MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategi for alternative brændstoffer /* COM/2013/017 final */
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL
EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG
REGIONSUDVALGET Miljøvenlig energi til transport: En
europæisk strategi for alternative brændstoffer 1. Indledning Europas mobilitet og transport er i høj
grad afhængig af importeret olie. I 2010 udgjorde olie
94 % af den energi, der blev brugt i transportsektoren, der med 55 %
er den største energiforbruger. 84 % af olien er importeret, hvilket i 2011
kostede op mod 1 mia. EUR om dagen og førte til et betydeligt underskud på EU's
betalingsbalance på omkring 2,5 % af BNP. Vores olieforsyning - og dermed
vores mobilitet – afhænger i vid udstrækning af politisk ustabile regioner, og
dette skaber forsyningsusikkerhed. Prisstigninger som følge af spekulationer i
betydningen af afbrydelser i olieforsyningen har de seneste fire år kostet den
europæiske økonomi yderligere 50 mia. EUR årligt. Den europæiske økonomis olieafhængighed er for
stor til, at den kan siddes overhørig. Unionen må skride ind for at bryde den.
En strategi for, hvordan transportsektoren gradvist kan erstatte olie med
alternative brændstoffer og opbygge den nødvendige infrastruktur, vil kunne
medføre besparelser på olieregningen på 4,2 mia. EUR om året i 2020,
der kan stige til 9,3 mia. EUR om året i 2030 og yderligere 1 mia.
EUR om året, hvis der bliver sat en dæmper for prisstigningerne. Støtte til udvikling af markedet for
alternative brændstoffer og investeringer i den tilhørende infrastruktur i
Europa vil øge væksten og skabe en lang række job i EU. Forskning fra European Climate Foundation viser, at der frem til 2025
vil kunne skabes 700 000 ekstra job, hvis biler gøres
"grønnere". I kraft af sin førerposition inden for innovative
løsninger for alternative brændstoffer (eksempelvis med hensyn til batterier og
drivaggregater) vil EU ved energisk handling også kunne skabe nye
markedsmuligheder for europæisk industri og styrke Europas konkurrencedygtighed
på det voksende globale marked. Selvom det på kort og mellemlang sigt fortsat
vil være den nemmeste løsning at skabe effektivitetsforbedringer med afsæt i
EU's forordninger om køretøjers CO2-emissioner, er der brug for
lavemissions-alternativer til olie, hvis målet om en gradvis dekarbonisering af
transportområdet skal nås. Dekarbonisering er en af målsætningerne i Europa
2020-strategien for intelligent, bæredygtig og inklusiv vækst[1] og et skridt på vejen mod at nå det mål på 60 % reduktion af
emissioner fra transport inden 2050, som er fastsat i hvidbogen fra 2011
"En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et
konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem"[2]. Derudover er sådanne
brændstoffer ofte medvirkende til, at byområder kan opfylde EU's
luftkvalitetskrav. Tohjulede motorkøretøjer, der anvender
forskellige alternative brændstoffer, kan ligeledes bidrage til, at disse
målsætninger nås. Som situationen er nu, hæmmes udviklingen af
alternative brændstoffer af teknologiske og kommercielle mangler, manglende
forbrugertillid og en utilstrækkelig infrastruktur. De nuværende høje priser
for innovative alternative brændstofsystemer er i høj grad en konsekvens af
disse mangler. Der findes initiativer, der støtter alternative brændstoffer, i
både medlemsstaterne og på EU-plan, men der er behov for at fastlægge en
sammenhængende og stabil overordnet strategi med et retsgrundlag, der fremmer
investeringer. Denne
meddelelse fremlægger derfor en omfattende strategi for alternative
brændstoffer, og gennemførelsen heraf dækker alle transportformer. Formålet er
at etablere en politisk ramme, der på lang sigt kan styre den teknologiske
udvikling og investeringer i disse brændstoffer og samtidig øge forbrugernes
tillid. Det tilhørende
lovforslag[3]
udstikker de generelle retningslinjer for udviklingen af alternative
brændstoffer i det fælles europæiske transportområde. Medlemsstaterne vil få mulighed for at etablere nationale politiske
rammer for udviklingen af markedet for alternative brændstoffer. Forslaget
opstiller også bindende mål for den nødvendige opbygning af infrastrukturen,
herunder fælles tekniske specifikationer. Med hensyn til elektriske
ladestandere foreslås det at anvende ét fælles stik, som skal sørge for
interoperabilitet i hele EU og dermed skabe sikkerhed på markedet. Den strategi, som fremlægges i denne
meddelelse, bygger på et omfattende forarbejde i samarbejde med industrien, de
offentlige myndigheder og civilsamfundet. Arbejdet er udført i den europæiske
ekspertgruppe vedrørende fremtidens transportbrændstoffer [4],[5],
den fælles ekspertgruppe for transport og miljø[6]
og CARS 21-gruppen[7]
og gennem offentlige høringer[8]
og undersøgelser[9].
