MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET En ny æra for luftfarten Luftfartsmarkedet åbnes for civil anvendelse af fjernstyrede luftfartøjssystemer på en sikker og holdbar måde /* COM/2014/0207 final */
Civil
luftfart indgår i en integreret logistisk transportkæde, der til stadighed
bestræber sig på at opfylde borgernes og samfundets behov. Den tilfører
merværdi ved at levere hurtige, pålidelige og robuste forbindelser i et globalt
net. Frem til 2050 forventer man at tage en række forskellige
luftfartøjskategorier i anvendelse af forskellige størrelser, præstationer og
typer, hvoraf nogle stadig flyver med en pilot om bord, men mange vil være
fjernstyret fra jorden eller fuldautomatiske[1]. Åbningen af
det europæiske marked for fjernstyrede luftfartøjssystemer (RPAS) – eller civil
anvendelse af droner – er derfor et vigtigt skridt mod fremtidens
luftfartsmarked. På Det
Europæiske Råd den 19. december 2013 opfordrede man til at gøre en
indsats for gradvist at integrere RPAS i det civile luftrum fra og med 2016. I
denne meddelelse fokuseres på civile anvendelser af RPAS, og den er en
opfølgning på den europæiske fremstillings- og serviceindustris opfordring til
at fjerne hindringer for indførelsen af RPAS i det EU's indre marked. RPAS
udgør en del af den bredere kategori af systemer for ubemandede luftfartøjer
(UAS), som også omfatter luftfartøjer, der kan programmeres til at flyve
autonomt uden en pilots medvirken. RPAS fjernstyres, således som navnet antyder,
af en pilot. RPAS-teknologien
har udviklet sig hastigt i de seneste år og er nu – som det har været tilfældet
for mange andre luftfartøjsteknologier før denne – klar til at tage skridtet
fra udelukkende militær brug til at blive en pålidelig ny teknologi til civil
brug. For at RPAS kan virkeliggøre sit fulde potentiale, bør de kunne flyve som
»normal« lufttrafik og integreres blandt »normale pilotbemandede« luftfartøjer
i ikke-opdelt luftrum, dvs. luftrum, der er åbent for al civil luftfart[2].
Medlemsstaterne
er begyndt at godkende RPAS-operationer i ikke-opdelte luftrum for at
imødekomme markedsefterspørgslen. På kort sigt virker markedet mest lovende på
områder såsom overvågning af infrastruktur eller luftfotografering[3];
på længere sigt kan der være tale om transport af varer og med tiden personer. I denne
meddelelse redegøres for Kommissionens synspunkter om, hvordan RPAS-operationer
skal håndteres i en politisk ramme på EU-niveau, hvor der åbnes mulighed for en
gradvis udvikling af det kommercielle RPAS-marked, samtidig med at den almene
interesse beskyttes. Det er vigtigt for den europæiske industri at få føling
med, i hvilken retning den fremtidige lovgivning på området bevæger sig, når
der skal træffes beslutninger om yderligere investeringer. Lovtiltag
og den tilknyttede forsknings- og udviklingsindsats vil bygge på eksisterende
initiativer, hvori en række aktører deltager: Det Europæiske
Luftfartssikkerhedsagentur (EASA), de nationale civile luftfartsmyndigheder,
Den Europæiske Organisation for Udstyr til den civile luftfart EUROCAE,
Eurocontrol, Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems JARUS[4],
fællesforetagendet SESAR, Det Europæiske Forsvarsagentur og Den Europæiske
Rumorganisation samt RPAS-fremstillingsindustrien og -operatører. 1.
