem Umsetzungsplan sind auch die verschiedenen Stufen einer möglichen Umsetzung zu berücksichtigen, jedes Mal wenn:

ein Eisenbahnverkehrsunternehmen oder einen Infrastrukturbetreiber den Betrieb aufnehmen oder,

die Erneuerung oder Umrüstung eines bestehenden Betriebssystems eines Eisenbahnverkehrsunternehmens oder Infrastrukturbetreibers eingeführt wird, oder

erneuerte oder umgerüstete Infrastruktur, Energieversorgungsanlagen, Fahrzeuge oder Teilsysteme der Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung in Betrieb genommen werden, wozu die entsprechenden betrieblichen Verfahren erforderlich sind.

Wenn sowohl Infrastrukturbetreiber als auch Eisenbahnverkehrsunternehmen von einer Umrüstung bestehender Betriebssysteme betroffen sind, ist der Mitgliedsstaat dafür verantwortlich, dass die betreffenden Projekte übereinstimmend bewertet und in Betrieb genommen werden.

Es wird allgemein angenommen, dass die volle Anwendung aller Punkte dieser TSI erst erfolgen kann, wenn die entsprechende Hardware, die dazu betrieben werden muss (Infrastruktur, Zugsicherung/Zugsteuerung etc.), harmonisiert wurde. Die Leitlinien in diesem Kapitel dürfen daher nur als Übergangsphase bis zum Erreichen des Zielsystems angesehen werden.

Entsprechend Artikel 10 und 11 der Richtlinie 2004/49/EG muss die Sicherheitsbescheinigung/-genehmigung alle 5 Jahre erneuert werden. Nach dem Inkrafttreten dieser überarbeiteten TSI und als Teil des Revisionsprozesses zur Erneuerung der Sicherheitsbescheinigung/-genehmigung müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber nachweisen können, dass der Inhalt dieser TSI von ihnen berücksichtigt wurde und bei jedem Punkt, der die TSI-Anforderungen noch nicht erfüllt, eine entsprechende Rechtfertigung erbringen.

Während die volle Übereinstimmung mit dem in dieser TSI beschriebenen Zielsystem eindeutig die letzte Instanz darstellt, kann der Weg bis dahin stufenweise — in Form von nationalen und internationalen, bilateralen und multilateralen Vereinbarungen — bewältigt werden. Derartige Vereinbarungen, die unter Infrastrukturbetreibern, zwischen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie unter Eisenbahnverkehrsunternehmen abgeschlossen werden können, müssen jeweils durch Einbeziehung der betreffenden Sicherheitsbehörden erfolgen.

Wenn bereits bestehende Vereinbarungen Anforderungen an Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung beinhalten, müssen die betreffenden Mitgliedstaaten der Kommission innerhalb von 6 Monaten nach dem Inkrafttreten dieser TSI die nachfolgenden Vereinbarungen mitteilen:

a)

nationale, bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen den Mitgliedstaaten und Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die für einen unbegrenzten bzw. begrenzten Zeitraum getroffen werden und sich aus konkreten oder örtlichen Gegebenheiten der vorgesehenen Zugverkehrsleistung ergeben;

b)

bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Mitgliedstaaten, die ein erhebliches Maß an örtlicher oder regionaler Interoperabilität bewirken;

c)

internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittland oder zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern von Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eines Drittlands, die ein erhebliches Maß an örtlicher bzw. regionaler Interoperabilität bewirken.

Die Übereinstimmung dieser Vereinbarungen mit den gesetzlichen EU-Bestimmungen — einschließlich ihres nicht diskriminierenden Charakters — und insbesondere dieser TSI wird beurteilt werden, und die Kommission wird die erforderlichen Maßnahmen treffen, z. B. eine Revision dieser TSI, um eventuelle Sonderfälle oder Übergangsmaßnahmen einzubeziehen.

Die RIC-Vereinbarungen und COTIF-Instrumente müssen nicht mitgeteilt werden, da sie bekannt sind.

Die Erneuerung solcher Vereinbarungen muss möglich sein, jedoch nur im Interesse einer durchgehenden Arbeitsgestaltung und nur, wenn keine zweckmäßige Alternativlösung besteht. Bei Änderung bestehender oder zukünftiger Vereinbarungen sind die gesetzlichen EU-Bestimmungen und insbesondere diese TSI zu berücksichtigen. Derartige Änderungen oder neue Vereinbarungen sind der Kommission zu melden. Dabei findet das oben beschriebene Verfahren Anwendung.

7.2.   Umsetzungsleitlinien

Die Tabelle in Anlage N, die nur informatorisch und nicht verbindlich ist, wurde als Leitlinie dafür erstellt, was ein Mitgliedsstaat als Auslöser für die Umsetzung jedes der in Kapitel 4 angegebenen Elemente kennzeichnen könnte.

Es ist zwischen drei unterschiedlichen Umsetzungselementen zu unterscheiden:

Bestätigung, dass alle bestehenden Systeme und Verfahren den Anforderungen dieser TSI entsprechen,

Anpassung bestehender Systeme und Verfahren mit dem Ziel der Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser TSI

Schaffung neuer Systeme und Verfahren aufgrund der Anwendung anderer Teilsysteme

neue/umgebaute Hochgeschwindigkeitsstrecken (INF/ENE)

neue/umgebaute ETCS-Signalanlagen, GSM-R Funkeinrichtungen, Heißläuferortungsanlagen (HABD), … (CCS)

neue Fahrzeuge (RST).

7.3.   Sonderfälle

7.3.1.   Einleitung

In den nachstehend aufgeführten Sonderfällen gelten entsprechende Sonderregelungen.

Diese Sonderfälle lassen sich in zwei Gruppen unterteilen:

Die Bestimmungen gelten entweder permanent (Fall „P“), oder temporär (Fall „T“).

In den temporären Fällen wird empfohlen, dass die betreffenden Mitgliedsstaaten die Konformität mit dem betreffenden Teilsystem entweder bis 2010 (Fall „T1“) erreichen (Zieltermin nach dem Beschluss 1692/96/EG des europäischen Parlaments und des Rats vom 23. Juli 1996 über die EU-Richtlinien zur Entwicklung des transeuropäischen Eisenbahnsystems), oder bis 2020 (Fall „T2“).

7.3.2.   Verzeichnis der Sonderfälle

Temporärer Sonderfall Irland (T2)

Bei der Anwendung der Anlage P dieser TSI in der Republik Irland können ausschließlich im Inlandverkehr eingesetzte Fahrzeuge von der Vorschrift, die 12-stellige Fahrzeugnummer zu tragen, ausgenommen werden. Dasselbe gilt für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Nordirland und der Republik Irland.

Temporärer Sonderfall Vereinigtes Königreich (T2)

Bei der Anwendung der Anlage P dieser TSI im Vereinigten Königreich können ausschließlich im Inlandverkehr eingesetzte Reisezugwagen und Lokomotiven von der Vorschrift, die 12-stellige Fahrzeugnummer zu tragen, ausgenommen werden. Dasselbe gilt für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Nordirland und der Republik Irland.

ANLAGE A

ERTMS/ETCS- und ERTMS/GSM-R Betriebsvorschriften

Diese Anlage enthält Version 1 der ERTMS/ETCS- und ERTMS/GSM-R Betriebsvorschriften (das Dokument ist auf der Internetseite der Europäischen Eisenbahnagentur veröffentlicht www.era.europa.eu).

ANLAGE B

Andere Vorschriften, die einen kohärenten Betrieb der neuen strukturellen Teilsysteme ermöglichen

(siehe auch Abschnitt 4.4)

Diese Anlage wird im Laufe eines bestimmten Zeitraums erstellt und dabei regelmäßig überprüft und aktualisiert.

Der typische Inhalt dieser Anlage besteht aus Vorschriften und Verfahren, die einheitlich auf dem gesamten TEN-Streckennetz und dem Hochgeschwindigkeitsnetz anzuwenden sind und gegenwärtig nicht in Kapitel 4 dieser TSI behandelt sind. Voraussichtlich werden auch einige Elemente aus Kapitel 4 und damit zusammenhängenden Anhängen in diese Anlage aufgenommen.

A.   ALLGEMEINES

A1.   Personalausstattung von Zügen

Reserviert

B.   SICHERHEIT DES PERSONALS

Reserviert

C.   BETRIEBSSCHNITTSTELLE MIT SIGNAL- UND ZUGSTEUERUNGS-/ZUGSICHERUNGSAUSRÜSTUNG

C1.   Sandstreuanlage

Das Streuen von Sand ist eine wirksame Methode, um den Kontakt zwischen Rad und Schiene zu verbessern und das Bremsen und Anfahren, insbesondere unter schwierigen Witterungsbedingungen, zu erleichtern.

Allerdings kann Sand auf dem Schienenkopf auch zu verschiedenen Problemen führen, vor allem hinsichtlich der Aktivierung von Gleisstromkreisen und der Funktion von Weichen und Kreuzungen.

Der Triebfahrzeugführer muss stets Sand streuen können, wenngleich dies nach Möglichkeit zu vermeiden ist

im Bereich von Weichen und Kreuzungen

beim Bremsen bei Geschwindigkeiten unter 20 km/h.

Diese Beschränkungen gelten jedoch nicht, wenn das Risiko eines überfahrenen Haltesignals oder einer sonstigen ernsthaften Störung besteht und das Streuen von Sand die Haftung der Räder verbessern würde.

Bei stehendem Zug, außer beim Anfahren sowie zur Prüfung der Sandstreuanlage am Triebfahrzeug. (Die Prüfungen sollten normalerweise an Orten erfolgen, die im Infrastrukturregister ausdrücklich zu diesem Zweck ausgewiesen sind).

C2.   Aktivierung von Heißläuferortungsanlagen

Reserviert

D.   ZUGFAHRT

D1.   Regelbetrieb

D2.   Gestörter Betrieb

Reserviert

E.   UNREGELMÄßIGKEITEN, STÖRUNGEN UND UNFÄLLE

Reserviert

ANLAGE C

Sicherheitsrelevante Kommunikationsmethodik

Einleitung

Mit diesem Dokument wird bezweckt, Regeln für sicherheitsrelevante Meldungen zwischen Fahrzeug und Strecke festzulegen, die in sicherheitskritischen Situationen auf dem interoperablen Streckennetz übertragen bzw. ausgetauscht werden müssen und dabei insbesondere,

die Art und Struktur der sicherheitsrelevanten Meldungen festzulegen,

die Methodik der Übertragung dieser Meldungen auf dem Sprachweg festzulegen.

Diese Anlage soll als Grundlage dienen,

um den Infrastrukturbetreibern die Möglichkeit zu geben, die betreffenden Meldungen und Formularhefte zu erstellen, die sie den Eisenbahnverkehrsunternehmen gleichzeitig mit den betreffenden Regeln und Vorschriften zur Verfügung stellen,

um den Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen die Möglichkeit zu geben, die entsprechenden Unterlagen für das Betriebspersonal zu erstellen (Formularheft), Anweisungen für das Betriebsleitungspersonal und Anhang 1 zum Triebfahrzeugführerheft „Anleitung für Kommunikationsverfahren“.

Der Aufbau der Formulare und ihre Verwendung können variieren. Je nach Art des Risikos ist die Verwendung von Formularen angebracht oder nicht.

Bei einem bestehenden Risiko entscheidet der Infrastrukturbetreiber gemäß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie 2004/49/EG, ob die Verwendung eines Formulars angebracht ist. Formulare sollten nur dann verwendet werden, wenn dies die Sicherheit und Leistungsfähigkeit mehr fördert als beeinträchtigt.

Die Infrastrukturbetreiber müssen ein formalisiertes Meldungsprotokoll verwenden, das mit folgenden 3 Kategorien im Einklang steht:

Notmeldungen mit höchster Priorität

schriftliche Anweisungen

Zusatzmeldungen.

Für eine ordnungsgemäße und disziplinierte Übertragung dieser Meldungen wurde eine Kommunikationsmethodik entwickelt.

1.   Kommunikationsmethodik

1.1.   Elemente und Regeln der Methodik

1.1.1.   Glossar der beim Verfahren verwendeten Begriffe

1.1.1.1.   Verfahren zur Regelung des Sprachverkehrs

Mitteilung, dass die Meldung beendet ist und der andere Gesprächspartner die Möglichkeit zum Sprechen hat:

Kommen

1.1.1.2.   Verfahren beim Empfangen einer Meldung

Nach dem Empfang einer direkten Meldung

Bestätigung, dass die Meldung empfangen wurde:

Meldung empfangen

Aufforderung zum Wiederholen einer Meldung, wenn diese schlecht empfangen oder nicht verstanden wurde:

bitte wiederholen (+ langsam)

Nach dem Empfang einer zurück gelesenen Meldung

Begriffe zur Bestätigung, dass eine zurück gelesene Meldung genau mit der gesendeten Meldung übereinstimmt:

Richtig

oder nicht:

Falsch (+ Ich wiederhole)

1.1.1.3.   Verfahren zum Beenden der Kommunikation

Nach dem Ende einer Meldung:

Ende

Bei einer vorübergehenden Unterbrechung, jedoch ohne Beendigung der Verbindung:

Aufforderung, zu warten:

Bitte warten

Bei einer vorübergehenden Unterbrechung mit Abbruch der Verbindung

Mitteilung, dass die Verbindung abgebrochen und später wieder aufgenommen wird:

Ich rufe zurück

1.1.1.4.   Verfahren zum Abbrechen einer Meldung

Begriff zum Abbrechen eines laufenden Verfahrens:

Verfahren abbrechen …

Wenn die Meldung anschließend wieder aufgenommen wird, muss das Verfahren von Anfang an wiederholt werden.

1.1.2.   Verfahren bei fehlerhaften und nicht verstandenen Meldungen

Zur Korrektur möglicher Fehler bei der Kommunikation sind folgende Verfahren anzuwenden:

1.1.2.1.   Fehlerhafte Meldung

Fehler in der gesendeten Meldung

Wenn der Absender selbst einen Fehler in seiner Meldung erkennt, muss er das Löschen der Meldung anfordern, indem er folgende Meldung absendet:

Fehler (+ Neues Formular folgt …)

oder:

Fehler + Ich wiederhole

worauf er die erste Meldung erneut senden muss.

Fehler beim Zurücklesen:

Wenn der Absender einen Fehler erkennt, während die Meldung zurück gelesen wird, muss er folgende Meldung senden:

Fehler + Ich wiederhole

worauf er die erste Meldung erneut senden muss.

1.1.2.2.   Nicht verstandene Meldung

Wenn einer der Beteiligten eine Meldung nicht versteht, muss er den anderen um Wiederholung bitten. Dazu muss er folgende Meldung senden:

bitte wiederholen (+ langsam)

1.1.3.   Buchstabiercode für Wörter, Zahlen, Uhrzeit, Entfernung, Geschwindigkeit und Datum

Zum einwandfreien verstehen und Ausdrücken von Meldungen in unterschiedlichen Situationen muss jeder Begriff langsam und richtig ausgesprochen werden. Zum Vermeiden von Missverständnissen bzw. eines Nichtverstehens sind bestimmte Begriffe zu buchstabieren.

Dabei sind folgende Buchstabiercodes zu verwenden:

1.1.3.1.   Buchstabieren von Wörtern und Buchstabengruppen

Verwendung des Internationalen Phonetischen Alphabets:

A

Alpha

G

Golf

L

Lima

Q

Quebec

V

Victor

B

Bravo

H

Hotel

M

Mike

R

Romeo

W

Whisky

C

Charlie

I

India

N

November

S

Sierra

X

X-ray

D

Delta

J

Juliet

O

Oscar

T

Tango

Y

Yankee

E

Echo

K

Kilo

P

Papa

U

Uniform

Z

Zulu

F

Foxtrot

 

 

 

 

 

 

 

 

Beispiel:

Punkte A B = Punkte Alpha-Bravo.

Signal Nummer KX 835 = Signal Kilo X-Ray acht drei fünf.

Der jeweilige Infrastrukturbetreiber kann weitere Buchstaben hinzufügen, wenn diese in seiner „Betriebssprache“ vorkommen, wobei er zu jedem neuen Buchstaben eine phonetische Umschrift hinzufügen muss.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen kann weitere Hinweise zur Aussprache hinzufügen, wenn es dies für angebracht hält.

1.1.3.2.   Aussprechen von Zahlen

Zahlen sind als eine Folge der einzelnen Ziffern auszusprechen.

