14.2.2009   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 45/1

(1)

Ifølge artikel 12 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 (2) skal Det Europæiske Jernbaneagentur (herefter benævnt »Jernbaneagenturet«) sikre, at de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI’erne) er tilpasset de tekniske fremskridt, markedsudviklingen og de samfundsmæssige krav, og foreslå Kommissionen de ændringer i TSI’erne, som det finder nødvendige.

(2)

Ved beslutning K(2007) 3371 af 13. juli 2007 udstedte Kommissionen et rammemandat til agenturet, hvori det fik til opgave at varetage visse opgaver i medfør af Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (3) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (4). Med dette rammemandat fik agenturet til opgave dels at revidere TSI’en »rullende materiel — godsvogne«, der blev vedtaget ved Kommissionens beslutning 2006/861/EF af 28. juli 2006 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet »rullende materiel — godsvogne« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (5), dels at fremsætte tekniske udtalelser om kritiske fejl og offentliggøre en liste over mindre fejl.

(3)

I og med at konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF) fra 1999 trådte i kraft den 1. juli 2006, er der kommet nye regler for tekniske specifikationer for godsvogne. Den tidligere RIV-aftale mellem jernbanevirksomheder er delvis afløst af en ny, privat og frivillig aftale, »the General Contract of Use (GCU)« (6), mellem jernbanevirksomheder og ihændehavere af godsvogne og af beslutning 2006/861/EF.

(4)

Vogne, der var registreret i henhold til RIV-aftalen, skulle kun have én tilladelse, som blev udstedt af den registrerende jernbanevirksomhed, hvorimod direktiv 2001/16/EF krævede én tilladelse per medlemsstat. Dette problem blev løst foreløbigt i afsnit 7.6 i bilaget til beslutning 2006/861/EF, hvorefter alle medlemsstater for at undgå, at sikkerhedsmyndighederne kontrollerer sikkerhed/interoperabilitet to gange skulle anerkende et sikkerhedscertifikat eller en ibrugtagningstilladelse, der er givet for en gruppe vogne i en medlemsstat. Beslutning 2006/861/EF fastsætter også, at i det omfang, den indeholder uafklarede spørgsmål, vil ibrugtagningstilladelsen blive gensidigt anerkendt, dog undtaget tilfældene i bilag JJ. Bilag JJ indeholder imidlertid ingen klar angivelse af, hvilke vilkår der skal være til stede, før en ibrugtagningstilladelse til en vogn udstedt i én medlemsstat skal anerkendes i andre medlemsstater, og derfor er der opstået forskellige fortolkninger under anvendelsen af afsnit 7.6 i bilaget til beslutning 2006/861/EF. Det har ført til juridisk usikkerhed og vanskeligheder for erhvervslivet, som har opfordret Kommissionen til at gribe ind omgående.

(5)

Det problem kan nu løses, fordi det i direktiv 2008/57/EF, artikel 23, stk. 1, fastsættes, at der ikke kræves nogen yderligere ibrugtagningstilladelse for køretøjer, der fuldt ud er i overensstemmelse med TSI’er, således at alle aspekter af de relevante delsystemer er omfattet uden særtilfælde og uden udestående punkter, der udelukkende vedrører den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og netværket, så længe de kører på net, der overholder TSI’erne i de øvrige medlemsstater på de betingelser, der er fastsat i de relevante TSI’er.

(6)

Beslutning 2006/861/EF indeholder en række udestående punkter og tekniske fejl. Selv om nationale tekniske forskrifter kunne anvendes til at opnå overensstemmelse med de væsentlige krav, som de udestående punkter har betydning for, er der ingen juridisk sikkerhed for, at de andre medlemsstater ville acceptere sådanne nationale løsninger. Dertil kommer, at den rette fremgangsmåde, når der foreligger en væsentlig eller alvorlig fejl, er at ændre den relevante TSI med det samme, jf. direktiv 2008/57/EF, artikel 7.