RPAS kan tilvejebringe et utal af nye tjenester RPAS
anvendes allerede til civile formål og forventes i stigende grad at påvirke
vores hverdag. Ligesom
internetteknologien i begyndelsen af 1990'erne dannede grundlag for mange
forskellige anvendelsesformål, forventes RPAS-teknologier i de kommende år at
skabe grobund for udviklingen af en lang række forskellige tjenester, navnlig
hvis de kombineres med andre teknologier, som f.eks.
præcisionspositionsbestemmelse takket være Galileo, eller anvendes til støtte for
andre teknologier såsom telekommunikation i forbindelse med katastrofehjælp
eller dynamisk forøgelse af netkapacitet. Det er vanskeligt at spå om de
potentielle RPAS-operationers nøjagtige art og udbredelse, men servicesektoren
forventes i sig selv at kunne generere tilstrækkelige indtægter til at
skabe fremdrift i fremstillingsindustrien[5]. På andre kontinenter understøtter RPAS-operatører
præcisionslandbrug i kraft af en mere effektiv og rettidig anvendelse af
gødning eller pesticider. I Europa anvendes RPAS til sikkerhedskontrol af
infrastruktur såsom køreskinner, dæmninger, diger eller elektricitetsnet.
Nationale myndigheder anvender dem til katastrofehjælp; eksempelvis til at
overflyve oversvømmede områder eller til støtte for brandbekæmpelse. RPAS kunne i fremtiden gøre det muligt at anbringe
gigantiske vindmøller i luften og producere »grøn« elektricitet. I den anden
ende af skalaen arbejder ingeniører på RPAS i mikrostørrelse, som kan anvendes
til at håndtere udslip af gas eller kemikalier, eller som kan programmeres til
at bestøve planter ligesom bier. RPAS
spænder over mange forskellige luftfartøjstyper for at kunne levere de nævnte
tjenester – fra en maksimal startmasse på få gram til mere end ti tons, en
maksimal hastighed fra svævning til mere end 1 000 km/t, en flyvetid
fra få minutter til flere måneder og opdriftsteknologi fra rotorer og
fastvingede til "lettere end luft". Foruden fabrikanter og
systemintegratorer omfatter RPAS-industrien også en bred forsyningskæde af støtteteknologier
(flyvekontrol, kommunikation, fremdrift, energi, sensorer, telemetri osv.),
nyttelastudviklere og operatører. 2.
RPAS er et nyt marked, der kan skabe vækst og
beskæftigelse Det vil
få central betydning for den europæiske luftfartsindustris fremtidige
konkurrenceevne at kunne beherske RPAS-teknologi. I øjeblikket dominerer USA og
Israel den globale RPAS-fremstillingssektor, der bygger på ekspertise inden for
store militære RPAS. Andre lande uden for EU, f.eks. Brasilien, Indien, Kina og
Rusland, har også potentiale til at blive stærke konkurrenter. Et stærkt
EU-marked forventes at danne et solidt grundlag for at konkurrere på globalt
plan. En rammelovgivning ville ikke alene tilvejebringe bestemmelser om
konstruktion af luftfartøjer, men – hvad der er endnu vigtigere – også gradvist
åbne mulighed for at foretage enkle operationer i begyndelsen og senere
operationer med voksende operationel kompleksitet. Dette ville sætte
operatørerne i stand til at opnå værdifuld praktisk ekspertise og gradvist
udvikle deres virksomheder. Det er
vanskeligt at forudsige, hvor stort det potentielle RPAS-marked kan blive.
Ifølge en kilde i branchen anslås den globale industris budget til forskning,
udvikling og indkøb, herunder militære og statslige, at ville vokse fra de
nuværende 5,2 mia. USD til ca. 11,6 mia. USD om året i 2023[6].
