Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens ist der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

Ergänzung 16 zur Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung — Tag des Inkrafttretens: 15. Juni 2015

INHALT

REGELUNG

1.

Anwendungsbereich

2.

Begriffsbestimmungen

3.

Antrag auf Genehmigung

4.

Genehmigung

5.

Vorschriften

6.

Prüfungen

7.

Änderung eines Fahrzeugtyps oder dessen Bremssystems und Erweiterung der Genehmigung

8.

Übereinstimmung der Produktion

9.

Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion

10.

Endgültige Einstellung der Produktion

11.

Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden

12.

Übergangsvorschriften

ANHÄNGE

1.

Mitteilung

Anlage —

Liste der Fahrzeugdaten für Genehmigungen nach der Regelung Nr. 90

2.

Anordnungen der Genehmigungszeichen

3.

Bremsprüfungen und Wirkung der Bremssysteme

Anlage —

Verfahren zur Überwachung des Batterieladezustands

4.

Vorschriften bezüglich der Energiequellen und Behälter (Energiespeicher)

5.

Verteilung der Bremskraft auf die Fahrzeugachsen

Anlage 1 —

Verfahren für die Prüfung der Blockierreihenfolge

Anlage 2 —

Verfahren für die Prüfung des Bremsmoments an den Rädern

6.

Prüfvorschriften für Fahrzeuge mit Antiblockiervorrichtungen (ABV)

Anlage 1 —

Zeichen und Definitionen

Anlage 2 —

Kraftschlussausnutzung

Anlage 3 —

Bremswirkung auf Oberflächen mit unterschiedlichen Kraftschlussbeiwerten

Anlage 4 —

Verfahren zur Auswahl der Oberflächen mit niedrigem Kraftschlussbeiwert

7.

Verfahren und Prüfung von Bremsbelägen auf dem Schwungmassenprüfstand

8.

Spezielle Vorschriften für die Sicherheitsaspekte komplexer elektronischer Fahrzeugsteuersysteme

9.

Elektronische Fahrdynamikregelung (electronic stability control, ESC) und Bremsassistenzsysteme

Anlage 1 —

Verwendung der fahrdynamischen Stabilisierungssimulation

Anlage 2 —

Instrument für die fahrdynamische Stabilisierungssimulation und seine Validierung

Anlage 3 —

Prüfbericht über das Simulationsinstrument für die Fahrzeugstabilisierungsfunktion

Anlage 4 —

Methode zur Bestimmung von FABS und aABS

Anlage 5 —

Datenverarbeitung für das BAS

1.   ANWENDUNGSBEREICH

1.1.

Diese Regelung gilt für die Bremsen von Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 (1).

1.2.

Diese Regelung gilt nicht für 1.2.1. Fahrzeuge mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von bis zu 25 km/h 1.2.2. Fahrzeuge mit Einrichtungen für körperbehinderte Fahrer

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieser Regelung bezeichnet der Begriff

2.1.	„Genehmigung eines Fahrzeugs“ die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Bremsen

2.2.

„Fahrzeugtyp“ Fahrzeuge, die sich in folgenden wesentlichen Punkten nicht voneinander unterscheiden: 2.2.1. Höchstmasse nach Absatz 2.11 2.2.2. Achslastverteilung 2.2.3. durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit 2.2.4. eine unterschiedliche Bauart der Bremsausrüstung, insbesondere das Vorhandensein oder Fehlen der Ausrüstung für das Bremsen eines Anhängers oder eines elektrischen Bremssystems 2.2.5. Motortyp 2.2.6. Anzahl und Übersetzung der Getriebegänge 2.2.7. Achsantriebsübersetzung 2.2.8. Reifenabmessungen

2.3.

„Bremsausrüstung“ die Gesamtheit der Teile, deren Aufgabe es ist, die Geschwindigkeit eines fahrenden Fahrzeugs zu verringern oder es zum Stillstand zu bringen oder es im Stillstand zu halten, wenn es bereits steht; diese Funktionen sind in Absatz 5.1.2 näher bezeichnet. Die Ausrüstung besteht aus der Betätigungseinrichtung, der Übertragungseinrichtung und der eigentlichen Bremse;

2.4.

„Betätigungseinrichtung“ den Teil, den der Fahrer unmittelbar betätigt, um der Übertragungseinrichtung die zur Bremsung oder ihrer Steuerung erforderliche Energie zuzuführen Diese Energie kann die Muskelarbeit des Fahrers oder vom Fahrer gesteuerte Energie aus einer anderen Quelle oder eine Kombination dieser verschiedenen Energiearten sein;

2.5.

„Übertragungseinrichtung“ die Gesamtheit der Bauteile, die zwischen der Betätigungseinrichtung und der Bremse angeordnet sind und diese in funktioneller Weise miteinander verbinden. Die Übertragungseinrichtung kann mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektrisch oder kombiniert sein. Wird die Bremskraft von einer Energiequelle erzeugt oder unterstützt, die unabhängig vom Fahrer ist, so ist der Energievorratsbehälter des Systems ebenfalls ein Teil der Übertragungseinrichtung. Die Übertragungseinrichtung ist in zwei voneinander unabhängige Funktionsbereiche unterteilt: die Steuer-Übertragungseinrichtung und die Energie-Übertragungseinrichtung. Wird der Ausdruck „Übertragungseinrichtung“ in dieser Regelung allein verwendet, so beinhaltet er sowohl die „Steuer-Übertragungseinrichtung“ als auch die „Energie-Übertragungseinrichtung“: 2.5.1. „Steuer-Übertragungseinrichtung“ die Gesamtheit der Bauteile der Übertragungseinrichtung, die die Betätigung der Bremsen steuern, einschließlich der Steuerfunktion und des erforderlichen Energievorrats; 2.5.2. „Energie-Übertragungseinrichtung“ die Gesamtheit der Bauteile, die den Bremsen die für ihre Funktion erforderliche Energie zuführt, einschließlich des für die Betätigung der Bremsen erforderlichen Energievorrats;

2.6.

„Bremse“ den Teil, in dem die der Bewegung des Fahrzeugs entgegenwirkenden Kräfte erzeugt werden. Sie kann eine Reibungsbremse sein (wenn die Kräfte durch Reibung zwischen zwei zum Fahrzeug gehörenden Teilen, die sich relativ zueinander bewegen, erzeugt werden), eine elektrische Bremse (bei der die Kräfte aus der elektromagnetischen Wirkung zwischen zwei sich relativ zueinander bewegenden, sich aber nicht berührenden, zum Fahrzeug gehörenden Teilen entstehen), eine Flüssigkeitsbremse (bei der die Kräfte durch die Wirkung einer Flüssigkeit entstehen, die sich zwischen zwei sich relativ zueinander bewegenden, zum Fahrzeug gehörenden Teilen befindet) oder eine Motorbremse (bei der die Kräfte aus der künstlichen Erhöhung der auf die Räder übertragenen Bremswirkung des Motors entstehen);

2.7.

„verschiedenartige Bremsausrüstungen“ Ausrüstungen, die untereinander grundlegende Unterschiede aufweisen, wie: 2.7.1. Bauteile mit unterschiedlichen Eigenschaften; 2.7.2. Bauteile, die aus Werkstoffen mit unterschiedlichen Eigenschaften bestehen, oder Bauteile mit unterschiedlicher Form oder Größe; 2.7.3. eine unterschiedliche Anordnung der Bauteile;

2.8.	„Bauteil der Bremsausrüstung“ eines der Teile, die zusammen die vollständige Bremsausrüstung bilden;

2.9.

„abstufbare Bremsung“ die Bremsung, bei der innerhalb des normalen Arbeitsbereiches der Bremsanlage und während der Bremsbetätigung (siehe Absatz 2.16); 2.9.1. der Fahrer die Bremskraft zu jedem Zeitpunkt durch Einwirkung auf die Betätigungseinrichtung erhöhen oder verringern kann; 2.9.2. die Bremskraft im gleichen Sinne wie die Einwirkung auf die Betätigungseinrichtung wirkt (gleichförmige Wirkung); 2.9.3. eine hinreichende Feinabstimmung der Bremskraft leicht möglich ist;

2.10.

„beladenes Fahrzeug“, falls nichts anderes angegeben ist, das bis zu seiner „Höchstmasse“ beladene Fahrzeug;

2.11.

„Höchstmasse“ die vom Fahrzeughersteller angegebene technisch zulässige Masse (diese Masse kann höher sein als die von der nationalen Behörde festgelegte „zulässige Gesamtmasse“);

2.12.

„Achslastverteilung“ die Verteilung der Wirkung der Schwerkraft auf die Masse des Fahrzeugs und/oder seines Inhalts auf die Achsen;

2.13.

„Rad-/Achslast“ eine senkrechte statische Reaktionskraft der Straßenoberfläche in der Kontaktfläche auf das Rad/die Räder der Achse;

2.14.

„höchste statische Rad-/Achslast“ eine statische Rad-/Achslast, die bei beladenem Fahrzeug erreicht wird;

2.15.

„hydraulische Fremdkraftbremsausrüstung“ eine Bremsausrüstung, bei der die Energie durch eine unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit geliefert wird, die in einem oder mehreren Behältern gespeichert und von einem oder mehreren Druckerzeugern gespeist wird, wobei dieser Druck jeweils auf einen Höchstwert begrenzt wird. Dieser Wert ist vom Hersteller anzugeben;

2.16.

