Afgiftsfrit salg

1) MÅL

Analyse af mulighederne for at tackle den potentielle beskæftigelseseffekt af ophævelsen af det afgiftsfrie salg, herunder en tidsbegrænset forlængelse af overgangsordningerne.

2) FÆLLESSKABSFORANSTALTNING

Meddelelse fra Kommissionen til Rådet af 17. februar 1999 om beskæftigelsesaspekterne af afgørelsen om at afskaffe det afgiftsfrie salg for rejsende inden for EU.

3) INDHOLD

Virkeliggørelsen af det indre marked indebar, at alle fiskale grænser skulle ophæves. Dette kunne skade bestemte sektorer på kort sigt.

For at give bestemte sektorer mulighed for at tilpasse sig til det indre markeds regler indførte Rådet bl.a. en overgangsordning for den afgiftsfrie handel frem til den 30. juni 1999, således at de afgiftsfrie forretninger kunne fortsætte med at sælge moms- og/eller afgiftsfrie varer til de rejsende i bestemte mængder eller til en bestemt værdi. Man indførte samtidig den såkaldte vendorkontrol, hvor det er sælgeren, der har ansvaret for at kontrollere, at de forskellige begrænsninger overholdes. Rådet gav således i 1991 (for moms) og i 1992 (for punktafgifter) medlemsstaterne mulighed for at moms- og/eller afgiftsfritage varer købt af rejsende inden for EU om bord på færger og fly samt i lufthavne. Det findes ikke noget afgiftsfrit salg om bord på tog eller busser.

På Det Europæiske Råds møde i Wien den 11.-12. december 1998 blev Kommissionen og Rådet (ECOFIN - økonomi og finans) anmodet om, inden marts 1999, at undersøge, hvilke beskæftigelsesproblemer der kunne opstå som følge af det afgiftsfrie salgs ophør. De blev desuden opfordret til, på grundlag af forslag fra Kommissionen, at drøfte, hvordan disse problemer kunne tackles, herunder muligheden af en begrænset forlængelse af overgangsordningerne.

Priserne uden afgift er ofte højere end priserne i den almindelige detailhandel, da afgiftsfritagelsen for de afgiftsfrie forretninger giver mulighed for højere avancer end ellers inden for detailhandelen. Afgiftsfritagelsen subsidierer rent faktisk de afgiftsfrie forretningers fortjeneste. Desuden er der fastsat bestemte mængde- og værdibegrænsninger for det afgiftsfrie salg til rejsende, og varer til en værdi af over 90 euro må ikke sælges afgiftsfrit.

Siden 1991 er det afgiftsfrie salg i rejsetrafikken inden for EU steget, hvilket med al tydelighed viser, at den afgiftsfrie branche har udvidet sine forretningsaktiviteter i løbet af den overgangsperiode, den fik til at tilpasse sig de nye forhold.

Ifølge den afgiftsfrie branches egne tal for 1996 beskæftiger branchen i alt 140.000 personer. Det skønnes, at omkring 100.000 af disse arbejdspladser har tilknytning til den EU-interne afgiftsfrie handel.

Der kan benyttes to kilder til at vurdere beskæftigelseseffekten af Rådets enstemmige afgørelser fra 1991 og 1992 om at afskaffe det EU-interne afgiftsfrie salg pr. 30. juni 1999:

• Oplysninger fra branchen selv: Afskaffelsen af det afgiftsfrie salg truer 50.000 arbejdspladser direkte og 140.000 indirekte. Denne effekt skyldes faldet i omsætning og fortjeneste, som vil presse billetpriserne i vejret, dæmpe efterspørgslen og føre til tab af arbejdspladser inden for transportsektoren. Denne vurdering er ikke den mest præcise. Den anvendte beregningsmetode er ikke uproblematisk og tager kun hensyn til de negative konsekvenser af afskaffelsen. Den ser bort fra den positive beskæftigelseseffekt for især den almindelige detailhandel. Faldet i beskæftigelsen i de afgiftsfrie forretninger vil blive opvejet af en tilsvarende stigning i beskæftigelsen i de normale forretninger. Forbrugerne tiltrækkes ikke kun af varens pris, men også af varen i sig selv. Således vil en ryger næppe holde op med at ryge, blot fordi det afgiftsfrie salg afskaffes. Den samlede endelige efterspørgsel vil ganske enkelt bevæge sig i retning af den almindelige detailhandel uden at falde sammenlagt. Bestemte færgeruter kunne dog blive særlig hårdt ramt, og nogle af dem, f.eks. de korte ruter mellem Danmark og Tyskland, kunne blive indskrænket.
• Undersøgelser foretaget af medlemsstaterne: Beskæftigelseseffekten vil blive af specifik og lokal karakter og navnlig ramme søfarten. Beskæftigelsen inden for den afgiftsfrie branche er direkte afhængig af transportsektoren. De fleste mennesker rejser, fordi det er nødvendigt, og den stigende efterspørgsel efter transportydelser vil næppe blive alvorligt ramt af afskaffelsen af det afgiftsfrie salg. Det er kun inden for søfartssektoren, at visse rejsende kan tænkes at tage med en færge for netop at handle.

