1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.3.1.

4.2.3.2

4.2.4.

4.2.4.1.

4.2.4.2.

4.2.4.3.

4.2.4.4.

4.2.4.5.

4.2.5.

4.2.5.1.

4.2.5.2.

4.2.5.3.

4.2.5.4.

4.2.5.4.1.

4.2.5.4.2.

4.2.5.5.

4.2.5.5.1.

4.2.5.5.2.

4.2.5.6.

4.2.5.7.

4.2.5.7.1.

4.2.5.7.2.

4.2.5.8.

4.2.6.

4.2.6.1.

4.2.6.2.

4.2.6.3.

4.2.7.

4.2.7.1.

4.2.7.2.

4.2.7.3.

4.2.8.

4.2.8.1.

4.2.8.1.1.

4.2.8.1.2.

4.2.8.1.3.

4.2.8.1.4.

4.2.8.1.5.

4.2.8.2.

4.2.8.3.

4.2.8.4.

4.2.9.

4.2.9.1.

4.2.9.2.

4.2.9.3.

4.2.9.4.

4.2.10.

4.2.10.1.

4.2.10.2.

4.2.10.3.

4.2.10.4.

4.2.10.5.

4.2.11.

4.2.11.1.

4.2.11.2.

4.2.11.3.

4.2.11.4.

4.2.11.5.

4.2.12.

4.2.12.1.

4.2.13.

4.2.13.1.

4.2.13.2.

4.2.13.3.

4.2.13.4.

4.2.13.5.

4.2.13.6.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.7.

4.8.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.1.1.

5.3.1.2.

5.3.1.3.

5.3.2.

5.3.3.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.3.

6.4.

6.5.

6.6.

6.6.1.

6.6.2.

6.6.3.

7.

7.1.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.3.3.

7.3.4.

7.4.

7.5.

7.6.

7.6.1.

7.6.2.

7.6.3.

7.6.4.

7.6.5.

7.6.6.

7.6.7.

7.6.8.

7.6.9.

7.6.10.

7.6.11.

7.6.12.

7.6.13.

Bilag A —

Bilag B —

Bilag C —

Bilag D —

Bilag E —

Bilag F —

Bilag G —

Bilag H —

a)

Den angiver det tilsigtede anvendelsesområde (kapitel 2).

b)

Den fastlægger væsentlige krav til delsystemet Infrastruktur (kapitel 3).

c)

Den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til andre delsystemer skal opfylde (kapitel 4).

d)

Den fastlægger, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (kapitel 5).

e)

Den angiver i hvert enkelt behandlet tilfælde, hvilke procedurer der skal anvendes ved vurderingen af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed på den ene side og ved EF-verifikationen af delsystemerne på den anden side (kapitel 6).

f)

Den angiver strategien for anvendelse af denne TSI (kapitel 7).

g)

Den angiver for det berørte personale, hvilke faglige kvalifikationer og hvilke sundheds- og sikkerhedsmæssige forhold på arbejdspladsen, der er nødvendige for drift og vedligeholdelse af delsystemet og for gennemførelsen af denne TSI (kapitel 4).

a)

det strukturelt definerede delsystem Infrastruktur

b)

den del af det funktionelt definerede delsystem Vedligeholdelse, der vedrører delsystemet Infrastruktur (dvs.: vaskeanlæg til udvendig rengøring af tog, påfyldning af vand og brændstof, faste toilettømningsanlæg og elforsyningsanlæg (fremmednet)).

a)

Sporets tracéring

b)

Sporparametre

c)

Sporskifter og sporskæringer

d)

Sporets evne til at optage sporkræfter

e)

Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

f)

Sporbeliggenhedens kvalitet og grænseværdier for punktfejl

g)

Perroner

h)

Sundhed, sikkerhed og miljø

i)

Driftsforskrifter

j)

Faste anlæg til klargøring af tog

a)

delsystemet Rullende materiel

b)

delsystemet Energi

c)

delsystemet Togkontrol og signaler

d)

delsystemet Drift og trafikstyring.

1)

Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, som direktiv 2008/57/EF gælder for, og som delsystemerne Infrastruktur og Vedligeholdelse er en del af, er et integreret system, hvis sammenhæng skal verificeres med henblik på at sikre systemets interoperabilitet med hensyn til de væsentlige krav.

2)

I direktivets artikel 5, stk. 7, hedder det: »TSI’erne hindrer ikke medlemsstaterne i at træffe afgørelse om at anvende infrastrukturen til trafik med køretøjer, der ikke er omfattet af TSI’erne.«

Ved projektering af en ny eller opgradering af en eksisterende konventionel strækning, skal der derfor tages hensyn til alle tog, som kan få tilladelse til at køre på strækningen.

3)

Det er ikke hensigten, at de grænseværdier, der er fastlagt i denne TSI, skal håndhæves som de normale projekteringsværdier. Projekteringsværdierne skal dog ligge inden for de grænser, der er fastlagt i denne TSI.

4)

De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader, der er beskrevet i afsnit 4.2 og 4.3, kræver kun anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, hvor det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog. Men innovative interoperabilitetsløsninger kan kræve nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. Med henblik på at muliggøre teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles via den proces, der er beskrevet i afsnit 6.2.3.

1)

Direktivets bilag I (punkt 1.1) giver mulighed for at underdele det konventionelle jernbanenet i kategorier. Denne TSI definerer et sæt »TSI-strækningskategorier« for at sikre, at interoperabiliteten kan gennemføres på en omkostningseffektiv måde. TSI'ens funktionelle og tekniske specifikationer er forskellige for de forskellige TSI-strækningskategorier.

