a)

delsystemer, der er godkendt i overensstemmelse med denne beslutning

b)

projekter i forbindelse med nye, fornyede og opgraderede delsystemer, som ved offentliggørelsen af denne forordning er på et avanceret udviklingstrin eller er omfattet af en kontrakt, som er under gennemførelse.

1.

1.1.

1.1.1.

1.1.2.

1.1.3.

1.1.4.

1.2.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.2.4.

2.3.

2.4.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.4.4.

4.4.5.

4.4.6.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.6.1.

4.7.

4.7.1.

4.8.

4.8.1.

4.8.2.

5.

6.

6.1.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.8.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.2.1.

7.2.2.

7.2.3.

7.2.4.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

Tillæg A:

Tillæg B:

a)

Denne TSI vedrører følgende delsystemer, som er defineret i direktiv 2008/57/EF: togkontrol og kommunikation (CCS), infrastruktur (INF), energi (ENE), drift og trafikstyring (OPE) og rullende materiel (lokomotiver og passagertogsenheder (LOC&PAS)).

b)

Hensigten med denne TSI er at opstille et sæt ensartede tunnelspecifikke foranstaltninger for delsystemerne infrastruktur, energi, rullende materiel, togkontrol og kommunikation og drift for på den måde at tilvejebringe optimal sikkerhed i tunneler på den mest omkostningseffektive måde.

c)

Den skal tillade fri bevægelighed for køretøjer, der overholder kravene i denne TSI, til at køre under harmoniserede sikkerhedsbetingelser i jernbanetunneler.

d)

Den nuværende TSI foreskriver kun, hvilke foranstaltninger der skal træffes for at mindske de særlige risici, der gør sig gældende i tunneler. Risici i forbindelse med jernbanedrift i almindelighed, f.eks. risikoen for afsporing og sammenstød med andre tog, imødegås af generelle foranstaltninger til forbedring af jernbanesikkerheden.

e)

Det eksisterende sikkerhedsniveau i et land må som anført i artikel 4, stk. 1, i direktiv 2004/49/EF ikke forringes. Medlemsstaterne kan opretholde strengere krav, når blot disse krav ikke forhindrer kørsel med TSI-konforme tog.

f)

Medlemsstaterne kan foreskrive nye og strengere krav for specifikke tunneler i overensstemmelse med artikel 8 i direktiv 2004/49/EF; Kommissionen skal underrettes om disse krav, før de indføres. Strengere krav skal baseres på en risikoanalyse og begrundes i en særlig risikosituation. De skal fastlægges i samråd med infrastrukturforvalteren og de pågældende beredskabsmyndigheder, og de skal underkastes en cost-benefit-analyse.

a)

Denne TSI finder anvendelse på nye, fornyede og opgraderede tunneler, der befinder sig i det europæiske jernbanenet, der svarer til definitionen i afsnit 2.4 i denne TSI.

b)

Stationer, der ligger i tunneler, skal opfylde de nationale brandsikkerhedsregler. Når de anvendes som sikre områder, skal de kun opfylde specifikationerne i afsnit 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 og 4.2.1.5.3 i denne TSI. Når de anvendes som brandbekæmpelsessteder, skal de kun opfylde specifikationerne i afsnit 4.2.1.7 c) og e) i denne TSI.

a)

Denne TSI finder anvendelse på rullende materiel, der er omfattet af TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder.

b)

Rullende materiel, klassificeret som »A« eller »B« i henhold til den tidligere TSI for tunnelsikkerhed (beslutning 2008/163/EF) bevarer sin kategori i denne TSI, jf. afsnit 4.2.3.

a)

For så vidt angår ovennævnte delsystemer, omfatter denne TSI kun specifikke sikkerhedsrisici for passagerer og togpersonale i tunneler. Derudover omfatter den risici for personer, der er naboer til en tunnel, hvor en sammenstyrtning kan få katastrofale følger.

b)

Hvis en risikoanalyse kommer frem til den konklusion, at andre tunnelhændelser kan være relevante, skal der fastlægges særlige foranstaltninger til håndtering af disse scenarier.

c)

TSI'en dækker ikke følgende risici:

—

Banenettet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (TEN) som beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.1, Net.