0

Null

3

Drei

6

Sechs

9

Neun

1

Eins

4

Vier

7

Sieben

 

 

2

Zwei

5

Fünf

8

Acht

 

 

Beispiel: Zug 2183 = Zug zwei eins acht drei.

Dezimalstellen sind durch den Begriff „Komma“ zu trennen.

Beispiel: 12,50 = eins zwei Komma fünf null

1.1.3.3.   Aussprechen von Uhrzeiten

Die Uhrzeit ist als Ortszeit voll auszusprechen.

Beispiel: 10:52 Uhr = zehn zweiundfünfzig.

Wenn nötig muss die Uhrzeit als Ziffernfolge ausgesprochen werden (eins null fünf zwei Uhr).

1.1.3.4.   Aussprechen von Entfernungen und Geschwindigkeiten

Entfernungen sind in Kilometer und Geschwindigkeiten in Kilometer pro Stunde anzugeben.

Meilen können verwendet werden, wenn sie auf der betreffenden Infrastruktur üblich sind.

1.1.3.5.   Aussprechen des Datums

Aussprechen der Zahlen wie oben angegeben.

Beispiel: 10. Dezember.

1.2.   Kommunikationsstruktur

Die Übertragung von sicherheitsrelevanten Meldungen auf dem Sprechweg muss grundsätzlich in folgenden 2 Phasen erfolgen:

Identifizierung und Anforderung von Anweisungen,

Übertragung des Meldungstexts und Beendigung der Übertragung.

Die 1. Phase kann verkürzt oder ganz weggelassen werden, wenn eine Meldung mit höchster Priorität mitgeteilt werden muss.

1.2.1.   Verfahren zur Identifizierung und Anforderung von Anweisungen

Damit die Gesprächspartner sich gegenseitig identifizieren, die betriebliche Situation erkennen und die betrieblichen Anweisungen senden können, muss folgendes Verfahren angewendet werden:

1.2.1.1.   Identifizierung

Außer bei sicherheitskritischen Meldungen mit höchster Priorität müssen alle Meldungen mit einer Identifizierung beginnen. Dies nicht nur aus Höflichkeit, sondern vor allem damit die Person, die die Zugfahrten zulässt, sicher sein kann, mit dem Führer des richtigen Zuges zu sprechen und dieser umgekehrt weiß, dass er mit der richtigen Überwachungszentrale bzw. Leitstelle kommuniziert. Dies ist besonders bei sich überschneidenden Kommunikationszellen wichtig.

Dies gilt auch bei Wiederaufnahme einer unterbrochenen Kommunikation.

Dazu sind von den jeweiligen Beteiligten die nachfolgenden Meldungen zu verwenden.

Vom Betriebsleitungspersonal:

Zug …(Nummer)Hier ist Fahrdienstleiter/Betriebsleitung …(Name)

Vom Triebfahrzeugführer:

Fahrdienstleiter/Betriebsleitung …(Name)Hier ist Zug …(Nummer)

Auf die Identifizierungsmeldung kann eine Informationsmeldung folgen, in der die für die Betriebsleitung zuständige Person ausreichende Informationen erhält, um das Verfahren, das anschließend vom Triebfahrzeugführer anzuwenden ist, genau festlegen zu können.

1.2.1.2.   Anforderung von Anweisungen

Vor jeder Anwendung eines Meldeverfahrens muss eine Anweisung dazu angefordert werden.

Dazu müssen folgende Begriffe verwendet werden:

Bitte Verfahren vorbereiten …

1.2.2.   Verfahren zur Übertragung von Meldungen

1.2.2.1.   Sicherheitskritische Meldungen mit höchster Priorität

Aufgrund der Dringlichkeit und Wichtigkeit dieser Meldungen

können sie während der Fahrt gesendet und empfangen werden,

kann der Identifizierungsteil wegfallen,

müssen sie wiederholt werden,

müssen sie so schnell wie möglich durch weitere Angaben ergänzt werden.

1.2.2.2.   Schriftlich zu dokumentierende Anweisungen

Um die im Formularheft gesammelten betriebstechnischen Meldungen — der Begriff Meldung steht im folgenden auch für fernmündlich übermittelte und zu dokumentierende Aufträge bzw. Befehle — (bei stehendem Fahrzeug) so zuverlässig wie möglich zu übertragen, müssen folgende Verfahren angewendet werden:

1.2.2.2.1.   Meldungen senden

Das Formular kann vor dem Übertragen der Meldung ausgefüllt werden, so dass der gesamte Text der Meldung in einer einzigen Übertragung gesendet werden kann.

1.2.2.2.2.   Meldungen empfangen

Der Empfänger einer Meldung muss das der empfangenen Meldung entsprechende Formular aus dem Formularheft ausfüllen.

1.2.2.2.3.   Zurücklesen

Alle Meldungen aus dem Formularheft müssen zurück gelesen werden.

1.2.2.2.4.   Bestätigung, dass die Meldung richtig zurück gelesen wurde

Auf jede zurück gelesene Meldung muss vom Absender eine Antwort erfolgen, dass die Meldung richtig oder falsch zurück gelesen wurde.

Richtig

oder

Fehler + Ich wiederhole

worauf er die ursprüngliche Meldung erneut senden muss.

1.2.2.2.5.   Bestätigung des Meldungsempfangs

Jeder Empfang einer Meldung muss mit einer positiven oder negativen Rückmeldung bestätigt werden:

Meldung empfangen

oder

Negativ, bitte wiederholen (+ langsam)

1.2.2.2.6.   Rückverfolgbarkeit und Überprüfung

Jede streckenseitig gesendete Meldung muss mit einer eindeutigen Identifizierungs- oder Genehmigungsnummer versehen sein:

Wenn die Meldung eine Handlung betrifft, für die der Triebfahrzeugführer eine spezielle Genehmigung anfordert (z.B. ein Signal bei Halt überfahren, …):

Genehmigung … (Nummer)

in allen anderen Fällen (z. B. vorsichtiges Weiterfahren, …):

Meldung … (Nummer)

1.2.2.2.7.   Rückmeldung

Auf jede Meldung, die eine Aufforderung zur „Rückmeldung“ enthält, muss diese „Rückmeldung“ erfolgen.

1.2.2.3.   Zusatzmeldungen

Zusatzmeldungen

erfordern eine vorhergehende Identifikationsmeldung,

müssen knapp und präzise sein (nur die wesentliche Information und deren Anwendungsbereich),

müssen vom Empfänger zurück gelesen und das Rücklesen mit einer positiven oder negativen Bestätigung beantwortet werden,

können durch die Anforderung einer Anweisung oder eine Anforderung von Zusatzinformationen ergänzt werden.

1.2.2.4.   Informationsmeldungen mit unterschiedlichem, nicht vorherbestimmtem Inhalt

Informationsmeldungen mit unterschiedlichem Inhalt

benötigen eine vorhergehende Identifikationsmeldung,

müssen vor dem Absenden vorbereitet werden,

müssen vom Empfänger zurück gelesen und das Rücklesen mit einer positiven oder negativen Bestätigung beantwortet werden.

2.   Betriebstechnische Meldungen

2.1.   Art der Meldungen

Betriebstechnische Meldungen dienen zur Vermittlung von betrieblichen Anweisungen in Verbindung mit im Triebfahrzeugführerheft angegebenen Situationen.

Sie bestehen aus dem eigentlichen Meldungstext, der einer bestimmten Situation entspricht, und einer die Meldung kennzeichnenden Nummer.

Wenn die Meldung eine Rückmeldung erfordert, ist deren Text ebenfalls darin enthalten.

Diese Meldungen enthalten einen vom Infrastrukturbetreiber vorformulierten Text in seiner „Betriebssprache“ und sind als Muster auf Papier oder elektronischem Datenträger verfügbar.

2.2.   Verfahrenstechnische Formulare

Verfahrenstechnische Formulare dienen zur Vermittlung verfahrenstechnischer Meldungen. Solche Meldungen stehen normalerweise im Zusammenhang mit einem gestörten Betrieb. Typische Beispiele sind etwa die Genehmigung zum Überfahren eines Haltesignals oder eines LZB- bzw. ETCS-Halts, die Anweisung, einen bestimmten Abschnitt mit reduzierter Geschwindigkeit zu befahren oder eine Strecke zu überprüfen. Die Verwendung solcher Meldungen kann auch in anderen Situationen erforderlich sein.

Sie haben zum Zweck,

eine gemeinsame Arbeitsgrundlage darzustellen, die in Echtzeit vom Betriebsleitstellenpersonal und von den Triebfahrzeugführern verwendet wird,

den Triebfahrzeugführern (insbesondere wenn sie einen ihnen unvertrauten oder schwierigen Abschnitt befahren) die von ihnen einzuhaltenden Verfahren mitzuteilen,

die Rückverfolgbarkeit der Kommunikation zu ermöglichen.

Zur Kennzeichnung der Formulare sollte ein eindeutiger Buchstaben- oder Nummerncode entwickelt werden, der sich auf das Verfahren bezieht. Dieser könnte sich nach der voraussichtlichen Verwendungshäufigkeit der Formulare richten. Das Formular mit der voraussichtlich größten Verwendungshäufigkeit, z. B. zum Überfahren eines Signals oder EOA, könnte dann die Nummer 001 erhalten usw.

2.3.   Formularheft (Befehlsvordrucke)

Nach der Festlegung sämtlicher Formulare werden diese als Heft oder elektronischer Form gesammelt (Formularheft).

Bei der Kommunikation zwischen Triebfahrzeugführern und Betriebsleitungspersonal wird dieses Dokument gemeinsam benutzt. Die von beiden Seiten verwendeten Formularhefte müssen deshalb in der gleichen Weise strukturiert und nummeriert sein.

Die Infrastrukturbetreiber müssen die Formularhefte und die einzelnen Formulare in ihrer „Betriebssprache“ erstellen.

Die Eisenbahnverkehrsunternehmen können den Formularen Übersetzungen und sonstige Informationen hinzufügen, wenn dies nach ihrer Ansicht den Triebfahrzeugführern während der Ausbildung und im realen Betrieb hilft.

Die Meldungen sind stets in der „Betriebssprache“ des Infrastrukturbetreibers zu übermitteln.

Die Formularhefte bestehen aus zwei Teilen.

Der erste Teil besteht aus folgenden Punkten:

Angaben zur Anwendung des Formularhefts,

ein Inhaltsverzeichnis der streckenseitigen verfahrenstechnischen Formulare,

ggf. ein Inhaltsverzeichnis der fahrzeugseitigen verfahrenstechnischen Formulare,

der Liste mit den Querverweisen zu Situationen, in denen das jeweilige verfahrenstechnische Formular zu verwenden ist,

ein Glossar mit Angabe der Situationen, in denen das jeweilige verfahrenstechnische Formular zu verwenden ist,

den Code zum Buchstabieren der Meldungen (phonetisches Alphabet etc.).

Der zweite Teil enthält die verfahrenstechnischen Formulare selbst.

Im Formularheft sind mehrere Musterformulare enthalten, wobei die Verwendung von Seitenteilern empfohlen wird.

Die Eisenbahnverkehrsunternehmen können im Formularheft erläuternde Texte zu jedem Formular und den betreffenden Situationen hinzufügen.

3.   Zusatzmeldungen

Zusatzmeldungen sind Informationsmeldungen,

die vom Triebfahrzeugführer zur Information des Betriebsleitungspersonals oder

vom Betriebsleitungspersonal zur Anweisung des Triebfahrzeugführers

bei Situationen, die seltener Art sind und für die deshalb kein Formular zur Verfügung steht, oder in Bezug auf den Zugbetrieb oder die technischen Bedingungen des Zugs oder der Infrastruktur vermittelt werden.

Zur leichteren Beschreibung der Situationen und Ausarbeitung der Informationsmeldungen sind ein Meldungsmuster, ein Glossar mit entsprechenden bahntechnischen Begriffen, ein das benutzte Fahrzeug beschreibendes Diagramm und eine Beschreibung der Infrastrukturkomponenten (Gleis, Bahnstrom etc.) zu erstellen.

3.1.   Strukturmuster für die Meldungen

Diese Meldungen mit unterschiedlichem Inhalt sind nach folgendem Muster zu strukturieren:

Phase im Kommunikationsfluss

Meldungsbestandteil

Anlass für die Meldung

zur Information

zu einer Handlung

Beobachtung

Es gibt

Ich sah

Ich hatte

Ich überfuhr

Position

an der Strecke

in … (Name des Bahnhofs)

(kennzeichnender Punkt)

beim Meilen-/Kilometerpunkt …

(Nummer)

in Bezug auf den Zug

Triebfahrzeug … (Nummer)

Wagen … (Nummer)

Art

Gegenstand

Person

(siehe Glossar)

Zustand

bewegungslos

stehend auf

liegend auf

gefallen auf

beweglich

gehend

laufend

in Richtung

Standort in Bezug auf das Gleis

Image

Image

Auf diese Meldungen kann die Anforderung einer entsprechenden Anweisung folgen.

Die einzelnen Punkte in diesen Meldungen sind sowohl in der Sprache des betreffenden Eisenbahnverkehrsunternehmens als auch in der oder den Sprachen des betreffenden Infrastrukturbetreibers angegeben.

3.2.   Glossar bahntechnischer Begriffe

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss ein Glossar mit entsprechenden bahntechnischen Begriffen für jedes Streckennetz erstellen, auf dem seine Züge verkehren. Dabei muss es die Begriffe verwenden, die in der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache und in der „Betriebssprache“ des/der Infrastrukturbetreiber(s) gängig sind, auf dessen/deren Infrastruktur seine Züge verkehren.

Es muss aus zwei Teilen bestehen:

eine nach Themen geordnete Auflistung der Begriffe,

eine alphabetisch geordnete Auflistung der Begriffe.

3.3.   Das Fahrzeug beschreibendes Diagramm

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss ein Diagramm erstellen, mit dem die eingesetzten Fahrzeuge beschrieben sind und die Namen der einzelnen Komponenten auflisten, die Gegenstand der Kommunikation mit den einzelnen Infrastrukturbetreibern sein können. Dabei muss es die Begriffe verwenden, die in der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache und in der „Betriebssprache“ des/der Infrastrukturbetreiber(s) gängig sind, auf dessen/deren Infrastruktur seine Züge verkehren.

3.4.   Beschreibung der Merkmale der Infrastrukturkomponenten (Gleis, Bahnstrom etc.)

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss, wenn positive Auswirkungen auf den Betrieb zu erwarten sind, eine Beschreibung der Merkmale der Infrastrukturkomponenten (Gleis, Bahnstrom etc.) auf der befahrenen Strecke erstellen. und die Bezeichnungen der einzelnen Komponenten angeben, die Gegenstand der Kommunikation mit den einzelnen Infrastrukturbetreibern sein können. Dabei muss es die Begriffe verwenden, die in der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache und in der „Betriebssprache“ des/der Infrastrukturbetreiber(s) gängig sind, auf dessen/deren Infrastruktur seine Züge verkehren.

4.   Art und Struktur der Meldungen

4.1.   Notmeldungen

Notmeldungen dienen der Übermittlung von dringenden betrieblichen Anweisungen, die unmittelbar die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs betreffen.

Um Missverständnisse auszuschließen, müssen diese Anweisungen immer wiederholt werden.

Die wichtigsten Meldungen sind nachfolgend nach den Bedarfssituationen geordnet.

Weitere Notmeldungen können bei Bedarf vom Infrastrukturbetreiber vorgegeben werden.

Die Notmeldungen können durch schriftliche Meldungen ergänzt werden (siehe Abschnitt 2).

Alle wesentlichen Notmeldungen sind in Anhang 1 zum Triebfahrzeugführerheft „Anleitung für Kommunikationsverfahren“ und in den Anweisungen für das Betriebsleitungspersonal enthalten.

4.2.   Entweder von der Strecke, oder vom Triebfahrzeugführer kommende Meldungen

Notwendigkeit, alle Züge anzuhalten

Die Notwendigkeit, alle Züge anzuhalten, ist durch ein akustisches Signal mitzuteilen; ist dies nicht möglich, so ist folgende Meldung zu verwenden:

Nothalt — alle Züge anhalten

Wenn nötig, enthält diese Meldung Angaben zum betreffenden Standort bzw. Bereich.