For indeværende har man kendskab til 1 708 typer af RPAS verden over,
heraf 566 i Europa, som udvikles eller fremstilles af 471 fabrikanter verden
over, heraf 176 i Europa[7]. Erfaringsmæssigt
udvikler markederne sig hurtigt, når den politiske ramme er vedtaget. Antallet
af japanske RPAS-operatører steg 18-fold til ca. 14 000 mellem 1993 og
2005 – med en spektakulær stigning efter at forskrifter om anvendelse inden for
landbruget trådte i kraft. I
Frankrig førte en indledende regulering[8]
til en stigning i antallet af godkendte operatører fra 86 i december 2012
til over 400 i februar 2014. En tilsvarende markedsvækst og jobskabelse ses i
Sverige og Det Forenede Kongerige. Væksten i RPAS-aktiviteter vil give sig udslag i et
betydeligt antal nye arbejdspladser. I en amerikansk brancheundersøgelse
antages det, at der i de første tre år af integrationen af RPAS i det nationale
luftrum vil blive skabt mere end 70 000 arbejdspladser, og de økonomiske
virkninger vil overstige 13,6 mia. USD. Det skønnes, at der gennem nye
RPAS-aktiviteter i USA vil blive skabt mere end 100 000 arbejdspladser
frem til 2025[9].
For Europas vedkommende forventes ca. 150 000 arbejdspladser frem til 2050[10],
hvori beskæftigelse inden for operatørtjenester ikke er medregnet. Vækstpotentialet
kan kun realiseres, hvis en lovramme oprettes på europæisk plan. Det europæiske
erhvervsliv[11]
har konsekvent opfordret til, at sådanne regler indføres for at muliggøre
civile RPAS-operationer og samtidig garantere det fornødne høje niveau for
sikkerhed, sikkerhedsbeskyttelse og beskyttelse af privatlivets fred, hvilket
er en forudsætning for offentlighedens accept af RPAS. 3.
Udvikling af RPAS' potentiale RPAS er
formelt set luftfartøjer og skal overholde luftfartssikkerhedsreglerne. ICAO’s
standarder forbyder ubemandede luftfartøjer at flyve, medmindre de nationale
kompetente myndigheder udsteder en særlig individuel godkendelse[12].
I øjeblikket hindres udvidelsen af RPAS-markedet af manglen på egnede lovrammer
i de fleste medlemsstater og det faktum, at der skal indhentes individuelle
godkendelser fra hver medlemsstat, hvor fabrikanterne ønsker at sælge, eller
hvor tjenesteudøvere ønsker at operere. En række medlemsstater er begyndt at
opstille nationale regler for at lette denne godkendelsesprocedure[13],
men uden europæiske standarder, som opstilles af EASA, vil et ægte europæisk
marked ikke virkeliggøres, hvilket i høj grad ville hæmme udviklingen af denne
sektor. Endvidere mangler der stadig nogle støtteteknologier for visse
kategorier af RPAS-operationer. Endelig forudsætter udviklingen af civile
RPAS-anvendelser også, at de ikke kan udgøre en trussel mod borgernes privatliv
eller fysiske integritet. Erhvervslivet udskyder sine investeringer, indtil
der er opstillet en lovramme, som skaber den fornødne retssikkerhed[14]. Kernen i den europæiske
RPAS-strategi Den europæiske strategi tilsigter at oprette et
fælles RPAS-marked med det formål at høste de samfundsmæssige fordele ved denne
innovative teknologi og tage højde for borgernes betænkeligheder gennem
offentlig debat og beskyttende foranstaltninger, hvor der er behov for det. Den
bør ligeledes fastlægge betingelserne for at skabe en stærk og
konkurrencedygtig fremstillings- og serviceindustri, som er i stand til at
konkurrere på det globale marked. RPAS-anvendelser kan kun udvikles, hvis
luftfartøjerne kan flyve i ikke-opdelte luftrum uden at påvirke sikkerheden og
driften af det overordnede system for civil luftfart. Derfor skal EU fastsætte
en mulighedsskabende lovramme, som de vigtigste aktører på europæisk og
nationalt niveau kan bidrage til. En forsknings- og udviklingsindsats, der
målrettes integration i det civile luftrum, bør også styrkes og på effektiv vis
koordineres for at holde gennemløbstiden for lovende teknologier så kort som
muligt. Den gradvise integration af RPAS
i luftrummet fra og med 2016 skal ledsages af en passende offentlig debat om
udviklingen af foranstaltninger, som tager hensyn til samfundsmæssige
betænkeligheder, bl.a. sikkerhed, beskyttelse af privatlivets fred og
databeskyttelse, erstatningsansvar og forsikring eller sikkerhedsbeskyttelse. Endelig bør de eksisterende
programmer støtte konkurrenceevnen i EU’s RPAS-industri. Denne strategi
bør tilvejebringe tilstrækkelig retssikkerhed og en pålidelig tidsplan, således
at erhvervslivet kan træffe investeringsbeslutninger og skabe beskæftigelse. Da
RPAS-markedet i sagens natur er globalt, vil EU også koordinere med
internationale partnere. 3.1.
