EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52012DC0258
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL on the implementation of Directive 2007/38/EC on the retrofitting of mirrors to heavy goods vehicles registered in the Community
RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET om gennemførelse af direktiv 2007/38/EF om eftermontering af spejle på tunge lastvogne, som er indregistreret i Fællesskabet
RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET om gennemførelse af direktiv 2007/38/EF om eftermontering af spejle på tunge lastvogne, som er indregistreret i Fællesskabet
/* COM/2012/0258 final */
RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET om gennemførelse af direktiv 2007/38/EF om eftermontering af spejle på tunge lastvogne, som er indregistreret i Fællesskabet /* COM/2012/0258 final */
RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET om gennemførelse af
direktiv 2007/38/EF om eftermontering af spejle på tunge lastvogne, som er
indregistreret i Fællesskabet INDHOLDSFORTEGNELSE 1........... Indledning....................................................................................................................... 4 2........... Blinde vinkler som en faktor i
forbindelse med trafikulykker............................................. 5 3........... EU-lovgivning om synsfeltet............................................................................................ 5 3.1........ 2003-direktivet om typegodkendelse.............................................................................. 5 3.2........ Eftermonteringsdirektivet................................................................................................. 6 4........... Gennemførelse af
eftermonteringsdirektivet i national ret................................................... 7 5........... Gennemførelse af
eftermonteringsdirektivet...................................................................... 8 6........... Virkningerne af eftermontering af
blindvinkelspejle........................................................... 9 6.1........ Metode til vurdering af resultaterne
af montering af blindvinkelspejle................................. 9 6.2........ Undersøgelsesresultater................................................................................................ 10 6.3........ Hvordan kan man forbedre
situationen?......................................................................... 11 6.3.1..... Foranstaltninger til forbedring af
køretøjerne.................................................................. 11 6.3.2..... Foranstaltninger rettet mod
trafikanterne........................................................................ 12 6.3.3..... Foranstaltninger til forbedring af
infrastrukturen.............................................................. 12 7........... Vejen frem................................................................................................................... 12 8........... Konklusioner................................................................................................................ 13 9........... Bilag............................................................................................................................. 15 1. Indledning En række ulykker forårsages af førere af tunge
lastvogne, der ikke er klar over, at andre trafikanter befinder sig meget tæt
på deres køretøj. Disse ulykker sker ofte i forbindelse med sving i
vejkryds eller rundkørsler, når føreren ikke opdager andre trafikanter, der
befinder sig i de blinde vinkler. De blinde vinkler er de områder omkring
køretøjet, som føreren ikke kan se direkte ved at kigge ud ad vinduerne eller
indirekte ved hjælp af spejle eller andre anordninger. De blinde vinkler på tunge lastvogne, dvs.
køretøjer til vejgodstransport med en tilladt totalmasse[1] på over 3,5 t, påvirker i
særdeles høj grad trafiksikkerheden. De blinde vinkler er væsentlige faktorer i
forbindelse med ulykker, der involverer tunge lastvogne og bløde trafikanter
