1.

1.1.

1.1.1.

1.1.2.

1.1.3.

1.1.3.1.

1.1.3.2.

1.1.3.3

1.1.4.

1.1.5.

1.1.6.

1.1.7.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.2.4.

2.3.

3.

3.1.

3.2.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.2.1.

4.2.2.2.

4.2.2.3.

4.2.2.4.

4.2.2.5.

4.2.2.6.

4.2.2.6.1.

4.2.2.6.2.

4.2.2.6.3.

4.2.2.6.4.

4.2.2.6.5.

4.2.2.7.

4.2.2.8.

4.2.2.9.

4.2.2.10.

4.2.2.11.

4.2.2.12.

4.2.2.13.

4.2.3.

4.2.3.1.

4.2.3.2.

4.2.3.3.

4.2.3.4.

4.2.3.5.

4.2.4.

4.2.4.1.

4.2.5.

4.2.5.1.

4.2.5.2.

4.2.5.3.

4.2.5.3.1.

4.2.5.3.2.

4.2.5.3.3.

4.2.5.4.

4.2.5.5.

4.2.5.5.1.

4.2.5.5.2.

4.2.5.5.3.

4.2.5.6.

4.2.5.7.

4.2.5.8.

4.2.5.9.

4.2.5.10.

4.2.5.11.

4.2.5.11.1.

4.2.5.11.2.

4.2.5.12.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.2.1.

4.3.2.2.

4.3.3.

4.3.3.1.

4.3.4.

4.3.5.

4.3.5.1.

4.3.5.2.

4.3.5.3.

4.3.5.4.

4.3.6.

4.3.6.1.

4.3.6.2.

4.3.7.

4.3.7.1.

4.4.

4.4.1.

4.4.1.1.

4.4.1.2.

4.4.1.2.1.

4.4.1.2.2.

4.4.2.

4.4.3.

4.4.3.1.

4.4.3.2.

4.4.3.3.

4.4.4.

4.4.5.

4.4.6.

4.4.7.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.5.2.1.

4.5.2.2.

4.6.

4.6.1.

4.7.

4.7.1.

4.8.

4.8.1.

4.8.2.

5.

6.

6.1.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.7.1.

6.2.7.2.

6.2.7.3.

6.2.7.4.

6.2.7.5.

6.2.7.6.

6.2.7.7.

6.2.8.

6.2.8.1.

6.2.8.2.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.2.1.

7.2.2.

7.2.2.1.

7.2.2.2.

7.2.3.

7.2.3.1.

7.2.3.2.

7.2.3.3.

7.2.4.

7.3.

7.4.

7.4.1.

7.4.2.

7.5.

7.5.1.

7.5.2.

BILAG A —

BILAG B —

BILAG C —

BILAG D —

BILAG E —

BILAG F —

BILAG G —

1.1.1.

Tunnelsikkerhed som led i den overordnede sikkerhed

Denne TSI omhandler nye, fornyede og opgraderede delsystemer. Den vedrører følgende delsystemer, der er anført i bilag II til direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF: infrastruktur (»INF«), energi (»ENE«), togkontrol og signaler (»CCS«), drift (»OPE«) og rullende materiel (»RST«).

Tunnelsikkerheden påvirkes af generelle foranstaltninger til forbedring af jernbanesikkerheden (bl.a. signaler), som ikke er nærmere beskrevet i denne TSI. Den foreskriver kun, hvilke specifikke foranstaltninger der skal træffes for at mindske de særlige risici, der gør sig gældende i tunneler.

Generelle foranstaltninger til forbedring af jernbanesikkerheden:

Risici i forbindelse med den egentlige jernbanedrift, f.eks. risikoen for afsporing og sammenstød med andre tog, imødegås af generelle foranstaltninger til forbedring af jernbanesikkerheden. Tunnelmiljøet og visse dertil hørende afværgeforanstaltninger behandles i denne TSI i det omfang, de påvirker sikkerheden i jernbanetunneler.

Tunnelspecifikke foranstaltninger:

Hensigten med denne TSI er at opstille et sæt ensartede foranstaltninger for delsystemerne infrastruktur, energi, togkontrol og signaler, rullende materiel og drift & trafikstyring og på den måde tilvejebringe den optimale sikkerhed i tunneler på den mest omkostningseffektive måde. Den skal muliggøre fri bevægelighed for tog, der overholder kravene i direktiv 96/48/EF (om højhastighedstog) og direktiv 2001/16/EF (om konventionelle tog), på harmoniserede sikkerhedsbetingelser i jernbanetunneler i det transeuropæiske jernbanesystem.

1.1.2.

Tunnellængde

1.1.3.

Brandsikkerhedskategorier for passagerkøretøjer

Rullende materiel, der benyttes i tunneler, skal henhøre under nedenstående brandsikkerhedskategori A eller B (følgende definitioner samordnes med punkt 4.2.7.2.1 i TSI-HS RST og prDA45545 del 1):

1.1.3.1.

Rullende materiel til brug i tunneler, der er højst 5 km lange

Rullende materiel, der er projekteret og bygget til drift i underjordiske strækningsafsnit og tunneler på højst 5 km med mulighed for evakuering langs siden, defineres som kategori A. Hvis en brandalarm går i gang, fortsætter toget til et sikkert område (se definitionen i 4.2.2.6.1), der ligger højst 4 minutters kørsel væk, forudsat at toget er i stand til at køre med 80 km/t. I det sikre område kan passagerer og personale forlade toget. Hvis toget ikke har mulighed for at fortsætte, evakueres det ved hjælp af tunnelernes infrastrukturanlæg.

1.1.3.2.

Rullende materiel til brug i alle tunneler

Rullende materiel, der er projekteret og bygget til drift i alle tunneler i det transeuropæiske net, defineres som kategori B. Der installeres brandbarrierer, som kan medvirke til at beskytte passagerer og personale mod virkningerne af varme og røg på et brændende tog i 15 minutter. Brandbarriererne og andre foranstaltninger til sikring af køreevnen gør det muligt for sådanne tog at nå ud af en 20 km lang tunnel og frem til et sikkert område, forudsat at toget er i stand til at køre med 80 km/t. Hvis toget ikke har mulighed for at nå ud af tunnelen, evakueres det ved hjælp af de infrastrukturanlæg, der findes i tunnelen.

1.1.3.3

Rullende materiel til brug i tunneler med underjordiske stationer

Hvis der er tale om underjordiske stationer som defineret i 1.1.4, som er angivet som evakueringssteder i beredskabsplanen, og hvis afstanden mellem flere på hinanden følgende underjordiske stationer og den underjordiske station, der ligger tættest på portalen, er på under 5 km, skal togene opfylde kravene i kategori A.

1.1.4.

Underjordiske stationer

Med hensyn til delsystemer for jernbaner skal stationer, der ligger i tunneler, overholde de relevante specifikationer i denne TSI.

De dele af stationen, hvortil der er offentlig adgang, skal desuden være i overensstemmelse med de nationale brandsikkerhedsregler.

Hvis disse to betingelser er opfyldt, kan en underjordisk station betragtes som et sikkert område som specificeret i 4.2.2.6.1.

1.1.5.

Farligt gods

De generelle sikkerhedsforanstaltninger om befordring af farligt gods er fastsat i TSI-OPE og RID. Der er ikke foreskrevet tunnelspecifikke foranstaltninger i denne TSI. De relevante nationale myndigheder kan fastsætte specifikke foranstaltninger i overensstemmelse med punkt 1.1.6.

1.1.6.