Med hensyn til skatteindtægter viser beregninger foretaget af Kommissionen i 1996, at det afgiftsfrie salg kan have kostet medlemsstaterne 2 mia. euro i tabt afgiftsprovenu. De skatteindtægter, som afskaffelsen af det afgiftsfrie salg vil generere, kunne benyttes til gavn for beskæftigelsen eller til at forbedre de offentlige finanser. Det er op til hver enkelt medlemsstat at afgøre, hvordan den vil bruge disse midler.

I sin meddelelse gennemgår Kommissionen flere modeller for en eventuel forlængelse af overgangsperioden efter den 30. juni 1999:

• en tidsbegrænset forlængelse
• en forlængelse begrænset både i tid og til bestemte sektorer (f.eks. færgeselskaber)
• gradvis indførelse af punktafgifter (på alkohol og tobak) og øjeblikkelig indførelse af moms. Denne model behandler således moms og punktafgifter forskelligt, idet den indebærer, at der indføres moms fra den 1. juli 1999, mens punktafgifterne indføres gradvist i tre lige store dele, indtil de når op på den gennemsnitlige EU-sats (for alkohol og tobak). Mellem da og en fremtidig dato harmoniseres punktafgifterne, men hvis det ikke er muligt, hæver hver enkelt medlemsstat dem til det normale nationale niveau.

Kommissionen mener ikke, at en forlængelse af afgiftsfritagelsesordningen i sig selv vil kunne løse de begrænsede og specifikke beskæftigelsesproblemer, den har peget på. Det er et for bredt instrument, som også vil være forholdsvis dyrt i forhold til den begrænsede beskæftigelseseffekt af afskaffelsen af det afgiftsfrie salg. Desuden viser erfaringerne, at en fortsættelse af afgiftsfritagelsesordningen ikke vil tilskynde de erhvervsdrivende til at forberede sig på en ny situation.

En forlængelse vil desuden opretholde forskelsbehandlingen mellem forskellige transportformer (ordningen gælder kun for luft- og færgefarten og for forretningerne i Kanaltunnelens to terminaler) og mellem forskellige erhvervsdrivende, der kunne anfægte en forlængelse af ordningen ved domstolene. Der vil desuden blive sået tvivl om troværdigheden af enhver overgangsordning i EU-lovgivningen.

Den analyse, som Kommissionen har foretaget på grundlag af de foreliggende oplysninger, viser, at det afgiftsfrie salgs ophør hverken vil få mikroøkonomiske eller makroøkonomiske konsekvenser. EU skal gøre en sammenhængende indsats for at bekæmpe lokale, regionale eller sociale problemer i medlemsstaterne. I den sammenhæng kan strukturfondene, samhørighedsfonden og statsstøtteforanstaltninger vise sig at være nyttige instrumenter.

Hvis de eksisterende EU-instrumenter ikke er tilstrækkelige til at løse eventuelle problemer, kunne man, hvis Rådet ønsker det, udforme en ny og særskilt foranstaltning til ydelse af en specifik og målrettet bistand. Sigtet med denne foranstaltning kunne bestå i:

• at yde specifik og målrettet bistand til de områder, der er særlig afhængige af det afgiftsfrie salg i henseende til både beskæftigelse og indtægter, og
• at bidrage til omstillingen af branchens hårdest ramte virksomheder med henblik på at bevare arbejdspladser gennem en diversificering (og tilvejebringelse af alternativ beskæftigelse).

De løsninger, som Kommissionen gør sig til talsmand for i sin meddelelse, indgår i en generel beskæftigelsesstrategi for EU. Afgiftsfritagelsesordningen har nemlig konsekvenser for hele den europæiske økonomi, da den fordrejer konkurrencen. Faktisk kan sagen om det afgiftsfrie salg betragtes som en prøve på EU's vilje til at benytte det skattepolitiske samarbejde til at bekæmpe skadelig skattekonkurrence og skjulte subsidier, der lægger pres på arbejdskraftomkostningerne og dermed bremser jobskabelsen.