såsom motorcyklister, cyklister og fodgængere. De teknologiske fremskridt og en bedre forståelse
af årsagerne til ulykker har fået EU til at vedtage lovgivning, som har til
formål at reducere antallet og størrelsen af de blinde vinkler og dermed
antallet af ulykker og dødsfald ved hjælp af passende anordninger. I direktiv 2003/97/EF[2] fastsættes det, at alle nye
køretøjer, der tages i brug i EU, med virkning fra den 27. januar 2007 skal
være udstyret med blindvinkelspejle. På baggrund af en undersøgelse foretaget i 2004[3] besluttede Kommissionen, at det
også ville være omkostningseffektivt at eftermontere spejle af den type, der
stilles krav om for nye køretøjer, på eksisterende tunge lastvogne. Kommissionens forslag blev vedtaget af
Europa-Parlamentet og Rådet som direktiv 2007/38/EF[4] om eftermontering af spejle på
tunge lastvogne, som i det følgende vil blive benævnt
eftermonteringsdirektivet. Rapporten er udarbejdet i henhold til artikel 5 i
eftermonteringsdirektivet, ifølge hvilken Kommissionen skal: ·
forelægge en rapport om direktivets gennemførelse ·
overveje, hvorvidt det er nødvendigt at revidere
den eksisterende lovgivning. 2. Blinde vinkler som en faktor i
forbindelse med trafikulykker Forskning i ulykker[5] har vist, at blinde vinkler
øger ulykkesrisikoen, især ulykker, som involverer tunge lastvogne og mindre
trafikanter såsom motorcykel- og knallertførere, cyklister og fodgængere, og at
spejle eller andre anordninger, der udvider synsfeltet og reducerer eller helt
fjerner de blinde vinkler, kan være med til at forebygge en stor del af disse
ulykker. Dette er især tilfældet, når en tung lastvogn
foretager det, der går under betegnelsen en kritisk manøvre – f.eks. når den
drejer til højre (eller til venstre i lande, hvor man kører i venstre side), og
der befinder sig en motorcykel, knallert eller cykel ved siden af den tunge
lastvogn i passagersiden. Denne manøvre kan også være farlig for fodgængere,
men i mindre udstrækning. Andre kritiske manøvrer for tunge lastvogne består
i at skifte bane, når en motorcykel, knallert eller cykel befinder sig ved
siden af køretøjet, og i at sætte i gang, når der befinder sig bløde
trafikanter, især fodgængere, foran køretøjet. Ulykker, som involverer tunge lastvogne og
cyklister, sker hyppigst i byzoner, mens ulykker, som involverer motorcykler,
oftest sker uden for byzonerne. De mange forskellige trafikmønstre i EU gør det
vanskeligt at afgøre, hvor mange ulykker eller dødsfald der kan henføres til de
blinde vinkler. Derudover indeholder ulykkesdatabaserne generelt ingen
oplysninger, der gør det muligt at fastslå en årsagssammenhæng mellem en ulykke
og en blind vinkel. Det betyder, at antallet af ulykker, hvor en tung lastvogns
blinde vinkel har spillet en afgørende rolle, kun kan vurderes via
tilbundsgående undersøgelser. I ovennævnte cost-benefit-analyse antoges det,
at i 56 % af de ulykker, som involverede en cyklist eller en
motorcykel-/knallertfører, drejede den tunge lastvogn til højre (eller til
venstre i lande, hvor man kører i venstre side). Det blev endvidere antaget,
at 40 % af disse ulykker kunne forhindres, hvis man monterede spejle
med udvidet synsfelt på de tunge lastvogne. På grundlag heraf estimerede Kommissionen
i 2007, at ca. 400 dødsfald om året kunne henføres til de blinde
vinkler[6]. 3. EU-lovgivning om synsfeltet EU-lovgivningen
om typegodkendelse af systemer til indirekte udsyn går tilbage til 1971.
Det første stykke lovgivning var direktiv 71/127/EØF[7] om førerspejle til motordrevne
køretøjer. Dette direktiv blev ændret ved en række efterfølgende direktiver,
der tilføjede mere avancerede spejle og krævede, at de blev monteret på flere typer
køretøjer. 3.1. 2003-direktivet
om typegodkendelse Direktiv 2003/97/EF
omfattede en væsentlig ændring af de retlige rammer. Det ophævede
direktiv 71/127/EØF og opstillede fælles obligatoriske krav til spejle, og
for første gang blev der givet tilladelse til brug af andre anordninger til
indirekte udsyn. I det nye direktiv
inddeles spejlene i seks klasser alt efter deres synsfelt. Nogle af dem går