Særlige sikkerhedskrav i medlemsstaterne

Specifikationerne i denne TSI består generelt af harmoniserede krav. Det eksisterende sikkerhedsniveau i et land må som anført i artikel 4, stk. 1, i direktiv 2004/49/EF (sikkerhedsdirektivet) ikke forringes. Medlemsstaterne kan opretholde strengere krav, når blot disse krav ikke forhindrer togdrift, der finder sted i overensstemmelse med direktiv 2001/16/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF.

I henhold til artikel 8 i direktiv 2004/49/EF (sikkerhedsdirektivet) kan de foreskrive nye og strengere krav. Kommissionen skal underrettes om disse krav, før de indføres. Højere krav skal baseres på en risikoanalyse og begrundes i en særlig risikosituation. De skal fastlægges i samråd med infrastrukturforvalteren og de pågældende redningsmyndigheder, og de skal underkastes en cost/benefit-analyse.

1.1.7.

Omhandlede risici og risici, der ikke er omfattet af denne TSI

Denne TSI omhandler specifikke sikkerhedsrisici for passagerer og togpersonale i tunneler i tilknytning til ovennævnte delsystemer.

TSI’en dækker ikke følgende risici:

a)

den angiver det tilsigtede anvendelsesområde (den del af nettet eller det rullende materiel, der er nævnt i direktivets bilag I, og det delsystem eller den del af delsystemet, der er nævnt i direktivets bilag II) — kapitel 2

b)

den præciserer de væsentlige krav for det berørte delsystem og dets grænseflader til de andre delsystemer — kapitel 3

c)

den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet skal opfylde, og dets grænseflader til de andre delsystemer. Disse specifikationer kan om nødvendigt variere alt efter delsystemets anvendelse, f.eks. efter kategori af strækning, knudepunkt og/eller rullende materiel, jf. direktivets bilag I — kapitel 4

d)

den fastlægger, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog — kapitel 5

e)

den angiver i hvert enkelt tilfælde, hvilke procedurer der skal anvendes ved vurderingen af overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden. Dette omfatter især de i afgørelse 93/465/EØF definerede moduler eller efter omstændighederne de specifikke procedurer, der skal anvendes ved vurderingen af enten overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden af interoperabilitetskomponenterne, samt EF-verifikationen af delsystemerne — kapitel 6

f)

den angiver strategien for gennemførelse af TSI’en. Navnlig præciseres faserne i den gradvise overgang fra den bestående til den endelige situation, hvor overholdelse af TSI'en er generaliseret — kapitel 7

g)

den angiver, hvilke faglige kvalifikationer det berørte personale skal være besiddelse af med henblik på driften af det pågældende delsystem og gennemførelsen af TSI'en — kapitel 4.

2.2.1.

»Varme« hændelser: brand, eksplosion med efterfølgende brand, udvikling af giftig røg og afgivelse af giftige gasser

Den største fare er brand. Det forudsættes, at branden starter i et passagertog eller en trækenhed og når sin fulde styrke 15 minutter efter, den er brudt ud. Branden opdages, og der slås alarm inden for de første 15 minutter.

Toget kører så vidt muligt ud af tunnelen.

Hvis toget standser, evakueres passagererne efter togpersonalets anvisninger, eller de finder selv hen til et sikkert område.

2.2.2.

»Kolde« hændelser: sammenstød og afsporing

De tunnelspecifikke foranstaltninger er centreret om adgangs-/udgangsveje til benyttelse ved evakueringen og redningstjenesternes indsats. Til forskel fra de varme scenarier er der ikke noget tidspres, som skyldes et fjendtligt miljø forårsaget af en brand.

2.2.3.

Længere stop

Længere stop (et ikke-planlagt stop på over 10 minutter i en tunnel, uden at der er udbrudt brand i toget) udgør ikke som sådan en trussel mod passagerer og personale. Det kan dog udløse panik og resultere i, at folk spontant og ukontrolleret forlader toget og udsættes for fare i tunnelmiljøet. Der skal træffes foranstaltninger til at imødegå en sådan situation.

2.2.4.

Andre tilfælde

De scenarier, der ikke er omhandlet af denne TSI, er anført i punkt 1.1.7.

—

forsøger at redde personer, der ikke selv kan nå frem til et sikkert område

—

yder førstehjælp til evakuerede

—

bekæmper en eventuel brand, for så vidt dette er nødvendigt for at beskytte dem selv og de personer, der er berørt af ulykken

—

foretager evakuering fra de sikre områder i tunnelen til områder uden for denne

—

yder førstehjælp til alvorligt tilskadekomne personer

—

befrier personer, der er indespærret

—

evakuerer personer.

—

sikkerhed

—

driftssikkerhed og disponibilitet

—

sundhed

—

miljøbeskyttelse

—

teknisk kompatibilitet.

4.2.1.

Oversigt over specifikationerne

Delsystemet infrastruktur

Delsystemet energi

Delsystemet togkontrol og signaler

Varmløbningsdetektorer

Delsystemet rullende materiel

Driftsregler

Vedligeholdelsesregler

Faglige kvalifikationer

Togpersonalets og andre ansattes særlige kendskab til tunneler

Sundheds- og sikkerhedsbetingelser

Anordning til selvredning

4.2.2.

Delsystemet infrastruktur

Der skal ved installering af sikkerhedsudstyr i tunneler tages hensyn til de aerodynamiske påvirkninger, der fremkaldes af forbikørende tog.

4.2.2.1.

Etablering af sporskifter og sporkrydsninger

Infrastrukturforvalteren skal sørge for, at der etableres så få sporskifter og sporkrydsninger som muligt, og at det sker i overensstemmelse med kravene til projektering, sikkerhed og drift.

4.2.2.2.

Forhindring af uautoriseret adgang til nødudgange og teknikrum

Teknikrum og nødudgange forsynes med fysiske systemer som f.eks. låse, der forhindrer uautoriseret adgang udefra. Indefra skal det altid være muligt at åbne dørene med henblik på evakuering.

4.2.2.3.

Brandbeskyttelseskrav for bygværker

Disse specifikationer gælder for alle tunneler uanset deres længde.

Bygværkets integritet skal i tilfælde af brand opretholdes i tilstrækkelig lang tid til, at passagerer og personale kan redde sig selv eller evakueres, og redningstjenesterne kan gribe ind uden risiko for sammenstyrtning.

Den færdige tunneloverflades brandmodstandsevne skal vurderes, hvad enten der er tale om den oprindelige klippe eller en betonbeklædning. Den skal kunne modstå de temperaturer, der opstår som følge af ilden, i et vist tidsrum. Den specificerede »temperatur/tid-kurve« (EUREKA-kurven) fremgår af følgende figur. Den skal kun benyttes ved projektering af betonkonstruktioner.

4.2.2.4.

Brandsikringskrav for byggematerialer

Disse specifikationer gælder for alle tunneler uanset deres længde.

Disse specifikationer gælder for byggematerialer og anlæg i tunneler ud over de bygværker, der er omfattet af 4.2.2.3. De skal være vanskeligt antændelige, ikke-antændelige eller brandsikrede afhængig af projekteringskravene. Materialer, der benyttes til bærende konstruktioner i tunneler, skal opfylde kravene i klasse A2 i EN 13501-1:2002. Ikke-bærende paneler og andet udstyr skal opfylde kravene i klasse B i EN 13501-1:2002.

4.2.2.5.

Branddetektering

Teknikrum er lukkede områder med ind-/udgangsdøre i eller uden for tunnelen, som indeholder de sikkerhedsinstallationer, der er nødvendige for følgende funktioner: selvredning og evakuering, nødkommunikation, redning og brandslukning og forsyning med kørestrøm. De skal udstyres med detektorer, der alarmerer infrastrukturforvalteren i tilfælde af brand.

4.2.2.6.