„Betätigung“ umfasst sowohl Betätigen als auch Lösen der Betätigungseinrichtung;

2.17.

„elektrisches Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung“ ein Bremssystem, bei dem die kinetische Energie des Fahrzeugs während der Verzögerung in elektrische Energie umgewandelt wird; 2.17.1. „Betätigungseinrichtung des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung“ eine Einrichtung, mit der die Wirkung des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung gesteuert wird; 2.17.2. „elektrisches Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A“ ein elektrisches Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung, das nicht Teil des Betriebsbremssystems ist; 2.17.3. „elektrisches Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B“ ein elektrisches Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung, das Teil des Betriebsbremssystems ist; 2.17.4. „Ladezustand“ das momentane Verhältnis von der in der Antriebsbatterie gespeicherten elektrischen Energie zur maximalen elektrischen Energie, die in dieser Batterie gespeichert werden kann; 2.17.5. „Antriebsbatterie“ eine Gruppe von Akkumulatoren, die den Energiespeicher für die Versorgung des Antriebsmotors/der Antriebsmotoren des Fahrzeugs bilden;

2.18.

„zeitlich abgestimmte Bremsung“ eine Funktion, die verwendet werden kann, wenn aus zwei oder mehr Quellen Bremsenergie mit Hilfe einer gemeinsamen Betätigungseinrichtung eingeleitet wird, und die bewirken kann, dass eine Energiequelle durch eine Zeitversetzung bei den anderen vorrangig genutzt wird, so dass die Betätigungsbewegung verstärkt werden muss, damit diese Energiequellen aktiviert werden können;

2.19.

Der „Nennwert“ für die Bezugsbremswirkung muss definiert werden, damit der Übertragungsfunktion des Bremssystems ein Wert zugeordnet werden kann, wobei jeweils die Ausgangsgröße auf die Eingangsgröße bei den Fahrzeugen bezogen wird; 2.19.1. Der „Nennwert“ ist als die Kenngröße definiert, die bei der Typgenehmigung nachgewiesen werden kann und bei der die Abbremsung des Kraftfahrzeugs auf den Wert der Eingangsgröße der Bremsung bezogen wird;

2.20.

„automatisch gesteuerte Bremsung“ eine Funktion in einem komplexen elektronischen Steuersystem, bei der die Betätigung der Bremssysteme oder der Bremsen an bestimmten Achsen zur Verzögerung des Fahrzeugs mit oder ohne direktes Eingreifen des Fahrers nach automatischer Auswertung der von den bordeigenen Systemen übermittelten Informationen erfolgt;

2.21.

„selektive Bremsung“ eine Funktion in einem komplexen elektronischen Steuersystem, bei der die Betätigung der einzelnen Bremsen automatisch erfolgt, wobei die Verzögerung gegenüber der Veränderung des Fahrzeugverhaltens sekundär ist;

2.22.

„Bremssignal“ ein Schaltsignal, das die Bremsenbetätigung nach Absatz 5.2.22 dieser Regelung anzeigt;

2.23.

„Notbremssignal“ ein Schaltsignal, das die Notbremsung nach Absatz 5.2.23 dieser Regelung anzeigt;

2.24.

„Ackermannwinkel“ den Winkel, dessen Tangens der Radstand, dividiert durch den Kurvenradius bei sehr niedriger Geschwindigkeit ist;

2.25.

„elektronisches Fahrdynamikregelsystem“ oder „ESC-System“ (Electronic Stability Control System) ein System, das allen folgenden Anforderungen genügt: 2.25.1. Es verbessert die Richtungsstabilität des Fahrzeugs, indem es mindestens in der Lage ist, selbsttätig die einzelnen Bremsmomente des linken und rechten Rades an jeder Achse (2) zu kontrollieren, um ein korrigierendes Giermoment zu erzeugen, dem die Einschätzung des tatsächlichen Fahrzeugverhaltens gegenüber dem vom Fahrer gewünschten Fahrzeugverhalten zugrunde liegt. 2.25.2. Es ist computergesteuert, wobei das Übersteuern des Fahrzeugs begrenzt wird, indem der Computer einen Algorithmus in einem geschlossenen Regelkreis verwendet und das Untersteuern begrenzt wird, indem das geschätzte tatsächliche Fahrzeugverhalten mit dem vom Fahrer gewünschten Fahrzeugverhalten verglichen wird. 2.25.3. Es kann unmittelbar den Wert der Gierrate des Fahrzeugs bestimmen und dessen Schleuderwert oder Schleuderwert-Ableitung nach der Zeit einschätzen. 2.25.4. Es kann die Lenkwinkeleingabe des Fahrers überwachen und 2.25.5. es verfügt über einen Algorithmus, der den Bedarf an Unterstützung für den Fahrer zur Kontrolle über das Fahrzeug ermittelt, und kann das Antriebsdrehmoment im erforderlichen Maße ändern;

2.26.

„Querbeschleunigung“ die Komponente des Beschleunigungsvektors eines Punktes im Fahrzeug senkrecht zur Fahrzeuglängsachse (x-Achse) und parallel zur Fahrbahnfläche;

2.27.

„Übersteuern“ einen Zustand, in dem die Gierrate des Fahrzeugs größer ist als die Gierrate, die bei der Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis des Ackermannwinkels auftreten würde;

2.28.

„Schleudern oder Schleuderwinkel“ den Arkustangens des Verhältnisses von Querbeschleunigung zur Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugschwerpunktes;

2.29.

„Untersteuern“ einen Zustand in dem die Gierrate des Fahrzeugs geringer ist als die Gierrate, die bei der Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis des Ackermannwinkels auftreten würde;

2.30.

„Gierrate“ die Geschwindigkeit, mit der sich der Richtungswinkel des Fahrzeugs um die Hochachse durch den Fahrzeugschwerpunkt dreht, gemessen in Grad pro Sekunde;

2.31.

„Maximaler Bremskoeffizient (PBC)“ das Maß für die Reibung von Reifen und Straßenoberfläche, ausgehend von der größtmöglichen Verzögerung eines rollenden Reifens;

2.32.

„Mehrzweckfeld“ eine Fläche, auf der mehrere Kontrollleuchten, Identifizierungszeichen oder sonstige Mitteilungen angezeigt werden können, jedoch nicht gleichzeitig;

2.33.

„statischer Stabilitätsfaktor“ den Quotienten aus der Division der halben Spurweite des Fahrzeugs durch die Höhe des Fahrzeugschwerpunkts; er wird auch durch die Gleichung SSF = T/2H ausgedrückt, wobei T = Spurweite (zur Berechnung von „T“ ist bei Fahrzeugen mit mehr als einer Spurweite der Durchschnitt und sind bei Achsen mit Doppelrädern die äußeren Räder zugrunde zu legen) und H = Höhe des Fahrzeugschwerpunkts;

2.34.

„Bremsassistenzsystem (BAS)“ eine Funktion des Bremssystems, die aus den Merkmalen der Bremsauslösung durch den Fahrer auf eine Notbremsung schließt und unter diesen Bedingungen a) den Fahrer dabei unterstützt, die maximal erzielbare Abbremsung zu vollziehen, oder b) ausreichend ist, um den vollständigen Zyklus des Antiblockier-Bremssystems herbeizuführen; 2.34.1. „Bremsassistenzsystem der Kategorie A“ ein System, das eine Notbremsung vorwiegend (3) an der Kraft erkennt, mit der der Fahrer das Bremspedal niederdrückt; 2.34.2. „Bremsassistenzsystem der Kategorie B“ ein System, das eine Notbremsung vorwiegend (3) an der Geschwindigkeit erkennt, mit der der Fahrer das Bremspedal niederdrückt;

2.35.

„Kenncode“ ein Identifizierungsmerkmal der von der Genehmigung des Bremssystems gemäß dieser Regelung erfassten Bremsscheiben oder Bremstrommeln. Er muss mindestens den Herstellernamen oder die Handelsmarke und eine Identifizierungsnummer enthalten.

3.   ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

3.1.

Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bremsen ist vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

3.2.

Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und folgende Angaben beizufügen: 3.2.1. eine Beschreibung des Fahrzeugtyps nach Absatz 2.2. Anzugeben sind die Nummern und/oder Symbole, die den Fahrzeugtyp kennzeichnen, und die Art des Motors; 3.2.2. eine Liste der eindeutig bezeichneten Bauteile der Bremsausrüstung; 3.2.3. ein Schema der montierten Bremsausrüstung mit Angabe der Lage ihrer Bauteile am Fahrzeug; 3.2.4. genaue Zeichnungen jedes einzelnen Bauteils, anhand deren dieses leicht lokalisiert und bestimmt werden kann.

3.3.

Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Typ entspricht, ist dem technischen Dienst zur Verfügung zu stellen, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt.

4.   GENEHMIGUNG

4.1.

Entspricht der zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeugtyp den Vorschriften in den Absätzen 5 und 6, so ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.

4.2.

Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer, wobei ihre ersten beiden Ziffern die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind, bezeichnen. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer nicht demselben Fahrzeugtyp mit einer Bremsausrüstung anderen Typs oder einem anderen Fahrzeugtyp zuteilen.