under den fælles betegnelse "blindvinkelspejle", da de er beregnet
til at reducere eller fjerne de blinde vinkler. De kan kort beskrives som
følger: a) Udvendige vidvinkelspejle, benævnt
"klasse IV"-spejle. Disse spejle dækker et område på begge sider af
køretøjet, der starter tættere på førerens position og rækker meget længere ud
til siden end det område, der er dækket af det normale førerspejl (klasse
II-spejl). b) Udvendige nærzonespejle, benævnt
"klasse V"-spejle. Disse spejle dækker et område umiddelbart ved
siden af førerhuset på passagersiden. c) Frontspejle, benævnt "klasse
VI"-spejle. Disse spejle dækker området foran køretøjet, som ikke kan ses
fra førerens position. De nye krav til spejle i klasse IV (vidvinkel) og
klasse V (nærzone), der opstilles i 2003-direktivet, udvider førerens
synsfelt mærkbart i forhold til det tidligere direktiv. Den del af vejen, som
de nye klasse IV-spejle dækker, er blevet øget med 43 %, og det
område, som klasse V-spejlene dækker, er blevet mere end fordoblet. Klasse
VI-spejlene blev indlemmet i EU-lovgivningen for første gang. Figur 2 i bilaget til denne rapport opsummerer
de ændringer af synsfeltet, der skete med klasse IV-spejle (i passagersiden) og
klasse V-spejle, som fastsat i direktiv 2003/97/EF. Ifølge direktivet skulle alle nye tunge lastvogne
med en tilladt totalmasse på over 7,5 t have monteret klasse IV-, V-
og VI-spejle inden den 26. januar 2007. Tunge lastvogne med en
tilladt totalmasse på under 7,5 t skulle have monteret klasse IV- og
V-spejle, men var fritaget for kravet om klasse VI-spejle. Forordningen om generel sikkerhed[8] ophæver
direktiv 2003/97/EF pr. 1. november 2014 og erstatter det
med regulativ nr. 46, som blev vedtaget under FN's Økonomiske Kommission
for Europa (FN/ECE). Dette ændrer ikke kravene i direktiv 2003/97/EF
vedrørende spejlene, men betyder, at disse krav anvendes på køretøjer, som er indregistreret
i lande uden for EU. 3.2. Eftermonteringsdirektivet Kommissionen
vurderede, at det ville tage lang tid – mindst 16 år – at bringe alle
tunge lastvogne i Europa i overensstemmelse med kravene i
direktiv 2003/97/EF, da det var nødvendigt at forny hele flåden af tunge
lastvogne. Kommissionen skønnede endvidere, at ca. 400
dødsfald om året skyldtes de tunge lastvognes blinde vinkler. Den foreslog
derfor at gøre det obligatorisk at eftermontere blindvinkelspejle på
eksisterende køretøjer som en omkostningseffektiv foranstaltning til at
reducere antallet af ulykker og dødsfald. Kommissionens forslag blev vedtaget
som eftermonteringsdirektivet (direktiv 2007/38/EF). Eftermonteringsdirektivet finder anvendelse på
køretøjer til vejgodstransport med en tilladt totalmasse på mellem 3,5
og 12 t (klasse N2) og på køretøjer med en tilladt
totalmasse på over 12 t (klasse N3), som er indregistreret
efter den 1. januar 2000. Ifølge direktivets artikel 3
skulle disse køretøjer være udstyret med klasse IV- og V-spejle senest
den 31. marts 2009. I artikel 2, stk. 2, i
eftermonteringsdirektivet fritages tunge lastvogne, som vejede mindre
end 7,5 t, og hvorpå det ikke var muligt at montere klasse V-spejle.
Også tunge lastvogne, som var omfattet af nationale foranstaltninger, der
trådte i kraft, før direktivet blev gennemført i national ret, er fritaget.
Derudover indeholder direktivet særlige bestemmelser for køretøjer, der
allerede var udstyret med spejle, som dækkede et synsfelt, der kun var en smule
mindre end det, der var påkrævet i henhold til direktivet. Såfremt det var umuligt at montere spejle, der var
i overensstemmelse med de nye krav, fastsættes det i direktivets
artikel 3, stk. 3, at der kunne anvendes alternative tekniske løsninger,
herunder supplerende spejle eller andre anordninger såsom monitor- og
kamerasystemer. De medlemsstater, der anvendte sådanne alternativer, skulle
sende en liste til Kommissionen over de acceptable tekniske løsninger. 4. Gennemførelse af
eftermonteringsdirektivet i national ret Fristen for gennemførelse af direktivet i national
ret var den 6. august 2008, og de berørte køretøjer skulle have
eftermonteret blindvinkelspejle senest den 31. marts 2009.