Faciliteter til selvredning, evakuering og assisteret redning i tilfælde af en hændelse

4.2.2.6.1.

Definition af sikkert område

Definition: et sikkert område er et sted i eller uden for tunnelen, hvor alle de følgende kriterier er opfyldt

4.2.2.6.2.

Generelt

Tunnelen skal projekteres under hensyntagen til behovet for faciliteter, som kan benyttes til selvredning og evakuering af togpassagerer og -personale, og som gør det muligt for redningstjenesterne at redde mennesker, hvis der indtræffer en hændelse i en tunnel.

De tekniske løsninger, der er beskrevet i 4.2.2.6.3 — 4.2.2.6.5, opfylder dette krav. En af disse løsninger skal vælges.

4.2.2.6.3.

Laterale og/eller vertikale nødudgange til overfladen

Der skal etableres sådanne udgange for hver 1 000 m.

Laterale og/eller vertikale nødudgange til overfladen skal mindst være 1,50 m brede og 2,25 m høje. Døre, der åbnes, skal mindst være 1,40 m brede og 2,00 m høje. Kravene til de udgange, der fungerer som primære adgangsveje for redningstjenesterne, er beskrevet i 4.2.2.11. Adgang for redningstjenester.

Alle udgange skal forsynes med lys og skilte.

4.2.2.6.4.

Tværpassager til det andet tunnelrør

Tværpassager mellem tilstødende selvstændige tunneler gør det muligt at benytte den tilstødende tunnel som sikkert område. Passagerne skal forsynes med lys og skilte. Tværpassagerne skal være mindst 2,25 m høje og 1,50 m brede. Dørene skal være mindst 2,00 m høje og 1,40 m brede. Der skal som minimum anlægges tværpassager, der lever op til disse krav, for hver 500 m.

4.2.2.6.5.

Alternative tekniske løsninger

Der kan benyttes alternative løsninger til etablering af et sikkert område, hvis der som minimum sikres et tilsvarende sikkerhedsniveau. Der skal iværksættes en teknisk undersøgelse af den alternative løsning, og den skal godkendes af de relevante nationale myndigheder.

4.2.2.7.

Nødfortove

Disse specifikationer gælder for alle tunneler, der er mere end 500 m lange.

I en ensporet tunnel skal der anlægges fortov i den ene eller begge sider og i en dobbeltsporet tunnel i begge sider af tunnelen. I bredere tunneler, der har mere end to spor, skal der være adgang til fortovet fra alle spor.

Fortovet skal være mindst 0,75 m bredt. Frihøjden over fortovet skal udgøre mindst 2,25 m.

Fortovet skal som minimum være i niveau med skinnerne.

Flugtvejene må ikke blokeres af lokale forhindringer. Eventuelle forhindringer må ikke reducere minimumsbredden til under 0,7 m, og forhindringen må ikke være over 2 m lang.

Ca. 1 m over fortovet monteres et gelænder, der fører hen til et sikkert område. Gelænderet må ikke placeres på en sådan måde, at kravet til fortovets minimumsbredde tilsidesættes. Gelænderet skal monteres i en vinkel på 30-40o på tunnelens længdeakse umiddelbart før og efter en forhindring.

4.2.2.8.

Nødbelysning af flugtveje

Disse specifikationer gælder for alle sammenhængende tunneler, der er mere end 500 m lange.

Der skal installeres nødbelysning, der leder passagerer og personale hen til et sikkert område i tilfælde af en nødsituation.

Belysning, der ikke er baseret på elektricitet, accepteres, hvis den opfylder den tilsigtede funktion.

Der stilles følgende krav til belysningen:

Ensporet tunnelrør: belysning i den ene side (den side, hvor fortovet er)

Dobbeltsporet tunnelrør: belysning i begge sider

Lampernes placering: over fortovet og så tæt på det som muligt uden at gøre det vanskeligt at komme forbi eller indbygget i gelænderet

Luminansen skal være på mindst 1 lux i fortovsplan.

Autonomi og driftssikkerhed: i nødsituationer eller andre situationer sikres strømforsyningen, så lamperne lyser i mindst 90 minutter.

Hvis nødbelysningen slukkes under normale driftsforhold, skal det være muligt at tænde for den igen på en af følgende måder

4.2.2.9.

Skiltning af flugtveje

Disse specifikationer gælder for alle tunneler, der er mere end 100 m lange.

Flugtvejsskilte viser, hvor nødudgangene er placeret, hvor langt der er hen til dem, og hvor der findes et sikkert område. Alle skilte skal udformes i overensstemmelse med kravene i direktiv 92/58/EF af 24. juni 1992 om signalgivning i forbindelse med sikkerhed og sundhed under arbejdet og kravene i ISO 3864-1.

Flugtvejsskiltene skal opsættes på sidevæggene. Der må højst være 50 m mellem skiltene.

Der skal opsættes skilte i tunnelen, som viser hen til steder, hvor der forefindes nødudstyr.

4.2.2.10.

Nødkommunikation

Der skal sikres radiokontakt ved hjælp af GSM-R mellem toget og kontroltårnet i alle tunneler. Der ikke behov for yderligere kommunikationssystemer såsom nødtelefoner.

Radiokontakten skal være stabil, således at redningstjenesterne kan kommunikere med deres kommandoposter på stedet. Systemet skal gøre det muligt for redningstjenesterne at benytte deres eget kommunikationsudstyr.

4.2.2.11.

Adgang for redningstjenester

Redningstjenesterne skal i tilfælde af en hændelse kunne komme ind i tunnelen via tunnelportalerne og/eller egnede nødudgange (se 4.2.2.6.3). Disse adgangsveje skal være mindst 2,25 m brede og 2,25 m høje. Infrastrukturforvalteren skal beskrive i beredskabsplanen, hvilke faciliteter der er udpeget som adgangsveje.

Hvis beredskabsplanen kræver, at der er adgang til en vej, skal den ligge så tæt som muligt på det planlagte redningsområde. Alternative adgangsmåder skal beskrives i beredskabsplanen.

4.2.2.12.

Redningsområder uden for tunneler

Der skal etableres redningsområder på mindst 500 m2 i nærhed af tunnelen og adgangsvejene. Eksisterende veje kan anvendes som redningsområder. Hvis det ikke er praktisk muligt at få adgang til en vej, skal der findes alternative løsninger i samråd med redningstjenesterne.

4.2.2.13.

Vandforsyning

Der skal i samråd med redningstjenesterne etableres vandforsyning på de punkter, hvor der er adgang til tunnelen. Kapaciteten skal være på mindst 800 l pr. minut i to timer. Vandet kan hentes fra en brandhane eller en anden kilde såsom et reservoir, en flod e.l., der kan levere mindst 100 m3 vand. Det skal beskrives i beredskabsplanen, hvordan vandet ledes hen til det sted, hvor hændelsen er indtruffet.

4.2.3.

Delsystemet energi

Dette punkt omhandler infrastrukturdelen i delsystemet energi.

4.2.3.1.

Segmentering af køreledning eller strømskinner

Disse specifikationer gælder for tunneler, der er mere end 5 km lange.

Det system, der leverer kørestrøm i tunneler, skal inddeles i sektioner på højst 5 km. Disse specifikationer finder kun anvendelse, hvis signalsystemet gør det muligt at lade flere tog passere tunnelen samtidig på hvert spor.

Afbryderne skal installeres i overensstemmelse med kravene i tunnelberedskabsplanen, og antallet af afbrydere i tunnelen skal reduceres mest muligt.

Der skal være mulighed for fjernbetjening og udkobling af de enkelte »strømsektioner«.

Der monteres et kommunikationssystem og belysning ved afbryderen med henblik på sikker manuel betjening og vedligeholdelse af afbrydningsudstyret.