(7)

For at genetablere den fulde interoperabilitet for godsvogne i international transport, er det nødvendigt omgående at ændre beslutning 2006/861/EF for at tydeliggøre, under hvilke forhold en ibrugtagningstilladelse til en vogn, der opfylder TSI-kravene, skal være gyldig i alle andre medlemsstater.

(8)

Vogne, der har fået ibrugtagningstilladelse i henhold til direktiv 2008/57/EF, artikel 22, stk. 1, og som har fået en tilladelse, der er gyldig i alle medlemsstater i overensstemmelse med direktiv 2008/57/EF, artikel 23, stk. 1, bør mærkes med en tydelig og let genkendelig bogstavmærkning. Derfor er det nødvendigt at ændre bilag P5 til TSI’en for delsystemet Drift og trafikstyring i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, vedtaget ved Kommissionens beslutning 2006/920/EF (7).

(9)

Beslutning 2006/861/EF og 2006/920/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.

(10)

Foranstaltningerne i denne beslutning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, som blev nedsat ved artikel 29, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF —

a)

Som artikel 1a indsættes:

»Artikel 1a

Tekniske dokumenter

1.   Det Europæiske Jernbaneagentur offentliggør på sit websted indholdet af bilag LL som et teknisk dokument fra Jernbaneagenturet.

2.   Jernbaneagenturet offentliggør på sit websted listen over fuldt godkendte K-bremsesåler til international transport, jf. bilag P og JJ, som et teknisk dokument fra Jernbaneagenturet.

3.   Jernbaneagenturet offentliggør på sit websted supplerende specifikationer vedrørende træktøj, jf. bilag JJ, som et teknisk dokument fra Jernbaneagenturet.

4.   Jernbaneagenturet ajourfører de tekniske dokumenter, der er omhandlet i stk. 1-3, og underretter Kommissionen om reviderede udgaver. Kommissionen underretter medlemsstaterne gennem det udvalg, der er nedsat ved artikel 29 i direktiv 2008/57/EF. Hvis Kommissionen eller en medlemsstat mener, at et teknisk dokument ikke opfylder kravene i direktiv 2008/57/EF eller andre forskrifter fra Fællesskabet, tages spørgsmålet op til drøftelse i udvalget. Jernbaneagenturet trækker de tekniske dokumenter tilbage eller ændrer dem på grundlag af udvalgets drøftelser og efter anmodning fra Kommissionen.«

b)

Bilagene ændres som anført i bilag I.

14.2.2009   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 45/17

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

Bilag 1 –

Bilag 2 –

Bilag 3 –

Bilag 4 –

Bilag 5 –

Bilag 6 –

Bilag 7 –

2.1.

»Elektrisk batteridrevet vejkøretøj«: et køretøj med karrosseri bestemt til kørsel på vej, som drives udelukkende af en elmotor, hvis energi til fremdrift udelukkende leveres af et traktionsbatteri, som er installeret i køretøjet.

2.2.

»Køretøjstype«: elektriske batteridrevne vejkøretøjer, der ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til:

2.3.

»Godkendelse af en type elektrisk batteridrevet vejkøretøj«: godkendelse af en type elektrisk køretøj med hensyn til dets konstruktion og de funktionelle sikkerhedskrav, der er specifikke for anvendelsen af elektrisk energi.

2.4.

»Traktionsbatteri«: samtlige elektrisk forbundne batterimoduler, som udgør energikilden til fremdrift.

2.5.

»Batterimodul«: den mindste enkelte energilagringsenhed bestående af én celle eller en samling af celler, der er elektrisk serie- eller parallelforbundet, placeret i én beholder og mekanisk forbundet.

2.6.

»Batteripakke«: et enkelt mekanisk aggregat bestående af batterimoduler og rammer eller plader til at sammenholde disse. Et køretøj kan have én eller flere eller ingen batteripakke.

2.7.

