Hvidbog: Den europæiske transportpolitik frem til 2010

At forene den europæiske udvikling med behovene i et samfund, der er krævende hvad angår kvalitet og sikkerhed, for at udvikle en moderne og bæredygtig transport frem til 2010.

DOKUMENT

Hvidbog, som blev forelagt af Kommissionen den 12. september 2001: « Den europæiske transportpolitik frem til 2010: De svære valg. » [KOM(2001) 370 endelig udg. - Ikke offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende].

RESUMÉ

Kommissionen foreslår næsten tres foranstaltninger med henblik på at iværksætte et transportsystem, der kan skabe nye balancer mellem transportformerne ved at genvitalisere jernbanetransport, fremme søtransport og transport ad de indre vandveje og styre lufttransport vækst. Hvidbogen (EN)(FR) er i denne forbindelse en reaktion på den strategi for bæredygtig udvikling, der blev vedtaget af Det Europæiske Råd i Göteborg i juni 2001.

Den Europæiske Union har vanskeligt ved at gennemføre den fælles transportpolitik, som er fastsat af Rom-traktaten. Maastricht-traktaten styrkede derfor det politiske, institutionelle og budgetmæssige grundlag ved også at indføre tanken om det transeuropæiske net (TEN).

Kommissionen første hvidbog om udvikling af den fælles transportpolitik, som blev offentliggjort i 1992, understreger åbning af transportmarkedet. Ti år senere, er cabotage-kørsel blevet en realitet, lufttrafikken har det bedste sikkerhedsniveau i verden, og personmobiliteten er steget fra 17 km om dagen i 1970 til 35 i 1998.

Rammeprogrammerne for forskning har i denne forbindelse udviklet de mest moderne teknikker med henblik på at løse to vigtige problemer: det transeuropæiske højhastighedstognet og satellitnavigationsprogrammet GALILEO.

Manglende harmonisering af den fælles transportpolitik forklarer forekomsten af bestemte vanskeligheder:

• en ujævn vækst i de forskellige transportformer. Vejtransport tegner sig for 44 % af godstransporten, mens jernbane tegner sig for 8 % og de indre vandveje for 4 %. Hvad angår passagertransport, tegner vejtransport sig for 79 %, lufttransport for 5 % og jernbanetransport for 6 %
• trafikal overbelastning på bestemte store vej og jernbaneakser, i storbyer og i nogle lufthavne.
• problemer forbundet med miljøet og folkesundheden og usikkerhed på vejene.

Disse tendenser kan øges i takt med den økonomiske udvikling og udvidelsen af Den Europæiske Union.

Vejtransport

Mål: At styrke vejsektorens kvalitet, at forbedre gennemførelsen af eksisterende lovgivning ved at styrke sanktioner og kontrolanordninger.

Tal: Vejtransport er den foretrukne transportmåde for godstransport og passagertransport, da den tegner sig for 44 % af godstransporten og 79 % af passagertransporten. Mellem 1970 og 2000 tredobledes antallet af biler i EU, idet de steg fra 62,5 millioner biler til næsten 175 millioner. .

Problemer: Den internationale godstransport er en central sektor, da prognoserne for 2010 regner med en forøgelse på 50 %. Selv om virksomhederne er i stand til at transportere gods overalt i EU med stor fleksibilitet og til acceptable priser, har visse små virksomheder svært ved at forblive rentable. Den stigende overfyldning af vejtransportnettene forårsager 84 % af transportens samlede CO2-emission

Foreslåede foranstaltninger: Kommissionens forslag sigter på at:

• harmonisere køretiden (es de en fr)til maksimalt 48 timer i gennemsnit om ugen (undtagen for chauffører der er selvstændige)
• tilnærme de nationale bestemmelser, hvad angår forbud mod lastbilkørsel i weekenden
• indføre en "chauffør-attest (es de en fr)" som gør det muligt at kontrollere om chaufførernes arbejdsvilkår er i overensstemmelse med reglerne
• udvikle den faglige uddannelse
• fremme ensartet lovgivning inden for vejtransport
• harmonisere sanktioner og betingelser for at tilbageholde køretøjer
• forhøje antallet af kontroller
• tilskynde til mere informationsudveksling
• styrke færdselssikkerheden for at nedskære antallet af trafikdræbte til halvdelen frem til 2010
• sikre en harmoniseret afgiftsordning for brændstof til erhvervsbrug for vejtransport og således nedskære konkurrenceforvridning på det liberaliserede vejtransportmarked.