4.2.3.2.

Jordforbindelse af køreledning eller strømskinne

Der installeres jordingsudstyr ved adgangspunkter til tunnelen og tæt på koblingspunkterne mellem de enkelte sektioner (se 4.2.3.1). Udstyret kan bestå af enten manuelle eller fjernstyrede faste anlæg.

Der opsættes de kommunikationssystemer og lys, som er nødvendige for at kunne etablere jordforbindelsen.

Procedurer og ansvar i forbindelse med jordforbindelse fastlægges af infrastrukturforvalteren og redningstjenesterne i beredskabsplanen (se 4.4.4 Procedurer for jordforbindelse).

4.2.3.3.

Elforsyning

Redningstjenesterne skal kunne tilslutte deres udstyr til tunnelens elforsyningssystem i overensstemmelse med beredskabsplanen for tunnelen.

Visse nationale redningsmandskaber kan være selvforsynende med elektricitet. Det er i så fald muligt at beslutte, at der ikke stilles elforsyningsudstyr til rådighed for disse mandskaber. Denne beslutning skal imidlertid beskrives i beredskabsplanen.

4.2.3.4.

Krav til elkabler i tunneler

Fritliggende kabler skal i tilfælde af brand kendetegnes ved lav antændelighed, lav flammespredning, lav giftighed og lav røgtæthed. Disse krav er opfyldt, hvis kablerne overholder EN 50267-2-1 (1998), EN 50267-2-2 (1998) og EN 50268-2 (1999).

4.2.3.5.

Elektriske installationers driftssikkerhed

Sikkerhedsrelevante elektriske installationer (branddetektering, nødbelysning, nødkommunikation og andre systemer, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren har fremhævet som afgørende for passagerernes sikkerhed i tunnelen) skal beskyttes mod skader som følge af mekanisk påvirkning, varme eller brand. Forsyningssystemet skal tilrettelægges således, at systemet er i stand til at modstå uundgåelige skader (eksempelvis) som følge af, at der sendes strøm gennem alternative forbindelser. Elforsyningen skal kunne opretholdes på samme niveau, selv om et af de primære elementer svigter. Nødbelysningen og kommunikationssystemerne skal kunne fungere på nødstrøm i 90 minutter.

4.2.4.

Delsystemet togkontrol og signaler

Dette punkt omhandler jordbaseret udstyr under delsystemet togkontrol og signaler.

4.2.4.1.

Varmløbningsdetektorer

På net med tunneler skal der installeres jordbaseret udstyr til detektering eller forebyggelse af varmløbning, således at et overophedet akselleje højst sandsynligt vil blive opdaget, før toget kører ind i en tunnel, og det fejlbehæftede tog kan standses før tunnelen/-erne.

Infrastrukturforvalteren skal angive jordbaserede varmløbningsdetektorer og deres placering i infrastrukturregistret. Jernbanevirksomheden skal indføre oplysninger om disse i strækningsbogen.

4.2.5.

Delsystemet rullende materiel

4.2.5.1.

Materialeegenskaber for rullende materiel

Materialer og komponenter skal vælges under hensyntagen til deres brandegenskaber.

Passagertog: punkt 4.2.7.2.2 i TSI-HS RST gælder også for konventionelle tog.

Godstog: se punkt 4.2.7.2.2.4 i TSI-CR RST (godsvogne, version EN07 af 5.1.2005) Materialekrav.

4.2.5.2.

Ildslukkere til passagertog

Bestemmelserne i punkt 4.2.7.2.3.2 i TSI-HS RST gælder også for konventionelle passagertog.

4.2.5.3.

Brandbeskyttelse i godstog

4.2.5.3.1.

Køreevne

Der stilles ikke særlige krav til godslokomotivers eller godsvognes køreevne i tilfælde af, at toget bryder i brand, (ud over specifikationerne i TSI-CR RST for godsvogne) selv om målet om at få toget ud af tunnelen også gælder for godstog. Lokomotiver til såvel gods- som passagertog skal udstyres med indbyggede branddetektorer (4.2.5.6).

4.2.5.3.2.

Beskyttelse af lokomotivføreren

Minimumskrav til beskyttelse af lokomotivføreren: Trækkraftenheder skal forsynes med en brandbarriere, der beskytter førerrummet. Brandbarriererne skal opfylde kravene om bevaring af førerrummets integritet i mindst 15 minutter. Brandmodstandsevnen skal testes i overensstemmelse med kravene i EN 1363-1, der omhandler test af skillevægge.

(NB: beskyttelse af lokomotivføreren, se også 4.7.1)

4.2.5.3.3.

Brandbeskyttelse af tog, der transporterer passagerer og fragt eller vejkøretøjer

I tog, der transporterer passagerer og fragt eller vejkøretøjer, skal passagervognene overholde de relevante forskrifter i kapitel 4.2.5 i denne TSI. Der kan fastsættes yderligere driftsmæssige krav i de nationale love for at tage hensyn til den øgede risiko, der er forbundet med disse tog, forudsat at disse krav ikke forhindrer togdrift, der finder sted i overensstemmelse med direktiv 2001/16/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF. (Undtagelser i forbindelse med nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler er anført i kapitel 7.4). Trækkraftenheder skal opfylde de krav, der stilles til passagerlokomotiver. Godsvogne er omfattet af de relevante TSI’er.

4.2.5.4.

Brandbarrierer til passagertog

Punkt 4.2.7.2.3.3 i TSI-HS RST »Brandmodstandsevne« gælder også for konventionelle tog.

4.2.5.5.

Andre foranstaltninger til sikring af køreevnen i passagertog, der er brudt i brand

4.2.5.5.1.

Overordnede mål og krav til passagertogs køreevne

Dette afsnit omhandler de foranstaltninger, der skal træffes for at øge sandsynligheden for, at et passagertog, der er brudt i brand, vil kunne køre i yderligere:

I forbindelse med tunneler, der er mere end 20 km lange, skal behovet for yderligere foranstaltninger til fremme af infrastruktur- og driftssikkerheden vurderes. Et tog i brandsikkerhedskategori B, som opfylder kravene i de relevante TSI’er, må ikke forhindres i at køre i tunneler, der er mere end 20 km lange.

4.2.5.5.2.

Krav til bremser

Kravene til bremser i punkt 4.2.7.2.4 i TSI-HS RST gælder også for konventionelle tog i brandsikkerhedskategori A og B.

4.2.5.5.3.

Krav til trækkraft

Kravene til trækkraft i punkt 4.2.7.2.4 i TSI-HS RST gælder også for konventionelle tog i brandsikkerhedskategori B.

4.2.5.6.

Indbyggede branddetektorer

Kravene i punkt 4.2.7.2.3.1 i TSI-HS RST gælder også for konventionelle tog.

4.2.5.7.

Kommunikationssystemer i tog

Kravene i punkt 4.2.5.1 i TSI-HS RST gælder også for konventionelle tog.

4.2.5.8.

Overstropning af nødbremsen

Bestemmelserne i punkt 4.2.5.3 »Passagernødbremse« i TSI-HS RST gælder også for konventionelle tog.

4.2.5.9.

Nødbelysningsanlæg i toget

Bestemmelserne i punkt 4.2.7.13 »Nødbelysning« i TSI-HS RST gælder også for konventionelle passagertog, men nødbelysningen skal kunne fungere uafhængigt i 90 minutter, efter at hovedenergikilden er ophørt med at virke.

4.2.5.10.

Afbrydelse af togets klimaanlæg

Bestemmelserne i punkt 4.2.7.12.1 i TSI-HS RST »Områder, der er udstyret med klimaanlæg, for passagerer og togpersonale« gælder også for konventionelle passagertog.