Zusätzlich wird diese Meldung möglichst schnell durch die Begründung, den Ort der Notsituation und die Zugkennzeichnung ergänzt:

Hindernis oder Brand oder … (anderer Grund) auf der Strecke … bei … (km) (Name) Triebfahrzeugführer … (Nummer)

Notwendigkeit, einen bestimmten Zug anzuhalten:

Zug … auf Strecke(n) (Nummer) (Name) Nothalt

Zusätzlich kann diese Meldung durch die Bezeichnung oder Nummer der betreffenden Strecke ergänzt werden.

4.3.   Vom Triebfahrzeugführer kommende Meldungen

Notwendigkeit, die Bahnstromversorgung zu unterbrechen:

Notsituation — Stromversorgung aus

Zusätzlich wird diese Meldung nach Möglichkeit rasch durch die Begründung, den Ort der Notsituation und die Zugkennzeichnung ergänzt:

Bei … (km) auf … Strecke (Name/Nummer) zwischen … und … (Bahnhof) (Bahnhof) Grund … Triebfahrzeugführer … (Nummer)

Zusätzlich kann diese Meldung durch die Bezeichnung oder Nummer der betreffenden Strecke ergänzt werden.

ANLAGE D

Streckenspezifische Informationen, auf die das betreibende Eisenbahnverkehrsunternehmen Zugriff haben muss

TEIL 1:   ALLGEMEINE INFORMATIONEN ZUM INFRASTRUKTURBETREIBER

1.1.   Name(n)/Identität des bzw. der Infrastrukturbetreiber

1.2.   Land (bzw. Länder)

1.3.   Knappe Beschreibung

1.4.   Liste der allgemeinen Betriebsvorschriften und Bestimmungen (sowie deren Beschaffungsmöglichkeit)

TEIL 2:   KARTEN UND DIAGRAMME

2.1.   Geographische Karten

2.1.1.   Strecken

2.1.2.   Markante Örtlichkeiten (Personen-, Rangier- und Güterbahnhöfe, Abzweigungen)

2.2.   Streckendiagramm

Auf dem Diagramm anzugebende Informationen, ggf. durch Text ergänzt. Bei getrennten Diagrammen für Personen- und Güterbahnhöfe bzw. für Betriebswerke können die Informationen auf dem Streckendiagramm vereinfacht werden

2.2.1.   Angabe der Entfernung

2.2.2.   Kennzeichnung der durchgehenden Gleise, Umgehungsgleise, Anschlussgleise und Schutzweichen/Schutzstrecken

2.2.3.   Verbindungen zwischen durchgehenden Gleisen

2.2.4.   Markante Örtlichkeiten (Personen- und Güterbahnhöfe, Abzweigungen, Betriebswerke)

2.2.5.   Standorte und Bedeutungen aller ortsfesten Signale

2.3.   Diagramme für Personen- und Güterbahnhöfe bzw. Betriebswerke (NB: Gilt nur für interoperablen Verkehr)

Auf ortsspezifischen Diagrammen anzugebende Informationen, ggf. durch Text ergänzt

2.3.1.   Name des Standorts

2.3.2.   Identitätscode des Standorts

2.3.3.   Art des Standorts (Personenbahnhof, Güterbahnhof, Rangierbahnhof, Betriebswerk)

2.3.4.   Standorte und Bedeutungen aller ortsfesten Signale

2.3.5.   Kennzeichnung und Plan der Gleise einschließlich Schutzweichen/Schutzstrecken

2.3.6.   Kennzeichnung der Bahnsteige

2.3.7.   Nutzlänge der Bahnsteige

2.3.8.   Höhe der Bahnsteige

2.3.9.   Kennzeichnung der Anschlussgleise

2.3.10.   Länge der Anschlussgleise

2.3.11.   Verfügbarkeit der Stromversorgung

2.3.12.   Abstand zwischen Bahnsteigkante und Gleismittellinie, parallel zur Schienenoberkante

2.3.13.   (Bei Personenbahnhöfen) Zugangsmöglichkeiten für Körperbehinderte

TEIL 3:   SPEZIFISCHE INFORMATIONEN ZUM STRECKENABSCHNITT

3.1.   Allgemeine Merkmale

3.1.1.   Land

3.1.2.   Identifizierungscode des Streckenabschnitts: Nationaler Code

3.1.3.   1. Endpunkt des Streckenabschnitts

3.1.4.   2. Endpunkt des Streckenabschnitts

3.1.5.   Öffnungszeiten für den Verkehr (Uhrzeiten, Tage, Sonderregelung bei Feiertagen)

3.1.6.   Streckenseitige Entfernungsangaben (Häufigkeit, Aussehen und Aufstellung)

3.1.7.   Verkehrsart (gemischt, Personenverkehr, Güterverkehr, …)

3.1.8.   Zulässige Höchstgeschwindigkeit(en)

3.1.9.   Andere aus Sicherheitsgründen benötigte Informationen

3.1.10.   Spezifische örtliche Betriebsanforderungen (einschließlich spezielle Kompetenzen des Personals)

3.1.11.   Spezielle Einschränkungen für Gefahrguttransporte

3.1.12.   Spezielle Einschränkungen für Ladungen

3.1.13.   Muster des Formulars für zeitweilige Arbeiten (und dessen Beschaffungsmöglichkeit)

3.1.14.   Angabe, dass ein Streckenabschnitt überlastet ist (Art. 22 der Richtlinie 2001/14/EG)

3.2.   Spezifische technische Daten

3.2.1.   EG-Überprüfung in Bezug auf die TSI Infrastruktur

3.2.2.   Datum der Inbetriebnahme als interoperable Strecke

3.2.3.   Liste der möglichen Sonderfälle

3.2.4.   Liste der möglichen spezifischen Abweichungen

3.2.5.   Spurweite

3.2.6.   Begrenzungslinie

3.2.7.   Höchstzulässige Achslast

3.2.8.   Höchstzulässige Last pro Längenmeter

3.2.9.   Gleisbeanspruchung in Querrichtung

3.2.10.   Gleisbeanspruchung in Längsrichtung

3.2.11.   Mindestradius der Gleiskrümmungen

3.2.12.   Prozentsatz der Steigungen

3.2.13.   Ort der Steigungen

3.2.14.   Bei Bremssystemen ohne Rad/Schiene-Haftreibung: Höchstzulässige Bremskraft

3.2.15.   Brücken

3.2.16.   Viadukte

3.2.17.   Tunnel

3.2.18.   Anmerkungen

3.3.   Teilsystem Energie

3.3.1.   EG-Überprüfung in Bezug auf die TSI Energie

3.3.2.   Datum der Inbetriebnahme als interoperable Strecke

3.3.3.   Liste der möglichen Sonderfälle

3.3.4.   Liste der möglichen spezifischen Abweichungen

3.3.5.   Art des Stromversorgungssystems (z. B. keines, Oberleitung, Stromschiene)

3.3.6.   Frequenz des Stromversorgungssystems (z. B. Gleichstrom, Wechselstrom)

3.3.7.   Mindestspannung

3.3.8.   Höchstspannung

3.3.9.   Beschränkungen hinsichtlich der Leistungsaufnahme für bestimmte elektrische Triebfahrzeuge

3.3.10.   Beschränkungen hinsichtlich Mehrfach-Traktion beim Befahren von Schutzstrecken (Position des Stromabnehmers)

3.3.11.   Verfahren zur Stromisolierung

3.3.12.   Höhe des Fahrdrahts

3.3.13.   Zulässige Steigung des Fahrdrahts in Bezug auf das Gleis und Steigungsschwankung

3.3.14.   Zugelassene Stromabnehmertypen

3.3.15.   Statische Mindestkraft

3.3.16.   Statische Höchstkraft

3.3.17.   Standorte der Trennstrecken

3.3.18.   Informationen zum Betrieb

3.3.19.   Absenken der Stromabnehmer

3.3.20.   Geltende Bestimmungen zur Rückgewinnungsbremsung

3.3.21.   Höchstzulässige Bahnstromstärke

3.4.   Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

3.4.1.   EG-Überprüfung in Bezug auf die TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

3.4.2.   Datum der Inbetriebnahme als interoperable Strecke

3.4.3.   Liste der möglichen Sonderfälle

3.4.4.   Liste der möglichen spezifischen Abweichungen

ERTMS/ETCS

3.4.5.   Anwendungsstufe

3.4.6.   Streckenseitige Zusatzfunktionen

3.4.7.   Fahrzeugseitige Zusatzfunktionen

3.4.8.   Nummer der Softwareversion

3.4.9.   Datum der Inbetriebnahme dieser Version

ERTMS/GSM-R FUNK

3.4.10.   Betriebliche Funktionen nach FRS

3.4.11.   Versionsnummer

3.4.12.   Datum der Inbetriebnahme dieser Version

FÜR ERTM/ETCS LEVEL 1 MIT INFILL-FUNKTION

3.4.13.   Bei Fahrzeugen erforderliche technische Umsetzung

KLASSE B SYSTEME FÜR ZUGSTEUERUNG, ZUGSICHERUNG UND SIGNALGEBUNG)

3.4.14.   Nationale Vorschriften zum Betrieb der Klasse B Systeme (und deren Beschaffungsmöglichkeit)

STRECKENSYSTEM

3.4.15.   Verantwortlicher Mitgliedstaat

3.4.16.   Systemname

3.4.17.   Nr. der Software-Version

3.4.18.   Datum der Inbetriebnahme dieser Version

3.4.19.   Ende der Gültigkeitsdauer

3.4.20.   Notwendigkeit, mehr als ein System gleichzeitig aktiv zu lassen

3.4.21.   Fahrzeugsystem

KLASSE B FUNKSYSTEM

3.4.22.   Verantwortlicher Mitgliedstaat

3.4.23.   Systemname

3.4.24.   Versionsnummer

3.4.25.   Datum der Inbetriebnahme dieser Version

3.4.26.   Ende der Gültigkeitsdauer

3.4.27.   Spezielle Bedingungen für das Umschalten zwischen den verschiedenen Klasse B Systemen für Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

3.4.28.   Spezielle technische Bedingungen für das Umschalten zwischen den ERTMS/ETCS und Klasse B Systemen

3.4.29.   Spezielle Bedingungen für das Umschalten zwischen den Funksystemen

TECHNISCH GESTÖRTER BETRIEB BEI:

3.4.30.   ERTM/ETCS

3.4.31.   Klasse B Systeme für Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

3.4.32.   ERTM/GSM-R

3.4.33.   Klasse B Funksystem

3.4.34.   Streckenseitige Signalsystemen

GESCHWINDIGKEITSBEGRENZUNG IN VERBINDUNG MIT DER BREMSLEISTUNG

3.4.35.   ERTM/ETCS

3.4.36.   Klasse B Systeme für Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

NATIONALE VORSCHRIFTEN ZUM BETRIEB VON KLASSE B SYSTEMEN

3.4.37.   Nationale Vorschriften in Verbindung mit der Bremsleistung

3.4.38.   Andere nationale Vorschriften, z. B. Daten gemäß UIC-Merkblatt 512 (8. Ausg. vom 1.1.79 und den 2 Zusatzbestimmungen)

EMV-ANFÄLLIGKEIT INFRASTRUKTURSEITIGER KOMPONENTEN FÜR ZUGSTEUERUNG, ZUGSICHERUNG UND SIGNALGEBUNG

3.4.39.   Nach den Europäischen Normen zu spezifizierende Anforderungen

3.4.40.   Zulässigkeit für die Benutzung von Wirbelstrom-Bremsen

3.4.41.   Zulässigkeit für die Benutzung von elektromagnetischen Bremsen

3.4.42.   Anforderungen an technische Lösungen bei umgesetzten Abweichungen

3.5.   Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

3.5.1.   EG-Überprüfung in Bezug auf die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

3.5.2.   Datum der Inbetriebnahme als interoperable Strecke

3.5.3.   Liste der möglichen Sonderfälle

3.5.4.   Liste der möglichen spezifischen Abweichungen

3.5.5.   Sprache für die Kommunikation mit dem Personal des Infrastrukturbetreibers in sicherheitskritischen Situationen

3.5.6.   Spezielle klimatische Bedingungen und entsprechende Einrichtungen

ANLAGE E

Sprach- und Kommunikationsniveau

Die mündliche Kommunikationsfähigkeit lässt sich in 5 Stufen unterteilen:

Stufe

Beschreibung

5

kann seine/ihre Sprechweise an jeden Gesprächspartner anpassen

kann seine Meinung äußern

kann verhandeln

kann überzeugen

kann Ratschläge erteilen

4

kann völlig unvorhergesehene Situationen bewältigen

kann Vermutungen äußern

kann eine begründete Stellungnahme abgeben

3

kann praktische Situationen mit unvorhergesehenen Elementen bewältigen

kann beschreiben

kann ein einfaches Gespräch führen

2

kann einfache praktische Situationen bewältigen

kann Fragen stellen

kann Fragen beantworten

1

kann auswendig gelernte Sätze sprechen

Diese Anlage ist eine vorläufige Position. Ein ausführlicherer Text, der den Vorschlägen in der TSI-OPE (CR) entspricht, ist in Arbeit und wird in einer der zukünftigen Versionen dieser TSI verfügbar sein.

Es bestehen auch Pläne zur Einbeziehung eines Verfahrens zur Beurteilung des sprachlichen Kompetenzniveaus einzelner Personen. Dieses wird in einer der zukünftigen Versionen dieser TSI verfügbar sein.

ANLAGE F

Informatorische und unverbindliche Leitlinien zur beurteilung des Teilsystems Verkehrsbetrieb und verkehrssteuerung

(Der Begriff „Mitgliedstaat“ bedeutet in diesem Zusammenhang „Mitgliedstaat bzw. eine von diesem mit der Beurteilung beauftragte Stelle“)

1.   Diese Anlage enthält einen Leitfaden zur Vereinfachung der von den Mitgliedstaaten durchzuführenden Beurteilung des bzw. der vorgeschlagenen betrieblichen Verfahren und zur Bescheinigung, dass diese

die Anforderungen dieser TSI und die grundlegenden Anforderungen (1) der Richtlinie 96/48/EG (sowie die betreffenden Ergänzungen in der Richtlinie 2004/50/EG) erfüllen,

die anderen ggf. zu befolgenden Bestimmungen einschließlich Richtlinie 2004/49/EG erfüllen,

und in Betrieb genommen werden können.

2.   Die betreffenden Infrastrukturbetreiber oder Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen dem Mitgliedstaat die entsprechende Dokumentation vorlegen (im nachfolgenden Punkt 3 angegeben), in der das bzw. die neuen oder geänderten betrieblichen Verfahren beschrieben sind.

Die vorgelegte Dokumentation, in der die Auslegung und Entwicklung des bzw. der neuen oder geänderten betrieblichen Verfahren beschrieben sind, muss ausführlich genug sein, um dem Mitgliedstaat die Möglichkeit zu geben, die jeweiligen Zusammenhänge zu verstehen. Wenn Teilsysteme umgerüstet oder erneuert werden, muss dem Antrag eine Rückmeldung über die Betriebserfahrungen beigefügt werden.

Die Dokumentation kann ausgedruckt oder auf elektronischen Datenträgern (oder als Kombination davon) vorgelegt werden. Der Mitgliedstaat kann weitere Exemplare davon verlangen, wenn dies für seine Beurteilung erforderlich ist.

Einzelheiten der Beurteilung

3.1.   Die vorgelegte Dokumentation, in der das bzw. die neuen oder geänderten betrieblichen Verfahren beschrieben sind, muss mindestens folgende Punkte enthalten:

Allgemeine Beschreibung der Betriebsorganisation des Infrastrukturbetreibers oder Eisenbahnverkehrsunternehmens (Überblick über die Geschäftsleitung/Überwachung und Funktionalität), in Verbindung mit Einzelangaben zu den Rahmenbedingungen, unter denen die zu beurteilenden betrieblichen Verfahren angewendet und durchgeführt werden sollen,

Einzelangaben zu allen relevanten betrieblichen Verfahren, die durchgeführt werden müssen (Verfahren, Vorschriften, Computerprogramme etc.),

Beschreibung, wie das bzw. die betreffenden betrieblichen Verfahren umgesetzt, angewendet und kontrolliert werden sollen — einschließlich einer Analyse der zu verwendenden spezifischen Ausrüstung,

Einzelangaben zu den Mitarbeitern, die von dem bzw. den betrieblichen Verfahren betroffen sein werden, zur vorgesehenen Schulung bzw. Information dieser Mitarbeiter und zur Risikoanalyse betreffend die Gefahren, denen das Personal ggf. ausgesetzt ist,

Verfahren zur Behandlung späterer Ergänzungen und Aktualisierungen des bzw. der betrieblichen Verfahren (Hinweis: Dies betrifft nicht spätere wesentliche Änderungen oder neue Verfahren, da in diesen Fällen ein Neuantrag nach dieser Leitlinie erforderlich ist),

Diagramm mit der Darstellung, wie die erforderlichen Rückmeldungen (und alle anderen den Betrieb betreffenden Informationen) in, aus und innerhalb der Betriebsorganisation des Infrastrukturbetreibers oder Eisenbahnverkehrsunternehmens fließen, um die betreffenden betrieblichen Verfahren zu unterstützen,

Beschreibungen, Erläuterungen und alle Aufzeichnungen, die zum Verständnis der Auslegung und Entwicklung der betreffenden neuen oder geänderten betrieblichen Verfahren erforderlich sind (Hinweis: Bei sicherheitskritischen Prozessen sollte dies eine Beurteilung der Risiken beinhalten, die mit der Umsetzung des bzw. der neuen/geänderten Prozesse zusammenhängen,

Nachweis der Übereinstimmung der betreffenden betrieblichen Verfahren mit den Anforderungen der TSI.

