28.10.2014   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 307/1

(1)

Med meddelelsen af 3. marts 2010 med titlen »Europa 2020: en strategi for intelligent, bæredygtig og inklusiv vækst« ønsker Kommissionen at forbedre konkurrencedygtigheden og skabe energisikkerhed gennem en mere effektiv brug af ressourcer og energi.

(2)

Kommissionens hvidbog af 28. marts 2011 med titlen »En køreplan for et fælles europæisk transportområde — mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem« opfordrer til at mindske transportsektorens afhængighed af olie. Dette skal opnås ved hjælp af en række politikinitiativer, herunder udvikling af en strategi for bæredygtige alternative brændstoffer såvel som en passende infrastruktur herfor. Kommissionens hvidbog foreslog også, at drivhusgasemissionerne fra transport reduceres med 60 % senest i 2050 i forhold til niveauet i 1990.

(3)

I Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/28/EF (4) sættes det mål, at markedsandelen for vedvarende energikilder skal udgøre 10 % af transportbrændstofferne.

(4)

På grundlag af høringen af interessenter og nationale eksperter samt den ekspertise, der er afspejlet i Kommissionens meddelelse af 24. januar 2013 med titlen »Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategi for alternative brændstoffer« er elektricitet, brint, biobrændstoffer, naturgas og flydende gas (LPG) blevet udpeget som de aktuelt vigtigste alternative brændstoffer, der på lang sigt vil kunne erstatte olie, også i lyset af en mulig samtidig og kombineret anvendelse heraf, f.eks. ved hjælp af systemer med anvendelse af hybridbrændstofteknologi.

(5)

Energikilder betyder alle alternative kilder til energi til transport, såsom elektricitet og brint, der ikke behøver at blive frigivet gennem forbrændings- eller ikkeforbrændingsiltning.

(6)

Syntetiske brændstoffer, der erstatter diesel, benzin og jetbrændstof, kan fremstilles af forskelligt råmateriale, idet der sker omdannelse af biomasse, gas, kul eller plastaffald til flydende brændstoffer, methan og dimethylether (DME). Syntetiske paraffinholdige dieselbrændstoffer som f.eks. hydrobehandlede vegetabilske olier (HVO) og Fischer-Tropsch-diesel er fungible og kan iblandes fossilt dieselbrændstof i et meget højt blandingsforhold eller bruges rent i alle eksisterende eller fremtidige dieselkøretøjer. Derfor kan disse brændstoffer distribueres, lagres og bruges med den eksisterende infrastruktur. Syntetiske brændstoffer, der erstatter benzin, som f.eks. methanol og andre former for alkohol, kan blandes med benzin og rent teknisk bruges med den nuværende køretøjsteknologi med mindre tilpasninger. Methanol kan også bruges til sejlads på indre vandveje og nærskibsfart. Syntetiske og paraffinholdige brændstoffer har potentiale til at mindske anvendelsen af oliekilder i energiforsyningen til transport.

(7)

LPG eller flaskegas er et alternativt brændstof, der kommer fra naturgasbehandling og olieraffinering, og som har et mindre CO2-fodaftryk og betydeligt lavere luftforurenende emissioner end konventionelle brændstoffer. Bio-LPG afledt af forskellige biomassekilder forventes at vinde frem som en bæredygtig teknologi på mellemlang til lang sigt. LPG kan bruges til vejtransport (til biler og lastbiler) over alle afstande. Den kan også bruges til sejlads på indre vandveje og nærskibsfart. LPG-infrastrukturen er forholdsvis veludviklet med et betydeligt antal tankstationer, der allerede findes i Unionen (omkring 29 000). Fordelingen af disse tankstationer er dog ujævn med lav tilstedeværelse i en række lande.

(8)

Uden at det berører definitionen af alternative brændstoffer i dette direktiv, bør det bemærkes, at der findes andre typer rene brændstoffer, som kan udgøre potentielle alternativer til fossile brændstoffer. De lovende resultater inden for forskning og udvikling bør tages i betragtning, når der vælges nye typer alternative brændstoffer. Der bør udarbejdes standarder og lovgivning, uden at en bestemt type teknologi gives forrang, således at videreudviklingen hen imod alternative brændstoffer og energibærere ikke vanskeliggøres.

(9)

I CARS 21-højniveaugruppens rapport af 6. juni 2012 konstateres det, at manglen på harmoniseret infrastruktur for alternative brændstoffer i Unionen hæmmer markedsintroduktionen af køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, og forsinker deres miljømæssige fordele. I sin meddelelse af 8. november 2012 med titlen »CARS 2020: Handlingsplan for en konkurrencedygtig og bæredygtig bilindustri i Europa« tager Kommissionen de vigtigste anbefalinger i CARS 21-højniveaugruppens rapport op og fremlægger på grundlag heraf en handlingsplan. Dette direktiv er en af de nøgleaktioner vedrørende infrastruktur for alternative brændstoffer, som Kommissionen har bebudet.