Sikre
operationer i et ikke-opdelt luftrum: lovrammen Sikkerhed
er det altoverskyggende mål i EU’s luftfartspolitik. Det nuværende regelsystem
for RPAS, som bygger på fragmenterede regler for ad hoc operationelle
godkendelser, udgør en administrativ flaskehals og hæmmer udviklingen af det
europæiske RPAS-marked. Nationale godkendelser er ikke omfattet af gensidig
anerkendelse og åbner ikke mulighed for aktiviteter på europæisk plan med
hensyn til at producere eller operere RPAS. Integration
af RPAS i det europæiske luftfartsystem bør bygge på princippet om, at sikkerheden
ikke må bringes i fare: RPAS-operationer bør lægge et sikkerhedsniveau for
dagen, der kan sammenlignes med sikkerhedsniveauet i bemandet luftfart. Lovrammen
bør afspejle mangfoldigheden af luftfartøjstyper og operationer, holde regler i
et rimeligt forhold til den potentielle risiko og begrænse den administrative
byrde for erhvervslivet og tilsynsmyndighederne. Lovrammen målrettes i første
omgang på områder, hvor teknologierne er modne, og der er tilstrækkelig tillid
til, at de kan fungere. Lovforanstaltninger indføres gradvist, og mere
komplekse RPAS-operationer vil med tiden kunne godkendes. Når der er behov for
at udstede certifikater eller licenser, vil europæiske regler reelt
tilvejebringe et system med gensidig anerkendelse i det fælles marked for RPAS-fabrikanter,
-operatører og andre organisationer. Det
Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) har de bedste forudsætninger for
at udvikle fælles regler i kraft af den afprøvede EASA-høringsproces. Der
kan rejses tvivl om, hvorvidt den nuværende opdeling af RPAS-markedet mellem de
meget lette og tunge luftfartøjer er hensigtsmæssig, hvis der skal skabes en
sammenhængende sikkerhedspolitik for RPAS. I den henseende er begrænsningen af
EASA's kompetence til ubemandede luftfartøjer over 150 kg på grundlag af
traditionelle luftdygtighedsbetragtninger en arbitrær grænse, der bør tages op
til fornyet overvejelse [15].
Sådanne regler
skal være forenelige med ICAO’s standarder og bør baseres på international
konsensus. JARUS har inddraget fagkundskaben i medlemsstaterne og
internationale organisationer i bestræbelserne på at nå frem til en sådan
enighed. EASA bør indtage en førende rolle i JARUS-processen og bygge videre på
resultaterne heraf ved udarbejdelsen af gennemførelsesbestemmelser eller
vejledning[16].
EASA vil også samarbejde med EUROCAE, Den Europæiske Organisation for Udstyr
til den civile luftfart, der udvikler standarder. Udfordringen
består i at sikre, at reglerne holdes i et rimeligt forhold til risikoen, idet
der tages hensyn til vægt, hastighed, kompleksitet, luftrumsklasse og
operationernes lokalisering eller særlige forhold, der gør sig gældende osv.