Die nachfolgenden Elemente sollten — soweit zutreffend — geliefert werden:

eine Liste der Spezifikationen oder europäischen Normen, bei denen nachgewiesen wurde, dass ihnen die betreffenden betrieblichen Verfahren des Teilsystems entsprechen,

Nachweis der Erfüllung anderer Anforderungen, die sich aus dem Abkommen ergeben (einschließlich Zertifikate),

spezifische Bedingungen oder Einschränkungen der relevanten betrieblichen Verfahren.

3.2.   Der Mitgliedstaat muss

die relevanten Bestimmungen der TSI festlegen, denen die betrieblichen Verfahren entsprechen müssen,

die vorgelegte Dokumentation auf Vollständigkeit und Übereinstimmung mit Punkt 3.1 prüfen,

die vorgelegte Dokumentation daraufhin prüfen, ob

die betreffenden betrieblichen Verfahren die jeweiligen Anforderungen in der TSI erfüllen,

die Auslegung und Entwicklung der neuen oder geänderten betrieblichen Verfahren (einschließlich Risikobeurteilung) zuverlässig sind und nach einem geregelten Verfahren erfolgten,

durch die Maßnahmen zur Umsetzung und nachfolgenden Anwendung/Überwachung der betrieblichen Verfahren eine kontinuierliche Erfüllung der Anforderungen in der TSI gewährleistet ist,

die Ergebnisse seiner Prüfung auf Übereinstimmung der betrieblichen Verfahren mit den Anforderungen in der TSI dokumentieren (in einem entsprechenden Beurteilungsbericht, siehe Kap. 4).

4.   In diesem Beurteilungsbericht sind mindestens folgende Punkte anzugeben:

Einzelangaben zum betreffenden Infrastrukturbetreiber/Eisenbahnverkehrsunternehmen,

Beschreibung der betrieblichen Verfahren, die beurteilt wurden, einschließlich Einzelangaben zu den betreffenden spezifischen Verfahren, Anweisungen, Computerprogrammen,

Beschreibung der Maßnahmen, die sich auf die Kontrolle und die Anwendung der betreffenden betrieblichen Verfahren beziehen, einschließlich Überwachung, Rückmeldung und Anpassung,

zusätzliche Inspektions- und Auditberichte, die in Verbindung mit der Beurteilung erstellt wurden,

Bestätigung, dass die betreffenden betrieblichen Verfahren und deren Umsetzungsbedingungen die Übereinstimmung mit den entsprechenden Anforderungen in den betreffenden Abschnitten der TSI gewährleisten werden, einschließlich eventueller beim Abschluss der Beurteilung verbleibender Vorbehalte,

Angabe eventueller Bedingungen und Einschränkungen (einschließlich angemessener Nebenbestimmungen bei noch bestehenden Bedenken) zur Umsetzung der relevanten betrieblichen Verfahren,

Name und Anschrift des bei der Beurteilung beteiligten Mitgliedstaats und Datum der Fertigstellung des Berichts.

Wird dem Infrastrukturbetreiber/Eisenbahnverkehrsunternehmen die Zulassung/Bescheinigung zur Umsetzung der betreffenden betrieblichen Verfahren aufgrund des Ergebnisses des Beurteilungsberichts verweigert, muss der Mitgliedstaat gemäß Richtlinie 2004/49/EG eine ausführliche Begründung für diese Verweigerung angeben.


(1)  Die grundlegenden Anforderungen sind in den technischen Parametern, Schnittstellen und Leistungsanforderungen enthalten, die in Kapitel 4 der TSI beschrieben sind.

ANLAGE G

Informatorische und unverbindliche Liste der bei jedem Eckwert zu prüfenden Punkte

Diese Anlage befindet sich in einer ersten Ausarbeitungsphase und benötigt eine zusätzliche Bearbeitung. Sie ist lediglich als Arbeitsentwurf beigefügt.

In Verbindung mit den Zulassungs- und Bescheinigungsverfahren nach Art. 10 und 11 der Richtlinie 2004/49/EG sind in dieser Anlage folgende Hilfsinformationen enthalten:

A — Ein Punkt, der organisatorischer oder grundsätzlicher Art ist und im Sicherheitsmanagementsystem (SMS) enthalten sein sollte,

B — Ein Punkt, der ein detailliertes Verfahren oder einen betrieblichen Prozess zur Unterstützung der organisatorischen Grundsätze im SMS darstellt und nur in dem betreffenden Mitgliedstaat gilt

Zu beurteilende Parameter

Bei jedem Parameter zu prüfende Punkte

TSI-Abschnitt

Gültig für

A/B

EVU

IM

Dokumentation für Triebfahrzeugführer

Verfahren des Erstellens des Triebfahrzeugführerhefts (einschl. sprachl. Übersetzung [wenn nötig] und Validierungsverfahren)

4.2.1.2.1

X

 

A

Verfahren, nach dem der IM dem EVU die entsprechenden Informationen liefert

4.2.1.2.1

 

X

A

Zum Inhalt des Streckenbuches gehören die Mindestanforderungen dieser TSI und spezifische vom IM verlangte Verfahren

4.2.1.2.1

X

 

B

Verfahren des Erstellens des Streckenbuches (einschl. Validierungsverfahren)

4.2.1.2.2.1

X

 

A

Inhalt des Streckenbuches einschließlich der Mindestanforderungen dieser TSI

4.2.1.2.2.1

X

 

B

Verfahren, nach dem der IM das EVU über Änderungen der Betriebsvorschriften und der sonstigen betrieblichen Unterlagen bzw. Anforderungen informiert

4.2.1.2.2.2

 

X

A

Verfahren zum Zusammenfassen der Änderungen in einem entsprechenden Dokument

4.2.1.2.2.2

X

 

A

Verfahren zur Information der Triebfahrzeugführer in Echtzeit über Änderungen

4.2.1.2.2.3

 

X

A

Verfahren zur Information der Triebfahrzeugführer über Fahrplandaten, insbesondere Fahrplanzeiten

4.2.1.2.3

X

 

A

Verfahren zur Information der Triebfahrzeugführer über Fahrzeugdaten

4.2.1.2.4

X

 

A

Verfahren zum Zusammenstellen von ortsspezifischen Vorschriften und Verfahren (einschl. Validierungsverfahren) streckenseitiges Personal

4.2.1.3

X

 

B

Dokumentation für das Zugfahrten zulassende Personal des IMs

Verfahren der sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen dem IM- und EVU-Personal

4.2.1.4

 

X

A

Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem IM- und EVU-Personal

Verfahren zur Gewährleistung, dass das Personal die betriebliche Kommunikationsmethodik nach Anlage C dieser TSI anwendet

4.2.1.5, 4.6.1.3.1

X

 

A

 

X

A

Zugsichtbarkeit

Verfahren zur Gewährleistung, dass die Beleuchtung an der Zugspitze die Anforderungen in dieser TSI erfüllt

4.2.2.1.2, 4.3.3.4.1

X

 

A

Zughörbarkeit

Verfahren zur Gewährleistung, dass die Hörbarkeit der Züge die Anforderungen in dieser TSI erfüllt

4.2.2.2, 4.3.3.5

X

 

A

Fahrzeugkennzeichnung

Verfahren zum Nachweis der Übereinstimmung mit Anlage P dieser TSI

4.2.2.3

X

 

A

Anforderungen an Reisezugwagen

Verfahren zum Nachweis der Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser TSI

4.2.2.4

X

 

A

Zugbildung

Verfahren zur Zusammenstellung der die Zugbildung betreffenden Vorschriften (einschl. Validierungsverfahren)

4.2.2.5

X

 

A

Inhalt der die Zugbildung betreffenden Vorschriften, einschließlich der in dieser TSI formulierten Mindestanforderungen

4.2.2.5

X

 

B

Bremsanforderungen

Verfahren zur Gewährleistung, dass streckenspezifische Informationen bereitgestellt werden, die zur Berechnung der Bremsleistung erforderlich sind oder Bereitstellung der effektiv erforderlichen Leistungswerte

4.2.2.6.2

 

X

A

Verfahren zum Berechnen der Werte oder Bereitstellung der erforderlichen Bremsleistungswerte („Bremsvorschriften“)

4.2.2.6.2, 4.3.2.1

X

 

B

Verantwortlichkeit für die Abfahrbereitschaft des Zuges

Festlegung der sicherheitsrelevanten Fahrzeugausrüstung zur Gewährleistung einer sicheren Fahrt des Zugs

4.2.2.7.1

X

 

B

Verfahren zur Gewährleistung, dass Änderungen bei den Zugdaten, die seine Leistung beeinflussen, identifiziert und diese Informationen an den IM vermittelt werden

4.2.2.7.1

X

 

A

Verfahren zur Gewährleistung, dass dem IM vor der Abfahrt die Zugfahrt betreffende Informationen bereitgestellt werden

4.2.2.7.2

X

 

A

Zugplanung

Verfahren zur Gewährleistung, dass das EVU dem IM bei der Anforderung einer Zugtrasse die erforderlichen Daten vermittelt

4.2.3.1

 

X

A

Zugkennzeichnung

Verfahren für die Zuweisung von individuellen und eindeutigen Zugnummern

4.2.3.2

 

X

A

Verfahren vor der Abfahrt

Festlegung der Prüfungen und Tests vor der Abfahrt

4.2.3.3.1

X

 

B

Verfahren zur Mitteilung von Punkten, die die Zugfahrt beeinflussen können

4.2.3.3.2

X

 

A

Betriebsleitung

Bereitstellung von Mitteln zur Aufzeichnung von Informationen in Echtzeit einschl. der nach dieser TSI erforderlichen Mindestdaten

4.2.3.4.1

 

X

B

Festlegung der Verfahren zur Zuglaufverfolgung

4.2.3.4.2.1

 

X

B

Verfahren zur Gewährleistung der Bearbeitung von Änderungen bei den Streckenbedingungen und Zugdaten

4.2.3.4.2

 

X

B

Verfahren zur Bestimmung der geschätzten Zeit bis zum Übergabezeitpunkt

4.2.3.4.2.2

 

X

B

Gefahrguttransport

Verfahren zur Überwachung des Gefahrguttransports einschließlich der Mindestanforderungen dieser TSI

4.2.3.4.3

X

 

A

Betriebsqualität

Verfahren zur Überwachung eines effizienten Betriebs in allen betreffenden Bereichen und Mitteilung der Tendenzen an alle betroffenen IMs und EVUs

4.2.3.4.4

X

 

B

 

X

B

Datenaufzeichnung

Die Liste der außerhalb des Zugs aufzuzeichnenden Daten beinhaltet eine Liste der Mindestanforderungen dieser TSI

4.2.3.5.1

 

X

A

Die Liste der im Zug aufzuzeichnenden Daten beinhaltet eine Liste der Mindestanforderungen dieser TSI

4.2.3.5.2, 4.3.2.3

X

 

A

Gestörter Betrieb

Verfahren zur Information der Benutzer über Störungen, die ggf. eine Betriebsunterbrechung bewirken können

4.2.3.6.2

 

X

A

X

 

A

Festlegung der Anweisungen, die bei gestörtem Betrieb vom IM an die Triebfahrzeugführer zu erteilen sind

4.2.3.6.3

 

X

B

Festlegung geeigneter Maßnahmen bei bestimmten Betriebsstörungsszenarien einschließlich der Mindestanforderungen dieser TSI

4.2.3.6.4

 

X

B

Verhalten in Notsituationen

Verfahren zur Festlegung und Veröffentlichung von Maßnahmen für das Verhalten in Notsituationen

4.2.3.7

 

X

A

Verfahren zur Erteilung von Verhaltens- und Sicherheitsanweisungen an die Reisenden in Notsituationen

4.2.3.7

X

 

A

Unterstützung des Zugpersonals bei größeren Störungen

Verfahren zur Unterstützung des Zugpersonals bei gestörtem Betrieb zum Vermeiden von Verspätungen

4.2.3.8

X

 

A

Berufliche und sprachliche Kompetenz

Verfahren zur Beurteilung der Fachkenntnisse nach den Mindestanforderungen dieser TSI

4.6.1.1

X

 

A

 

X

A

Festlegung des Kompetenzmanagementsystems zur Gewährleistung nach den Mindestanforderungen dieser TSI, dass das Personal seine Kenntnisse in der Praxis anwenden kann

4.6.1.2

X

 

A

 

X

A

Verfahren zur Beurteilung der sprachlichen Fähigkeit des Personals nach den Mindestanforderungen dieser TSI

4.6.2

X

 

A

 

X

A

Festlegung des Beurteilungsverfahrens für das Zugpersonal einschließlich:

Grundkompetenzen, Verfahrens- und Sprachkenntnisse

Streckenkenntnis

Fahrzeugkenntnis

Besondere Kompetenzen (z. B. lange Tunnels)

4.6.3.1, 4.6.3.2.3

X

 

A

 

X

A

Festlegung des Schulungsbedarfs und Analyse der Kompetenzanforderungen an das mit sicherheitskritischen Aufgaben betraute Personal zur Berücksichtigung der Mindestanforderungen dieser TSI

4.6.3.2

X

 

A

 

X

A

Gesundheits- und sicherheits-spezifische Bedingungen

Verfahren zur Gewährleistung des einwandfreien Gesundheitszustands des Personals einschließlich Untersuchungen zur Auswirkung von Drogen- und Alkoholmissbrauch auf die betriebliche Leistung

4.7.1

X

 

A

 

X

A

Bestimmung von Kriterien für

Zulassung von Betriebsärzten und medizinischen Organisationen

Zulassung von Psychologen

Medizinische und psychologische Untersuchung

4.7.2, 4.7.3, 4.7.4

X

 

A

 

X

A

Festlegung der medizinischen Anforderungen einschließlich

allgemeiner Gesundheitszustand

Sehvermögen

Hörvermögen

Schwangerschaft (Triebfahrzeugführerinnen)

4.7.5

X

 

A

 

X

A

Besondere Anforderungen an Triebfahrzeugführer:

Sehvermögen

Hörvermögen/Sprechfähigkeit

anthropometrische Kriterien

4.7.6

X

 

A

ANLAGE H

Mindestanforderungen an die berufliche Kompetenz von Triebfahrzeugführern

1.   ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN

Diese Anlage, die in Verbindung mit Abschnitt 4.6 und 4.7 dieser TSI und den Anforderungen der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln zu lesen ist, enthält eine Liste von Punkten, die als relevant für die Aufgaben eines Triebfahrzeugführers angesehen werden, wenn dieser auf dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsstreckennetz verkehrt.

Hierbei ist zu beachten, dass dieses Dokument als allgemein anwendbare Liste zwar so komplett wie möglich ist, jedoch zusätzliche Punkte auf örtlicher bzw. nationaler Ebene ebenfalls berücksichtigt werden müssen.

Der Begriff „berufliche Kompetenz“ im Kontext dieser TSI bezieht sich auf die Punkte, die wichtig sind, um zu gewährleisten, dass das Betriebspersonal ausreichend geschult und in der Lage ist, seine einzelnen Teilaufgaben zu verstehen und ordnungsgemäß durchzuführen.