»Hjælpebatteri«: et batteri, hvis energireserve udelukkende anvendes til at forsyne hjælpenetværket.

2.8.

»Hjælpenetværk«: en samling elektrisk hjælpeudstyr med funktioner svarende til dem, der anvendes i køretøjer udstyret med forbrændingsmotorer.

2.9.

»Indbygget lader«: en elektronisk energiomdanner med konstruktionsmæssig forbindelse til køretøjet, som anvendes til at oplade traktionsbatteriet fra en ekstern elektrisk strømforsyning (lysnettet).

2.10.

»Tilkoblingssystem«: alle de dele, der bruges til at forbinde køretøjet til en ekstern elektrisk strømforsyning (vekselstrøms- eller jævnstrømsforsyning).

2.11.

»Drivaggregat«: det elektriske kredsløb, herunder:

2.12.

»Fremdriftssystem«: drivaggregatets særlige komponenter: drivmotorer, elektronisk styring af drivmotorer, tilhørende ledninger og stik.

2.13.

»Elektronisk omdanner«: et apparat, der muliggør styring og/eller overførsel af elektrisk energi.

2.14.

»Passagerkabine og lastrum«: rummet, hvori personer opholder sig, afgrænset af loft, gulv, sidevægge, udvendige ruder, forplade samt det plan, der dannes af støtten for bagsædets ryglæn og eventuelle skillevægge mellem dette og det/de rum, der indeholder batteriet eller batterimodulerne.

2.15.

»Styreenhed for kørselsretning«: en særlig anordning, der aktiveres af føreren for at vælge den kørselsretning (forlæns eller baglæns), som køretøjet skal bevæge sig i, hvis speederen aktiveres.

2.16.

»Direkte kontakt«: personers eller husdyrs kontakt med strømførende dele.

2.17.

»Strømførende dele«: enhver leder eller ledende del(e), der ved normal brug er beregnet til at føre elektrisk energi.

2.18.

»Indirekte kontakt«: personers eller husdyrs kontakt med blotlagte ledende dele.

2.19.

»Blotlagt ledende del«: enhver ledende del, som umiddelbart kan berøres, og som normalt ikke er strømførende, men som pga. fejltilstand kan føre elektrisk energi.

2.20.

»Elektrisk kredsløb«: et aggregat af forbundne strømførende dele, hvorigennem en elektrisk strøm under normale driftsforhold er bestemt til at passere.

2.21.

»Indstilling, hvor aktiv kørsel er mulig«: en indstilling for køretøjet, hvor et tryk på speederen (eller aktivering af en tilsvarende anordning) vil få fremdriftssystemet til at bevæge køretøjet.

2.22.

»Nominel spænding«: den kvadratiske middelværdi (r.m.s.) af den af fabrikanten angivne spænding, som det elektriske kredsløb er konstrueret til, og som dets egenskaber refererer til.

2.23.

»Arbejdsspænding«: den højeste kvadratiske middelværdi (r.m.s.) af en spænding i et elektrisk kredsløb angivet af fabrikanten, som kan forekomme gennem enhver isolering, ved åbne kredsløbsforhold eller ved normale driftsforhold.

2.24.

»Elektrisk chassis«: et sæt ledende dele, som er elektrisk forbundet, og alle andre ledende dele, som elektrisk er forbundet med dem, hvis potentiale anvendes som reference.

2.25.

»Nøgle«: enhver anordning, der er konstrueret og produceret således, at den giver mulighed for betjening af et låsesystem, som er konstrueret og produceret således, at det kun kan betjenes ved hjælp af denne nøgle.

3.1.

Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår specifikke krav til elektriske batteridrevne vejkøretøjers konstruktion og funktionelle sikkerhed indgives af køretøjets fabrikant eller dennes behørigt bemyndigede repræsentant.

3.2.

