EUROPÄISCHE KOMMISSION

Brüssel, den 23.7.2015

COM(2015) 360 final

BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT

JAHRESBERICHT 2014 ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG DER VERORDNUNG (EG) Nr. 300/2008 ÜBER GEMEINSAME VORSCHRIFTEN FÜR DIE SICHERHEIT IN DER ZIVILLUFTFAHRT

BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT

JAHRESBERICHT 2014 ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG DER VERORDNUNG (EG) Nr. 300/2008 ÜBER GEMEINSAME VORSCHRIFTEN FÜR DIE SICHERHEIT IN DER ZIVILLUFTFAHRT

Bericht über den Zeitraum 1. Januar – 31. Dezember 2014

EINLEITUNG

Das Jahr 2014 war gekennzeichnet durch das Inkrafttreten der ersten Kontrollen mit Geräten zur Kontrolle von Flüssigkeiten, Aerosolen und Gelen (LAG) im Handgepäck von Fluggästen sowie durch den Ablauf des Übergangszeitraums für die Umsetzung der Anforderungen bei der Beförderung von Luftfracht und Luftpost in die EU. Beide Angelegenheiten wurden vor dem Inkrafttreten ausführlich erörtert und waren Gegenstand einer intensiven Vorbereitungsphase, was eine reibungslose und fristgerechte Umsetzung ermöglichte.

In Fortführung des 2013 begonnenen Konsolidierungsprozesses nahm die Kommission im Juni 2014 ein weiteres Legislativpaket zur Präzisierung, Harmonisierung und Vereinfachung der geltenden Luftsicherheitsmaßnahmen an. Die Mitgliedstaaten und Interessenvertreter begrüßten die Änderungen, die eine größere Rechtsklarheit bewirken, so dass eine unterschiedliche Auslegung der Rechtsvorschriften vermieden und die optimale Anwendung der gemeinsamen Grundstandards für die Luftsicherheit weiterhin gewährleistet wird. Des Weiteren umfasst das Paket auch eine Angleichung des Programms der Zollverwaltungen für zugelassene Wirtschaftsbeteiligte und der Luftsicherheitsvorschriften für reglementierte Beauftragte und bekannte Versender. Diese Angleichung ermöglicht die gegenseitige Anerkennung bestimmter Tätigkeiten der jeweiligen Behörden, was der betroffenen Branche und den Regierungsbehörden Erleichterungen bringt, ohne dass das derzeitige Sicherheitsniveau beeinträchtigt wird.

Auf der Grundlage der Ergebnisse der EU-Risikobewertung, deren Schwerpunkt die von Fluggästen ausgehenden Risiken waren, wurde im Laufe des Jahres 2014 intensiv an der weiteren Verbesserung der Fähigkeit zur Erkennung von Sprengstoffen gearbeitet. Die Arbeiten fanden ihren Niederschlag in Rechtsvorschriften für den Einsatz von Sprengstoffspurendetektoren (ETD-Geräte) bei der Kontrolle von Fluggästen, Gepäck und Fracht. Ab September 2015 ist der Einsatz von ETD-Geräten für die Kontrolle von Fluggästen und Handgepäck verbindlich vorgeschrieben. Parallel dazu wurden zwei weitere Riskobewertungsrunden für Luftfracht durchgeführt.

Auf internationaler Ebene beteiligte sich die Kommission effektiv an allen relevanten Veranstaltungen und Foren der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), in denen sie weiterhin international eine wichtige Rolle bei der Koordinierung des Standpunkts und der Strategie der EU in Bezug auf die Luftsicherheit einnahm. Die Kommission setzte sich umfassend mit wichtigen Drittlandspartnern und regionalen Organisationen auseinander und organisierte 2014 mehrere bilaterale und multilaterale Sitzungen und Konferenzen bzw. nahm daran teil. Ein besonderer Schwerpunkt galt Sensibilisierungsmaßnahmen in der Region Afrika zur Erleichterung der reibungslosen Umsetzung der Anforderungen bei der Beförderung von Luftfracht und Luftpost in die EU.

Die Überwachung der Umsetzung von Sicherheitsmaßnahmen im Luftverkehr durch Mitgliedstaaten und Betreiber anhand von EU-Inspektionen ist ein weiteres Gebiet, auf dem die Mitgliedstaaten und die Kommission über das gesamte Jahr hinweg eng zusammengearbeitet haben. Der Grad der Einhaltung der Vorschriften entsprach in etwa dem des Vorjahres, so dass 2014 keine Aussetzung des One-Stop-Sicherheitssystems der EU erforderlich war.

