KOMMISSIONENS BESLUTNING af 26. juni 1996 om Tysklands støtte til Volkswagen-koncernen til fabrikkerne i Mosel og Chemnitz (Kun den tyske udgave er autentisk) (EØS-relevant tekst) (96/666/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 93, stk. 2, første punktum,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have givet alle interesserede parter lejlighed til at udtale sig i sagen, jf. artikel 93, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

I

Ved skrivelse af 14. januar 1992 (1) meddelte Kommissionen Tyskland, at den den 18. december 1991 havde besluttet at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 93, stk. 2, angående støtte, som de tyske myndigheder havde planlagt at yde til Volkswagen-koncernen (i det følgende benævnt VW) til dennes fabrikker i de nye delstater.

Da proceduren blev indledt, gav Kommissionen af nedenfor anførte grunde udtryk for alvorlige betænkeligheder med hensyn til, om støtten var forenelig med EF-traktatens artikel 92:

1) Statsstøtten var ikke anmeldt til Kommissionen i overensstemmelse med EF-traktatens artikel 93, stk. 3, og dens endelige størrelse fremgik ikke klart.

2) Den tilsyneladende høje støtteintensitet i forbindelse med en plan, der indebar en betydelig udvidelse af kapaciteten på det europæiske bilmarked, ville kunne medføre konkurrencefordrejning.

3) Kumuleringen af regionalstøtte med en forholdsvis høj intensitet var ikke tilstrækkelig begrundet i forhold til de strukturelle og økonomiske problemer i de nye delstater; den samlede støtteintensitet var muligvis for høj og uforenelig med kriterierne i EF-rammebestemmelserne for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien (2).

II

Ved skrivelse af 19. september, 14. december 1990 og 14. marts 1991 opfordrede Kommissionen den tyske regering til at anmelde støtteforanstaltningerne til fremme af VW's nyinvesteringer i de nye delstater i overensstemmelse med EF-rammebestemmelserne for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien og understregede, at en sådan støtte skulle anmeldes til og godkendes af Kommissionen, inden den måtte ydes.

Den tyske regering meddelte ved skrivelse af 29. maj 1991, at EF-rammebestemmelserne for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien efter regeringens opfattelse ikke fandt anvendelse på de nye delstater i perioden fra 1. januar 1991 til 31. marts 1991, da de oprindeligt kun skulle finde anvendelse frem til udgangen af 1990, og en forlængelse fra Kommissionens side i december 1990 først kunne have retsvirkning, efter at den tyske regering formelt havde godkendt forlængelsen, eller efter at Kommissionen formelt havde truffet beslutning herom i en procedure efter EF-traktatens artikel 93, stk. 2. Da de pågældende støtteforanstaltninger var godkendt før den 31. marts 1991, havde Kommissionen således blot kunnet kontrollere foranstaltningerne i relation til de godkendte regionalstøtteordninger for de nye delstater.

Kommissionen kan af følgende grunde ikke tilslutte sig den tyske opfattelse:

1) Kommissionens beslutning 90/381/EØF (3) vedrørende anvendelsen af EF-rammebestemmelserne for motorkøretøjsindustrien i Tyskland, som den tyske regering ikke havde anfægtet, var ikke tidsbegrænset, hvorfor Kommissionens forlængelse af EF-rammebestemmelserne fra december 1990 ikke berørte anmeldelsespligten.

2) Den tyske regering har selv hverken anfægtet eller reageret på forlængelsen af EF-rammebestemmelserne, hvorfor Kommissionen helt legitimt måtte antage, at Tyskland ville overholde dem.

3) Ved godkendelsen af, at de gældende regionalstøtteordninger skulle udvides til at omfatte de nye delstater (SG(91) D/12002 af 9. januar 1991), præciserede Kommissionen, at EF-rammebestemmelserne skulle overholdes.

4) Som følge af udvidelsen skal bestemmelserne i det 19. rammeprogram for forbundsstatens og delstaternes fællesprojekt »Gemeinschaftsaufgabe« (som Tyskland havde annonceret i juli 1991, og som var blevet godkendt ved skrivelse SG(90) D/27707 af 2. oktober 1991) også overholdes i forbindelse med støtte i de nye delstater. Bestemmelsen om, at støtte til motorkøretøjsindustrien skal anmeldes på forhånd, gælder derfor også i disse tilfælde.

Kommissionen anså således disse tilfælde som ikke anmeldt, da de tyske myndigheder havde ydet støtten uden Kommissionens forudgående godkendelse.

Beslutningen om at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 93, stk. 2, var baseret på en første grundig vurdering af de oplysninger, de tyske myndigheder fremlagde i deres skrivelser af 16. september og 10. december 1991, på flere bilaterale drøftelser mellem de tyske myndigheder og repræsentanter for Kommissionen samt på Kommissionens besøg på virksomheden i august 1991.

Kommissionen anmodede ved skrivelse af 14. januar 1992 den tyske regering om inden for en måned ikke blot til at tage stilling til beslutningen om at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 93, stk. 2, i VW-sagen, men også til inden for ti arbejdsdage at bekræfte, at den accepterede at sætte alle støtteudbetalinger til VW's investeringer i Mosel, Chemnitz og Eisenach i bero. Kommissionen forbeholdt sig ret til at bringe enhver form for betaling af statsstøtte til projekterne til ophør, hvis der ikke blev afgivet en sådan erklæring.

III

I skrivelse af 29. januar 1992 erklærede den tyske regering sig villig til at udsætte alle yderligere støtteudbetalinger, indtil proceduren efter artikel 93, stk. 2, var afsluttet. I skrivelse af 31. marts 1992 fremlagde den tyske regering sine bemærkninger til Kommissionens skrivelse af 14. januar 1992.

I skrivelse af 24. april 1992 anmodede Kommissionen de tyske myndigheder, Treuhandanstalt (i det følgende benævnt THA) og VW om at fremsende yderligere oplysninger, der var nødvendige med henblik på en fuldstændig undersøgelse af sagen.

De spørgsmål, der blev drøftet under bilaterale samtaler den 28. april 1992 og behandlet mere detaljeret i Kommissionens efterfølgende skrivelser af 14. maj, 5. juni, 21. august og 17. november 1992, besvarede de tyske myndigheder efterhånden i skrivelser af 20. maj, 3. juni, 12. juni, 20. juli, 29. juli, 8. september, 25. september, 2. oktober, 16. oktober, 21. oktober, 4. november og 25. november 1992. VW supplerede disse oplysninger ved skrivelser til Kommissionen af 15. juni og 30. oktober 1992 samt 12. januar og 20. januar 1993. Svarene blev drøftet under flere samtaler mellem Kommissionen og de forskellige tyske myndigheder og med VW den 16. juni, 9. september, 12. oktober, 16. oktober og 3. december 1992 samt 8. januar og 11. januar 1993.

Da Kommissionen i begyndelsen af januar 1993 havde afsluttet undersøgelsen af sagen og netop stod over for at skulle træffe den endelige beslutning, meddelte VW uofficielt, at virksomheden var ved at revidere sine investeringsplaner i de nye delstater og derfor ville foreslå, at Kommissionens beslutning først blev truffet efter denne revision. De tyske myndigheder tilsluttede sig dette forslag.