Für die durchzuführenden Aufgaben und die damit beauftragten Personen bestehen entsprechende Vorschriften und betriebliche Anweisungen. Die Aufgaben können dabei von jeder dazu zugelassenen kompetenten Person durchgeführt werden, ohne auf ihren Namen, beruflichen Titel oder Dienstgrad Rücksicht zu nehmen, die in den Vorschriften und betrieblichen Anweisungen genannt oder von den jeweiligen Unternehmen benutzt werden.

Die dazu zugelassene kompetente Person muss hingegen alle die durchzuführende Aufgabe betreffenden Vorschriften und betrieblichen Anweisungen befolgen.

2.   FACHKENNTNISSE

Jede Zulassung erfordert den erfolgreichen Abschluss einer eingehenden Prüfung und Bestimmungen zur laufenden Beurteilung und Schulung wie in Abschnitt 4.6 beschrieben.

2.1.   Allgemeine Fachkenntnisse

Allgemeine Grundsätze des für die betreffende Aufgabe relevanten Sicherheitsmanagements im Eisenbahnsystem einschließlich der Schnittstellen zu anderen Teilsystemen,

Allgemeine Bedingungen, die für die Sicherheit der Reisenden und/oder Güter sowie die Sicherheit anderer Personen auf oder in der Nähe der Eisenbahngleise relevant sind,

Arbeitsmedizinische Anforderungen am Arbeitsplatz,

Allgemeine Sicherheitsgrundsätze des Eisenbahnsystems,

Persönliche Sicherheit, einschließlich Verlassen des Führerraums auf freier Strecke,

Zugbildung (nach den Anforderungen des jeweiligen Unternehmens)

Kenntnis der elektrischen Grundsätze in Bezug auf Fahrzeuge und Infrastruktur.

2.2.   Kenntnis der betrieblichen Verfahren und Sicherheitssysteme auf der befahrenen Infrastruktur

Betriebliche Anweisungen und Sicherheitsvorschriften,

Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung einschließlich der zugehörigen Führerraumsignalisierung,

Bestimmungen zum Fahren von Zügen bei Regelbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen,

Kommunikationsprotokoll und formal festgelegtes Meldeverfahren einschließlich Umgang mit der Kommunikationsausrüstung,

Die verschiedenen Funktionen und Verantwortlichkeiten der im betrieblichen Prozess beteiligten Personen,

Dokumente und andere aufgabenbezogene Informationen einschließlich zusätzlicher Hinweise zu aktuellen Bedingungen, z.B. Geschwindigkeitsbegrenzungen oder vorübergehende Signalisierungen, die vor der Abfahrt empfangen wurden.

2.3.   Fahrzeugkenntnis

Für das Führen eines Triebfahrzeugs relevante Triebfahrzeugausrüstung:

Fahrzeugkomponenten und deren Funktion,

Ausrüstung für Kommunikation und Notsituationen,

Steuer- und Anzeigevorrichtungen für den Triebfahrzeugführer hinsichtlich Traktion und Bremsung sowie alle sicherheitsrelevanten Ausrüstungsteile.

Für das Führen eines Triebfahrzeugs relevante Fahrzeugausrüstung:

Fahrzeugkomponenten und deren Funktion,

Steuer- und Anzeigevorrichtungen für den Triebfahrzeugführer hinsichtlich Traktion und Bremsung sowie alle sicherheitsrelevanten Ausrüstungsteile,

Bedeutung der Anschriften und Zeichen innen und außen am Fahrzeug und der beim Gefahrguttransport verwendeten Symbole.

3.   STRECKENKENNTNIS

Die Streckenkenntnis beinhaltet spezifische Kenntnisse und/oder Erfahrungen im Hinblick auf die individuellen Merkmale einer Strecke, die der Triebfahrzeugführer besitzen muss, bevor er einen Zug eigenverantwortlich darauf führen darf. Dazu gehören die Kenntnisse, die zusätzlich zu den Informationen benötigt werden, die durch Signale und Dokumente wie Fahrpläne u. a. im Fahrzeug verfügbare Unterlagen vermittelt werden, und zusätzlich zu der Kenntnis der auf der jeweiligen Strecke geltenden Betriebs- und Sicherheitsvorschriften nach Punkt 2.2 in dieser Anlage.

Die Streckenkenntnis beinhaltet insbesondere folgende Punkte:

Betriebsbedingungen wie Signalgebung, Steuerung und Kommunikation,

Kenntnis der Lage der Signale, starker Gefälle oder Steigungen und Bahnübergänge,

Übergangspunkte zwischen unterschiedlichen Betriebssystemen oder Bahnstromsystemen,

Art der Bahnstromversorgung auf den betreffenden Strecken und Standorte der Trennstrecken,

örtliche Betriebs- und Notfallvorkehrungen,

Bahnhöfe und Verkehrs- und Betriebshalte,

örtliche Einrichtungen (Betriebswerke, Anschlussgleise, …) nach den Anforderungen des Unternehmens.

4.   FÄHIGKEIT, DIE KENNTNISSE IN DER PRAXIS ANZUWENDEN

Der Triebfahrzeugführer muss in der Lage sein, (je nach den Tätigkeiten des Unternehmens) folgende Aufgaben zu bewältigen

4.1.   Vorbereitung zur Dienstaufnahme

Die Merkmale der durchzuführenden Arbeit einschließlich der entsprechenden Unterlagen bestimmen

Sicherstellen, dass erforderliche Unterlagen und Ausrüstungsteile vollständig sind

Überprüfung aller in den im Fahrzeug verfügbaren Unterlagen enthaltenen Anforderungen.

4.2.   Durchführung der vor der Abfahrt erforderlichen Tests, Kontrollen und Überprüfungen am Triebfahrzeug

4.3.   Beteiligung an der Prüfung der Zugbremsen auf einwandfreie Funktion

Prüfung vor der Abfahrt anhand der betreffenden Unterlagen, ob die verfügbare Bremsleistung die Anforderungen für den betreffenden Zug und die betreffende Strecke erfüllt.

Beteiligung am Bremstest nach den Anforderungen in den betreffenden Betriebsvorschriften und Prüfung des Bremssystems auf einwandfreie Funktion

4.4.   Führen des Zugs unter Beachtung der einschlägigen Sicherheitsbestimmungen, Fahrvorschriften und Fahrpläne

Erst abfahren, wenn alle betreffenden Anforderungen — insbesondere hinsichtlich der Zugdaten — in den betreffenden Vorschriften erfüllt sind.

Beobachtung der streckenseitigen Signale und der Geräte im Führerraum, deren sofortiges und richtiges Verständnis und entsprechendes Reagieren darauf während der Zugfahrt.

Berücksichtigung der Höchstgeschwindigkeit des Zugs je nach Zugtyp, Streckenmerkmalen, Triebfahrzeug und anderen dem Triebfahrzeugführer vor der Abfahrt vermittelten Informationen.

4.5.   Vorschriftsmäßiges Verhalten und Berichterstattung bei Unregelmäßigkeiten oder Störungen an den strecken- oder fahrzeugseitigen Einrichtungen

4.6.   Ergreifung von Maßnahmen bei gefährlichen Unregelmäßigkeiten und Unfällen, insbesondere hinsichtlich Zugsicherung und Brandschutz oder Gefahrgütern

Veranlassen geeigneter Maßnahmen zum Schutz von Reisenden und anderen Personen, die gefährdet werden können. Übermittlung erforderlicher Informationen und Beteiligung an der Evakuierung von Reisenden, wie erforderlich,

Angemessene Benachrichtigung des Infrastrukturbetreibers,

Kommunikation mit dem Zugpersonal (nach Maßgabe des Eisenbahnverkehrsunternehmens),

Anwenden spezieller Vorschriften in Bezug auf Gefahrguttransporte.

4.7.   Festlegung der Voraussetzungen zur Weiterfahrt nach einer Beeinträchtigung von Fahrzeugen durch gefährliche Unregelmäßigkeiten

Entscheidung anhand von betrieblichen Verfahren und persönlicher Überprüfung oder externer Angaben, ob der Zug die Fahrt fortsetzen kann und welche Bedingungen dabei beachtet werden müssen.

Mitteilung an den Infrastrukturbetreiber nach Maßgabe der Betriebsvorschriften.

4.8.   Abstellen des Zugs und danach Treffen aller Maßnahmen, die erforderlich sind, um sicherzustellen, dass der Zug stehen bleibt

4.9.   Kommunikation mit dem streckenseitigen Personal des Infrastrukturbetreibers

4.10.   Berichterstattung über ungewöhnliche Vorfälle, die den Betrieb des Zuges, den Zustand der Infrastruktur usw. betreffen

Dieser Bericht ist ggf. schriftlich und in der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache zu erstellen.

ANLAGE I

Nicht benutzt

 

ANLAGE J

Mindestanforderungen an die berufliche Kompetenz von Zugbegleitern

1.   ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN

Diese Anlage, die in Verbindung mit Abschnitt 4.6 und 4.7 dieser TSI und den Anforderungen der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln zu lesen ist, enthält eine Liste von Punkten, die als relevant für die Aufgaben eines Zugbegleiters angesehen werden, wenn dieser auf dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsstreckennetz verkehrt.

Hierbei ist zu beachten, dass dieses Dokument als allgemein anwendbare Liste zwar so komplett wie möglich ist, jedoch zusätzliche Punkte auf örtlicher bzw. nationaler Ebene ebenfalls berücksichtigt werden müssen.

Der Begriff „berufliche Kompetenz“ im Kontext dieser TSI bezieht sich auf die Punkte, die wichtig sind, um zu gewährleisten, dass das Betriebspersonal ausreichend geschult und in der Lage ist, seine einzelnen Teilaufgaben zu verstehen und ordnungsgemäß durchzuführen.

Für die durchzuführenden Aufgaben und die damit beauftragten Personen bestehen entsprechende Vorschriften und betriebliche Anweisungen. Die Aufgaben können dabei von jeder dazu zugelassenen kompetenten Person durchgeführt werden, ohne auf ihren Namen, beruflichen Titel oder Dienstgrad Rücksicht zu nehmen, die in den Vorschriften und betrieblichen Anweisungen genannt oder von den jeweiligen Unternehmen benutzt werden.

Die dazu zugelassene kompetente Person muss hingegen alle die durchzuführende Aufgabe betreffenden Vorschriften und betrieblichen Anweisungen befolgen.

2.   FACHKENNTNISSE

Jede Zulassung erfordert den erfolgreichen Abschluss einer eingehenden Prüfung und Bestimmungen zur laufenden Beurteilung und Schulung wie in Abschnitt 4.6 beschrieben.

2.1.   Allgemeine Fachkenntnisse

Allgemeine Grundsätze des für die betreffende Aufgabe relevanten Sicherheitsmanagements im Eisenbahnsystem einschließlich der Schnittstellen zu anderen Teilsystemen,

Allgemeine Bedingungen, die für die Sicherheit der Reisenden und/oder Güter (Gefahrguttransporte eingeschlossen) sowie die Sicherheit anderer Personen auf oder in der Nähe der Eisenbahngleise relevant sind,

Arbeitsmedizinische Anforderungen am Arbeitsplatz,

Allgemeine Sicherheitsgrundsätze des Eisenbahnsystems,

Persönliche Sicherheit, einschließlich Verlassen des Zugs auf freier Strecke,

Erste Hilfe, sofern deren Leistung in den Aufgabenbereich des Personals fällt.

2.2.   Kenntnis der betrieblichen Verfahren und Sicherheitssysteme auf der befahrenen Infrastruktur

Betriebliche Anweisungen und Sicherheitsvorschriften,

Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung,

Kommunikationsprotokoll und formal festgelegtes Meldeverfahren einschließlich Anwendung der Kommunikationsausrüstung.

2.3.   Fahrzeugkenntnis

Innenausrüstung von Reisezugwagen,

Reparatur von kleineren Störungen im Bereich der Fahrgasträume der Fahrzeuge nach den Anforderungen des Eisenbahnverkehrsunternehmens.

2.4.   Streckenkenntnis

Betriebliche Regelungen (wie die Art der Zugabfertigung) an einzelnen Orten (Signalisierung, Bahnhofsausrüstung etc.),

Bahnhöfe, an denen Reisende aus- und einsteigen können,

örtliche Betriebs- und Notfallvorkehrungen, die spezifisch für bestimmte Streckenabschnitte sind.

3.   FÄHIGKEIT, DIE KENNTNISSE IN DER PRAXIS ANZUWENDEN

Überprüfungen vor der Abfahrt einschließlich Bremsprüfung und Überprüfung der Türen auf einwandfreies Schließen,

Verfahren bei der Abfahrt,

Kommunikation mit den Reisenden, insbesondere bei Ereignissen, bei denen deren Sicherheit betroffen ist,

Gestörter Betrieb,

Beurteilung von Störungen im Bereich der Fahrgasträume und Treffen von Maßnahmen nach den geltenden Vorschriften und betrieblichen Anweisungen,

Maßnahmen zur Sicherung und Warnung nach den geltenden Vorschriften und betrieblichen Anweisungen oder zur Unterstützung des Triebfahrzeugführers,

Evakuierung von Zügen und Maßnahmen zur Sicherheit der Reisenden, insbesondere wenn sich diese auf oder in der Nähe der Strecke aufhalten müssen,

Kommunikation mit dem streckenseitigen Personal des Infrastrukturbetreibers bei der Unterstützung des Triebfahrzeugführers oder bei der Evakuierung eines Zugs,

Berichterstattung über ungewöhnliche Ereignisse während der Fahrt, über den Zustand der Fahrzeuge und über die Sicherheit der Reisenden. Dieser Bericht ist ggf. schriftlich und in der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache zu erstellen.

ANLAGE K

Nicht benutzt

 

ANLAGE L

Mindestanforderungen an die berufliche Kompetenz von Zugvorbereitern

1.   ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN

Diese Anlage, die in Verbindung mit Abschnitt 4.6 zu lesen ist, enthält eine Liste von Punkten, die als relevant für die Aufgabe angesehen werden, einen auf dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsstreckennetz verkehrenden Zug vorzubereiten.

Hierbei ist zu beachten, dass dieses Dokument als allgemein anwendbare Liste zwar so komplett wie möglich ist, jedoch zusätzliche Punkte auf örtlicher bzw. nationaler Ebene ebenfalls berücksichtigt werden müssen.

Der Begriff „berufliche Kompetenz“ im Kontext dieser TSI bezieht sich auf die Punkte, die wichtig sind, um zu gewährleisten, dass das Betriebspersonal ausreichend geschult und in der Lage ist, seine einzelnen Teilaufgaben zu verstehen und ordnungsgemäß durchzuführen.

Für die durchzuführenden Aufgaben und die damit beauftragten Personen bestehen entsprechende Vorschriften und betriebliche Anweisungen. Die Aufgaben können dabei von jeder dazu zugelassenen kompetenten Person durchgeführt werden, ohne auf ihren Namen, beruflichen Titel oder Dienstgrad Rücksicht zu nehmen, die in den Vorschriften und betrieblichen Anweisungen genannt oder von den jeweiligen Unternehmen benutzt werden.

Die dazu zugelassene kompetente Person muss hingegen alle die durchzuführende Aufgabe betreffenden Vorschriften und betrieblichen Anweisungen befolgen.

2.   FACHKENNTNISSE

Jede Zulassung erfordert den erfolgreichen Abschluss einer eingehenden Prüfung und Bestimmungen zur laufenden Beurteilung und Schulung wie in Abschnitt 4.6 beschrieben.

2.1.   Allgemeine Fachkenntnisse

Allgemeine Grundsätze des für die betreffende Aufgabe relevanten Sicherheitsmanagements im Eisenbahnsystem einschließlich der Schnittstellen zu anderen Teilsystemen,

Allgemeine Bedingungen für die Sicherheit der Reisenden und/oder Güter einschließlich Gefahrguttransporten und außergewöhnlichen Ladungen,

Arbeitsmedizinische Anforderungen am Arbeitsplatz,

Allgemeine Sicherheitsgrundsätze des Eisenbahnsystems,

Persönliche Sicherheit, einschließlich Verlassen des Zugs auf freier Strecke,

Kommunikationsprotokoll und formal festgelegtes Meldungsverfahren einschließlich Anwendung der Kommunikationsausrüstung.

2.2.   Kenntnis der betrieblichen Verfahren und Sicherheitssysteme auf der befahrenen Infrastruktur

Arbeiten auf Zügen bei Regelbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen,

betriebliche Verfahren an einzelnen Standorten (Signalisierung, Ausrüstung von Bahnhöfen/Betriebshöfen/Güterbahnhöfen) und Sicherheitsvorschriften,

Örtliche Betriebseinrichtungen.

