19.8.2014   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 271/18

Ordfører

:

Albert Bore (UK/PSE), Medlem af Birmingham City Council

Basisdokumenter

:

Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget — En fælles indsats for konkurrencedygtig og ressourceeffektiv bytrafik — COM(2013) 913 final.

A call to action on urban logistics — SWD(2013) 524 final

Targeted action on urban road safety — SWD(2013) 525 final

A call for smarter urban vehicle access regulations — SWD(2013) 526 final

Mobilising Intelligent Transport Systems for EU cities — SWD(2013) 527 final

1.

Bæredygtige transportsystemer i byområder resulterer i en bedre livskvalitet for borgerne og er vigtige for den økonomiske konkurrenceevne i byerne, regionerne og EU som helhed. 70 % af de europæiske borgere bor i byer, som er vigtige økonomiske centre, der står for over 80 % af EU's BNP.

2.

Mobilitet og transport i byområder hører under de lokale og regionale myndigheders kompetence. De er ansvarlige for at udforme og gennemføre transportpolitikker i byområderne og for at levere den offentlige transport inden for deres område. Beslutninger, som skal tages på lokalt niveau, træffes ofte inden for rammerne af nationalt fastsatte politikker og en ny EU-dagsorden for byer. Mange opfatter faktisk en dagsorden for mobilitet i byområder som en del af initiativet om intelligente byer.

3.

Regionsudvalget er kommet med politiske anbefalinger i sine tidligere udtalelser om bytrafik — særlig i udtalelsen om »Grønbog om bytransport« (1), i de to udtalelser om handlingsplanen for bytrafikken (2) samt i udtalelsen om hvidbogen »En køreplan for et fælles europæisk transportområde« (3). Disse anbefalinger argumenterede for bæredygtige politikker for bytrafik, som tager hensyn til den økonomiske, miljømæssige og sociale dimension.

4.

Der er fuld respekt i bytrafikpakken for nærhedsprincippet, som fokuserer på tiltag, hvor EU tilfører en merværdi, særlig når det handler om at fremme samarbejde, udveksling af bedste praksis og vejledning. Der er også anbefalinger til medlemsstaterne om at indføre tiltag i forhold til logistik i byerne, regulering af adgangen til byer, indførelse af ITS-løsninger og trafiksikkerhed.

5.

Regionsudvalget understreger betydningen af en overordnet EU-politik for byområder baseret på de idéer og forslag der fremføres i udvalgets sideløbende og supplerende udtalelser om henholdsvis en integreret dagsorden for byerne, det 7. miljøhandlingsprograms fokus på bæredygtige byer og mobilitet i byerne.

6.

Regionsudvalget understreger, at der skal følges en bæredygtig og helhedsorienteret tilgang i forbindelse med byudviklingen. Problemer med fremkommelighed i byområder kan ikke løses alene ved en sektortilgang. Der skal tages særligt hensyn til forholdet mellem transportpolitikkens bydimension og fysisk planlægning i bred forstand. Det skal ikke kun ske for at forbedre transporten i byområder og infrastrukturerne — men også for at modvirke diffus tilvækst i byerne og nytænke forbindelsen mellem byerne og deres umiddelbare opland (by/land). For yderligere forslag om bæredygtighed henviser Regionsudvalget til sin udtalelse om det 7. miljøhandlingsprogram og den bæredygtige by (4);

7.

finder det nødvendigt at overveje foranstaltninger (oplysningskampagner, incitamenter osv.), som baner vej for en holdningsændring hos befolkningen, så de opmuntres til at anvende transportmidler, der bruger mindre energi;

8.

er af den opfattelse, at planer for bæredygtig bytrafik skal integreres tæt med politikkerne for fysisk planlægning. Dårlig planlagt udvikling, som ikke integreres effektivt med transportnetværk, fører til større behov for transport, hvilket igen fører til afhængighed af privatbiler til mange ture;

9.