Ansøgningen skal ledsages af de nedenfor nævnte dokumenter i tre eksemplarer og af følgende oplysninger:

3.2.1.

en detaljeret beskrivelse af den elektriske batteridrevne vejkøretøjstype med hensyn til karrosseriets form, det elektriske fremdriftssystem (motorer og styreenheder), traktionsbatteri (type, kapacitet, batteristyring).

3.3.

Et køretøj, repræsentativt for den type, som skal godkendes, skal fremstilles for den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for godkendelsesprøvning.

3.4.

Før typegodkendelse meddeles, kontrollerer den kompetente myndighed, at der findes tilfredsstillende ordninger til sikring af effektiv kontrol af produktionens overensstemmelse.

4.1.

Hvis et køretøj, der indstilles til godkendelse i henhold til dette regulativ, opfylder kravene i punkt 5 nedenfor og i bilag 3, 4, 5 og 7 til dette regulativ, skal der udstedes godkendelse for denne køretøjstype.

4.2.

Der tildeles et godkendelsesnummer til hver godkendt type. Dette nummers første to cifre (på nuværende tidspunkt 00 for regulativet i dets oprindelige version) angiver den ændringsserie, som omfatter de seneste vigtige tekniske ændringer af regulativet på godkendelsens udstedelsestidspunkt. Den samme kontraherende part må ikke tildele det samme nummer til en anden køretøjstype.

4.3.

Meddelelse om godkendelse, nægtelse, udvidelse eller inddragelse af godkendelse eller endeligt ophør af produktionen af en køretøjstype i henhold til dette regulativ, meddeles de parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular, svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

4.4.

Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:

4.4.1.

en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (1).

4.4.2.

nummeret på dette regulativ, efterfulgt af bogstavet »R«, en streg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er beskrevet i punkt 4.4.1.

4.5.

Hvis køretøjet er i overensstemmelse med en køretøjstype, der i henhold til et eller flere andre regulativer, som danner bilag til overenskomsten, er godkendt i det land, der har godkendt køretøjet i henhold til dette regulativ, er det ikke nødvendigt at gentage det symbol, der er beskrevet i punkt 4.4.1. I så tilfælde skal numrene på regulativet og godkendelserne samt de ekstra symboler for alle regulativer, i henhold til hvilke der er meddelt godkendelse i det land, hvor godkendelsen er meddelt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i punkt 4.4.1.

4.6.

Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne fjernes.

4.7.

Godkendelsesmærket skal anbringes på eller tæt ved den mærkeplade, fabrikanten har anbragt på køretøjet.

4.8.

Bilag 2 til dette regulativ indeholder eksempler på godkendelsesmærkets udformning.

5.1.

Krav til køretøjets konstruktion

5.1.1.

Traktionsbatteri

5.1.1.1.

Traktionsbatteriets installation i køretøjet må ikke kunne medføre potentiel farlig akkumulering af gaslommer.

5.1.1.2.

Batterirum, der indeholder batterimoduler, som kan frembringe farlige gasser, skal være forsynet med tilstrækkelig ventilation.

5.1.1.3.

Traktionsbatteriet og drivaggregatet skal være beskyttet af passende sikringer eller kredsløbsafbrydere. Fabrikanten skal forsyne laboratoriet med data, som gør det muligt at efterprøve, om denne kalibrering sikrer åbning, såfremt dette er nødvendigt.

5.1.2.

Beskyttelse mod elektrisk stød

5.1.2.1.

Beskyttelse mod direkte kontakt med drivaggregatets strømførende dele:

5.1.2.1.1.

Hvis det elektriske kredsløbs arbejdsspænding er lavere end 60 volt DC eller 25 volt AC, gælder ingen krav.

5.1.2.1.2.

Direkte kontakt med det elektriske drivaggregats strømførende dele, hvor den maksimale spænding er mindst 60 volt DC eller 25 volt AC, skal forhindres enten ved hjælp af isolering eller ved anvendelse af dæksler, beskyttelsesgitre, perforerede metalplader og lignende. Sådan beskyttelse skal være pålideligt fastgjort og mekanisk modstandsdygtig. Den må ikke kunne åbnes, adskilles eller fjernes uden brug af værktøj.