(10)

Fragmentering af det indre marked på grund af ukoordineret markedsføring af alternative brændstoffer bør undgås. Derfor bør der ved hjælp af koordinerede politikrammer for alle medlemsstater skabes den langvarige sikkerhed, der er nødvendig for private og offentlige investeringer i køretøjs- og brændstofteknologi og opbygning af infrastrukturen, med henblik på det dobbelte formål at minimere afhængigheden af olie og begrænse de miljømæssige virkninger af transport. Medlemsstaterne bør derfor etablere nationale politikrammer, der skitserer deres nationale mål og målsætninger, og støtteaktioner for udvikling af markedet for så vidt angår alternative brændstoffer, herunder etableringen af den nødvendige infrastruktur, der skal anlægges, i tæt samarbejde med de regionale og lokale myndigheder og med den berørte industri, idet der også tages hensyn til de behov, som små og mellemstore virksomheder har. Hvor det er nødvendigt, bør medlemsstaterne via høringer eller etablering af fælles politikrammer samarbejde med nabomedlemsstater på regionalt og makroregionalt niveau, navnlig i tilfælde, hvor der er behov for, at infrastrukturen for alternative brændstoffer dækker på tværs af de nationale grænser, eller at der etableres ny infrastruktur tæt på nationale grænser, herunder forskellige muligheder for ikkediskriminerende adgang til ladestandere og tankstationer. Koordineringen af disse nationale politikrammer og deres sammenhæng på EU-plan bør støttes gennem samarbejde mellem medlemsstaterne og vurdering og rapportering foretaget af Kommissionen. For at lette medlemsstaternes rapportering af oplysningerne i bilag I bør Kommissionen vedtage ikkebindende retningslinjer.

(11)

En koordineret tilgang er nødvendig for at opfylde alle transportformers langsigtede energibehov. Politikkerne bør navnlig bygge på anvendelsen af alternative brændstoffer med fokus på den enkelte transportforms særlige behov. Ved udarbejdelsen af nationale politikrammer bør der tages hensyn til de behov, som de forskellige transportformer, der findes på den pågældende medlemsstats område, har, herunder de transportformer, som har begrænsede alternativer til fossile brændstoffer.

(12)

Udviklingen og gennemførelsen af medlemsstaternes nationale politikrammer bør lettes af Kommissionen gennem udveksling af oplysninger og bedste praksis mellem medlemsstaterne.

(13)

For at fremme alternative brændstoffer og udvikle den relevante infrastruktur kan de nationale politikrammer indeholde flere planer, strategier eller anden planlægningsdokumentation udviklet separat, på integreret vis eller i en anden form og på det administrative niveau, der er besluttet i medlemsstaterne.

(14)

Brændstoffer, der er omfattet af de nationale politikrammer, bør kunne komme i betragtning til EU-støtteforanstaltninger og nationale støtteforanstaltninger for infrastruktur for alternative brændstoffer, således at den offentlige støtte målrettes en koordineret udvikling af det indre marked hen imod mobilitet i hele Unionen ved brug af køretøjer og skibe, som anvender alternative brændstoffer.

(15)

Dette direktiv tilsigter ikke at pålægge medlemsstaterne eller de regionale og lokale myndigheder yderligere finansielle byrder. Det bør være muligt for medlemsstaterne at gennemføre dette direktiv ved anvendelse af en lang række reguleringsmæssige og ikkereguleringsmæssige incitamenter og foranstaltninger i tæt samarbejde med aktører i den private sektor, som bør spille en nøglerolle med hensyn til at støtte udviklingen af infrastruktur for alternative brændstoffer.

(16)

I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1316/2013 (5) er udvikling af nye teknologier og innovation, især vedrørende dekarbonisering af transportsektoren, berettiget til EU-støtte. Den nævnte forordning giver desuden mulighed for at yde yderligere støtte til aktioner, som udnytter synergien mellem mindst to af de sektorer, der er omfattet af forordningen (dvs. transport, energi og telekommunikation). Kommissionen bistås endelig af Connecting Europe-faciliteten (CEF)-Koordinationsudvalget med at koordinere arbejdsprogrammerne med henblik på at åbne mulighed for forslagsindkaldelser, som dækker flere sektorer, for at drage fuld fordel af mulig synergi mellem disse sektorer. CEF vil derfor bidrage til etableringen af en infrastruktur for alternative brændstoffer.

(17)

Horisont 2020-rammeprogrammet, der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1291/2013 (6), vil også yde støtte til forskning og innovation vedrørende køretøjer, som anvender alternative brændstoffer, og den tilknyttede infrastruktur, navnlig gennem den samfundsmæssige udfordring »intelligent, grøn og integreret transport«. Denne særlige finansieringskilde bør desuden bidrage til udviklingen af infrastruktur for alternative brændstoffer og bør fuldt ud betragtes som en yderligere mulighed for at sikre et bæredygtigt mobilitetsmarked i hele Unionen.

(18)

For at sætte gang i investering i bæredygtig transport og støtte etableringen af et kontinuert net af infrastruktur for alternative brændstoffer i Unionen bør Kommissionen og medlemsstaterne støtte nationale og regionale udviklingsforanstaltninger på dette område. De bør tilskynde til udveksling af bedste praksis inden for etablering og forvaltning af infrastruktur for alternative brændstoffer mellem lokale og regionale udviklingsinitiativer og bør med henblik herpå fremme anvendelsen af de europæiske struktur- og investeringsfonde, navnlig Den Europæiske Fond for Regionaludvikling og Samhørighedsfonden.

(19)

Støtteforanstaltninger for infrastrukturen for alternative brændstoffer bør gennemføres i overensstemmelse med statsstøttereglerne i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF). Medlemsstaterne kan finde det nødvendigt at yde støtte til operatører, der berøres af dette direktiv, i overensstemmelse med de gældende statsstøtteregler. Nationale støtteforanstaltninger til infrastruktur for alternative brændstoffer, som er meddelt Kommissionen, bør straks vurderes.