TEIL I

Inspektionen

1.Allgemeines

Die Kommission ist aufgrund der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 zur Durchführung von Inspektionen der für die Luftsicherheit zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten verpflichtet. Die Schweiz ist ebenfalls in das Unionsprogramm einbezogen, während Norwegen und Island auf der Grundlage paralleler Vorschriften von der EFTA-Überwachungsbehörde (EÜB) kontrolliert werden. Für die Durchführung dieser Inspektionen steht der Kommission ein Team von neun Luftsicherheitsinspektoren (Vollzeitkräfte) zur Verfügung. Die Inspektionsarbeit wird unterstützt durch einen Pool von rund 100 nationalen Prüfern, die von den Mitgliedstaaten, Island, Norwegen und der Schweiz ernannt werden. Voraussetzung für den Einsatz bei diesen Inspektionen ist die Teilnahme an einer von der Kommission durchgeführten Schulung. In Anhang 1 ist eine Tabelle mit einer zusammenfassenden Aufstellung sämtlicher Überwachungstätigkeiten der Kommission und der EÜB beigefügt.

2.Inspektionen der zuständigen nationalen Behörden

Im Jahr 2014 schloss die Kommission den dritten Zyklus der Inspektionen der zuständigen Behörden ab und leitete den vierten Zyklus ein. Der vorliegende Bericht bezieht sich auf die Ergebnisse aller im Laufe des Jahres 2014 im Rahmen der beiden Zyklen durchgeführten Inspektionen. Insgesamt wurden 2014 neun zuständige Behörden inspiziert. Bei den meisten Mitgliedstaaten wurden dabei erhebliche Verbesserungen gegenüber vorhergehenden Inspektionen festgestellt.

Die 2014 am häufigsten festgestellten Mängel ähnelten den im dritten Zyklus festgestellten Mängeln und betrafen hauptsächlich geringfügige Defizite hinsichtlich der vollständigen Ausrichtung der nationalen Luftsicherheitsprogramme sowie Unzulänglichkeiten bei der Durchführung nationaler Qualitätskontrollprogramme. Bezüglich des letzteren Punkts konnten einige Mitgliedstaaten keine ausreichende Überwachung bekannter Lieferanten von Flughafenlieferungen und Bordvorräten gewährleisten, im Wesentlichen aufgrund unzureichender Ressourcen infolge des Drucks auf die öffentlichen Haushalte und der zahlreichen betroffenen Stellen. In mehreren kontrollierten Mitgliedstaaten wurde zudem Verbesserungsbedarf bei der regelmäßigen und angemessenen Überwachung ausländischer Luftfahrtunternehmen festgestellt. Schließlich stellte eine begrenzte Zahl von Mitgliedstaaten nicht sicher, dass die Mindesthäufigkeit der Inspektionen von Sicherheitsmaßnahmen auf Flughäfen uneingeschränkt eingehalten wird.

Positiv festzuhalten ist, dass in den meisten der 2014 inspizierten Mitgliedstaaten die Behebung festgestellter Mängel angemessen war und alle Mitgliedstaaten über Durchsetzungsmaßnahmen verfügten.

3.Erstinspektionen von Flughäfen

2014 wurden insgesamt 25 Erstinspektionen von Flughäfen durchgeführt, eine mit 2013 vergleichbare Zahl. Die Inspektionen erstreckten sich auf sämtliche Kapitel (allerdings nicht bei jeder Inspektion). Der Anteil der ordnungsgemäßen Maßnahmen in Kernbereichen betrug 81 % im Jahr 2014, was in etwa dem Wert der Vorjahre entspricht.

Der Großteil der festgestellten Mängel ist, wie in der Vergangenheit, auf menschliches Fehlverhalten zurückzuführen. Dieses tritt vor allem in den Bereichen Kontrolle sowie Sicherung der Luftfahrzeuge als auch bei der Durchführung bestimmter Frachtsicherheitsvorschriften zutage. Diese auf menschliches Verhalten zurückzuführenden Probleme sollten durch eine intensivere Schulung und Aufsicht ausgeräumt werden.

Demgegenüber wurden 2014 Verbesserungen bei der Einhaltung der Anforderungen an die Sicherheitskontrollen von Flughafenlieferungen und Bordvorräten im Vergleich zu den Vorjahren festgestellt. Diese Verbesserungen lassen sich durch eine verstärkte Sensibilisierung durch Informationskampagnen der Kommission sowie durch die Änderung der betreffenden Rechtsvorschriften erklären, mit denen die Klarheit und Kohärenz der Maßnahmen verbessert wurden.

4.Folgeinspektionen

In Übereinstimmung mit Artikel 13 der Verordnung (EU) Nr. 72/2010 1 führt die Kommission routinemäßig eine begrenzte Zahl von Folgeinspektionen durch. Solche Inspektionen finden statt, wenn bei der Erstinspektion mehrere ernsthafte Mängel erkannt wurden, aber auch nach dem Zufallsprinzip, um die Genauigkeit der nationalen Tätigkeiten zur Überwachung der Einhaltung von Vorschriften und der Berichterstattung zu überprüfen. 2014 fanden vier solche Inspektionen statt, bei denen sich die angemessene Behebung der meisten festgestellten Mängel bestätigte. Bei zwei Folgeinspektionen ergab sich jedoch die Notwendigkeit, die Maßnahmen zur Behebung einer beschränkten Zahl von noch nicht abgestellten Mängeln genau zu überwachen, was die Bedeutung dieser Art von Folgemaßnahmen bekräftigt.