2)

De krav, delsystemet Infrastruktur skal opfylde, fastsættes for hver af følgende TSI-strækningskategorier i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog. Disse TSI-strækningskategorier kan benyttes til at kategorisere eksisterende strækninger hvis de relevante ydeevneparametre opfyldes i overensstemmelse med den nationale overgangsplan.

Tabel 2

TSI-strækningskategorier for delsystemet Infrastruktur i det konventionelle jernbanesystem

3)

Bemærk, at hver af de ovenstående TSI-strækningskategorier omfatter de relevante knudepunkter i passagertrafikken og i godstrafikken samt forbindelsesstrækninger.

4)

For hver delstrækning offentliggøres det i infrastrukturregistret, hvilken TSI-strækningskategori det tilhører.

1)

Ydeevnen for strækningskategorierne i denne TSI, jf. afsnit 4.2.1, karakteriseres ved følgende ydeevneparametre:

2)

Ydeevnen for hver TSI-strækningskategori fremgår af tabel 3 herunder.

Tabel 3

Ydeevneparametre for TSI-strækningskategorierne

3)

Direktivets artikel 5, nummer 7, lyder:

»TSI’erne hindrer ikke medlemsstaterne i at træffe afgørelse om at anvende infrastrukturen til trafik med køretøjer, der ikke er omfattet af TSI’erne.«

Derfor kan nye og opgraderede strækninger projekteres sådan, at de også passer til større profiler, større akseltryk, større hastigheder og længere tog end specificeret.

4)

Med behørig begrundelse i geografiske, bymæssige eller miljømæssige hensyn kan dele af strækningen projekteres til mindre hastigheder og/eller toglængder end anført i tabel 3.

5)

Infrastrukturanlæg, der projekteres efter mindstekravene i denne TSI, giver ikke mulighed for at køre med maksimal hastighed og maksimalt akseltryk på én gang. Et sådant anlæg kan kun udnyttes med maksimal hastighed ved akseltryk under det maksimum, der er anført i tabel 3, og kun med maksimalt akseltryk ved hastigheder under det maksimum, der er anført i tabel 3.

6)

For hver delstrækning offentliggøres de faktiske ydeevneparametre i infrastrukturregistret.

7)

De offentliggjorte oplysninger om akseltryk skal benytte EN- strækningskategorier og/eller -lokomotivklasser som defineret i EN 15528:2008, bilag A, J og K, i kombination med den tilladte hastighed. Hvis en delstrækning har større bæreevne end de specificerede EN-strækningskategorier og/eller –lokomotivklasser, kan der anføres supplerende oplysninger, der definerer bæreevnen.

8)

Om profilet skal det oplyses, om den opfylder kravene til profil GA, GB eller GC. Desuden skal oplysningerne omfatte andre profiler som defineret i EN 15273:2009, bilag D, når de er opfyldt i henhold til multinationale aftaler. Oplysningerne kan også omfatte nationale profiler, der anvendes i indenlandsk trafik.

1)

Delsystemet Infrastruktur karakteriseres ved følgende grundparametre, som er grupperet efter de aspekter, der er anført i afsnit 2.1:

A.   Sporets tracéring:

B.   Sporparametre:

C.   Sporskifter og sporskæringer

D.   Sporets evne til at optage sporkræfter

E.   Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

F.   Sporbeliggenhedens kvalitet og grænseværdier for punktfejl

G.   Perroner

H.   Sundheds, sikkerhed og miljø

I.   Driftsforskrifter

J.   Faste anlæg til klargøring af tog

1)

Kravene til grundparametrene er beskrevet i følgende afsnit sammen med eventuelle særlige forhold, der tillades i hvert enkelt tilfælde for de pågældende parametre og grænseflader.

2)

Alle kravene i denne TSI's kapitel 4 gælder for strækninger, der er bygget med den europæiske standardsporvidde, som defineret i afsnit 4.2.5.1 for strækninger, der opfylder denne TSI.

3)

Specifikationerne for overhøjde, rampestigningshastighed, overhøjdeunderskud, ryk og vridning finder anvendelse på strækninger med en nominel sporvidde på 1 435 mm. For strækninger med en anden nominel sporvidde fastsættes grænseværdierne forholdsmæssigt ud fra den nominelle sporafstand.

4)

Ved spor med flere køremuligheder finder kravene i denne TSI anvendelse særskilt for hvert skinneparring, der er projekteret til drift som særskilt spor.

5)

Krav til strækninger, der repræsenterer særtilfælde, herunder strækninger, der er anlagt med en anden sporvidde, er beskrevet i afsnit 7.6.

6)

Korte transitionssporstykker med anordninger, der muliggør overgang mellem forskellige nominelle sporvidder, er tilladt. Overgangenes placering og type offentliggøres i infrastrukturregistret.

7)

Kravene gælder for delsystemet under normale driftsforhold. Eventuelle følger af, at der udføres sporarbejder, som kan gøre det nødvendigt at suspendere kravene til delsystemets ydeevne midlertidigt, behandles i afsnit 4.4.

8)

Der kan indføres særlige teknologier som f.eks. kurvestyring for at øge de konventionelle togs ydeevne. Særlige vilkår for kørsel med sådanne tog kan tillades, hvis de ikke medfører begrænsninger for tog, der ikke er udstyret med sådanne systemer. Hvis der gælder sådanne særlige vilkår, skal det fremgå af infrastrukturregistret. De særlige vilkår skal være offentligt tilgængelige.

1)

Fritrumsprofilet skal fastsættes på grundlag af profilet i denne TSI's tabel 3.

2)

Fritrumsprofilet beregnes ved hjælp af den kinematiske metode i overensstemmelse med kravene i EN 15273-3:2009, kapitel 5, 7 og 10 samt bilag C.

3)

For elektrificerede strækninger med køreledningssystem er strømaftagerprofilerne fastsat i energi-TSI'en for konventionelle tog.

1)

Sporafstanden skal fastsættes på grundlag af profilet i denne TSI's tabel 3.

2)

Hvor det er relevant, skal den mindste sporafstand også fastsættes under hensyntagen til aerodynamiske virkninger. Reglerne for, hvordan og ved hvilken sporafstand der skal tages hensyn til aerodynamiske virkninger, er et udestående punkt.

3)

Den mindste sporafstand offentliggøres i infrastrukturregistret for hver delstrækning.

1)

Der tillades stigninger/fald på op til 35 mm/m på hovedspor i projekteringsfasen, hvis følgende »rammekrav« overholdes:

2)

Stigning/fald på spor ved passagerperroner må højst være 2,5 mm/m, der forudsættes anvendt til regelmæssig til- og frakobling af passagervogne.

3)

Der tillades maksimale stigninger/fald på op til 12,5 mm/m på hovedspor i projekteringsfasen.

4)

På op til 3 km lange sporstykker tillades maksimalt stigning/fald på 20 mm/m.

5)

På op til 0,5 km lange sporstykker tillades maksimalt stigning/fald på 35 mm/m på steder, hvor togene ikke standser og starter under normal drift.

6)

Stigning/fald på spor ved passagerperroner må højst være 2,5 mm/m, der forudsættes anvendt til regelmæssig til- og frakobling af passagervogne.

7)

Der specificeres ikke værdier for opgraderede strækninger, da stigninger/fald her er bestemt af den pågældende stræknings oprindelige anlæg.

8)

Stigninger/fald på depotspor til henstilling af rullende materiel må højst være 2,5 mm/m, medmindre der træffes særlige forholdsregler for at hindre det rullende materiel i at rulle væk.

9)

Længdeprofilet med stigningsforhold og knækpunkter, hvor stigningsforholdet ændres, offentliggøres i infrastrukturregistret.

10)

For depotspor kræves der kun offentliggørelse i infrastrukturregistret af stigninger/fald på over 2,5 mm/m.

1)

Den mindste vandrette kurveradius, der benyttes i projekteringen, skal vælges under hensyntagen til den konkrete dimensionsgivende hastighed for kurven.

2)

Depotspor og sidespor skal have en projekteret vandret kurveradius på mindst 150 m.

3)

For sporstykker langs perroner er den mindste vandrette kurveradius fastsat i TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede.

4)

Modvendte kurver (undtagen modvendte kurver på rangerområder, hvor vogne rangeres enkeltvis) med radier på mellem 150 og 300 m skal projekteres efter EN 13803-2:2006, afsnit 8.4, for at hindre, at puffere exer.

5)

Radius for den mindste vandrette kurve på en delstrækning offentliggøres i infrastrukturregistret.

1)

Afrundingskurver (undtagen for nedløbsrampers knækpunkter) skal have en radius på mindst 600 m på en bakkekam og 900 m i en bakkedal.

2)

Afrundingskurver for nedløbsrampers knækpunkter skal have en radius på mindst 250 m på en bakkekam og 300 m i en bakkedal.

1)

Den europæiske standard for nominel sporvidde er 1 435 mm.

2)

Den nominelle sporvidde på en strækning offentliggøres i infrastrukturregistret.

1)

Den projekterede overhøjde for spor langs perroner på banegårde må ikke være større end 110 mm.

2)

Den største overhøjde på en strækning offentliggøres i infrastrukturregistret.

3)

Den projekterede overhøjde begrænses til 180 mm.

4)

Den projekterede overhøjde begrænses til 160 mm.

5)

På kurver med en radius, der er mindre end 290 m, begrænses overhøjden til den maksimalværdi, der fremkommer ved anvendelse af følgende formel:

D ≤(R-50)/1,5

hvor D er overhøjden i mm og R er radius i m.

1)

Rampestigningshastigheden i overhøjderamper må ikke være større end 70 mm/s ved den største tilladte hastighed for tog, der ikke er udstyret med et system, der kompenserer for overhøjdeunderskud.

2)

Hvis overhøjdeunderskuddet for enden af overgangskurven er mindre end eller lig med 150 mm, og rykket gennem overgangsafsnittet er mindre end eller lig med 70 mm/s, kan det dog tillades, at den maksimale rampestigningshastighed øges til 85 mm/s.

1)

Følgende specifikationer gælder for interoperable strækninger med en nominel sporvidde i overensstemmelse med afsnit 4.2.5.1 i denne TSI.

1)

Det maksimale overhøjdeunderskud, som togene må køre ved, skal fastsættes under hensyntagen til godkendelseskriterierne for de pågældende køretøjer som anført i TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog.

2)

For tog, der ikke er udstyret med systemer, der kompenserer for overhøjdeunderskud, må overhøjdeunderskuddet på strækninger til hastigheder op til og med 200 km/h ikke uden supplerende afprøvning være større end følgende:

3)

Tog, der er specielt konstrueret til at køre ved større overhøjdeunderskud (togsæt med mindre akseltryk og tog, der er udstyret med et system, der kompenserer for overhøjdeunderskud), kan tillades kørsel ved større værdier for overhøjdeunderskud, hvis det påvises, at det kan ske uden fare.

1)

De maksimale projekteringsværdier for uformidlet ryk i afvigende spor i sporskifter er:

2)

På eksisterende sporskiftekonstruktioner kan en afvigelse på 20 mm fra disse værdier accepteres.

1)

Grænseværdierne for ækvivalent konicitet i tabel 4 beregnes for amplituden (y) af hjulsættets sideforskydning:

hvor TG er sporvidden, og SR er afstanden mellem hjulsættets flangekontaktflader. Der kræves ingen vurdering af ækvivalent konicitet for sporskifter og sporskæringer.

1)

Projekteringsværdierne for sporvidde, skinnetværprofil og skinnehældning for skinner i almindeligt spor skal sikre, at grænseværdierne for ækvivalent konicitet, jf. tabel 4, ikke overskrides.

Tabel 4

Projekteringsgrænseværdier for ækvivalent konicitet

2)

Følgende hjulsæt skal modelleres ved passage hen over de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2008):

1)

Kravene til overvågning af ækvivalent konicitet i drift er et udestående punkt.

2)

Når sporets grundkonstruktion er fastlagt, er sporvidden en central parameter for overvågningen af ækvivalent konicitet. Derfor skal nedenstående værdier for sporviddemiddelværdi overholdes og krav om foranstaltninger at træffe i tilfælde af ustabil kørsel opfyldes, indtil dette udestående punkt er afklaret.

3)

Infrastrukturforvalteren skal sikre, at sporviddemiddelværdien på ret spor og i kurver med radius R > 10 000 m fastholdes over den grænseværdi, der er anført i følgende tabel:

Tabel 5

Mindste sporviddemiddelværdi i drift på ret spor og i kurver med radius R > 10 000 m

4)

Hvis der rapporteres ustabil kørsel på en strækning, der overholder kravene i afsnit 4.2.5.5 til rullende materiel med hjulsæt, der opfylder kravene til ækvivalent konicitet i TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog, gennemfører jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren i fællesskab en undersøgelse for at fastslå årsagen.

1)

Ved konstruktion af skinnetværprofiler til almindeligt sporstykke skal følgende overholdes:

1)

Skinnen skal hælde mod midten af sporet.

2)

Skinnehældningen for et spor skal vælges i intervallet 1/20 til 1/40.

3)

Den valgte værdi skal anføres i infrastrukturregistret.

1)

Sporskifter skal konstrueres, skinnen enten står lodret eller med hældning.

2)

Når skinnerne har hældning, skal hældningen i sporskiftet være den samme som på almindelige sporstykker.

3)

Hældningen kan være bestemt af formen på kontaktbåndet på skinnetværprofilet.

4)

På korte almindelige sporstykker mellem sporskifter uden hældning er det tilladt at lægge skinnerne uden hældning.

5)

Det er tilladt at anvende korte overgangssporstykker mellem spor, hvor skinnerne er lagt med og uden hældning.

1)

Krav til sporets stivhed som et komplet system er et udestående punkt.

1)

Alle bevægelige dele i sporskifter skal være skal være udstyret med en låseanordning undtagen på rangerområder og andre spor, der kun bruges til rangering.

2)

Alle bevægelige dele i sporskifter skal være udstyret med en låseanordning, når den største tilladte hastighed er mere end 40 km/h, medmindre sporskiftet kun gennemkøres ensrettet fra bagenden mod forenden.

1)

I dette afsnit angives driftsgrænseværdier, der er kompatible med hjulsættenes geometri som defineret i TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog. Infrastrukturforvalteren er ansvarlig for at fastsætte projekteringsværdier og ved hjælp af vedligeholdelsesplanen sikre, at driftsværdierne ikke falder uden for TSI'ens grænser. Disse grænser er fastsat som grænseværdier for akutindgreb.

Figur 2

Afrundet hjertespids i fast krydsning

2)

De tekniske specifikationer for sporskifter skal overholde følgende driftsværdier:

3)

Alle relevante krav til sporskifter gælder også for andre tekniske løsninger, hvor der benyttes sporskiftetunger og -krydsninger, f.eks. sidevekslere, der benyttes i spor med flere køremuligheder.

1)

Den maksimale længde af det føringsløse stykke skal dimensioneres, så den svarer til en krydsning i vinklen 1:9 (tgα=0.11, α=6°20«) med en tvangsskinne, der er hævet mindst 45 mm, og være knyttet til en hjuldiameter på mindst 330 mm i et ret spor.

1)

Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres til mindst at kunne optage følgende sporkræfter:

1)

Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres til at optage langsgående bremsekræfter. TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog fastsætter opbremsningsgrænseværdier, der skal anvendes ved beregningen af de langsgående bremsekræfter.

2)

Sporet skal også konstrueres til at optage langsgående termiske kræfter, der opstår ved ændringer i skinnetemperaturen, og til at minimere sandsynligheden for, at der opstår solkurver.

1)

Sporene skal konstrueres således, at de er kompatible med anvendelse af magnetiske sporbremser til nødbremsning.

2)

Det offentliggøres i infrastrukturregistret, om den valgte sporkonstruktion er kompatibel med anvendelse af bremsesystemer, der er uafhængige af friktionsforholdene mellem hjul og skinne ved driftsbremsning og nødbremsning. Bremsesystemer, der er uafhængige af friktionsforholdene mellem hjul og skinne, er bl.a. magnetiske sporbremser og hvirvelstrømsbremser.

3)

For spor, der er kompatible med anvendelse af bremsesystemer, der er uafhængige af friktionsforholdene, anføres det i givet fald i infrastrukturregistret, hvilke begrænsninger i anvendelsen af bremsesystemerne der er en forudsætning for kompatibiliteten under hensyntagen til de lokale vejrforhold og det forventede antal gentagne opbremsninger på en given lokalitet.

1)

Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres til mindst at kunne modstå følgende:

1)

De krav i EN 1991-2:2003 og bilag A2 til EN 1990:2002, udsendt som EN 1990:2002/A1:2005, der specificeres i dette afsnit af TSI'en, skal anvendes i overensstemmelse med de tilsvarende bestemmelser i eventuelle nationale bilag til disse standarder.

1)

Konstruktioner skal projekteres til at kunne optage lodrette kræfter i overensstemmelse med følgende belastningsmodeller, som er defineret i EN 1991-2:2003:

2)

Belastningsmodellerne skal multipliceres med faktoren alfa (α), jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.3.2, stk. 3 P, og 6.3.3, stk. 5 P.

3)

Værdien af alfa (α) skal være lig med eller større end værdierne i tabel 6.

Tabel 6

Faktoren alfa (α) til projektering af nye konstruktioner

4)

Belastningspåvirkningerne fra belastningsmodellerne skal forhøjes med den dynamiske faktor phi (Φ), jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.4.3, stk. 1 P, og 6.4.5.2, stk. 2.

1)

Hvis sporet på en bro forløber i en kurve i hele eller en del af broens længde, skal centrifugalkraften tages i betragtning konstruktionens dimensionering, jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.5.1, stk. 2, 4 P, og 7.

1)

Der skal tages hensyn til sidestødskræfter under projekteringen af konstruktionerne, jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.5.2.

1)

Bremse- og accelerationskræfter skal tages i betragtning under projekteringen af konstruktionerne, jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.5.3, punkt 2 P, 4, 5 og 6. Bremse- og accelerationskræfternes retning skal være i overensstemmelse med de tilladte kørselsretninger på hvert spor.

1)

De maksimale samlede dimensionsgivende vridningsdeformationer, der skyldes påvirkningerne fra banetrafikken, må ikke være større end fastsat i bestemmelse A2.4.4.2.2(3)P i bilag A2 til EN 1990:2002, udsendt som EN 1990:2002/A1:2005. De samlede dimensionsgivende vridningsdeformationer omfatter enhver vridning, der kan forekomme i sporet, når broen ikke påføres belastninger fra banetrafikken, plus den vridning, der skyldes den samlede deformation af broen som følge af påvirkninger fra banetrafikken.

1)

Jordkonstruktioner skal dimensioneres således, at de kan bære lodrette belastninger i overensstemmelse med belastningsmodel 71, som er defineret i EN 1991-2:2003, afsnit 6.3.6.4.

2)

Belastningsmodel 71 skal multipliceres med faktoren alfa (α), jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.3.2, stk. 3 P. Værdien af alfa (α) skal være lig med eller større end værdierne i tabel 6.

1)

Der skal tages hensyn til aerodynamiske påvirkninger fra forbikørende tog, jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.6.

1)

Broer og jordkonstruktioner skal bringes op til et nærmere specificeret omfang af interoperabilitet, der svarer til TSI-strækningskategorien, jf. afsnit 4.2.1.

2)

Mindstekravene til konstruktionernes bæreevne er anført for hver TSI-strækningskategori i bilag E. De anførte værdier betegner det minimumsniveau, som en konstruktion skal nå op på for at kunne blive erklæret interoperabelt.

3)

Følgende tilfælde er relevante:

4)

For så vidt angår det britiske banenet kan EN-strækningskategorien i punkt 2) og 3) herover erstattes af Route Availability (RA) number (udstedt efter den nationale tekniske forskrift, der er meddelt med dette formål), og dermed skal henvisninger til bilag E erstattes af henvisninger til bilag C.

1)

Infrastrukturforvalteren fastlægger grænseværdierne for akutindgreb, fejlretning og vedligeholdelse for følgende parametre:

2)

Målebetingelserne for disse parametre er anført i EN 13848-1:2003 + A1:2008, kapitel 5.

3)

Ved fastlæggelsen af disse grænseværdier skal infrastrukturforvalteren tage højde for de grænseværdier for sporkvalitet, der bruges som grundlag for godkendelse af køretøjer. Kravene til køretøjsgodkendelse er fastlagt i TSI'erne for rullende materiel til konventionelle tog og højhastighedstog.

4)

De grænseværdier for akutindgreb, fejlretning og vedligeholdelse, som gælder hos infrastrukturforvalteren, skal anføres i vedligeholdelsesplanen, jf. afsnit 4.5 i denne TSI.

1)

Grænseværdien for akutindgreb ved vridning i form af punktfejl er anført som nul til spidsværdi. Ved vridning forstås overhøjdens ændring målt mellem to sportværprofiler, der opmåles med en vis indbyrdes afstand, og den udtrykkes normalt som hældningen mellem de to tværsnit, hvor overhøjden måles. Overhøjden i sportværprofilet måles på hvert skinnehoveds SO.

2)

Grænseværdien for vridning afhænger af, hvilken målebase (l) der anvendes, og udregnes efter følgende formel:

Grænseværdi for vridning = (20/l + 3)

Figur 3

Grænseværdi for vridning for alle TSI-strækningskategorier

3)

Infrastrukturforvalteren skal i vedligeholdelsesplanen anføre specifikationer for opmålinger af strækningen med henblik på overvågning af, at dette krav overholdes. Specifikationerne for opmålingerne skal omfatte mindst én målebase på mellem 2 og 5 meter.

4)

På spor med en kurveradius på under 420 m og en overhøjde D > (R – 100)/2 begrænses vridningen efter følgende formel: Grænseværdi for vridning = (20/l + 1,5) med en maksimalværdi på mellem 6 mm/m og 3 mm/m afhængigt af målebasens længde som vist i figur 4.

Figur 4

Grænseværdi for vridning i snævre kurver på godstrafikstrækninger og strækninger til blandet trafik

1)

Overhøjden i drift skal holdes inden for den projekterede overhøjde +/- 20 mm, men den største tilladte overhøjde i drift er 190 mm.

2)

Overhøjden i drift skal holdes inden for den projekterede overhøjde +/- 20 mm, men den største tilladte overhøjde i drift er 170 mm.

1)

Kravene i dette afsnit gælder kun for passagerperroner, hvor tog, der opfylder TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog, skal standse under normal drift.

1)

Perronen skal være lang nok til det længste interoperable tog, der planmæssigt skal standse ved perronen under normal drift. Ved fastsættelsen af længden af de tog, der tænkes at standse planmæssigt ved perronen, skal der tages hensyn til både de aktuelle driftskrav og driftskrav, der med rimelighed kan forudses mindst ti år frem, efter at perronen tages i brug.

2)

Det er tilladt at nøjes med at bygge perronen så lang, som de aktuelle driftskrav tilsiger, hvis infrastrukturen forberedes til udbygning til fremtidige driftskrav, der med rimelighed kan forudses.

3)

Perroners driftsmæssige længde skal anføres i infrastrukturregistret.

1)

Kravene til perronbredde og perronkant er fastsat i TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede.

1)

Kravene til perronafslutning er fastsat i TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede.

1)

Kravene til perronhøjde er fastsat i TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede.

1)

Kravene til perronforskydning er fastsat i TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede.

1)

Den maksimale trykvariation i tunneller og underjordiske konstruktioner udvendigt langs tog, der opfylder TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog, der er beregnet til kørsel i den pågældende tunnel med hastigheder på over 190 km/h, må ikke overstige 10 kPa i den tid, det tager toget at køre gennem tunnelen ved den tilladte maksimumhastighed.

1)

Grænseværdier for støj og vibrationer er et udestående punkt.

2)

Støj- og vibrationsdæmpende foranstaltninger er et udestående punkt.

1)

Kravene om beskyttelse mod elektrisk stød fra kørestrømsystemet er fastsat i bestemmelserne om beskyttelsesforanstaltninger for køreledningssystemet i energi-TSI'en for konventionelle tog.

1)

Kravene til sikkerheden i jernbanetunneller er fastsat i TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller.

1)

Kravene om begrænsning af effekterne af sidevind er et udestående punkt.

1)

Der skal være afstandsmarkeringer langs sporet med faste afstand imellem.

2)

Den nominelle afstand mellem markeringerne skal fremgå af infrastrukturregistret.

1)

I afsnit 4.2.13 fastsættes bestemmelser om de dele af delsystemet Vedligeholdelse, der indgår i infrastruktursystemet og vedrører klargøring af tog.

2)

Placering og type af faste anlæg til klargøring af tog offentliggøres i infrastrukturregistret.

1)

Faste toilettømningsanlæg skal være kompatible med egenskaberne ved det system for toiletter med tank, der specificeres i TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog.

1)

Hvis der bruges vaskeanlæg, skal de kunne rengøre de udvendige sider af enkelt- og dobbeltdækkertog i en højde fra:

2)

Vaskeanlægget skal være konstrueret således, at der kan køres tog igennem det ved enhver hastighed mellem 2 og 5 km/h.

1)

Faste vandpåfyldningsanlæg skal være kompatible med egenskaberne ved det system for vandpåfyldning, der specificeres i TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog.

2)

Faste anlæg til vandpåfyldning på det interoperable banenet skal være forsynet med drikkevand, der opfylder kravene i Rådets direktiv 98/83/EF (1).

3)

Udstyrets driftsmåde skal sikre, at det vand, der fyldes på det rullende materiel, opfylder kvalitetskravene i direktiv 98/83/EF.

1)

Brændstofpåfyldningsanlæg skal være kompatible med specifikationerne for det brændstofsystem, der er omhandlet i TSI'en for rullende materiel til konventionelle tog.

1)

Elforsyning fra fremmednet skal ske ved brug af et eller flere af de strømforsyningssystemer, der er specificeret i TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog.

1)

Under forud planlagte sporarbejder kan det være nødvendigt at sætte specifikationerne for delsystemet Infrastruktur og dets interoperabilitetskomponenter, jf. kapitel 4 og 5 i denne TSI, midlertidigt ud af kraft. Særlige bestemmelser om driften er fastsat i TSI'en for drift og trafikstyring for konventionelle tog.

1)

Der kan forekomme hændelser, der påvirker den normale drift af en strækning. Driftsregler for håndtering af sådanne hændelser er fastsat i TSI'en for drift og trafikstyring for konventionelle tog.

1)

Infrastrukturforvalteren skal fastsætte metoder til beskyttelse af arbejdere mod aerodynamiske påvirkninger.

2)

For tog, der opfylder TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog, skal infrastrukturforvalteren tage hensyn til togenes faktiske hastighed og den grænseværdi for aerodynamiske påvirkninger, der er fastsat i TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog.

1)

Der skal udarbejdes en vedligeholdelsesmanual, som mindst omfatter:

for hvert af følgende elementer:

1)

Infrastrukturforvalteren skal have en vedligeholdelsesplan, der foruden punkterne i afsnit 4.5.1 indeholder mindst følgende punkter for hvert af de samme elementer:

1)

Vedligeholdelsesplanen skal redegøre for kravene til faglige kvalifikationer hos personale, der vedligeholder delsystemet Infrastruktur (se afsnit 4.5.2).

1)

Sundheds- og sikkerhedsmæssige krav er behandlet i følgende afsnit: 4.2.11.1 (Maksimal trykvariation i tunneller), 4.2.11.2 (Grænseværdier for støj og vibrationer samt dæmpningsforanstaltninger), 4.2.11.3 (Beskyttelse mod elektrisk stød), 4.2.10 (Perroner), 4.2.11.4 (Sikkerhed i jernbanetunneller), 4.2.13 (Faste anlæg til klargøring af tog) and 4.4 (Driftsregler).

1)

I henhold til direktiv 2008/57/EF, artikel 35, skal infrastrukturregistret oplyse hovedegenskaberne ved delsystemet Infrastruktur.

2)

Bilag D til denne TSI anfører, hvilke oplysninger om delsystemet Infrastruktur der skal medtages i infrastrukturregistret. Hvilke oplysninger om andre delsystemer, der skal medtages i infrastrukturregistret, anføres i de pågældende TSI'er.

1)

Kravene i afsnit 5.3 forudsætter en traditionel konstruktion af ballasteret spor med (fladbundede) Vignole-skinner på beton- eller træsveller og befæstelsesdele, der påfører skinnefoden en klemkraft, som modvirker skinnevandring.

2)

Dele og underenheder, der anvendes i andre sporkonstruktioner, anses ikke for at være interoperabilitetskomponenter.

1)

I denne tekniske specifikation for interoperabilitet betragtes kun følgende elementer — enkeltdele eller underenheder til sporet — som »interoperabilitetskomponenter«:

2)

I de følgende afsnit beskrives de specifikationer, der gælder for hver af disse komponenter.

3)

Skinner, befæstelsesdele og sveller, der benyttes til særlige formål over korte sporstykker, f.eks. i sporskifter, ved skinneudtræk, overgangsplader og andre særlige sporkonstruktioner, anses ikke for at være interoperabilitetskomponenter.

1)

Interoperabilitetskomponenten »skinne« specificeres ved følgende aspekter:

1)

Skinnetværprofilet skal opfylde kravene i afsnit 4.2.5.6, Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke.

2)

Skinnetværprofilet skal gøre det muligt at opfylde kravene i afsnit 4.2.5.5.1, Projekteringsværdier for ækvivalent konicitet, når det anvendes i et spor med et specificeret interval for sporvidde og skinnehældning i overensstemmelse med denne TSI.

1)

Inertimomentet er relevant for kravene i afsnit 4.2.7, Sporets evne til at optage sporkræfter.

2)

Den beregnede værdi af inertimomentet (I) omkring den vandrette hovedakse gennem tyngdepunktet af skinnetværsnittet skal være mindst 1 600 cm4.

1)

Skinnens hårdhed er relevant for kravene i afsnit 4.2.5.6, Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke.

2)

Skinnens hårdhed målt på skinnekronen skal være mindst 200 HBW.

1)

Skinnebefæstelsessystemet er relevant for kravene i afsnit 4.2.7.2, Sporets evne til at optage langsgående kræfter, afsnit 4.2.7.3, Sporets evne til at optage tværgående kræfter, og afsnit 4.2.7.1, Sporets evne til at optage lodrette belastninger.

2)

Skinnebefæstelsessystemet skal opfylde følgende krav under laboratorieprøvning:

1)

Sveller skal konstrueres således, at deres egenskaber, når de bruges sammen med en bestemt skinne og et bestemt skinnebefæstelsessystem, er forenelige med kravene i afsnit 4.2.5.1, Nominel sporvidde, afsnit 4.2.5.5.2, Krav vedrørende overvågning af ækvivalent konicitet i drift (tabel 5: Mindste sporviddemiddelværdi i drift på ret spor og i kurver med radius R > 10 000 m), afsnit 4.2.5.7, Skinnehældning og afsnit 4.2.7, Sporets evne til at optage sporkræfter.

1)

Proceduren for overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenterne, jf. i denne TSI's kapitel 5, gennemføres ved anvendelse af de relevante moduler.

1)

Der benyttes følgende moduler til vurdering af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse:

a)

b)

c)

d)

e)

2)

Modulerne for vurdering af interoperabilitetskomponenters overensstemmelse vælges blandt dem, der er vist i tabel 13.

Tabel 13

Moduler for overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter

3)

Produkter, der er bragt i omsætning før offentliggørelsen af denne TSI, anses for typegodkendt, hvorfor det ikke er nødvendigt at foretage en EF-typeafprøvning (modul CB); dette forudsætter dog, at fabrikanten påviser, at interoperabilitetskomponenterne er blevet prøvet og verificeret med godt resultat i forbindelse med tidligere anvendelser under tilsvarende forhold, og at de opfylder kravene i denne TSI. I så fald er disse vurderinger stadig gyldige i den nye anvendelse. Kan det ikke påvises, at løsningen har stået sin prøve tidligere, anvendes proceduren for interoperabilitetskomponenter, der bringes i omsætning på EU's marked efter offentliggørelsen af denne TSI.

4)

Vurderingen af interoperabilitetskomponenters overensstemmelse skal omfatte de faser og elementer, der er angivet i bilag A til denne TSI, tabel 20.

1)

Hvis der foreslås en innovativ løsning til en interoperabilitetskomponent som defineret i afsnit 5.2, skal fabrikanten eller dennes i EU etablerede repræsentant erklære, på hvilke punkter den afviger fra den relevante bestemmelse i denne TSI og forelægge den for Kommissionen med henblik på analyse.

2)

Fører analysen til en positiv udtalelse, vil de relevante funktions- og grænsefladespecifikationer for komponenten og vurderingsmetoden blive udarbejdet under mandat fra Kommissionen.

3)

De relevante funktions- og grænsefladespecifikationer og vurderingsmetoderne skal indarbejdes i TSI'en ved en revision.

4)

Kommissionen kan tillade, at den innovative løsning anvendes, inden den er indarbejdet i en revideret udgave af TSI'en, ved at give meddelelse om en afgørelse, Kommissionen har truffet efter fremgangsmåden i direktivets artikel 29.

1)

I direktiv 2008/57/EF, artikel 13, stk. 3, er følgende fastsat: »Er interoperabilitetskomponenter omfattet af andre fællesskabsdirektiver, der vedrører andre aspekter, anføres det på EF-erklæringen om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, at interoperabilitetskomponenterne ligeledes opfylder kravene i disse andre direktiver«.

2)

Ifølge bilag IV, afsnit 3, i direktiv 2008/57/EF skal EF-erklæringen om overensstemmelse ledsages af en redegørelse for anvendelsesbetingelserne.

1)

EF-erklæringen om overensstemmelse skal være ledsaget af en angivelse af de værdier for sporvidde og skinnehældning, ved hvilke skinnetværprofilet gør det muligt at opfylde kravene i afsnit 4.2.5.5.1.

1)

EF-erklæringen om overensstemmelse skal ledsages af en angivelse af:

1)

EF-erklæringen om overensstemmelse skal ledsages af en angivelse af den kombination af skinne, skinnehældning og type skinnebefæstelsessystem, som svellen må bruges sammen med.

1)

Efter anmodning fra ansøgeren udfører det bemyndigede organ EF-verifikationen af delsystemet Infrastruktur efter reglerne i direktiv 2008/57/EF, artikel 18 og bilag VI, og som foreskrevet i de relevante moduler.

2)

Hvis ansøgeren godtgør, at prøvninger og verifikationer af et infrastrukturdelsystem er faldet positivt ud ved tidligere anvendelser af en konstruktion under tilsvarende omstændigheder, tager det bemyndigede organ hensyn til dem under EF-verifikationen.

3)

EF-verifikationen af infrastrukturdelsystemet omfatter de faser og egenskaber, der er anført i denne TSI's bilag B, tabel 21. Afsnit 6.2.4 fastsætter særlige vurderingsprocedurer for bestemte grundparametre i delsystemet Infrastruktur.

4)

Ansøgeren udfærdiger EF-verifikationserklæringen for infrastrukturdelsystemet i henhold til direktiv 2008/57/EF, artikel 18 og bilag V.

1)

Til proceduren for EF-verifikation af infrastrukturdelsystemet kan ansøgeren vælge enten:

1)

Hvis overensstemmelsesvurderingen gennemføres mest effektivt ved brug af oplysninger, der indsamles af infrastrukturforvalteren, ordregiveren eller de involverede hovedentreprenører (f.eks. data, der er fremkommet ved brug af et sporregistreringskøretøj eller andet måleudstyr), vurderer det bemyndigede organ overensstemmelsen under hensyntagen til disse oplysninger.

1)

Modul SH2 må kun vælges, når de aktiviteter, der bidrager til det delsystemforslag, der skal verificeres (projektering, fabrikation, samling og installation), er underlagt et kvalitetsstyringssystem for projektering, fabrikation samt kontrol og afprøvning af det endelige produkt, som er godkendt og overvåget af et bemyndiget organ.

1)

Indeholder delsystemet en innovativ løsning, jf. afsnit 4.1, skal ansøgeren forelægge Kommissionen en redegørelse for, hvordan den afviger fra de relevante bestemmelser i TSI'en.

2)

Falder udtalelsen positivt ud, vil der blive udarbejdet relevante funktions- og grænsefladespecifikationer samt vurderingsmetoder for denne løsning.

3)

De relevante funktions- og grænsefladespecifikationer og vurderingsmetoderne skal derpå indarbejdes i TSI'en ved en revision.

4)

Kommissionen kan tillade, at den innovative løsning anvendes, inden den er indarbejdet i en revideret udgave af TSI'en, ved at give meddelelse om en afgørelse, Kommissionen har truffet efter fremgangsmåden i direktivets artikel 29.

1)

Fritrumsprofilet vurderes ved hjælp af resultaterne af beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15273-3:2009, kapitel 5, 7 og 10 samt bilag C.