Jernbanetransport

Mål: Genvitalisering af jernbanetransport ved at skabe et integreret, effektivt, konkurrencedygtigt og sikkert jernbanemarked, skabe et dedikeret net for godstransport.

Tal: Jernbanernes markedsandel for fragt er faldet fra 21 % i 1970 til 8,4 % i 1998, mens den stadig udgør 40 % i De Forenede Stater. Samtidig er passagertransport ad jernbane steget fra 217 mia. passager/km i 1970 til 290 mia. i 1998. Det tilføjes, at 600 km jernbaner lukkes om året.

Problemer: Hvidbogen konstaterer, at der mangler infrastruktur, der er egnet til moderne transport, manglende interoperabilitet mellem systemets net, kun lidt forskning i nyskabende teknologi og endelig vekslende pålidelighed, som ikke svarer til borgernes behov. De ny højhastighedstog har dog succes og har muliggjort en betydelig vækst i passagertransport over lange distancer.

Foreslåede foranstaltninger: Europa-Kommissionen har vedtaget en 2. jernbanepakke (EN) (FR) (DE) bestående af fem foranstaltninger med henblik på teknisk liberalisering og harmonisering af jernbanerne med det formål at genvitalisere jernbanen, så der opstår et integreret europæisk jernbanemarked. De fem nye forslag sigter på:

• at udvikle en fælles sikkerhedsstrategi for gradvist at integrere de nationale sikkerhedssystemer
• at supplere foranstaltningerne for interoperabilitet (es de en fr) med henblik på at lette den grænseoverskridende trafik og nedskære omkostningerne på højhastighedsnettet
• at skabe et effektivt ledelsesinstrument: et europæisk agentur for jernbanesikkerhed og jernbaneinteroperabilitet
• at udvide og fremskynde åbningen for jernbanegodsmarkedet for at åbne det nationale godsmarked
• at tilslutte sig Den mellemstatslige Organisation for International Jernbanebefordring (OTIF (es de en fr)).

Denne « jernbanepakke » bør suppleres af andre foranstaltninger, som beskrives i hvidbogen:

• at sikre jernbanetjenester af høj kvalitet
• at eliminere hindringer for adgang til jernbanegodsmarkedet
• at forbedre jernbanegodstransports miljøpræstation
• gradvis at skabe et jernbanenet udelukkende til godstransport
• gradvist at åbne markedet for passagertransport ad jernbane
• at forbedre jernbanepassagerers rettigheder.

Lufttransport

Mål: At få kontrol med lufttransportens vækst, bekæmpe overbelastning af luftrummet og opretholde sikkerhedsniveauet samtidig med at miljøet beskyttes.

Tal: Lufttransports andel af passagertransport forventes at fordoble mellem 1990 og 2010 og stige fra 4 % til 8 %. Lufttransport tegner sig for 13 % af CO2-emissioner forbundet med transport. Forsinkelser forårsager et øget forbrug af brændstof på 6 %.

Problemer: En sådan vækst gør det tvingende nødvendigt at reformere styring af luftrummet og at forbedre kapaciteten i EU's lufthavne. Eurocontrol (EN) (den europæiske organisation for luftfartssikkerhed) hæmmes af et beslutningssystem, der bygger på konsensus.