Den 13. januar 1993 besluttede VW at udskyde væsentlige dele af investeringsprojektet i indtil tre år. Da den ændrede tidsplan for projektet havde ændret nogle af de grundlæggende parametre for Kommissionens vurdering af, hvorvidt støtteprojektet var foreneligt med EF-rammebestemmelserne for sektoren, accepterede Kommissionen at gennemgå analyserne på ny og i den forbindelse medtage VW's ændrede investeringsplaner.

Kommissionen fik forelagt nogle af detaljerne i det ændrede projekt under en bilateral samtale den 5. maj 1993 og modtog skriftlige oplysninger om den nye investeringsplan fra de tyske myndigheder ved skrivelse af 6. juni 1993 og fra VW ved skrivelse af 24. juni og 6. juli 1993 samt i fax af 10. november 1993. De nye oplysninger blev desuden drøftet under bilaterale samtaler den 18. maj, 10. juni, 2. juli og 22. juli 1993. Ved skrivelse af 15. februar og i fax af 25. februar 1994 sendte den tyske regering Kommissionen nye oplysninger om VW-koncernens samlede projekterede kapacitet.

Et virksomhedsbesøg i begyndelsen af april 1994 bragte nye oplysninger for dagen. Da oplysningerne viste, at der måtte være foretaget yderligere ændringer i projektet, måtte forholdene på ny analyseres under hensyntagen hertil. Disse oplysninger blev drøftet under samtaler den 11. maj, 2. juni, 7. juni og 24. juni 1994 og suppleret med yderligere skriftlige oplysninger, der blev fremlagt i forbindelse med disse samtaler eller fremsendt af de tyske myndigheder og VW i skrivelser af 10. maj, 30. juni, 4. juli og 12. juli 1994. Ved skrivelse af 24. maj 1994 til VW ændrede de tyske myndigheder desuden støtteaftalerne.

Den 27. juli 1994 traf Kommissionen den endelige beslutning 94/1068/EF (4) om de tyske myndigheders planlagte støtte til omstruktureringen af bil-, motor- og topstykkefabrikkerne (Mosel I, Chemnitz I, Eisenach), som tidligere havde tilhørt IFA-gruppen, men i mellemtiden var overtaget af VW.

IV

Støttesagen var imidlertid kun delvis afsluttet med beslutning 94/1068/EF, da de tyske myndigheder også havde til hensigt at yde regionalstøtte til de nye bil- og motorfabrikker, som VW-koncernen agtede at bygge i Sachsen (Mosel II og Chemnitz II). På det tidspunkt, hvor ovennævnte beslutning blev truffet, bekræftede de tyske myndigheder, at VW's endelige investeringsplaner for de nye fabrikker ville foreligge ved udgangen af 1994, således at der kunne foretages en standardanalyse.

I den efterfølgende periode meddelte den tyske regering flere gange Kommissionen mundtligt, at der var opstået forsinkelser i udarbejdelsen af disse planer. Ved brev af 12. april 1995 anmodede Kommissionen indtrængende om de nødvendige oplysninger og truede med et påbud og eventuelt en endelig beslutning på grundlag af de foreliggende oplysninger, hvis Tyskland ikke efterkom anmodningen. Som svar herpå meddelte den tyske regering ved brev af 22. august 1995 Kommissionen, at VW's investeringsplaner endnu ikke forelå. Da VW på ulovlig vis allerede havde modtaget ca. 360,8 mio. DM i investeringstilskud (Investitionszuschüssen) og 10,6 mio. DM i skattelettelser (Investitionszulagen), inden proceduren efter artikel 93, stk. 2, blev indledt, pålagde Kommissionen ved beslutning 96/179/EF (5) Tyskland at fremlægge alle relevante dokumenter, oplysninger og data om VW-koncernens nyinvesteringsprojekter i Sachsen og om den støtte, der ydes hertil.

Som svar på påbuddet fik Kommissionen under en samtale den 20. november 1995 forelagt nogle oplysninger om projektet og produktionskapaciteten. Disse blev udbygget i skrivelse af 13. december 1995, som Kommissionen modtog den 4. januar 1996, og drøftet på møder den 21./22. december 1995. Kommissionen stillede yderligere spørgsmål i skrivelse af 15. januar 1996 og under en samtale den 23. januar 1996, og de fleste manglende informationer blev fremsendt ved skrivelse af 1. februar og 12. februar 1996. Som svar på Kommissionens skrivelse af 23. februar 1996, hvori Kommissionen henviste til, at den stadig manglede en række oplysninger, fremlagde de tyske myndigheder de nødvendige data under en samtale den 25. marts 1996 og to samtaler den 2. og 10. april 1996.

I skrivelserne og under drøftelserne blev bl.a. følgende punkter behandlet:

1) Enkeltheder i VW's investeringsplaner for de nye delstater og disses sammenhæng med VW's aktiviteter i bilsektoren som sådan.

2) Størrelsen af den planlagte og allerede udbetalte støtte til VW.

3) Analyse af de planlagte udgifter med henblik på at konstatere, om der kunne ydes støtte efter de kriterier, som Kommissionen følger ved gennemførelsen af EF's rammebestemmelser for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien.

4) En grundig analyse af meromkostningerne i de nye fabrikker i Mosel og Chemnitz sammenlignet med tilsvarende fabrikker i et centralt beliggende ikke-støttet område i EF, som VW skulle udpege som »sammenligningsfabrikker«.

5) Kapacitets-, produktions- og omkostningsprognoser for de nye fabrikker samt udviklingen i VW-koncernens europæiske årskapacitet frem til 2002.

6) Den planlagte støttes eventuelle negative virkninger for den samlede bilindustri især med hensyn til kapacitetsudvidelsen i sektoren.

V

Med hensyn til, om den planlagte statsstøtte er forenelig med fællesmarkedet, gjorde Tyskland i 1993 følgende gældende:

1) Artikel 92, stk. 2, litra c)

Dette skulle være retsgrundlaget for at vurdere, om støtten er forenelig med fællesmarkedet. Selv om det forenede Tyskland har eksisteret siden den 3. oktober 1990, lider erhvervslivet i de nye delstater stadig under følgerne af delingen.

Kommissionen burde derfor undersøge, om de økonomiske ulemper er så omfattende, at de stadig kan begrunde statsstøtte. I bekræftende fald bortfalder alle andre vurderingskriterier, specielt EF's rammebestemmelser for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien, herunder også enhver hensyntagen til situationen i branchen og til risikoen for, at der opstår overkapacitet.

2) Artikel 92, stk. 3, litra a)

Med hensyn til spørgsmålet om, i hvilket omfang støtten er tilladt, påstår de tyske myndigheder med udgangspunkt i de nye statistikker, at de nye delstater må betragtes som stærkt underudviklede. Efter anden Delors-pakke skulle de kategoriseres som regioner under mål 1, hvorved de kunne modtage en regionalstøtte på op til 75 % nettosubventionsækvivalent.

3) Artikel 92, stk. 3, litra b)

Den tyske regering betragter dette som et yderligere retsgrundlag for støtte i disse tilfælde. Den mener, at de problemer, som opstår, når en centralt styret planøkonomi skal integreres i og omstruktureres til en markedsøkonomi, udgør en alvorlig forstyrrelse i den tyske økonomi.

Med hensyn til investeringsstøtten til den nye bilfabrik i Mosel (Mosel II) og den nye motorfabrik i Chemnitz (Chemnitz II) har den tyske regering og VW anført følgende:

1) VW har udskudt store dele af koncernens investeringer i de nye fabrikker i indtil tre år og reduceret projektets omfang betydeligt. Dette har medført, at de samlede investeringer er reduceret i forhold til de oprindeligt anmeldte investeringer (begrundelse nedenfor). Reduktionen af investeringerne har også medført en nedsættelse af den regionalstøtte, de tyske myndigheder havde forudset.

2) Den høje støtte er rimelig, idet der for VW er forbundet mange ekstraomkostninger med at foretage investeringer i de nye delstater sammenlignet med investeringer, der foretages i et greenfield-projekt i et centralt, ikke-støtteberettiget område som f.eks. Metz i Frankrig. Disse ekstraomkostninger er en følge af infrastrukturproblemerne i området, ugunstige geologiske forhold på stedet, strenge miljøkrav og generelt højere byggeomkostninger end i Frankrig. Som følge af de affaldsdepoter, som den tidligere uran- og sølvmine i Wismut havde anlagt i nærheden af Mosel-grunden, er der desuden forbundet en vis miljørisiko med projektet. På grund af de høje arbejdsomkostninger i de nye delstater efter 1995 og de høje materiale-, transport- og energiomkostninger har VW i fabrikkernes første produktionsår betydeligt højere driftsomkostninger end dem, der gør sig gældende på sammenligningsstedet. Ulempen ved de høje arbejdsomkostninger er vokset yderligere som følge af, at investeringerne er udskudt, idet produktionen i de nye fabrikker nu sættes i gang på et tidspunkt, hvor de østtyske lønninger må forventes at svare fuldt og helt til de vesttyske.

3) Den nye kapacitet, der skabes i de nye fabrikker, vil ikke øge overkapaciteten i EF, da den erstatter en tilsvarende kapacitet i det tidligere DDR, der er fjernet, medens man samtidig betjener nye markeder i Østeuropa, hvor trafiktætheden er forholdsvis lav, og kapaciteten ikke er tilstrækkelig til at dække efterspørgslen.

4) VW agter inden for rammerne af investeringsprojektet at etablere et fast underleverandørgrundlag på stedet, hvilket vil skabe betydelige ekstra fordele for regionen.

Den tyske regering understregede desuden, at den costbenefitanalyse, der blev gennemført ved sammenligningen med et ikke-støtteberettiget området inden for EF (som f.eks. området Metz, som VW havde valgt) er af rent hypotetisk karakter, da den eneste realistiske alternative placering af de enkelte fabrikker vil være et andet støttebegunstiget område enten inden for eller uden for EF (f.eks. Den Tjekkiske Republik), hvor der i forhold til Østtyskland ville være betydelige fordele at hente. Hvis ikke virksomheden havde fået et politiske tilsagn om maksimal regionalstøtte, havde den ikke valgt at placere fabrikkerne i de nye delstater. Desuden omfatter analysen ikke de ikke-kvantificerbare risici, som VW påtager sig med investeringerne i disse strukturelt underudviklede områder.

VI

Efter offentliggørelsen af meddelelsen om at Kommissionen indledte proceduren efter EF-traktatens artikel 93, stk. 2 (6), modtog Kommissionen udelukkende bemærkninger fra den franske regering, der i note af 7. januar 1993 meddelte, at den på grund af den yderligere kapacitet, der ville blive skabt i forbindelse med VW's investeringer og andre statsstøttede projekter i de nye delstater vil følge Kommissionens behandling af sagen med stor opmærksomhed. Den franske regering understregede tillige følgende:

1) De nye delstater skulle ikke fritages for at følge EF-reglerne for statsstøtte ved hjælp af EF-traktatens artikel 92, stk. 2, litra c).

2) Kommissionens godkendelse af støtte skulle baseres på en grundig undersøgelse af de meromkostninger i de nye delstater, der måtte skyldes strukturelle ulemper, og af den indirekte støtte, som THA måtte have ydet.

Den tyske regering besvarede den franske skrivelse ved fax af 15. oktober 1993 til Kommissionen, hvori den endnu en gang fremlagde sin holdning til anvendeligheden af artikel 92, stk. 2, litra c), og artikel 92, stk. 3, litra a).

VII

Som nævnt ved indledningen af proceduren i henhold til artikel 93, stk. 2, tog VW's investeringsplaner for de nye delstater udgangspunkt i beslutningen om at dække den nye efterspørgsel efter biler i Østtyskland og Østeuropa, der er opstået efter de politiske og økonomiske omvæltninger i området, ved at påbegynde en produktion på dette nye marked.

Investeringsplanerne realiseres trinvis. Første trin blev realiseret i december 1990 med oprettelsen af et joint venture-selskab mellem VW og THA, Sächsische Automobilbau GmbH (i det følgende benævnt SAB), hvor VW i begyndelsen tegnede sig for en andel på 12,5 %, men pr. 1. januar 1994 overtog resten fra THA. I første omgang blev der fra maj 1990 monteret VW Poloer i mindre serier (af karrosserier og dele - SKD (»semi knocked down«)) i den gamle Trabant-fabrik Mosel (Mosel I), men fra 1991 også VW Golf (oprindeligt som elementmontering - CKD (»completely knocked down«), senere under inddragelse af presse og karrosserianlæg fra Mosel II, se nedenfor). Andet trin, der oprindelig skulle realiseres i 1994, bestod i bygning af en ny fabrik i Mosel (Mosel II), hvor det 100 % ejede VW-datterselskab VW Sachsen GmbH (i det følgende benævnt VWS), der blev oprettet i december 1990, skulle være ansvarlig. I midten af 1991 overtog VWS Automobilwerke Eisenachs topstykkeproduktion i Eisenach, hvor produktionen fortsættes frem til udgangen af 1996. Den 1. januar 1992 overtog VWS Motorenwerke Chemnitz GmbH, der ejede en motorfabrik i Chemnitz (Chemnitz I), fra THA. Som led i anden fase skal der her etableres en nye motorfabrik (Chemnitz II), der ligeledes oprindeligt var planlagt realiseret i 1994.

I henhold til de oplysninger, som Tyskland har fremlagt under proceduren, er situationen den følgende:

1) Siden indledningen af proceduren er tidsplanen for hele investeringsprojektet blevet ændret kraftigt. VW besluttede den 13. januar 1993 at udskyde en stor del af investeringerne i de nye fabrikker. I 1995 besluttede virksomheden desuden at reducere investeringerne i de nye fabrikker, således at kapaciteten bliver på blot 750 enheder pr. dag mod de oprindeligt planlagte 1 200 enheder pr. dag. Det betyder, at de sidste fabriksanlæg (lakeringshal og slutmontage) i den nye bilfabrik Mosel II først startes op i 1997, selv om de oprindeligt skulle have været taget i drift i 1994.

2) Bilfabrikken Mosel II kommer til at dække følgende arbejdsområder: et presseanlæg, der som oprindeligt planlagt påbegyndte driften i 1994 (og delvis føder Mosel I), et karrosserianlæg, som siden udgangen af 1992 for nedsat kapacitet har sendt leverancer til Mosel I, og som skal nå op på fuld kapacitet i 1997, en lakeringshal og en indretnings- og slutmontage, der endnu ikke er færdig. I det første produktionsår vil lakeringshallens kapacitet være begrænset til 432 enheder pr. dag, hvilket svarer til lakeringskapaciteten i Mosel I, der lukkes i sommeren 1997. Fra 1998 vil fabrikken i henhold til VW's oplysninger have en samlet kapacitet på 172 000 enheder pr. år (750 biler pr. dag), producere Golf og Passat af den nye generation og beskæftige 3 000 medarbejdere.

3) Den nye motorfabrik Chemnitz II, der oprindelig ligeledes var planlagt for 1994, vil optage produktionen i juli 1996 og lidt efter lidt erstatte fabrikken Chemnitz I. Efter ibrugtagningen i 1996 skal den i første omgang producere topstykker til den nuværende motortype EA 111 (1,4/1,6 l), men fra midt i 1996 påbegyndes produktionen af motorblokke til en ny aluminiumsmotor EA 111 (1,0/1,4/1,6 l), og frem til 1998 påbegyndes så lidt efter lidt produktionen af andre komponenter til den nye motor. Fabrikken vil få en samlet kapacitet på 376 000 motorer pr. år og disponere over et montagebånd til 202 000 VW-motorer (»Rumpfmotoren«), der leveres fra andre fabrikker til montering i bilfabrikken Mosel. Der vil i Chemnitz blive beskæftiget ca. 650 medarbejdere.

4) De samlede investeringer i de nye fabrikker Mosel II og Chemnitz II vil beløbe sig til 2 940,5 mio. DM, hvoraf Kommissionen i overensstemmelse med de støttekriterier, som anvendes i Tyskland, og som Kommissionen har godkendt, anser de 2 654,1 mio. DM for regionalstøtteberettiget. Da projektets tidsplan og omfang er ændret, er de samlede investeringer blevet reduceret betydeligt i forhold til de 4 090,9 mio. DM, der blev planlagt anvendt, da proceduren blev indledt. Dette skyldes primært lavere kapacitet, øget effektivitet og det generelle prisfald for investeringsgoder.

De investeringer i de nye fabrikker, som Kommissionen anser for at være støtteberettigede, er opført i følgende tabel:

>TABELPOSITION>

5) De tyske myndigheder foreslog, at man til Mosel II og Chemnitz II ydede regionalstøtte til investeringer inden for rammerne af fællesprojektet »Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur« (forbedring af den regionale økonomiske struktur), »Investitionszulagengesetz« (lov om skattelettelse for investeringer) og »Fördergebietsgesetz« (lov om støtteområder). Den projekterede støtte til de nye anlæg og støttens intensitet i forhold til de støtteberettigede investeringer som defineret af Kommissionen er opført i følgende tabel med angivelse af den tilbagediskonterede værdi:

>TABELPOSITION>

Den støtteintensitet, der beregnes på grundlag af den tilbagediskonterede værdi i stedet for den nominelle værdi, har større udsagnskraft eftersom det tidspunkt, hvor støtten modtages, ligger langt fra det tidspunkt, hvor de ulemper, som er forbundet med investerings- og driftsomkostningerne, og som Kommissionen har taget højde for ved vurderingen af, om støtteforanstaltningerne er forenelige med EF-rammebestemmelserne, reelt indtræder.

6) Set i forhold til tilsvarende investeringer i sammenligningsfabrikker i Frankrig vil investeringerne i den nye bilfabrik i Mosel efter VW's egne beregninger påføre VW meromkostninger på indtil 989,7 mio. DM og yderligere risici på 237 mio. DM, medens investeringerne i motorfabrikken Chemnitz II vil påføre koncernen meromkostninger på 246,2 mio. DM og yderligere risici på 55,6 mio. DM. Disse meromkostninger skyldes, at de nye delstater og området Mosel og Chemnitz er dårligere stillet med hensyn til infrastruktur og andre investeringsrelevante faktorer, at driftsomkostningerne er højere i de nye fabrikkers første fem driftsår (herunder arbejds-, materiale-, transport- og generalomkostninger), samt at der er forbundet visse miljø- og arbejdsomkostningsrisici med investeringerne.

7) I forbindelse med Kommissionens afgørelse 96/257/EF (7) om omstruktureringsstøtte til SEAT forpligtede VW sig til at reducere virksomhedens samlede kapacitet inden for EF inden udgangen af 1997. Heri indgik også en forpligtelse til ikke at øge den nuværende kapacitet på fabrikken i Mosel på 432 biler pr. dag.

8) VW's indsats for at skabe et lokalt underleverandørnet i regionen havde ved udgangen af sidste år udmøntet sig i 129 nye virksomheder, der alle leverede dele og komponenter til fabrikkerne Mosel og Chemnitz.

9) I alt skal der beskæftiges 3 600 medarbejdere (eksklusive lærlinge) i Mosel II og den nye fabrik Chemnitz. Etableringen af et lokalt underleverandørnet og andre multiplikatoreffekter må desuden forventes at skabe ca. 20 000 arbejdspladser i de nye delstater.

VIII

Da Kommissionen indledte proceduren efter EF-traktatens artikel 93, stk. 2, var Kommissionens spørgsmål vedrørende de tyske myndigheders støtteforanstaltninger til fordel for de nye fabrikker Mosel II og Chemnitz II koncentreret omkring følgende hovedpunkter:

Inden for rammerne af den undersøgelse, der førte til indledning af procedure, blev der indsamlet oplysninger, der viste, at der var tale om regionalstøtte og anden form for støtte, hvis intensitet først skulle beregnes.

På grundlag af de oplysninger, som Kommissionen har indhentet fra de tyske myndigheder og VW under proceduren, har den kunnet danne sig et mere præcist billede af alle de støtteelementer, det drejer sig om i dette tilfælde, og sætte præcise tal på støtten og de tidsmæssige rammer herfor.

Den ovenfor kvantificerede direkte støtte til investeringer i de nye fabrikker Mosel II og Chemnitz II har Tyskland ydet inden for rammerne af fællesprojektet om forbedring af den regionale økonomiske struktur, loven om skattelettelser for investeringer og loven om støtteområder, som Kommissionen tidligere har godkendt.

Da støtten reducerer VW's økonomiske byrde, når koncernen investerer i de nye delstater, risikerer den at forvride konkurrencen i bilsektoren i EF. Da den EF-interne handel i bilsektoren spiller en meget stor rolle, påvirker de planlagte foranstaltninger også handelen mellem medlemsstater. Støtten falder dermed ind under EF-traktatens artikel 92, stk. 1, og EØS-aftalens artikel 61, stk. 1.

IX

Tyskland har udbetalt dele af regionalstøtten i forbindelse med investeringer i fabrikkerne Mosel II og Chemnitz II uden på forhånd at have anmeldt støtten til Kommissionen, jf. EF-traktatens artikel 93, stk. 3. Dette er en overtrædelse af EF-traktatens artikel 93, stk. 3. VW modtog investeringstilskud på 360,8 mio. DM og fik skattelettelser på 10,6 mio. DM. Samtidig har VW foretaget særafskrivninger, som skattemyndighederne imidlertid endnu ikke har godkendt. Da Tyskland ikke har anmeldt støtteforanstaltningerne på forhånd, har Kommissionen heller ikke kunnet fremsætte sine bemærkninger til gennemførelsen af disse foranstaltninger. Da en del af støtten således er i strid med EF-traktatens artikel 93, stk. 3, er den ulovlig.

Da procedurebestemmelserne i EF-traktatens artikel 93, stk. 3, der også har betydning for retsordenen, er ufravigelige, og da EF-Domstolen har bekræftet deres direkte virkning i dom af 19. juni 1973 i sag 77/72, Capolongo mod Maya (8), kan støttens retsstridige karakter ikke fjernes efterfølgende.

Efter at proceduren er blevet indledt, har den tyske regering indstillet alle støtteudbetalinger, indtil proceduren efter traktatens artikel 93, stk. 2, er afsluttet.

X

Som det retsgrundlag, hvorpå Kommissionen skulle undersøge, om støtten er forenelig med fællesmarkedet, angav den tyske regering undtagelsesbestemmelserne i artikel 92, stk. 2, litra c) (visse af Forbundsrepublikken Tysklands områder, som er påvirket af Tysklands deling), artikel 92, stk. 3, litra a) (områder, hvor levestandarden er usædvanlig lav, eller hvor der hersker en alvorlig underbeskæftigelse), og artikel 92, stk. 3, litra b) (alvorlig forstyrrelse i en medlemsstats økonomi), som ville dække alle foranstaltninger, som Kommissionen ville kunne betragte som støtte.

Undtagelsesbestemmelsen i traktatens artikel 92, stk. 3, litra b), er givetvis ikke opfyldt i det foreliggende tilfælde. Det er ganske vist korrekt, at den tyske forening havde negative virkninger på den tyske økonomi, men det er i sig selv ikke en tilstrækkelig begrundelse for at anvende artikel 92, stk. 3, litra b), på en støtteordning. Kommissionen har ikke godkendt støtte som middel til at afhjælpe en alvorlig forstyrrelse i en medlemsstats økonomi siden 1991, hvor den godkendte støtte til det græske privatiseringsprogram. Kommissionen anførte i den pågældende beslutning, at privatiseringsprogrammet var en integreret del af tiltagene i Rådets beslutning 91/306/EØF af 4. marts 1991 om genrejsning af den samlede økonomi. Tyskland befinder sig helt entydigt i en ganske anden situation.

EF-traktatens artikel 92, stk. 2, litra c), bør som undtagelsesbestemmelse fortolkes snævert og ikke anvendes til regionalstøtte til nye investeringsprojekter. Kommissionen mener, at problemerne i de nye delstater er dækket tilstrækkeligt ind af undtagelsesbestemmelserne i artikel 92, stk. 3, litra a) og c), samt - i betragtning af den pågældende erhvervssektor - af EF's rammebestemmelser for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien.

XI

I det følgende skal det præciseres, hvilke af de planlagte tyske støtteforanstaltninger til fordel for fabrikkerne Mosel II og Chemnitz II Kommissionen på grundlag af sine undersøgelser kan acceptere i overensstemmelse med de rammebestemmelser for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien, der finder anvendelse på regionalstøtte. Det anerkendes udtrykkeligt i EF's rammebestemmelser, at en etablering af nye produktionsfaciliteter for motorkøretøjer og komponenter i ugunstigt stillede områder kan være et værdifuldt bidrag til regionaludviklingen. Dette svarer til den generelt positive indstilling, Kommissionen har til investeringsstøtte, der ydes til at afhjælpe strukturelle handicap i ugunstigt stillede områder af EF.

Ved vurderingen af regionalstøtte til motorkøretøjsindustrien er det Kommissionens normale praksis (9) at anvende følgende fremgangsmåde:

For det første skal det undersøges, om der overhovedet må ydes regionalstøtte. Det undersøges, om det pågældende område er støtteberettiget i henhold til EF-retten (i reglen i overensstemmelse med en gældende støtteordning), og om investoren har mulighed for at vælge et andet etableringssted for projektet (projektmobilitet).

For det andet skal det undersøges, om de planlagte statsstøtteforanstaltninger står i et rimeligt forhold til de regionale problemer, der søges løst. I den forbindelse anvender Kommissionen som almindelig økonomisk metode en costbenefitanalyse og sammenligner de omkostninger, investoren har ved at gennemføre projektet i det pågældende støttebegunstigede område, med de omkostninger, der opstår i et centralt beliggende ikke-støttebegunstiget område, for derved at beregne de regionalt betingede ulemper. Det er altid lovligt at udligne disse ulemper ved regionalstøtte.

For det tredje skal spørgsmålet om støttesupplementer (det såkaldte »top-up«) undersøges. Der er her tale om forhøjelser af støtteintensiteten, der skal tjene som et yderligere incitament for investoren til at investere i det pågældende område. Disse supplementer godkendes i reglen, medmindre investeringen er med til at skabe kapacitetsproblemer i den pågældende sektor. I så fald begrænses støtten til en nettoudligning af de regionale ulemper.

Summen af de beløb, der beregnes i de to sidstnævnte faser, udgør den støtte, som Kommissionen samlet kan godkende. Dette beløb tilbagediskonteres normalt og udtrykkes i procent af de støtteberettigede investeringer, således at det kan sammenlignes med bruttosubventionsækvivalenten.

XII

Kommissionen erkender, at de nye delstater er et underudviklet område med lav levestandard. Produktiviteten ligger i disse delstater langt under EF-gennemsnittet, og der hersker en usædvanlig stor og stadig stigende arbejdsløshed. Der er som bidrag til udviklingen af regionen godkendt investeringsstøtte og støtte af anden art i stort omfang. Områderne Mosel og Chemnitz, hvor de nye fabrikker etableres, kan (frem til april 1991) modtage investeringsstøtte på op til 33 % og (derefter) op til 35 % bruttostøtteintensitet.

I lyset af den vanskelige socialøkonomiske situation, som regionen befinder sig i, er Kommissionen enig med de tyske myndigheder i, at de planlagte investeringer vil yde et vigtigt bidrag til den økonomiske udvikling i de nye delstater. Investeringsplanen vil formodentlig skabe eller sikre 3 600 arbejdspladser. Etableringen af lokale underleverandører og andre multiplikatoreffekter vil indirekte skabe yderligere 20 000 arbejdspladser i de nye delstater.

Som det dog allerede understreges i rammebestemmelserne, skal Kommissionen ved vurderingen sikre, at støtten står i rimeligt forhold til de problemer, der søges løst. Samtidig skal den afveje fordelene for regionaludviklingen i forhold til eventuelle negative virkninger for sektoren som helhed, f.eks. opbygning af en betydelig overkapacitet.

Selv om Kommissionen udmærket forstår, at den mest realistiske mulighed for denne investor praktisk talt ville have været at gennemføre projektet i et andet støttebegunstiget område inden for EF eller Østeuropa, mener den ikke desto mindre, at de tillægsomkostninger, der opstår på grund af de strukturelle ulemper i den pågældende region, bedst kan beregnes ved at sammenligne projektet med et hypotetisk greenfield-projekt i et ikke-støtteberettiget område af EF.

Kommissionen har derfor under inddragelse af en ekstern ekspert foretaget en detaljeret costbenefitanalyse med henblik på at vurdere nettomeromkostningerne for de nye fabrikker i Mosel og Chemnitz i forhold til tilsvarende fabrikker i Metz (Frankrig), som VW har valgt som sammenligningssted. Disse meromkostninger omfatter supplerende investeringsomkostninger samt supplerende driftsomkostninger for de nye fabrikker i de første driftsår. Det er rimeligt at inddrage de driftsomkostningsmæssige ulemper i opstartsårene i beregningen af de omkostningsmæssige ulemper, idet der i de første år uundgåeligt opstår en række problemer, som skyldes underudvikling, kun delvis færdigbyggede anlæg, længere oplæringsprocesser, den geografiske afstand, meromkostninger ved transport, utilstrækkelig repræsentation af underleverandører i området, mangel på kvalificeret arbejdskraft osv., og som skyldes, at projektet etableres i et randområde.

Den vurdering af de omkostningsmæssige ulemper, som Kommissionen har foretaget, og som for en stor dels vedkommende bygger på oplysninger fra VW, men også på oplysninger fra uafhængige kilder, afviger betydeligt fra den første vurdering, der blev udarbejdet af VW og forelagt af de tyske myndigheder i begyndelsen af 1996. Afvigelserne skyldes, at flere af de omkostningsmæssige ulemper, som VW anfører, efter Kommissionens mening ikke opstår.

De omkostningsmæssige ulemper, som Kommissionen anerkender som reelle, omfatter nogle infrastrukturrelaterede ekstraomkostninger og nogle udgifter, der er forbundet med de uheldige geologiske forhold på stedet i Mosel og Chemnitz samt de højere grundpriser og byggeomkostninger. Derimod kan udgifter, som ifølge VW skyldes strengere miljøkrav i Tyskland, især i forbindelse med renholdelse af luften, kun delvis anerkendes, idet alle bilproducenter i EF, herunder også VW, erfaringsmæssigt tilstræber høje miljøstandarder i nye fabrikker overalt i EF, også selv om der i nogle medlemsstater endnu ikke findes bestemmelser herom.

Ved beregning af driftsomkostninger tager Kommissionen generelt højde for ulemper for greenfield-projekter (f.eks. i sagerne Ford/VW og FIAT Mezzogiorno, se fodnote 9) for en periode på fem år og for udvidelser (f.eks. i sagerne SEVEL Val di Sangro (10), Jaguar og Ford Genk, se fodnote 9) for en periode på tre år. I den forbindelse betyder udtrykket greenfield-projekt ikke blot, at fabrikken reelt befinder sig på en grøn eng, men at der ud fra det investerende selskabs synsvinkel er tale om en ny, endnu ikke udviklet placering. I forhold til en udvidelse af en eksisterende fabrik står virksomheden i denne forbindelse typisk over for følgende usædvanlige problemer: der er ingen tilstrækkelig infrastruktur, ingen organiseret logistik, ingen arbejdskraft, der er uddannet til at dække den pågældende virksomheds konkrete behov, og ingen allerede etableret underleverandørstruktur. Hvis der imidlertid ligger en fabrik i samme koncern i nærheden, som kan påtage sig disse opgaver, betragtes projektet som en udvidelse, også selv om det faktisk ligger på en grøn eng. Denne EF-definition adskiller sig fra nyinvesteringskonceptet, der kan være fastlagt ved national ret. Da der opstår større problemer i forbindelse med et sådant greenfield-projekt, og da det varer noget længere, inden virksomheden er oppe på fuld kapacitet og produktionen dermed rentabel, kan det være rimeligt at beregne de driftsomkostningsmæssige ulemper for en længere periode. Dette princip accepterede Kommissionen også i Opel Eisenach-sagen. I Eisenach lå der ganske vist en gammel DDR-bilfabrik, men ud fra Opels synsvinkel var placeringen imidlertid ny, da ovenfor anførte typiske ulemper gjorde sig gældende. Projektet blev derfor betragtet som et greenfield-projekt.

I det foreliggende tilfælde har Kommissionen måttet tage hensyn til, at de forskellige fabriksafdelinger i investeringsprojektet i Mosel blev taget i drift på forskellige tidspunkter. De opstartsvanskeligheder, der er forbundet med de forskellige delprojekter, vil derfor ligeledes dukke op på forskellige tidspunkter. Kommissionen har desuden taget hensyn til, at projektets art har ændret sig som følge af forsinkelserne i gennemførelsen. Med færdiggørelsen af presseanlægget og karrosserianlægget samt anlæggenes tilslutning til den gamle fabrik Mosel I var der allerede i 1994 etableret en fuldstændig funktionsdygtig bilfabrik i Mosel. Dette ses også af rentabilitet i VW-virksomheden i Sachsen efter 1994.

De fremtidige investeringer i en ny lakeringshal og i slutmontagen i Mosel II er derfor ikke greenfield-investeringer, men investeringer i en udvidelse af en allerede eksisterende kapacitet. Da der allerede findes en underleverandørstruktur (se ovenfor), da infrastrukturen allerede er skabt, og da flertallet af de beskæftigede overtages fra Mosel I, forekommer de ulemper, der er typiske for et greenfield-projekt, i væsentligt mindre omfang. Dette gælder ligeledes for motorfabrikken Chemnitz II. Som i andre tilfælde, hvor kapaciteten udvides, sker produktionsudvidelserne i disse fabrikker meget hurtigt. De tyske myndigheder og VW foreslog oprindeligt en analyse gennemført for perioden 1998-2002 for alle projekter i Mosel og Chemnitz. Kommissionen har i forbindelse med greenfield-projekterne imidlertid undersøgt driftsulemperne i perioder på fem år, 1993-1997 (karrosserianlæg) og 1994-1998 (presseanlæg), samt for udvidelser i perioder på tre år, 1997-1999 (lakeringshal, slutmontage, Chemnitz II). I den forbindelse blev der også taget højde for, at presseanlægget og karrosserianlægget i samme periode (1997-1999) blev udvidet fra en kapacitet på 432 biler pr. dag til 750 biler pr. dag, så lakeringshallen og slutmontagen i Mosel II kunne udnyttes fuldt ud. For denne periodes vedkommende (1997-1999) er der derfor i analysen taget højde for andre driftsomkostningsmæssige ulemper, der skyldes udvidelsen.

Investeringsulemperne blev beregnet meget præcist og sammenlignet med de omkostninger, der ville opstå for tilsvarende projekter i en sammenligningsfabrik i Metz. Alle de ekstraomkostninger, som virksomheden havde gjort gældende, det være sig i forbindelse med infrastruktur, land, bygninger, genopbygning af eksisterende anlæg, supplerende miljøforanstaltninger på grund af strengere tyske bestemmelser og andre ulemper blev undersøgt og enten helt eller delvis eller slet ikke inddraget i costbenefitanalysen. Det blev i den forbindelse anført, at en sammenligningsfabrik udgør en realistisk, ikke en ideel lokalitet. Mange af de infrastrukturforanstaltninger, der var nødvendige i Sachsen, ville også være nødvendige i Metz, men delvis kun i mindre grad (f.eks. pilotering, nivellering, vejtilslutning).

Ved beregningen af de driftsomkostningsmæssige ulemper har Kommissionen taget højde for de frem til 1994 relativt lave arbejdsomkostninger og de i fremtiden forholdsvis højere arbejdsomkostninger i Østtyskland, højere omkostninger til materiale, der bestilles hos lokale underleverandører, meromkostninger til transport og bestemte omkostningsmæssige ulemper i forbindelse med generalomkostninger og lignende udgifter i forhold til den alternative lokalitet. Det er vigtigt at henlede opmærksomheden på, at disse analyser i væsentlig grad bygger på rekonstruerbare antagelser om en fremtidig udvikling, da mere end 60 % af de omkostningsmæssige ulemper er forbundet med driftsomkostningsmæssige ulemper, der optræder i løbet af de første tre eller fem driftsår.

Kommissionen har ved vurderingen af arbejdsomkostningerne taget højde for, at VW ikke i fuldt omfang kunne udnytte omkostningsfordelen ved det lave lønniveau i de nye delstater i begyndelsen af 90'erne, idet investeringerne blev udskudt, hvorved en del af den nye fabrik først blev taget i drift i 1997. Timelønnen og andre arbejdsbetingelser som arbejdstid, ferie og bonusudbetalinger i de nye delstater når dog i 1997 ikke helt op på det vesttyske niveau. VW vil derfor heller ikke i fuldt omfang skulle bære de vesttyske fabrikkers arbejdsomkostningsmæssige ulemper i forhold til alternativlokaliteten.

Under hensyntagen til den reduktion af ulemperne en sådan udvikling formodentlig vil medføre, vil en realistisk vurdering af de samlede investerings- og driftsomkostningsmæssige ulemper udgøre 22,3 % af de støtteberettigede investeringer efter tilbagediskontering for Mosel II's vedkommende og 20,8 % for Chemnitz II's vedkommende. Disse beregninger blev forelagt VW og de tyske myndigheder, der efter visse præciseringer i princippet accepterede dem som rimelige. Da støtteprojektets intensitet på 30,5 % (efter tilbagediskontering) for Mosel II's vedkommende og 27,3 % for Chemnitz II's vedkommende entydigt overstiger ulemperne, kan støtten ikke længere anses for at stå i et rimeligt forhold til de problemer, der søges løst. Kommissionen kan derfor ikke acceptere regionalstøtten til de to projekter i fuldt omfang, heller ikke selv om den ikke ville medføre negative virkninger for sektoren som helhed.

Med hensyn til støttens sandsynlige virkninger på bilindustrien i EF som helhed skal det erindres, at der på det tidspunkt, hvor EF's rammebestemmelser blev indført, ikke fandtes overkapacitet i EF. Dette ændrede sig grundlæggende i 1993, da efterspørgslen faldt med 15 %. Kommissionen har konstateret, at de fleste bilproducenter i EF for nylig har gennemført investeringsprogrammer, som blev udarbejdet i opsvingsfasen (1989-1992), og som skulle øge kapaciteten frem til midten af dette årti, så den forventede vækst i efterspørgslen efter nye køretøjer i Europa kunne imødekommes. I nogle tilfælde er der tale om en kapacitetsforhøjelse af betydeligt omfang. Selv om den afsvækkelse af udviklingen på bilmarkedet, der har fundet sted siden 1993, i et vist omfang også har givet anledning til en nyvurdering af disse ekspansionsplaner, har den imidlertid ikke ført til en grundlæggende ændring af kapacitetsprognoserne for branchen. I samme periode udnyttes ligeledes den yderligere kapacitet, som er blevet skabt ved japanske investeringer i fabrikker inden for EF i de senere år. Førende europæiske producenters kapacitetsudvidelse i Østeuropa, herunder også VW's under mærket Skoda, vil ligeledes påvirke EF-markedet, som disse produkter forholdsvis uhindret har adgang til. På grundlag af de seneste skøn vurderer Kommissionen bilproduktionskapaciteten i EF til 18 mio. enheder i 1995 og ca. 20 mio. enheder i 1999. Hvis efterspørgslen i EF fortsat vil stige langsomt efter det kraftige fald, og hvis handelsbalancen for biler i EF ikke forværres yderligere, vil efterspørgslen i år 2000 i henhold til de seneste markedsprognoser nå op på ca. 13-14 mio. biler. Det må således konkluderes, at de nuværende tungtvejende overkapacitetsproblemer i EF med en gennemsnitlig udnyttelse sidste år på blot ca. 70 % vil fortsætte i det meste af dette årti, medmindre branchen inden for de næste år beslutter sig for at lukke overkapacitet ned. Da den konkurrencefordrejende virkning af statsstøtte til enkeltproducenter i sektorer, der lider under betydelig overkapacitet, er særlig stor, er der en yderligere grund til, at Kommissionen udviser særlig forsigtighed ved vurderingen af støtte til projekter, der resulterer i kapacitetsforhøjelser inden for bilsektoren.

Hvad angår gennemførelsen af VW's investeringsplaner i de nye delstater samt den sandsynlige virkning heraf på bilindustrien på EF-plan, har Kommissionen noteret sig, at VW-koncernen vil gøre fabrikken Mosel II mindre end oprindelig planlagt, således at den efter ibrugtagningen vil få en kapacitet på 750 biler pr. dag. Der skal dog også tages hensyn til, at virksomheden på et senere tidspunkt kan fordoble kapaciteten ved at foretage relativt mindre investeringer, da bygninger og infrastrukturanlæg er væsentligt større end nødvendigt for den nu planlagte kapacitet.

For at kunne opfylde forpligtelserne i beslutning 96/257/EF om omstruktureringsstøtte til SEAT skal VW sikre, at Mosel-fabrikkernes kapacitet ikke overstiger 432 biler pr. dag frem til udgangen af 1997. VW agter at lukke fabrikken Mosel I i sommeren i 1997, når lakeringshallen i Mosel II tages i drift. Koncernen vil desuden midlertidigt begrænse den nye lakeringshals kapacitet teknisk til 432 biler pr. dag ved ikke at installere et ESTA-anlæg nr. 2 før udgangen af 1997. På den måde skabes der en midlertidig flaskehals, der begrænser VW's kapacitet i Mosel i den periode, hvor kravene i beslutning 96/257/EF gælder. Overholdelsen af denne kapacitetsbegrænsning skal kontrolleres ved stikprøver på stedet gennemført med uregelmæssig afstand, hvilket Tyskland har erklæret sig indforstået med.

Under hensyntagen til den planlagte lukning af Mosel I vil Mosel II bidrage til en kapacitetsforøgelse på 320 biler pr. dag i 1998, svarende til 2,6 % af VW's samlede kapacitet. I Chemnitz erstattes den gamle fabrik med en årskapacitet på 280 000 enheder af den nye motorfabrik med en kapacitet på 376 000 enheder, hvilket medfører en nettoforøgelse af VW-koncernens samlede vesteuropæiske motorkapacitet på 96 000 enheder eller ca. 3,1 %. Kommissionen accepterede i sin beslutning vedrørende Fiats Mezzogiorno-plan (se fodnote 9) i november 1992, at en forøgelse af koncernens bilkapacitet på 3 % måtte anses for rimelig i forhold til udviklingen på bilmarkedet i EF, og at projektet dermed ikke havde nogen negative virkninger på sektoren.

Efter at Kommissionen traf denne beslutning, har situationen og udsigterne for den europæiske bilindustri som allerede anført ændret sig til det dårligere. Bilindustrien i Vesteuropa lider således i øjeblikket under en overkapacitet, der ikke kan forventes nedbragt på mellemlang sigt. Kommissionen mener derfor, at VW Sachsens projekt øger problemerne i denne sektor. I tilfælde, hvor en investering har negative virkninger for sektoren som helhed, har det imidlertid hidtil altid været Kommissionens politik ved anvendelse af EF's rammebestemmelser klart at begrænse støtten til de nettomeromkostninger, en investor skal bære i det dårligere stillede område (Sachsen Opel Eisenach, SEAT Pamplona, Ford Genk). Derfor kan Kommissionen kun godkende en regionalstøtte til VW Sachsen og VW Sachsen Immobilienverwaltung (der er det VW Sachsen-datterselskab, der har ansvaret for at forvalte fabriksejendommene) med en intensitet på 22,3 % for Mosel II og 20,8 % for Chemnitz II. Når den anmeldte tidsramme for regionalstøtten og de planlagte støttearter lægges til grund for beregningen, kan der således godkendes investeringstilskud på 418,7 mio. DM for Mosel II og Chemnitz II og skattelettelser på 120,4 mio. DM for Mosel II og Chemnitz II.

Kommissionen anser det for nødvendigt, at de tyske myndigheder kontrollerer, at de støtteberettigede projektudgifter faktisk afholdes i overensstemmelse med Kommissionens definition, og at støtten udbetales korrekt. De tyske myndigheder anmodes om at tilsende Kommissionen årlige rapporter om resultatet af denne overvågning og at drøfte disse med Kommissionen, inden støtten udbetales. Formålet med denne overvågning er at sikre, at de tyske myndigheder overholder den som bruttosubventionsækvivalent udtrykte regionalstøtteintensitet som defineret i denne beslutning. I henhold til den forelagte interimsrapport fra Sächsischer Aufbaubank foretages der en overvågning med henblik på at kontrollere, at den godkendte støtteintensitet overholdes, og at de støtteberettigede udgifter også reelt afholdes. I den forbindelse kan der ikke ydes regionalstøtte til en overdragelse af anlægsaktiver fra Mosel I til Mosel II. Samtidig skal det ved overvågningen kontrolleres, at kapacitetsplanlægningen for fabrikkerne i Mosel overholdes frem til udgangen af 1997.

XIII

Som ovenfor beskrevet har Kommissionen foretaget en detaljeret analyse med henblik på at beregne de nettoulemper, VW har måttet bære på grund af koncernens investeringer i Sachsen. I lyset af projektets negative virkninger for sektoren må den tilladte støtte begrænses til en udligning af disse ulemper. En mere omfattende støtte ville ikke stå i rimeligt forhold til de regionale problemer.

Derfor kan den planlagte regionalstøtte til VW Sachsen og VW Sachsen Immobilienverwaltung til projekterne Mosel II og Chemnitz II, der går ud over den støtteintensitet, der i afsnit XII er anført som acceptabel, ikke godkendes. Da den såkaldte Investitionszulage er en skattelettelse, der næsten indrømmes automatisk, godkendes den i fuldt omfang. Da virksomheden og de tyske myndigheder anfører, at den støtte, der ydes i form af særafskrivninger med en skønnet nominel værdi på 51,67 mio. DM, er lettere at trække tilbage, kan Kommissionen erklære sig indforstået med, at den støtte, der skal trækkes tilbage, kommer til at omfatte alle planlagte særlige afskrivninger. Da den planlagte støtte overstiger det støtteberettigede beløb med mere end de planlagte særlige afskrivninger, kan 189,1 mio. DM af den planlagte regionalstøtte i form af investeringstilskud til VW Sachsen og VW Sachsen Immobilienverwaltung til projekterne Mosel II og Chemnitz II ligeledes ikke ydes -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Følgende støtte, som Tyskland har planlagt at yde til Volkswagen AG's forskellige investeringsprojekter i Sachsen, er forenelig med EF-traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c):

- Tysklands støtte til Volkswagen Sachsen GmbH og Volkswagen Sachsen Immobilienverwaltung GmbH til investeringsprojekterne i Mosel (Mosel II) og Chemnitz (Chemnitz II) i form af investeringstilskud (Investitionszuschüssen) på indtil 418,7 mio. DM

- Tysklands støtte til Volkswagen Sachsen GmbH og Volkswagen Sachsen Immobilienverwaltung GmbH til investeringsprojekterne i Mosel (Mosel II) og Chemnitz (Chemnitz II) i form af skattelettelser (Investitionszulagen) på indtil 120,4 mio. DM.

Artikel 2

Følgende støtte, som Tyskland har planlagt at yde til Volkswagen AG's forskellige investeringsprojekter i Sachsen, er uforenelig med EF-traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c), og må derfor ikke ydes:

- den investeringsstøtte med en nominel værdi på 51,67 mio. DM, som planlægges ydet til Volkswagen Sachsen GmbH og Volkswagen Sachsen Immobilienverwaltung GmbH til investeringsprojekterne i Mosel II og Chemnitz II i form af særafskrivninger på investeringer inden for rammerne af Fördergebietsgesetz (lov om støtteområder)

- de 189,1 mio. DM, som ud over det i artikel 1, første led, nævnte beløb planlægges ydet til Volkswagen Sachsen GmbH og Volkswagen Sachsen Immobilienverwaltung GmbH til investeringsprojekterne i Mosel II i form af investeringstilskud.

Artikel 3

Tyskland sikrer, at kapaciteten på fabrikkerne i Mosel ikke overskrider 432 enheder pr. dag i 1997. I den forbindelse sender Tyskland månedsrapporter til Kommissionen om fabrikkernes kapacitet og produktion, hvori disse oplysninger anføres særskilt for Mosel I og Mosel II. Tyskland giver samtidig Kommissionens embedsmænd og sagkyndige, der er udvalgt af Kommissionen, tilladelse til på et hvilket som helst tidspunkt at kontrollere disse oplysninger.

Tyskland tilsender og forklarer desuden årligt Kommissionen en rapport om gennemførelsen af de støtteberettigede investeringer på 2 654,1 mio. DM i Mosel II og Chemnitz II samt om den faktiske udbetaling af støtte med henblik på at sikre, at den kombinerede effektive støtteintensitet udtrykt som bruttosubventionsækvivalent ikke overstiger 22,3 % for Mosel II's vedkommende og 20,8 % for Chemnitz II's vedkommende. Kommissionen forventer, at rapporten for årene 1994 og 1995 forelægges inden udgangen af 1996, og at rapporten for 1996 forelægges inden 1. maj 1997.

Artikel 4

Senest en måned efter at denne beslutning er blevet meddelt, underretter Tyskland Kommissionen om, hvilke foranstaltninger den har truffet med henblik på at efterkomme beslutningen.

Artikel 5

Denne beslutning er rettet til Forbundsrepublikken Tyskland.

Udfærdiget i Bruxelles, den 26. juni 1996.

På Kommissionens vegne

Karel VAN MIERT

Medlem af Kommissionen

(1) EFT nr. C 68 af 17. 3. 1992, s. 14.

(2) EFT nr. C 123 af 18. 5. 1989, s. 3.

(3) EFT nr. L 188 af 20. 7. 1990, s. 55.

(4) EFT nr. L 385 af 31. 12. 1994, s. 1.

(5) EFT nr. L 53 af 2. 3. 1996, s. 50.

(6) EFT nr. C 68 af 17. 3. 1992, s. 14.

(7) EFT nr. L 88 af 5. 4. 1996, s. 7.

(8) Sml. 1973, s. 611.

(9) Se f.eks. støttesag Ford/VW, EFT nr. C 257 af 3. 10. 1991, s. 5; Opel Eisenach, EFT nr. C 43 af 16. 2. 1993, s. 14; FIAT Mezzogiorno, EFT nr. C 37 af 11. 2. 1993, s. 15; Jaguar, EFT nr. C 201 af 23. 7. 1994, s. 4; FASA Renault, EFT nr. C 267 af 14. 10. 1995, s. 13; Ford Genk, EFT nr. C 5 af 10. 1. 1996, s. 5.

(10) EFT nr. C 298 af 11. 11. 1995, s. 9.