22.5.2012   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 143/130

1.1

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (EØSU) glæder sig over Kommissionens meddelelse om en vækstpakke (herefter benævnt meddelelsen) og dens forslag til forordning om Unionens retningslinjer for et transeuropæisk transportnet (herefter benævnt forslaget). Den i meddelelsen foreslåede tilgang og de reguleringsforanstaltninger, der i forslaget foreslås implementeret på transportområdet, ligger i vid udstrækning på linje med, hvad udvalget har fremført i tidligere udtalelser.

1.2

Navnlig er EØSU enigt i, at multimodal og velfungerende infrastruktur på tværs af grænserne, der omfatter "slutpunktet" og indebærer gode forbindelser til tredjelande, er af vital betydning for en vellykket gennemførelse af Europa-2020-strategien og de målsætninger, der er fastsat i hvidbogen fra 2011 om en køreplan for et fælles europæisk transportområde (herefter omtalt som hvidbogen fra 2011 om transportpolitikken). EØSU påskønner ligeledes den integrerede tilgang til infrastrukturpolitikken, der af hensyn til synergier og ressourceeffektivitet omfatter transport- og energisektoren samt den digitale sektor. Udvalget skal dog fremsætte følgende bemærkninger:

1.3

EØSU beklager, at målet om at opnå synergier med andre netværk ikke fremstår som ét af forslagets højt prioriterede mål som defineret i artikel 10.

1.4

Udvalget bemærker, at der er et problem med sammenhængen mellem de meget langsigtede mål i forslaget og de mere praktiske og umiddelbare foranstaltninger i perioden 2020-2030.

1.5

EØSU tilslutter sig den tostrengede tilgang med et samlet net og et hovednet. Udvalget mener imidlertid, at det bør overvejes, om ikke hovednetkorridorerne (herefter benævnt korridorerne) bør betragtes som en tredje streng, som erstatter de prioriterede projekter i de nuværende retningslinjer. Begrundelsen herfor er, at forslagets kapitel IV omfatter specifikke kriterier for definitionen af korridorerne og udviklingen af dem, hvilket giver dem en særlig karakter, der klart adskiller dem fra resten af hovednettet. Udvalget bemærker, at det forhold, at korridorerne og de forud fastsatte projekter, de omfatter, er opregnet i et bilag til Europa-Parlamentets og Rådets forslag til forordning om oprettelse af faciliteten for netforbindelser i Europa (herefter omtalt som CEF-forslaget), giver anledning til problemer af planlægnings- og retssikkerhedsmæssig art, idet CEF-forslaget efter planen kun skal gælde for perioden 2014-2020, mens både korridorerne og projekterne er langsigtede og også bør være prioriterede efter 2020.

1.6

EØSU mener derfor, at ovennævnte planlægnings- og retssikkerhedsproblem kan løses ved enten at gøre listen over hovednetkorridorerne og de forud fastsatte projekter til et bilag til forslaget eller ved at fastsætte, at listen gælder lige så længe som forslaget, med forbehold for fremtidige ændringer.

1.7

Udvalget påpeger den vigtige rolle, der spilles af den koordinerings- og styringsorganisation, der er fastsat for hovednetkorridorerne med henblik på at lette etableringen af disse. EØSU påpeger imidlertid også betydningen af at sikre, at styringsmekanismen bliver så slank, funktionsrelevant og omkostningseffektiv som mulig, og at den får et klart fokus på målsætningen om at sikre, at grænsefladerne mellem landegrænser fungerer optimalt, og at korridorflaskehalse undgås. Udvalget opfordrer til at finde løsninger, der undgår parallelle styringsorganisationer og funktionsoverlap i tilfælde, hvor forskellige korridorsystemer falder sammen, f.eks. hovednetkorridorer og dele af det europæiske godsbanenet for konkurrencedygtig godstransport.

1.8

EØSU mener, at det bør overvejes at fastsætte udtrykkelige bestemmelser om mulighed for at udstyre hovednettet, herunder projekterne vedr. motorvejene til søs mellem hovednethavnene, med en koordinerings- og styringsmekanisme svarende til det, der foreslås for korridorerne, for at skabe forudsætninger for en hensigtsmæssig og rettidig etablering af hovednettet. EØSU understreger navnlig nytten af denne mekanisme, når det drejer sig om at finde en balance mellem den nationale planlægning og EU-merværdien og inddrage EU-merværdiaspektet i den nationale planlægning.