(20)

I retningslinjerne for det transeuropæiske transportnet (TEN-T) anerkendes det, at alternative brændstoffer i hvert fald delvist udgør en erstatning for fossile oliekilder i energiforsyningen til transport, bidrager til dekarbonisering og forbedrer miljøpræstationerne i transportsektoren. I TEN-T-retningslinjerne kræves det med hensyn til ny teknologi og innovation, at TEN-T skal gøre det muligt at dekarbonisere alle transportformer ved at stimulere energieffektivitet samt ved at indføre alternative fremdriftssystemer og tilvejebringe den tilsvarende infrastruktur. I TEN-T-retningslinjerne kræves det endvidere, at flod- og søhavne, lufthavne og veje i hovednettet, der er fastlagt ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 (7) (»TEN-T-hovednettet«), giver adgang til alternative brændstoffer. I CEF gør finansieringsinstrumentet for TEN-T ibrugtagning af disse nye teknologier og innovation, herunder infrastruktur for alternative rene brændstoffer, på hovednettet berettiget til tilskud. Dertil kommer, at etableringen af infrastruktur til alternative rene brændstoffer på det samlede net vil kunne opnå finansiel støtte fra CEF i form af offentlige indkøbsaftaler og finansielle instrumenter, f.eks. projektobligationer.

(21)

Biobrændstoffer som defineret i direktiv 2009/28/EF er på nuværende tidspunkt den mest almindelige type alternative brændstoffer og udgjorde i 2011 4,7 % af EU-transportens samlede forbrug af brændstoffer. De kan også bidrage til en væsentlig reduktion af de samlede CO2-emissioner, hvis de fremstilles bæredygtigt. De kan forsyne alle transportformer med miljøvenlig energi.

(22)

Manglen på harmoniseret udvikling af infrastruktur for alternative brændstoffer i Unionen hindrer udvikling af stordriftsfordele på udbudssiden og mobilitet i hele Unionen på efterspørgselssiden. Der er behov for opbygning af nye infrastrukturnet, f.eks. for elektricitet, naturgas (flydende naturgas (LNG) og komprimeret naturgas (CNG)) og, hvor det er relevant, brint. Det er vigtigt at anerkende de forskellige udviklingstrin for den enkelte brændstofteknologi og tilknyttede infrastrukturer, herunder modenheden af forretningsmodellerne for private investorer og tilgængeligheden og brugernes accept af alternative brændstoffer. Teknologineutralitet bør sikres, og de nationale politikrammer bør tage behørigt hensyn til kravet om at støtte den kommercielle udvikling af alternative brændstoffer. Der bør endvidere tages hensyn til befolkningstæthed og geografiske faktorer i forbindelse med udarbejdelsen af de nationale politikrammer.

(23)

Elektricitet har potentiale til at øge vejkøretøjers energieffektivitet og bidrage til CO2-reduktion i transportsektoren. Det er en energikilde, der er nødvendig til udbredelse af elektriske køretøjer, herunder køretøjer i klasse L som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (8) og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 168/2013 (9), hvilket kan bidrage til at forbedre luftkvaliteten og mindske støjen i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder. Medlemsstaterne bør sikre, at der opstilles offentligt tilgængelige ladestandere med passende dækning, således at det bliver muligt for elektriske køretøjer i det mindste at køre i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder og i givet fald inden for de net, som medlemsstaterne har fastlagt. Antallet af sådanne ladestandere bør fastsættes under hensyntagen til det antal elektriske køretøjer, som anslås at være indregistreret ved udgangen af 2020 i hver medlemsstat. Som en indikation bør det passende gennemsnitlige antal ladestandere svare til mindst én ladestander per ti biler, idet der også tages hensyn til biltyperne, opladningsteknologien og de tilgængelige private ladestandere. Der bør installeres et passende antal offentligt tilgængelige ladestandere, navnlig ved offentlige transportstationer såsom havnepassagerterminaler, lufthavne eller jernbanestationer. Private ejere af elektriske køretøjer er i høj grad afhængige af, at der er adgang til ladestandere på fælles parkeringspladser ved f.eks. boligblokke og kontor- og forretningsbygninger. De offentlige myndigheder bør træffe foranstaltninger, som hjælper brugere af sådanne køretøjer, ved at sikre, at entreprenører og ledere af byggepladser etablerer en passende infrastruktur med et tilstrækkeligt antal ladestandere til elektriske køretøjer.

(24)

Medlemsstaterne bør sikre, at der opbygges offentligt tilgængelig infrastruktur til forsyning af elektricitet til motorkøretøjer. Medlemsstaterne bør have mulighed for med henblik på at fastlægge et passende antal offentligt tilgængelige ladestandere inden for deres nationale politikramme at tage hensyn til antallet af eksisterende offentligt tilgængelige ladestandere på deres område og ladestandernes specifikationer og at beslutte, om etableringsindsatsen skal koncentreres om normale ladestandere eller højeffektladestandere.

(25)

Elektromobilitet er et område i hurtig udvikling. De nuværende genopladningsgrænsefladeteknologier omfatter kabelforbindelser, men det er også nødvendigt at tage fremtidige grænsefladeteknologier såsom trådløs opladning eller batteriskift i betragtning. Det er nødvendigt, at lovgivningen sikrer, at teknologisk innovation lettes. Dette direktiv bør derfor, alt efter hvad der er relevant, ajourføres for at tage hensyn til fremtidige standarder for teknologier såsom trådløs opladning og batteriskift.