5.1.2.1.3.

I passager- og lastrum skal strømførende dele under alle omstændigheder være beskyttet af indkapslinger med en beskyttelsesgrad på mindst IPXXD.

5.1.2.1.4.

Indkapslinger i andre områder af køretøjet skal have en beskyttelsesgrad på mindst IPXXB.

5.1.2.1.5.

I motorrummet skal adgangen til strømførende dele kun være mulig ved et bevidst indgreb.

5.1.2.1.6.

Efter åbning af dækslet skal adgangen til tilkoblingssystemets dele være beskyttet med IPXXB-beskyttelse.

5.1.2.1.7.

Beskyttelsesgraderne IPXXB og IPXXD vedrører kontakten mellem de farlige dele og henholdsvis en prøvefinger med led og en prøveledning (bilag 3).

5.1.2.1.8.

Mærkning af køretøjet

De beskyttelsesdæksler til strømførende dele, som er beskrevet i punkt 5.1.2.1.2, skal være mærket med et symbol som beskrevet i bilag 5.

5.1.2.2.

Beskyttelse mod indirekte kontakt med blotlagte ledende dele fra drivaggregatet.

5.1.2.2.1.

Hvis det elektriske kredsløbs arbejdsspænding er lavere end 60 volt DC eller 25 volt AC, gælder ingen krav.

5.1.2.2.2.

Elektrisk materiale skal være således udformet, installeret og fremstillet, at isoleringssvigt undgås.

5.1.2.2.3.

Beskyttelse mod indirekte kontakt skal sikres ved at anvende isolering, og derudover skal de blotlagte ledende dele fra det indbyggede udstyr være galvanisk sammenkoblet. Denne potentielle udligning sikres ved at forbinde de blotlagte ledende dele med hinanden, enten ved hjælp af en beskyttende leder, f.eks. en ledning, jordforbindelse eller direkte forbindelse til køretøjets metalchassis. To blotlagte ledende sammensvejste dele anses for ikke at have nogen afbrydelsespunkter. Hvis der forekommer afbrydelsespunkter, by-passes dette punkt ved en potentiel udligning.

5.1.2.3.

Isolationsmodstand

5.1.2.3.1.

Måling af isolationsmodstanden foretages, efter at køretøjet er konditioneret i 8 timer under følgende forhold:

5.1.2.3.2.

Ved en målespænding (DC), svarende til traktionsbatteriets nominelle spænding, skal isolationsmodstanden mellem alle blotlagte strømførende dele og hver batteripol have en mindsteværdi på 500 Ω/V af den nominelle spænding (bilag 4 indeholder et eksempel på, hvordan denne prøvning kan udføres).

5.1.2.3.3.

Den beskyttende leders modstand:

Den potentielle udligningsmodstand mellem to blotlagte ledende dele skal være lavere end 0,1Ω. Denne prøvning skal foretages ved en strømstyrke på mindst 0,2 A.

5.1.2.4.

Forbindelse af køretøjet til lysnettet:

5.1.2.4.1.

Køretøjet må under ingen omstændigheder kunne bevæge sig af egen drift, når det er galvanisk forbundet til et energiforsyningsnet eller til en oplader uden for køretøjet.

5.1.2.4.2.

De komponenter, der anvendes, når batteriet oplades fra en ekstern kilde, skal sikre, at ladestrømmen kan afbrydes ved frakobling, uden at der sker fysisk skade.

5.1.2.4.3.

De af tilkoblingssystemets dele, der kan forventes at blive strømførende, skal under alle driftsbetingelser være beskyttet mod enhver direkte kontant.

5.1.2.4.4.

Alle blotlagte ledende dele skal være elektronisk forbundet ved hjælp af en elektrisk ledning, som har jordforbindelse under opladning.