5.Bewertungen

Im Laufe des Jahres wurde im Rahmen der gemäß dem Luftverkehrsabkommens EU-USA 2 getroffenen Arbeitsvereinbarung mit der Transportation Security Administration der USA die Bewertung eines US-amerikanischen Flughafens vorgenommen.

Darüber hinaus wurden die Berichte über die durchgeführten Bewertungen in Guernsey, Jersey und der Isle of Man von dem Regulierungsausschuss für Luftsicherheit geprüft, woraufhin die Flughäfen auf diesen Inseln in das EU-System der einmaligen Sicherheitskontrolle („One-Stop Security“) 3 einbezogen wurden.

6.Offene Fälle, Fälle nach Artikel 15 und gerichtliche Verfahren

Die Inspektionsakten bleiben offen, bis die Kommission sich vergewissert hat, dass angemessene Abhilfemaßnahmen durchgeführt wurden. Im Laufe des Jahres 2014 wurden 35 Vorgänge (26 zu Flughäfen und 9 zu zuständigen Behörden) abgeschlossen. Somit wurde für jede im Laufe des Jahres neu durchgeführte Inspektion ein bestehender Inspektionsfall abgeschlossen. so dass die Zahl der offenen Fälle 2014 nicht anstieg. Insgesamt waren am Ende des Jahres noch neun Akten von Inspektionen zuständiger Behörden und 16 Akten von Flughafeninspektionen offen.

Werden die bezüglich der Durchführung von Sicherheitsmaßnahmen auf einem Flughafen festgestellten Mängel als so schwerwiegend erachtet, dass erhebliche Auswirkungen auf das Gesamtniveau der Sicherheit der Zivilluftfahrt in der Union zu befürchten sind, leitet die Kommission das Verfahren nach Artikel 15 der Verordnung (EU) Nr. 72/2010 ein. Das bedeutet, dass alle anderen zuständigen Behörden über die Situation unterrichtet werden und Ausgleichsmaßnahmen in Bezug auf die vom betreffenden Flughafen abgehenden Flüge in Betracht zu ziehen sind. Im Jahr 2014 musste kein Verfahren nach Artikel 15 eingeleitet werden.

Unabhängig von der Anwendung des Artikels 15 besteht eine weitere mögliche Maßnahme, insbesondere in Fällen anhaltender Unterlassung von Abhilfemaßnahmen oder des wiederholten Auftretens von Mängeln, in der Einleitung von Vertragsverletzungsverfahren durch die Kommission. Im Jahr 2014 wurde nach der Inspektion einer nationalen Verwaltung ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. Nach Ansicht der Kommission hatte der betroffene Mitgliedstaat es unterlassen, eine regelmäßige Überwachung der Einhaltung bestimmter Sicherheitsmaßnahmen auf einer Reihe von Flughäfen in seinem Hoheitsgebiet zu gewährleisten. Dieses Verfahren war Anfang 2015 noch anhängig. Darüber hinaus konnte ein im Jahr 2013 eingeleitetes Vertragsverletzungsverfahren wegen unterbliebener nationaler Tätigkeiten zur Überwachung der in dem betreffenden Mitgliedstaat tätigen Luftfahrtunternehmen im Jahr 2014 geschlossen werden, nachdem Überprüfungen ergeben hatten, dass der Mitgliedstaat die Zahl seiner Inspektionen wesentlich erhöht hat.

7.Eigene Bewertungen der Mitgliedstaaten

Nach Anhang II Nummer 18.1 der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 in der durch Verordnung (EU) Nr. 18/2010 der Kommission 4 geänderten Fassung haben die Mitgliedstaaten der Kommission jährlich bis Ende März einen Bericht über die zur Erfüllung ihrer Verpflichtungen getroffenen Überwachungsmaßnahmen für den Zeitraum von Januar bis Dezember des Vorjahres vorzulegen. Die Beiträge der Mitgliedstaaten zum Berichtszeitraum Januar bis Dezember 2013 gingen rechtzeitig ein und entsprachen dem von der Kommission vorgegebenen Format. Die bei der Auswertung dieser Berichte festgestellten wesentlichen Probleme bezogen sich ähnlich wie in den Vorjahren auf die Tatsache, dass einige Mitgliedstaaten Schwierigkeiten gehabt zu haben scheinen, sämtliche Sicherheitsmaßnahmen zu inspizieren, verdeckte Tests in allen erforderlichen Bereichen durchzuführen und angemessene Folgemaßnahmen zu gewährleisten. Die Kommission hat diesen Problemen daher bei ihren Inspektionen der zuständigen Behörden weiterhin besondere Aufmerksamkeit gewidmet.

TEIL II

Rechtsvorschriften und zusätzliche Instrumente

1.Rechtsvorschriften

Die Zivilluftfahrt ist nach wie vor ein Ziel von Terrorgruppen. Die Abwehr dieser Bedrohung macht geeignete, risikobasierte Schutzmaßnahmen erforderlich. Daher passen die Kommission und die Mitgliedstaaten die Risikominderungsmaßnahmen kontinuierlich an, um ein möglichst hohes Maß an Sicherheit zu erreichen und zugleich die nachteiligen Auswirkungen auf den Flugbetrieb möglichst gering zu halten. Im Jahr 2014 verabschiedete neue Durchführungsvorschriften für die Luftsicherheit werden für eine weitere Präzisierung des rechtlichen Rahmens gemäß der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen sorgen.