4.3.

Über die Genehmigung oder die Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht, und einer Übersicht der in den Absätzen 3.2.1 bis 3.2.4 genannten Unterlagen zu unterrichten; diesem Mitteilungsblatt sind Zeichnungen in geeignetem Maßstab beizufügen, die vom Antragsteller zur Verfügung zu stellen sind und deren Format nicht größer als A4 (210 mm × 297 mm) ist oder die auf dieses Format gefaltet sind.

4.4.

An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die auf dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus: 4.4.1. einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung (4) erteilt hat, und 4.4.2. der Nummer dieser Regelung, mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1. 4.4.3. Entspricht das Fahrzeug den Anforderungen an elektronische Fahrdynamikregelsysteme und Bremsassistenzsysteme gemäß Anhang 9 dieser Regelung, so sind die zusätzlichen Buchstaben „ESC“ unmittelbar rechts neben den in Absatz 4.4.2 genannten Buchstaben „R“ zu setzen. 4.4.4. Entspricht das Fahrzeug den Vorschriften für die Fahrzeugstabilisierungsfunktion gemäß Anhang 21 der Regelung Nr. 13 und den Anforderungen an Bremsassistenzsysteme gemäß Anhang 9 dieser Regelung, so sind die zusätzlichen Buchstaben „VSF“ unmittelbar rechts neben den in Absatz 4.4.2 genannten Buchstaben „R“ zu setzen.

4.5.

Entspricht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach Absatz 4.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.

4.6.

Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

4.7.

Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des Typenschilds des Fahrzeugs oder auf diesem anzugeben.

4.8.

Anhang 2 dieser Regelung zeigt Beispiele der Anordnungen der Genehmigungszeichen.

5.   VORSCHRIFTEN

5.1.   Allgemeines

5.1.1.   Bremsausrüstung

5.1.1.1.   Die Bremsausrüstung muss so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass das Fahrzeug bei betriebsüblicher Beanspruchung trotz der auftretenden Erschütterungen den Vorschriften dieser Regelung entspricht.

5.1.1.2.   Insbesondere muss die Bremsausrüstung so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass sie den im Betrieb auftretenden Einwirkungen durch Korrosion und Alterung standhält.

5.1.1.3.   Bremsbeläge dürfen kein Asbest enthalten.

5.1.1.4.   Die Wirksamkeit der Bremsausrüstung darf durch magnetische oder elektrische Felder nicht beeinträchtigt werden. (Dies ist anhand der Vorschriften der Regelung Nr. 10 Änderungsserie 02 nachzuweisen.)

5.1.1.5.   Durch ein Störmeldungssignal kann das Soll-Wertsignal in der Steuer-Übertragungseinrichtung kurzzeitig (< 10 ms) unterbrochen werden, sofern die Bremswirkung dadurch nicht verringert wird.

5.1.2.   Anforderungen an die Bremsausrüstung

Die in Absatz 2.3 dieser Regelung beschriebene Bremsausrüstung muss folgende Anforderungen erfüllen:

5.1.2.1.   Betriebsbremssystem

Das Betriebsbremssystem muss es bei allen Geschwindigkeiten und Belastungszuständen und bei beliebiger Steigung und beliebigem Gefälle ermöglichen, die Fahrzeugbewegung zu kontrollieren, sowie ein sicheres, schnelles und wirksames Anhalten des Fahrzeugs ermöglichen. Seine Wirkung muss abstufbar sein. Der Fahrer muss die Bremswirkung von seinem Sitz aus erzielen können, ohne die Hände von der Lenkvorrichtung zu nehmen.

5.1.2.2.   Hilfsbremssystem

Das Hilfsbremssystem muss mit Hilfe der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse das Anhalten des Fahrzeugs innerhalb einer angemessenen Distanz ermöglichen, wenn das Betriebsbremssystem versagt. Seine Wirkung muss abstufbar sein. Der Fahrer muss die Bremswirkung von seinem Sitz aus erzielen können, ohne die Hände von der Lenkvorrichtung zu nehmen. Im Sinne dieser Vorschriften wird angenommen, dass beim Betriebsbremssystem gleichzeitig nicht mehr als eine Störung auftreten kann.

5.1.2.3.   Feststellbremssystem

Das Feststellbremssystem muss es ermöglichen, das Fahrzeug auch bei Abwesenheit des Fahrers auf einer Steigung oder in einem Gefälle im Stillstand zu halten, wobei die bremsenden Teile durch eine Einrichtung mit rein mechanischer Wirkung in Bremsstellung festgehalten werden. Der Fahrer muss die Bremswirkung von seinem Sitz aus erzielen können.

5.1.3.   Die Vorschriften des Anhangs 8 gelten für die Sicherheitsaspekte aller komplexen elektronischen Fahrzeugsteuersysteme, die die Bremsenbetätigung steuern oder Teil der Steuer-Übertragungseinrichtung der Bremsfunktion sind, einschließlich der Steuersysteme, die die Bremssysteme für die automatisch gesteuerte oder die selektive Bremsung nutzen.

Für Systeme oder Funktionen, die das Bremssystem nutzen, um eine übergeordnete Zielgröße zu erreichen, gilt Anhang 8 jedoch nur insoweit, als sie eine direkte Wirkung auf das Bremssystem haben. Sind solche Systeme vorhanden, dann dürfen sie während der Genehmigungsprüfung des Bremssystems nicht deaktiviert sein.

5.1.4.   Vorschriften für die periodische technische Überwachung von Bremssystemen

5.1.4.1.   Der Verschleißzustand der verschleißenden Bauteile der Betriebsbremse, wie Bremsbeläge und Trommeln/Scheiben, muss festgestellt werden können (bei Trommeln oder Scheiben braucht die Verschleißfeststellung nicht unbedingt zum Zeitpunkt der periodischen technischen Überwachung zu erfolgen). Das anzuwendende Verfahren ist in Absatz 5.2.11.2 dieser Regelung beschrieben.

5.1.4.2.   Es muss auf einfache Weise regelmäßig überprüft werden können, ob die komplexen elektronischen Systeme, die die Bremsen steuern, sich in einwandfrei funktionsfähigem Betriebszustand befinden. Wenn spezielle Angaben benötigt werden, sind diese uneingeschränkt zur Verfügung zu stellen.

5.1.4.2.1.   Wird der Betriebszustand dem Fahrer durch Warnsignale gemäß dieser Regelung angezeigt, so muss es möglich sein, bei einer regelmäßigen technischen Überprüfung den einwandfrei funktionsfähigen Betriebszustand nach Einschalten der Zündung mit einer Sichtkontrolle der Warnsignale festzustellen.

5.1.4.2.2.   Zum Zeitpunkt der Typgenehmigung müssen die Mittel zum Schutz gegen eine einfache unbefugte Veränderung der Funktionsweise des vom Hersteller gewählten Kontrollmittels (z. B. Warnsignal) vertraulich angegeben werden. Diese Schutzvorschrift ist auch eingehalten, wenn ein zweites Mittel zur Überprüfung des einwandfrei funktionsfähigen Betriebszustands zur Verfügung steht.

5.1.4.3.   Es muss möglich sein, maximale Bremskräfte unter statischen Bedingungen auf einem Laufband oder einem Rollenprüfstand zu erzeugen.

5.2.   Eigenschaften der Bremssysteme

5.2.1.   Die Gesamtheit der Bremssysteme, mit denen ein Fahrzeug ausgestattet ist, muss die Anforderungen, die für die Betriebsbremsung, die Hilfsbremsung und die Feststellbremsung vorgeschrieben sind, erfüllen.

5.2.2.   Die Systeme für die Betriebsbremsung, die Hilfsbremsung und die Feststellbremsung können gemeinsame Bauteile aufweisen, vorausgesetzt, sie entsprechen den nachstehenden Vorschriften:

5.2.2.1.

Es müssen mindestens zwei voneinander unabhängige Betätigungseinrichtungen vorhanden sein, die vom Fahrer in seiner normalen Sitzposition leicht erreichbar sind. Jede Bremsbetätigungseinrichtung muss so beschaffen sein, dass sie beim Loslassen wieder vollständig in die Ruhestellung zurückkehrt. Diese Anforderung gilt nicht für die Betätigungseinrichtung eines Feststellbremssystems, wenn sie in einer Betätigungsstellung mechanisch verriegelt wird.

5.2.2.2.

Die Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems muss unabhängig von der des Feststellbremssystems sein.

5.2.2.3.

Für die Wirksamkeit der Verbindung zwischen der Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems und den verschiedenen Teilen der Übertragungseinrichtung darf nach einer bestimmten Betriebsdauer keine Gefahr einer Verringerung bestehen.

5.2.2.4.

Das Feststellbremssystem muss so beschaffen sein, dass es während der Fahrt betätigt werden kann. Diese Vorschrift gilt als eingehalten, wenn es möglich ist, das Betriebsbremssystem des Fahrzeugs mit einer Hilfsbetätigungseinrichtung — auch nur teilweise — zu betätigen

5.2.2.5.

Unbeschadet der Vorschriften des Absatzes 5.1.2.3 dieser Regelung dürfen das Betriebs- und das Feststellbremssystem gemeinsame Bauteile in ihrer Übertragungseinrichtung haben, sofern bei einer Störung in einem Teil der Übertragungseinrichtung die Vorschriften für die Hilfsbremse weiterhin eingehalten sind.