EU har gennem længere tid investeret i
forskning og udvikling af alternative brændstoffer. Kommissionens forslag om
energibeskatning baseret på CO2-emissioner og energiindhold[10] støtter brugen af alternative
brændstoffer. EU-lovgivning, som begrænser CO2-emissioner fra
personbiler og varevogne[11]
har ansporet industrien til at udvikle alternative brændstofteknologier med et
lavt CO2-niveau. Tidligere europæiske initiativer til støtte af alternative
brændstoffer[12],
herunder markedsandele[13]
og gunstig beskatning[14],
er imidlertid gennemført på en uensartet og usammenhængende måde. Nogle medlemsstater har - med en vis succes -
sat ambitiøse mål for anvendelsen af alternative brændstoffer og taget
initiativer til etablering af infrastruktur[15].
I andre medlemsstater er debatten om sådanne initiativer først startet for
nylig, og fremskridtene er få. Der er imidlertid en fælles tendens i Europa til
at ville udnytte det transportmæssige potentiale, som alternative brændstoffer
udgør. Anvendelse af forskellige teknologier i forskellige dele af Europa har
dog ledt til en fragmentering af det indre marked, hvilket har skabt
teknologiske grænser, som hindrer køretøjer, der bruger alternative
brændstoffer, i at færdes frit i EU. Markedsintroduktionen hæmmes af manglen på
infrastruktur og fælles tekniske specifikationer og kræver yderligere
specifikke politiske foranstaltninger. Der er behov for koordinering på EU-plan for
at sikre, at det indre marked fungerer korrekt, og at alternative brændstoffer
bliver anvendt i stort omfang. Der er behov for en stabil politisk ramme med
bindende mål for opbygningen af en infrastruktur, hvis der skal tiltrækkes
private investeringer i alternative brændstoffer og etablering af
infrastrukturen, så de offentlige budgetter ikke belastes. Et offentligt
indgreb, som skaber en klar lovramme, bør sikre forbrugerens tillid til de
tidlige faser af udbredelsen på markedet og supplere den betydelige indsats,
medlemsstaterne og industrien har gjort hidtil. 2. En omfattende kombination af alternative brændstoffer En konsekvent, langsigtet strategi for
alternative brændstoffer skal opfylde alle transportformers energibehov og være
i overensstemmelse med Europa 2020-strategien, også hvad angår dekarbonisering.
Der er imidlertid forskel på de tilgængelige alternativer og deres pris alt
afhængig af transportform. Fordelene ved alternative brændstoffer er som
udgangspunkt større i byområder, hvor udledning af forurenende stoffer er et
stort problem, og inden for godstransport, hvor brændstofalternativerne er
blevet tilstrækkeligt udviklet. For visse transportformer, især
langdistancetransport af gods på vej og luftfart, er alternativerne begrænsede.
Der findes ikke én samlet brændstofløsning for fremtidens mobilitet, og
alle de vigtigste alternative brændstoffer skal undersøges med hver
transportforms behov for øje. EU's strategi for
at opfylde alle transportformers behov på lang sigt skal derfor bygge på en
omfattende kombination af alternative brændstoffer. Strategien
skal omfatte alle muligheder uden at lægge særlig vægt på en bestemt type
brændstof, dvs. at den skal være teknologineutral. Alle alternative
brændstoffer i tabel 1 og de fælles tekniske specifikationer bør være
tilgængelige over hele Europa. Transport-form Brændstof Rækkevidde || Vej - passager || Vej - gods || Luft || Jernbane || Vandvej kort || mellem || lang || kort || mellem || lang || || || ind land || nærskibstrafik || sø-transport LPG || || || || || || || || || || || Naturgas || LNG || || || || || || || || || || || CNG || || || || || || || || || || || Elektricitet || || || || || || || || || || || Biobrændstoffer (flydende) || || || || || || || || || || || Brint || || || || || || || || || || || Tabel 1: De vigtigste alternative
brændstoffers dækning fordelt på transportformer og disses rækkevidde Energiforsyningssikkerheden
for transport garanteres af det brede spektrum af kilder til forskellige
alternative brændstoffer, især de almene energivektorer elektricitet og brint,
og af den tætte tilknytning til vedvarende energikilder. 2.1. LPG (flydende
gas) LPG (Liquefied Petroleum Gas - flydende gas)
er et biprodukt af den proces, hvorved der fremstilles brændstoffer af
kulbrinte. Anvendelse af LPG til transport øger ressourceeffektiviteten. For
øjeblikket udvindes LPG af råolie og naturgas og i fremtiden måske også af
biomasse. Der afbrændes p.t. gas (naturgas og LPG) i enorme mængder (140 mia. m3
i 2011)[16].