erkender, at planer for bæredygtig bytrafik er egnede strategiske instrumenter til at udvikle denne form for integreret tilgang til bytrafik, der retter sig mod alle metoder og alle former for transport i hele en by eller et byområdes funktionelle område, hvad enten det er offentligt eller privat, passager eller fragt, taxaer, motoriseret eller ikke-motoriseret, bevægelse eller parkering — som alle bør tage hensyn til de kønsligestillings- og mobilitetsaspekter, som karakteriserer befolkningen. I denne sammenhæng vedbliver det at være et nøglekrav for Regionsudvalget, at alle byer selv får ansvaret for at udarbejde planer for bæredygtig bytrafik og at gennemføre dem;

10.

beklager, at selvom der allerede er udarbejdet planer for bæredygtig bytrafik i mange byer, som har vist sig at være et fremragende grundlag for diskussioner og gennemførelse af tiltag til forbedring af mobiliteten i byområderne, så findes der stadig ikke nogen fælleseuropæisk definition af konceptet »planer for bæredygtig bytrafik«;

11.

bifalder, at Kommissionen aktivt inddrog Regionsudvalget i konsekvensanalysen vedrørende bytrafikpakken, og navnlig den omstændighed, at GD MOVE har taget hensyn til Regionsudvalgets vigtigste ønsker mht. udarbejdelse af et ikke-bindende forslag;

12.

sætter spørgsmålstegn ved den fremgangsmåde, hvormed Kommissionen vil sikre reel opfyldelse af de mål og foranstaltninger, som er beskrevet i bytrafikpakken, vel vidende, at der på det europæiske område findes byer og byområder, som befinder sig på forskellige stadier mht. udarbejdelse og gennemførelse af planer i deres byzoner. Dette gælder såvel persontrafik som foranstaltninger på områderne bylogistik, regulering og mere intelligent kontrol med adgangen til byområder, indførelse af intelligente bytransportsystemer og trafiksikkerhed i byerne;

13.

noterer sig konceptet som ikke-bindende rådgivning og præciseringen af, at det kan og bør tilpasses de faktiske forhold i medlemsstaterne og byområderne;

14.

glæder sig over Kommissionens tilsagn om at støtte udviklingen og promoveringen af konceptet — særligt forslaget om at etablere en europæisk platform for planer for bæredygtig bytrafik og løftet om at støtte nationale, regionale og lokale myndigheders arbejde med at udvikle og gennemføre planer for bæredygtig bytrafik, blandt andet gennem finansieringsinstrumenter. Kommissionen bør også utvetydigt forpligte sig til at inddrage repræsentanter for lokale og regionale myndigheder i den europæiske platform;

15.

opfordrer til, at Kommissionens forslag om at etablere en ekspertgruppe med repræsentanter fra medlemsstaterne om mobilitet og transport i byerne også kommer til at omfatte repræsentanter for lokale myndigheder og byer, for på den måde at levere input til den foreslåede europæiske platform;

16.

anmoder om, at planer for bæredygtig bytrafik bliver promoveret på nationalt plan, og at medlemsstaterne tilskyndes til at forberede de nødvendige lovændringer for at sikre, at de nødvendige rammebetingelser er til stede, så det bliver muligt for lokale og regionale myndigheder at udarbejde og gennemføre lokale strategier for mobilitet i byerne med succes;

17.

peger på, at byer er knudepunkter, hvor forskellige transportformer mødes, og hvor rejser normalt begynder og slutter. Det er derfor nødvendigt at betragte byer som en meget vigtig og uadskillelig del af alle transportnet, og følgelig må der sættes tilsvarende fokus på mobilitet i byerne.

18.