5.2.2.6.

Bei Bruch irgendeines Bauteils außer den Bremsen (gemäß Absatz 2.6) und den in Absatz 5.2.2.10 genannten Bauteilen oder bei irgendwelchen sonstigen Störungen des Betriebsbremssystems (Funktionsstörung, teilweise oder völlige Erschöpfung des Energievorrats) muss es mit dem nicht von der Störung betroffenen Teil des Betriebsbremssystems möglich sein, das Fahrzeug unter den für die Hilfsbremsung vorgeschriebenen Bedingungen anzuhalten.

5.2.2.7.

Wird die Betriebsbremsung durch die Muskelkraft des Fahrers und durch die Hilfskraft aus einem oder mehreren Energievorräten erreicht, so muss die Hilfsbremsung bei Ausfall dieser Unterstützung durch die Muskelkraft des Fahrers gegebenenfalls mit der Unterstützung des von der Störung nicht betroffenen Energievorrats erreicht werden können, wobei die auf die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse ausgeübte Kraft die vorgeschriebenen Höchstwerte nicht überschreiten darf.

5.2.2.8.

Entsteht die Betriebsbremskraft und erfolgt ihre Übertragung ausschließlich durch einen vom Fahrer gesteuerten Energievorrat, so müssen mindestens zwei voneinander völlig unabhängige Energiespeicher mit je einer eigenen, ebenfalls unabhängigen Übertragungseinrichtung vorhanden sein; jeder Vorrat darf auf die Bremsen von nur zwei oder mehr Rädern wirken, die so gewählt sind, dass sie allein die vorgeschriebene Wirkung der Hilfsbremse gewährleisten, ohne dass die Stabilität des Fahrzeugs während des Bremsens beeinträchtigt wird; jeder Energievorrat muss außerdem mit einer Warneinrichtung nach Absatz 5.2.14 ausgerüstet sein.

5.2.2.9.

Entsteht die Betriebsbremskraft und erfolgt ihre Übertragung ausschließlich durch einen Energievorrat, dann gilt für die Übertragung ein Energievorrat als ausreichend, sofern die vorgeschriebene Hilfsbremsung durch die Muskelkraft des Fahrers, die auf die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse wirkt, erreicht wird und die Vorschriften des Absatzes 5.2.5 eingehalten sind.

5.2.2.10.

Gewisse Teile wie das Pedal und seine Lagerung, der Hauptzylinder mit seinen Kolben, das Bremsventil, das Gestänge zwischen dem Pedal und dem Hauptzylinder oder dem Bremsventil, die Bremszylinder und ihre Kolben und die Bremswellen und -nocken der Bremsen werden als nicht bruchgefährdet angesehen, wenn sie ausreichend bemessen sowie für die Wartung leicht zugänglich sind und Sicherheitsmerkmale aufweisen, die mindestens den für die übrigen wichtigen Fahrzeugteile (wie beispielsweise für das Lenkgestänge) geforderten gleichwertig sind. Macht das Versagen eines dieser Teile die Bremsung des Fahrzeugs mit mindestens der Wirkung, die für die Hilfsbremsung vorgeschrieben ist, unmöglich, so muss dieses Teil aus Metall oder aus einem Werkstoff mit gleichwertigen Eigenschaften bestehen und darf bei normalem Betrieb der Bremssysteme keiner nennenswerten Verformung unterliegen.

5.2.3.   Der Ausfall eines Teils einer hydraulischen Übertragungseinrichtung ist dem Fahrer durch eine rote Kontrollleuchte anzuzeigen, die aufleuchtet, bevor oder während zwischen der wirksamen und der ausgefallenen Bremsausrüstung ein Differenzdruck von nicht mehr als 15,5 bar, gemessen am Hauptbremszylinderausgang, entsteht, und so lange leuchtet, wie der Ausfall andauert und der Zündschalter eingeschaltet ist. Jedoch ist eine Einrichtung mit einer roten Kontrollleuchte zulässig, die aufleuchtet, wenn der Flüssigkeitsstand in dem Vorratsbehälter unterhalb eines bestimmten, vom Hersteller festgelegten Wertes liegt. Die Kontrollleuchte muss auch bei Tageslicht sichtbar sein, der einwandfreie Zustand der Signalleuchten muss vom Fahrer von seinem Sitzplatz aus leicht überprüft werden können. Versagt ein Teil der Einrichtung, so darf das nicht zum völligen Ausfall der Bremswirkung führen. Die Betätigung der Feststellbremse muss dem Fahrer ebenfalls angezeigt werden. Dafür kann dieselbe Kontrollleuchte verwendet werden.

5.2.4.   Wird eine andere Energieform als die Muskelarbeit des Fahrers verwendet, so genügt eine einzige Energiequelle (Hydraulikpumpe, Kompressor usw.), doch muss die Art des Antriebs dieser Energiequelle so sicher wie irgend möglich sein.

5.2.4.1.   Bei Ausfall irgendeines Teils der Übertragungseinrichtung des Bremssystems muss die Versorgung des von der Störung nicht betroffenen Teils weiterhin gesichert sein, wenn dies zum Abbremsen des Fahrzeugs mit der für die Hilfsbremsung vorgeschriebenen Wirkung erforderlich ist. Diese Bedingung muss mit Hilfe von Einrichtungen, die bei Stillstand des Fahrzeugs leicht in Gang gesetzt werden können, oder durch automatische Einrichtungen erreicht werden.

5.2.4.2.   Außerdem müssen die nach dieser Einrichtung angeordneten Behälter so beschaffen sein, dass es bei Ausfall der Energieversorgung nach viermaliger vollständiger Betätigung der Betriebsbremse entsprechend den Vorschriften nach Absatz 1.2 des Anhangs 4 dieser Regelung noch möglich ist, das Fahrzeug bei der fünften Bremsung mit der für die Hilfsbremsung vorgeschriebenen Wirkung zum Stillstand zu bringen.

5.2.4.3.   Bei hydraulischen Bremssystemen mit Energiespeichern werden jedoch diese Bestimmungen als eingehalten angesehen, wenn die in Absatz 1.3 des Anhangs 4 dieser Regelung festgelegten Vorschriften erfüllt sind.

5.2.5.   Die Vorschriften in den Absätzen 5.2.2, 5.2.3 und 5.2.4 müssen erfüllt sein, ohne dass hierfür eine automatische Einrichtung verwendet wird, deren Ausfall dadurch unbemerkt bleiben könnte, dass normalerweise in Ruhestellung befindliche Teile erst bei einer Störung des Bremssystems wirksam werden.

5.2.6.   Das Betriebsbremssystem muss auf alle Räder des Fahrzeugs wirken und so beschaffen sein, dass seine Wirkung sinnvoll auf die Achsen verteilt ist.

5.2.7.   Bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B kann die Bremsenergieeinspeisung aus anderen Quellen zeitlich so abgestimmt werden, dass nur das elektrische Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung arbeitet, sofern die beiden nachstehenden Bedingungen erfüllt sind:

5.2.7.1.

Spezifische Schwankungen des Ausgangsmoments des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung (z. B. infolge von Veränderungen beim Ladezustand der Antriebsbatterien) werden durch eine entsprechende Veränderung bei der zeitlichen Versetzung automatisch ausgeglichen, soweit die Vorschriften (5) eines der nachstehenden Anhänge dieser Regelung eingehalten sind:   Anhang 3 Absatz 1.3.2 oder   Anhang 6 Absatz 5.3. (auch bei eingeschaltetem Elektromotor) und

5.2.7.2.

gegebenenfalls müssen alle Räder des Fahrzeugs automatisch gebremst werden, damit die Abbremsung (3) unter Berücksichtigung des Reifen/Fahrbahn-Kraftschlussbeiwerts weiterhin der Bremsanforderung durch den Fahrer entspricht.

5.2.8.   Die Wirkung des Betriebsbremssystems muss bei jeder Achse symmetrisch zur Längsmittelebene des Fahrzeugs auf die Räder verteilt sein.

Ausgleichsvorrichtungen und Funktionen wie Antiblockiervorrichtungen, die Abweichungen von dieser symmetrischen Verteilung bewirken können, müssen angegeben werden.

5.2.8.1.   Der Ausgleich für eine Verschlechterung der Wirkung oder einen Defekt im Bremssystem durch die elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung ist dem Fahrer durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.21.1.2 anzuzeigen. Diese Vorschrift gilt für alle Beladungszustände, wenn bei dem Ausgleich folgende Grenzwerte überschritten werden:

5.2.8.1.1.

eine Differenz bei den Bremsdrücken in Querrichtung bei einer beliebigen Achse: a) von 25 % des höheren Wertes für Fahrzeugverzögerungen ≥ 2 m/s2, b) ein Wert, der 25 % des Wertes bei 2 m/s2 entspricht, bei geringeren Verzögerungen;

5.2.8.1.2.

ein einzelner Ausgleichswert bei einer beliebigen Achse: a) > 50 % des Nennwerts für Fahrzeugverzögerungen ≥ 2 m/s2, b) ein Wert, der 50 % des Nennwerts bei 2 m/s2 entspricht, bei geringeren Verzögerungen.