5.2.

Funktionelle sikkerhedskrav

5.2.1.

Tilslutning af strøm:

5.2.1.1.

Tilslutningen af strøm skal foregå ved hjælp af en nøglekontakt.

5.2.1.2.

Når denne nøgle er i en position, hvor fremdriftssystemet forsynes med energi, eller aktiv kørsel er mulig, må den ikke kunne fjernes.

5.2.2.

Kørsels- og standsningsbetingelser:

5.2.2.1.

Føreren skal adviseres i det mindste af et midlertidigt signal enten:

5.2.2.2.

Når batteriets ladetilstand når den mindste ladningsværdi som defineret af fabrikanten, skal brugeren advares tids nok til at køretøjet ved dets egen kraft som minimum kan køres ud af trafikzonen.

5.2.2.3.

Utilsigtet acceleration, deceleration og bakning af køretøjet skal forhindres. Navnlig må et svigt (f.eks. i drivaggregatet) ikke forårsage en bevægelse på mere end 0,1 m for et standset ubremset køretøj.

5.2.2.4.

Når føreren forlader køretøjet, skal han adviseres af et tydeligt signal (f.eks. et optisk eller akustisk signal), hvis fremdriftssystemet stadig er i en indstilling, hvor aktiv kørsel er mulig.

5.2.3.

Bakning

5.2.3.1.

Bakning må kun være mulig efter aktivering af en særlig styreanordning. Denne handling skal enten kræve

5.2.3.2.

Indstillingen af styreenheden for kørselsretningen skal være tydeligt angivet over for føreren.

5.2.4.

Effektreduktion i nødstilfælde

5.2.4.1.

Hvis køretøjet er udstyret med en anordning til begrænsning af effekten i nødstilfælde (f.eks. overophedning af en komponent), skal brugeren underrettes herom ved hjælp af et tydeligt signal.

5.3.

Bestemmelse af hydrogenemissioner

5.3.1.

Målingerne gennemføres på alle de elektriske batteridrevne vejkøretøjer, som er beskrevet i dette regulativs punkt 1.

Vejkøretøjer udstyret med ikke vandige elektrolytbatterier eller lukkede »gas recombinant«-batterier er ikke omfattet.

5.3.2.

Prøvningen skal gennemføres i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i bilag 7 til nærværende regulativ. Prøvetagning for hydrogen samt analysen skal foregå som foreskrevet. Andre analysemetoder kan godkendes, såfremt det godtgøres, at de giver tilsvarende resultater.

5.3.3.

Under normal opladningsprocedure skal hydrogenemissionerne ved de i bilag 7 beskrevne forhold være under 125 g i løbet af 5 timer eller under 25 x t2 g i løbet af t2 (i h).

5.3.4.

Under opladning foretaget med en indbygget lader, der fremviser svigt (betingelser angivet i bilag 7), skal hydrogenemissionen være under 42 g. Desuden skal den indbyggede lader begrænse et sådant eventuelt svigt til 30 minutter.

5.3.5.

Alle de funktioner, der er forbundet med batteriopladning, herunder standsning af opladningen, styres automatisk

5.3.6.

Opladningens faser må ikke kunne styres manuelt.

5.3.7.

Normal tilslutning til eller afbrydelse fra lysnettet eller strømafbrydelser må ikke påvirke styringen af opladningens faser.

5.3.8.

Vigtige ladningssvigt skal meddeles føreren ved hjælp af permanente signaler. Et vigtigt svigt defineres som et svigt, der kan medføre fejl på den indbyggede lader ved senere opladning.

5.3.9.

Fabrikanten skal i manualen angive, at køretøjet er i overensstemmelse med disse forskrifter.

5.3.10.

En godkendelse, der er meddelt en køretøjstype hvad angår dens hydrogenemission, kan udvides til andre køretøjstyper, der tilhører samme familie, jf. definitionen i bilag 7, tillæg 2.