Den traditionelle fremgangsmåde i forbindelse med certificering af
luftdygtighed, pilotcertifikater og certificering af operatører skal suppleres af
forskellige former for lempelig regulering. En simpel identifikation af
RPAS-operatøren kan i nogle tilfælde være tilstrækkelig, eller også er der
alene behov for at certificere bestemte delsystemer af RPAS, såsom
"detektér & undvig"-systemet eller datalink og ikke nødvendigvis
hele systemet. Små
RPAS-operatører presser på for at få harmoniseret operationelle regler med
henblik på at lette deres kommercielle ekspansion. Som et første skridt kan en
notifikation af udkast til tekniske regler, som de nationale myndigheder
vedtager i henhold til direktiv 98/34/EF, bidrage til at undgå, at
medlemsstaterne benytter forskellige fremgangsmåder. Et informationsværktøj
kunne tages i anvendelse med henblik på at give SMV let adgang til eksisterende
nationale regler. I en senere fase kan harmoniserede regler meddeles for at
præcisere, hvilke nationale regler, der erstattes af fælles europæiske
bestemmelser. Foranstaltning 1: Kommissionen
vil undersøge de lovgivningsmæssige forudsætninger for at integrere RPAS i EU’s
luftrum fra og med 2016 og tage fat på de nødvendige grundlæggende
lovgivningsmæssige spørgsmål for at sikre en sammenhængende og effektiv
politik, herunder spørgsmålet om rækkevidden af EASA’s kompetence. Der
foretages en konsekvensanalyse forud for eventuelle lovgivningstiltag. Kommissionen
vil anmode EASA om at afgive de nødvendige udtalelser, som kunne føre til, at
der vedtages gennemførelsesbestemmelser – så vidt muligt på grundlag af
internationale procedurer – der står i et rimeligt forhold til risikoen og med
forbehold af en effektiv høring. Kommissionen
vil sikre, at potentielle fabrikanter, operatører og andre involverede
organisationer har let adgang til ajourførte oplysninger om de relevante
lovinitiativer, herunder gennem notifikationssystemet i medfør af direktiv
1998/34/EF. 3.2.
Sikker
operation i et ikke-opdelt luftrum: mulighedsskabende teknologier Nogle af
de centrale teknologier til på sikker vis at integrere RPAS står endnu ikke til
rådighed. Forsknings- og udviklingsindsatsen vil være koncentreret om at
validere disse teknologier. Forskning og udvikling udføres inden for rammerne
af forskellige forskningsprogrammer, som forvaltes af forskellige
organisationer, herunder Europa-Kommissionen, Eurocontrol, Det Europæiske
Forsvarsagentur og Den Europæiske Rumorganisation[17]. Fællesforetagendet
SESAR udgør den F&U-platform, som opbygger det fælles europæiske luftrums
fremtidige lufttrafikstyringssystem. Fællesforetagendet SESAR er en
uadskillelig del af EU’s politiske ramme og drager fordel af Eurocontrols[18] og
dennes medlemmers driftsmæssige og tekniske ekspertise. Fællesforetagendet er
dermed i en enestående position til at koordinere F&U på området og bane
vejen for en gradvis og harmonisk integration af RPAS. Følgende
teknologier har behov for videreudvikling og validering[19]: - fjernstyring og
kontrol, herunder tildeling og forvaltning af frekvenser - detektions- og
undvigeteknologier - sikkerhedsbeskyttelse
mod fysiske, elektroniske eller cyberrelaterede angreb - gennemsigtige og
harmoniserede beredskabsprocedurer - beslutningskapacitet
til at sikre en standardiseret og forudsigelig adfærd i alle faser af en
flyvning og - menneskelige
faktorer, f.eks. styring af luftfartøjet. Fællesforetagendet
SESAR vil definere, hvorledes RPAS integreres i F&U-arbejdsgangen, og sørge
for, at de indgår i den kommende reviderede europæiske ATM-masterplan.
Fællesforetagendets forvaltningsstrukturer er åbne og kan tilpasses, så de
afspejler den nye RPAS-industri. Foranstaltning 2: Kommissionen
vil sikre, at der inden for rammerne af de tilgængelige ressourcer om fornødent
tages hensyn til påviste F&U-behov med henblik på at integrere RPAS i
ATM-masterplanen i forbindelse med SESAR 2020-programmet[20]. 3.3.