5.2.8.2.   Der oben beschriebene Ausgleich ist nur zulässig, wenn die erste Bremsung bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von mehr als 10 km/h erfolgt.

5.2.9.   Durch Funktionsstörungen der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung dürfen die Bremsen nicht betätigt werden, ohne dass der Fahrer dies beabsichtigt.

5.2.10.   Das Betriebsbremssystem, das Hilfsbremssystem und das Feststellbremssystem müssen auf Bremsflächen wirken, die mit den Rädern über Teile mit entsprechender Festigkeit verbunden sind.

Wird das Bremsmoment für bestimmte Achsen sowohl durch eine Reibungsbremse als auch durch ein elektrisches Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B erzeugt, dann ist eine Trennung von dem letztgenannten System zulässig, sofern die Reibungsbremse dauerhaft verbunden bleibt und entsprechend den Vorschriften des Absatzes 5.2.7.1 ausgleichend wirken kann.

Bei kurzen, vorübergehenden Trennungen ist jedoch ein unvollständiger Ausgleich zulässig, allerdings muss dieser Ausgleich innerhalb einer Sekunde mindestens 75 % seines Endwerts erreicht haben.

In allen Fällen muss allerdings durch die dauerhaft angeschlossene Reibungsbremse sichergestellt sein, dass sowohl das Betriebsbremssystem als auch das Hilfsbremssystem die vorgeschriebene Bremswirkung beibehalten.

Ein Trennen der Bremsflächen ist beim Feststellbremssystem nur dann zulässig, wenn es ausschließlich durch den Fahrer von seinem Sitz aus über eine Einrichtung erfolgt, die nicht infolge einer Undichtheit wirksam werden kann.

5.2.11.   Der Verschleiß der Bremsen muss leicht durch eine handbetätigte oder durch eine selbsttätige Nachstelleinrichtung ausgeglichen werden können. Ferner müssen die Betätigungseinrichtung und die Teile der Übertragungseinrichtung und der Bremsen eine solche Wegreserve und nötigenfalls eine geeignete Ausgleichsmöglichkeit haben, damit bei Erwärmung der Bremsen oder nach Verschleiß der Beläge bis zu einem gewissen Grad die Bremswirkung ohne sofortiges Nachstellen sichergestellt ist.

5.2.11.1.   Die durch den Verschleiß erforderliche Nachstellung muss bei den Betriebsbremsen selbsttätig erfolgen. Selbsttätige Nachstelleinrichtungen müssen so beschaffen sein, dass nach Erwärmung der Bremsen und nachfolgender Abkühlung die Bremswirkung noch gewährleistet ist. Insbesondere muss das Fahrzeug nach den Prüfungen gemäß Anhang 3 Absatz 1.5 (Prüfung Typ I) noch normal fahren können.

5.2.11.2.   Überprüfung des Verschleißes der Reibungsbauteile der Betriebsbremse

5.2.11.2.1.   Dieser Verschleiß an den Bremsbelägen der Betriebsbremse muss leicht von der Außenseite oder der Unterseite des Fahrzeugs aus durch entsprechende Inspektionsöffnungen oder durch andere Mittel festgestellt werden können, ohne dass dazu die Räder entfernt werden müssen. Dazu können einfache Standard-Werkstattwerkzeuge oder übliche Prüfgeräte für Fahrzeuge verwendet werden.

Als Alternative ist ein Sensor je Rad (Zwillingsräder gelten als Einzelräder) zulässig, der dem Fahrer auf seinem Sitz anzeigt, wenn ein Wechsel der Bremsbeläge erforderlich ist. Das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.21.1.2 darf als optische Warneinrichtung verwendet werden.

5.2.11.2.2.   Der Verschleißzustand der Reibflächen von Bremsscheiben oder -trommeln darf nur durch die direkte Messung an dem tatsächlichen Bauteil oder die Prüfung von Verschleißanzeigern an Bremsscheiben oder -trommeln festgestellt werden, wozu unter Umständen einige Teile abgebaut werden müssen. Daher muss der Fahrzeughersteller zum Zeitpunkt der Typgenehmigung Folgendes angeben:

a)	das Verfahren, mit dem der Verschleiß der Reibungsoberflächen von Trommeln oder Scheiben festgestellt werden kann, sowie die Angabe, in welchem Umfang Teile abgebaut werden müssen und mit welchen Werkzeugen und auf welche Art dies erreicht werden kann;

b)	die Information, die die größte zulässige Verschleißgrenze angibt, bei deren Erreichen die Bremsbeläge ausgetauscht werden müssen.

Diese Angaben müssen frei zugänglich sein, z. B. im Fahrzeughandbuch oder auf einem elektronischen Datenträger.

5.2.12.   Bei hydraulischen Bremssystemen müssen die Einfüllöffnungen der Flüssigkeitsbehälter leicht zugänglich sein; ferner müssen die Flüssigkeitsbehälter so beschaffen sein, dass eine Feststellung des Flüssigkeitsstands in den Behältern leicht möglich ist, ohne dass diese geöffnet zu werden brauchen, und das kleinste Behälter-Gesamtfassungsvermögen der Flüssigkeitsverdrängung entspricht, die sich ergibt, wenn alle mit den Behältern verbundenen Radbremszylinder oder Bremssättel sich aus einer Ruhestellung mit neuen Bremsbelägen in eine Stellung bei voller Bremsbetätigung mit verschlissenen Bremsbelägen bewegen. Sind diese letzteren Bedingungen nicht erfüllt, so muss der Fahrer durch das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.21.1.1 auf ein Absinken des Flüssigkeitsstandes aufmerksam gemacht werden, das ein Versagen des Bremssystems zur Folge haben könnte.

5.2.13.   Zur Kennzeichnung der Art der in Bremssystemen mit hydraulischer Übertragungseinrichtung zu verwendenden Flüssigkeit sind das Symbol nach Abbildung 1 oder 2 der ISO-Norm 9128:2006 und das entsprechende DOT-Kennzeichen (z. B. DOT 3) anzugeben. Das Symbol und die Kennzeichnung müssen an sichtbarer Stelle, in dauerhafter Form, höchstens 100 mm von den Einfüllöffnungen der Flüssigkeitsbehälter entfernt, angebracht sein; der Hersteller kann zusätzliche Informationen angeben.

5.2.14.   Warneinrichtung

5.2.14.1.   Jedes Fahrzeug, das eine Betriebsbremse hat, die von einem Energiespeicher versorgt wird, muss — wenn die vorgeschriebene Hilfsbremswirkung mit dieser Bremse nicht ohne Mitwirkung der Speicherenergie zu erzielen ist — mit einer Warneinrichtung versehen sein; diese Warneinrichtung muss optisch oder akustisch anzeigen, dass die Speicherenergie in irgendeinem Teil des Systems auf einen Wert abgefallen ist, bei dem es, unabhängig vom Beladungszustand des Fahrzeugs, ohne Nachspeisung des Energiespeichers noch möglich ist, nach vier vollständigen Betätigungen der Betriebsbremse bei der fünften Betätigung die für die Hilfsbremsung vorgeschriebene Wirkung zu erzielen (ohne Ausfall der Übertragungseinrichtung der Betriebsbremse und mit möglichst eng eingestellten Bremsen). Die Warneinrichtung muss unmittelbar und dauernd an den Bremskreis angeschlossen sein. Mit Ausnahme der zum Auffüllen der Energiespeicher erforderlichen Zeit nach dem Anlassen des Motors darf bei unter normalen Bedingungen laufendem Motor und ohne Störung im Bremssystem, wie es bei Typprüfungen der Fall ist, die Warneinrichtung kein Signal geben. Das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.21.1.1 ist als optische Warneinrichtung zu verwenden.

5.2.14.2.   Bei Fahrzeugen, die nur deshalb als mit den Vorschriften in Absatz 5.2.4.1 dieser Regelung übereinstimmend angesehen werden, weil sie die Vorschriften in Absatz 1.3 des Anhangs 4 dieser Regelung erfüllen, muss jedoch zusätzlich zur optischen noch eine akustische Warneinrichtung vorhanden sein. Diese Einrichtungen müssen nicht gleichzeitig funktionieren, wenn jede von ihnen die vorstehenden Vorschriften erfüllt und das akustische Warnsignal nicht vor dem optischen anspricht. Das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.21.1.1 ist als optische Warneinrichtung zu verwenden.

5.2.14.3.   Diese akustische Warneinrichtung kann bei Betätigung der Feststellbremse und/oder nach Wahl des Fahrzeugherstellers bei automatischem Getriebe in der Gangwahlhebelstellung „Parken“ außer Betrieb gesetzt sein.

5.2.15.   Unbeschadet der Vorschriften in Absatz 5.1.2.3 muss der Energievorrat, wenn für das Arbeiten eines Bremssystems eine Hilfskraft erforderlich ist, so bemessen sein, dass bei Stillstand des Motors oder bei einem Ausfall des Antriebs der Energiequelle die Bremswirkung ausreichend bleibt, um das Fahrzeug unter den vorgeschriebenen Bedingungen anzuhalten. Ist ferner die Muskelkraft des Fahrers bei der Betätigung des Feststellbremssystems durch eine Hilfskraft verstärkt, so muss die Betätigung des Feststellbremssystems bei Ausfall der Hilfskraft nötigenfalls dadurch sichergestellt sein, dass ein vom Energievorrat der normalerweise verwendeten Hilfskraft unabhängiger Vorrat in Anspruch genommen wird. Dieser Energievorrat kann der für das Betriebsbremssystem bestimmte sein.