6.1.

Alle ændringer af køretøjstypen skal meddeles den administrative myndighed, der har godkendt køretøjstypen. Denne myndighed kan da enten:

6.1.1.

vurdere, at de foretagne ændringer ikke har en væsentlig negativ virkning, og at køretøjet under alle omstændigheder stadig opfylder kravene, eller

6.1.2.

anmode om en yderligere prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, der forestår prøvningen.

6.2.

Meddelelse om godkendelse eller nægtelse af godkendelse skal med angivelse af ændringerne gives efter proceduren i punkt 4.3 ovenfor til de parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ.

6.3.

Den kompetente myndighed, som meddeler udvidelse af en godkendelse, tildeler udvidelsen et serienummer og underretter de øvrige parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

7.1.

Ethvert køretøj, der godkendes i henhold til dette regulativ, skal være i overensstemmelse med den godkendte type, idet det skal opfylde de forskrifter, der er opstillet i punkt 5 ovenfor.

7.2.

Til efterprøvning af, at forskrifterne i punkt 7.1 er opfyldt, skal der foretages passende kontrol af produktionen.

7.3.

Indehaveren af godkendelsen skal bl.a.:

7.3.1.

sørge for, at der findes procedurer for effektiv kvalitetskontrol af køretøjerne

7.3.2.

have adgang til det prøvningsudstyr, der er nødvendigt for kontrol af hver enkelt godkendt types overensstemmelse

7.3.3.

sikre, at afprøvningsresultaterne registreres, og at de dertil knyttede dokumenter står til rådighed i et nærmere bestemt tidsrum, der fastsættes efter overenskomst med de kompetente myndigheder

7.3.4.

analysere resultaterne af hver enkelt type prøvning for at kontrollere og sikre, at køretøjet har stabile egenskaber, med forbehold af den med industriproduktion forbundne variation

7.3.5.

sikre, at hver køretøjstype som minimum underkastes de prøvninger, der er omhandlet i dette regulativs punkt 5

7.3.6.

sikre, at alle stikprøveserier eller prøvestykker, som udviser manglende overensstemmelse med den pågældende type, medfører yderligere prøveudtagning og prøvninger. Der skal tages alle nødvendige skridt til genopretning af produktionens overensstemmelse.

7.4.

Den kompetente myndighed, som har udstedt typegodkendelsen, kan på et hvilket som helst tidspunkt kontrollere de metoder til overensstemmelseskontrol, som benyttes i de enkelte produktionsenheder.

7.4.1.

Ved hver inspektion skal inspektøren have forelagt produktions- og prøvningsrapporterne.

7.4.2.

Inspektøren kan udtage stikprøver til prøvning i fabrikantens laboratorium. Mindsteantallet af prøver kan fastsættes ud fra resultatet af fabrikantens egen kontrol.

7.4.3.

Forekommer kvalitetsniveauet utilfredsstillende, eller er det nødvendigt at kontrollere validiteten af prøvninger, der er udført i henhold til punkt 7.4.2, udtager inspektøren prøver, som sendes til den tekniske tjeneste, der har forestået typegodkendelsesprøvningerne.

7.4.4.

Den kompetente myndighed kan udføre enhver prøvning, som foreskrives i dette regulativ.

7.4.5.

Den normale inspektionshyppighed, der fastsættes af de kompetente myndigheder, er en gang årligt. Ved hver inspektion skal prøvningsoptegnelser og produktionsjournaler forelægges den besøgende inspektør.

8.1.

Godkendelser, som er meddelt for en type køretøj i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis forskrifterne i punkt 7 ikke er opfyldt, eller hvis køretøjet eller dets komponenter ikke har bestået den i punkt 7.3.5 ovenfor foreskrevne kontrol.

8.2.

Hvis en kontraherende part, som anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har meddelt, skal den straks underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

14.2.2009   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 45/s3