1.9

Med hensyn til fastlæggelse af korridorerne har EØSU noteret sig, at forslaget lægger vægt på korridorernes multimodale og grænseoverskridende karakter. Udformningen, der fremgår af bilaget til CEF-forslaget, er bundet op på de godstogskorridorer, der er defineret i forordning (EU) nr. 913/2010 om konkurrencebaseret godstransport. Da det er et overordnet mål i forslaget at sikre ressourceeffektiv multimodal transport, og at hver korridor skal omfatte mindst tre transportformer, bør der også tages hensyn til andre transportformer.

1.10

EØSU mener, at korridorerne bør fastlægges med udgangspunkt i en multimodal og ressourceeffektiv tilgang som anført i forslagets artikel 48 og 49, og at de bør omfatte de væsentligste grænseoverskridende strømme over lange afstande i hovednettet under optimering af anvendelsen af de enkelte transportformer og samarbejdet mellem disse. Fastlæggelsen af korridorerne bør ske ud fra costbenefitanalyser og tilstræbe effektivitet og bæredygtighed (økonomisk, miljømæssigt og socialt) med fokus på innovation og samordnet modalitet. Med udgangspunkt heri bør der, når korridorerne fastlægges, tages hensyn til samtlige transportformers behov, herunder knudepunkternes.

1.11

Udvalget tillægger det stor betydning, at det i henhold til CEF-forslaget er hensigten at øremærke yderligere ressourcer for at tage højde for samhørighedslandenes behov, og mener, at den prioritering, dette er udtryk for, også bør afspejles i forslaget, f.eks. ved tilføjelse af en målsætning i artikel 4 eller af et supplerende mål i artikel 10.

1.12

EØSU bemærker, at 80 % til 85 % af de til rådighed stående budgetmidler i henhold til CEF-forslagets artikel 17, stk. 3, skal forbeholdes på forhånd fastsatte projekter, hovedsagelig inden for rammerne af hovednetkorridorerne, og opregnes i bilaget til CEF-forslaget. Udvalget beklager, at det ikke er angivet, efter hvilke kriterier projekterne er blevet udvalgt. EØSU minder om, at det i bestemmelserne i artikel 53 vedr. korridorudviklingsplanen er fastsat, at korridorerne skal være multimodale, hvilket synes at forudsætte, at der skal være en rimelig spredning i investeringsprojekter mellem transportformer, jf. forslagets artikel 53, stk. 1, litra f).

1.13

I betragtning af betydningen af den bæredygtighedsmålsætning, som er fastsat f.eks. i forslagets artikel 37 til 39, mener EØSU, at det bør overvejes at anvende begrebet Grønne Korridorløsninger som kvalitetsmærke i udviklingen af de godstransporttjenester, der er nævnt i artikel 38.

2.1

De nugældende TEN-T-retningslinjer har form af en afgørelse og stammer fra 1996. Deres formål er at forbedre forbindelserne i det indre marked og derved gøre dette mere velfungerende.

2.2

1996-retningslinjerne med senere ændringer skaber imidlertid ikke et sammenhængende net. Dette gælder navnlig de prioriterede projekter, hvis formål er at afbøde kapacitets- eller andre problemer af forbindelsesmæssig art på visse dele af nettet.

2.3

Gennemførelsen af retningslinjerne har været langsom, og der er betydelige forsinkelser, navnlig i forhold til prioriterede projekter.

2.4

EØSU har også bemærket, at gennemførelsen i de nye medlemsstater i Østeuropa er utilstrækkelig.

2.5

Den meddelelse og det forslag (pakken), der nu fremlægges af Kommissionen, er et resultat af en lang høringsprocedure. EØSU har været inddraget heri og har afgivet udtalelser om grønbogen fra 2009 om TEN-T-politikken (1) og, på anmodning af det polske formandskab, om "Bæredygtig udvikling af EU's transportpolitik og TEN-T" (2). Udvalget har også behandlet spørgsmål med relation til TEN-T i udvalgets udtalelse om hvidbogen fra 2011 om transportpolitikken (3).

2.6

Pakkens formål er at skabe en integreret infrastrukturpolitik for transport, energi og digitale netværk for at opnå synergier, forbedre ressourceallokeringen samt fjerne flaskehalse, kapacitetsproblemer og manglende forbindelsesled.

2.7

Pakken tilstræber udtrykkeligt at bidrage til gennemførelsen af de målsætninger, der er led i Europa 2020-strategien, dvs. at skabe en bære- og konkurrencedygtig vidensbaseret økonomi, der er understøttet af optimale og ressourceeffektive netværk.

2.8

De vigtigste valgte foranstaltninger til opnåelse af målsætningerne er dels særskilte forordninger for hver enkelt sektor med planlægnings-, prioriterings- og gennemførelsesretningslinjer samt en fælles finansieringsramme, dels CEF-forordningen for perioden 2014-2020 med bilag i form af lister over på forhånd fastlagte projekter udvalgt til finansiering i perioden 2014-2020. CEF-forordningen falder uden for rammerne af denne udtalelse.