Kommissionen lagde sag an (overtrædelsesprocedurer) mod flere medlemsstater,
der ikke meddelte Kommissionen herom som fastsat. Direktivet blev endelig
fuldstændig gennemført i juni 2009. Gennemførelsesdatoerne fremgår af
tabel 1 nedenfor. Generelt blev direktivet gennemført i national
lovgivning uden problemer og – undtagen i visse tilfælde – rettidigt. I en
medlemsstat (Danmark) blev direktivet gennemført lang tid før fristens udløb,
da der allerede fandtes tilsvarende nationale bestemmelser, da direktivet blev
vedtaget. Tabel 1. Datoer for medlemsstaternes gennemførelse af direktiv 2007/38/EF || Belgien || 21.2.2008 || Luxembourg || 28.5.2009 Bulgarien || 14.11.2008 || Ungarn || 14.8.2008 Tjekkiet || 27.10.2008 || Malta || 14.12.2007 Danmark || 1.10.2004 || Nederlandene || 28.8.2008 Tyskland || 29.9.2007 || Østrig || 11.10.2007 Estland || 18.12.2007 || Polen || 12.6.2009 Irland || 8.8.2008 || Portugal || 17.11.2008 Grækenland || 25.8.2008 || Rumænien || 15.8.2008 Spanien || 11.6.2008 || Slovenien || 17.12.2007 Frankrig || 30.4.2008 || Slovakiet || 1.4.2008 Italien || 31.3.2008 || Finland || 17.12.2007 Cypern || 22.5.2009 || Sverige || 2.6.2008 Letland || 29.10.2008 || Det Forenede Kongerige || 31.3.2009 Litauen || 26.7.2008 || || 5. Gennemførelse af
eftermonteringsdirektivet Kommissionen anmodede medlemsstaterne om at
aflægge rapport om gennemførelsen af eftermonteringsdirektivet ved at udfylde
et spørgeskema. Kun 13 medlemsstater[9]
efterkom denne anmodning. Nederlandene og Danmark havde allerede inden
gennemførelsesdatoen vedtaget nationale bestemmelser, ifølge hvilke de
køretøjer, der var omfattet af direktivet, skulle være udstyret med spejle, der
udvidede synsfeltet. Disse bestemmelser fandt anvendelse på køretøjer, der var
indregistreret før den 1. januar 2000, eller N2-køretøjer med en
vægt på under 7,5 t. Kun fem medlemsstater sagde, at de tillod
alternative tekniske løsninger i overensstemmelse med direktivets
artikel 3, stk. 3. I henhold til artikel 3, stk. 4, underrettede
Nederlandene Kommissionen om en alternativ teknisk løsning, som landet havde
vedtaget. Kommissionen offentliggjorde efterfølgende disse oplysninger på
webstedet om trafiksikkerhed[10]
som fastsat i direktivet. Den 18. december 2007 drøftede
udvalget for tilpasning til den tekniske udvikling, der nedsættes ved
direktivet om teknisk kontrol[11],
gennemførelsen af de særlige bestemmelser i artikel 4, stk. 2, i
eftermonteringsdirektivet. I udvalget nåede man frem til den konklusion, at
det ikke var nødvendigt at ændre direktivet om teknisk kontrol, da det allerede
krævede årlig kontrol af de køretøjer, der var omfattet af
eftermonteringsdirektivet, og da denne obligatoriske kontrol omfattede
førerspejle og deres synsfelt. Medlemsstaterne kunne frit vedtage deres egne
bestemmelser om kontrolprocedurer. Kommissionen opstillede en række
anbefalinger om, hvordan denne kontrol kunne udføres. Af svarene på spørgeskemaet fremgår det, at der
ikke har været større problemer med gennemførelsen af eftermonteringsdirektivet.
De fleste medlemsstater havde imidlertid ingen detaljerede oplysninger om, hvor
mange køretøjer der ikke kom igennem den tekniske kontrol, fordi de ikke
opfyldte kravene om eftermontering. Synsrapporter viser, om et køretøj havde
spejlproblemer, men de indeholder ingen specifikke oplysninger om, hvorvidt
spejlene ikke var i overensstemmelse med eftermonteringsdirektivet, eller om de
var behæftet med andre fejl. 6. Virkningerne af eftermontering af
blindvinkelspejle I 2011 foretog Kommissionen en undersøgelse af
blindvinkelulykker som fastsat i artikel 5 i eftermonteringsdirektivet.