2.3.   Kenntnis der Zugausrüstung

Zweck und Anwendung der Ausrüstung von Güter- und Reisezugwagen,

Bestimmung und Vorbereitung von technischen Inspektionen.

3.   FÄHIGKEIT, DIE KENNTNISSE IN DER PRAXIS ANZUWENDEN

Anwendung der Vorschriften zur Zugbildung, Bremsung, Ladungssicherung etc. zur Gewährleistung der Abfahrbereitschaft des Zuges,

Kenntnis der Bedeutung der Anschriften und Zeichen an den Wagen,

Verfahren zur Bestimmung und Bereitstellung von Zugdaten,

Kommunikation mit dem Zugpersonal,

Kommunikation mit dem Betriebsleitungspersonal

Gestörter Betrieb, insbesondere hinsichtlich Zugvorbereitung,

Schutz- und Warnmaßnahmen nach den geltenden Vorschriften und Bestimmungen oder örtlichen Anordnungen am Standort,

Maßnahmen bei gefährlichen Unregelmäßigkeiten in Verbindung mit Gefahrguttransporten (soweit zutreffend).

ANLAGE M

Nicht benutzt

 

ANLAGE N

Informatorische und nicht verbindliche Umsetzungsleitlinien

Die nachfolgende Tabelle mit nur informativem Charakter enthält eine Liste der Abschnitte von Kapitel 4 mit den jeweiligen wahrscheinlichen Auslösepunkten.

Abschnitt in Kapitel 4

Vom IM/EVU erforderliche Leistung zur Erfüllung der TSI-Anforderungen

Typischer Auslösepunkt

4.2.1.2.1

Triebfahrzeugführerheft

EVU — Erstellen/Revidieren einer Unterlage auf Papier oder Datenträger mit den betrieblichen Verfahren für den Verkehr auf dem Streckennetz des IMs

Änderung der Verfahren für das Streckennetz

4.2.1.2.2.1

Erstellung des Streckenbuchs

EVU — Erstellen/Revidieren einer Unterlage auf Papier oder elektronischem Datenträger mit der Beschreibung der Strecken, auf denen der Zug verkehrt

Änderung der Infrastruktur des Streckennetzes (z. B. Umbau eines Anschlussgleises, neue Signalanlagen) mit dem Ergebnis geänderter Streckeninformationen

4.2.1.2.2.2

Geänderte Teile

EVU — Erstellung/Revision von Verfahren, wobei den Triebfahrzeugführern eine Unterlage auf Papier oder elektronischem Datenträger zur Verfügung gestellt wird, um sie über Änderungen an Teilen [der Strecke] zu informieren

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.2.1.2.2.3

Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit

IM — Erstellung/Revision von Verfahren, um die Triebfahrzeugführer in Echtzeit über Änderungen an Sicherheitsvorrichtungen [der Strecke] zu informieren

Änderung der organisatorischen Struktur des IMs oder EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.2.1.2.3

Fahrpläne

EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zur Information der Triebfahrzeugführer über Fahrplandaten als Unterlage auf Papier oder auf elektronischem Datenträger

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems

4.2.1.2.4

Fahrzeuge

EVU — Erstellung/Revision einer Unterlage auf Papier oder elektronischem Datenträger mit den erforderlichen Verfahren zum Umgang mit Fahrzeugen bei gestörtem Betrieb.

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz neuer/umgebauter Fahrzeuge

4.2.1.3

Unterlagen für andere Mitarbeiter des EVUs als Triebfahrzeugführer

EVU — Erstellung/Revision einer Unterlage auf Papier oder elektronischem Datenträger mit den erforderlichen Verfahren für anderes Personal als Triebfahrzeugführer, das auf dem Streckennetz des IMs verkehrt

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Änderung der Infrastruktur des Streckennetzes mit dem Ergebnis geänderter Streckeninformationen oder des Einsatzes neuer/umgebauter Fahrzeuge

4.2.1.4

Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des IMs

IM — Erstellung/Revision einer Unterlage auf Papier oder elektronischem Datenträger mit den auf dem Streckennetz geltenden Verfahren einschließlich Kommunikationsprotokoll und „Formularheft“

Änderung streckenseitiger betrieblicher Bestimmungen als Ergebnis einer bestimmten Verbesserungsaktion (z. B. Umfrageempfehlung)

Änderung der Infrastruktur des Streckennetzes mit dem Ergebnis geänderter betrieblicher Vorrichtungen

4.2.1.5

Sicherheits-relevante Kommunikation zwischen Eisenbahn-personal und Personal des IMs

IM/EVU — Unterlage auf Papier oder elektronischem Datenträger nach 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 u. 4.2.1.4 zur Einbeziehung der betrieblichen Kommunikationsmethodik nach Anlage C der TSI

In Verbindung mit 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 und 4.2.1.4

4.2.2.1.2

Zugsichtbarkeit (Zugspitze)

EVU — Erstellung/Revision von Verfahren für Triebfahrzeugführer und/oder anderes Betriebspersonal zur Gewährleistung einer ordnungsgemäßen Beleuchtung der Zugspitze

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz neuer/umgebauter Fahrzeuge

4.2.2.4

Anforderungen an Reisezugwagen

EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zur Gewährleistung, dass Reisezugwagen den Anforderungen dieser TSI entsprechen

Einsatz neuer/umgebauter Reisezugwagen

Änderung bei den Reisezugwagen betreffenden Betriebsvorschriften auf dem Streckennetz

4.2.2.5

Zugbildung

EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zur Gewährleistung, dass der Zug der zugewiesenen Fahrplantrasse entspricht

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Änderung bei den die Zugbildung betreffenden Betriebsvorschriften auf dem Streckennetz

Neue/geänderte Infrastruktur, Signalisierung oder Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems

4.2.2.6.1

Mindestanforderungen an das Bremssystem

EVU — Erstellung/Revision von Verfahren für das Betriebspersonal zur Gewährleistung, dass die Wagen im Zugverband die Bremsanforderungen erfüllen

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.2.2.6.2

Bremsleistung

IM — Erstellung/Revision von Verfahren zur Übermittlung von Bremsleistungsdaten an die EVUs

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des IMs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

EVU — Erstellung/Revision einer Unterlage auf Papier oder elektronischem Datenträger mit Bremsvorschriften für sein Personal unter Berücksichtigung der geographischen Kriterien der Strecke(n), zugewiesenen Streckenabschnitte und ERTMS/ETCS

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Änderung der Betriebsvorschriften auf dem Streckennetz mit Einfluss auf die Bremsvorschriften

Neue/geänderte Infrastruktur, Signalisierung oder Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems

Einsatz neuer/umgebauter Fahrzeuge

4.2.2.7.1

Abfahrtbereitschaft des Zuges (Allgemeine Anforderungen)

EVU — Erstellung/Revision von Verfahren für das Betriebspersonal zur Gewährleistung der Abfahrtbereitschaft der Züge einschließlich Benachrichtigung des IMs über Änderungen, die die Fahrleistung und die Fahrt bei gestörtem Betrieb beeinträchtigen können.

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.2.2.7.2

Erforderliche Daten

EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zur Gewährleistung, dass die Zugdaten dem IM vor der Abfahrt zur Verfügung stehen

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems

4.2.3.2

Zugkennzeichnung

IM — Erstellung/Revision von Verfahren für die Zuweisung einer eindeutigen Zugnummer

Änderung des Zugplanungssystems der IMs und EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems

4.2.3.3.1

Prüfungen und Tests vor der Abfahrt

EVU — Erstellung/Revision von Prüfungen und Tests, die vor der Abfahrt durchgeführt werden müssen

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.2.3.3.2

Information des IMs über den Betriebsstatus des Zuges

EVU- Erstellung/Revision von Verfahren zur Übermittlung von fahrzeugspezifischen Daten, die die Zugfahrt beeinflussen können

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems der IMs oder EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems

4.2.3.4.1

Betriebsleitung — Allgemeine Anforderungen

IM — Erstellung/Revision von Verfahren zur Verkehrsüberwachung einschließlich Schnittstellen zu zusätzlichen von den EVUs verlangten Verfahren

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems der IMs oder EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems

4.2.3.4.2

Zugpositionsmeldung

IM — Erstellung/Revision von Verfahren zu den Zugpositionsmeldungen einschließlich Aufzeichnung der Ankunft-/Abfahrtdaten und der vorausgesagten Übergabezeitpunkte zwischen IMs in Echtzeit

Änderung des Verkehrsmanagementsystems des IMs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems

4.2.3.4.3

Gefahrguttransport

EVU — Erstellung/Revision von Verfahren für die Überwachung von Gefahrguttransporten einschließlich Übermittlung der vom IM benötigten Daten.

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems der IMs oder EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.2.3.4.4

Betriebsqualität

IM/EVU — Dokumentierte Verfahren mit einer Beschreibung der internen Prozesse zur Kontrolle und Revision der Betriebsleistung und Bestimmung von Verbesserungsaktionen zur Steigerung der Effizienz des Streckennetzes.

Änderung des Verkehrsmanagementsystems des IMs oder des EVUs, mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems einschließlich Leistungsüberwachung

4.2.3.5.1

Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

IM — Erstellung/Revision von Verfahren zum Auslesen der erforderlichen Daten einschließlich Speicherung und Zugriffsregelung

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des IMs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Änderung bei der Infrastruktur des Streckennetzes mit neuem/zusätzlichem Überwachungsmaterial

4.2.3.5.2

Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

RU — Erstellung/Revision von Verfahren zum Auslesen der erforderlichen Daten einschließlich Speicherung und Zugriffsregelung

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz neuer/umgebauter Fahrzeuge (Triebfahrzeuge, Triebzüge)

4.2.3.6.1

Gestörter Betrieb — Empfehlungen für den Benutzer

IM/EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zur gegenseitigen Information über Situationen, die die Sicherheit, die Leistung oder die Verfügbarkeit des Streckennetzes beeinträchtigen können

Änderung des Verkehrsmanagementsystems des IMs oder des EVUs, mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems

4.2.3.6.2

Benachrichtigung des Triebfahrzeugführers

IM — Erstellung/Revision von Anweisungen für die Triebfahrzeugführer zum Verhalten bei gestörtem Betrieb

Änderung des Verkehrsmanagementsystems des IMs oder des EVUs, mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.2.3.6.3

Regelung für Sonderfälle

IM — Erstellung/Revision von Verfahren zum Verhalten bei gestörtem Betrieb einschließlich Störungen an Fahrzeugen und der Infrastruktur (Wiederherstellungsregelung)

Änderung des Verkehrsmanagementsystems des IMs oder des EVUs, mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Änderung bei der Infrastruktur des Streckennetzes oder Einsatz neuer/umgebauter Fahrzeuge

4.2.3.7

Verhalten in Notsituationen

IM/EVU — Erstellung/Revision von Verfahren mit Angaben zur Wiederherstellungsregelung und zum Verhalten in Notsituationen

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.2.3.8

Unterstützung des Zugpersonals bei gefährlichen Unregelmäßigkeiten oder größeren Fahrzeugstörungen

EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zum Verhalten des Zugpersonals bei technischen oder anderen Störungen an den Fahrzeugen

Änderung des Verkehrsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz neuer/umgebauter Fahrzeuge

4.4

Betriebsvorschriften

IM/EVU — Festlegung von Vorschriften und Verfahren zum Umgang mit ETCS und GSM-R und/oder Heißläuferdetektoren

Einsatz des ETCS und/oder GSM-R Funksystems und/oder von Heißläuferdetektoren

4.6.1.1

Fachkenntnisse

IM/EVU — Festlegung von Verfahren zum Beurteilen von Fachkenntnissen

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des IMs/EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.6.1.2

Fähigkeit, die Kenntnisse in die Praxis umzusetzen

IM/EVU — Erstellung/Revision eines Kompetenzmanagementsystems zur Gewährleistung, dass das Personal seine Kenntnisse in der Praxis anwenden kann

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des IMs/EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.6.2.2

Sprachliche Kompetenz

IM/EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zur Beurteilung der sprachlichen Kompetenz

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des IMs/EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.6.3.1

Beurteilung des Personals — Grundelemente

IM/EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zur Beurteilung des Personals hinsichtlich

Erfahrung/Qualifikation

Sprache

Erhalten der Kompetenz

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des IMs/EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.6.3.2

Ermittlung des Schulungsbedarfs

IM/EVU — Erstellung/Revision des Verfahrens zur Durchführung und Aktualisierung der Ermittlung Schulungsbedarfs des Personals

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des IMs/EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.6.3.2.3

Spezifische Punkte für das Zugpersonal

EVU — Erstellung/Revision des Verfahrens zum Erwerb und Erhalt der Streckenkenntnis

Streckenkenntnis

Fahrzeugkenntnis

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.7.1

Gesundheits- und sicherheitsrelevante Bedingungen — Einleitung

IM/EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zur Gewährleistung eines einwandfreien Gesundheitszustands des Personals einschließlich Untersuchungen zu den Auswirkungen von Drogen- und Alkoholmissbrauch auf die Betriebstauglichkeit

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.7.2-4.7.4

Kriterien für die Zulassung von Betriebsärzten, medizinischen Organisationen, Psychologen und Untersuchungen

IM/EVU — Bestimmung/Revision von Kriterien für

Zulassung von Betriebsärzten und medizinischen Organisationen

Zulassung von Psychologen

Medizinische und psychologische Untersuchung

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Änderung nationaler Vorschriften und Praktiken für die Zulassung von Medizinern und die Anerkennung von Organisationen

4.7.5

Medizinische Anforderungen

IM/EVU — Bestimmung/Revision von medizinischen Anforderungen hinsichtlich

allgemeiner Gesundheitszustand

Sehvermögen

Hörvermögen

Schwangerschaft

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.7.6

Spezifische Anforderungen an Triebfahrzeugführer

IM/EVU — Bestimmung/Revision spezifischer Anforderungen an Triebfahrzeugführer hinsichtlich

EKG-Kontrollen (ab 40)

Sehvermögen

Hörvermögen/Sprechfähigkeit

Anthropometrie

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

ANLAGE O

Nicht benutzt

 

ANLAGE P

Fahrzeugkennzeichnung

Allgemeine Anmerkungen:

1.   In dieser Anlage sind die Kennnummern und zugehörigen Kennzeichnungen beschrieben, die sichtbar an den Fahrzeugen angebracht werden müssen, um diese beim Betrieb eindeutig identifizieren zu können. Hingegen sind andere Nummern und Kennzeichnungen am Fahrzeug, die am Wagenkasten oder an den Hauptkomponenten des Fahrzeugs bei dessen Bau eingraviert oder auf andere Weise dauerhaft daran angebracht sind, nicht in dieser Anlage behandelt.

2.   Die Übereinstimmung der Kennnummern und der zugehörigen Kennzeichnungen mit den Angaben in dieser Anlage ist nicht verbindlich vorgeschrieben für

Fahrzeuge, die nur auf Streckennetzen eingesetzt werden, für die diese TSI nicht gilt,

historische Fahrzeuge (Oldtimer),

Fahrzeuge, die in der Regel nicht auf Streckennetzen eingesetzt oder befördert werden, für die diese TSI gilt.

Dennoch ist diesen Fahrzeugen zeitweilig eine Fahrzeugnummer zuzuordnen, die ihren Betrieb erlaubt.

3.   Diese Anlage kann bei der Änderung der RIC-Bestimmungen und infolge der zukünftigen Umsetzung neuer Telematik-Systeme nach Maßgabe der TSI TAP abgeändert werden.

Standardnummer und damit verbundene Abkürzungen

Jedes Eisenbahnfahrzeug erhält eine 12-stellige Nummer (sog. Standardnummer) mit folgender Struktur:

Fahrzeugart

Fahrzeugtyp und Angabe der Interoperabilität

[2 Ziffern]

Land, in dem das Fahrzeug registriert ist

[2 Ziffern]

Technische Merkmale

[4 Ziffern]

Seriennummer

[3 Ziffern]

Prüfziffer

[1 Ziffer]

Güterwagen

00 bis 09

10 bis 19

20 bis 29

30 bis 39

40 bis 49

80 bis 89

[Details in Anlage P.6]

01 bis 99

[Details in Anlage P.4]

0000 bis 9999

[Details in Anlage P.9]

001 bis 999

0 bis 9

[Details in Anlage P.3]

Reisezugwagen ohne Eigenantrieb

50 bis 59

60 bis 69

70 bis 79

[Details in Anlage P.7]

0000 bis 9999

[Details in Anlage P.10]

001 bis 999

Triebfahrzeuge

90 bis 99

[Details in Anlage P.8]

0000001 bis 8999999

[Die Bedeutung dieser Ziffern wird von den Mitgliedstaaten festgelegt, ggf. durch bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen]

Sonderfahrzeuge

9000 bis 9999

[Details in Anlage P.11]

001 bis 999

In einem gegebenen Land sind die 7 Ziffern der technischen Daten und die Seriennummer ausreichend zur eindeutigen Identifizierung eines Fahrzeugs in einer Gruppe von Güterwagen, Reisezugwagen ohne Eigenantrieb, Triebfahrzeugen (1) und Sonderfahrzeugen (2).