(26)

En offentligt tilgængelig ladestander eller tankstation kan f.eks. omfatte privatejede ladestandere eller tankstationer eller anordninger, der er tilgængelige for offentligheden ved hjælp af registreringskort eller -gebyrer, ladestandere eller tankstationer, der er led i delebilordninger, og som via et abonnement giver tredjepartsbrugere mulighed for adgang, eller ladestandere eller tankstationer i forbindelse med offentlige parkering. Ladestandere eller tankstationer, der giver private brugere mulighed for fysisk adgang ved hjælp af en godkendelse eller et abonnement, bør anses for offentligt tilgængelige ladestandere eller tankstationer.

(27)

Elektricitet og brint er særligt attraktive energikilder til udbredelse af elektriske køretøjer/brændselscellekøretøjer og køretøjer i klasse L i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder, hvilket kan bidrage til at forbedre luftkvaliteten og mindske støjen. Elektromobilitet er en vigtig bidragyder til at nå Unionens ambitiøse klima- og energimål for 2020. Direktiv 2009/28/EF, som medlemsstaterne gennemførte senest den 5. december 2010, fastsætter obligatoriske mål for alle medlemsstaterne for så vidt angår andelen af energi fra vedvarende kilder med det formål senest i 2020 at nå et EU-mål om mindst en andel på 20 % energi fra vedvarende kilder og en andel på 10 % af vedvarende energi, der specifikt anvendes i transportsektoren.

(28)

Opladning af elektriske køretøjer ved ladestandere bør, hvis det er teknisk og økonomisk rimeligt, gøre brug af intelligente målersystemer for at kunne medvirke til at stabilisere elektricitetssystemet, ved at batterier genoplades fra nettet på tidspunkter, hvor efterspørgslen efter elektricitet generelt er lille, og tillade sikker og fleksibel datahåndtering. På lang sigt kan dette også gøre det muligt for elektriske køretøjer at føre strøm fra batterierne tilbage til nettet på tidspunkter, hvor der er stor efterspørgsel efter elektricitet. Intelligente målersystemer som defineret i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/27/EU (10) åbner mulighed for, at der kan genereres de realtidsdata, der er behov for til at sikre stabiliteten i nettet og til at tilskynde til rationel anvendelse af opladningstjenester. Intelligente målersystemer giver nøjagtige og gennemsigtige oplysninger om omkostningerne ved og tilgængeligheden af opladningstjenester, hvilket tilskynder til opladning i perioder uden spidsbelastning, dvs. på tidspunkter med lille generel efterspørgsel efter elektricitet og lave energipriser. Anvendelse af intelligente målersystemer optimerer opladningen, hvilket er til gavn for elektricitetssystemet og forbrugerne.

(29)

Hvad angår ladestandere til elektriske køretøjer, som ikke er offentligt tilgængelige, bør medlemsstaterne sigte på at undersøge de tekniske og økonomiske muligheder for at opnå synergi med udbygningsplanerne for intelligente målersystemer i henhold til den forpligtelse, der er fastsat i bilag I.2 til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/72/EF (11). Distributionssystemoperatører spiller en vigtig rolle i forbindelse med ladestandere. Distributionssystemoperatører, hvoraf nogle muligvis indgår i en vertikalt integreret virksomhed, der ejer eller driver ladestandere, bør ved udviklingen af deres opgaver samarbejde på et ikkediskriminerende grundlag med andre ejere eller operatører af ladestandere, navnlig ved at give dem de nødvendige oplysninger med henblik på effektiv adgang til og brug af systemet.

(30)

Ved udviklingen af infrastruktur for elektriske køretøjer bør denne infrastrukturs samspil med elektricitetssystemet og Unionens politik på elområdet være konsistent med de principper, der er fastlagt i direktiv 2009/72/EF. Etablering og drift af ladestandere til elektriske køretøjer bør foregå på et konkurrencebaseret marked med åben adgang for alle parter, der er interesseret i at etablere eller drive opladningsinfrastruktur.

(31)

EU-elektricitetsleverandørers adgang til ladestandere bør ikke berøre undtagelserne i henhold til artikel 44 i direktiv 2009/72/EF.

(32)

I 2010 gav Kommissionen de europæiske standardiseringsorganer mandat (M468) til at udstede nye standarder eller revidere eksisterende standarder med det formål at sikre interoperabiliteten og forbindelsen mellem en elektrisk ladestander og et elektrisk køretøjs oplader. CEN/Cenelec har nedsat en fokusgruppe, som i oktober 2011 offentliggjorde en rapport. Selv om rapporten indeholdt en række anbefalinger, var der ikke enighed om at vælge én standardgrænseflade. Der er derfor behov for yderligere politisk handling for at finde en generisk løsning, der sikrer interoperabilitet i hele Unionen.

(33)

Grænsefladen til opladning af elektriske køretøjer kan bestå af flere stikkontakter eller køretøjskoblere, så længe en af dem opfylder de tekniske specifikationer i dette direktiv, således at multistandardopladning muliggøres. Valget i dette direktiv af fælles stikforbindelser i hele Unionen til elektriske køretøjer (Type 2 og Combo 2) bør dog ikke være til skade for de medlemsstater, der allerede har investeret i anvendelse af andre standardiserede teknologier til ladestandere, og bør ikke berøre de eksisterende ladestandere, der har været anvendt inden dette direktivs ikrafttræden. Elektriske køretøjer, der allerede var i brug inden dette direktivs ikrafttræden, bør kunne oplades, selv om de er konstrueret til at lade op ved ladestandere, der ikke opfylder de tekniske specifikationer i dette direktiv. Valget af udstyr til normale ladestandere og højeffektladestandere bør opfylde de specifikke sikkerhedskrav, der gælder på nationalt plan.

(34)

Faciliteter til strømforsyning fra land kan fungere som miljøvenlig energiforsyning i søtransport og transport ad indre vandveje, navnlig i sø- og indlandshavne med dårlig luftkvalitet eller højt støjniveau. Strømforsyning fra land kan bidrage til at mindske de miljømæssige virkninger af søgående skibe og fartøjer til transport ad indre vandveje.

(35)

Standardisering af strømforsyning fra land til fartøjer bør ikke hindre brugen af systemer, der allerede er installeret forud for dette direktivs ikrafttræden. Medlemsstaterne bør navnlig tillade vedligeholdelse og opgradering af eksisterende systemer med henblik på at sikre deres effektive brug i hele deres levetid uden at kræve fuldstændig opfyldelse af de tekniske specifikationer, der er fastsat i dette direktiv.

(36)

Strømforsyning til stationære fly i lufthavne kan reducere brændstofforbrug og støj, forbedre luftkvaliteten og mindske indvirkningen på klimaændringerne. Medlemsstaterne bør derfor sikre, at der i deres nationale politikrammer tages hensyn til behovet for at installere strømforsyning i lufthavne.

(37)

Brintdrevne motorkøretøjer, herunder brintdrevne køretøjer i klasse L, har i øjeblikket en meget lav markedsdækningsgrad, men opbygning af en tilstrækkelig infrastruktur med brinttankstationer er afgørende for at muliggøre udbredelse i større omfang af brintdrevne motorkøretøjer.

(38)

De medlemsstater, der beslutter at medtage brinttankstationer i deres nationale politikrammer, bør sikre, at der opbygges en offentligt tilgængelig infrastruktur for forsyning af brint til motorkøretøjer, således at brintdrevne motorkøretøjer kan køre inden for de net, som medlemsstaterne har fastlagt. Hvor det er relevant, bør der tages hensyn til forbindelser på tværs af grænserne for at gøre det muligt for brintdrevne motorkøretøjer at køre i hele Unionen.

(39)

For så vidt angår naturgasdrevne køretøjer findes der i øjeblikket cirka 3 000 tankstationer i Unionen. Der kan anlægges yderligere tankstationer, som forsynes fra det veludviklede distributionsnet for naturgas i Unionen, forudsat at gassens kvalitet er egnet til anvendelse i eksisterende og teknisk avancerede gasdrevne køretøjer. Det nuværende distributionsnet for naturgas kan suppleres med lokale tankstationer, der anvender lokalt produceret biomethan.

(40)

Fælles infrastruktur for naturgas kræver fælles tekniske specifikationer for materiellet og for gaskvaliteten. Kvaliteten af den naturgas, der anvendes i Unionen, afhænger af dens oprindelse, dens bestanddele, f.eks. biomethan iblandet naturgas, og den måde, hvorpå naturgassen håndteres gennem distributionskæden. Forskelle i de tekniske egenskaber kan derfor hindre en optimal anvendelse af motorer og mindske deres energieffektivitet. Den tekniske komité CEN/TC 408 projektkomité er i denne forbindelse ved at udarbejde et sæt kvalitetsspecifikationer for naturgas, der anvendes i transportsektoren, og for, hvordan biomethan ledes ind i naturgasnettet.

(41)

Medlemsstaterne bør gennem deres nationale politikrammer sørge for, at der opbygges et passende antal offentligt tilgængelige tankstationer for forsyning af CNG eller komprimeret biomethan til motorkøretøjer for at sikre, at CNG-motorkøretøjer kan køre i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder samt i hele Unionen, i det mindste på det eksisterende TEN-T-hovednet. Medlemsstaterne bør, når de fastlægger deres net for forsyning af CNG til motorkøretøjer, sørge for, at der etableres offentligt tilgængelige tankstationer under hensyntagen til CNG-motorkøretøjers minimumsrækkevidde. Som en indikation bør den nødvendige gennemsnitlige afstand mellem tankstationer være omtrent 150 km. For at sikre markedets funktion og interoperabilitet bør alle CNG-tankstationer til motorkøretøjer levere gas af den kvalitet, der kræves til anvendelse i eksisterende og teknisk avancerede CNG-køretøjer.