Formålet med undersøgelsen var at ajourføre cost-benefit-analysen fra 2004
og at sammenligne situationen før og efter direktivets gennemførelse. Undersøgelsen
omfattede en gennemgang af, hvordan medlemsstaterne havde gennemført direktivet
(jf. afsnit 4 og 5 ovenfor), samt en vurdering af effektiviteten af
eftermonteringen af blindvinkelspejle set ud fra antallet af forhindrede
dødsfald. 6.1. Metode til vurdering
af resultaterne af montering af blindvinkelspejle Undersøgelsen byggede på den samme metode som
cost-benefit-analysen fra 2004. Dette indebar beregning af den forventede
udvikling i antallet af dødsfald, hvis der blev monteret blindvinkelspejle, og
hvis ikke sådanne spejle blev monteret. I 2011-undersøgelsen blev disse beregninger
ajourført, og resultatet blev efterfølgende sammenlignet med det faktiske antal
dødsfald ifølge de officielle statistikker i CARE-databasen. Metoden kan kort beskrives som følger: 1) Ved beregning af antallet af dødsfald,
hvis ikke der blev monteret blindvinkelspejle, blev det antaget, at: a) det samlede antal trafikdræbte ville
blive ved med at falde med den samme årlige rate som konstateret i de
foregående år; b) dødsfald som følge af ulykker, der
involverede bløde trafikanter og tunge lastvogne, ville blive ved med at udgøre
den samme andel af det samlede antal dødsfald. 2) Ved beregning af antallet af dødsfald,
hvis der blev monteret blindvinkelspejle: a) blev kun ulykker, som involverede
motorcykler, knallerter og cykler, og hvor den tunge lastvogn drejede til højre
(eller til venstre i lande, hvor man kører i venstre side), taget i
betragtning; b) blev andelen af dødsulykker sat
til 56 % af de ulykker, som involverede en tung lastvogn, der drejede
til højre (eller til venstre i nogle lande), og en cykel, knallert eller
motorcykel; c) blev det antaget, at 40 % af
disse dødsfald kunne forhindres, hvis de nye blindvinkelspejle blev monteret; d) blev antallet af dødsfald, der kunne
forhindres ved montering af de nye blindvinkelspejle, antaget at være
proportionalt med det antal tunge lastvogne, der skulle have eftermonteret
spejle. Disse beregninger blev ajourført ved anvendelse af
faktiske ulykkesdata frem til 2005, og resultaterne blev efterfølgende
sammenlignet med de faktiske tal. 6.2. Undersøgelsesresultater Det blev skønnet, at der i 2009 var
ca. 3,7 mio. køretøjer, der skulle have eftermonteret spejle i
medfør af direktivet. Ajourføringen af de beregninger, der blev foretaget,
da direktivet blev vedtaget, viste, at det samlede antal dødsulykker, som
involverede en tung lastvogn og bløde trafikanter, forventeligt ville falde
med 21,5 % fra 2005 til 2009 takket være
eftermonteringsdirektivet. I virkeligheden faldt det faktiske antal dødsfald i
denne type ulykker med 27,5 % i denne periode. Udviklingen i det faktiske antal dødsulykker, som
involverede tunge lastvogne og bløde trafikanter, fremgår af bilag 1.
Sammenligningen antyder, at eftermonteringen har været effektiv. Som det
fremgår af figur 1 nedenfor, er det samlede antal faktisk registrerede
dødsfald blandt bløde trafikanter lavere end det tal, man mente, man ville
kunne nå ned på med eftermonteringsdirektivet. Det er imidlertid fortsat uvist, i hvor høj grad
denne positive udvikling kan henføres til eftermonteringsdirektivet. F.eks. var
antallet af dødsfald blandt cyklister allerede faldet markant i 2006,
inden eftermonteringsdirektivet blev gennemført. Figur 1 Det skal endvidere bemærkes, at de tilgængelige
data dækker en meget kort periode efter gennemførelsen af
eftermonteringsdirektivet. Den dato, hvorefter de berørte køretøjer ikke ville
komme igennem en teknisk kontrol, hvis ikke de overholdt direktivets
bestemmelser, var den 31. marts 2009. Da gennemførelsesundersøgelsen
blev foretaget, indeholdt CARE-databasen imidlertid ingen data, der var nyere
end fra udgangen af 2009, så det er muligt, at den fulde virkning af
direktivet først vil kunne ses, når der foreligger data for en længere periode. CARE-databasen indeholder oplysninger om
ulykkesomstændighederne, men ikke om de medvirkende faktorer. Det er derfor
umuligt nøjagtigt at identificere de ulykker, hvor de blinde vinkler kan have
været en medvirkende faktor. Dette var også et problem med den oprindelige undersøgelse
fra 2004 om omkostningseffektiviteten af at eftermontere blindvinkelspejle
på eksisterende køretøjer. For at løse dette problem blev både andelen af
ulykker, der kunne henføres til blinde vinkler, og spejlenes effektivitet med
hensyn til at forhindre disse taget fra tilbundsgående forskningsundersøgelser
gennemført af en række medlemsstater som nævnt ovenfor. Kort sagt er der en nedadgående tendens i antallet
af dødsulykker, som involverer bløde trafikanter og tunge lastvogne, men det er
ikke klart, hvor stor en del af denne nedgang der kan henføres til
eftermonteringsdirektivet, eller om der kunne opnås endnu bedre resultater ved
at indføre supplerende tekniske krav. 6.3. Hvordan kan