5.2.16.   Die pneumatisch/hydraulische Hilfseinrichtung muss so mit Energie versorgt werden, dass während ihres Betriebes die vorgeschriebenen Verzögerungswerte erreicht werden können und selbst bei einem Schaden an der Energiequelle der Energievorrat für die Bremssysteme durch den Betrieb der Hilfseinrichtung nicht unter den in Absatz 5.2.14 festgelegten Wert absinken kann.

5.2.17.   Bei einem Kraftfahrzeug, das zum Ziehen eines Anhängers mit elektrischen Betriebsbremsen ausgerüstet ist, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

5.2.17.1.

Die Stromversorgungsanlage (Lichtmaschine und Batterie) des Kraftfahrzeugs muss eine ausreichende Kapazität haben, um den Strom für ein elektrisches Bremssystem zu liefern. Läuft der Motor mit der vom Hersteller empfohlenen Leerlaufdrehzahl und sind alle vom Hersteller als Serienausrüstung eingebauten elektrischen Anlagen des Fahrzeugs eingeschaltet, so darf die Spannung in den elektrischen Leitungen bei maximalem Stromverbrauch des elektrischen Bremssystems (15 A) nicht unter 9,6 V fallen, gemessen an der Anschlussstelle. In den elektrischen Leitungen darf auch bei Überlastung kein Kurzschluss entstehen.

5.2.17.2.

Bei einer Störung im Betriebsbremssystem des Kraftfahrzeugs, sofern diese Anlage aus mindestens zwei voneinander unabhängigen Bremskreisen besteht, müssen mit den nicht von der Störung betroffenen Bremskreisen die Bremsen des Anhängers teilweise oder voll betätigt werden können.

5.2.17.3.

Die Verwendung des Bremslichtschalters und des -stromkreises für die Betätigung des elektrischen Bremssystems ist nur zulässig, wenn die Steuerleitung mit dem Bremslicht parallel geschaltet ist und der vorhandene Bremslichtschalter und Bremslichtstromkreis für die zusätzliche Belastung ausgelegt sind.

5.2.18.   Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung:

5.2.18.1.   Fahrzeuge mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A

5.2.18.1.1.   Die elektrische Bremsanlage mit Energie-Rückgewinnungseinrichtung darf nur durch die Beschleunigungseinrichtung und/oder in der Neutralstellung des Getriebes eingeschaltet werden.

5.2.18.2.   Fahrzeuge mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B

5.2.18.2.1.   Teile des Betriebsbremssystems dürfen nur durch eine automatische Einrichtung teilweise oder vollständig ausgeschaltet werden können. Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von den Vorschriften des Absatzes 5.2.10 ausgelegt werden.

5.2.18.2.2.   Das Betriebsbremssystem darf nur eine Betätigungseinrichtung haben.

5.2.18.2.3.   Das Betriebsbremssystem darf weder durch das Auskuppeln des Motors/der Motoren noch durch das verwendete Gangübersetzungsverhältnis beeinträchtigt werden.

5.2.18.2.4.   Erfolgt die Funktion des elektrischen Teils der Bremse durch eine Verknüpfung zwischen der Information, die von der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse kommt, und der Bremskraft an den jeweiligen Rädern, so muss eine Störung dieser Verknüpfung, die eine Veränderung der vorgeschriebenen Bremskraftverteilung auf die Achsen (Anhang 5 beziehungsweise 6) bewirkt, dem Fahrer durch ein optisches Warnsignal spätestens dann angezeigt werden, wenn die Betätigungseinrichtung aktiviert wird; diese Signalleuchte muss so lange aufleuchten, wie diese Störung andauert und der Betätigungsschalter sich in der Einschaltstellung befindet.

5.2.18.3.   Für Fahrzeuge mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung beider Kategorien gelten alle entsprechenden Vorschriften außer der Vorschrift in Absatz 5.2.18.1.1. In diesem Fall kann das elektrische Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung durch die Beschleunigungsvorrichtung und/oder in der Neutralstellung des Getriebes eingeschaltet werden. Außerdem darf durch die Betätigung der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse die oben genannte Bremswirkung, die durch das Loslassen der Beschleunigungsvorrichtung erzeugt wird, nicht verringert werden.

5.2.18.4.   Die Funktion der elektrischen Bremse darf durch magnetische oder elektrische Felder nicht beeinträchtigt werden.

5.2.18.5.   Bei Fahrzeugen mit ABV muss das elektrische Bremssystem durch die ABV geregelt werden.

5.2.18.6.   Der Ladezustand der Antriebsbatterien wird nach dem in der Anlage zu Anhang 3 dieser Regelung beschriebenen Verfahren bestimmt (6).

5.2.19.   Spezielle zusätzliche Vorschriften für die elektrische Übertragungseinrichtung des Feststellbremssystems:

5.2.19.1.

Bei einer Störung in der elektrischen Übertragungseinrichtung darf eine ungewollte Betätigung des Feststellbremssystems nicht möglich sein.

5.2.19.2.

Bei einer elektrischen Störung in der Betätigungseinrichtung oder einer Unterbrechung der Leitungen in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung zwischen der Betätigungseinrichtung und dem damit direkt verbundenen elektronischen Steuergerät, von der die Energieversorgung nicht betroffen ist, muss es auch weiterhin möglich sein, das Feststellbremssystem vom Fahrersitz aus zu betätigen und dadurch das beladene Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einer Steigung oder einem Gefälle von 8 % so abzustellen, dass es nicht wegrollt. Alternativ dazu ist in diesem Fall eine automatische Betätigung der Feststellbremse bei stehendem Fahrzeug zulässig, sofern die oben genannte Bremswirkung erreicht wird und die Feststellbremse nach der Betätigung unabhängig vom Zustand des Zündschalters (Anlassschalters) angezogen bleibt. In diesem Fall muss die Feststellbremse automatisch gelöst werden, sobald der Fahrer das Fahrzeug erneut in Bewegung setzt. Der Motor/das manuelle Schaltgetriebe oder das Automatikgetriebe (Parkstellung) kann dazu genutzt werden, diese Bremswirkung zu erreichen oder dazu beizutragen. 5.2.19.2.1. Eine Unterbrechung der Leitungen in der elektrischen Übertragungseinrichtung oder eine elektrische Störung in der Betätigungseinrichtung des Feststellbremssystems muss dem Fahrer durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.21.1.2 angezeigt werden. Bei einer Unterbrechung der Leitungen in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Feststellbremssystems muss dieses gelbe Warnsignal unverzüglich ausgelöst werden. Außerdem muss eine solche Störung in der Betätigungseinrichtung oder Unterbrechung der Leitungen, von der die elektronischen Steuergeräte und die Energieversorgung nicht betroffen sind, dem Fahrer durch das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.21.1.1 angezeigt werden, das blinken muss, solange sich der Zündschalter (Anlassschalter) in der Ein-Stellung und die Betätigungseinrichtung in angezogener Stellung befindet; außerdem muss es mindestens 10 Sekunden lang blinken, nachdem der Zündschalter (Anlassschalter) in die Aus-Stellung gebracht worden ist. Wenn das Feststellbremssystem jedoch erkennt, dass die Feststellbremse richtig betätigt ist, kann das Blinken des roten Warnsignals unterdrückt werden, und es muss stattdessen das nicht blinkende rote Warnsignal verwendet werden. Wenn die Betätigung der Feststellbremse normalerweise durch ein separates rotes Warnsignal angezeigt wird, das allen Vorschriften des Absatzes 5.2.21.2 entspricht, so muss dieses Signal verwendet werden, wobei die vorgenannten Vorschriften für ein rotes Signal eingehalten sein müssen.

5.2.19.3.

Die Nebenverbraucher können mit Energie aus der elektrischen Übertragungseinrichtung des Feststellbremssystems versorgt werden, sofern die verfügbare Energie zur Betätigung des Feststellbremssystems sowie zur Versorgung aller Stromverbraucher des Fahrzeugs bei störungsfreiem Betrieb ausreicht. Wird der Energiespeicher auch zur Versorgung des Betriebsbremssystems verwendet, dann gelten die Vorschriften des Absatzes 5.2.20.6.

5.2.19.4.

Nachdem der Zünd-/Startschalter, der die elektrische Energie für die Bremsausrüstung steuert, in die Aus-Stellung gebracht und/oder der Schlüssel abgezogen worden ist, muss das Feststellbremssystem weiter betätigt werden können, während das Lösen der Bremsen jedoch nicht möglich sein darf.

5.2.20.   Spezielle zusätzliche Vorschriften für Betriebsbremssysteme mit elektrischer Steuer-Übertragungseinrichtung:

5.2.20.1.