2.9

Forslaget opstiller en række målsætninger for transportsektoren. Vigtigst heriblandt er indførelsen af et sammenhængende hovednet, der skal skabe betingelser for ressourceeffektiv, multimodal transport i det indre marked og sikre dets forbindelser udadtil. Det er hensigten, at forslaget skal træde i stedet for de spredte foranstaltninger i de nuværende TEN-T-retningslinjer, forbedre netværkets synlighed og lette dets etablering.

2.10

I lighed med hvidbogen fra 2011 om transportpolitikken er formålet med pakken at bane vej for velfungerende transportstrømme i det indre marked, herunder logistiktjenester, for at sikre bæredygtighed og vækst. Forslaget har til hensigt at facilitere koordineringen hen over grænserne mellem medlemsstaterne ved at opstille en ramme for bedre ressourceallokering og planlægning.

2.11

Forslaget omfatter foranstaltninger til udvikling af intelligente transportsystemer, forbedring af grønne transportløsninger og innovation som en del af nettet.

2.12

Forslaget opdeler nettet i en tostrenget struktur, nemlig det samlede net og hovednettet. EU's ressourcer og styring koncentreres om hovednettet, der skal være karakteriseret ved høj europæisk merværdi (manglende grænseoverskridende forbindelsesled, flaskehalse, multimodale knudepunkter). Hovednettet skal senest være på plads ved udgangen af 2030, mens det samlede net skal være etableret inden udgangen af 2050.

2.13

Inden for hovednettet udvælges der et antal multimodale hovednetkorridorer, som bliver udstyret med en stærk styringsmekanisme og får tildelt hovedparten af budgetressourcerne.

3.1

EØSU glæder sig over meddelelsen og forslaget og er enigt i, at en velfungerende infrastruktur er afgørende for et velfungerende indre marked.

3.2

Udvalget har ved flere lejligheder opfordret til en integreret tilgang til de forskellige transeuropæiske net. Derfor påskønner udvalget, at der nu fremsættes forslag, som går i denne retning.

3.3

EØSU bemærker, at forslaget kun beskæftiger sig med koordineringsmulighederne mellem forskellige net i meget generelle vendinger. Mere konkrete bestemmelser kan findes i CEF-forslaget.

3.4

Udvalget glæder sig over, at der er sammenhæng mellem forslaget og de transportpolitiske målsætninger, der er fastsat i hvidbogen fra 2011 om transport. Der er fra udvalgets side blevet peget på behovet for at sikre bedre sammenhæng mellem de i hvidbogen fastsatte strategiske målsætninger for perioden frem til 2050 og de mere konkrete foranstaltninger for perioden 2020-2030. Tilsvarende problemer gør sig gældende for meddelelsen og forslaget.

3.5

EØSU antager, at den tostrengede tilgang i meddelelsen og forslaget er valgt ud fra et ønske om at skabe et sammenhængende transportnet for de vigtigste gods- og passagertransportstrømme. Dette er en fornuftig målsætning, der ydermere er baseret på kravet om at opstille prioriteter for anvendelsen af knappe økonomiske ressourcer.

3.6

Udvalget mener, at det bør overvejes, om de hovedkorridorer, hvis rammer er udstukket i forslaget, men som beskrives i bilaget til CEF-forslaget, ikke reelt udgør en tredje streng i de forud fastsatte prioriterede projekter for budgetperioden 2014-2020. Udvalget henleder opmærksomheden på de problemer af planlægnings- og retssikkerhedsmæssig art, der kan opstå for ikke fuldt etablerede korridorers og projekters vedkommende, når CEF-forslaget udløber i 2020.

3.7

Derfor mener EØSU, at det bør overvejes at vedlægge listen over korridorer og forud fastlagte projekter som bilag til forslaget. Udvalget mener, at korridorerne som sådan er tættere kædet sammen med forslaget end med den foreslåede CEF-forordning, fordi de reguleres i medfør af førstnævnte.

3.8

EØSU bemærker endvidere, at der et problem med samspillet mellem hovednettet og korridorerne, som forslaget udstyrer med en stærk og nyttig koordinerings- og styringsmekanisme. Udvalget kan sagtens se pointen i at opstille meget stramme prioriteter for ressourceanvendelsen, men en veludviklet koordinerings- og styringsmekanisme kunne også give god mening på hele hovednettet, hvis etableringstidsfrist i infrastrukturplanlægningsmæssig henseende på ingen måde ligger langt ude i fremtiden. EØSU understreger navnlig nytten af denne mekanisme, når det drejer sig om at finde en balance mellem den nationale planlægning og EU-merværdien og inddrage EU-merværdiaspektet i den nationale planlægning. Behovet for en stærk koordinerings- og styringsmekanisme er særlig udtalt for projekter, der pr. definition er grænseoverskridende, f.eks. motorveje til søs.