man forbedre situationen? Trods faldet i antallet af dødsulykker,
som involverer bløde trafikanter og tunge lastvogne, er der stadig plads til
forbedring. Der findes imidlertid ikke nogen enestående eller enkel løsning,
der kan sikre et væsentligt fald i antallet af ulykker og dødsfald. Der bør
sættes ind for at forbedre såvel køretøjerne som trafikanternes adfærd. 6.3.1. Foranstaltninger
til forbedring af køretøjerne For så vidt angår
køretøjerne, kunne tekniske forbedringer være med til yderligere at reducere
blindvinkelulykker. Disse forbedringer vedrører to områder: 1) Reducering eller fjernelse af blinde
vinkler Den enkleste løsning
består i at montere supplerende spejle eller Fresnellinser. Sidstnævnte giver
førerne af tunge lastvogne mulighed for at se bløde trafikanter, der befinder
sig lige ved siden af køretøjet i førersiden. Monitor- og
kamerasystemer kunne enten supplere eller erstatte visse spejle. De viser et
eller flere billeder af køretøjets sider på en monitor i førerhuset. Førerens direkte
udsyn, dvs. uden brug af tekniske hjælpemidler, kan forbedres ved at udforme
førerhusets vinduer bedre og tilpasse førerens position. Der skal skabes
balance mellem kravet om udsyn og andre krav. 2) Advarsel af føreren om potentielle farer De tunge lastvogne kan
udstyres med anordninger, der advarer føreren om tilstedeværelsen af bløde
trafikanter. Det gælder f.eks. ultralydssensorer, der detekterer bløde
trafikanter, som befinder sig tæt på køretøjet, og advarer føreren med
akustiske eller visuelle signaler. Disse systemer kan også advare de bløde
trafikanter om tunge lastvognes eventuelle farlige manøvrer. Disse tekniske
anordningers omkostningseffektivitet er endnu ikke blevet tilstrækkeligt
vurderet, og de tilgængelige undersøgelser er ikke decisive. Det er navnlig
ikke blevet slået fast, at fordelene ville være proportionale med antallet af
monterede tekniske anordninger. De pålægger alle (med undtagelse af de bedre
vinduer) føreren en supplerende arbejdsbyrde, hvilket kan have negativ
indvirkning på hans evne til at bruge dem effektivt. Man skal endvidere huske på,
at advarselssystemerne ikke fritager føreren for sin forpligtelse til at bruge
alle tilgængelige midler, herunder spejlene, til at undersøge, om der er bløde
trafikanter i nærheden. 6.3.2. Foranstaltninger
rettet mod trafikanterne Der er plads til forbedring
af adfærden blandt såvel førerne af tunge lastvogne som de bløde trafikanter. I
forbindelse med erhvervsuddannelse og køretræning, især for førerne af tunge
lastvogne, bør der gøres mere for at understrege de farer, der er forbundet med
blinde vinkler, og for at lære førerne, hvordan man afhjælper dem. De bløde
trafikanter skal også være opmærksomme på, at førerne af tunge lastvogne ikke
altid kan se dem på grund af de blinde vinkler. Det er især vigtigt for
cyklister. Uddannelsesordninger og målrettede oplysningskampagner er en
effektiv måde at henvende sig til de bløde trafikanter på. 6.3.3. Foranstaltninger
til forbedring af infrastrukturen Der kan opstilles
spejle i vejkanten og andre eksterne anordninger i vejkryds for at hjælpe
førerne med at se bløde trafikanter. Trafikstyringsforanstaltninger
såsom trafikadskillelse og hastighedsbegrænsninger kan også være med til at
reducere blindvinkelulykker, især ulykker, som involverer cyklister og
fodgængere i byzoner. 7. Vejen frem Kommissionens tjenestegrene
på området vil fortsætte med at overvåge ulykkesdataene med henblik på at se,
hvorvidt antallet af ulykker, som involverer tunge lastvogne og bløde
trafikanter, bliver ved med at falde, som det gjorde frem til 2009. Der er
behov for yderligere tilbundsgående ulykkesundersøgelser for at forbedre vores
viden om, i hvilket omfang de blinde vinkler medfører dødbringende kollisioner
mellem bløde trafikanter og tunge lastvogne. Derudover skal de
blinde vinklers betydning for antallet af tilskadekomne i trafikken vurderes
nærmere. EU's strategi for at mindske antallet af tilskadekomne i trafikken vil
omfatte foranstaltninger, som sikrer, at blindvinkelulykker indberettes
korrekt. Allerede tilgængelig
og ny teknologi kan være med til yderligere at mindske antallet af ulykker, som
involverer bløde trafikanter og tunge lastvogne, herunder kameraer og
overvågningsanordninger samt detektions- og advarselssystemer. Kommissionen
mener, at der er behov for yderligere forskning for at vurdere disse
anordningers potentiale og omkostningseffektivitet. De befinder sig fortsat på
et tidligt udviklingsstadie, og vi skal passe på ikke at overbebyrde førerne af
tunge lastvogne med endnu flere anordninger, der risikerer at distrahere dem. I FN/ECE drøfter man
for øjeblikket, hvordan man kan forbedre synsfeltet for førerne af tunge
lastvogne. Man er navnlig i færd med at opstille tekniske krav for
typegodkendelse af monitor- og kamerasystemer. Så snart disse krav ligger fast,
vil tunge lastvogne, som er indregistreret i EU, kun kunne anvende sådanne
typegodkendte systemer[12].