(42)

LNG er et attraktivt alternativt brændstof for skibe, der gør det muligt at leve op til de krav om reduktion af svovlindholdet i skibsbrændstoffer i SOx-emissionskontrolområderne, som berører halvdelen af skibene i den europæiske nærskibsfart, jf. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/33/EU (12). Et hovednet af LNG-tankstationer i sø- og indlandshavne bør være tilgængeligt senest ved udgangen af henholdsvis 2025 og 2030. LNG-tankstationer omfatter bl.a. terminaler, tanke, mobile beholdere, bunkerbåde og pramme til LNG. Det indledende fokus på hovednettet bør ikke udelukke muligheden for, at LNG på længere sigt også gøres tilgængelig i havne uden for hovednettet, især i de havne, der er vigtige for fartøjer, som ikke er involveret i transportaktiviteter. Beslutningen om placeringen af LNG-tankstationer i havne bør baseres på en cost-benefit-analyse, der omfatter en undersøgelse af miljøfordelene. Der bør ligeledes tages hensyn til gældende bestemmelser vedrørende sikkerhed. Etableringen af LNG-infrastruktur som omhandlet i dette direktiv bør ikke hindre udvikling af andre potentielle fremtidige energieffektive alternative brændstoffer.

(43)

Kommissionen og medlemsstaterne bør bestræbe sig på at ændre den europæiske konvention om international transport af farligt gods ad indre vandveje, indgået i Genève den 26. maj 2000, med senere ændringer (ADN) for at gøre det muligt at transportere LNG i store mængder på indre vandveje. De ændringer, som dette medfører, bør finde anvendelse på al transport på Unionens område ved at ændre bilag III, del III.1, til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/68/EF (13). Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/87/EF (14) bør ændres, hvor det er nødvendigt, for at muliggøre en effektiv og sikker anvendelse af LNG til fremdrift af fartøjer på indre vandveje. De foreslåede ændringer bør ikke være i modstrid med bestemmelserne i ADN, der finder anvendelse på Unionens område i medfør af bilag III, del III.1, til direktiv 2008/68/EF.

(44)

Medlemsstaterne bør sørge for et passende distributionssystem mellem oplagringssteder og LNG-tankstationer. For så vidt angår vejtransport er tilgængeligheden og den geografiske beliggenhed af påfyldningsstederne for LNG-tankkøretøjer afgørende for at udvikle en økonomisk bæredygtig LNG-mobilitet.

(45)

LNG, herunder flydende biomethan, kan ligeledes være omkostningseffektiv teknologi, der gør det muligt for tunge køretøjer at overholde de strenge grænser for emissioner af forurenende stoffer, som er fastsat i Euro VI-standarderne, som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 (15).

(46)

TEN-T-hovednettet bør være udgangspunkt for etablering af LNG-infrastrukturen, da det dækker de vigtigste trafikstrømme og muliggør netfordele. Medlemsstaterne bør, når de fastlægger deres net for forsyning af LNG til tunge motorkøretøjer, sikre, at der etableres offentligt tilgængelige tankstationer, i det mindste på det eksisterende TEN-T-hovednet, med passende indbyrdes afstande under hensyntagen til tunge LNG-motorkøretøjers minimumsrækkevidde. Som en indikation bør den nødvendige gennemsnitlige afstand mellem tankstationer være omtrent 400 km.

(47)

Etablering af tankstationer for både LNG og CNG bør koordineres i tilstrækkelig grad med gennemførelsen af TEN-T-hovednettet.

(48)

Der bør senest den 31. december 2025 være etableret et passende antal offentligt tilgængelige LNG- og CNG-tankstationer i det mindste på det TEN-T-hovednet, der findes på denne dato, og efter denne dato på de andre dele af TEN-T-hovednettet, hvor disse er gjort tilgængelige for køretøjer.

(49)

I betragtning af det stadig større udvalg af brændstoftyper til motorkøretøjer sammenholdt med EU-borgernes voksende vejmobilitet er det nødvendigt at forsyne køretøjsbrugerne med klar og letforståelig information om de brændstoffer, der er til rådighed på tankstationer, og om, hvorvidt deres køretøj kan anvende de forskellige brændstoffer eller ladestandere på EU-markedet, jf. dog Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/30/EF (16). Medlemsstaterne bør kunne beslutte også at gennemføre disse informationsforanstaltninger for køretøjer, der er i brug.

(50)

I mangel af en europæisk standard for et givet alternativt brændstof bør medlemsstaterne kunne anvende andre standarder for brugerinformation og mærkning.

(51)

Enkel og let sammenlignelig information om prisen på forskellige brændstoffer kan spille en vigtig rolle for køretøjsbrugere, så de har bedre mulighed for at evaluere de relative omkostninger ved bestemte brændstoffer på markedet. Når brændstofpriserne angives på en tankstation, navnlig for naturgas og brint, bør det derfor være muligt til orientering at angive en sammenligning af enhedsprisen i forhold til konventionelle brændstoffer, f.eks. »svarer til 1 liter benzin«.

(52)

I betragtning af det stadig større udvalg af brændstoftyper til motorkøretøjer er det nødvendigt at forsyne køretøjsbrugerne med oplysninger om den geografiske beliggenhed af offentligt tilgængelige tankstationer og ladestandere med alternative brændstoffer, som er omfattet af dette direktiv. Når virksomheder eller internetsteder tilbyder disse oplysninger, bør den derfor være tilgængelig på et åbent og ikkediskriminerende grundlag for alle brugere.

(53)

Det er særlig vigtigt, at der i forbindelse med faktabaseret politikudformning på alle niveauer indsamles bedste praksis og koordinerede oplysninger gennem overvågningsaktiviteter såsom Clean Vehicle-portalen og European Electro-mobility Observatory.

(54)

Vigtige oplysninger om tilgængeligheden af ladestandere og tankstationer og alle andre oplysninger, der er nødvendige for mobilitet i hele Unionen, bør, hvor det er relevant, medtages i trafik- og rejseinformationstjenester som led i det intelligente transportsystem.