Diese Nummer wird durch alphabetische Kennzeichnungen ergänzt:

a)

Kennzeichnung für die Eignung zum interoperablen Einsatz (Details in Anlage P.5),

b)

Abkürzung des Landes, in dem das Fahrzeug registriert ist (Details in Anlage P.4),

c)

Abkürzung des Halters (3) (Details in Anlage P.1),

d)

Abkürzung der technischen Daten (Details in Anlage P.13 für Reisezugwagen ohne Eigenantrieb, Anlage P.12 für Güterwagen, Anlage P.14 für Sonderfahrzeuge).

Die technischen Daten, Codes und Abkürzungen werden von einer oder mehreren Stellen verwaltet (nachfolgend als „zentrale Stelle“ bezeichnet), die von der ERA in Zusammenarbeit mit der OTIF und der OSJD bestimmt wird.

Zuweisung der Nummern

Die Vorschriften zur Verwaltung der Nummern werden von der ERA im Rahmen ihrer Tätigkeit Nr. 15 gemäß ihrem Arbeitsprogramm 2005 vorgeschlagen.


(1)  Bei Triebfahrzeugen muss die Nummer in einem gegebenen Land 6-stellig sein, um eindeutig zu sein.

(2)  Bei Sonderfahrzeugen muss die Nummer in einem gegebenen Land die erste Ziffer und die 5 letzten Ziffern der technischen Daten sowie die Seriennummer aufweisen, um eindeutig zu sein.

(3)  Der Halter eines Fahrzeugs ist entweder dessen Besitzer oder er kann darüber verfügen und nutzt dieses dauernd wirtschaftlich als Transportmittel, wozu er im Fahrzeugregister eingetragen ist.

ANLAGE P.1

Kennzeichnung mit Abkürzungen durch den Halter

Definition der Fahrzeughalterkennzeichnung (FHK)

Die Fahrzeughalterkennzeichnung (FHK) ist ein alphanumerischer Code aus 2 bis 5 Buchstaben (1). Eine FHK muss an jedem Eisenbahnfahrzeug in der Nähe der Fahrzeugnummer angebracht werden. Die FHK drückt aus, dass der Halter des Fahrzeugs im Fahrzeugeinstellungsregister eingetragen ist.

Die FHK wird in allen von dieser TSI betroffenen Ländern und in allen Ländern, die eine Vereinbarung abgeschlossen haben, nach der das System der Fahrzeugnummerierung und der Fahrzeughalterkennzeichnung nach dieser TSI übernommen wird, nur einmal vergeben und ist damit eindeutig.

Format der Fahrzeughalterkennzeichnung

Die FHK ist die Darstellung des vollen Namens des Fahrzeughalters oder einer Abkürzung desselben, soweit möglich in erkennbarer Ausführung. Dazu können alle 26 Buchstaben des lateinischen Alphabets verwendet werden. Die Buchstaben der FHK müssen Großbuchstaben sein. Buchstaben, die nicht die ersten Buchstaben in den Wörtern des Fahrzeughalternamens darstellen, können klein geschrieben werden. Die Schreibweise wird nicht zur Eindeutigkeit der Kennzeichnung herangezogen.

Die Buchstaben können diakritische Zeichen (2) enthalten. Bei diesen Buchstaben verwendete diakritische Zeichen werden nicht zur Eindeutigkeit der Kennzeichnung herangezogen.

Bei Fahrzeugen von Haltern in einem Land, in dem keine lateinischen Buchstaben benutzt werden, kann hinter der FHK in landesüblicher Schrift eine Übersetzung mit lateinischen Buchstaben — durch einen Schrägstrich (/) getrennt — hinzugefügt werden. Diese FHK-Übersetzung wird bei der Datenverarbeitung nicht berücksichtigt.

Ausnahmen für die Verwendung der Fahrzeughalterkennzeichnung

Die Mitgliedstaaten können beschließen, die nachfolgenden Ausnahmeregelungen anzuwenden.

Eine FHK ist nicht erforderlich bei Fahrzeugen, deren Nummerierungssystem nicht nach dieser Anlage erfolgt (siehe Allgemeine Anmerkungen, Punkt 2). Hingegen müssen angemessene Informationen über die Identität des Fahrzeughalters an die Organisationen vermittelt werden, die bei deren Verkehr auf Streckennetzen beteiligt sind, für die diese TSI gilt.

Wenn der Name und die Anschrift des Halters vollständig auf dem Fahrzeug angegeben sind, ist keine FHK erforderlich bei

Fahrzeugen von Haltern, deren Fahrzeugpark so klein ist, dass keine FHK-Vergabe dafür erforderlich ist,

Sonderfahrzeugen zur Instandhaltung der Infrastruktur.

Für Lokomotiven, Triebzüge und nur im Inlandsverkehr eingesetzten Reisezugwagen wird keine FHK benötigt, wenn

sie das Logo des Halters tragen und dieses Logo dieselben und deutlich erkennbaren Buchstaben wie die FHK besitzt,

sie ein deutlich erkennbares Logo tragen, das von der zuständigen Landesbehörde als gleichwertig mit der FHK anerkannt wurde.

Wenn ein Firmenlogo zusätzlich zu einer FHK angebracht ist, hat nur die FHK Gültigkeit, während das Logo unberücksichtigt bleibt.

Bestimmungen zur Zuweisung von Fahrzeughalterkennzeichnungen

Einem Fahrzeughalter können mehr als eine FHK zugewiesen werden, wenn

der Fahrzeughalter einen formellen Namen in mehr als einer Sprache besitzt,

der Fahrzeughalter aus triftigen Gründen zwischen mehreren Fahrzeugparks in seiner Organisation unterscheidet.

Eine einheitliche FHK kann für eine Gruppe von Unternehmen vergeben werden,

die zu ein und derselben Unternehmensstruktur gehören, die ein und dieselbe Organisation innerhalb dieser Struktur festgelegt und beauftragt hat, um alle Punkte für alle Beteiligten gemeinsam zu behandeln,

die eine separate, einzige gesetzliche Einheit beauftragt hat, alle Punkte der Beteiligten gemeinsam für diese zu behandeln. In diesem Fall ist die gesetzliche Einheit der Halter.

FHK-Register und Zuweisungsverfahren

Das FHK-Register ist öffentlich und wird in Echtzeit aktualisiert.

Ein FHK-Antrag wird bei der zuständigen Landesbehörde des Antragstellers aufgenommen und an die zentrale Stelle weitergeleitet. Eine FHK darf erst nach deren Veröffentlichung durch die zentrale Stelle verwendet werden.

Der FHK-Inhaber muss der zuständigen Landesbehörde das Ende der Benutzung seiner FHK mitteilen, wonach die zuständige Landesbehörde diese Information an die zentrale Stelle weitergibt. Daraufhin wird die FHK zurückgenommen, sobald der Halter nachgewiesen hat, dass die Kennzeichnung an allen betreffenden Fahrzeugen geändert wurde. Sie wird 10 Jahre lang nicht wieder vergeben, außer an den früheren Halter oder auf dessen Antrag hin an einen anderen Halter.

Eine FHK kann auf einen anderen Halter übertragen werden, der damit gesetzlicher Nachfolger des bisherigen Halters wird. Eine FHK bleibt auch gültig, wenn der Halter seinen Namen so verändert, dass er keine Ähnlichkeit mehr mit der FHK hat.

Die erste FHK-Liste wird anhand der Abkürzungen der bereits bestehenden Eisenbahngesellschaften erstellt.

Nach dem Inkrafttreten dieser TSI wird allen neu gebauten Güterwagen eine FHK zugeteilt. Die bereits bestehenden Güterwagen müssen bis Ende 2014 mit einer vorschriftsmäßigen FHK versehen werden.


(1)  Für NMBS/SNCB kann der eingekreiste Buchstabe B weiter verwendet werden.

(2)  Diakritische Zeichen sind Akzente u. Ä. wie bei den Buchstaben À, Ç, Ö, Č, Ž, Å etc. Besondere Buchstaben wie Ø und Æ sind als einzelne Buchstaben auszuführen, bei der Prüfung auf Eindeutigkeit wird Ø wie O und Æ wie A behandelt.

ANLAGE P.2

Kennzeichnung der Wagen mit ihrer Nummer und den entsprechenden Kennbuchstaben

Allgemeine Bestimmungen zur äußeren Kennzeichnung

Die zur Kennzeichnung verwendeten Großbuchstaben und Ziffern müssen eine Zeichenhöhe von mindestens 80 mm aufweisen und in „sans serif“ Schriftzeichen in Korrespondenzqualität ausgeführt sein. Eine geringere Zeichenhöhe ist nur dann zulässig, wenn die Kennzeichnung nur an den Längsträgern angebracht werden kann.

Die Kennzeichnung darf höchstens 2 Meter über SOK angebracht werden.

Güterwagen

Die Kennzeichnung ist nach folgenden Vorgaben am Wagenkasten anzubringen:

23

TEN

31

TEN

33

TEN

43

 

(Keine FHK erforderlich, da vollständige Angabe des Halters durch dessen Name und Anschrift auf dem Fahrzeug)

80

D-RFC

80

D-DB

84

NL-ACTS

87

F

7369 553-4

0691 235-2

4796 100-8

4273 361-3

Zcs

Tanoos

Slpss

Laeks

Bei Wagen, die keine Fläche aufweisen, die für diese Anordnung breit genug ist (was insbesondere bei Flachwagen der Fall sein kann), muss die Kennzeichnung wie folgt angebracht werden:

01

87

3320 644-7

TEN

F-SNCF

Ks

Wenn ein oder mehrere Buchstaben mit nationaler Bedeutung am Güterwagen angebracht sind, muss diese nationale Kennzeichnung hinter der internationalen Buchstabenkennzeichnung angebracht und durch einen Trennstrich von ihr getrennt sein.

Personenwagen und beförderte Reisezugwagen

Die Nummer ist auf jeder Seitenwand des Fahrzeugs wie folgt anzubringen:

F-SNCF

61 87

Formula

– 7

Die Kennzeichnung des Landes, in dem das Fahrzeug registriert ist, und die technischen Daten müssen direkt vor, hinter oder unter die 12 Ziffern der Fahrzeugnummer angebracht sein.

Bei Personenwagen mit Führerraum muss die Nummer auch im Führerraum angebracht sein.

Lokomotiven, Triebfahrzeuge und Sonderfahrzeuge

Die 12-stellige Standardnummer muss auf jeder Seitenwand einer im internationalen Verkehr eingesetzten Lokomotive, eines Triebfahrzeuges oder Sonderfahrzeuges wie folgt angebracht sein:

91 88 0001323-0

Die 12-stellige Standardnummer muss auch in jedem Führerraum der Lokomotive, des Triebfahrzeuges oder Sonderfahrzeuges angebracht sein.

Der Halter kann in Buchstaben, die größer sind als die Ziffern der Standardnummer, eine eigene Kennnummer anbringen (die i. A. aus einer Seriennummer und einer alphabetischen Ergänzung bestehen), wenn er dies für den Betrieb als nützlich erachtet. Die Stelle zum Anbringen für diese Kennzeichnung bleibt dem Halter überlassen.

Beispiele:

SP 42037

ES 64 F4-099

88-1323

473011

 

 

92 51 0042037-9

94 80 0189 999-6

91 88 0001323-0

92 87 473011-0

94 79 2 642 185-5

Diese Bestimmungen können beim Inkrafttreten dieser TSI durch bilaterale Vereinbarungen zu bestehenden Fahrzeugen geändert und einer spezifischen Stelle zugewiesen werden, sofern keine Verwechslungsgefahr zwischen den auf den betreffenden Streckennetzen verkehrenden Fahrzeugen besteht. Diese Ausnahmeregelung gilt für einen Zeitraum, dessen Dauer von den zuständigen Landesbehörden festgelegt wird.

Die Landesbehörden können vorschreiben, dass neben der 12-stelligen Standardnummer auch der alphabetische Ländercode und die VHK zu vermerken sind.

ANLAGE P.3

Verbindliches verfahren zum Bestimmen der prüfziffer (12. Ziffer)

Die Prüfziffer ist wie folgt zu bestimmen:

Die Ziffern an gerader Stelle in der Grundnummer (von rechts gesehen) werden mit ihrem eigenen Dezimalwert genommen,

Die Ziffern an ungerader Stelle in der Grundnummer (von rechts gesehen) werden mit 2 multipliziert,

Danach werden die Summen der Ziffern an den geraden Stellen sowie aller Teilprodukte der Ziffern an den ungeraden Stellen gebildet,

Die Einer-Ziffer dieser Summe wird behalten,

Die Differenz zwischen dieser Ziffer und 10 bildet die Prüfziffer. Hat er den Wert Null, so ist auch Prüfziffer Null.

Beispiele:

1 –

Grundnummer:

3

3

8

4

4

7

9

6

1

0

0

 

Multiplikationsfaktor:

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

 

 

6

3

16

4

8

7

18

6

2

0

0

 

Summenbildung: 6 + 3 + 1 + 6 + 4 + 8 + 7 + 1 + 8 + 6 + 2 + 0 + 0 = 52

 

Die Einer-Ziffer dieser Summe ist 2.

Demnach ist die Prüfziffer 8, worauf die Grundnummer zur Registriernummer 33 84 4796 100-8 vervollständigt wird.

2 –

Grundnummer:

3

1

5

1

3

3

2

0

1

9

8

 

Multiplikationsfaktor:

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

 

 

6

1

10

1

6

3

4

0

2

9

16

 

Summenbildung: 6 + 1 + 1 + 0 + 1 + 6 + 3 + 4 + 0 + 2 + 9 + 1 + 6 = 40

 

Die Einer-Ziffer dieser Summe ist 0.

Demnach ist die Prüfziffer 0, worauf die Grundnummer zur Registriernummer 31 51 3320 198-0 vervollständigt wird.

ANLAGE P.4

Ländercodes der Staaten, in denen die Fahrzeuge registriert werden (3. und 4. Ziffer + abkürzung)

„Die Angaben zu Drittstaaten dienen allein Informationszwecken“

Staat

Buchstaben-Code (3)

Zahlen-Code

Eisenbahngesellschaft in eckigen Klammern in den Anlagen P.6 und P.7 (4)

Albanien

AL

41

HSh

Algerien

DZ

92

SNTF

Armenien

AM (1)

58

ARM

Österreich

A

81

ÖBB

Aserbaidschan

AZ

57

AZ

Belarussland

BY

21

BC

Belgien

B

88

SNCB/NMBS

Bosnien-Herzegowina

BIH

44

ŽRS

50

ŽFBH

Bulgarien

BG

52

BDZ, SRIC

China

RC

33

KZD

Kroatien

HR

78

Kuba

CU (1)

40

FC

Zypern

CY

 

 

Tschechische Republik

CZ

54

ČD

Dänemark

DK

86

DSB, BS

Ägypten

ET

90

ENR

Estland

EST

26

EVR

Finnland

FIN

10

VR, RHK

Frankreich

F

87

SNCF, RFF

Georgien

GE

28

GR

Deutschland

D

80

DB, AAE (2)

Griechenland

GR

73

CH

Ungarn

H

55

MÁV, GySEV/ROeEE (2)

Iran

IR

96

RAI

Irak

IRQ (1)

99

IRR

Irland

IRL

60

CIE

Israel

IL

95

IR

Italien

I

83

FS, FNME (2)

Japan

J

42

EJRC

Kasachstan

KZ

27

KZH

Kirgisistan

KS

59

KRG

Lettland

LV

25

LDZ

Libanon

RL

98

CEL

Liechtenstein

LIE (1)

 

 

Litauen

LT

24

LG

Luxemburg

L

82

CFL

Mazedonien (ehem. jugoslawische Republik)

MK

65

CFARYM (MŽ)

Malta

M

 

 

Moldau

MD (1)

23

CFM

Monaco

MC

 

 

Mongolei

MGL

31

MTZ

Marokko

MA

93

ONCFM

Niederlande

NL

84

NS

Nord Korea

PRK (1)

30

ZC

Norwegen

N

76

NSB, JBV

Polen

PL

51

PKP

Portugal

P

94

CP, REFER

Rumänien

RO

53

CFR

Russland

RUS

20

RZD

Serbien-Montenegro

SCG

72

Slowakei

SK

56

ŽSSK, ŽSR

Slowenien

SLO

79

Süd Korea

ROK

61

KNR

Spanien

E

71

RENFE

Schweden

S

74

GC, BV

Schweiz

CH

85

SBB/CFF/FFS, BLS (2)

Syrien

SYR

97

CFS

Tadschikistan

TJ

66

TZD

Tunesien

TN

91

SNCFT

Türkei

TR

75

TCDD

Turkmenistan

TM

67

TRK

Ukraine

UA

22

UZ

Großbritannien

GB

70

BR

Usbekistan

UZ

29

UTI

Vietnam

VN (1)

32

DSVN


(1)  Codes müssen noch bestätigt werden.