4.2.5.11.

Etablering af flugtveje i passagerkøretøjer

4.2.5.11.1.

Nødudgange for passagerer

Foranstaltninger, drift og skiltning i forbindelse med nødudgange i konventionelle passagertog skal opfylde kravene i punkt 4.2.7.1.1, litra A — C, i TSI-HS RST.

4.2.5.11.2.

Adgangsdøre for passagerer

Hver enkelt dør skal udstyres med en nødåbningsanordning, der kan betjenes både indefra og udefra, i overensstemmelse med punkt 4.2.2.4.2.1, litra g, i TSI-HS RST.

4.2.5.12.

Information og adgang for redningstjenester

Redningstjenesterne skal gives en beskrivelse af det rullende materiel for at kunne håndtere nødsituationer. De skal navnlig oplyses om, hvordan de kommer ind i det rullende materiel.

4.3.1.

Generelt

TSI-SRT er en tværgående TSI og indeholder derfor foranstaltninger, der har betydning for mange andre delsystemer, idet der:

Listen over grænseflader ses i det følgende. Henvisninger til punkter i andre TSI’er skal betragtes som anbefalinger for de TSI’er for konventionelle tog, der henvises til.

4.3.2.

Grænseflader til delsystemet infrastruktur

Henvisninger vedrørende grænseflader til CR INS fastsættes på et senere tidspunkt, når TSI-CR INS foreligger.

4.3.2.1.

Nødfortove

Definitionen af nødfortove er beskrevet i punkt 4.2.2.7 i TSI-CR SRT. Der henvises til disse specifikationer i TSI-HS INS. TSI-CR SRT lægges til grund.

4.3.2.2.

Tilstandskontrol af tunneler

Kontrollen af tunnelers tilstand baseres på de overordnede specifikationer i vedligeholdelsesplanen i punkt 4.5.1 i TSI-HS INS og i den kommende TSI-CR INS samt på de yderligere krav, der er beskrevet i punkt 4.5.1 i denne TSI.

4.3.3.

Grænseflader til delsystemet energi

Henvisninger vedrørende grænseflader til CR ENE fastsættes på et senere tidspunkt, når TSI-CR ENE foreligger.

4.3.3.1.

Sektionsinddeling af systemer til forsyning med kørestrøm

Punkt 4.2.3.1 Segmentering af køreledning eller strømskinner i SRT og punkt 4.2.7 i TSI-HS ENE omhandler de samme emner, nemlig sektionsinddeling af det overhængende køreledningssystem og uafbrudt drift. Disse punkter er forbundet med hinanden.

4.3.4.

Grænseflader til delsystemet togkontrol og signaler

Varmløbningsdetektorerne skal gøre det muligt at opdage et overophedet akselleje. TSI-SRT angiver kun, hvor varmløbningsdetektorerne skal placeres, og opstiller ingen specifikationer for delsystemet.

4.3.5.

Grænseflader til delsystemet drift og trafikstyring

4.3.5.1.

Tunnelberedskabsplan og -øvelser

Ud over de krav til håndtering af nødsituationer, der er beskrevet i punkt 4.2.3.7 i TSI-CR OPE, gælder de særlige krav til en tunnelberedskabsplan, der er beskrevet i punkt 4.4.3 i denne TSI.

4.3.5.2.

Strækningsbog

På strækninger, hvor der findes tunneler, skal strækningsbogen ud over de krav, der er beskrevet i punkt 4.2.1.2.2 i TSI-CR OPE, også specificere de krav, der er beskrevet i punkt 4.4.5 i denne TSI.

4.3.5.3.

Underretning af passagererne om togets sikkerheds- og nødprocedurer

Ud over de krav til håndtering af nødsituationer, der er beskrevet i punkt 4.2.3.7 i TSI-CR OPE, gælder de særlige krav vedrørende tunnelsikkerhed, der er beskrevet i punkt 4.4.6 i denne TSI.

4.3.5.4.

Togpersonalets og andre ansattes særlige kendskab til tunneler

Ud over kravene i punkt 4.6 i TSI-CR OPE, der omhandler personalets faglige og sproglige kvalifikationer og den vurderingsprocedure, der skal sikre, at personalet har disse kvalifikationer, specificerer punkt 4.6.1 i TSI-SRT de kvalifikationer, personalet skal have for at kunne håndtere uregelmæssige driftsforhold i tunneler.

4.3.6.

Grænseflader til delsystemet rullende materiel

Henvisninger vedrørende grænseflader til CR RST (undtagen godsvogne) fastsættes på et senere tidspunkt, når TSI-CR RST foreligger.

4.3.6.1.

Materialeegenskaber for rullende materiel

Materialers og komponenters brandegenskaber specificeres i punkt 4.2.5.1. Der kræves de samme egenskaber for konventionelle passagertog som for højhastighedstog. Der henvises derfor til punkt 4.2.7.2.2 i TSI-HS RST. For konventionelle godstog fremgår de relevante egenskaber af punkt 4.2.7.2.1 i TSI-CR WAG.

4.3.6.2.

Andre specifikationer for rullende materiel

Specifikationerne i punkt 4.2.5.2 og 4.2.5.4-4.2.5.11 i TSI-SRT for konventionelle tog svarer til specifikationerne for højhastighedstog.

4.3.7.

Grænseflader til delsystemet bevægelseshæmmede

4.3.7.1.

Nødfortove

Nødfortovenes dimensioner er valgt på grundlag af TSI-CR PRM, hvor bredden af hensyn til kørestolsbrugere er fastsat til 0,75 m.

4.4.1.

Tilstandskontrol af tog og egnede forholdsregler

Tilstanden af sikkerhedsrelevant udstyr på toget skal kontrolleres

Dette krav supplerer punkt 4.2.2.7 i TSI-CR OPE.

4.4.1.1.

Før toget sættes i drift

Kravet i punkt 4.2.3.3 i TSI-CR OPE har betydning for SRT.

4.4.1.2.

Mens toget kører

Kravene i punkt 4.2.3.3.2, 4.2.3.6.3 og 4.2.3.7 i TSI-CR OPE har betydning for SRT.

4.4.1.2.1.

Sikkerhedsrelevant udstyr

Hvis der konstateres fejl på en af følgende udstyrsdele under togkørslen:

skal jernbanevirksomheden have planlagt, hvordan togene kan fortsætte kørslen på forsvarlig vis under de heraf følgende forringede forhold eller bringes til standsning.

Togpersonalet skal straks underrette infrastrukturforvalteren.

4.4.1.2.2.

Varmløbning

Hvis det konstateres, at et akselleje er overophedet:

4.4.2.

Beredskabsforskrifter

Infrastrukturforvalterens driftsregler skal baseres på og om nødvendigt udbygge princippet om, at i tilfælde af en hændelse (med undtagelse af en afsporing, der kræver øjeblikkelig standsning)

Togpersonalet skal under alle omstændigheder straks underrette infrastrukturforvalteren, og andre planlagte tog skal forhindres i at køre ind i tunnelen.

4.4.3.

Tunnelberedskabsplan og -øvelser

Der udarbejdes en beredskabsplan efter infrastrukturforvalterens anvisninger og i givet fald i samarbejde med jernbanevirksomhederne, redningstjenesterne og de myndigheder, der er ansvarlige for de enkelte tunneler. Planen skal opfylde kravene i punkt 4.2.3.7 »Håndtering af nødsituationer« i TSI-CR OPE og overholde nedenstående supplerende specifikationer.

Planen kan gælde for flere tunneler, hvis tunnelerne på den pågældende strækning ligner hinanden.

4.4.3.1.

Indhold

Beredskabsplanen skal udarbejdes under hensyn til de faciliteter til selvredning, evakuering og assisteret redning, der er til rådighed.