Foreslåede foranstaltninger: Skabelse af det fælles europæiske luftrum er en af de aktuelle prioriteter med følgende foranstaltninger:

• en regelramme, der bygger på fælles bestemmelser om udnyttelse (es de en fr) af luftrummet
• fælles forvaltning af civil og militær lufttrafik
• dialog med arbejdsmarkedets parter for at fastsætte aftaler mellem de involverede organisationer
• samarbejde med Eurocontrol
• et system til overvågning, inspektion og pålæggelse af sanktioner, som sigter på at sikre reel iværksættelse af bestemmelserne.

Ud over foranstaltninger med henblik på at omstrukturere luftrummet ønsker Kommissionen at harmonisere flyvelederes tekniske niveau ved at skabe en EU-licens for flyveledere.

Samtidig med iværksættelse af det fælles luftrum må en mere effektiv udnyttelse af lufthavnskapaciteten opnås ved at skabe en ny regelramme, som sigter på:

• ændring af tildeling af ankomst- og afgangstider (es de en fr). Det drejer sig om ret til at lande eller afgå på et særligt tidspunkt i en lufthavn. Kommissionen foreslår i den forbindelse nye regler
• en ændring af lufthavnsafgifter for at fremme, at flyvninger finder sted på alle tidspunkter af dagen
• miljøbestemmelser for at begrænse de negative følger for miljøet. Lufttransport må også løse problemer forbundet med trafikkens støjgener (es de en fr). EU må tage hensyn til internationale forpligtelser inden for rammerne af ICAO (organisationen for international civil luftfart). Europa-Kommissionen har i denne forbindelse netop vedtaget et forslag til direktiv, i henhold til hvilket de europæiske lufthavne kan forbyde de mest støjende fly. ICAO forventes også før 2002 at træffe konkrete foranstaltninger til at nedskære emission af drivhusgasser. Man overvejer ligeledes brændstofafgift og muligheden for pålæggelse af moms på flybilletter.
• intermodalitet med jernbane gør det muligt for disse to transportmåder at supplere hinanden, især når en højhastighedsjernbane findes som et alternativ.
• skabelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur (EASA) som skal opretholde et højt sikkerhedsniveau
• fremme af passagerernes rettigheder (es de en fr), herunder erstatning, når de er udsat for forsinkelse eller boardingafvisning.

Søtransport og transport ad de indre vandveje

Mål: Udvikling af infrastrukturen, forenkling af regelrammen ved at oprette one-stop-shops og at integrere de sociale bestemmelser for at skabe "motorveje til søs".

Tal: EU har i sammenligning med begyndelsen af 1980'erne mistet 40 % af sine søfolk. Søtransport repræsenterer dog 70 % af al udveksling mellem Fællesskabet og resten af verden. Hvert år passerer 2 mia. tons gods af forskellig art gennem Europas havne.

Problemer: Søtransport og transport ad de indre vandveje er et reelt, konkurrencedygtigt alternativ til vejtransport. Det drejer sig om en transport, der er pålidelig, økonomisk, lidet forurenende og lidet støjende. Kapaciteten er dog underudnyttet, særlig når det drejer sig om transport ad de indre vandveje, som kan udnyttes bedre. Der foreligger stadig en række hindringer, hvad angår infrastruktur, f.eks. flaskehalse, utilpassede læsseprofiler, brohøjder, slusernes drift, manglende udstyr til omlæsning osv.

Foreslåede foranstaltninger: Søtransport og transport ad de indre vandveje er et nøgleelement, når det drejer sig om intermodalitet, bl.a. for at omgå flaskehalsene mellem Frankrig og Spanien, i Pyrenæerne eller mellem Italien og resten af Europa, i Alperne samt mellem Frankrig og Det Forenede Kongerige og i fremtiden mellem Tyskland og Polen. Kommissionen har foreslået en ny regelramme for havne, som sigter på at:

• fastsætte nye bestemmelser, som er mere klare, hvad angår lodsning, håndtering, dokarbejdere osv.
• at forenkle bestemmelserne for drift af havne og at samle alle de involverede i en logistisk kæde (befragtere, redere, transportvirksomheder osv.) i en one-stop-shop.