3.9

EØSU mener, at korridorerne skal være multimodale ikke blot af navn, men også af gavn. Dette kan i visse tilfælde betyde ganske brede korridorer, der omfatter både land- eller faste forbindelser og forbindelser ad søvejen, f.eks. i form af motorveje til søs. Der bør levnes vejtransporten passende plads, da det er vigtigt, at nettet også baseres på de nuværende efterspørgselsmæssige realiteter. Rent faktisk forventes der en vækst på 34 % i godstransporten mellem 2005 og 2020, og vejtransporten tegner sig i dag for 75 % af transportvoluminet. EØSU finder det vigtigt, at det multimodale også afspejles i udvælgelsen af projekter, der bør omfatte alle transportformer.

3.10

Udvalget er enigt i Kommissionens vurdering i meddelelsen, hvorefter tiden formentlig er moden til at fremsætte infrastrukturforslag, eftersom infrastrukturinvesteringer som følge af den nuværende finansielle krise tiltrækker sig øget opmærksomhed. EØSU bemærker imidlertid, at vurderingen af finansieringsmulighederne i et dokument, der vedrører tidsfrister frem til 2030 og 2050, bør være mere langsigtede.

3.11

Udvalget bemærker den ambitiøse planlægning for perioden 2014-2020, der er fastsat i bilaget til CEF-forslaget. Selvom EØSU påskønner den positive effekt af den koordinerings- og styringsmekanisme, der er fastsat for hovednetkorridorernes vedkommende, og den kontrol, der er fastsat i CEF-forslaget, henleder udvalget imidlertid opmærksomheden på vanskelighederne med at forudse varigheden af nationale planlægningsprocedurer, idet planbeslutninger ofte appelleres, hvorfor langvarige procedurer er ret udbredte.

3.12

EØSU har i sin udtalelse om hvidbogen fra 2011 om transport fremhævet betydningen af grænsefladen mellem langdistancetransporten og distributionen i byområderne. Udvalget kan derfor tilslutte sig forslagets tilgang på dette punkt.

4.1

EØSU understreger, at det for så vidt angår tekniske kriterier i forbindelse med gennemførelsen af retningslinjerne er vigtigt at tage højde for lokale forhold, i det omfang sikkerheden ikke bringes i fare herved. Der bør som led i ressourceeffektiviteten være mulighed for at tage hensyn hertil.

4.2

Den rolle, begrebet motorveje til søs skal spille, er uklar, når det gælder havmotorvejsforbindelser mellem havne i forskellige korridorer eller i forhold til havne med forskellig status, f.eks. mellem en hovednethavn og en havn i det samlede net eller mellem to hovednethavne, der hører til forskellige korridorer – jf. f.eks. forslagets artikel 25, stk. 2, litra c). EØSU beklager denne uklarhed, der kan give anledning til praktiske problemer ved sammenkoblingen af havmotorvejsprojekter.

4.3

Bestemmelserne i forslagets artikel 38 udmønter i realiteten det koncept med grønne korridorer, som Kommissionen fremlagde i handlingsplanen for godstransport fra 2007. Udvalget beklager, at forslaget ikke udnytter dette flagskibsbegreb som et kvalitetsmærke.

4.4

EØSU er enigt i de krav, vejtransportinfrastrukturen i hovednettet skal leve op til (jf. forslagets artikel 45). Understøttende infrastruktur såsom rastepladser med ca. 50 kilometers afstand på motorveje og sikre parkeringsarealer for chauffører har afgørende betydning: Passende hvilefaciliteter er livsnødvendige for en forbedring både af chaufførernes arbejdsvilkår og vejsikkerheden. De er også et led i bekæmpelsen af den organiserede kriminalitet.

4.5

Kravet om adgang til alternative, rene brændstoffer bør skærpes, idet dette er afgørende for at kæde TEN-T-retningslinjerne sammen med den "Strategi for alternative brændstoffer" (inkl. el, biobrændstoffer, syntetiske brændstoffer, metan og LPG), som Kommissionen er ved at forberede for at skabe forudsætninger for færdsel ved rene og energieffektive køretøjer på hovednettet i hele EU. I den forbindelse mener EØSU, at der er behov for oprettelse af en passende distributionsinfrastruktur for alternative brændstoffer med henblik på væsentligt at forøge markedsføringen af rene køretøjer i EU.