Beredskabsplanen skal som et minimum oplyse om:

4.4.3.2.

Identificering

Alle døre til nødudgange eller tværpassager (se 4.2.2.6) skal identificeres entydigt og mærkes på begge sider. Identificeringen skal fremgå af beredskabsplanen og strækningsbogen og anvendes ved enhver kommunikation mellem jernbanevirksomhederne, infrastrukturforvalteren og redningstjenesterne. Alle relevante ændringer heraf skal straks meddeles. Infrastrukturforvalteren ajourfører beredskabsplanen, og jernbanevirksomheden ajourfører strækningsbogen i overensstemmelse hermed som beskrevet i punkt 4.2.1.2.2.2 i TSI-CR OPE.

4.4.3.3.

Øvelser

Forud for åbningen af en tunnel eller række af tunneler skal der afholdes en fuldskalaøvelse, der omfatter evakuerings- og redningsprocedurer, for alle de personalegrupper, der er anført i beredskabsplanen.

Der skal i beredskabsplanen gøres rede for, hvordan alle berørte organisationer kan lære infrastrukturen at kende, og hvor ofte der skal aflægges besøg i tunnelen og afholdes skrivebordsøvelser og andre former for øvelser.

4.4.4.

Procedurer for isolering og jordforbindelse

Hvis redningstjenesterne kræver, at kørestrømmen afbrydes, skal de have garanti for, at de relevante sektioner af køreledningerne eller strømskinnerne er udkoblet, før de går ind i tunnelen eller det pågældende tunnelafsnit.

Det er infrastrukturforvalteren, der er ansvarlig for at afbryde kørestrømmen. Ansvaret for jordforbindelsen fastsættes i beredskabsplanen. Det skal være muligt at isolere det afsnit, hvor hændelsen er indtruffet.

4.4.5.

Strækningsbog

Relevante sikkerhedsoplysninger for tunneler angives i den strækningsbog, der er beskrevet i punkt 4.2.1.2.2.1 i TSI-CR OPE.

4.4.6.

Underretning af passagererne om togets sikkerheds- og nødprocedurer

Jernbanevirksomhederne skal som anført i punkt 4.2.3.7 i TSI-CR OPE fastsætte retningslinjer for underretning af passagererne om togets nød- og sikkerhedsprocedurer i tunneler. Oplysningerne skal som minimum gives på det sprog, der tales i det land, toget kører i, samt på engelsk. Der skal så vidt muligt gøres brug af visuel information (piktogrammer). Hovedindholdet i disse oplysninger skal som minimum være:

4.4.7.

Koordinering mellem tunnelkontrolcentrene

Procedurerne for koordineringen mellem de relevante kontrolcentre (bl.a. med hensyn til energi, drift og tunnelanlæg) skal udarbejdes i overensstemmelse med kravene i beredskabsplanen.

4.5.1.

Tilstandskontrol af tunneler

Disse specifikationer gælder for alle tunneler uanset deres længde.

Der skal i den vedligeholdelsesplan, der udarbejdes i henhold til punkt 4.5.1 i TSI-HS INS og den kommende TSI-CR INS, tages hensyn til følgende yderligere kontrolregler:

4.5.2.

Vedligeholdelse af rullende materiel

4.5.2.1.

Passagertog

Vedligeholdelsesplanen for det rullende materiel, der indgår i et passagertog, skal i særdeleshed omfatte kontrol af følgende sikkerhedsrelaterede udstyr:

4.5.2.2.

Godstog

Vedligeholdelsesplanen for de trækkraftenheder, der indgår i et godstog, skal i særdeleshed omfatte kontrol af, om der findes mindst én anordning til selvredning på hver trækkraftenhed.

4.6.1.

Togpersonalets og andre ansattes særlige kendskab til tunneler

Alle faglige medarbejdere, herunder lokomotivførere og servicepersonale, og medarbejdere med ansvar for trafikledelse skal vide, hvordan de håndterer uregelmæssige driftsforhold i tilfælde af en hændelse, og være i stand til at udnytte denne viden. De generelle krav, der stilles til lokomotivførere og/eller servicepersonale, specificeres i punkt 4.6 »Faglige kvalifikationer« i TSI-CR OPE og i bilag H (minimumskrav vedrørende de faglige kvalifikationer, der er nødvendige for at køre et tog) og J (minimumskrav til faglige kvalifikationer i forbindelse med udførelse af opgaver i tilknytning til togservice).

Alle medlemmer af togpersonalet skal være bekendt med korrekt sikkerhedsmæssig adfærd i tunneler og navnlig være i stand til at evakuere et tog i en tunnel. De skal eksempelvis anmode passagererne om at gå videre til den næste vogn eller om at forlade toget og føre passagererne væk fra toget og hen til et sikkert sted.

Hjælpepersonalet (f.eks. catering- og rengøringspersonale), der ikke er en del af det nedenfor definerede togpersonale, skal ud over deres grundlæggende uddannelse også instrueres i, hvordan de kan assistere togpersonalet i dets arbejde (1).

Ingeniører og ledere med ansvar for vedligeholdelse og drift af delsystemer skal i forbindelse med deres faglige uddannelse instrueres i sikkerhed i jernbanetunneler.

4.7.1.

Anordning til selvredning

Bemandede godslokomotiver skal udstyres med en anordning til selvredning, som kan benyttes af lokomotivføreren og andre personer på toget, og som overholder specifikationerne i standard EN 402:2003 eller EN 403:2004. Jernbanevirksomheden skal vælge en af de to forskellige løsninger, der opstilles i disse standarder.

4.8.1.

Infrastrukturregister

Se bilag A til denne TSI.

4.8.2.

Register over rullende materiel

Se bilag B til denne TSI.

6.2.1.

Overensstemmelsesvurdering (generelt)

Ordregiveren, som kan være en jernbanevirksomhed, infrastrukturforvalter, producent af rullende materiel eller repræsentant, der er etableret i Fællesskabet, skal indgive en anmodning om overensstemmelsesvurdering af delsystemet rullende materiel, energi, togkontrol og signaler eller infrastruktur til et bemyndiget organ efter eget valg.

Der skal i øjeblikket skelnes mellem:

I det første tilfælde skal vurderingen i forhold til TSI-SRT ske inden for rammerne af vurderingen af det relevante delsystem i forhold til den specifikke TSI. I det andet tilfælde (CR RST med undtagelse af godsvogne, CR INS og CR ENE) er vurderingen enten beskrevet i dette kapitel eller i de relevante kapitler i eksisterende TSI’er for højhastighedstog (RST, INS og ENE).

Er specifikationerne i kapitel 4 i TSI-CR SRT fyldestgørende, gives der ingen yderligere oplysninger om vurdering i dette kapitel.

Henvisninger fremgår af nedenstående tabel.

Det bemyndigede organ skal gives tilladelse til:

Den/de EF-verfikationserklæringer, der er beskrevet i artikel 18, stk. 1, i og bilag VI til direktiv 2001/16/EF, ændret ved direktiv 2004/50/EF, og som vedrører det/de pågældende delsystemer, skal udfærdiges af ansøgeren/-erne.

EF-verifikationserklæringen/-erne kræves, for at der kan gives tilladelse til ibrugtagning af delsystemet/-erne.

Overensstemmelsesvurderingen af et delsystem skal foretages ved hjælp af en af følgende moduler eller en kombination heraf i overensstemmelse med punkt 6.2.2 i denne TSI og bilag E hertil:

Moduler til EF-verifikation af delsystemer (se bilag F)

Modul SB: Typegodkendelse for projekterings- og udviklingsfaserne

Modul SD: System til sikring af produktkvalitet for produktionsfasen

Modul SF: Produktverifikation for produktionsfasen

Modul SG: Enhedsverifikation

Modul SH2: Fuldstændigt kvalitetssikringssystem med konstruktionsundersøgelse for projekterings-, udviklings- og produktionsfaserne.

Godkendelsesproceduren og vurderingens indhold skal fastlægges af ansøgeren og et bemyndiget organ på grundlag af kravene i denne TSI og i overensstemmelse med reglerne i punkt 7 i denne TSI.

6.2.2.

Overensstemmelsesvurderingsprocedurer (moduler)

Ansøgeren skal vælge et af modulerne eller en af modulkombinationerne i nedenstående tabel.

Tabel

Vurderingsprocedurer

Specifikationerne for det delsystem, der skal vurderes i de relevante faser, er beskrevet i bilag E. Ansøgeren skal bekræfte, at alle fremstillede delsystemer er i overensstemmelse med typen. Et kryds i fjerde kolonne i tabel E i bilag E indikerer, at de pågældende specifikationer skal kontrolleres ved at gennemgå hvert enkelt delsystem.

Vurderingen af delsystemet vedligeholdelse er beskrevet i punkt 6.2.5.

6.2.3.

Eksisterende løsninger

Hvis en eksisterende løsning allerede er blevet vurderet under sammenlignelige forhold i forbindelse med en ansøgning og taget i brug, benyttes følgende fremgangsmåde:

Ansøgeren skal godtgøre, at resultaterne af de test og verifikationer, der er foretaget ved den foregående vurdering af ansøgningen, stemmer overens med kravene i denne TSI. Er det tilfældet, gælder den foregående typevurdering af specifikationerne i forbindelse med delsystemet også for den nye ansøgning.

6.2.4.

Nyskabende løsninger

Hvis et delsystem omfatter en nyskabende løsning som defineret i punkt 4.1, skal producenten eller ordregiveren angive afvigelsen fra det relevante punkt i TSI’en og underrette Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA) herom. ERA fastlægger og færdiggør de fornødne funktions- og grænsefladespecifikationer for denne løsning og udvikler vurderingsmetoderne.

De fornødne funktions- og grænsefladespecifikationer og vurderingsmetoder skal indarbejdes i TSI’en under revisionsprocessen. Når Kommissionen har vedtaget en beslutning i medfør af artikel 21, stk. 2, i direktiv 2001/16/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, og denne beslutning er trådt i kraft, er det tilladt at bruge den nyskabende løsning, før den indarbejdes i TSI’en.

6.2.5.

Vurdering af vedligeholdelsen

I henhold til artikel 18, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, skal det bemyndigede organ oprette et teknisk dossier, som indeholder en vedligeholdelsesinstruks. Det bemyndigede organ skal derfor sikre sig:

men har ikke pligt til at kontrollere gyldigheden af vedligeholdelsesinstruksens indhold.

De relevante nationale myndigheder er ansvarlige for overensstemmelsesvurdering af vedligeholdelsen.

6.2.6.

Vurdering af driftsregler

Jernbanevirksomheden eller infrastrukturforvalteren skal godtgøre, at kravene i denne TSI er overholdt. Det kan de gøre ved brug af det sikkerhedsledelsessystem, der er beskrevet i direktiv 2004/49/EF. Medmindre andet er fastsat i TSI-OPE, stilles der ikke krav om, at et bemyndiget organ vurderer særskilt, om driftsreglerne i denne TSI er opfyldt.

De pågældende kompetente myndigheder skal forud for gennemførelsen vurdere eventuelle nye eller ændrede driftsprocedurer og -processer, før der udstedes nye eller ændrede sikkerhedsgodkendelser eller -certifikater. Denne vurdering skal indgå i proceduren for udstedelse af sikkerhedscertifikater og -godkendelser.

6.2.7.

Supplerende krav til vurdering af specifikationer, der vedrører infrastrukturforvalteren

6.2.7.1.

Etablering af sporskifter og sporkrydsninger

Det bemyndigede organ skal sikre sig, at der i det tekniske dossier indgår en teknisk undersøgelse, som understøtter placeringen af sporskifter og sporkrydsninger i tunnelen og bekræfter, at der er etableret så få sporskifter og sporkrydsninger som muligt, og at det er sket i overensstemmelse med kravene i 4.2.2.1.

6.2.7.2.

Forhindring af uautoriseret adgang til nødudgange og teknikrum

Vurderingen skal bekræfte, at:

6.2.7.3.

Brandbeskyttelseskrav for bygværker

Det bemyndigede organ skal vurdere overensstemmelsen af de brandbeskyttelseskrav for bygværker, der er fastsat i 4.2.2.3, ud fra resultaterne af de beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren har foretaget.

6.2.7.4.

Faciliteter til selvredning, assisteret redning og evakuering i tilfælde af en hændelse

Det bemyndigede organ skal kontrollere, at den valgte løsning er klart angivet i en erklæring i det tekniske dossier og opfylder kravene i 4.2.2.6. I forbindelse med de alternative tekniske løsninger, der er beskrevet i punkt 4.2.2.6.5, skal det bemyndigede organ kontrollere, at der er iværksat den fornødne tekniske undersøgelse, og at de relevante nationale myndigheder efterfølgende har godkendt den.

6.2.7.5.

Adgang for og udstyr til redningstjenester

Det bemyndigede organ skal gennemgå det tekniske dossier og dokumentationen for, at redningstjenesterne er blevet hørt, for at bekræfte, at kravene i følgende punkter er opfyldt:

6.2.7.6.

Elektriske installationers driftssikkerhed

Det bemyndigede organ skal kun bekræfte, at det har gennemført en vurdering af svigttilstande i overensstemmelse med funktionskravene i 4.2.3.5.

6.2.7.7.

Varmløbningsdetektorer

Det bemyndigede organ skal bekræfte, at der som krævet i punkt 4.2.4.1 forefindes udstyr til detektering eller forebyggelse af varmløbning, og at infrastrukturforvalteren har fastlagt, hvordan det i tilfælde af en alarm sikres, at rullende materiel, der kan være fejlramt, ikke kører ind i eller standser i en tunnel.

6.2.8.

Supplerende krav til vurdering af specifikationer, der vedrører jernbanevirksomheden

Specifikationerne for CR RST i denne TSI svarer til dem, der er beskrevet i TSI-HS RST. Vurderingen vedrørende specifikationerne for det rullende materiel skal derfor baseres på vurderingsspecifikationerne i kapitel 6 i TSI-HS RST. Det gælder dog ikke for følgende punkter, der indeholder supplerende krav og oplysninger:

6.2.8.1.

Information og adgang for redningstjenester

Det bemyndigede organ skal gennemgå dokumentationen for, at redningstjenesterne er blevet hørt, for at sikre sig, at kravene i 4.2.5.12 er opfyldt.

6.2.8.2.

Anordning til selvredning

Overensstemmelsesvurderingen er beskrevet i EN 401:1994, EN 402:2003 og EN 403:2004.

7.1.1.

Generelt

Kapitel 4-6 gælder i fuldt omfang for delsystemer, som falder ind under denne TSI’s geografiske anvendelsesområde (jf. punkt 1.2), og som tages i brug, efter at denne TSI er trådt i kraft.

De omhandler både nye tunneler og nye tunnelprojekter. Projekter, der befinder sig på et avanceret udviklingstrin, og kontrakter, der allerede er indgået, er omfattet af artikel 7, litra a), i direktiv 2001/16/EF.

7.1.2.