Udskiftningen af spejle med monitor- og kamerasystemer er en af de muligheder,
der drøftes med hensyn til at forbedre synsfeltet i fremtiden. Det vil først være
hensigtsmæssigt at revidere den nuværende EU-lovgivning, når der foreligger
mere dokumentation, som berettiger obligatorisk montering af yderligere
anordninger på køretøjerne. Indtil da er der mange
andre måder, hvorpå man potentielt kan forhindre blindvinkelulykker – ikke ved
at tilføje tekniske anordninger på køretøjerne, men ved at forbedre
vejinfrastrukturen og trafikanternes adfærd. Som led i CARS
21-processen[13]
vil Kommissionen drøfte med medlemsstaterne og interessenterne, hvilke
yderligere foranstaltninger der bør iværksættes for at afhjælpe de blinde
vinkler. Kommissionen har
indledt en åben høring om ændring af direktivet om tunge lastvognes vægt og
dimensioner med henblik på bl.a. at forbedre deres design ud fra et
trafiksikkerhedsaspekt. Revisionen af dette direktiv vil give anledning til at
se på mulige forbedringer af førerens direkte synsfelt som nævnt ovenfor. Kommissionen er med
til at finansiere BIKE PAL[14]-projektet,
som omfatter demonstration af førerne af tunge lastvognes synsfelt med henblik
på at øge bevidstheden blandt cyklister. Kommissionen er også med til at
finansiere Safecycle[15]-projektet,
som identificerer informations- og kommunikationsteknologier, der kan forbedre
cyklisternes sikkerhed. 8. Konklusioner Direktivet om
eftermontering af blindvinkelspejle er blevet gennemført med succes af
EU-medlemsstaterne. De stødte ikke på større tekniske vanskeligheder, selv om
nogle lande var for sent ude med at få direktivet gennemført i national
lovgivning. Antallet af bløde
trafikanter, der blev dræbt i kollisioner med tunge lastvogne, faldt markant i
perioden 2001-2009. Af de vurderinger, som Kommissionens personale har
foretaget, fremgår det, at blindvinkelspejlene har bidraget hertil, især med
hensyn til cyklister. Forskningen viser, at cyklister i særdeleshed er udsat
for blindvinkelulykker. På baggrund af de
tilgængelige data er det imidlertid ikke muligt at fastslå, hvor stor en del af
ulykkerne med tunge lastvogne der kan henføres til de blinde vinkler. Dette kan
kun vurderes ud fra tilbundsgående undersøgelser, som dækker et meget begrænset
område, og som er baseret på oplysninger, der blev indsamlet, før
eftermonteringsdirektivet blev gennemført. Det betyder, at det ikke er muligt
at skelne mellem virkningen af eftermontering af blindvinkelspejle på
eksisterende køretøjer og virkningen af montering af sådanne spejle på nye
køretøjer. Derudover er det ikke muligt at adskille virkningen af
blindvinkelspejle fra det generelle fald i antallet af dødsulykker i trafikken. Trods det yderst
positive fald i antallet af bløde trafikanter, der bliver dræbt i
trafikulykker, er der stadig over 1 200 bløde trafikanter, der bliver
dræbt i ulykker, der involverer tunge lastvogne. Indsatsen for at forhindre
disse ulykker skal fortsættes, og Kommissionen har gjort dette område til et af
sine prioriterede områder for perioden 2011-2020[16]. Kommissionen vil følge
alle tekniske fremskridt på tæt hold, som har til formål at forebygge
blindvinkelulykker, og som kan indbygges i nye køretøjer i fremtiden, når de
har bevist deres omkostningseffektivitet. Kommissionen vil