(55)

For at sikre, at bestemmelserne i dette direktiv tilpasses markedsudviklingen og de tekniske fremskridt, bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår de tekniske specifikationer for tankstationer og ladestandere og relevante standarder. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.

(56)

Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) udvikler ensartede og internationalt anerkendte sikkerheds- og miljøstandarder for søtransport. Modstrid med internationale standarder bør i betragtning af søtransportens globale karakter undgås. Unionen bør derfor sikre, at de tekniske specifikationer for søtransport, der vedtages i henhold til dette direktiv, er forenelige med de internationale regler, der vedtages af IMO.

(57)

Der bør fastsættes tekniske specifikationer for ladestanderes og tankstationers interoperabilitet i europæiske eller internationale standarder. De europæiske standardiseringsorganisationer bør vedtage europæiske standarder i henhold til artikel 10 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1025/2012 (17), og disse standarder bør, hvor det er relevant, baseres på gældende internationale standarder eller igangværende internationalt standardiseringsarbejde. For standarder, der endnu ikke er vedtaget, bør arbejdet baseres på standarder under udvikling: »Retningslinjer for systemer og installationer til forsyning af LNG som brændstof til skibe« (ISO/DTS 18683), »Naturgastankstationer — LNG-tankstationer til køretøjer« (ISO/DIS 16924) og »Naturgastankstationer — CNG-tankstationer til køretøjer« (ISO/DIS 16923). Kommissionen bør tillægges beføjelse til gennem delegerede retsakter at ajourføre henvisningerne til tekniske specifikationer i de europæiske eller internationale standarder.

(58)

Kommissionen bør i forbindelse med anvendelse af dette direktiv foretage høringer af relevante ekspertgrupper, i det mindste Den Europæiske Ekspertgruppe vedrørende Fremtidens Transportbrændstoffer, som består af eksperter fra industrien og civilsamfundet, og Den Fælles Ekspertgruppe for Transport og Miljø, der består af eksperter fra medlemsstaterne.

(59)

Kommissionen har nedsat en ekspertgruppe benævnt European Sustainable Shipping Forum (ESSF) for at bistå Kommissionen med at gennemføre Unionens aktiviteter vedrørende bæredygtighed inden for søtransport. Der er nedsat en undergruppe vedrørende marin LNG under ESSF med mandat til at foreslå ESSF udvikling af standarder eller regler for marin LNG som skibsbrændstof, der omfatter de tekniske, operationelle, sikkerhedsmæssige, uddannelsesmæssige og miljømæssige aspekter af LNG-bunkring. Der er ligeledes nedsat et udvalg til udarbejdelse af tekniske standarder (CESTE), der skal tage sig af tekniske standarder inden for sejlads på indre vandveje. Det er særlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med eksperter, herunder ESSF og CESTE, inden den vedtager delegerede retsakter om krav vedrørende bunkring af LNG, herunder sikkerhedsaspekterne i forbindelse hermed.

(60)

Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen (CCNR) er en international organisation, der behandler alle spørgsmål vedrørende sejlads på indre vandveje. Donaukommissionen er en international, mellemstatslig organisation, der muliggør og udvikler fri sejlads på Donau. Det er særlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med eksperter, herunder CCNR og Donaukommissionen, inden den vedtager delegerede retsakter om sejlads på indre vandveje.

(61)

Når spørgsmål vedrørende dette direktiv, bortset fra spørgsmål om gennemførelse eller overtrædelse heraf, behandles af eksperter i ekspertgrupper, bør Europa-Parlamentet modtage fuld information og dokumentation og, når det er hensigtsmæssigt, en indbydelse til at deltage i relevante møder.

(62)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at fastlægge fælles procedurer og specifikationer. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (18).

(63)

For at sikre, at alternative transportbrændstoffer er af den kvalitet, der er nødvendig til anvendelse i motorer med nuværende og fremtidig teknologi, og at de har høje miljøpræstationer med hensyn til CO2 og andre forurenende emissioner, bør Kommissionen overvåge markedsføringen heraf. Med henblik herpå bør Kommissionen, hvis det er relevant, foreslå de nødvendige retlige foranstaltninger til at sikre et højt harmoniseret niveau for brændstofkvaliteten i hele Unionen.

(64)

For at opnå den videst mulige anvendelse af alternative transportbrændstoffer, samtidig med at teknologineutralitet sikres, og for at fremme bæredygtig elektrisk mobilitet i hele Unionen bør Kommissionen, hvis den finder det hensigtsmæssigt, træffe egnede foranstaltninger, såsom vedtagelse af en handlingsplan for gennemførelse af strategien i Kommissionens meddelelse med titlen »Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategi for alternative brændstoffer«. Med henblik herpå kan Kommissionen tage hensyn til individuelle markedsbehov og udviklingen i medlemsstaterne.