Regionsudvalget er af den overbevisning, at regulering af adgangen til byerne og vejafgifter kan blive effektive værktøjer til at håndtere kampen om pladsen på vejene i byerne og finde svar på vigtige spørgsmål som kødannelse, forurening og diffus bytilvækst (sprawl). Dette er i overensstemmelse med princippet om, at brugeren/forureneren betaler, og bidrager til et skifte til mere bæredygtige transportformer;

19.

noterer sig, at nærhedsprincippet betyder, at det vil være de lokale myndigheder, der skal træffe beslutning om at indføre regulering af adgangen til byerne og vejafgifter. Sådanne tiltag skal skræddersys til de særlige lokale forhold og behov. Der er ingen universalløsninger. Dette kan kun gøres på lokalt niveau af de lokale og regionale myndigheder;

20.

bemærker, at der i de seneste år er gennemført mange forskellige modeller i EU, men peger på, at denne uensartethed nogle gange kan gøre det sværere at rejse på tværs af Europa — særlig på grund af den udbredte mangel på information om, hvordan man efterlever de forskellige lokale modeller;

21.

minder om, at reguleringen af adgangen til byområder bør hvile på klare regler og sigte mod så almengyldige mål som muligt mht. trafikbegrænsning, mindskelse af forurening og tilskyndelse til andre mere bæredygtige trafikformer;

22.

accepterer derfor, at der på dette område — og i overensstemmelse med Regionsudvalgets udtalelse fra 2009 om handlingsplanen for bytrafik (5) — er brug for et minimumsniveau af harmonisering og sammenhæng på EU-niveau. Det gælder særlig i forhold til klassificeringen af køretøjer, udledningsgrænseværdierne og vejskilte, og denne opgave skal varetages i et partnerskab mellem lokale, nationale og EU-myndigheder;

23.

glæder sig over Kommissionens forslag om at fremme udveksling mellem medlemsstaterne og eksperter om, hvordan man regulerer adgangen til byer, og udarbejde ikke-bindende retningslinjer, der skal hjælpe byerne med at gennemføre adgangsregulerende ordninger på en effektiv måde;

24.

mener, at der med de intelligente transportsystemer er behov for fælles tekniske standarder for at sikre interoperabilitet, som skal forhindre nye tekniske barrierer mod den frie bevægelighed inden for EU.

25.

Regionsudvalget beklager, at antallet af trafikdræbte, der i 2013 lå på 26.000, stadig er uacceptabelt højt. Det er højst bekymrende, at sårbare trafikkanter — såsom cyklister, fodgængere og i særlig høj grad ældre mennesker — er mest udsatte. Udvalget er navnlig bekymret over, at antallet af trafikdræbte cyklister endda er steget i forhold til 2010;

26.

understreger vigtigheden af at forbedre trafiksikkerheden gennem bæredygtige transportformer som at cykle og gå, og den positive indvirkning det vil have på sundhedsdagsordenen at støtte flere mennesker i at vælge aktive former for transport. Dette bør være en integreret del af planer for bæredygtig bytrafik, og det ville være positivt med yderligere vejledning i, hvordan man når dette mål;

27.

tilskynder til, at man også sørger for at fremme passende færdselsundervisning af borgerne, da der er en direkte sammenhæng mellem færdselsundervisning og færdselsulykker;

28.

minder om, at Regionsudvalget tidligere har bakket op om målene for trafiksikkerheden som fastsat i transporthvidbogen fra 2011 om at komme tættere på nul trafikdræbte i 2050 og målet om at halvere antallet af trafikdræbte i 2020 i forhold til 2010;

29.

anerkender, at bestræbelserne på at forbedre sikkerheden gennem køretøjernes design og brugen af ITS — såsom førerstøttesystemer (særligt V2I og V2V løsninger) — vil nedbringe antallet af ulykker, men peger samtidig på, at der skal gøres mere fra lokale og regionale myndigheders side for at opmuntre til brug af mere sikre køretøjer — eksempelvis gennem deres indkøbsprocedurer;

30.

anbefaler, at ITS-baserede løsninger også bør se nærmere på, hvordan fremme af reelle ændringer i bilisternes adfærd kan medføre fordele med hensyn til miljø, trafiksikkerhed og energieffektivitet;

31.

er tilfreds med Kommissionens forslag om at håndtere trafiksikkerheden inden for rammerne af bytrafikpakken og noterer sig, at Kommissionen har forpligtet sig til at samle og udbrede bedste praksis for planlægning af trafiksikkerhed og at analysere tiltag, der kan reducere antallet af alvorlige kvæstelser i bytrafikken. Dette bør ikke begrænses til de næste to år som foreslået, men fortsættes, hvis det viser sig relevant;

32.

er tilfreds med Kommissionens anbefaling af, at medlemsstaterne sørger for en god indsamling af så detaljerede data for trafiksikkerhedsindikatorer som muligt og opmuntrer lokale myndigheder til at bruge sådanne data til lokale analyser og planlægning af trafiksikkerheden. Det anerkendes, at virkningen af ingeniørmæssige indgreb i sidste ende er begrænsede, og at brugen af trafiksikkerhedsdata gør det muligt at finde frem til særlige grupper, der oftest er implicerede i trafikulykker. Dette kan bane vejen for mere fokuserede og målrettede kampagner og adfærdsregulerende programmer om trafiksikkerhed;

33.

understreger, at regionale og lokale myndigheder i overensstemmelse med nærhedsprincippet og princippet om forvaltning på flere myndighedsniveauer har ansvaret for at udforme politikker for trafiksikkerhed med et kommissorium, der fokuserer på at løse de lokale problemer, så de skræddersys til de lokale forhold. Planer for bæredygtig bytrafik kan være et effektivt værktøj til at fremme en integreret tilgang til trafiksikkerheden på lokalt niveau.

34.

Regionsudvalget fremhæver, at betydningen af fragt og logistik ikke kan undervurderes. Selvom logistik i byer udgør en relativ lille del af bytrafikken, så optager den en anseelig del af pladsen på vejene — f.eks. til ladning og lodsning — hvorved det bidrager til kødannelser og andre problemer. Fragtbiler i byerne bidrager også uforholdsvis meget til luft- og støjforureningen, og de er ofte indblandet i alvorlige ulykker med sårbare vejbrugere som fodgængere og cyklister. I den henseende vil en optimering af den bymæssige logistik påvirke hele transportsystemet i byområderne i positiv retning;

35.

understreger, at der er et vigtigt potentiale i indførelsen af nye teknologier — herunder alternative brændstoffer. Det anerkendes, at en sådan udvikling og en snarlig indførelse af miljøvenlige køretøjer kan give umiddelbare fordele, både når det drejer sig om at mindske afhængigheden af olie, og når det handler om at opnå sundhedsmæssige fordele, fordi luftkvaliteten i byerne forbedres og støjforureningen mindskes. Regionsudvalget støtter igen målet fra transporthvidbogen fra 2011 om at nå frem til en næsten CO2-fri logistik i de største bycentre inden 2030;

36.

bemærker, at særlig for mindre operatører kan der af hensyn til den økonomiske bæredygtighed ved at indføre renere køretøjer i den med bylogistik forbundne vognpark være behov for incitamentmekanismer baseret på de gevinster, som hænger sammen med eksterne virkninger. Der bør således opstilles kvantitative mål for den offentlige og den private vognpark;

37.

er tilfreds med, at bymæssig logistik er medtaget i bytrafikpakken, særlig fordi bymæssig logistik i høj grad ignoreres i transportplanlægningen i byer;

38.

er positiv over for Kommissionens tilsagn om at tage initiativ til at udbrede udnyttelsen af bedste praksis inden for bylogistik — særlig at den vil udarbejde vejledninger om, hvordan man forbedrer bylogistikkens funktionsmåde og fremmer indkøb af renere og mere sikre køretøjer ved at revidere omfanget af Clean Vehicle-portalen (www.cleanvehicle.eu);

39.

anerkender, at der stadig mangler data og oplysninger omkring fragtflowet, så byområder mere effektivt vil kunne planlægge den måde, som fragten bevæger sig på i deres område. Hvis de blev forbundet med ITS-værktøjer, ville sådanne data og informationer gøre myndighederne i byerne i stand til bedre at forstå kravene bag bymæssig logistik og være med til at effektivisere bevægelsesmønstrene og finde bedre ruter for køretøjerne, hvilket vil give mindre forurening;

40.

accepterer Kommissionens synspunkt om, at bylogistik bør medtænkes på passende vis i medlemsstaternes nationale tilgange til mobilitet i byerne og i særlig grad i planerne for bæredygtig bytrafik.

41.

Regionsudvalget anerkender igen intelligente transportformers potentiale i forhold til at forbedre fremkommeligheden i byen og nå de politiske mål — f.eks. om bedre trafiksikkerhed og færre bilkøer. Informationsteknologier spiller en afgørende rolle i at støtte nye transportmønstre, som baserer sig på en blanding af alle transportformer (f.eks. multimodal rejse- og trafikinformation i realtid, integrerede multimodale elektroniske billetsystemer og modeller for deling af biler og cykler);

42.

beklager, at udnyttelsen af intelligente transportsystemer stadig er meget opsplittet, hvilket skyldes manglen på interoperabilitet og effektivt samarbejde. Kommissionens synspunkt er, at det fulde potentiale af de intelligente transportsystemer kun kan nås, hvis man accepterer, at de indføres i vid udstrækning over hele Europa. En sådan sammenhæng og interoperabilitet er vigtig, idet det støtter rejser på tværs af grænser og den frie bevægelighed inden for EU. Dette gælder også for byområder, som ofte er vigtige knudepunkter på de transeuropæiske transportnet;

43.

opfordrer til, at der gives støtte til lokale myndigheders initiativer til at gennemføre ITS. Det skal gå hurtigere med indførelsen af tekniske og teknologiske innovationer, der kan forbedre mobiliteten, effektiviteten, sikkerheden og kvaliteten af transporten i byområder;

44.

minder om, at Kommissionen allerede har arbejdet med interoperabiliteten og sammenhængende ITS-systemer — særlig gennem fastsættelsen af de juridiske rammebetingelser i direktiv 2010/40/EU (ITS-direktivet) og nedsættelsen af en ekspertgruppe om ITS i byer; denne gruppe har allerede udviklet retningslinjer for indførelsen af de vigtigste ITS-applikationer i byområder;

45.

er på den baggrund tilfreds med Kommissionens løfte om at fortsætte sin indsats på området. Det gælder også dens mål om at supplere den eksisterende lovgivning om adgang til trafik- og rejsedata, udarbejde specifikationer for realtids-trafikinformationer og multimodale informationstjenester inden for rammerne af ITS-direktiv 2010/40/EU og lette gennemførelsen af kommunikationssystemer fra køretøj-til-køretøj og køretøj-til-infrastruktur i byområder. Men på alle disse områder må databeskyttelse og beskyttelse af personoplysninger gå forud for indførelsen af sådanne systemer og må respekteres fuldt ud.

46.

Regionsudvalget beklager, at luftkvalitet og klimaforhold ikke behandles fyldestgørende i meddelelsen. Efterhånden som klimaændringerne slår igennem, vil der ske en forøgelse af det antal dage, hvor transportsystemer konfronteres med ekstreme vejrforhold. Hvis der ikke gøres noget for at ændre vores transportsystemer, så de kan håndtere disse hændelser, kan der forventes flere afbrydelser og højere sociale og økonomiske omkostninger;

47.

understreger, at luftkvaliteten af mange forskellige grunde er af stor vigtighed i mange af Europas byer. Omkostningerne for mennesker ved dårlig luftkvalitet er højere end ved trafikulykker, og det er den største miljømæssige årsag til for tidlig død i EU. Det påvirker også livskvaliteten på grund af astma og problemer med luftvejene. Luftforurening medfører tabte arbejdsdage og høje sundhedsomkostninger, og det er de svage grupper — såsom børn, astmatikere og ældre — der rammes hårdest. Det ødelægger økosystemer gennem for høj kvælstofforurening (eutrofiering) og syreregn. De direkte omkostninger for samfundet som konsekvens af luftforureningen når op på omkring 23 milliarder euro årligt — inklusive ødelagte afgrøder og bygninger. De eksterne omkostninger fra de sundhedsmæssige påvirkninger anslås alene at ligge på omkring 330-940 milliarder euro (3-9 %) af EU's BNP;

48.

bemærker, at på grund af brud på de EU-fastsatte sundhedsbaserede grænseværdier for NO2 står mange medlemsstaters regeringer potentielt over for overtrædelsesprocedurer fra Kommissionens side og er i fare for at blive idømt betydelige bøder, som vil kunne blive givet videre til de lokale myndigheder og offentlige organer i de tilfælde, hvor det er blevet forsømt at træffe passende foranstaltninger med de til rådighed stående beføjelser. Dette skal dog håndteres med forsigtighed. Det er i mellemtiden blevet klart, at brud på lokalt niveau blandt andet ofte skyldes utilstrækkelige nationale og europæiske politikker, der skal løse problemet ved kilden. Der er behov for en strategi på flere planer. Det enkelte (europæiske, nationale, regionale og lokale) administrative niveau må tage et ansvar og indføre de foranstaltninger, som kan og skal gennemføres på det pågældende niveau;

49.

peger på, at de forskellige elementer fra planerne for bæredygtig bytrafik alle kan være med til at gøre noget ved luftkvaliteten. ITS-løsninger medfører mere effektive bevægelser i trafikken. Bedre styring af bylogistik nedbringer støj og kødannelser og øger rejseeffektiviteten. Regulering af køretøjernes adgang til byer kan bruges til at forbyde meget forurenende køretøjer og fremme brugen af biler, der er mere støjsvage og forurener meget lidt. Bedre køreteknikker kan fremmes gennem trafiksikkerhedstiltag, som kan medvirke til at nedbringe de samlede udledninger og reducere antallet af uheld på transportnettet og de deraf følgende kødannelser. Forskellige programmer som Civitas og Ecostars er gode eksempler herpå;

50.

er af den overbevisning, at tiltag indeholdt i planer for bæredygtig bytrafik vil øge antallet af personer, der går, cykler og bruger offentlig transport. Dette vil ikke kun reducere udledning og støj fra køretøjer, men også føre til bedre tilgængelighed for alle, stille brugerne af transportsystemet mere lige samt resultere i øget fysisk aktivitet og forbedre folkesundheden;

51.

minder om, at den eksisterende EU-lovgivning om luftkvalitet, støj og beskatning af køretøjer i øjeblikket er ved at blive revideret, og opfordrer til, at ændringerne udformes i overensstemmelse med indholdet i denne meddelelse;

52.

finder det vigtigt, at byer, som har risiko for støjgener, udarbejder en støjzoneopdeling, hvori byen opdeles på baggrund af de maksimalt tilladte støjniveauer, og hvori der fastlægges by- og forstadsområder med minimale støjgener, især tæt på parker, skoler, hospitaler og beskyttede ældreboliger;

53.

opfordrer derfor til, at bekymringerne vedrørende luft- og støjforurening omsættes i handling i planer for bæredygtig bytrafik — både på EU– og på medlemsstatsniveau.

54.

Regionsudvalget bifalder Kommissionens løfter om at styrke EU's støtte til bæredygtig bytransport inden for samarbejde, udveksling af erfaringer og bedste praksis, forskning og innovation, finansiel støtte og internationalt samarbejde;

55.

er særlig tilfreds med ønsket om at forbedre platformen for observatoriet for bytrafik, ELTIS, ved at integrere den nuværende portal for mobilitetsplaner heri og udvikle det til et omfattende videnscenter. Dette vil konsolidere information om planlægning af bytransport fra hele EU og føje sig til den planlagte europæiske platform om planer for bæredygtig bytrafik. Det vil samtidig give lokale og regionale myndigheder de nødvendige værktøjer til en vellykket gennemførelse af planerne om bæredygtig bytrafik;

56.

tilslutter sig forslaget om at udvikle en resultattavle for bytrafik, som det første gang blev foreslået i hvidbogen om transport fra 2011, og levere harmoniserede indikatorer til at benchmarke og sammenligne fremskridtet i byområder på tværs af EU;

57.

erindrer dog om, at resultattavler skal udvikles med omhu for at sikre, at der ikke blot bliver tale om et rangordningssystem. Resultattavler om bytrafik skal være »byspecifikke«, for at man skal kunne sammenligne udviklingen over tid, inddrage en række nøgleindikationer (f.eks. modal fordeling, tilgængelighed, brændstofeffektive køretøjer, luftkvalitet og sundhed). Derfor skal ansøgninger om EU-finansiering forholde sig specifikt til, hvordan projektet eller udviklingen vil forbedre/påvirke udgangsdata, og resultattavlerne skal revideres årligt;

58.

minder om, at byerne belastes massivt af det øgede antal biler. Systemet med bildeling, som har taget form i flere europæiske byer, kan aflaste byerne mærkbart. Udviklingen er dog endnu ikke lige langt fremme i alle europæiske lande, selv om det europæiske momo-projekt viste stort potentiale. Kommissionen bør udtrykkeligt indarbejde delemodeller (bildeling, cykeldeling og samkørsel) i sine strategier;

59.

opfordrer til, at finansiel støtte til bæredygtig bytransport via de europæiske struktur- og investeringsfonde bliver understøttet af retningslinjer fra Kommissionen til lokale og regionale myndigheder om, hvordan ESI-midler kan bruges mere systematisk til at finansiere samlede pakker af tiltag inden for bytrafik — herunder gennem nye værktøjer som f.eks. integrerede territoriale investeringer. Desuden er der brug for vejledninger i, hvordan mobilitetsplaner udvikles, så det er tydeligt, at investeringerne betaler sig og udnytter synergier med andre EU-finansieringsprogrammer som Horisont 2020;

60.

konstaterer med tilfredshed, at Kommissionen agter at være mere opmærksom på små og mellemstore byer, som spiller en central rolle i hele det europæiske bysystem. Disse byer indeholder desuden et stort potentiale i kraft af deres sociale, miljømæssige og institutionelle fordele, som hænger sammen med deres mindre dimensioner. Problemerne i forbindelse med mobilitet i byerne er ikke enestående for storbyerne. Der gælder den skærpende omstændighed, at de små og mellemstore byer har større vanskeligheder med at finansiere projekter vedrørende forbedring af mobiliteten i byerne på grund af de høje omkostninger og færre stordriftsfordele;

61.

peger på, at der er stærke argumenter for at binde planerne for bæredygtig bytrafik sammen med tiltag, som EU's byer gennemfører inden for rammerne af Borgmesteraftalen. Det vil være en brugbar model til at promovere igangsættelsen af planer for bæredygtig bytrafik, hvis byer frivilligt tilslutter sig Borgmesteraftalen;

62.

påpeger, at økonomiske og sociale forandringer i mange byer, især i de nye medlemsstater, har medført radikale ændringer i den måde, bestemte byområder fungerer på, og dermed også grundlæggende forandringer i transportstrømmene. Disse ændringer kræver ofte en omfattende og meget dyr ombygning af alle former for transportinfrastruktur. Det er derfor af afgørende betydning for disse byer, at der i første omgang tages fat på ombygningen af denne meget vigtige infrastruktur, og at ombygningen støttes med ESI-midler, så der sikres en funktionsdygtig og formålstjenlig infrastruktur. Støtte fra ESI-fonden bør derfor ikke begrænses til forbindelser til TEN-T-net, men bør også kunne anvendes til finansiering af lokale kommunikations- og infrastrukturnet, som påviseligt bidrager til mobiliteten i byerne;

63.

mener, at hvis planer for bæredygtig bytrafik udarbejdes i henhold til EU-retningslinjer, kan det formodes, at de vil blive bygget op omkring de lokale borgeres mobilitetskrav med støtte fra lokale interessenter og opbakning fra lokale politikere. Planer for bæredygtig bytrafik kan sikre, at økonomiske midler anvendes i et bredere planlægningsperspektiv og i programmer, som har politisk tilslutning på lokalt niveau;

64.

går ind for, at tildelingen af regionale udviklings- og samhørighedsmidler koordineres med, at byer og regioner forelægger et ajourført og uafhængigt valideret auditcertifikat, som viser deres resultater inden for mobilitet i byområder og bæredygtighed.