Sikkerhedsbeskyttelse
af RPAS-operationer RPAS kan
påvirkes af potentielle ulovlige handlinger. RPAS kan anvendes som våben, andre
RPAS' navigations- eller kommunikationssystemsignaler kan jammes, og
kontroltårne på landjorden kan kapres. De
oplysninger, der er nødvendige for at håndtere 4D-flyveveje i det
fremtidige lufttrafikstyringssystem, og fjernstyre luftfartøjer, skal formidles
og udveksles i realtid af forskellige luftfartsoperatører for at optimere
systemets præstation. Derfor har det central betydning, at der tages højde for
sikkerhedsmangler i forbindelse med information og kommunikation i
ATM-masterplanen, hvori RPAS vil indgå helt og fuldt. De påviste sikkerhedskrav
vil derefter skulle omsættes i retlige forpligtelser for alle relevante
aktører, f.eks. luftfartstjenesteudøvere, RPAS-operatører eller
telekommunikationstjenester, under de kompetente myndigheders tilsyn. Foranstaltning 3: Kommissionen vil sikre, at RPAS-operationer omfatter
sikkerhedsaspekter for at undgå ulovlige indgreb, således at fabrikanter og
operatører kan træffe egnede afbødende sikkerhedsforanstaltninger. 3.4.
Beskyttelse
af borgernes grundlæggende rettigheder RPAS-operationer
må ikke føre til, at grundlæggende rettigheder krænkes, herunder beskyttelse af
retten til privatliv og familieliv og beskyttelse af personoplysninger. Blandt
den brede vifte af potentielle civile RPAS-anvendelsesmuligheder kan nogle
omfatte indsamling af personoplysninger, hvilket giver anledning til
betænkeligheder mht. etik, privatlivets fred eller databeskyttelse, især inden
for kontrolovervågning, kortlægning eller videooptagelse. RPAS-operatører
skal opfylde de gældende databeskyttelsesbestemmelser, bl.a. som fastsat
i de nationale foranstaltninger, der er indført i medfør af
databeskyttelsesdirektivet 95/46/EF[21] og
rammeafgørelse 2008/977[22]. De
mest udbredte risici, der er påvist, vedrører anvendelse af overvågningsudstyr,
der er installeret på RPAS. Enhver behandling af personoplysninger skal være
baseret på en legitim berettigelse. Derfor vil det i forbindelse med åbningen
af luftfartsmarkedet for RPAS skulle vurderes, hvilke foranstaltninger der er
nødvendige for at sikre overholdelse af bestemmelserne vedrørende grundlæggende
rettigheder, databeskyttelse og privatlivets fred. Beskyttelsen af privatlivets
fred vil kræve en løbende overvågning fra de kompetente myndigheders side,
herunder de nationale tilsynsmyndigheder. Foranstaltning 4: Kommissionen
vil vurdere, hvordan det sikres, at RPAS-anvendelser opfylder
databeskyttelsesreglerne. Den agter at høre eksperter og
relevante interessenter; den vil tage fat på foranstaltninger inden for sit
kompetenceområde, herunder eventuelle oplysningstiltag, for at beskytte de
grundlæggende rettigheder, og den vil fremme foranstaltninger under den
nationale kompetence. 3.5.