Bei gelöster Feststellbremse muss das Betriebsbremssystem folgenden Anforderungen genügen können: a) Wenn das Bedienelement für das Antriebssystem in der Stellung „eingeschaltet“ („in Betrieb“) ist, wird eine statische Gesamtbremskraft erzeugt, die mindestens der für die Prüfung Typ 0 gemäß Absatz 2.1 des Anhangs 3 dieser Regelung vorgeschriebenen Bremskraft entspricht; b) während der ersten sechzig Sekunden, nachdem das Bedienelement für das Antriebssystem in die Stellung „ausgeschaltet“ oder „verriegelt“ gebracht und/oder der Zündschlüssel abgezogen wurde, erzeugt dreimaliges Betätigen der Bremse eine statische Gesamtbremskraft, die mindestens der für die Prüfung Typ 0 gemäß Absatz 2.1 des Anhangs 3 dieser Regelung vorgeschriebenen Bremskraft entspricht; c) nach Ablauf von sechzig Sekunden oder ab der vierten Bremsbetätigung innerhalb dieses Zeitraums — je nachdem, was eher eintritt — wird eine statische Gesamtbremskraft erzeugt, die mindestens der für die Prüfung Typ 0 gemäß Absatz 2.2 des Anhangs 3 dieser Regelung vorgeschriebenen Hilfsbremswirkung entspricht. Selbstverständlich muss in der Energie-Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems genügend Energie vorhanden sein.

5.2.20.2.

Bei einer einzelnen vorübergehenden Störung (< 40 ms) in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung (zum Beispiel nicht übertragenes Signal oder Datenfehler), von der die Energieversorgung nicht betroffen ist, darf die Betriebsbremswirkung nicht spürbar beeinträchtigt werden.

5.2.20.3.

Eine Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung (7), von der die Energieversorgung nicht betroffen ist und die die Funktionsfähigkeit und die Wirksamkeit von Systemen nach dieser Regelung beeinträchtigt, ist dem Fahrer durch das rote oder gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.21.1.1 beziehungsweise 5.2.21.1.2 anzuzeigen. Kann die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht mehr erreicht werden (rotes Warnsignal), so sind dem Fahrer Störungen aufgrund einer Unterbrechung des Stromdurchgangs (zum Beispiel Reißen des Kabels, Trennung) unverzüglich anzuzeigen, und die vorgeschriebene Hilfsbremswirkung muss durch die Betätigung der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse gemäß Absatz 2.2 des Anhangs 3 dieser Regelung erreicht werden.

5.2.20.4.

Bei einem Ausfall der Energiequelle der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung muss, ausgehend vom Nennwert der Energiemenge, die Funktion des gesamten Steuerbereiches des Betriebsbremssystems sichergestellt sein, nachdem die Betriebsbremse zwanzig Mal hintereinander vollständig betätigt worden ist. Während der Prüfung muss die Bremse bei jedem Betätigungsvorgang 20 Sekunden lang voll betätigt und 5 Sekunden lang gelöst sein. Bei dieser Prüfung muss natürlich in der Energie-Übertragungseinrichtung so viel Energie vorhanden sein, dass die volle Betätigung des Betriebsbremssystems möglich ist. Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von den Vorschriften des Anhangs 4 ausgelegt werden.

5.2.20.5.

Fällt die Batteriespannung unter einen vom Hersteller angegebenen Wert ab, bei dem die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht mehr gewährleistet werden kann und/oder bei dem ausgeschlossen ist, dass bei mindestens zwei unabhängigen Betriebsbremskreisen die vorgeschriebene Hilfsbremswirkung erreicht wird, so muss das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.21.1.1 aufleuchten. Nach dem Aufleuchten des Warnsignals muss es möglich sein, die Betriebsbremse zu betätigen und zumindest die in Anhang 3 Absatz 2.2 dieser Regelung vorgeschriebene Hilfsbremswirkung zu erreichen. Selbstverständlich muss in der Energie-Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems genügend Energie vorhanden sein.

5.2.20.6.

Werden die Nebenverbraucher mit Energie aus demselben Speicher wie die elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung versorgt, dann muss sichergestellt sein, dass bei einer Motordrehzahl von nicht mehr als 80 % der Drehzahl bei Höchstleistung die Energieversorgung ausreicht, um die vorgeschriebenen Verzögerungswerte zu erfüllen; dies wird dadurch erreicht, dass entweder die zugeführte Energiemenge so bemessen ist, dass dieser Energiespeicher nicht entladen wird, wenn die gesamte Hilfsausrüstung in Funktion ist, oder vorher ausgewählte Teile der Hilfsausrüstung bei einer Spannung über dem kritischen Wert nach Absatz 5.2.20.5 dieser Regelung automatisch abgeschaltet werden, damit eine weitere Entladung dieses Speichers verhindert wird. Die Einhaltung dieser Vorschrift kann rechnerisch oder durch eine praktische Prüfung nachgewiesen werden. Dieser Absatz gilt nicht für Fahrzeuge, bei denen die vorgeschriebenen Verzögerungswerte ohne die Zufuhr elektrischer Energie erreicht werden können.

5.2.20.7.

Wird die Hilfsausrüstung mit Energie aus der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung versorgt, dann müssen folgende Bedingungen erfüllt sein: 5.2.20.7.1. Tritt eine Störung in der Energiequelle auf, während das Fahrzeug fährt, dann muss im Speicher so viel Energie vorhanden sein, dass die Bremsen wirken, wenn sie betätigt werden 5.2.20.7.2. Tritt eine Störung in der Energiequelle auf, während das Fahrzeug steht und das Feststellbremssystem betätigt ist, dann muss im Speicher so viel Energie vorhanden sein, dass die Beleuchtung eingeschaltet werden kann, selbst wenn die Bremsen betätigt werden

5.2.21.   Die allgemeinen Vorschriften für optische Warnsignale, die dem Fahrer bestimmte definierte Störungen (oder Defekte) in der Bremsausrüstung des Kraftfahrzeugs anzeigen sollen, sind in den nachstehenden Absätzen dargelegt. Abweichend von den Vorschriften des Absatzes 5.2.21.5 sind diese Signale ausschließlich für die in dieser Regelung vorgeschriebenen Zwecke zu verwenden.

5.2.21.1.   In Kraftfahrzeugen müssen bei einem Versagen oder Defekt der Bremsen folgende optischen Warnsignale gegeben werden:

5.2.21.1.1.

ein rotes Warnsignal, das die in dieser Regelung an anderer Stelle definierten Störungen in der Bremsanlage des Fahrzeugs anzeigt, die dazu führen, dass die vorgeschriebene Betriebsbremswirkung nicht erreicht wird und/oder mindestens einer von zwei unabhängigen Betriebsbremskreisen nicht funktioniert

5.2.21.1.2.

gegebenenfalls ein gelbes Warnsignal, das einen elektrisch erfassten Defekt in der Bremsausrüstung des Fahrzeugs anzeigt, der nicht durch das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.21.1.1 angezeigt wird

5.2.21.2.   Die Warnsignale müssen auch bei Tageslicht sichtbar sein; der einwandfreie Zustand der Signalleuchten muss vom Fahrer von seinem Sitzplatz aus leicht überprüft werden können; versagt ein Teil der Warnvorrichtungen, so darf dies nicht zu einem Nachlassen der Bremswirkung führen.

5.2.21.3.   Falls nichts anderes angegeben ist,

5.2.21.3.1.

muss eine definierte Störung oder ein definierter Defekt dem Fahrer spätestens bei Betätigung der entsprechenden Bremse durch die oben genannten Warnsignale angezeigt werden

5.2.21.3.2.

müssen die Warnsignale aufleuchten, solange die Störung/der Defekt vorhanden und der Zündschalter (Anlassschalter) eingeschaltet ist, und

5.2.21.3.3.

muss das Warnsignal leuchten (es darf nicht blinken).

5.2.21.4.   Die oben genannten Warnsignale müssen aufleuchten, wenn der elektrischen Anlage des Fahrzeugs (und des Bremssystems) Strom zugeführt wird. Bei stehendem Fahrzeug muss durch eine Überprüfung im Bremssystem sichergestellt werden, dass keine Störung oder kein Defekt vorhanden ist, bevor die Warnsignale erlöschen. Störungen oder Defekte, die die oben genannten Warnsignale auslösen sollen, aber unter statischen Bedingungen nicht erkannt werden, müssen bei ihrer Erkennung gespeichert und bei der Inbetriebnahme und immer, wenn der Zünd-/Startschalter eingeschaltet ist, angezeigt werden, solange die Störung oder der Defekt vorhanden ist.

5.2.21.5.   Nichtdefinierte Störungen (oder Defekte) oder andere Informationen, die die Bremsen und/oder das Fahrwerk des Kraftfahrzeugs betreffen, können durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.21.1.2 angezeigt werden, sofern alle nachstehenden Bedingungen erfüllt sind:

5.2.21.5.1.

das Fahrzeug steht;

5.2.21.5.2.

nachdem der Bremsausrüstung Strom zugeführt worden ist, wurde durch das Signal nach dem in Absatz 5.2.21.4 beschriebenen Verfahren angezeigt, dass keine definierten Störungen (oder Defekte) festgestellt worden sind, und

5.2.21.5.3.

nicht definierte Störungen oder andere Informationen sind nur durch das blinkende Warnsignal anzuzeigen. Das Warnsignal muss allerdings erlöschen, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit zum ersten Mal 10 km/h überschreitet.

5.2.22.   Auslösen eines Bremssignals zum Einschalten der Bremsleuchten

5.2.22.1.   Die Betätigung des Betriebsbremssystems durch den Fahrer muss ein Signal auslösen, das die Bremsleuchten aufleuchten lässt.

5.2.22.2.   Die Betätigung des Betriebsbremssystems durch „automatisch gesteuerte Bremsung“ muss das vorstehend genannte Signal auslösen. Ist jedoch die erzeugte Verzögerung kleiner als 0,7 m/s2, dann darf das Signal unterdrückt werden (8).

5.2.22.3.   Die Betätigung eines Teils des Betriebsbremssystems durch „selektive Bremsung“ darf das vorstehend genannte Signal nicht auslösen (9).

5.2.22.4.   Bei elektrischen Bremssystemen mit Energierückgewinnungseinrichtung im Sinne von Absatz 2.17 dieser Regelung, die beim Loslassen des Gaspedals eine verzögernde Kraft erzeugen, muss die Auslösung des oben genannten Signals folgenden Vorgaben entsprechen:

Fahrzeugverzögerung	Signalauslösung
≤ 0,7 m/s2	Das Signal darf nicht ausgelöst werden.
> 0,7 m/s2 und ≤ 1,3 m/s2	Das Signal kann ausgelöst werden.
> 1,3 m/s2	Das Signal muss ausgelöst werden.

Das Signal muss in jedem Fall spätestens dann abgeschaltet werden, wenn die Verzögerung 0,7 m/s2 unterschreitet (8).

5.2.23.   Ist ein Fahrzeug mit Mitteln zum Anzeigen der Notbremsung ausgerüstet, so darf die Betätigung des Betriebsbremssystems die Auslösung und Abschaltung des Notbremssignals nur unter folgenden Bedingungen bewirken (8):

5.2.23.1.

Das Signal darf bei einer Verzögerung von weniger als 6 m/s2 nicht eingeschaltet werden, aber es kann bei einer Verzögerung von 6 m/s2 oder darüber ausgelöst werden, wobei der tatsächliche Auslösewert vom Fahrzeughersteller festgelegt wird. Das Signal muss spätestens dann abgeschaltet werden, wenn die Verzögerung 2,5 m/s2 unterschreitet.

5.2.23.2.

Daneben können auch die folgenden Vorschriften angewandt werden: a) Die Signalauslösung kann unter Einhaltung der in Absatz 5.2.23.1 festgelegten Auslöse- und Abschaltschwellenwerte auf eine aus der Bremsanforderung resultierende Prognose der Fahrzeugverzögerung zurückgehen oder b) Das Signal darf bei einer Geschwindigkeit über 50 km/h eingeschaltet werden, wenn die Antiblockiervorrichtung (gemäß Anhang 6 Absatz 2) voll regelt. Das Signal muss ausgeschaltet werden, wenn das Antiblockiersystem nicht mehr voll regelt.

5.2.24.   Jedes Fahrzeug, das mit einem elektronischen Fahrdynamikregelsystem gemäß Absatz 2.25 ausgestattet ist, muss die gerätespezifischen Anforderungen, die Leistungsanforderungen und die Prüfungsanforderungen von Anhang 9 Teil A dieser Regelung erfüllen.

5.2.24.1.   Alternativ zu der Anforderung von Absatz 5.2.24 können Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 mit einer Masse in fahrbereitem Zustand von > 1 735 kg mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion ausgestattet sein, die auch eine Überroll- und Fahrtrichtungskontrolle erlaubt und den technischen Vorschriften von Anhang 21 der Regelung Nr. 13 entspricht.

5.2.25.   Kraftfahrzeuge der Klassen M1 und N1, die mit Noträdern/-reifen ausgerüstet sind, müssen den einschlägigen technischen Vorschriften von Anhang 3 der Regelung Nr. 64 entsprechen.

6.   PRÜFUNGEN

Die Bremsprüfungen, denen die zur Genehmigung vorgeführten Fahrzeuge zu unterziehen sind, und die geforderten Bremswirkungen sind in Anhang 3 dieser Regelung beschrieben.

7.   ÄNDERUNG EINES FAHRZEUGTYPS ODER DESSEN BREMSSYSTEMS UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

7.1.

Jede Änderung des Fahrzeugtyps oder dessen Bremssystems ist der Typgenehmigungsbehörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Fahrzeugtyp erteilt hat. Diese Behörde kann dann 7.1.1. entweder die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben und das Fahrzeug in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht, oder 7.1.2. bei dem technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, ein weiteres Gutachten anfordern.

7.2.

Die Bestätigung, Erweiterung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, nach dem in Absatz 4.3 angegebenen Verfahren mitzuteilen.

7.3.

Die Typgenehmigungsbehörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt jedem Mitteilungsblatt, das bei einer solchen Erweiterung ausgestellt wird, eine laufende Nummer zu.

8.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anlage 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei folgende Vorschriften eingehalten sein müssen:

8.1.	Ein nach dieser Regelung genehmigtes Fahrzeug muss so gebaut sein, dass es dem genehmigten Typ insofern entspricht, als die Vorschriften des Absatzes 5 eingehalten sind.

8.2.	Die Typgenehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann jederzeit die in jeder Fertigungsanlage angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen. Diese Überprüfungen werden normalerweise einmal alle zwei Jahre durchgeführt.

9.   MAßNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION

9.1.

Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften nach Absatz 8.1 nicht eingehalten sind.

9.2.

Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einer Kopie des Mitteilungsblattes zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

10.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, so hat er hierüber die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, hierüber mit Kopien des Mitteilungsblattes zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

11.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER TYPGENEHMIGUNGSBEHÖRDEN

Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, nennen dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, sowie der Typgenehmigungsbehörden, die Genehmigungen erteilen und denen die Mitteilungsblätter über in anderen Ländern erteilte, erweiterte, versagte oder zurückgenommene Genehmigungen zu übersenden sind.

12.   ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN

12.1.

Vom Tag des Inkrafttretens der Ergänzung 16 zu dieser Regelung an darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung oder Anerkennung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 16 geänderten Fassung verweigern.

12.2.

Nach Ablauf eines Zeitraums von 24 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens von Ergänzung 16 dieser Regelung dürfen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Typgenehmigungen nur noch dann erteilen, wenn der zur Genehmigung vorgelegte Fahrzeugtyp die Anforderungen dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 16 geänderten Fassung erfüllt.

12.3.

Unbeschadet der Bestimmungen der Absätze 12.1 und 12.2 erteilen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, auch künftig Genehmigungen für die Anhang 9 dieser Regelung entsprechenden Fahrzeugtypen, die nicht mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion oder ESC und BAS ausgestattet sind.

12.4.

Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, versagen keine Erweiterungen von Typgenehmigungen für bestehende Fahrzeugtypen aufgrund der bei Erteilung der ursprünglichen Genehmigung geltenden Bestimmungen, unabhängig davon, ob die Fahrzeugtypen mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion oder ESC und BAS ausgestattet sind oder nicht.

12.5.

Vorbehaltlich der Bestimmungen von Absatz 12.6 bleiben gemäß etwaigen Ergänzungen dieser Regelung erteilte Typgenehmigungen auch nach dem Inkrafttreten von Ergänzung 16 derselben gültig, und die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, erkennen diese weiterhin an.

12.6.

Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, sind nicht verpflichtet, für die Zwecke der nationalen oder regionalen Typgenehmigung eine Typgenehmigung für Fahrzeugtypen, die nicht mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion oder ESC und BAS ausgestattet sind, anzuerkennen.

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(1)  In dieser Regelung sind als Alternative zu den Vorschriften der Regelung Nr. 13 Vorschriften für Fahrzeuge der Klasse N1 enthalten. Vertragsparteien, die sowohl die Regelung Nr. 13 als auch diese Regelung anwenden, erkennen Genehmigungen nach beiden Regelungen als gleichermaßen gültig an. Die Fahrzeugklassen M1 und N1 sind in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, Absatz 2 definiert — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2)  Eine Achsgruppe gilt als Einzelachse und Doppelräder gelten als Einzelrad.

(3)  Nach Angabe des Fahrzeugherstellers.

(4)  Die Kennzahlen der Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958 finden sich in Anhang 3 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, Anhang 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(5)  Die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilen soll, muss das Betriebsbremssystem durch die Anwendung zusätzlicher Fahrzeugprüfverfahren überprüfen können.

(6)  Nach Absprache mit dem technischen Dienst ist bei Fahrzeugen, die eine fahrzeugeigene Energiequelle für das Aufladen der Antriebsbatterien und eine Einrichtung zum Regeln ihres Ladezustands haben, die Bestimmung des Ladezustands nicht erforderlich.

(7)  Bis einheitliche Prüfverfahren vereinbart sind, muss der Hersteller dem technischen Dienst eine Analyse der möglichen Störungen in der Steuer-Übertragungseinrichtung und ihrer Auswirkungen vorlegen. Diese Informationen sind zwischen technischem Dienst und Fahrzeughersteller zu vereinbaren und festzulegen.

(8)  Bei der Typgenehmigung ist die Übereinstimmung mit diesen Anforderungen durch den Fahrzeughersteller zu bestätigen.

(9)  Während einer „selektiven Bremsung“ kann sie zur „automatisch gesteuerten Bremsung“ wechseln.