—

Banenettet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (TEN) som beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 2.1, Net.

—

Andre dele af nettet i hele jernbanesystemet, efterhånden som anvendelsesområdet udvides, jf. direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 4.

a)

Indsatsen for at fremme sikkerheden i tunneler foregår på fire på hinanden følgende niveauer: forebyggelse, afhjælpning, evakuering og redning.

b)

Fokus ligger på forebyggelse, efterfulgt af afhjælpning osv.

c)

Sikkerhedsniveauerne sikrer i fællesskab, at restrisikoen bliver så lav som muligt.

Restrisiko

Ingen risiko

Redning

Evakuering

Afhjælpning

Forebyggelse

Risici i tunneler

d)

Jernbaner karakteriseres ved deres iboende evne til at forebygge ulykker, idet kørslen foregår på skinner og generelt kontrolleres og reguleres ved hjælp af et signalsystem.

a)

Denne TSI fastlægger foranstaltninger, der vil kunne forhindre eller mindske vanskelighederne i forbindelse med evakuerings- eller redningsaktioner efter en tunnelspecifik jernbanehændelse.

Ikke omfattet

Der kræves ingen foranstaltninger

Rednings-foranstalt-ninger measures

Evakue-ringsforan-staltninger measures

Afhjælp-ningsforan-staltninger

Forebyggel-sesforan-staltninger

Tunnelspecifikke

handelsesscenarier:

— Sammenstød

— Afsporing

— Brand

— Explosion

— Afgivelse af giftig gas

— Spontan evakuering

Ikke-tunnelspecifikke

Håndteres ved hjælp af generelle sikkerhedsforanstalt-ninger

Jernbanerisici

Længere stop

b)

Der er opstillet relevante foranstaltninger, som vil kunne kontrollere eller markant reducere risikoen ved de ovenfor omhandlede tunnelspecifikke hændelsesscenarier.

c)

Foranstaltningerne falder inden for kategorierne forebyggelse/afhjælpning/evakuering/redning. I denne TSI er de imidlertid ikke beskrevet under disse kategorier, men under de omhandlede delsystemer.

d)

Foranstaltningerne foreskriver, hvordan der skal reageres på følgende tre typer hændelser.

a)

Den største fare er brand. Ved brand forstås en kombination af varme, ild og røg.

b)

Branden starter i et tog.

Branden opdages enten via indbyggede branddetektorer eller af personer om bord. Lokomotivføreren får besked om et problem, enten fra en automatisk brandmelding eller fra passagererne via passageralarmen om, at der er et generelt problem.

Lokomotivføreren er uddannet til at handle hensigtsmæssigt efter de lokale forhold.

Ventilation lukkes ned for at forhindre, at røgen breder sig. For rullende materiel i kategori B flyttes passagerene i den berørte del til en ikke-berørt del af toget, hvor de er beskyttet mod brand og røggasser.

Toget kører så vidt muligt ud af tunnelen. Passagererne evakueres og dirigeres af togpersonalet eller ved selvredning til et sikkert område i fri luft.

Hvis det er hensigtsmæssigt, kan toget stoppe ved et brandbekæmpelsessted inde i tunnelen. Passagererne evakueres og dirigeres af togpersonalet eller ved selvredning til et sikkert område.

Hvis et brandbekæmpelsessystem kan slukke branden, bliver hændelsen til en »kold« hændelse.

c)

Branden opstår i tunnelen.