Nybygget rullende materiel, der er baseret på en eksisterende konstruktion

Nybygget rullende materiel, som er baseret på en konstruktion, der fandtes forud for denne TSI’s ikrafttrædelse, og som allerede er godkendt af en eller flere medlemsstater til kørsel på fastlagte strækninger, kan tages i drift inden for fire år efter denne TSI’s ikrafttrædelse, uden at der skal foretages en overensstemmelsesvurdering i henhold til TSI-SRT, forudsat at toget kun kører på de fastlagte banestrækninger.

Hvis dette rullende materiel skal benyttes på strækninger med tunneler, der er mere end 1 km lange, skal det imidlertid udstyres med en anordning til overstropning af nødbremsen i overensstemmelse med punkt 4.2.5.8 i denne TSI.

7.1.3.

Eksisterende rullende materiel til brug i nye tunneler

Eksisterende tog vil fortsat uhindret kunne køre i tunneler, der overholder TSI’en, medmindre det vil sænke det generelle sikkerhedsniveau, der er fastsat i de meddelte nationale bestemmelser.

7.2.1.

Indledning

Delsystemer, der allerede er i brug, skal opgraderes og fornyes efter betingelserne i artikel 14, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF.

Overgangsstrategien (se 7.2.2) angiver i denne sammenhæng, hvordan de eksisterende delsystemer i tunnelen, der er ved at blive fornyet eller opgraderet, tilpasses, så de opfylder kravene i TSI’en.

Begreberne omlægning (opgradering) og fornyelse er defineret i artikel 2, litra l), m) og n), i direktiv 2001/16/EF. De foranstaltninger, der skal træffes herefter, gælder dog alle for såvel opgraderings- som fornyelsesarbejder.

For at medvirke til en proaktiv gennemførelse af denne TSI opfordres medlemsstaterne til at fremme og støtte gennemførelsesstrategien. I forbindelse med opgradering eller fornyelse af delsystemer vedrørende et tunnelafsnit eller rullende materiel, der allerede er i brug, bør det overvejes at inkludere andre dele, der ikke indgår i opgraderings- og fornyelsesplanerne, men som kan bringes i overensstemmelse med denne TSI, navnlig hvis det gør det muligt at opnå væsentlige sikkerhedsfordele og forbedringer for en begrænset merudgift.

Såfremt et delsystem, der er relateret til tunnelsikkerhed, revurderes i forhold til en anden TSI i forbindelse med fornyelses- eller opgraderingsarbejder, skal revurderingen i forhold til denne TSI kun omfatte de systemer og komponenter, der er direkte berørt af de pågældende arbejder.

7.2.2.

Foranstaltninger til opgradering og fornyelse af tunneler, der er mere end 1 km lange — delsystemerne infrastruktur og energi

Ved opgradering eller fornyelse af dele af følgende delsystemer, der berører tunnelsikkerheden, iværksættes følgende foranstaltninger. Det er ikke nødvendigt at gøre enheder og komponenter, som ikke er omfattet af et særligt opgraderings- eller fornyelsesprogram, overensstemmende på tidspunktet for dette program.

7.2.2.1.

Infrastruktur

7.2.2.2.

Energi

4.2.3.4 Krav til elkabler i tunneler i forbindelse med udskiftning af kabler (ansvarlig: IF)

7.2.3.

Foranstaltninger til opgradering og fornyelse af delsystemerne togkontrol og signaler, drift og rullende materiel

Ved opgradering eller fornyelse af dele af følgende delsystemer, der berører tunnelsikkerheden, iværksættes følgende foranstaltninger. Det er ikke nødvendigt at gøre enheder og komponenter, som ikke er omfattet af et særligt opgraderings- eller fornyelsesprogram, overensstemmende på tidspunktet for dette program.

7.2.3.1.

Togkontrol og signaler: der kræves ingen foranstaltninger.

7.2.3.2.

Drift

Driftsmæssige foranstaltninger i eksisterende tunneler iværksættes i henhold til kravene i kapitel 7 i TSI-CR OPE uafhængigt af fornyelses- eller opgraderingsarbejder i andre delsystemer.

7.2.3.3.

Rullende materiel (passagertog)

De foranstaltninger, der kræves for godsvogne, er specificeret i TSI-CR RST (godsvogne).

7.2.4.

Andre eksisterende tunneler

Denne TSI finder ikke anvendelse på eksisterende delsystemer, der ikke er genstand for fornyelse eller opgradering. Den gælder ikke for tunneler, som er mindre end 1 000 m lange, og som opgraderes eller fornyes.

Med hensyn til harmoniseringen af sikkerhedsniveauet på det transeuropæiske net henvises til en henstilling fra FN’s Økonomiske Kommission for Europa (TRANS/AC.9/9 af 1.12.2003), som i afsnit E har anført følgende: »Et stort antal tunneler er allerede i brug. Mange af dem blev bygget, da sikkerhedsforskrifterne var mere lempelige, end de er nu. Det vil naturligvis være for dyrt at ombygge dem, så de opnår de dimensioner, der anbefales for nye tunneler, Men konstruktionsmæssige foranstaltninger er bare én måde at forbedre sikkerheden i jernbanetunneler på. Det kan også ske ved hjælp af foranstaltninger, der vedrører det rullende materiel og driften.

Gruppen anbefaler derfor, at der udarbejdes sikkerhedsplaner  (2) for eksisterende tunneler, og at der i forbindelse hermed foretages en vurdering af sikkerhedsniveauet og om nødvendigt tages skridt til at højne dette niveau gennem foranstaltninger, som er økonomisk overkommelige at iværksætte. Gruppen forventer, at disse foranstaltninger vælges blandt de standardforanstaltninger, der som minimum skal træffes for nye tunneler, og at hovedvægten lægges på ikke-konstruktionsmæssige foranstaltninger.«

7.4.1.

Eksisterende aftaler

Hvis der er indgået aftaler, der indeholder krav vedrørende tunneler, skal medlemsstaterne inden for seks måneder efter denne TSI’s ikrafttrædelse underrette Kommissionen om følgende aftaler, som har betydning for den togdrift, der ligger inden for denne TSI’s anvendelsesområde:

Det vil blive vurderet, om disse aftaler er forenelige med EU’s lovgivning, om de er ikke-diskriminerende, og navnlig om de stemmer overens med denne TSI, og Kommissionen vil træffe de nødvendige forholdsregler, bl.a. ved at indarbejde eventuelle særtilfælde eller overgangsforanstaltninger i denne TSI.

Tilladelsen til disse aftaler står ved magt, indtil de fornødne forholdsregler bliver truffet, herunder aftaler på EU-plan om denne TSI med Den Russiske Føderation og alle de øvrige SNG-lande, som grænser op til EU.

Det er ikke nødvendigt at informere Kommissionen om RID-aftalen eller om COTIF-foranstaltninger, da den er allerede er bekendt med dem.

7.4.2.

Fremtidige aftaler eller ændring af eksisterende aftaler

Der skal ved indgåelse af enhver fremtidig aftale eller ændring af eksisterende aftaler tages hensyn til EU’s lovgivning og navnlig til reglerne i denne TSI. Medlemsstaterne skal underrette Kommissionen om sådanne aftaler/ændringer. Proceduren i punkt 7.4.1 finder i givet fald anvendelse.

7.5.1.

Indledning

Følgende særlige bestemmelser er tilladt i nedenstående særtilfælde.

Disse særtilfælde falder i to kategorier: Bestemmelserne gælder enten permanent (»P«-tilfælde) eller temporært/midlertidigt (»T«-tilfælde). I de midlertidige tilfælde anbefales det, at de berørte medlemsstater indfører det relevante delsystem enten inden 2010 (»T1«-tilfælde), der er fastsat som mål i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, eller inden 2020 (»T2«-tilfælde).

7.5.2.

Liste over særtilfælde

Ingen