(2)  Bis die Bestimmungen nach Punkt 3 der Allgemeinen Anmerkungen in Kraft treten, können diese Unternehmen die Codes 43 (GySEV/ROeEE), 63 (BLS), 64 (FNME), 68 (AAE) verwenden. Der Zeitraum für die Aktualisierung wird anschließend von den betroffenen Mitgliedstaaten gemeinsam festgelegt.

(3)  Nach dem alphabetischen Codiersystem in Anhang 4 des Abkommens von 1949 und Artikel 45(4) des Abkommens von 1968 zum Straßenverkehr.

(4)  Unternehmen, die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens Mitglieder der UIC oder OSJD waren und die angegebenen Codes als Ländercodes verwendeten.

ANLAGE P.5

Alphabetische Kennzeichnung der Eignung zum interoperablen

TEN-Einsatz

:

Fahrzeug, das die Anforderung der TSI Fahrzeuge erfüllt

RIV

:

Güterwagen, der die Anforderungen der RIV-Bestimmungen zum Zeitpunkt ihrer Abschaffung erfüllt

PPW

:

Güterwagen, der die Anforderungen der PPW-Vereinbarung erfüllt (innerhalb der OJSD-Staaten)

RIC

:

Personenwagen, der die Anforderungen der RIC-Bestimmungen erfüllt(e)

Die alphabetische Kennzeichnung der Eignung zum interoperablen Einsatz für Sonderfahrzeuge ist in Anlage 14 beschrieben.

ANLAGE P.6

Zahlencodes für die Interoperabilität von Güterwagen (1. und 2. Ziffer)

 

2. Ziffer

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2. Ziffer

1. Ziffer

1. Ziffer

 

 

Spurweite

fest oder veränderlich

fest

veränderlich

fest

veränderlich

fest

veränderlich

fest

veränderlich

fest oder veränderlich

Spurweite

 

TSI (1)

und/oder

COTIF (2)

und/oder

PPW

0

mit Achsen

bleibt frei

TSI und/oder COTIF Güterwagen (2)

[deren Halter ein EVU nach Anlage P.4 ist]

Bis auf weitere Entscheidung nicht zu nutzen

PPW Güterwagen

(veränderliche Spurweite)

mit Achsen

0

1

mit Drehgestellen

In der Industrie benutzte Güterwagen

mit Drehgestellen

1

2

mit Achsen

bleibt frei

TSI und/oder COTIF Güterwagen (2) [deren Halter ein EVU nach Anlage P.4 ist]

PPW Güterwagen

TSI und/oder COTIF Güterwagen (2)

PPW Güterwagen

Andere TSI und/oder COTIF Güterwagen (2)

PPW Güterwagen

PPW Güterwagen

(feste Spurweite)

mit Achsen

2

3

mit Drehgestellen

mit Drehgestellen

3

Nicht TSI

und nicht COTIF (2)

und nicht PPW

4

mit Achsen (3)

Dienstgüterwagen

Sonstige Güterwagen

[deren Halter ein EVU nach Anlage P.4 ist]

Sonstige Güterwagen

Sonstige Güterwagen

Güterwagen mit Spezialnummerierung für technische Daten

mit Achsen (4)

4

8

mit Drehgestellen (3)

mit Drehgestellen (4)

8

 

 

Verkehr

Inlandsverkehr oder internationaler Verkehr nach Sondervereinbarung

Internationaler Verkehr nach Sondervereinbarung

Inlandsverkehr

Internationaler Verkehr nach Sondervereinbarung

Inlandsverkehr

Internationaler Verkehr nach Sondervereinbarung

Inlandsverkehr

Internationaler Verkehr nach Sondervereinbarung

Inlandsverkehr

Inlandsverkehr oder internationaler Verkehr nach Sondervereinbarung

Verkehr

 

 

1. Ziffer

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Ziffer

2. Ziffer

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2. Ziffer


(1)  Erfüllung mindestens der Anforderungen in der TSI Fahrzeuge.

(2)  Einschließlich Fahrzeuge, die bei Inkrafttreten dieser neuen Verordnungen nach bestehenden Verordnungen diese Ziffern tragen.

(3)  Feste oder veränderliche Spurweite.

(4)  Außer für Güterwagen der Kategorie I (temperierte Güterwagen).

ANLAGE P.7

Zahlencodes für internationale Verkehrsfähigkeit bei beförderten Reisezugwagen (1. und 2. Ziffer)

Warnung

Die Angaben in eckigen Klammern sind vorläufig und werden in kommenden Versionen der RIC-Bestimmungen gelöscht (siehe Allgemeine Anmerkungen, Punkt 3).

 

Inlandsverkehr

TSI (1) und/oder RIC/COTIF (2) und/oder PPW

Inlandsverkehr oder internationaler Verkehr nach Sondervereinbarung

TSI (1) und/oder RIC/COTIF (2)

PPW

2. Ziffer

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1. Ziffer

5

Fahrzeuge für Inlandsverkehr

[deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist]

Fahrzeuge mit fester Spurweite ohne Klimaanlage (einschließlich Güterwagen mit Autotransport)

[deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist]

Auf die Spurweite einstellbare (1435/1520) Fahrzeuge ohne Klimaanlage

[deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist]

Reserviert

Auf die Spurweite einstellbare (1435/1672) Fahrzeuge ohne Klimaanlage

[deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist]

Fahrzeuge mit spezieller Nummerierung für die technischen Daten

Fahrzeuge mit fester Spurweite

Fahrzeuge mit fester Spurweite

Auf die Spurweite einstellbare Fahrzeuge (1435/1520) durch Drehgestellwechsel

Auf die Spurweite einstellbare Fahrzeuge (1435/1520) durch verstellbare Achsen

6

Instandhaltungsfahrzeuge ohne kommerziellen Einsatz

Fahrzeuge mit fester Spurweite und Klimaanlage

[deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist]

Auf die Spurweite einstellbare Fahrzeuge (1435/1520) mit Klimaanlage

[deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist]

Instandhaltungsfahrzeuge ohne kommerziellen Einsatz

[deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist]

Auf die Spurweite einstellbare Fahrzeuge (1435/1672) und Klimaanlage

[deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist]

Güterwagen für Autotransport

Auf die Spurweite einstellbare Fahrzeuge

7

Druckdichte Fahrzeuge mit Klimaanlage

[deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist]

Reserviert

Reserviert

Druckdichte Fahrzeuge mit fester Spurweite und Klimaanlage

[deren Halter ein RIV-EVU nach Anlage P.4 ist]

Reserviert

Sonstige Fahrzeuge

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert


(1)  Erfüllung mindestens der Anforderungen in der zukünftigen TSI Fahrzeuge für beförderte Reisezugwagen.

(2)  Erfüllung der Anforderungen in der RIC oder COTIF nach den jeweils geltenden Bestimmungen.

ANLAGE P.8

Triebfahrzeugtypen (1. und 2. Ziffer)

Die 1. Ziffer ist eine „9“.

Die 2. Ziffer wird vom jeweiligen Mitgliedstaat bestimmt. Sie kann z. B. mit der Prüfziffer zusammenpassen, wenn diese mit der Seriennummer berechnet wird.

Wenn die 2. Ziffer den Triebfahrzeugtyp beschreiben soll, muss einer der nachfolgenden Codes gewählt werden:

Code

Triebfahrzeugtyp

0

Unterschiedlich

1

E-Lok

2

Diesellok

3

E-Triebzug (Hochgeschwindigkeitszug) [Triebwagen oder Beiwagen]

4

E-Triebzug (außer Hochgeschwindigkeitszug) [Triebwagen oder Beiwagen]

5

Diesel-Triebzug [Triebwagen oder Beiwagen]

6

Spezieller Beiwagen

7

E-Rangierlok

8

Diesel-Rangierlok

9

Instandhaltungsfahrzeug

ANLAGE P.9

Standardnummer zur Kennzeichnung von Güterwagen (5. bis 7. Ziffer)

In dieser Anlage sind Tabellen zur Kennzeichnung von Güterwagen mit 4 Zahlen angegeben, die den technischen Hauptdaten des Güterwagens entsprechen.

Diese Anlage wird auf einem getrennten Datenträger verteilt (elektronische Datei).

ANLAGE P.10

Zahlencodes für die technischen Daten von Reisezugwagen (5. und 6. Ziffer)

 

6. Ziffer

0

1

2

3

4

5. Ziffer

Reserviert

0

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Sitzplatzwagen 1. Klasse

1

10 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

≥ 11 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

Reserviert

Reserviert

2 oder 3 Achsen

Sitzplatzwagen 2. Klasse

2

10 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

11 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

≥ 12 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

Drei Achsen

2 Achsen

Sitzplatzwagen 1./2. Klasse

3

10 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

11 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

≥ 12 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

Reserviert

2 oder 3 Achsen

Liegewagen 1./2. Klasse

4

10 Abteile 1. und 2. Klasse

Reserviert

Reserviert

Reserviert

≤ 9 Abteile 1./2. Klasse

Liegewagen 2. Klasse

5

10 Abteile

11 Abteile

≥ 12 Abteile

Reserviert

Reserviert

Reserviert

6

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Schlafwagen

7

10 Abteile

11 Abteile

12 Abteile

Reserviert

Reserviert

Fahrzeuge mit spezieller Auslegung und Packwagen

8

Steuerwagen mit Sitzplätzen, alle Klassen, mit oder ohne Gepäckabteil, mit Führerraum für Wendezugbetrieb

Sitzplatzwagen 1. oder 1./2. Klasse und Gepäck- oder Postabteil

Sitzplatzwagen 2. Klasse und Gepäck- oder Postabteil

Reserviert

Sitzplatzwagen, alle Klassen, mit speziell eingerichteten Abteilen, z.B. Kinder-/Spielabteil

9

Postwagen

Gepäckwagen mit Postabteil

Gepäckwagen

Gepäckwagen und 2- oder 3achsige Sitzplatzwagen 2. Klasse und Gepäck- oder Postabteil

Gepäckwagen mit Seitengang, mit oder ohne Abteilen mit oder ohne Abteil mit Zollverschluss

Hinweis: Unterteilungen von Abteilen werden nicht berücksichtigt. Ein gleichwertiger Großraum mit Mittelgang wird durch Teilen der verfügbaren Sitzplätze durch 6, 8 oder 10 je nach Bauart des Fahrzeugs bestimmt.

Zahlencodes für die technischen Daten bei beförderten Reisezugwagen (5. und 6. Ziffer)

 

6. Ziffer

5

6

7

8

9

5. Ziffer

Reserviert

0

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Sitzplatzwagen 1. Klasse

1

Reserviert

Doppelstock-Personenwagen

≥ 7 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

8 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

9 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

Sitzplatzwagen 2. Klasse

2

Nur für OSJD, Doppelstock- Personenwagen

Doppelstock-Personenwagen

Reserviert

≥ 8 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

9 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

Sitzplatzwagen 1. oder 1./2. Klasse

3

Reserviert

Doppelstock-Personenwagen

Reserviert

≥ 8 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

9 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

Liegewagen 1. oder 1./2. Klasse

4

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert

≤ 9 Abteile 1. Klasse

Liegewagen 2. Klasse

5

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert

≤ 9 Abteile

Reserviert

6

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Schlafwagen

7

> 12 Abteile

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Fahrzeuge mit spezieller Auslegung und Packwagen

8

Personenwagen mit Sitzplätzen und Liegewagen, alle Klassen, mit Bar oder Buffetbereich

Doppelstock-Personenwagen mit Sitzplätzen, alle Klassen, mit oder ohne Gepäckabteil, mit Führerraum für Wendezugbetrieb

Speisewagen oder Personenwagen mit Bar oder Buffetbereich, mit Gepäckabteil

Speisewagen

Andere Sonderpersonenwagen (Konferenz-, Disko-, Bar-, Kino-, Video-, Krankenwagen)

9

2- oder 3-achsige Gepäckwagen mit Postabteil

Reserviert

2- oder 3-achsige Autoreisezugwagen

Autoreisezugwagen

Instandhaltungsfahrzeuge

Hinweis: Unterteilungen von Abteilen werden nicht berücksichtigt. Ein gleichwertiger Großraum mit Mittelgang wird durch Teilen der verfügbaren Sitzplätze durch 6, 8 oder 10 je nach Bauart des Fahrzeugs bestimmt.

Zahlencodes für die Allgemeinen Merkmale bei beförderten Reisezugwagen (7. und 8. Ziffer)

Energieversorgung

8. Ziffer

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Höchstgeschw.

7. Ziffer

< 120 km/h

0

Alle Spannungen (3)

Reserviert

3 000 V~ +3 000 V =

1 000 V~ (3)

Reserviert

1 500 V~

Andere Spanng. als 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V

1 500 V~

+1 500 V =

3 000 V =

Reserviert

1

Alle Spannungen (3)

+ Dampf (1)

1 000 V~

+ Dampf (1)

1 000 V~

+ Dampf (1)

1 000 V~

+ Dampf (1)

1 000 V~

+ Dampf (1)

1 000 V~

+ Dampf (1)

Reserviert

1 500 V~ +1 500 V =

+ Dampf (1)

3 000 V =

+ Dampf (1)

3 000 V =

+ Dampf (1)

2

Dampf (1)

Dampf (1)

3 000 V~ + 3 000

+ Dampf (1)

Dampf (1)

3 000 V~

+ 3 000 V =

+ Dampf (1)

Dampf (1)

3 000 V~

+ 3 000 V =

1 500 V~

+ Dampf (1)

1 500 V~

+ Dampf (1)

1 500 V~

+ Dampf (1)

A (1)

121-140 km/h

3

Alle Spannungen

Reserviert

1 000 V~ +3 000 V =

1 000 V~ (3)  (1)

1 000 V~ (3)  (1)

1 000 V~

1 000 V~ + 1 500 V~ + 1 500 V =

1 500 V~

+1 500 V =

3 000 V =

3 000 V =

4

Alle Spannungen (3)

+ Dampf (1)

Alle Spannungen

+ Dampf (1)

Alle Spannungen

+ Dampf (1)

1 000 V~ (3)  (1)

+ Dampf (1)

1 500 V~

+1 500 V =

1 000 V~

+ Dampf (1)

3 000 V~

+3 000 V =

1 500 V~

+1 500 V =

+ Dampf (1)

3 000 V =

+ Dampf (1)

Reserviert

5

Alle Spannungen (3)

+ Dampf (1)

Alle Spannungen

+ Dampf (1)

Alle Spannungen

+ Dampf (1)

1 000 V~

+ Dampf (1)

Reserviert

1 500 V~

+ Dampf (1)

Andere Spanng. als 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V

1 500 V~

+1 500 V =

+ Dampf (1)

Reserviert

Reserviert

6

Dampf (1)

Reserviert

3 000 V~

+3 000 V =

Reserviert

3 000 V~

+3 000 V =

Reserviert

Dampf (1)

Reserviert

Reserviert

A (1)

141-160 km/h

7

Alle Spannungen (3)

Alle Spannungen

1 500 V~ (1)

+3 000 V = (1)

Alle Spannungen (2)

1 000 V~ (3)

1 500 V~

+1 500 V =

1 000 V~

1 500 V~

1 500 V~

+1 500 V =

3 000 V =