(65)

Målet for dette direktiv, nemlig at fremme en bred udvikling af markedet for alternative brændstoffer, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne hver for sig, men kan på grund af behovet for at sikre efterspørgslen efter en kritisk masse af køretøjer, der anvender alternative brændstoffer, og for en omkostningseffektiv udvikling i den europæiske industri og for at gøre det muligt for køretøjer, der anvender alternative brændstoffer, at køre overalt i Unionen, bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål —

—

elektricitet

—

brint

—

biobrændstoffer som defineret i artikel 2, litra i), i direktiv 2009/28/EF

—

syntetiske og paraffinholdige brændstoffer

—

naturgas, herunder biomethan, i gasform (komprimeret naturgas (CNG)) og flydende form (flydende naturgas (LNG)) og

—

flydende gas (LPG)

—

en vurdering af den nuværende tilstand og fremtidige udvikling af markedet for så vidt angår alternative brændstoffer i transportsektoren, herunder i lyset af en mulig samtidig og kombineret anvendelse af alternative brændstoffer, og af udviklingen af infrastruktur for alternative brændstoffer under hensyntagen til kontinuiteten på tværs af grænserne, hvor det er relevant

—

nationale mål og målsætninger i henhold til artikel 4, stk. 1, 3 og 5, artikel 6, stk. 1, 2, 3, 4, 6, 7 og 8, og, hvor det er relevant, artikel 5, stk. 1, vedrørende etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer. Disse nationale mål og målsætninger fastsættes og kan revideres på grundlag af en vurdering af den nationale eller regionale efterspørgsel eller efterspørgslen i hele Unionen, idet der sikres opfyldelse af minimumsinfrastrukturkravene i dette direktiv

—

foranstaltninger, der er nødvendige for at sikre, at de nationale mål og målsætninger i den nationale politikramme nås

—

foranstaltninger, der kan fremme etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer inden for offentlige transporttjenester

—

udpegelse af de byområder/forstadsområder, andre tætbefolkede områder og net, som med forbehold af markedsbehovene skal udstyres med offentligt tilgængelige ladestandere i overensstemmelse med artikel 4, stk. 1

—

udpegelse af de byområder/forstadsområder, andre tætbefolkede områder og net, som med forbehold af markedsbehovene skal udstyres med CNG-tankstationer i overensstemmelse med artikel 6, stk. 7

—

en vurdering af behovet for at anlægge LNG-tankstationer i havne uden for TEN-T-hovednettet

—

en overvejelse af behovet for at installere strømforsyning i lufthavne til brug for stationære fly.

—

antal offentligt tilgængelige ladestandere

—

LNG-tankstationer i sø- og indlandshavne

—

offentligt tilgængelige LNG-tankstationer for motorkøretøjer

—

offentligt tilgængelige CNG-tankstationer for motorkøretøjer.

—

offentligt tilgængelige brinttankstationer

—

infrastrukturen for strømforsyning fra land til fartøjer i sø- og indlandshavne

—

infrastrukturen for strømforsyning til stationære fly.

a)

supplere nærværende artikel og bilag II, punkt 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 og 1.8 med henblik på at stille krav om, at den infrastruktur, der skal etableres eller fornyes, opfylder de tekniske specifikationer i de europæiske standarder, som skal udvikles i medfør af nærværende artikels stk. 13, når de relevante europæiske standardiseringsorganisationer kun har anbefalet en enkelt teknisk løsning med tekniske specifikationer som beskrevet i en relevant europæisk standard

b)

ajourføre henvisningerne til de standarder, der er omhandlet i de tekniske specifikationer i bilag II, punkt 1, såfremt disse standarder erstattes af nye udgaver vedtaget af de relevante standardiseringsorganisationer.

a)

LNG-tankstationer til søtransport og transport ad indre vandveje

b)

tankstationer til LNG- og CNG-motorkøretøjer.

a)

supplere nærværende artikel og bilag II, punkt 3.1, 3.2 og 3.4, for at stille krav om, at den infrastruktur, der skal etableres eller fornyes, opfylder de tekniske specifikationer i de standarder, som skal udvikles i medfør af nærværende artikels stk. 10, litra a) og b), når de relevante europæiske standardiseringsorganisationer kun har anbefalet en enkelt teknisk løsning med tekniske specifikationer som beskrevet i en relevant europæisk standard, der i givet fald er i overensstemmelse med de relevante internationale standarder

b)

ajourføre henvisningerne til de standarder i de tekniske specifikationer, der er fastsat eller skal fastsættes i bilag II, punkt 3, såfremt disse standarder erstattes af nye udgaver heraf vedtaget af de relevante europæiske eller internationale standardiseringsorganisationer.

—

krav til grænseflader for bunkeroverførsel af LNG i forbindelse med søtransport og transport ad indre vandveje

—

krav vedrørende sikkerhedsaspekterne af proceduren for oplagring på land og bunkring af LNG i forbindelse med søtransport og transport ad indre vandveje.

a)

på de tilsvarende pumper og deres dyser på alle tankstationer fra den dato, hvor brændstofferne bringes i omsætning

b)

på eller i umiddelbar nærhed af alle brændstofbeholderes tankdæksel på de motorkøretøjer, der er anbefalet til og kompatible med det pågældende brændstof, og i motorkøretøjsmanualer, når sådanne motorkøretøjer bringes i omsætning efter den 18. november 2016.

—

en vurdering af de foranstaltninger, der er truffet af medlemsstaterne

—

en vurdering af dette direktivs virkninger på udviklingen af markedet for så vidt angår infrastruktur for alternative brændstoffer, dets bidrag til markedet for alternative transportbrændstoffer og dets indvirkning på økonomien og miljøet

—

oplysninger om de tekniske fremskridt og udviklingen af markedet for så vidt angår alternative brændstoffer i transportsektoren og af den relevante infrastruktur, som er omfattet af dette direktiv, og for eventuelle andre alternative brændstoffer.