Hvis der opstår brand i en tunnel eller i et teknikrum, er lokomotivføreren uddannet til at handle hensigtsmæssigt efter de lokale forhold i overensstemmelse med de tunnelspecifikke hændelsesscenarier, som er beskrevet i beredskabsplanen.

a)

De tunnelspecifikke foranstaltninger er centreret om adgangs-/udgangsveje til benyttelse ved evakueringen og beredskabstjenesternes indsats.

b)

Til forskel fra de varme hændelser er der ikke noget tidspres, som skyldes farlige omgivelser forårsaget af brand.

a)

Et længere stop (et ikke-planlagt stop på over 10 minutter i en tunnel, uden at en varm eller kold hændelse finder sted) udgør ikke som sådan en trussel mod passagerer og personale.

b)

Det kan dog udløse panik og resultere i, at folk spontant og ukontrolleret forlader toget og udsættes for de farer, der er i en tunnel.

a)

Beredskabstjenesternes rolle fastlægges af de relevante nationale myndigheder.

b)

Foranstaltningerne i denne TSI bygger på den antagelse, at beredskabstjenester, der sættes ind ved en tunnelulykke, primært har til opgave at redde liv.

c)

Det forventes, at de:

d)

Der fastsættes ikke tids- eller resultatmæssige krav i denne TSI.

e)

Selv om der sjældent forekommer hændelser med tab af flere menneskeliv i jernbanetunneler, er det klart, at der i ekstremt sjældne tilfælde kan forekomme hændelser, hvor selv veludstyrede beredskabstjenesters muligheder vil være begrænsede, f.eks. en større brand, der involverer et godstog.

f)

Hvis der i beredskabsplanerne stilles mere vidtgående forventninger til beredskabstjenesterne end ovenfor antaget, kan der træffes andre foranstaltninger eller gøres brug af andet tunneludstyr.

a)

»Jernbanetunnel«: En jernbanetunnel er en udgravning eller en konstruktion rundt om sporet, som gør det muligt at føre jernbanen under f.eks. højere beliggende terræn, bygninger eller vand. Længden af en tunnel defineres som længden af den fuldt omsluttede del målt på sporniveau. I forbindelse med denne TSI er en tunnel mindst 0,1 km lang. Når visse krav kun gælder længere tunneler, er værdierne anført i de relevante afsnit.

b)

»Sikkert område«: Et sikkert område er et sted i eller uden for tunnelen, hvor passagerer og personale efter at have forladt et tog kan søge tilflugt og overleve midlertidigt.

c)

»Brandbekæmpelsessted«: Et brandbekæmpelsessted er et bestemt sted i eller uden for tunnelen, hvor brandbekæmpelsesudstyr kan anvendes af redningsmandskabet og passagerer og personale kan forlade et tog.

d)

»Teknikrum«: Teknikrum er lukkede områder med ind-/udgangsdøre i eller uden for tunnelen, som indeholder de sikkerhedsinstallationer, der er nødvendige for mindst én af følgende funktioner: selvredning, evakuering, nødkommunikation, redning og brandbekæmpelse, togkontrol og kommunikation og forsyning med kørestrøm.

e)

»Godstog«: Et godstog er et tog, der består af et eller flere lokomotiver og en eller flere godsvogne. Et godstog med mindst én vogn med farligt gods er et tog med farligt gods.

f)

Alle definitioner af rullende materiel er anført i TSI'erne for lokomotiver og passagertogsenheder og godsvogne.

a)

Jernbanesystemet i Den Europæiske Union, som direktiv 2008/57/EF finder anvendelse på, og som delsystemernes er dele af, er blevet udviklet til et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation.

b)

Denne sammenhæng er blevet sikret under udarbejdelsen af specifikationerne i denne TSI, dens grænseflader til de systemer, den indgår i, samt driftsreglerne på jernbaneområdet.

c)

Under hensyntagen til alle de relevante væsentlige krav er de grundlæggende parametre for sikkerhed i jernbanetunneler fastsat i afsnit 4.2 i denne TSI for delsystemerne infrastruktur, energi og rullende materiel. De driftsmæssige krav og forpligtelser er fastlagt i TSI'en for drift og trafikstyring og afsnit 4.4 i denne TSI.

a)

Uautoriseret adgang til teknikrum skal forhindres.

b)

Hvor nødudgangene er låst af sikkerhedshensyn, skal det altid være muligt at åbne dem indefra.

a)

I tilfælde af brand skal tunnelbeklædningens integritet kunne opretholdes i tilstrækkelig lang tid til, at passagerer og personale kan redde sig selv eller evakueres, og beredskabstjenesterne kan gribe ind. Dette tidsrum skal stemme overens med de evakueringsscenarier, der behandles og beskrives i beredskabsplanen.