For de indre vandveje er målene:

• at eliminere flaskehalsene
• at gøre de tekniske krav ensartede
• at harmonisere førercertifikaterne og betingelserne for hviletid
• at skabe systemer til styring af skibstrafikken.

Intermodalitet (anvendelse af flere transportformer)

Mål: At genskabe balancen mellem de forskellige transportformer ved hjælp af en politik, der fremmer intermodalitet og jernbanetransport, søtransport og transport ad de indre vandveje. Et af de vigtigste midler er i denne forbindelse fællesskabsprogrammet « Marco Polo », som erstatter det nuværende PACT-program (es de en fr) (program for pilotprojekter inden for kombitransport).

Tal: PACT-programmet blev oprettet i 1992 og har givet støtte til 167 konkrete projekter mellem 1992 og 2000. Det nye program for intermodalitet « Marco Polo » har et budget på 115 mio. EUR for perioden 2003-2007..

Problemer: Når man taler om balance mellem transportformer, må man gøre sig klart, at der mangler en nær forbindelse mellem havet, de indre vandveje og jernbanen.

Foreslåede foranstaltninger: « Marco Polo » er åbent for alle relevante forslag, der vedrører overførsel af gods fra vej til andre transportformer, som er mere miljøvenlige. Hensigten er at gøre intermodalitet til en konkurrencedygtig og økonomisk levedygtig realitet, navnlig ved at fremme "motorveje til søs".

Flaskehalse og det transeuropæiske net

Mål: At gennemføre den store infrastruktur, der var planlagt i programmet om det transeuropæiske net (TEN), der var identificeret i orienteringerne fra 1996 ligesom de store projekter som Det Europæiske Råd i Essen valgte i 1994.

Tal: Tre af de fjorten Essen-projekter er afsluttet på nuværende tidspunkt, seks er i konstruktionsfasen og forventes afsluttet senest 2005, indikerer Kommissionen.

Problemer: Forsinkelserne i det transeuropæiske net skyldes mangelen på tilstrækkelig finansiering. Transport gennem Alperne kræver bygning af lange tunneller, og der er vanskeligheder med at skaffe kapital til gennemførelse heraf. Kommissionen foreslår at færdiggøre bl.a. det hurtige jernbanenet for passagerer omfattende højhastighedslinjer og systemer, der forbinder højhastighedslinjer med lufthavne, samt jernbanelinjer med stor kapacitet gennem Pyrenæerne.

Foreslåede foranstaltninger: Kommissionen foreslår at revidere retningslinjerne for det transeuropæiske net i to etaper. Første etape i 2001 reviderer de retningslinjer, der blev defineret i Essen om fjernelse af flaskehalse på de store akser. Anden etape, som forventes iværksat i 2004, er koncentreret om motorveje til søs, lufthavnskapacitet og tværeuropæiske korridorer i ansøgerlandene. Kommissionen undersøger muligheden for at indføre begrebet "europæisk interesseerklæring", når infrastruktur betragtes som værende af strategisk betydning for det indre markeds funktion.

Følgende projekter er prioriteret:

• færdiggørelse af forbindelse over Alperne af hensyn til sikkerhed og kapacitet
• sikre gennemgang af Pyrenæerne, mere konkret jernbaneforbindelsen Barcelona-Perpignan
• iværksættelse af nye prioriterede projekter, f.eks. højhastighedstog, kombitransport Stuttgart-München-Salzburg/Linz-Wien, Femern, som forbinder Danmark og Tyskland, bedre sejlbarhed på Donau mellem Straubing og Vilshofen, satellitnavigation Galileo, højhastighedsnettet på Den Iberiske Halvø og udbygning af jernbanen Verona-Napoli og Bologna-Milano og fortsættelsen mod Nîmes med TGV Syd-Europa.
• bedre sikkerhed i tunnellerne ved hjælp af specifikke sikkerhedsnormer for jernbane- og vejtunneler.

Kommissionen foreslår, hvad angår finansiering af infrastruktur og tekniske bestemmelser:

• en ændring af finansieringsbestemmelserne for det transeuropæiske net ved at hæve EU's maksimale økonomiske støtte til 20%. Dette vedrører grænseoverskridende jernbaneprojekter gennem naturlige hindringer, bjergkæder eller havbugte, ligesom projekter i kandidatlandenes grænsezoner
• iværksættelse af en EU-ramme, der gør det muligt bl.a. at finansiere jernbaneprojekter ved at lægge afgifter på konkurrerende ruter
• et direktiv, der gør det muligt at garantere interoperabilitet af motorvejsafgiftssystemer på det transeuropæiske net.

Brugere

Mål: Brugerne placerer sig centralt i transportpolitikken, dvs. bekæmpelse af ulykker, harmonisering af sanktioner og fremme af sikrere og mindre forurenende teknologisk udvikling

Tal: Vejulykker forårsagede i 2000 over 40 000 dødsfald. En ud af tre personer såres ved en ulykke i løbet af sit liv. De samlede omkostninger på grund af ulykker repræsenterer 2% af bruttonationalproduktet.

Problemer: Transportbrugernes væsentligste bekymring er færdselsusikkerheden. De økonomiske midler svarer dog ikke til situationens alvor. Hvad angår afgifter, har brugerne ret til at vide hvad de betaler for og hvorfor de betaler. Idealet er, at omkostningerne ved brug af infrastrukturen svarer til de sammenlagte omkostninger ved vedligeholdelse og udnyttelse samt de eksterne omkostninger som f.eks. ulykker, forurening, støj og overbelastning. Endelig synes manglende harmonisering af brændstofsafgifter at være en hindring for det indre markeds funktion.

Foreslåede foranstaltninger:

Vedrørende færdselssikkerhed foreslår Kommissionen:

• et nyt handlingsprogram for færdselssikkerhed for perioden 2002-2010 med henblik på at nedbringe trafikdræbte til halvdelen
• harmonisering af sanktioner, skiltning og alkoholtærskler
• iværksættelse af nye teknologier, f.eks. elektroniske kørekort, systemer for hastighedsbegrænsning af biler og intelligente transportsystemer. I denne forbindelse sigter de igangværende foranstaltninger på at beskytte de personer, der er i køretøjet, at styrke beskyttelse af fodgængere og cyklister og at forbedre hastighedsstyring.

Vedrørende afgifter for brug af infrastruktur, foreslår Kommissionen:

• et rammedirektiv om principperne for brugerafgift for infrastruktur og afgifternes struktur, herunder en fælles metode til afgifter på interne og eksterne omkostninger der skal skabe en lige konkurrence mellem transportmåderne.a) Inden for vejtransport er afgifterne forskellige alt efter køretøjernes miljøpræstation (gas- og støjemissioner). Den anvendte infrastruktur (motorveje, landeveje og byveje), distance, vægt og overbelastning.b) Inden for jernbanesektoren er afgifterne forskellige alt efter infrastrukturernes kapacitet og miljøskader.c) Inden for søfart er de foreslåede foranstaltninger forbundet med sikkerhed til søs.
• et direktiv vedrørende interoperabilitet af betalingssystemer på det transeuropæiske net.

Hvad angår brændstofafgifter foreslår Kommissionen at:

• skelne mellem afgifter på brændstof til privatbrug og til erhvervsbrug (direktiv om afgifter og punktafgifter)
• fastsættelse af harmoniserede afgifter for brændstof til erhvervsbrug.

Andre foranstaltninger, der sigter på at forbedre intermodaliteten for multimodale flytninger især for de der benytter jernbane og fly successivt, af integreret billetekspedition samt en bedre forvaltning af bagage.

TILHØRENDE DOKUMENTER

Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet af 22. juni 2006 om midtvejsevalueringen af Europa-Kommissionens hvidbog fra 2001 om transportpolitikken - Hold Europa i bevægelse - Bæredygtig mobilitet på vores kontinent. [KOM(2006) 314 endelig - ikke offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende].

Seneste ajourføring: 17.10.2007