Brugen af LPG er meget udbredt i Europa, hvor den udgør 3 % af
motorbrændstofferne og anvendes i 9 mio. biler. LPG-infrastrukturen er
veletableret med hen ved 28 000 tankstationer i EU, men de er meget ulige
fordelt i medlemsstaterne. Fordelen ved LPG er lav udledning af forurenende
stoffer, men den er blevet mindre i takt med, at EURO-standarderne fortsat
sænker de generelle emissionsgrænser. Der er dog stadig en klar fordel, når det
gælder partikelemissioner. Markedet for LPG kan stadig vokse men forbliver
formentlig et nichemarked. 2.2. Naturgas,
herunder biometan Naturgas kan
udledes af store fossile brændstofreserver[17],
biomasse og affald i form af biometan, hvor produktionen bør komme fra
bæredygtige kilder. I fremtiden vil naturgas også kunne udledes ved
"metanisering" af brint, som skabes med elektricitet fra vedvarende
energikilder[18].
Alle former kan tilføres naturgasnettet, så forsyning kan foregå fra ét enkelt
net. Naturgas er en langsigtet løsning med hensyn til energiforsyningssikkerhed
til transport og har et stort potentiale med hensyn til at bidrage til
diversificeringen af transportbrændstoffer. Naturgas har ligeledes betydelige
miljøfordele, især når den blandes med biometan og de fugitive emissioner
minimeres. Lavere emissioner er også en fordel ved naturgas. LNG (flydende
naturgas) Naturgas i flydende
form (LNG) med høj energitæthed er et omkostningseffektivt alternativ til
diesel hvad angår aktiviteter på vand (transport, offshore-aktiviteter og
fiskeri), lastvogne og tog, da det skaber mindre udledning af forurenende
stoffer og CO2 og er mere energieffektivt. LNG er delvist egnet til
langdistancetransport af gods på vej, hvor alternativerne til diesel ellers er
meget begrænsede. Lastvogne vil på omkostningseffektiv vis muligvis være i
stand til at leve op til fremtidens strengere EURO VI-standarder for
forurenende emissioner. LNG er ligeledes en
attraktiv brændstofløsning for fartøjer, især så de kan overholde de nye
grænser for svovlindholdet i skibsbrændstoffer, der fra den 1. januar 2015
sænkes fra 1 % til 0,1 % i svovlemissionsbekæmpelsesområderne i
Østersøen, Nordsøen og Den Engelske Kanal, hvilket er fastlagt af Den
Internationale Søfartsorganisation (IMO)[19].
Kravene vil berøre omkring halvdelen af de 10 000 fartøjer, der for
øjeblikket er involveret i skibsfarten inden for EU. LNG er et attraktivt
økonomisk alternativ også for søfarten uden for
svovlemissionsbekæmpelsesområderne, hvor grænserne for svovlindhold pr. 1.
januar 2020 vil blive sænket fra 3,5 % til 0,5 %, samt på
verdensplan. På den ene side
vanskeliggøres udbredelsen på markedet af manglen på en brændstofinfrastruktur
og fælles tekniske specifikationer for brændstofpåfyldningsudstyr og
sikkerhedsforskrifter for bunkring[20].
På den anden side kan anvendelse af LNG i søfarten være en økonomisk sund
løsning i en tid, hvor EU-priserne er betydeligt lavere end for svær
brændselsolie og marin diesel med lavt svovlindhold, og der er udsigt til
større prisforskelle i fremtiden. Udvikling af LNG til
en global råvare kan ved øget brug af naturgas som transportbrændstof generelt
forbedre energiforsyningssikkerheden. Brug af LNG til transport kan ligeledes
øge værdien af den gas, der afbrændes i andre sammenhænge. CNG
(komprimeret naturgas) Teknologien til
naturgasdrevne køretøjer til det brede marked er moden med næsten 1 mio. køretøjer på de europæiske veje og cirka
3 000 tankstationer. Yderligere tankstationer vil nemt kunne forsynes fra
det eksisterende tætte distributionsnet for naturgas i Europa, forudsat at
gassens kvalitet er tilstrækkelig god til CNG-køretøjer. CNG-køretøjer
udleder få forurenende emissioner og har derfor hurtigt vundet indpas i
bybusser, specialkøretøjer og taxaer. Optimerede køretøjer, der udelukkende
kører på naturgas, kan være mere energieffektive. En sund økonomisk
markedsudvikling vil kunne skabes på privat initiativ, eftersom CNG-køretøjer
kan konkurrere med traditionelle køretøjer på pris og ydeevne, og naturgas er
billigere end både benzin og diesel. Et offentligt indgreb er imidlertid
nødvendigt for at undgå et opsplittet EU-marked og muliggøre, at CNG-køretøjer
kan færdes i hele EU. GTL
(Gas-To-Liquid) Naturgas kan også
omdannes til flydende brændstof ved først at blive nedbrudt til
"syntesegas", som består af brint og kulilte, og derefter raffineret
til et syntetisk brændstof, der har samme tekniske egenskaber som traditionelle
brændstoffer, og som uden problemer kan anvendes i eksisterende
forbrændingsmotorer og brændstofinfrastrukturen. Syntetiske brændstoffer kan
også fremstilles af råvareaffald. De forbedrer forsyningssikkerheden, reducerer
de nuværende køretøjers forurenende emissioner og fremmer udviklingen af
avancerede motorteknologier med større energieffektivitet. I øjeblikket er
markedsudbredelsen imidlertid begrænset på grund af de høje priser. 2.3 Elektricitet Elektriske køretøjer
med højeffektive elektriske motorer kan oplades via elnettet med elektricitet,
der i stigende grad kommer fra energikilder med lavt CO2-indhold. En
fleksibel genopladning af køretøjernes batterier på tidspunkter, hvor
efterspørgslen på elektricitet er beskeden eller udbuddet er stort, støtter
integrering af vedvarende energi i strømforsyningen. Elektriske køretøjer
udleder ingen forurenende stoffer eller støj og er derfor særligt velegnede til
byområder. Hybridkonfigurationer med en kombination af forbrændingsmotorer og
elektriske motorer sparer olie og reducerer CO2-emissionerne ved at
forbedre den generelle energieffektivitet med op til 20 %. Uden eksterne
genopladningsmuligheder er det dog ikke en alternativ brændstofteknologi. Teknologien for
elektriske køretøjer er under udvikling, og brugen af
elektriske køretøjer vokser. Medlemsstaterne stiler mod at have mellem 8 og 9
mio. elektriske køretøjer på vejene inden 2020. De største problemstillinger er
høje priser, lav energitæthed og batteriernes tunge vægt, hvilket begrænser
køretøjernes rækkevidde betragteligt. En normal genopladning tager adskillige
timer. Hurtig – eventuelt induktiv - genopladning eller batteriskift vil kunne
afhjælpe problemet. Hvis elektriske køretøjer skal udbredes på markedet, er det
nødvendigt med en forbedring af batteriteknologien. Elektriske tohjulede
køretøjer har samme fordele som de firhjulede og kan bidrage til en bred
markedsintroduktion. Mangel på ladestandere
med samme type stik er en stor hindring for markedsudbredelsen. Ladestanderne
vil skulle placeres i hjemmene, på arbejdspladserne og i det offentlige rum.
Størstedelen af medlemsstaterne har i øjeblikket ikke et tilstrækkeligt antal
offentligt tilgængelige ladestandere og har ikke fremlagt politikker for
udvikling af det fornødne netværk af genopladningsfaciliteter. Elektriske køretøjer
kan også bruges til lagring af elektricitet og stabilisering af nettet. For at
muliggøre et fleksibelt prissystem for elektricitet, der er baseret på udbud og
efterspørgsel, er der brug for et kontrolleret samspil med elnettet. Elektricitet kan
supplere miljøvenlig energi - også til transport ad søvejen. I havne med for
dårlig luftkvalitet eller højt støjniveau er det blevet anbefalet at anvende
elektricitet fra land til skibe, som ligger ved kaj[21]. 2.4. Biobrændstoffer
(flydende) Biobrændstoffer er den mest almindelige
type alternative brændstoffer og udgør 4,4 %[22] af transportbrændstofferne
i EU. De kan bidrage til en væsentlig reduktion af de
samlede CO2-emissioner, hvis de fremstilles bæredygtigt og ikke
medfører indirekte ændringer i arealanvendelsen. De vil kunne forsyne alle
transportformer med miljøvenlig energi, dog vil forsyningsvanskeligheder og
bæredygtighedshensyn muligvis kunne begrænse brugen. Biobrændstoffer kan fremstilles af en lang
række råvarer via teknologier, som er i konstant udvikling, og kan anvendes
direkte eller blandes med traditionelle fossile brændstoffer. De omfatter
bioethanol, biomethanol og bioalkoholer med højere oktantal, biodiesel
(fedtsyremethylestere – FAME), rene vegetabilske olier, hydrogenerede
vegetabilske olier, dimethylether (DME) og organiske forbindelser. Første generation biobrændstoffer er baseret
på fødevareafgrøder og animalsk fedt og omfatter hovedsageligt biodiesel og
bioethanol. For at afbøde visse biobrændstoffers eventuelle virkninger har
Kommissionen foreslået[23]
at begrænse mængden af første generations biobrændstoffer, som kan medregnes i
det mål på 5 %, som er fastsat i direktivet om vedvarende energi[24], og øge incitamenterne til at
anvende avancerede biobrændstoffer som eksempelvis dem, der er fremstillet af
lignocellulosisk biomasse, restprodukter, affald og anden non-food biomasse,
herunder alger og mikroorganismer. Det er Kommissionens holdning, at det kun er
sidstnævnte biobrændstoffer, som bør modtage offentlig støtte efter 2020. De flydende
biobrændstoffer, der er tilgængelige i handlen i dag, er hovedsageligt første
generations biobrændstoffer. Blandinger med traditionelle fossile brændstoffer
kan anvendes i den eksisterende brændstofinfrastruktur, og de fleste køretøjer
og skibe kan anvende de blandinger, der er tilgængelige, dvs. E10, som er
benzin med op til 10 % bioethanol, og diesel med et biodieselindhold på op
til 7 %. Blandinger med større biobrændstofindhold kan kræve mindre
tilpasninger af fremdriftssystemerne og udarbejdning af tilsvarende
brændstofstandarder. Højkoncentrationsblandinger af benzin og ethanol med
85 % ethanol (E85) anvendes kun i få medlemsstater i de såkaldte
flexifuel-biler, der også kan køre på blandinger med en lavere koncentration. Forbrugernes tillid
til biobrændstofferne er blevet svækket, fordi der dels mangler koordineret
handling på tværs af medlemsstaterne, når der introduceres nye
brændstofblandinger, dels fælles tekniske specifikationer og information
omkring køretøjernes anvendelse af nye brændstoffer. Visse
biobrændstoffer som eksempelvis hydrogenerede vegetabilske olier kan blandes i
et hvilket som helst forhold med traditionelle brændstoffer og kan uden
problemer anvendes i den eksisterende optankningsinfrastruktur og i køretøjer,
skibe, lokomotiver og fly, hvis der er tale om blandinger med en koncentration
på op til 50 %. Inden for
luftfarten er avancerede biobrændstoffer det eneste lavemissions-alternativ til
petroleum. Det er bevist, at bio-petroleum kan anvendes i nutidens fly. Prisen
er imidlertid nødt til at være konkurrencedygtig. Initiativet "Flightpath
2050"[25]
stiler mod en reduktion på 75 % for CO2-emissioner og 90 %
for NOx-emissioner. 2.5. Brint Brint er en universel energivektor og kan
fremstilles af alle primære energikilder. Det kan fungere som
transportbrændstof og lagermedium for sol- og vindenergi. Brugen heraf kan
derfor potentielt forbedre energiforsyningssikkerheden og reducere CO2-emissionerne.
Brint anvendes mest effektivt i en brændselscelle, der er dobbelt så effektiv
som en forbrændingsmotor. Det kan ligeledes anvendes som råvare til
fremstilling af flydende brændstoffer af forskellig art, som kan blandes i
eller helt erstatte benzin eller diesel. Teknologien til
brintdrevne brændselscellekøretøjer er ved at modnes, hvilket anvendelsen i
passagerbiler, bybusser[26],
lette varevogne og fartøjer i indlandssejladsen er et bevis på. Disse køretøjer
og fartøjer har en ydeevne, rækkevidde og optankningsvarighed, som er
sammenlignelig med benzin- og dieselkøretøjer. Der er for øjeblikket cirka 500
køretøjer og omkring 120 brinttankstationer i drift. Industrien har varslet
lancering af både to- og firhjulede køretøjer i de kommende år, og adskillige
medlemsstater planlægger at anlægge netværk af brinttankstationer. Den
europæiske typegodkendelsesforordning omfatter brintkøretøjer. Det største problem
er de høje priser for brændselscellerne og manglen på en optankningsinfrastruktur.
Industriens undersøgelser viser, at priserne vil kunne sænkes til niveauet for
traditionelle benzin- og dieselkøretøjer inden 2050[27]. Fartøjer kan anvende
miljøvenlig energiforsyning via brændselsceller, der forsynes med brint. Små
både kan drives af brint, mens større skibe navnlig anvender en hjælpemotor
suppleret med brintdrevne brændselsceller, når de ligger ved kaj.
Brændselsceller, der bruger brint, vil kunne erstatte dieselmotorer i tog. 3 Prioriterede områder for yderligere EU-tiltag Yderligere tiltag skal prioriteres ud fra det
tekniske udviklingsniveau og markedsudviklingen såvel som de forskellige
brændstoffers fremtidsperspektiver med fokus på infrastruktur, tekniske
specifikationer, forbrugeroplysning, koordinering af offentlige udgifter til
sænkning af udgifter og forbedring af resultater, samt forskning og udvikling. 3.1 En
infrastruktur for alternative brændstoffer Forslaget til et direktiv om etablering af en
infrastruktur for alternative brændstoffer[28]
er et vigtigt skridt mod at løse "hønen og ægget"-problemet: hvis der
ikke findes en infrastruktur for alternative brændstoffer, fordi der ikke er et
tilstrækkeligt antal køretøjer og fartøjer, kan industrien ikke fremstille
disse til konkurrencedygtige priser på grund af den manglende efterspørgsel fra
forbrugerne, og forbrugerne køber dem derfor ikke. Forslaget tilvejebringer en
tilstrækkelig infrastrukturdækning, der sikrer stordriftsfordele på udbudssiden
og netværkseffekter på efterspørgselssiden. Det fokuserer på de brændstoffer,
hvor mangel på markedskoordinering er særlig relevant, dvs. elektricitet, brint
og naturgas (LNG og CNG). Uden en sådan indsats risikerer alle andre forsøg på
at fremme alternative brændstoffer at være forgæves. Kommissionen har påbegyndt udarbejdelsen af en
omfattende LNG-strategi for søfartsområdet, der involverer Det Europæiske
Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA) og repræsentanter fra industrien. Emnet
behandles i det tilhørende arbejdsdokument[29]. De investeringer, der bliver foretaget i opbygning
af infrastruktur for alternative brændstoffer (skønsmæssigt 10 mia. EUR), vil
give afkast i form af øget udbredelse på markedet. Direkte offentlig
finansiering af infrastrukturopbygningen er ikke nødvendig, hvis
medlemsstaterne anvender den store mængde politiske redskaber, de har til deres
rådighed, såsom byggetilladelser, koncessioner, regler om indkøb, regler om
adgang og afgifter samt ikke-finansielle incitamenter. EU stiller imidlertid
midler til rådighed til udvikling af markedet for alternative brændstoffer og
opbygning af tilhørende infrastruktur. Derudover vil markedsudbredelsen af gasformige
alternative brændstoffer skabe et incitament til at reducere udluftning og
afbrænding af kulbrinter, hvilket kan medføre besparelser af forbruget såvel som
klima- og miljøfordele[30].
3.2 Udvikling af
fælles tekniske specifikationer Det haster mest med implementering i EU af
fælles tekniske specifikationer for grænsefladen mellem elektriske køretøjer og
ladestandere. Den manglende aftale om et standardstik bliver nu betragtet som
en af største hindringer for en større markedsudbredelse af elektriske
køretøjer i Europa[31].
Der er ligeledes behov for tekniske
specifikationer og sikkerhedsforskrifter for tankstationer til brint, CNG- og
LNG, samt for hvorledes biometan ledes over i naturgasnettet. Med hensyn til
biobrændstoffer bør der udarbejdes standarder for højkoncentrationsblandinger. Det foreslåede infrastrukturdirektiv fokuserer
på standardernes væsentligste aspekter og kræver implementering af fælles
tekniske specifikationer for alternative brændstofinfrastrukturer. 3.3 Forbrugertillid Privilegerede adgangsrettigheder, herunder
opladning, i f.eks. byområdernes restriktionsområder er effektive
ikke-finansielle incitamenter til at anvende køretøjer, der kører på
alternative brændstoffer. Emnet er en del af de tiltag til fremme af
bymobilitet, som blev præsenteret i hvidbogen om transport i 2011. Oplysningskampagner og omfattende
demonstrationsprojekter skal øge accepten af den nye teknologi og informere
borgerne. Horisont 2020 vil støtte disse aktiviteter. For at indgyde forbrugerne tillid til især
biobrændstoffer og syntetiske brændstoffer er det vigtigt med en harmonisering
af forbrugeroplysninger om forholdet mellem brændstofkvalitet og køretøjer,
tilgængelige ladestandere/tankstationer samt de miljømæssige, økonomiske og
sikkerhedsmæssige aspekter. Dette behandles i det tilhørende lovforslag. Retningslinjer for finansielle incitamenter,
der skal få forbrugerne til at købe miljøvenlige og effektive køretøjer, er
uundværlige for koordineringen af de i medlemsstaterne vedtagne
foranstaltninger på efterspørgselssiden. Dette behandles i det kommende
arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene om retningslinjer for
finansielle incitamenter for miljøvenlige og energieffektive køretøjer "[32]. 3.4 Den teknologiske udvikling Forskning og udvikling inden for rammerne af
Horisont 2020 bør prioritere forskning, demonstration eller markedsorienterede
projekter vedrørende alternative brændstoffer til alle transportformer alt
afhængig af de forskellige stadier i deres teknologiske og økonomiske
udvikling. Der vil inden for rammerne af den strategiske
plan for transportteknologi[33]
blive udarbejdet specielle teknologikøreplaner for alternative brændstoffer. I
tilfælde, hvor der findes flere mulige løsninger, bør brændstoffer prioriteres
efter en beregning på "well-to-wheels"-grundlag som den, der er
udviklet gennem undersøgelser koordineret af Europa-Kommissionens Fælles
Forskningscenter (JRC)[34].
Offentlig-private partnerskaber bør
videreudvikles på grundlag af de erfaringer, der er draget i forbindelse med
den europæiske teknologiplatform og fælles teknologiinitiativer (FTI). Det
europæiske initiativ vedrørende grønne biler, fællesforetagendet for
brændselsceller og brint, fællesforetagendet Clean Sky og
SESAR-fællesforetagendet har skabt udvikling hver på deres områder, og et nyt
fælles teknologiinitiativ vedrørende bioøkonomi er under forberedelse. Nye partnerskaber bør støtte den teknologiske
udvikling og fremskynde markedsintroduktionen, ligesom initiativet Smart Cities
& Communities[35]
har gjort det. Kommissionen vil med observationsorganet European
Electromobility Observatory fremme informationsudvekslingen og den koordinerede
regionale indsats i EU. Der er behov for yderligere investeringer i
forskning i og udvikling af avancerede biobrændstoffer, som er det eneste
alternative brændstof for luftfartsområdet. Det europæiske industrielle
bioenergiinitiativ, som blev lanceret i november 2010 inden for rammerne af den
strategiske energiteknologiplan for EU (SET-planen)[36], stræber mod at avanceret
bioenergi, herunder ressourceeffektiv biomethanproduktion, senest i 2010 skal
være tilgængeligt på det brede marked. Specielle finansieringsinstrumenter og
markedsincitamenter vil støtte opbygningen af produktionsanlæg til
flybrændstoffer og andre avancerede brændstoffer for inden 2020 at det nå mål
på to mio. ton bæredygtige biobrændstoffer til civil luftfart i Unionen, som
blev fastsat af initiativet European Advanced Biofuels Flightpath i 2011[37], hvor Kommissionen samarbejder
med store luftfartsselskaber, flyproducenter og biobrændstofproducenter. Nye faciliteter til Det Fælles
Forskningscenters (JRC) forskning inden for interoperabiliteten mellem
elektriske køretøjer og intelligente net vil støtte brugen af disse køretøjer
og net. Faciliteterne vil muliggøre fuldstændig afprøvning af køretøjer,
komponenter, herunder batterier, og intelligente net, til støtte for
internationale standardiseringsaktiviteter. JRC vil fremme udviklingen af harmoniserede
afprøvningsmetoder og globale standarder for elektriske køretøjer, deres
interoperabilitet med nettet og deres genopladningsteknologi, gennem et
internationalt partnerskab med USA's energiministerium (Argonne National
Laboratories). Batterier og brændselsceller er
nøgleteknologier, og det er nødvendigt at lægge en omfattende strategi for
forskning og udvikling, for at Europa igen får særlig viden på området. Der er
følgelig behov for at fremme elektrokemi som en vigtig videnskabelig disciplin inden
for forskning og udvikling og på erhvervsuddannelserne. Der bør ydes støttes
til produktion, herunder af brint fra vedvarende energi, og energioplagring i
køretøjerne for at genvinde og styrke Europas konkurrencedygtighed på området. En række EU-finansierede projekter fokuserer
på behovet for en LNG-infrastruktur og dens etablering. På søfartsområdet er
der tale om projekter som North European LNG Infrastructure Project, Clean
North Sea Shipping (CNSS) og skibsmotorprojektet HELIOS og for tunge erhvervskøretøjer
om projektet LNG Blue Corridor. Der er brug for yderligere forskning i særlige
motorer og efterbehandling af CNG- og LNG-drivaggregater og
letvægtsbrændstoftanke. 4. Konklusioner Udviklingen
af markedet for alternative brændstoffer bør bryde olieafhængigheden og bidrage
til at forbedre Europas energiforsyningssikkerhed, støtte økonomisk vækst og
den europæiske industris konkurrencedygtighed samt reducere
drivhusgasemissionerne fra transportområdet.
Det er kun ved hjælp af den omfattende kombination
af alternative brændstoffer, som er fremlagt i denne meddelelse, at det er
muligt opfylde det voksende behov for energi til transportsektoren og bryde
dens olieafhængighed. Den voksende interesse for naturgas til søtransport og
transport ad indre vandveje, langdistancetransport ad vej og til lette
erhvervskøretøjer, såvel som elektricitet til kortdistancetransport ad vej,
viser, at det er muligt – på kort til mellemlang sigt – at øge den europæiske
energiforsyning til transport og samtidig reducere afhængigheden af importeret
olie. Det er ligeledes afgørende for en hurtig markedsudvikling, at udviklingen
af avancerede biobrændstoffer, som potentielt kan anvendes til alle
transportformer og er det eneste alternativ for luftfarten, fremskyndes, og at
forsyningsnetværk for elektricitet og brint med bred dækning for vejtransporten
gradvist opbygges. Sideløbende bør forskning og udvikling af kritiske
komponenter for elektrisk fremdrivning, bl.a. batterier, resultere i markante
forbedringer af rækkevidde, ydeevne, varighed og lavere, konkurrencedygtige
priser. Denne meddelelse
og det tilhørende lovforslag fungerer som katalysator for omformningen af
Europas energiforsyning på transportområdet. Med kravet om
etablering af nationale politikrammer for alternative brændstoffer og
opbygningen af en infrastruktur med fælles tekniske specifikationer vil EU
fuldende de politiske foranstaltninger for udviklingen af alternative
brændstoffer - fra forskning til markedsintroduktion - ved at sikre, at
brændstofferne er tilgængelige på markedet. Der er ikke behov for offentlige midler til
opbygning af infrastruktur for alternative brændstoffer, hvis medlemsstaterne
anvender den brede vifte af mulige foranstaltninger til at mobilisere private
investeringer på omkostningseffektiv vis. EU vil yde
støtte via TEN-T-midlerne, Samhørighedsfonden, strukturfondene og lån fra Den
Europæiske Investeringsbank. Der
bør fortsat være et bredt samarbejde mellem industrien, politikerne og
civilsamfundet om den fremtidige udvikling af alternative
transportbrændstoffer. Arbejdet vil blive udført i de eksisterende europæiske
ekspertgrupper, hvis medlemmer kommer fra industrien, civilsamfundet og
medlemsstaterne[38]. Kommissionen vil fortsat støtte medlemsstaterne,
vurdere fremskridtene og foreslå de nødvendige ændringer og tilpasninger under
hensyn til den teknologiske udvikling og udviklingen på markedet. [1] KOM(2010) 2020. [2] KOM(2011)
144. [3] COM(2013)
18. [4] Rapport
fra den europæiske ekspertgruppe vedrørende fremtidens transportbrændstoffer af
25. januar 2011: http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/2011-01-25-future-transport-fuels-report.pdf.
[5] Rapport
fra den europæiske ekspertgruppe vedrørende fremtidens transportbrændstoffer af
20. december 2011: http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/future-transport-fuels_en.htm. [6] Rapport
fra den fælles ekspertgruppe for transport og miljø af 22. maj 2011: http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/jeg_cts_report_201105.pdf.
[7] CARS 21-ekspertgruppens endelige rapport af 6. juni
2012: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf.
[8] Offentlig
høring om alternative brændstoffer foretaget i perioden fra den 11. august til
den 20. oktober 2011: http://ec.europa.eu/transport/urban/consultations/2011-10-06-cts_en.htm.
[9] http://ec.europa.eu/transport/urban/studies/doc/2011-11-clean-transport-systems.pdf.
[10] COM(2011)169. [11] Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009
om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for
Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne
fra personbiler og lette erhvervskøretøjer, EUT L 140 af 5.6.2009, s. 1., og
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 af 11. maj 2011 om
fastsættelse af præstationsnormer for nye lette erhvervskøretøjers emissioner
inden for Unionens integrerede tilgang til nedbringelse af CO2-emissionerne
fra personbiler og lette erhvervskøretøjer, EUT L 145 af 31.5.2011, s. 1. [12] Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet,
det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om alternative brændsler
til vejtransport og om en række foranstaltninger til fremme af anvendelsen af
biobrændstoffer, KOM(2001) 547 endelig. [13] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/30/EF af 8.
maj 2003 om fremme af anvendelsen af biobrændstoffer og andre fornyelige
brændstoffer til transport, EUT L 123 af 17.5.2003, s. 42. [14] Rådets direktiv 2003/96/EF af 27. oktober 2003 om
omstrukturering af EF-bestemmelserne for beskatning af energiprodukter og
elektricitet, EUT L 283 af 31.10.2003, s. 51. [15] Konsekvensanalyse SWD(2013) 5, og det tilhørende referat
SWD(2013) 6. [16] http://www.worldbank.org/en/news/2012/07/03/world-bank-sees-warning-sign-gas-flaring-increase
[17] Det
Internationale Energiagentur "World Energy Outlook 2011", naturgas: http://www.iea.org/aboutus/faqs/gas/.
[18] http://www.research-in-germany.de/46100/2010-05-06-storing-green-electricity-as-natural-gas,sourcePageId=8240.html.
[19] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/33/EF af 21.
november 2012 om ændring af Rådets direktiv 1999/32/EF. [20] North European LNG infrastructure project, endelig rapport
fra maj 2012. [21] Kommissionens henstilling af 8. maj 2006 om fremme af
skibes anvendelse af strøm fra land, mens de ligger ved kaj i Fællesskabets
havne (2006/339/EF). [22] Kilde: http://ec.europa.eu/energy/publications/doc/2012_energy_figures.pdf
(tal fra 2010). [23] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/28/EF af 23.
april 2009 om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder og om
ændring og senere ophævelse af direktiv 2001/77/EF og 2003/30/EF (EUT L 140 af
5.6.2009, s. 16). [24] COM(2012) 595 - Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv om ændring af direktiv 98/70/EF om kvaliteten af benzin og dieselolie
og om ændring af direktiv 2009/28/EF om fremme af anvendelsen af energi fra
vedvarende energikilder. [25] "Flightpath 2050, Europe’s Vision for Aviation",
rapport fra High Level Group on Aviation Research, Luxembourg: Den Europæiske
Unions Publikationskontor, 2011. [26] http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/.
[27] Analyse fra
McKinsey & Company: "A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis. The Role
of Battery Electric Vehicles, Plug-in Hybrids and Fuel Cell Electric Vehicles", 2010. [28] COM(2013)
18. [29] SEC(2013) 4. [30] Verdensbanken
vurderer, at den mængde naturgas, der årligt udluftes og afbrændes på
verdensplan, udgør 110 mia. m3, eller hvad der svarer til 3 %
af al gas på markedet og dermed nok til at forsyne Tyskland og Italien med
naturgas i ét år - http://www.climate.org/publications/Climate%20Alerts/sept2012/flaring-venting-emissions.html.
[31] COM(2012) 636 final. [32] SEC(2013) xxx. [33] COM(2012) 501 final. [34] http://iet.jrc.ec.europa.eu/about-jec/sites/iet.jrc.ec.europa.eu.about-jec/files/documents/wtw3_wtw_report_eurformat.pdf. [35] COM(2012) 4701. [36] http://ec.europa.eu/energy/technology/set_plan/set_plan_en.htm.
[37] http://ec.europa.eu/energy/renewables/biofuels/flight_path_en.htm.
[38] Bl.a. den europæiske ekspertgruppe vedrørende fremtidens
transportbrændstoffer og den fælles ekspertgruppe for transport og miljø.