fortsat slå til lyd for bedre uddannelse og oplysning, både for førerne af
tunge lastvogne og for de bløde trafikanter, og foranstaltninger, der har til
formål at forbedre infrastrukturen, så de bløde trafikanter og de tunge
lastvogne kan færdes i sikkerhed side om side. 9. Bilag Tabel 2. Udvikling i antallet af dødsfald i ulykker, som involverer tunge lastvogne og bløde trafikanter, i 19 medlemsstater * År || Type blød trafikant || Motorcykel || Knallert || Cykel || Fodgænger || I alt || 2001 || 318 || 170 || 427 || 972 || 1 887 || 2002 || 308 || 148 || 424 || 961 || 1 841 || 2003 || 315 || 150 || 395 || 918 || 1 778 || 2004 || 298 || 140 || 410 || 913 || 1 761 || 2005 || 298 || 135 || 401 || 835 || 1 669 || 2006 || 308 || 130 || 337 || 773 || 1 548 || 2007 || 289 || 102 || 353 || 837 || 1 581 || 2008 || 301 || 110 || 288 || 738 || 1 437 || 2009 || 249 || 83 || 250 || 628 || 1 210 || * Data trukket ud af CARE-databasen for 19 medlemsstater: EU 15 plus CZ, SI, PL og RO. || Figur 2 [1] Teknisk tilladt totalmasse. [2] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/97/EF
af 10. november 2003 om tilnærmelse af medlemsstaternes
lovgivning om typegodkendelse af anordninger til indirekte udsyn og af
køretøjer udstyret med disse anordninger, om ændring af
direktiv 70/156/EØF og om ophævelse af direktiv 71/127/EØF, EUT L 25
af 29.1.2004, s. 1-45. [3] Cost-benefit-analyse
af blindvinkelspejle: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/mirrors.pdf. [4] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/38/EF
af 11. juli 2007 om eftermontering af spejle på tunge lastvogne,
som er indregistreret i Fællesskabet, EUT L 184 af 14.7.2007, s. 25-28. [5] Årsagsundersøgelse
af ulykker med lastvogne (ETAC 2007): http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/etac_exec_summary.pdf. [6] Kommissionens arbejdsdokument: ledsagedokument til
forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om eftermontering af spejle
på tunge lastvogne, som er indregistreret i Fællesskabet. Fuldstændig
konsekvensanalyse, SEC(2006) 1238. [7] Rådets direktiv 71/127/EØF
af 1. marts 1971 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning
om førerspejle til motordrevne køretøjer, EFT L 68 af 22.3.1971, s. 1-17. [8] Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF)
nr. 661/2009 af 13. juli 2009 om krav til typegodkendelse
for den generelle sikkerhed af motorkøretøjer, påhængskøretøjer dertil samt
systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer, EUT L
200 af 31.7.2009, s. 1-24. [9] Danmark, Tyskland, Irland, Spanien, Frankrig, Italien,
Letland, Luxembourg, Nederlandene, Polen, Rumænien, Slovakiet, Finland. [10] http://ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/blind_spot_mirrors_en.htm. [11] Rådets direktiv 96/96/EF
af 20. december 1996 om indbyrdes tilnærmelse af
medlemsstaternes lovgivning om teknisk kontrol med motorkøretøjer og
påhængsvogne dertil, EFT L 46 af 17.2.1997, s. 1-19. [12] Denne forpligtelse gælder fra og med den 26.7.2013.
Ændringsserie 03 til FN/ECE-regulativ nr. 46 (tillæg 45/revision
4) under vedtagelse. [13] "Competitive Regulatory System for the 21st
century". [14] http://www.etsc.eu/documents/ETSC_BIKE_PAL.pdf. [15] http://www.safecycle.eu/. [16] På vej mod et europæisk trafiksikkerhedsområde: politiske
retningslinjer for trafiksikkerheden for
2011-2020 (COM(2010) 389).