Eine der wichtigsten Änderungen, die im Jahr 2014 angenommen wurde, betrifft die Nutzung spezieller Mittel zur Erkennung von Sprengstoffen, die Fluggäste versteckt am Körper mitführen 5 . Dies wird durch die verbindliche Anforderung zur Nutzung von Sprengstoffspuren-Detektoren (ETD-Geräte) bei den Kontrollen auf EU-Flughäfen erreicht, um so die Sprengstofferkennung zu verbessern. Alternativ dazu können die Flughäfen Sicherheitsscanner oder Sprengstoffspürhunde einsetzen, um dasselbe Ziel zu erreichen. Als Termin für die vorgeschriebene Nutzung von ETD-Geräten bei der Fluggastkontrolle wurde der 1. September 2015 festgelegt. Im Rahmen dieser Änderungen wurde außerdem die Nutzung von ETD-Geräten für verschiedene Einsatzzwecke wie die Kontrolle von Fluggästen, Gepäck und Fracht präzisiert, um deren Effizienz zu gewährleisten.

Im Juni 2014 verabschiedete die Kommission außerdem neue Durchführungsbestimmungen, mit denen bestimmte Luftsicherheitsmaßnahmen weiter präzisiert, harmonisiert und vereinfacht werden 6 . Erfahrungen mit der Umsetzung der EU-Vorschriften zur Luftsicherheit haben gezeigt, dass es einer größeren rechtlichen Klarheit bedarf, um die Auslegung der Rechtsvorschriften zu vereinheitlichen und die wirksame Anwendung der gemeinsamen Grundstandards weiter zu gewährleisten. Die Änderungen betrafen vor allem Maßnahmen im Bereich der Sicherung von Luftfahrzeugen, Fracht, Post, Bordvorräten und Flughafenlieferungen sowie Sicherheitsausrüstungen. Gleichzeitig hat die Kommission auch die Flughäfen Guernsey, Isle of Man und Jersey in das EU-System der „One-Stop Security“ einbezogen, da Überprüfungen bestätigten, dass sie den gemeinsamen EU-Grundstandards gleichwertige Sicherheitsstandards anwenden. Ein weiterer wichtiger Aspekt des Änderungsrechtsakts ist die Anpassung der Anforderungen an die zugelassenen reglementierten Beauftragten und bekannten Versender sowie die zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten der Zollverwaltungen. Diese Anpassung ermöglicht die gegenseitige Anerkennung, was mit Erleichterungen der betroffenen Branche und der staatlichen Behörden verbunden ist.

Eine Liste aller verabschiedeten Rechtsvorschriften enthält Anhang 2. Die Ausarbeitung dieser Rechtsakte erfolgte im Rahmen von fünf regulären Sitzungen des Regelungsausschusses für Luftsicherheit in der Zivilluftfahrt, fünf Sitzungen der Beratenden Gruppe der Branchenbeteiligten zur Luftsicherheit (Stakeholders' Advisory Group on Aviation Security) und einer Reihe von speziellen Arbeitsgruppensitzungen, an denen sowohl die Mitgliedstaaten als auch die Branche beteiligt waren. Den Änderungen in Bezug auf die Luftfracht bei Beförderungen in die EU lagen ebenfalls zwei weitere Bewertungsrunden zum Risiko bei Luftfracht zugrunde.

2.Datenbank der Union zur Sicherheit der Lieferkette

Die Datenbank der reglementierten Beauftragten und bekannten Versender 7 ist das einzige rechtmäßige primäre Instrument, das reglementierte Beauftragte bei der Übernahme von Sendungen anderer reglementierter Beauftragter oder von einem bekannten Versender seit 1. Juni 2010 konsultieren können. Am 1. Februar 2012 wurde die Datenbank erweitert und enthält seitdem die Liste der zur Beförderung von Luftfracht und Luftpost von Drittstaaten-Flughäfen in die EU zugelassenen Luftfahrtunternehmen (ACC3). Diese Datenbank wurde im Jahr 2013 erweitert und enthält nun auch die Liste der von den Mitgliedstaaten zugelassenen EU-Validierungsprüfer für die Luftsicherheit. Sie wurde ferner umbenannt in „Datenbank der Union zur Sicherheit der Lieferkette“ 8 , um den erweiterten Anwendungsbereich zum Ausdruck zu bringen. Ende 2014 enthielt die Datenbank rund 14 000 Datensätze von reglementierten Beauftragten, bekannten Versendern, unabhängigen Validierern und ACC3-Stellen. Die angestrebte Verfügbarkeitsquote von 99,5 % wurde auch im Jahr 2014 durchgehend eingehalten.

3.EU-Flughafeninspektionen – Handbücher

In der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 und der Verordnung (EU) Nr. 72/2010 der Kommission wird bestimmt, dass die Kommissionsdienststellen bei Inspektionen der Luftsicherheitsanforderungen objektiv und nach einer Standardmethode vorgehen müssen.

Um dies zu erleichtern, hat die Kommission zwei umfassende Handbücher erstellt, die ausführliche Anweisungen und Anleitungen für die praktische Arbeit der EU-Inspektoren enthalten und von der Kommission auf dem neuesten Stand gehalten werden. Das eine Handbuch gilt für Inspektionen im Bereich der Sicherheit der Luftfracht, das andere für Inspektionen von Flughäfen. Im November 2014 wurden beide Handbücher überarbeitet, um die jüngsten Änderungen der Durchführungsbestimmungen zu berücksichtigen und zusätzliche Anweisungen und Anleitungen für Inspektoren zu ergänzen. Um die Mitgliedstaaten bei der Durchführung der gemeinsamen Grundstandards zu unterstützen, werden diese Handbücher zudem den nationalen Prüfern zur Verfügung gestellt.

TEIL III

Tests, Studien und neue Initiativen

1.Tests

Ein Test im Sinne der EU-Vorschriften für den Bereich der Luftsicherheit wird durchgeführt, wenn ein Mitgliedstaat mit der Kommission vereinbart, ein bestimmtes Instrument oder eine Methode, das bzw. die im bestehenden Recht nicht anerkannt ist, für einen begrenzten Zeitraum als Ersatz für eine anerkannte Sicherheitskontrolle zu verwenden, vorausgesetzt, dieser Test wirkt sich nicht negativ auf das Gesamtsicherheitsniveau aus. Nimmt ein Mitgliedstaat oder eine andere Stelle eine Bewertung einer neuen Sicherheitskontrolle vor, die zusätzlich zu einer oder mehreren von den einschlägigen Rechtsvorschriften bereits erfassten Kontrollen durchgeführt wird, so handelt es sich hierbei im rechtlichen Sinn nicht um einen Test.

Im Jahr 2014 wurden Tests und Bewertungen in Frankreich, Schweden und den Niederlanden durchgeführt. Diese betrafen den Einsatz von Metalldetektoren für Schuhe in Kombination mit Metalldetektorschleusen, die Verwendung einer neuen Generation von Kontrollgeräten für Handgepäck, bei denen Laptop-Computer, größere elektrisch betriebene Gegenstände und Flüssigkeiten vor der Kontrolle nicht aus dem Gepäckstück herausgenommen werden müssen, sowie die Verwendung von Software in Kontrollausrüstungen, die Gepäckstücke ohne gefährliche Gegenstände automatisch freigeben kann. Alle Tests ergaben positive Ergebnissen und leisteten wertvolle Beiträge für künftige Änderungen der Rechtsvorschriften.

2.Studien und Berichte

Im Mai 2014 erhielt die Kommission eine Studie 9 , in der die Auswirkungen der ersten Phase der Kontrolle von Flüssigkeiten, die am 31. Januar 2014 begann, bewertet wurden. Seit diesem Zeitpunkt konnten Fluggäste flüssige Duty-Free-Waren, flüssige Medikamente und Füssigkeiten, die sie aufgrund spezieller diätetischer Anforderungen benötigen, mit sich führen, sofern diese mit speziellen Geräten kontrolliert wurden. In der Studie wurden betriebliche Daten ausgewertet, wie etwa der Zahl der kontrollierten Fluggäste und die Zahl der pro Fluggast mitgeführten Flüssigkeiten, um zu prüfen, ob sich Betriebsbeeinträchtigungen ergaben. Die Studie kam zu dem Schluss, dass diese erste Phase der Aufhebung der Beschränkungen für Flüssigkeiten keine operationellen Auswirkungen hatte und die Rechtsvorschriften erfolgreich umgesetzt wurden.

Ende November 2014 erhielt die Kommission die Ergebnisse einer zusätzlichen Studie über eine mögliche zweite Phase der Aufhebung von Beschränkungen für Flüssigkeiten. Die Studie wurde von der Beratungsfirma ICF International durchgeführt. Darin wurde bewertet, ob den Fluggästen das Mitführen von Wasserflaschen erlaubt werden kann, wozu Flughafenerprobungen vorgenommen und auch die Ergebnisse der früheren Studie in Bezug auf die operationellen Auswirkungen der ersten Phase überprüft wurden. Auch diese Studie kam zu dem Schluss, dass die erste Phase auf EU-Flughäfen keine negativen Betriebsauswirkungen hatte, auf den in die Studie einbezogenen EU-Flughäfen auch nicht während der Spitzenverkehrszeiten im Sommer. Es wurde jedoch auch der Schluss gezogen, dass es erhebliche Auswirkungen auf den Durchsatz und die Kosten von EU-Flughäfen haben könnte, wenn die Beschränkungen weiter gelockert werden sollten und die Fluggäste auch Wasserflaschen mitführen dürften. Dies liegt vor allem an der erwarteten hohen Zahl von Flaschen, die kontrolliert werden müssten, wofür wesentlich mehr Ausrüstungen zur Kontrolle von Flüssigkeiten erforderlich wären. Die Ergebnisse dieser Studie veranlassten die Kommission, in Abstimmung mit den Mitgliedstaaten, verschiedenen Interessenträgern und ihren internationalen Partnern den Beginn der zweiten Phase der Aufhebung von Beschränkungen für Flüssigkeiten zu verschieben.

3.Neue Initiativen

Es wurden beträchtliche Fortschritte bei einem der wichtigsten und anspruchsvollsten Dossiers erzielt, dem Fahrplan für die Entwicklung von Technologien im Bereich der Luftsicherheit. In dem Fahrplan sind verschiedene Tätigkeiten bezüglich aller Aspekte sicherheitsbezogener Technologien und Methoden vorgesehen. Er dient allen europäischen Akteuren im Bereich der Luftsicherheitsforschung als Grundlage.

Im Bereich der Luftfracht arbeitet die Kommission nach wie vor eng mit den Mitgliedstaaten zusammen, um die Umsetzung eines Systems für die Analyse von Vorabinformationen (Advance Cargo Information, ACI) zu vereinbaren. In diesem Zusammenhang wurde die Zusammenarbeit mit den Zollbehörden im Hinblick auf Vorabinformationen vor der Verladung (Pre-Loading Advance Cargo Information, PLACI) fortgeführt, wobei die Arbeiten auf internationaler Ebene im Rahmen einer gemeinsamen Arbeitsgruppe von ICAO und WCO zum Thema ACI erfolgen, an der die Kommission aktiv beteiligt ist. Ergebnis dieser zusammen von Vertragsstaaten und Interessenvertretern durchgeführten Arbeiten sollen allgemein akzeptierte Grundsätze und die Verabschiedung und Anwendung möglicher Standards und Richtlinien sein, falls sich ein Vertragsstaat oder eine Region zur Anwendung eines solchen Konzepts in bestimmten oder allen Geschäftsmodellen im Bereich der Luftfracht und Luftpost entscheidet.

TEIL IV

Dialog mit internationalen Gremien und Drittstaaten

1.Allgemeines

Die Kommission arbeitet eng mit internationalen Gremien und wichtigen Partnern aus Drittstaaten zusammen; sie ist regelmäßig bei internationalen Konferenzen vertreten, wo sie in der Regel den EU-Standpunkt koordiniert und häufig einen Beitrag in Form von Präsentationen oder der Einreichung von Unterlagen leistet. Bei Bedarf sorgt sie ferner für den Dialog mit einzelnen Drittstaaten und regionalen Organisationen zu Fragen von lokalem oder gemeinsamem Interesse. Diese Kontakte erlauben es der EU, sich laufend über beste Praktiken zu informieren und diese zu verbreiten sowie die globale Entscheidungsfindung zu beeinflussen.

2.Internationale Organisationen

Die Kommission nahm an der jährlichen Sitzung des ICAO-Luftsicherheitspanels teil, die vom 17. bis 21. März 2014 in Montreal stattfand. Hinsichtlich der Berichterstattung über Entwicklungen im Bereich der Luftsicherheit legte die Kommission drei Papiere zu den Standpunkten der EU vor (zwei Papiere bezüglich Sicherheitsmaßnahmen im Zusammenhang mit Flüssigkeiten und ein Papier bezüglich Sicherheitsmaßnahmen für Luftfracht). Diese Papiere wurden positiv aufgenommen und fanden breite Unterstützung.

Die Kommission unternahm auch größere Anstrengungen, um über die EU-Validierung der Luftsicherheit im Bereich der Beförderung von Fracht und Post in die EU zu informieren. Dies geschah durch die aktive Mitwirkung in mehreren internationalen Foren, darunter auch solchen unter der Schirmherrschaft der ICAO und anderer internationaler und regionaler Organisationen. Insbesondere wurde im März 2014 ein gemeinsamer Workshop von EU und AFCAC (Afrikanische Zivilluftfahrtkonferenz) zur Sicherheit der Luftfracht und Luftpost in Dakar (Senegal) veranstaltet. Diese Veranstaltung bot der Kommission Gelegenheit, den Verwaltungen und Betreibern in afrikanischen Staaten alle Aspekte der EU-Vorschriften für in die EU beförderte Fracht und Post (ACC3) zu erläutern. Darüber hinaus stärkte diese Zusammenkunft den Dialog und die Zusammenarbeit zwischen den beiden Regionen und leitete eine wichtige Initiative der Kommission zum Kapazitätsaufbau und zur Unterstützung im Bereich der Sicherheit der Zivilluftfahrt in Afrika und im Nahen Osten ein, die im Zeitraum 2015-2018 umgesetzt werden soll.

Die Kommission nimmt zudem regelmäßig an den Sitzungen des ECAC-Sicherheitsforums und der zugehörigen Taskforces teil. Die Schlussfolgerungen, zu denen diese Gruppen gelangten, bildeten anschließend die Grundlage für Erörterungen des Regulierungsausschusses für Luftsicherheit in der Zivilluftfahrt und seiner Arbeitsgruppen. Im Rahmen der im Jahr 2012 unterzeichneten Kooperationsvereinbarung wurden Tätigkeiten im Bereich der Luftsicherheit in der Zusammenarbeit zwischen der ECAC und der Kommission verstärkt.

Gemäß der im Jahr 2013 unterzeichneten Vereinbarung zwischen der Kommission und der EFTA-Überwachungsbehörde (EÜB), die für die Überwachung der Einhaltung der Luftsicherheitsvorschriften in Island, Liechtenstein und Norwegen zuständig ist, haben die EÜB und die Kommission ihre jeweiligen Inspektionsberichte weiterhin ausgetauscht.

Schließlich wurde eine Schnittstelle zwischen der IT-Plattform von Eurocontrol und der „Datenbank der Union zur Sicherheit der Lieferkette“ eingerichtet. Diese Schnittstelle ermöglicht einen Warnmechanismus, bei dem die Mitgliedstaaten rechtzeitig über Flugzeuge informiert werden, die von Flughäfen in Drittstaaten ankommen und bei denen das Luftfahrtunternehmen nicht als ACC3 benannt wurde.

3.Drittländer

Die Kommission hat den Luftsicherheitsdialog mit den USA in einer Reihe von Foren fortgesetzt, insbesondere in der Gruppe für die Zusammenarbeit zwischen der EU und den USA im Bereich der Luftsicherheit (Transportation Security Cooperation Group, TSCG). Ziel der TSCG ist der Ausbau der Zusammenarbeit in einer Reihe von Bereichen von beiderseitigem Interesse sowie die Gewährleistung der weiteren Anwendung der One-Stop-Sicherheitsvereinbarung 10 und der gegenseitigen Anerkennung der jeweiligen Luftfracht- und Luftpostregelungen der EU und der USA.

Darüber hinaus wurde die Kommission in einer Reihe von Fällen tätig, in denen die Mitgliedstaaten besondere Besorgnis über an ihre Luftfahrtunternehmen gerichtete Forderungen geäußert hatten, zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen bei Flügen in bestimmte Drittländer durchzuführen. Die Kommission und die Mitgliedstaaten arbeiteten zusammen, um zu gewährleisten, dass bei der Durchführung dieser Maßnahmen den bestehenden EU-Luftsicherheitsmaßnahmen Rechnung getragen wurde, um die betrieblichen Auswirkungen zu verringern. Beispiele dafür sind zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen, die von den USA und Kanada im Hinblick auf die Bedrohung des Luftverkehrs durch unkonventionelle Sprengvorrichtungen, getarnt als elektronische Geräte, angeordnet wurden. Diese Maßnahmen mussten von den Luftfahrtunternehmen kurzfristig und ohne vorherige Konsultation umgesetzt werden, was oft erhebliche betriebliche Schwierigkeiten verursachte.

SCHLUSSFOLGERUNG

In der EU wird weiterhin ein hohes Niveau der Luftsicherheit zum Schutz der Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen gewährleistet.

Inspektionen der Kommission haben bestätigt, dass die EU-Anforderungen im Bereich der Luftsicherheit auf gleichbleibendem Niveau eingehalten werden. Erkannte Mängel waren größtenteils auf den Faktor Mensch zurückzuführen. Die von der Kommission empfohlenen Abhilfemaßnahmen wurden insgesamt in zufriedenstellender Weise umgesetzt, die Erkenntnisse der Inspektionen bestätigen allerdings die Bedeutung eines strengen EU-Inspektionssystems sowie einer angemessenen Qualitätssicherung auf Ebene der Mitgliedstaaten. Die Kommission wird sich weiterhin darum bemühen, die vollständige und ordnungsgemäße Einhaltung aller rechtlichen Vorschriften sicherzustellen, erforderlichenfalls auch durch die Einleitung von Vertragsverletzungsverfahren.

Auf legislativer Seite haben sich die Annahme und Umsetzung von Durchführungsrechtsakten, einschließlich der auf eine weitere Verbesserung der Klarheit und Kohärenz der EU-Vorschriften gerichteten Rechtsakte, verstärkte Maßnahmen zur Sprengstofferkennung und Erleichterungen beim Mitführen bestimmter Kategorien von Flüssigkeiten als vorteilhaft erwiesen. Dies gilt sowohl für die Tatsache, dass die EU-Sicherheitsmaßnahmen weiterhin das höchstmögliche Maß an Sicherheit angesichts neuer Bedrohungen der Zivilluftfahrt bieten, als auch für Erleichterungen für die Fluggäste und die Minimierung nachteiliger Auswirkungen auf Flughäfen und Luftfahrtunternehmen.

(1) Verordnung (EU) Nr. 72/2010 der Kommission vom 26. Januar 2010 zur Festlegung von Verfahren für die Durchführung von Luftsicherheitsinspektionen der Kommission im Bereich der Zivilluftfahrt, ABl. L 23 vom 27.1.2010, S. 1.

(2)  ABl. L 134 vom 25.5.2007, S. 4.

(3)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 687/2014 der Kommission vom 20. Juni 2014 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 185/2010 hinsichtlich einer Präzisierung, Harmonisierung und Vereinfachung von Luftsicherheitsmaßnahmen, der Gleichwertigkeit der Sicherheitsstandards und der Sicherheitsmaßnahmen für Luftfracht und Luftpost.

(4) Durchführungsverordnung (EU) Nr. 18/2010 der Kommission vom 8. Januar 2010 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 300/2008, ABl. L 7 vom 12.1.2010, S. 3.

(5)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 278/2014 der Kommission zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 185/2010 hinsichtlich einer Präzisierung, Harmonisierung und Vereinfachung des Einsatzes von Sprengstoffspurendetektoren, ABl. L 82 vom 30.3.2014.

(6)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 687/2014 der Kommission vom 20. Juni 2014 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 185/2010 hinsichtlich einer Präzisierung, Harmonisierung und Vereinfachung von Luftsicherheitsmaßnahmen, der Gleichwertigkeit der Sicherheitsstandards und der Sicherheitsmaßnahmen für Luftfracht und Luftpost.

(7)  Die Kommission hat diese Datenbank, deren Nutzung für die Akteure in der Lieferkette verbindlich vorgeschrieben ist, gemäß Verordnung (EU) Nr. 185/2010 und Beschluss K(2010) 774 eingerichtet.

(8)  Verordnung (EU) Nr. 1116/2013 der Kommission vom 6. November 2013 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 185/2010, ABl. L 299 vom 9.11.2013, S. 1.

(9) Die Studie wurde von der Beratungsfirma Leigh Fisher durchgeführt.

(10) Gilt seit 1.4.2011 für aus den USA ankommende Luftfahrzeuge, Fluggäste und ihr Handgepäck und aufgegebenes Gepäck – Verordnung (EU) Nr. 983/2010 der Kommission vom 3. November 2010 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 185/2010, ABl. L 286 vom 4.11.2010, S.1.

EUROPÄISCHE KOMMISSION

Brüssel, den 23.7.2015

COM(2015) 360 final

ANHÄNGE

zum

BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT

JAHRESBERICHT 2014 ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG DER VERORDNUNG (EG) Nr. 300/2008 ÜBER GEMEINSAME VORSCHRIFTEN FÜR DIE SICHERHEIT IN DER ZIVILLUFTFAHRT

Anhang 1

Inspektionen der Kommission, Stand 31.12.2014

Inspektionen der EFTA-Überwachungsbehörde, Stand 31.12.2014

Anhang 2

Im Jahr 2014 verabschiedete Durchführungsrechtsakte:

Verordnung (EU) Nr. 278/2014 1 vom 19. März 2014 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 185/2010 hinsichtlich einer Präzisierung, Harmonisierung und Vereinfachung des Einsatzes von Sprengstoffspurendetektoren

Verordnung (EU) Nr. 687/2014 2 vom 20. Juni 2014 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 185/2010 hinsichtlich einer Präzisierung, Harmonisierung und Vereinfachung von Luftsicherheitsmaßnahmen, der Gleichwertigkeit der Sicherheitsstandards und der Sicherheitsmaßnahmen für Luftfracht und Luftpost

Beschluss C(2014) 1200 3 vom 5. März 2014 zur Änderung des Beschlusses K(2010) 774 bezüglich Luftfracht und Luftpost

Beschluss C(2014) 1635 4 vom 17. März 2014 zur Änderung des Beschlusses K(2010) 774 der Kommission hinsichtlich einer Präzisierung, Harmonisierung und Vereinfachung des Einsatzes von Sprengstoffspurendetektoren

Beschluss C(2014) 3870 5 vom 17. Juni 2014 zur Änderung des Beschlusses K(2010) 774 der Kommission hinsichtlich einer Präzisierung, Harmonisierung und Vereinfachung des Einsatzes von Sprengstoffspurendetektoren

Beschluss C(2014) 4054 6 vom 20. Juni 2014 zur Änderung des Beschlusses der Kommission K(2010) 774 hinsichtlich einer Präzisierung, Harmonisierung und Vereinfachung von Luftsicherheitsmaßnahmen und im Hinblick auf Fracht und Postsendungen, die in die Union befördert werden

(1)  Verordnung (EU) Nr. 278/2014 der Kommission vom 19. März 2014, ABl. L 82 vom 20.3.2014, S. 3.

(2)  Verordnung (EU) Nr. 687/2014 der Kommission vom 20. Juni 2014, ABl. L 182 vom 21.6.2014, S. 31.

(3)  Beschluss C(2014) 1200 final, erlassen am 5. März 2014 und anschließend allen Mitgliedstaaten zugeleitet;
nicht im Amtsblatt veröffentlicht.

(4)  Beschluss C(2014) 1635 final, erlassen am 17. März 2014 und anschließend allen Mitgliedstaaten zugeleitet;nicht im Amtsblatt veröffentlicht.

(5)  Beschluss C(2014) 3870 final, erlassen am 17. Juni 2014 und anschließend allen Mitgliedstaaten zugeleitet;nicht im Amtsblatt veröffentlicht.

(6)  Beschluss C(2014) 4054 final, erlassen am 20. Juni 2014 und anschließend allen Mitgliedstaaten zugeleitet;nicht im Amtsblatt veröffentlicht.