Garanti
for erstatningsansvar og forsikring Selv med
de højeste sikkerhedsstandarder kan havarier forekomme, og ofre skal have
kompensation for eventuel legemsbeskadigelse eller skade. Dette
kræver, at de ansvarlige let kan identificeres og er i stand til at opfylde
deres finansielle forpligtelser. Den nuværende ansvarsforsikringsordning[23]
gælder for bemandede luftfartøjer, hvis masse (fra 500 kg) er afgørende
for den laveste forsikringspræmie. Kommissionen vil vurdere behovet for at
ændre de nuværende regler med henblik på de særlige forhold, der gør sig
gældende for RPAS – idet mange vejer langt under den nugældende tærskel på 500
kg – og mulighederne for at fremme udviklingen af et effektivt
forsikringsmarked, hvor præmierne svarer til den faktiske finansielle risiko,
som anslås på grundlag af dokumentation i forbindelse med rapportering om
hændelser og havarier. Foranstaltning
5: Kommissionen vil vurdere den nuværende
erstatningsansvarsordning og ansvarsforsikringskrav. Den vil med forbehold af
konsekvensanalysen træffe egnede foranstaltninger for at sikre, at området
reguleres på passende vis. 3.6.
Støtte
til udvikling af markedet og de europæiske virksomheder Kommissionen vil
støtte udviklingen af et RPAS-marked og konkurrenceevnen i relaterede
industrisektorer, der omfatter et stort antal SMV’er og nystartede
virksomheder. Med EU-instrumenter
såsom Horisont 2020- og COSME-programmet vil Kommissionen fremme udviklingen af
RPAS-anvendelser inden for en bred vifte af sektorer, stimulere brugerdreven
innovation, fremme oprettelse af tværsektorielle industrielle værdikæder og på
passende vis støtte infrastrukturer og klynger. Den vil ligeledes udpege
muligheder for at fremme udnyttelsen af denne innovative teknologi i sine egne
programmer og politikker. RPAS kan eksempelvis spille en rolle i Copernicus,
EU’s jordobservationsprogram, hvor de på effektiv vis kan supplere satellitter
og in situ-sensorer inden for visse kontrol- og overvågningstjenester. Foranstaltning
6: Kommissionen vil
fastlægge specifikke foranstaltninger under Horisont 2020 og COSME for at
støtte udviklingen af RPAS-markedet og sikre, at de involverede aktører,
navnlig SMV’er, har overblik over disse værktøjer. Kommissionen
fastlægger de nødvendige samarbejdsmekanismer i forhold til det arbejde, der
udføres af fællesforetagendet SESAR, for at undgå overlapning og give de disponible
ressourcer løftestangsvirkning. 4.
Konklusion RPAS er
ved at blive en realitet og vil snart blive kommercielt tilgængelige på
europæisk plan. RPAS-markedet udgør en reel mulighed for at skabe nye
arbejdspladser og være en kilde til innovation og økonomisk vækst i de kommende
år. RPAS kan også medføre nye udfordringer, når det gælder sikkerhed,
sikkerhedsbeskyttelse og beskyttelse af borgernes rettigheder, som der må tages
højde for, før RPAS kan anvendes i større skala i et civilt miljø. Manglen på harmoniserede
regler, der gælder i hele Europa, og validerede teknologier er den vigtigste
hindring for at åbne RPAS-markedet og integrere RPAS i et ikke-opdelt luftrum.
Branchen tilskynder til, at der hurtigt etableres mulighedsskabende lovrammer
for RPAS. Tiden nu
moden til at åbne EU's RPAS-marked med en kombination af ny og eksisterende
lovgivning på europæisk plan, der tager fat på alle relevante spørgsmål,
herunder indarbejdelse af krav til sikkerhed, sikkerhedsbeskyttelse,
beskyttelse af privatlivets fred og databeskyttelse inden for EU’s eksisterende
regler på disse områder. Der er endvidere behov for en F&U-indsats for at
sikre den gradvise integrering af RPAS i civil luftfart fra og med 2016. Europa-Kommissionen
vil anvende Horisont 2020-programmet til F&U-støtteaktioner. Derudover
består udfordringen i at gøre fornuftig brug af eksisterende industriprogrammer
for at styrke RPAS-industriens og -operatørers konkurrenceevne.