b)

I sænketunneler og tunneler, som kan udløse vigtige tilstødende konstruktioners kollaps, skal hovedkonstruktionen kunne modstå temperaturerne ved brand længe nok til, at der er tid til at evakuere de tunnelzoner og tilstødende konstruktioner, der er i far. Denne periode skal beskrives i beredskabsplanen.

a)

Denne specifikation gælder for byggevarer og konstruktionselementer i tunneler.

b)

Tunnelbyggematerialer skal opfylde kravene i klasse A2 i beslutning 2000/147/EF. Ikke-bærende plader og andet udstyr skal opfylde kravene i klasse B i beslutning 2000/147/EF.

c)

Materialer, som ikke bidrager væsentligt til en eventuel brandbelastning, skal anføres. Disse behøver ikke overholde ovenstående bestemmelser.

a)

Et sikkert område skal muliggøre evakuering af tog, der bruger tunnelen. Det skal have en kapacitet svarende til den maksimale kapacitet for de tog, som det planlægges at anvende på den strækning, som tunnelen er en del af.

b)

I det sikre område skal der kunne opretholdes betingelser, der gør det muligt for passagerer og personale at overleve, indtil evakueringen fra det sikre område til et endeligt sikkert sted er gennemført.

c)

Fra underjordiske eller undersøiske sikre områder skal man kunne komme ud i det fri, uden at skulle tilbage i det ramte tunnelrør.

d)

I udformningen af det underjordiske sikre område og dertilhørende udstyr skal der tages hensyn til røgkontrol, navnlig for at beskytte personer, som gør brug selvevakueringsfaciliteterne.

a)

Sikre områder skal være tilgængelige for personer, som påbegynder selvevakuering fra toget, og for beredskabstjenesterne.

b)

Med hensyn til adgangssteder fra toget til det sikre område vælges en af følgende løsninger:

c)

Døre, som giver adgang fra nødfortovet til det sikre område, skal mindst være 1,4 m i fri bredde og 2,0 m i fri højde. Alternativt er det tilladt at anvende flere døre ved siden af hinanden med en mindre bredde, når blot det godtgøres, at der er en tilsvarende eller større kapacitet.

d)

På den anden side af døren skal den fri bredde og højde henholdsvis være mindst 1,5 m og 2,25 m.

e)

Beredskabstjenesternes måde at nå frem til det sikre område på skal beskrives i beredskabsplanen.

a)

Der skal installeres nødbelysning, der viser passagerer og personale vej til et sikkert område i en nødsituation.

b)

Belysningen skal opfylde følgende krav:

c)

Autonomi og driftssikkerhed: Der skal stå en alternativ strømforsyning til rådighed i tilstrækkelig tid efter, at hovedstrømforsyningen har svigtet. Den nødvendige tid skal være i overensstemmelse med evakueringsscenarierne og beskrives i beredskabsplanen.

d)

Hvis nødbelysningen slukkes under normale driftsforhold, skal det være muligt at tænde for den igen på en af følgende måder:

a)

Flugtvejsskilte skal vise, hvor nødudgangene er placeret og afstanden og retningen til et sikkert område.

b)

Alle skilte skal udformes i overensstemmelse med kravene i direktiv 92/58/EØF af 24. juni 1992 om signalgivning i forbindelse med sikkerhed og sundhed under arbejdet og kravene i specifikationen i tillæg A, indeksnummer 1.

c)

Flugtvejsskiltene skal opsættes på sidevæggene langs med fortovene.

d)

Der må højst være 50 m mellem flugtvejsskiltene.

e)

Der skal opsættes skilte i tunnelen, som viser hen til steder, hvor der er nødudstyr, hvis sådant udstyr er til stede.

f)

Alle døre til nødudgange eller tværpassager skal afmærkes.

a)

I et ensporet tunnelrør skal der anlægges fortov i den ene eller begge sider og i et flersporet tunnelrør i begge sider af tunnelrøret. I tunnelrør, der har mere end to spor, skal der være adgang til fortovet fra alle spor.

b)

Mellem 0,8 og 1,1 m over fortovet monteres en ubrudt håndliste, der fører hen til et sikkert område.

a)

I dette afsnit forstås to eller flere tunneler efter hinanden som én enkelt tunnel, medmindre begge følgende betingelser er opfyldt:

b)

Der skal oprettes brandbekæmpelsessteder.

c)

Krav til alle brandbekæmpelsessteder:

d)

Krav til brandbekæmpelsesstederne uden for tunnelportalerne:

Ud over kravene i afsnit 4.2.1.7 c) skal brandbekæmpelsesstederne uden for tunnelportalerne overholde følgende krav:

e)

Krav til brandbekæmpelsesstederne i tunnelen:

Ud over kravene i afsnit 4.2.1.7 c) skal brandbekæmpelsesstederne i tunnelen overholde følgende krav:

a)

Der skal sikres radiokontakt ved hjælp af GSM-R mellem toget og infrastrukturforvalterens kontrolcenter i alle tunneler.

b)

Radiokontakten skal være stabil, således at beredskabstjenesterne kan kommunikere med deres kommandoposter på stedet. Systemet skal gøre det muligt for beredskabstjenesterne at benytte deres eget kommunikationsudstyr.

a)

Det system, der leverer kørestrøm i tunneler, skal inddeles i sektioner på højst 5 km. Denne specifikation finder kun anvendelse, hvis signalsystemet gør det muligt at lade flere tog passere tunnelen samtidig på hvert spor.

b)

Der skal være mulighed for fjernbetjening og udkobling af de enkelte »strømsektioner«.

c)

Kommunikationssystem og belysning ved afbryderen med henblik på sikker manuel betjening og vedligeholdelse af afbrydningsudstyret skal være til rådighed.

a)

Der installeres jordingsudstyr ved adgangssteder til tunnelen og, såfremt procedurerne for jordforbindelse tillader jording af en enkelt sektion, tæt på koblingsstederne mellem de enkelte sektioner. Udstyret kan bestå af enten bærbare eller manuelle eller fjernbetjente faste anlæg.

b)

Der skal være de midler til kommunikation og belysning, som er nødvendige for at kunne etablere jordforbindelsen.

c)

Procedurer og ansvar i forbindelse med jordforbindelse fastlægges af infrastrukturforvalteren og beredskabstjenesterne på baggrund af de scenarier, der behandles i beredskabsplanen.

a)

Sikkerhedsrelevante elektriske installationer (branddetektering, nødbelysning, nødkommunikation og andre systemer, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren har fremhævet som afgørende for passagerernes sikkerhed i tunnelen) skal beskyttes mod skader som følge af mekanisk påvirkning, varme eller brand.

b)

Forsyningssystemet skal tilrettelægges således, at systemet er i stand til at modstå uundgåelige skader (eksempelvis) som følge af, at der sendes strøm gennem alternative forbindelser.

c)

Autonomi og driftssikkerhed: en alternativ strømforsyning skal være til rådighed i tilstrækkelig tid efter, at hovedstrømforsyningen har svigtet. Den nødvendige tid skal være i overensstemmelse med de evakueringsscenarier, der behandles beskrives i beredskabsplanen.

a)

I forbindelse med denne TSI inddeles delsystemet rullende materiel i følgende kategorier:

b)

Det rullende materiels kategori skal registreres i det tekniske dossier og bevarer sin gyldighed uanset fremtidige revisioner af denne TSI.

a)

Driftsreglerne udarbejdes efter de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem. I disse regler er der taget hensyn til den dokumentation vedrørende driften, som indgår i det tekniske dossier, jf. direktiv 2008/57/EF, artikel 18, stk. 3, og bilag VI.

a)

Ifølge driftsreglerne skal togets tilstand kontrolleres, inden det kører ind i en tunnel, for at finde eventuelle defekter, der kunne forringe køreegenskaberne, så der kan træffes passende foranstaltninger.

b)

Opstår der en hændelse uden for tunnelen, går driftsreglerne ud på at standse et tog med en fejl, der kunne forringe køreegenskaberne, inden det det kører ind i tunnelen.

c)

Opstår der en hændelse i tunnelen, skal toget ifølge driftsreglerne køres ud af tunnelen eller frem til det næste brandbekæmpelsessted.

a)

Der udarbejdes en beredskabsplan efter infrastrukturforvalterens/-forvalternes anvisninger i samarbejde med beredskabstjenesterne og øvrige relevante myndigheder, der er ansvarlige for de enkelte tunneler. Jernbanevirksomheder, der har til hensigt at gøre brug af tunnelen, skal inddrages i udarbejdelsen eller tilpasningen af beredskabsplanen. Hvis en eller flere stationer i en tunnel anvendes som et sikkert område eller et brandbekæmpelsessted, skal stationslederen i tilsvarende grad inddrages.

b)

Beredskabsplanen skal udarbejdes under hensyntagen til de faciliteter til selvredning, evakuering, brandbekæmpelse og redning, der er til rådighed.

c)

Detaljerede tunnelspecifikke hændelsesscenarier, der er tilpasset de lokale forhold i tunnelerne, udarbejdes til beredskabsplanen.

a)

Forud for åbningen af en tunnel eller serie tunneler skal der afholdes en øvelse i fuld skala, der omfatter evakuerings- og redningsprocedurer, for alle de personalegrupper, der er anført i beredskabsplanen.

b)

Der skal i beredskabsplanen gøres rede for, hvordan alle berørte organisationer kan lære infrastrukturen at kende, og hvor ofte der skal aflægges besøg i tunnelen og afholdes skrivebordsøvelser og andre former for øvelser.

a)

Hvis det er nødvendigt at afbryde kørestrømmen, skal infrastrukturforvalteren sørge for, at de relevante sektioner af køreledningerne eller strømskinnerne er udkoblet og oplyse beredskabstjenesterne herom, før de går ind i tunnelen eller et tunnelafsnit.

b)

Det er infrastrukturforvalteren, der er ansvarlig for at afbryde kørestrømmen.

c)

Ansvaret og proceduren for jordforbindelse fastsættes i beredskabsplanen. Det skal være muligt at isolere det afsnit, hvor hændelsen er indtruffet.

a)

Jernbanevirksomhederne skal informere passagererne om togets nød- og sikkerhedsprocedurer i tunneler.

b)

Når sådanne oplysninger gives i skriftlig eller mundtlig form, skal de som minimum gives på det sprog, der tales i det land, toget kører i, samt på engelsk.

c)

Der skal være driftsregler, som beskriver, hvordan togpersonalet gennemfører togets fuldstændige evakuering, når dette er nødvendigt, herunder evakuering af hørehæmmede, som kan befinde sig i lukkede områder.

a)

Tilladelse til at køre i tunneler gives til køretøjer, der er i overensstemmelse med TSI'en, jf. afsnit 4.2.3, efter følgende principper:

b)

Hvis der ikke er passagerer om bord, må rullende materiel i kategori A køre på strækninger, hvor afstanden mellem brandbekæmpelsesstederne eller tunnelernes længde overskrider 5 km.

c)

Der skal fastlægges driftsregler med henblik på at undgå panik og spontan, ukontrolleret evakuering, hvis et tog stopper i længere tid i en tunnel, uden at det skyldes en varm eller en kold hændelse.

1)

Udpegning af elementer, hvor der kan forekomme slitage, udfald, ældning og andre former for forfald og nedslidning.

2)

Angivelse af grænserne for anvendelsen af elementerne under punkt 1) og en beskrivelse af de foranstaltninger, der skal træffes for at forhindre overskridelse a disse grænser.

3)

Udpegning af de elementer, som er relevante for nødsituationer og disses håndtering.

4)

Nødvendige periodiske kontrol- og serviceringsaktiviteter med henblik på at sikre, at delene og systemerne i punkt 3) fungerer korrekt.

a)

Alle faglige medarbejdere, herunder lokomotivførere og servicepersonale, og medarbejdere med ansvar for trafikledelse skal vide, hvordan de håndterer forringede driftsforhold i tilfælde af en hændelse, og være i stand til at udnytte denne viden.

b)

For servicepersonale gælder de generelle krav i TSI'en for drift.

c)

Togets personale, jf. definitionen i TSI'en for drift, skal være bekendt med korrekt sikkerhedsmæssig adfærd i tunneler og navnlig være i stand til at evakuere personerne om bord på et tog, når det er stoppet i en tunnel.

d)

Dette indebærer især at give passagererne instrukser om at gå til den næste vogn eller forlade toget, og at lede passagererne væk fra toget og hen til et sikkert område.

e)

Hjælpepersonalet (f.eks. catering- og rengøringspersonale), der ikke er en del af det ovenfor definerede togpersonale, skal ud over deres grundlæggende uddannelse også instrueres i, hvordan de kan assistere togpersonalet i dets arbejde.

f)

Ingeniører og ledere med ansvar for vedligeholdelse og drift af delsystemer skal i forbindelse med deres faglige uddannelse instrueres i sikkerhed i jernbanetunneler.

a)

EF-verifikationen af et delsystem skal udføres i overensstemmelse med én eller en kombination af følgende moduler, jf. afgørelse 2010/713/EU:

—   Modul SB: EF-typeafprøvning

—   Modul SD: EF-verifikation på grundlag af anvendelse af et kvalitetsstyringssystem i produktionsprocessen

—   Modul SF: EF-verifikation på grundlag af produktverifikation

—   Modul SG: EF-verifikation på grundlag af enhedsverifikation

—   modul SH1: EF-verifikation på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse

b)

Godkendelsesproceduren og vurderingens indhold skal fastlægges af ansøgeren og et bemyndiget organ på grundlag af kravene i denne TSI og i overensstemmelse med reglerne i afsnit 7 i denne TSI.

a)

Ansøgeren skal vælge et af modulerne eller en af modulkombinationerne i nedenstående tabel.

Vurderingsprocedurer

b)

De egenskaber ved delsystemet, der skal vurderes i de relevante faser, er anført i tillæg B.

a)

Hvis en eksisterende løsning allerede er blevet vurderet under sammenlignelige forhold i forbindelse med en ansøgning og er taget i brug, benyttes følgende fremgangsmåde:

b)

Ansøgeren skal godtgøre, at resultaterne af de prøvninger og verifikationer, der er foretaget ved den foregående vurdering af ansøgningen, stemmer overens med kravene i denne TSI. Er det tilfældet, gælder den foregående typevurdering af specifikationerne i forbindelse med delsystemet også for den nye ansøgning.

a)

Innovative løsninger er tekniske løsninger, som harmonerer med funktionskravene og ånden i denne TSI, men ikke er i fuld overensstemmelse med den.

b)

Hvis der foreslås en innovativ løsning, skal fabrikanten eller dennes repræsentant i Den Europæiske Union anvende den procedure, der er beskrevet i artikel 8.

a)

Ifølge direktiv 2008/57/EF, artikel 18, stk. 3, påhviler det et bemyndiget organ at oprette et teknisk dossier, der indeholder de nødvendige dokumenter om drift og vedligeholdelse.

b)

Det bemyndigede organ skal kun verificere, at der foreligger de nødvendige dokumenter om drift og vedligeholdelse som defineret i denne TSI's afsnit 4.5. Det har ikke pligt til at verificere oplysningerne i de forelagte dokumenter.

a)

dørene ved nødudgange til overfladen og ved teknikrum er forsynet med egnede låse

b)

de monterede låse er i overensstemmelse med den overordnede sikkerhedsstrategi for tunnelen og den tilstødende infrastruktur

c)

nødudgange ikke kan låses indefra, og at de kan åbnes af evakuenter

d)

beredskabstjenesternes adgangsforhold er sikret.

1)

Med henblik på at godtgøre, at tunnelbeklædningens integritet kan opretholdes i tilstrækkelig lang tid til, at passagerer og personale kan redde sig selv eller blive evakueret, og beredskabstjenesterne kan gribe ind, er det tilstrækkeligt at påvise, at tunnelbeklædningen kan modstå en temperatur på 450 °C i loftshøjde i en dertil svarende periode.

2)

For så vidt angår tunneler under vand og tunneler, som kan udløse tilstødende vigtige konstruktioners kollaps, skal evalueringen foretages på grundlag af en passende »temperatur/tid-kurve«, som vælges af ansøgeren.

a)

Det bemyndigede organ skal kontrollere, at den valgte løsning er klart angivet i en erklæring i det tekniske dossier og opfylder kravene i afsnit 4.2.1.5. Med henblik på vurderingen af udviklingen af forholdene i det sikre område i forbindelse med en hændelse skal det bemyndigede organ bekræfte, at døre og konstruktioner, der adskiller det sikre område fra tunnelen, kan modstå stigningen i temperaturer i det tunnelrør, der ligger tættest ved.

b)

I tilfælde omfattet af afsnit 4.2.1.2 b) kan døre, som fører til sikre områder, vurderes på grundlag af en anden kurve end i afsnit 6.2.7.2, punkt 2, ovenfor.

a)

Denne TSI kræver ikke ændringer af delsystemer, som allerede er i brug, medmindre de opgraderes eller fornyes.

b)

Hvis ikke andet er fastsat i afsnit 7.3 Særtilfælde, anses alt nyt TSI-konformt rullende materiel i kategori B for at have et højere niveau for brand- og tunnelsikkerhed end rullende materiel, der ikke er TSI-konformt. Denne antagelse begrunder, at nyt rullende materiel, der overholder TSI'en, kan drives sikkerhedsmæssigt forsvarligt i gamle tunneler, som ikke er TSI-konforme. Derfor anses alle TSI-konforme tog i kategori B for at være egnede til at blive sikkert integreret, jf. artikel 15, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF, med alle tunneler, der ikke er TSI-konforme, inden for det geografiske anvendelsesområde for denne TSI.

c)

Uanset ovenstående kan det være nødvendigt med foranstaltninger ud over dem, der er fastlagt i denne TSI, for at opnå det ønskede sikkerhedsniveau for tunneler. Sådanne foranstaltninger må kun gennemføres for delsystemerne infrastruktur, energi og drift og begrænser ikke tilladelsen eller anvendelsen af TSI-konformt rullende materiel.

a)

Denne TSI gælder for alle delsystemer inden for dens anvendelsesområde efter denne TSI's iværksættelsesdato, undtagen når andet er angivet i afsnittene nedenfor.

b)

Anvendelsen af denne TSI på arbejdskøretøjer er frivillig. Såfremt arbejdskøretøjer ikke vurderes og erklæres som værende i overensstemmelse med denne TSI, skal de være underlagt nationale regler. I sidstnævnte tilfælde anvendes artikel 24 og 25 i direktiv 2008/57/EF.

a)

Driftsmæssige aspekter og deres gennemførelse er fastlagt i TSI'en for drift og trafikstyring.

b)

Ved ibrugtagning af en opgraderet eller ny tunnel gælder denne TSI's krav til nye tunneler.

a)

Kategorien af det nye rullende materiel, som påtænkes anvendt i eksisterende tunneler, skal vælges i overensstemmelse med afsnit 4.4.6 a).

b)

En medlemsstat kan imidlertid tillade anvendelse af nyt rullende materiel i kategori A i eksisterende tunneler, der er længere end 5 km, under forudsætning af at det nye materiel giver et tilsvarende eller bedre brandsikkerhedsniveau sammenlignet med anvendelsen af det tidligere rullende materiel. Det tilsvarende eller forbedrede sikkerhedsniveau for passagerer og personale godtgøres ved hjælp af den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering.

a)

De særtilfælde, der er anført i det følgende afsnit, vedrører særlige bestemmelser, der er nødvendige og tilladte på bestemte banenet i hver medlemsstat.

b)

Disse særtilfælde er klassificeret som midlertidige tilfælde (T-tilfælde): planen er, at de kan indgå i målsystemet i fremtiden. De vil derfor blive undersøgt igen i forbindelse med fremtidige revisioner af denne TSI.

c)

Alle særtilfælde, der omfatter rullende materiel inden for denne TSI's anvendelsesområde, skal behandles i TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder.