CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen: Überwachung

Einrichtung eines Systems zur Überwachung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen zur Umsetzung der Strategie zur Verringerung eben dieser CO2-Emissionen

RECHTSAKT

Entscheidung Nr.°1753/2000/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 2000 zur Einrichtung eines Systems zur Überwachung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen.

ZUSAMMENFASSUNG

Im Kampf gegen die Klimaänderungen hat sich die Gemeinschaft als Unterzeichner des am 9. Mai 1992 in New York angenommenen Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen verpflichtet, ihre CO2-Emissionen bis zum Jahr 2000 auf dem Stand von 1990 zu stabilisieren.

Im Protokoll von Kyoto vom 10. Dezember 1997 werden die Verpflichtungen der Gemeinschaft bekräftigt. Darin wird das Ziel festgeschrieben, die Emissionen von sechs Treibhausgasen, u.a. Kohlendioxid, in der Gemeinschaft im Zeitraum von 2008 bis 2012 gegenüber dem Stand von 1990 um 8 % zu vermindern.

Der Anteil des Straßenverkehrs an den CO2-Emissionen steigt ständig. Außerdem wurden zwar in den achtziger Jahren Verbesserungen des Wirkungsgrades neuer Personenkraftwagen erzielt, doch ist der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch seitdem nahezu unverändert geblieben. Die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen des derzeitigen Personenkraftwagenbestands im Jahr 2000 werden bei Zugrundelegung des Euromix-Prüfzyklus auf etwa 186 g CO2/km geschätzt. Ungefähr die Hälfte aller verkehrsbedingten CO2-Emissionen und fast 12 % aller CO2-Emissionen in der Gemeinschaft entfallen auf Personenkraftwagen.

In diesem Zusammenhang hat die Gemeinschaft eine Strategie zur Minderung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen mit dem Ziel vorgeschlagen, die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen bis zum Jahr 2005 (spätestens 2010) auf 120 g/km zu senken [KOM(95) 689 endg. - Schlussfolgerungen des Rates vom 25.06.1996]. In seinen Schlussfolgerungen bekräftigt der Rat, dass die Einführung eines Systems zur Überwachung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen für die Bewertung der Effizienz der Strategie zur CO2-Minderung von entscheidender Bedeutung ist.

Der Beschluss des Europäischen Parlaments und des Rates zur Einrichtung eines Systems zur Überwachung der durchschnittlichen spezifischen Kohlendioxid-Emissionen neuer Personenkraftwagen ist Baustein der Gemeinschaftspolitik zur Verringerung der CO2-Emissionen.

Der Beschluss bezweckt die Einrichtung eines Systems zur Überwachung der durchschnittlichen spezifischen Kohlendioxid-Emissionen von Neuwagen auf dem Gebiet der Mitgliedstaaten.

Dieses System gilt für Fahrzeuge, die zum ersten Mal in der Europäischen Union zugelassen werden. Die Entscheidung greift aus der Richtlinie 70/156/EWG die Begriffsbestimmungen für Fahrzeuge auf.

Die Mitgliedstaaten

• erfassen die für die Einrichtung des Überwachungssystems erforderlichen Angaben, wobei sie sich auf die Übereinstimmungsbescheinigung oder die EWG-Betriebserlaubnis stützen;
• setzen die Kommission spätestens sechs Monate nach dem Inkrafttreten dieser Entscheidung über die für die Erfassung und Übermittlung der Überwachungsdaten verantwortliche Stelle in Kenntnis.

Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission jedes Jahr (wie im Anhang III angegeben):

• für jeden einzelnen Kraftstofftyp die Anzahl der zum ersten Mal zugelassenen neuen Personenkraftwagen und die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen dieser Fahrzeuge;
• für jeden einzelnen Kraftstofftyp und für jede Kategorie der CO2-Emissionen die Anzahl der zum ersten Mal zugelassenen neuen Personenkraftwagen und die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen;
• für jeden einzelnen Kraftstofftyp und für jede Massenkategorie die Anzahl der zum ersten Mal zugelassenen neuen Personenkraftwagen, die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen und die durchschnittliche Masse;
• für jeden einzelnen Kraftstofftyp und für jede Leistungskategorie die Anzahl der zum ersten Mal zugelassenen neuen Personenkraftwagen, die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen und die durchschnittliche maximale Nennleistung;
• für jeden einzelnen Kraftstofftyp und für jede Hubraumkategorie die Anzahl der zum ersten Mal zugelassenen neuen Personenkraftwagen, die durchschnittlichen CO2-Emissionen und den durchschnittlichen Hubraum.

Die Mitgliedstaaten sind für die Gültigkeit und Qualität der erfassten Daten verantwortlich. Sie treffen Maßnahmen, um den Anteil unrichtiger Angaben zu verringern.

Die Kommission legt dem Rat und dem Europäischen Parlament bis spätestens 31. Dezember 2002 einen Bericht über das Funktionieren des aufgrund dieser Entscheidung eingerichteten Überwachungssystems vor.

Abgesehen von der Entscheidung basiert die Strategie, die festgelegt wurde, um das Emissionsziel für CO2 von 120 g/km zu erreichen, auf folgenden drei Elementen:

• freiwillige Vereinbarungen zwischen der Kommission und den Herstellerverbänden [KOM(1998) 495 endg.];
• ein Kennzeichnungssystem für den Kraftstoffverbrauch, um die Verbraucher besser über den Verbrauch ihrer Fahrzeuge zu informieren;
• Förderung eines geringeren Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen durch steuerliche Maßnahmen.

1998 und 1999 wurden von den Verbänden der europäischen (European Automobile Manufacturers Association - ACEA), der japanischen (Japan Automobile Manufacturers Association - JAMA) und der koreanischen Automobilhersteller (Korea Automobile Manufacturers Association - KAMA), auf die respektive über 80 %, über 10 % bzw. knapp 5 % der jährlichen Zulassungen entfallen, Selbstverpflichtungen eingegangen. Die von den drei Verbänden eingegangenen Verpflichtungen stellen gleichwertige Engagements dar: das Emissionsziel wird auf 140 g CO2/km festgelegt (und muss von ACEA 2008, von JAMA und KAMA 2009 erreicht werden). Die Zielvorgabe für CO2 soll vorwiegend durch technologische Entwicklungen sowie durch Marktveränderungen im Zusammenhang mit diesen Entwicklungen erreicht werden. Die weitere Absenkung von 140 g CO2/km auf das EU-Ziel von 120 g CO2/km muss durch die beiden anderen Säulen der Strategie erreicht werden: die Rechtsvorschriften zu Kraftstoffverbrauchskennzeichnung von 1999 und steuerliche Maßnahmen.

Hintergrund

Die freiwillige Senkung der CO2-Emissionen durch die Kraftfahrzeughersteller ist einer der drei Pfeiler der Strategie zur Verringerung der CO2-Emissionen, die die EU 1995 verabschiedet hat. Die beiden anderen Pfeiler betreffen die Information des Verbrauchers mittels einer Fahrzeugkennzeichnung, der die CO2-Emissionen zu entnehmen sind, und steuerliche Anreize für Kraftfahrzeuge mit niedrigem Energieverbrauch.

VERBUNDENE RECHTSAKTE

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen [KOM 856 endg. - Nicht im Amtsblatt veröffentlicht] Die Kommission schlägt vor, die Automobilhersteller zur Festlegung einer Obergrenze für den CO2-Ausstoß für in der Europäischen Union zugelassene Neuwagen zu verpflichten, um das mittlere Ziel von 130 g CO2/km zu erreichen. Im Falle einer Überschreitung sollte der betroffene Automobilhersteller mit einer Geldstrafe belegt werden. Weitere Maßnahmen, welche die EU noch annehmen muss, sollten eine zusätzliche Senkung von 10g/km bewirken, um das EU-Ziel von 120 g/ CO2/km zu erreichen.

Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament vom 7. Februar 2007 - Ergebnisse der Überprüfung der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen [KOM(2007) 19 endg. - Nicht im Amtblatt veröffentlicht].

Trotz der Fortschritte, die mit Blick auf das freiwillig vereinbarte Ziel von 140 g CO2/km bis 2008-2009 verwirklicht worden sind, lässt sich der von der EU angestrebte Wert von 120 g CO2/km bis 2012 ohne zusätzliche Maßnahmen nicht erreichen. Daher beabsichtigt die Kommission, eine Verringerung der CO2-Emissionen auf 130 g/km durch eine Verbesserung der Fahrzeugmotortechnologie (Aufgabe der Kraftfahrzeughersteller) zwingend vorzuschreiben, die Emissionen um 10 g CO2/km durch andere technische Verbesserungen weiter zu reduzieren (Reifendrucküberwachungssysteme, Mindeststandards für die Effizienz von Klimaanlagen usw.) und vermehrt Biokraftstoffe einzusetzen. Außerdem will die Kommission den Kauf von Kraftfahrzeugen mit niedrigem Energieverbrauch fördern, und zwar durch eine bessere Kennzeichnung und mit Hilfe von Bestimmungen, die darauf abzielen, dass Kraftfahrzeugsteuern, die in den Mitgliedstaaten erhoben werden, den CO2-Emissionen Rechnung tragen.

Berichte über die Wirksamkeit der Strategie

Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament vom 24. August 2006 - Umsetzung der Gemeinschaftsstrategie zur Verminderung der CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen: sechster Jahresbericht über die Wirksamkeit der Strategie [KOM(2006) 463 endg. - Nicht im Amtsblatt veröffentlicht].

Gegenstand dieser Mitteilung ist das Jahr 2004. Darin wird ausgeführt, dass die drei Dachverbände der Kraftfahrzeughersteller die Senkung der CO2-Emissionen weiter fortgesetzt haben (ACEA: 161 g/km, KAMA: 168 g/km und JAMA: 170 g/km). Die Abweichungen, die hinsichtlich der Prognosen über die von den drei Dachverbänden erreichte jährliche Verringerung der Emissionen festgestellt wurden, geben allerdings nach wie vor Anlass zur Sorge; die Hersteller müssen also ihre Bemühungen intensivieren, um das Endziel einer Emissionsgrenze von 140 g CO2/km zu erreichen. KAMA hat deutliche Fortschritte erzielt und das für das Jahr 2004 festgelegte Zwischenziel von 165-170 g/km erreicht (dies entspricht bei Neufahrzeugen einer Verbesserung um 6,1 % gegenüber 2003). Für den Zeitraum 1995-2004 konnte KAMA sämtliche Verpflichtungen einhalten, obwohl die ersten Jahre dieses Selbstverpflichtungszeitraums in eine wirtschaftlich schwierige Phase fielen. Nach Schätzungen von KAMA wäre es bis 2012 technisch möglich, das Ziel einer CO2-Emissionsgrenze von 120 g/km zu erreichen, allerdings würde dies für Hersteller und Verbraucher übermäßige finanzielle Mehrbelastungen verursachen. Eine ganzheitliche Strategie, in die auch andere betroffene Bereiche (Kraftstofflieferanten, öffentliche Hand usw.) eingebunden werden, könnte eine Möglichkeit eröffnen, dieses Ziel unter wirtschaftlich günstigeren Bedingungen zu erreichen.

Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament vom 22. Juni 2005 - Umsetzung der Gemeinschaftsstrategie zur Verminderung der CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen: fünfter Jahresbericht über die Wirksamkeit der Strategie [KOM(2005) 269 - Amtsblatt C 172 vom 12.7.2005].

Die Herstellerverbände bestätigen ihre Fortschritte im Hinblick auf die CO2-Emissionen (163 g/km bei ACEA, 172 g/km bei JAMA und bei 179 g/km KAMA). Im Vergleich zu 2002 haben alle drei Verbände im Jahr 2003 die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen ihrer in der EU neu zugelassenen Fahrzeuge gesenkt. KAMA hat trotz der Verzögerungen und dem möglichen Verfehlen des Zwischenziels seine Verpflichtung zum Erreichen des gesetzten Ziels bekräftigt, und die dabei gemachten Fortschritte sind ermutigend. ACEA und JAMA haben seit dem Jahr 2000 ihr Zwischenziel für 2003 (165 bis 170 g/km) erreicht. Um das Endziel von 140 g CO2/km zu erreichen, bedarf es weiterer Bemühungen, da die durchschnittliche jährliche Minderungsrate aller drei Verbände noch unzureichend ist. Alle Verbände haben den Anteil von Dieselfahrzeugen an ihren Fahrzeugflotten innerhalb des Berichtzeitraums ausgebaut. Im Übrigen stellen ACEA und JAMA fest, dass es technisch möglich sei, den Zielwert von 120 g CO2/km (dies entspricht dem Ziel der Gemeinschaftsstrategie) bis 2012 zu erreichen, die damit einhergehenden Kosten allerdings untragbar hoch seien. Sie sind der Ansicht, dass ein wirtschaftlich effizienterer Weg zum Erreichen dieses Ziels darin bestünde, die Automobilindustrie und weitere Akteure, beispielsweise staatliche Stellen, Kraftstofflieferanten, den Agrarsektor, Verbraucher usw. einzubeziehen. Alle Mitgliedstaaten haben die Richtlinie 1999/94/EG umgesetzt, bei den Maßnahmen in Bezug auf ihre Wirksamkeit bestehen jedoch noch Defizite.

Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament vom 11. Februar 2004 - Umsetzung der Gemeinschaftsstrategie zur Verminderung der CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen: vierter Jahresbericht über die Wirksamkeit der Strategie (Berichtsjahr 2002) [KOM(2004) 78 - Amtsblatt. C 98 vom 23.4.2004]

Die Kommission hat in ihrem Jahresbericht 2002 erstmals von den Mitgliedstaaten übermittelte Angaben verwendet. Vorher wurden die Daten von den Automobilherstellerverbänden selbst vorgelegt. Die Automobilindustrie macht bei der Erfüllung ihrer Verpflichtungen Fortschritte. ACEA erreichte seit dem Jahr 2000 das für 2003 gesetzte Zwischenziel und befand sich 2002 im unteren Bereich der Spanne (166 g CO2/km). JAMA erreichte 2002 Zielspanne (174 g CO2/km). Die Ergebnisse von KAMA sind jedoch noch unbefriedigend. Obwohl der Rückstand in den letzten beiden Jahren teilweise aufgeholt wurde, besteht die Gefahr, dass KAMA das Zwischenziel für 2004 nicht erreicht. Alle Mitgliedstaaten mit Ausnahme Deutschlands haben die Richtlinie von 1999 über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen beim Verkauf neuer Personenkraftwagen umgesetzt. Des Weiteren hat die Kommission einen Vorschlag für die Besteuerung von Personenkraftwagen vorgelegt, worin unter anderem die Besteuerung von Fahrzeugen (Zulassungen und jährliche Kraftfahrzeugsteuer) nach Maßgabe der CO2-Emissionen empfohlen wird [KOM(2002) 421].

Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament vom 9. Dezember 2002- Umsetzung der Gemeinschaftsstrategie zur Verminderung der CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen: Dritter Jahresbericht über die Wirksamkeit der Strategie (Berichtsjahr 2001) [KOM(2002) 693 - nicht im Amtsblatt veröffentlicht].

Dieser Bericht deckt den gesamten Zeitraum 1995 - 2001 ab und entspricht damit der spezifischen Bestimmung der Entscheidung Nr.°1753/2000. Im Kalenderjahr 2001 lagen die Emissionswerte zwischen 167 und 170 g CO2/km gegenüber 186 g CO2/km im Jahr 1995, dem Bezugsjahr der Gemeinschaftsstrategie. ACEA hat gute Fortschritte erreicht, und die von JAMA erzielten Ergebnisse sind ebenfalls befriedigend; die Fortschritte von KAMA sind jedoch unzureichend. Um das Endziel von 140 g CO2/km zu erreichen, bedarf es weiterer Bemühungen, insbesondere seitens KAMA, da die durchschnittliche jährliche Minderungsrate aller drei Verbände noch unzureichend ist. Ungeachtet einzelner Unsicherheiten und lückenhafter Informationen einiger Mitgliedstaaten entsprechen die von den Verbänden übermittelten Datenreihen den Angaben der Mitgliedstaaten recht gut.

Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament - Umsetzung der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen - Zweiter Jahresbericht über die Wirksamkeit der Strategie (Berichtsjahr 2000) [KOM(2001) 643 endg. - nicht im Amtsblatt veröffentlicht].

Dieser Bericht deckt den Zeitraum 1995-2000 ab. In ihm wird in allgemeiner Form die Umsetzung der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen beschrieben und dargestellt, dass die Senkung des Kraftstoffverbrauchs gut vorankommt. Darüber hinaus ist es unbedingt erforderlich, dass die Mitgliedstaaten die Umsetzung der Richtlinie 1999/94/EG und der Entscheidung Nr. 1753/2000/EG zügig fortsetzen, um negative Auswirkungen auf die Umsetzung der Strategie und der Folgemaßnahmen zu vermeiden.

Mitteilung der Kommission vom 4. Oktober 2000 über die Umsetzung der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen. Erster Jahresbericht über die Wirksamkeit der Strategie [KOM(2000) 615 endg. - nicht im Amtsblatt veröffentlicht]

Dieser erste Bericht bezieht sich auf die vom Automobilsektor eingegangenen Verpflichtungen. Daraus geht hervor, dass im Zeitraum 1995-1999 die durchschnittlichen spezifischen Emissionen der Personenkraftwagen von allen Verbänden der Automobilhersteller gesenkt wurden. Die Verbesserungen im Kraftstoffverbrauch sind bei Fahrzeugen mit Dieselmotor deutlicher. ACEA und JAMA haben gute Fortschritte erreicht, während KAMA ein wenig in Rückstand geraten ist. Um das Endziel ihrer Selbstverpflichtungen von 140 g CO2/km zu erreichen, müssen alle drei Verbände ihre Anstrengungen noch verstärken.

Letzte Änderung: 25.04.2008