Europa-Kommissionen har også til hensigt om fornødent at fremsætte lovforslag
for at fjerne den retlige usikkerhed, som hindrer udviklingen af det europæiske
marked, og give europæiske borgere tillid til, at der garanteres høje
beskyttelsesniveauer på områderne sikkerhed, sikkerhedsbeskyttelse og
beskyttelse af privatlivets fred. [1] Europa-Kommissionen (2011) »Flightpath 2050«,
Bruxelles, s. 28. [2] Et ikke-opdelt luftrum forudsætter, at luftfartøjer kan
detektere anden trafik og være i stand til at foretage undvigeforanstaltninger.
Er en sådan detektering ikke muligt, skal operationerne begrænses i et opdelt
luftrum. [3] Kommissionens arbejdsdokument (SWD(2012) 259). [4] JARUS er en international gruppe af
luftfartsmyndigheder, der kan sammenlignes med de forhenværende fælles
luftfartsmyndigheder. AT, Australien, BE, Brasilien, Canada, CH, CZ, DE, DK,
ES, FI, FR, EL, Israel, IT, MT, NL, NO, Den Russiske Føderation, Sydafrika, UK
og USA er medlemmer tillige med Eurocontrol og EASA. [5] Nærmere oplysninger findes i arbejdsdokument fra
Kommissionen (SWD(2012) 259). [6] Teal Group Unmanned Aerial Vehicle Systems - Market
Profile and Forecast 2013 Edition. [7] UVS International Association (2013), “RPAS: The
Global Perspective”. [8] Trådte i kraft i april 2012 for RPAS på mindre end
25 kg. [9] AUVSI, (2013), "The Economic Impact of
Unmanned Aircraft Systems Integration in the US", s. 574. [10] Overslag fra den europæiske sammenslutning af luft-,
rumfarts- og forsvarsindustrier (AeroSpace and Defence Industries Association
of Europe – ASD). [11] Erhvervslivet medvirkede i RPAS-styringsgruppens køreplan
for integration af fjernstyrede luftfartøjssystemer i det europæiske system for
civil luftfart, hvori der fastlægges en RPAS-strategi med en blanding af
lovinitiativer, en forsknings- og udviklingsindsats og koordinering. Desuden
dannes RPAS-sammenslutninger for at fremme særinteresser og tilskynde til en
national og en europæisk indsats. [12] Artikel 8 i Chicago-konventionen om international
civil luftfart af 1944. [13] Herunder AT, BE, CZ, DK, FR, DE, IT, NL, NO, ES og UK. [14] I arbejdsdokument fra Kommissionen (SWD(2012) 259)
redegøres der nærmere for problemstillingerne. [15] Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008
af 20. februar 2008 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et
europæisk luftfartssikkerhedsagentur. [16] Så længe EASA’s kompetenceområde ikke formelt udvides ud
over 150 kg, kunne EASA vedtage resultaterne af dette arbejde som en
»vejledning« for lettere systemer. Vejledningen ville efterfølgende blive
europæiske regler, hvis EASA’s kompetenceområde udvides. [17] EDA koordinerer MIDCAS-projektet (Mid Air Collision
Avoidance System); ESA koordinerer DeSIRE-projektet, (Demonstration
of Satellites enabling the Insertion of RPAS in Europe). [18] Eurocontrol er den udpegede europæiske netforvalter og har
til opgave at overvåge virkningerne af integrationen af RPAS med hensyn til
lufttrafiknettets præstationer. [19] Jf. ERSG Roadmap, Annex2: A strategic R&D plan. [20] Dette vil omfatte en vurdering af behovet for frekvenser,
som sikres en passende opfølgning i løbet af næste verdensomspændende radiokommunikationskonference. [21] Direktiv 95/46/EF om beskyttelse af fysiske personer i
forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne
oplysninger, EFT L 281 af 23.11.1995, s. 31–50. [22] Rådets rammeafgørelse 2008/977/RIA af 27. november
2008 om beskyttelse af personoplysninger i forbindelse med politisamarbejde og
retligt samarbejde i kriminalsager. [23] Forordning (EF) nr. 785/2004 om forsikringskrav til
luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører.