EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52012DC0474
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION Implementation of the European Electronic Toll Service
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN Gennemførelse af den europæiske elektroniske bompengetjeneste
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN Gennemførelse af den europæiske elektroniske bompengetjeneste
/* COM/2012/0474 final */
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN Gennemførelse af den europæiske elektroniske bompengetjeneste /* COM/2012/0474 final */
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN Gennemførelse af den europæiske elektroniske
bompengetjeneste (EØS-relevant tekst) 1. Indledning Direktiv 2004/52/EF har til formål at opnå
interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i Den Europæiske Union[1]. Det indeholder bestemmelser om
oprettelsen af en europæisk elektronisk bompengetjeneste (EETS), som skal
supplere medlemsstaternes nationale bompengetjenester. Det berører i hovedsagen to interessenter: ·
Bompengeopkræverne, som enten arbejder på vegne af
medlemsstaterne eller inden for rammerne af en koncessionsaftale med
medlemsstaten, forvalter infrastrukturen og opkræver bompenge for de køretøjer,
der færdes på det net, som de forvalter. ·
Udbyderne af den elektroniske bompengetjeneste
(EETS-udbydere), som forsyner trafikanter og transportvirksomheder med de(t)
fornødne udstyr og tjenester, så de har adgang til alle de dele af EU's
infrastruktur, hvor der opkræves bompenge, samt sikrer, at alle ydelser for at
benytte nettene, betales til bompengeopkræverne. Artikel 3, stk. 4, i ovennævnte direktiv
fastsætter, at medlemsstater, der har nationale elektroniske bompengesystemer,
sikrer, at operatører tilbyder den europæiske elektroniske bompengetjeneste til
tunge godskøretøjer senest tre år efter, at der er truffet beslutninger
vedrørende definitionen af EETS, og for alle andre typer køretøjer senest fem
år efter. Kommissionens afgørelse 2009/750/EF om
definitionen af den europæiske elektroniske bompengetjeneste trådte i kraft den
8. oktober 2009[2]
ved meddelelsen herom til medlemsstaterne. Nærværende gennemførelsesafgørelse
fastslår de væsentlige krav til denne tjeneste, som gælder i hele EU, og
fastsætter de obligatoriske standarder, tekniske specifikationer og
operationelle regler. De vigtigste forpligtelser omfatter bl.a.: (1)
Medlemsstaterne skal føre nationale registre over
de net, hvor der opkræves bompenge, de bompengeopkrævere og de
bompengetjenesteudbydere, som de har godkendt, og sørge for, at registrene er
elektronisk tilgængelige for offentligheden. De skal også oprette et
forligsorgan med ansvar for at lette kontraktforhandlingerne mellem
bompengeopkræverne og EETS-udbyderne. (2)
Bompengeopkræverne skal opsætte deres elektroniske
bompengesystemer i overensstemmelse med de tekniske standarder, der er fastsat i
lovgivningen, og offentliggøre deres kontraktforhold. De skal uden
forskelsbehandling acceptere enhver registreret EETS-udbyder. (3)
EETS-udbyderne skal registreres i den medlemsstat,
hvor de er etableret. De skal opnå fuld europæisk dækning af al vejinfrastruktur,
der er omfattet af bompenge, inden for 24 måneder efter deres registrering.
EETS-udbydere er i konkurrence med hinanden: enhver trafikant kan indgå
kontrakt med den udbyder, vedkommende ønsker. Artikel 21 i afgørelse 2009/750/EF bestemmer,
at Kommissionen skal udarbejde en rapport om, hvordan det går med at tage den
europæiske elektroniske bompengetjeneste i brug. Efter at have placeret EETS i
en bredere sammenhæng i forbindelse med den europæiske transportpolitik,
fremlægger denne meddelelse de fremskridt, der er gjort med gennemførelsen af
EETS, og fremsætter Kommissionens vurdering af de næste skridt, der skal tages,
for at gøre EETS operationel. 2. I en europæisk transportpolitisk
sammenhæng For at opnå økonomisk vækst og velstand er det
nødvendigt med et effektivt indre marked, der åbner mulighed for uhindret,
hurtig og sikker mobilitet for varer og personer i hele Unionen. Det kræver en
veludviklet og vedligeholdt infrastruktur, som drives effektivt. For at lette finansieringen og driften af vejinfrastrukturen
har den europæiske transportpolitik altid været baseret på principperne om, at
"brugeren betaler", og "forureneren betaler". Bompenge,
dvs. vejafgifter, der opkræves på baggrund af den kørte strækning, typen af
køretøjer (f.eks. ud fra deres miljøpåvirkninger og slid) og/eller selv tid
(f.eks. tidspunkt på dagen), er en retfærdig og effektiv måde at håndhæve disse
principper på. Det sikrer, at alle bidrager ligeligt til mobilitet og sender de
rette prissignaler til trafikanterne. Med andre ord kan bompenge øge
indtægterne, som er nødvendige for at vedligeholde og udvikle
vejinfrastrukturen, styre transportefterspørgslen (f.eks. nedbringe perioder
med spidsbelastning, trafik eller påvirke valg af transportformer) eller fremme
brugen af renere køretøjer. Bompenge anvendes i stadig større omfang. 22
medlemsstater opkræver vejafgifter for godstransportkøretøjer på visse dele af
deres net og 12 medlemsstater på lette privatkøretøjer. Den afgiftsbelagte del
af vejnettet i EU, udgør samlet 72 000 km, hvoraf 60 % er udstyret
med elektroniske bompengesystemer, og 40 % er omfattet af vignetsystemer.
I dag abonnerer mere end 20 millioner trafikanter og transportvirksomheder på
elektroniske bompengesystemer. Fuld europæisk interoperabilitet mellem de elektroniske
bompengeteknologier vil skabe stordriftsfordele, og det vil sænke udgifterne
til udstyr til opkrævning af bompenge. Den europæiske elektroniske
bompengetjeneste vil lette betalingen af vejafgifter for brugere i
grænseoverskridende trafik, herunder for de lejlighedsvise brugere[3]. Brugerne vil have lettere ved
at acceptere at skulle betale for at benytte vejene, hvis betalingsmetoderne er
indbyrdes kompatible på europæisk niveau. I hvidbogen "En køreplan for et fælles
europæisk transportområde" fra 2011 har Kommissionen opstillet mulige
foranstaltninger til at fremskynde udviklingen og harmoniseringen af
vejafgifter. Det påpeges, at den europæiske elektroniske bompengetjeneste kan
være med til at fremme strategier for vejafgifter, der bidrager til et
bæredygtigt transportsystem, samt lette brugernes accept af vejafgifter. Ligeledes har Europa-Parlamentet og Rådet i
forbindelse med ændringen af "Eurovignette"-direktivet om afgifter på
tunge godskøretøjer[4]
anmodet Kommissionen om at "overvåge de fremskridt [inden for rammerne af
direktivet], der gøres, med henblik på inden for de aftalte datoer at
gennemføre en reel europæisk bompengetjeneste" og at "fremme det
samarbejde mellem medlemsstaterne, der måtte være nødvendigt for at sikre interoperabilitet
mellem elektroniske bompengesystemer på europæisk plan". Særligt "hvis en medlemsstat opkræver
vejafgifter eller brugsafgifter udelukkende ved hjælp af systemer, der kræver
udstyr til installation i køretøjet (on-board units), sørger den for, at alle brugere
kan erhverve de nødvendige on-board units, der opfylder kravene i direktiv
2004/52/EF […], på rimelige administrative og økonomiske vilkår"[5]. 3. Fremskridt Fremskridtene i udviklingen af EETS er
skuffende. På trods af vedtagelsen af direktiv 2009/750/EF, som fastsætter de
nødvendige tekniske specifikationer og krav samt kontraktlige regler i
forbindelse med levering af den europæiske elektroniske bompengetjeneste,
Europa-Kommissionens bestræbelser[6]
og den veludviklede opkrævningsteknologi, er den europæiske elektroniske
bompengetjeneste endnu ikke blevet til virkelighed i trafikanternes hverdag.
Ikke alle medlemsstater og interessenter har udvist det fulde engagement, det
kræver at afslutte det lovgivningsmæssige og operationelle arbejde på deres niveau.
Indtil 2009 havde de fleste medlemsstater, der havde indført nationale eller
lokale elektroniske bompengesystemer, gjort det uden at tage hensyn til den
kommende europæiske dimension for at overholde tidsplanen i direktivet. Denne
manglende gennemførelse af EETS inden for den fastlagte tidsplan skyldes ikke
tekniske problemer. Teknisk set er det ikke mere kompliceret at gennemføre
paneuropæisk interoperabilitet af de elektroniske bompengesystemer end
paneuropæisk roaming for mobiltelefoner eller interoperabilitet mellem
kreditkort over hele verden. Nogle interessenter har fremlagt et antal
mulige forklaringer på de ovennævnte forsinkelser, men de fleste er ikke
længere berettigede eller vedrører problemer, der findes løsninger til: –
Det antydes, at et af problemerne er, at den
europæiske lovgivning kun opstiller rammer for EETS. Det argument holder ikke
helt stik, da lovgivningen fastsætter et klart sæt nødvendige regler og
forpligtelser. I overensstemmelse med politikken om så vidt muligt at holde tjenestemarkeder
åbne for konkurrence, overlader Kommissionens afgørelse leveringen af tjenester
til markedsbeslutninger, navnlig ved etableringen af EETS-udbydere. –
Det er også blevet antydet, at EETS ikke er
interessant ud fra et kommercielt synspunkt. Det er dog for tidligt at drage
konklusioner, og der er ingen tvivl om, at der er en efterspørgsel: ·
I øjeblikket foregår 25 % af
vejgodstransporten på tværs af grænserne, og tallet forventes at stige til
30 % i 2030. Tjenesteudbydernes interesse for EETS vil derfor stige endnu
mere. Desuden har sammenslutninger af transportvirksomheder, både på nationalt
som på europæisk niveau, gentagne gange udtrykt, at der er stor efterspørgsel
efter et paneuropæisk interoperabelt elektronisk bompengesystem, hvilket tydeligt
viser behovet for en europæisk elektronisk bompengetjeneste. ·
Omkring ti organisationer har klart tilkendegivet
deres hensigt om at anmode om at blive registreret som EETS-udbydere og har for
nylig oprettet en europæisk erhvervsorganisation[7] (AETIS).
Selvom der indtil videre endnu ikke officielt er registreret nogen
EETS-udbydere, har mindst én potentiel EETS-udbyder ifølge foreliggende
oplysninger henvendt sig til de nationale myndigheder i etableringslandet for
at ansøge om registrering og blev afvist, fordi de lovmæssige og administrative
rammer endnu ikke var på plads. ·
Den stadige udvikling eller udvidelse af
vejafgiftsordninger i EU vil åbne nye markedsmuligheder for EETS-udbydere. Fire
medlemsstater[8]
har planlagt at gennemføre nye landsdækkende afgiftsordninger inden for de
næste tre år, og flere medlemsstater er i gang med at udvide deres nuværende
afgiftssystemer. I den forbindelse fremsætter hvidbogen om et fælles europæisk
transportområde et antal tiltag, som vil fremme udbredelsen af vejafgifter yderligere[9]. –
Indførelsen af EETS vil også hæmmes af de nuværende
nationale systemers lange livscyklus, hvor det vil være en ekstra omkostning at
skulle tilpasse disse systemer til EETS, før de forældes. Det argument ser dog
ikke længere ud til at holde stik. De fleste nuværende systemer kan dateres
tilbage til midthalvfemserne og nærmer sig deres tekniske forældelse. Ved
vedtagelsen af direktiv 2004/52/EF var lovgiveren desuden af den klare
holdning, at de investeringer, der er nødvendige for at gå over til
interoperable systemer, burde foretages, selv om der blev indrømmet en vis
fleksibilitet, hvad angår fordeling mellem interessenterne af byrden ved de
krævede udgifter til at finansiere disse investeringer. For eksempel kan
investeringsomkostningerne eller en del af dem finansieres gennem indførelsen
af nye afgiftssatser. Med andre ord vil alle afgiftspligtige trafikanter, og
ikke kun EETS-brugerne, kunne deltage økonomisk i disse investeringer, eftersom
omkostningerne i forbindelse med EETS kan godkendes som
infrastrukturomkostninger i henhold til direktiv 1999/62/EF
(Eurovignette-direktivet). På trods af
forsinkelserne har en række fremskridt fundet sted: –
Medlemsstaterne har oprettet deres nationale
elektroniske registre over de vejinfrastrukturer, der opkræves bompenge for
inden for deres territorium, og som hører under anvendelsesområdet for direktiv
2004/52/EF. Bompengeopkræverne har offentliggjort deres EETS-områdeangivelser,
som fastsætter de generelle betingelser for at udbyde EETS på deres infrastruktur
og danner grundlaget for de kontraktlige forhold mellem bompengeopkræverne og
EETS-udbyderne. –
Et antal nationale myndigheder med ansvar for
elektronisk betalingsopkrævning for benyttelse af vejen har nedsat en uformel
gruppe, den såkaldte Stockholm-gruppe[10],
hvor de samarbejder aktivt for at gennemføre den europæiske elektroniske
bompengetjeneste og udveksler bedste praksis. Gruppen samarbejder også med
AETIS7. –
Europæiske standardiseringsorganisationer har gjort
afgørende fremskridt inden for elektroniske betalingsopkrævnings- og
EETS-standardiseringer, også inden for satellitbaserede
vejafgiftsopkrævningssystemer. Der er vedtaget afprøvningsprocedurer for mobilt
og fast udstyr[11]
samt en vigtig standard[12]
i forbindelse med udveksling af information mellem tjenesteudbyderne og
bompengeopkræverne i de satellitbaserede vejafgiftsopkrævningssystemer,
herunder håndhævelse. –
I 2010 offentliggjorde Kommissionen en
"Vejledning i anvendelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2004/52/EF og af Kommissionens afgørelse 2009/750/EF"[13] som en referencemanual til de
professionelle interessenter, der er direkte eller indirekte berørte af
gennemførelsen af den europæiske elektroniske bompengetjeneste. –
Efter høring af de berørte interessenter er
Kommissionen i øjeblikket i gang med at forberede et vejledningsnotat om
fortolkningen af de koncepter, der beskrives i bilag I til afgørelse
2009/750/EF. Notatet, som snart offentliggøres, vejleder i, hvordan
forligsorganerne sikrer, at de kontraktlige forhold vedrørende adgang til
bompengeopkrævernes net forbliver fair, rimelige og ikkediskriminerende. Det
forklarer også mulige modeller for, hvordan afgifterne og aflønningerne
fordeles mellem de professionelle interessenter. Endelig berører det emner
vedrørende gennemførelsen af EETS, såsom omkostningerne ved at vurdere
interoperabiliteten og afprøve anvendelsesegnetheden. –
Der er i overensstemmelse med artikel 18 i
afgørelse 2009/750/EF nedsat en koordineringsgruppe bestående af organer, der
er bemyndigede til at certificere EETS-udstyrets overensstemmelse med
specifikationer og anvendelsesegnethed. Denne gruppe udvikler
vejledningsdokumenter, der skal indgives til godkendelse til udvalget for
bompenge, som fastsætter fælles procedurer for afprøvning af
anvendelsesegnetheden. 14 certificeringsorganer fra seks medlemsstater har
tilkendegivet deres interesse om at blive officielt bemyndiget af Kommissionen.
–
De professionelle interessenter bliver i stigende
grad opmærksomme på deres respektive rettigheder og forpligtelser[14]. De er gennemgående enige om,
at der er skabt fremskridt med oprettelsen af EETS, og at der allerede er
oprettet flere elementer af afgørende betydning for EETS. Producenterne
kontakter i stigende grad Kommissionens tjenestegrene for at få yderligere
oplysninger eller afklaringer. Bompengeopkræverne og potentielle EETS-udbydere
har påbegyndt kontraktforhandlinger. –
Med henblik på at indhente erfaringer inden for
teknisk såvel som kontraktlig interoperabilitet har nogle bompengeopkrævere
oprettet joint ventures, der tilbyder udstyr til installation i køretøjet, der
kan anvendes på alle de net, som de har ansvar for ("EasyGo+", en
kontraktlig interoperabilitetstjeneste under gennemførelse, som kombinerer de
forskellige former for DSRC-teknologier, der anvendes i Danmark, Sverige, Norge
og Østrig, og "TOLL2GO", en teknisk interoperabilitetstjeneste, der
allerede er i brug, og som sikrer DSRC/satellit-interoperabilitet mellem Østrig
og Tyskland). Andre bompengeopkrævere er gået endnu længere: der er indgået en
aftale vedrørende både teknisk og kontraktlig interoperabilitet mellem TIS-PL
og VIA-T, som tillader de regionale tjenesteydere at yde elektroniske
bompengetjenester, der dækker betalingsområder i Spanien og Frankrig. Der er dog stadig visse problemer: –
Gennemførelsen af EETS hindres stadig af en mangel
på samarbejde mellem de forskellige interessenter, hvoraf de fleste har udvist
for lidt engagement i at løse problemer af fælles interesse. Medlemsstaternes
tiltag har indtil videre været begrænsede, hvad angår særskilt national
interoperabilitet, som nu er gennemført i de fleste lande, der opererer med
elektroniske bompengesystemer. Der er behov for radikale ændringer hen imod
paneuropæisk interoperabilitet for at opnå et rettidigt EETS med fair, rimelige
og ikkediskriminerende adgangsforhold. –
De fleste medlemsstater mangler stadig at
gennemføre de nationale regler, så potentielle EETS-udbydere ved, hvordan de
skal registrere sig i praksis, og hvor de kan klage, hvis bompengeopkræverne
udviser obstruerende adfærd. Indtil videre har kun to medlemsstater med
elektroniske bompengesystemer oprettet et forligsorgan til behandling af
sådanne klager[15].
Det drøftes stadig i de øvrige medlemsstater med henblik på at afslutte de
tilhørende retlige og reguleringsmæssige rammer inden oktober 2012. –
Nogle bompengeopkrævere foreslår en
kontraktklausul, der automatisk bringer kontrakten til ophør, hvis
EETS-udbyderen ikke har opnået fuld europæisk dækning inden for 24 måneder[16]. En sådan klausul udgør en
betydelig forretningsrisiko og afskrækker potentielle EETS-udbydere. Det var
ikke lovgiverens hensigt, hvilket var at forebygge, at en EETS-udbyder kun
koncentrerer sig om de mest indbringende markeder og urimeligt forsinker sin
dækning af de andre. Status som EETS-udbyder afhænger af de offentlige
myndigheder og bør kun kunne fratages, hvis den berørte organisation virkelig
ikke har til hensigt at opnå fuld europæisk dækning. –
De samlede omkostninger til vurdering af
interoperabilitet og afprøvning af anvendelsesegnethed, som nogle bompengeopkrævere
kan kræve af en EETS-udbyder, kan være en hindring for markedsadgang. Som
tidligere nævnt bør de professionelle interessenter dog udnytte de muligheder,
der er i Eurovignette-lovgivningen, til at afbøde de eventuelle økonomiske
risici fra bompengeopkræverne og EETS-udbyderne. –
Det kan blive nødvendigt at ændre nogle
igangværende koncessionsaftaler. Bompengeopkræverne kan f.eks. få behov for at
ændre bompengetaksterne for at finansiere de nødvendige investeringer, der skal
til for at tilpasse infrastrukturen. Hvad angår opkrævning af vejafgifter,
indgås koncessionsaftalen for opkrævning af afgifter mellem en bompengeopkræver
og en medlemsstat eller en styrelse, der er under de offentlige myndigheders
direkte kontrol. Derfor bærer den relevante medlemsstat hovedansvaret for at
gøre det muligt at gennemføre EETS på sit territorium, og den kan om nødvendigt
ændre de eksisterende koncessionsaftaler. 4. Næste skridt For at lette medlemsstaternes og industriens
rettidige indførelse af EETS og for at fremme det nødvendige samarbejde, som
krævet af Europa-Parlamentet og Rådet, er følgende tiltag nødvendige: (1)
Fremskynde en ensartet gennemførelse af
afgørelsen –
Kommissionen og medlemsstaterne optrapper arbejdet
i udvalget for bompenge, som blev oprettet ved direktiv 2004/52/EF.
Medlemsstaterne bør hurtigst muligt opfylde de forpligtelser, der er fastsat i
afgørelse 2009/750/EF, især vedrørende oprettelsen af et nationalt forligsorgan
(artikel 10). Kommissionen vil om nødvendigt iværksætte overtrædelsesprocedurer. –
Kommissionen overvåger medlemsstaternes
gennemførelse af EETS, også på baggrund af sit vejledningsnotat om
fortolkningen af de koncepter, der henvises til i bilag I til afgørelse
2009/750/EF. Medlemsstaterne og de nationale forligsorganer bør bruge notatet i
deres kontakter med bompengeopkræverne og potentielle EETS-udbydere.
Sidstnævnte bør også bruge det i deres kontraktforhandlinger. Derudover
opretter Kommissionen et europæisk netværk af nationale forligsorganer, som
skal bidrage til at sikre lige konkurrencevilkår på tværs af Europa for de
professionelle interessenter. –
Medlemsstaterne sørger for, at kontraktklausuler,
der automatisk bringer kontrakten til ophør, hvis en EETS-udbyder ikke opnår
fuld europæisk dækning inden 24 måneder, ikke tillades. Sådanne klausuler går
imod de tilsigtede nyttige virkninger i afgørelse 2009/750/EF. Hvis sådan en
praksis opretholdes, indleder Kommissionen overtrædelsesprocedurer. –
Kommissionen tager i overensstemmelse med den
nuværende EETS-lovgivning initiativ til at udvikle et ensartet sæt protokoller
til afprøvning af anvendelsesegnethed, herunder til sikkerhedsaspekterne, med
henblik på at begrænse uoverensstemmelse i disse protokoller mellem de
forskellige bompengeopkrævere, hvilket vil bidrage til at sænke de omkostninger,
der pålægges EETS-udbyderne. –
Kommissionen opsætter sammen med interessenterne en
omfattende ressourceplatform til at udveksle information, som tilvejebringer
ajourførte oplysninger om EETS gennem et enkelt adgangspunkt på internettet.
Denne platform vil ligeledes bidrage til udveksling af bedste praksis og
udbredelsen af ajourførte oplysninger om EETS blandt de professionelle
interessenter. (2)
En gradvis tilgang Som et første skridt hen imod fuld
europæisk interoperabilitet bør medlemsstater med stor trafikvolumen på det
transeuropæiske net fremme den grænseoverskridende interoperabilitet af deres
elektroniske bompengesystemer. Disse tidlige udbredelsesprojekter, som skal
foregå på regionalt niveau, skal fremmes på en måde, så de på et senere tidspunkt
kan udvides til også at dække alle elektroniske bompengeinfrastrukturer i EU så
hurtigt som muligt, og så de kan give konkrete erfaringer med, hvordan man
løser praktiske problemer med EETS. Der bør rettes særlig opmærksomhed på
inddragelsen af en passende bred gruppe af bompengeopkrævere og medlemsstater
for at sikre, at disse projekter kan skaleres til hele Unionen. Den viden, der
opnås ved at gennemføre disse regionale projekter, som fuldt overholder
princippet om én enkelt kontrakt/ét enkelt stykke udstyr, bør deles effektivt
mellem alle interessenterne. Kommissionen er villig til at yde
teknisk bistand til sådanne regionale initiativer og er klar til at undersøge,
hvorvidt der kan ydes økonomisk støtte til regionale projekter på stor skala
inden for rammerne af TEN-T-programmet. Elektroniske bompengesystemer er en
integreret del af det transeuropæiske net (artikel 9, stk. 3, i
Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse 661/2010/EU af 7. juli 2010 om Unionens
retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet[17]) og er derfor berettigede til
EU-støtte. Kommissionen overvejer at indføre et afsnit om EETS og lignende
regionale projekter i det næste TEN-T-arbejdsprogram. Afhængig af vedtagelsen
af arbejdsprogrammet kan der offentliggøres en indkaldelse af forslag ved
slutningen af året. (3)
Nøje følge udviklingen og tage yderligere
initiativer, hvis det kræves Når medlemsstaterne opstarter nye
projekter eller genforhandler deres koncessionsaftaler, bør de systematisk
undersøge og sikre, at de overholder EETS-kravene. Når Kommissionen vedtager
sin udtalelse om de nye bompengeordninger, som den får meddelelse om inden for
rammerne af artikel 7h i direktiv 1999/62/EF (Eurovignette-direktivet), afgiver
den en negativ udtalelse, hvis de ikke omfatter et system, der er fuldt
kompatibelt med EETS. Hvis tvister mellem bompengeopkræverne
og EETS-udbyderne ikke kan løses af forligsorganet, undersøger Kommissionen
stridspunkterne og hvorvidt aftalerne mellem bompengeopkræverne og deres
eksisterende lokale/nationale tjenesteydere er diskriminerende i forhold til
dem, der tilbydes EETS-udbydere. Endelig bør det noteres, at det i
hvidbogen om transport angives, at hvis det trods alle Kommissionens
anstrengelser viser sig, at der ikke er gjort større fremskridt ved midten af
2013 og at der ikke findes en interoperabel elektronisk bompengetjeneste på
større niveau, forbeholder Kommissionen sig ret til at fremlægge et nyt forslag
for Europa-Parlamentet og Rådet. Kommissionen bekræfter på ny, at den er fast
besluttet på at træffe alle de nødvendige foranstaltninger til at fremme
oprettelsen af fuld teknisk og operationel interoperabilitet mellem de
europæiske elektroniske bompengesystemer. Sammen med interessenterne vil
Kommissionen forstærke indsatsen for at sikre, at alle interesserede
trafikanter får adgang til en reel elektronisk bompengetjeneste i hele Europa[18]. Den europæiske industri er på nuværende
tidspunkt en global frontløber inden for vejafgifter og bompengeudstyr. De
europæiske virksomheder vinder fortsat vejafgiftskontrakter over hele verden[19]. EETS kan lette indførelsen og
udrulningen af nye produkter på globalt niveau, såsom interoperabelt udstyr til
installation i køretøjet, der kombinerer digitale fartskrivere og vejafgifter
med andre intelligente trafikstyringssystemer. Det kan føre til helt nye
tjenester og programmer, igen med et potentielt globalt marked, som vil bidrage
til skabelsen af vækst og arbejdspladser i den europæiske økonomi. [1] EUT L 166 af 30.04.04, s. 124. [2] EUT L 268 af 13.10.2009, s. 11. [3] De nuværende ordninger for afgiftsopkrævning kræver, at
der opsættes dyre og besværlige løsninger til at betjene de lejlighedsvise
brugere, som ofte ikke behandles på lige fod med faste brugere. [4] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF om
afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer, EFT L
187 af 20.7.1999, s. 42-50. [5] Betragtning 31 og artikel 7j i direktiv 2011/76/EU. [6] F.eks. omfattende undersøgelser foretaget af
ekspertgrupper og CESARE-projekterne. [7] AETIS: Association of Electronic Toll and Interoperable
Services oprettet den 22. december 2011. [8] FR, BE, HU og DK. [9] Mål 10: Tage et skridt mod fuld udnyttelse af
principperne om brugerbetaling og "forureneren betaler" … skabe
indtægter og sikre finansiering af kommende transportinvesteringer. Side 16: Eksterne påvirkninger (støj,
forurening…) kunne internaliseres ved at indføre brugerbetaling: 1 Forslag
om at ændre "Eurovignette-direktivet", 2. Yderligere tiltag skal
vurdere den gradvise indfasning af et obligatorisk harmoniseret system for
internalisering af omkostningerne ved erhvervskøretøjer i hele
mellembysnetværket… Initiativ 32: EU-rammer for
infrastrukturafgifter i byer. Initiativ 39: Intelligent prissætning og
beskatning / Evaluere nuværende infrastrukturafgiftssystemer for biler…/ Gå
videre med internaliseringen af eksterne omkostninger… [10] Medlemmerne af Stockholm-gruppen er ministre eller
nationale myndigheder fra AT, DE, DK, FI, FR, HU, IE, NL, PL, SE, SI og UK samt
CH og NO. [11] Standarderne CEN EN 15509, EN 15876, CEN/ISO EN
14906, TS 14907 og TS 25110. [12] Standard CEN/ISO EN 12855. [13] http://ec.europa.eu/transport/publications/doc/2011-eets-european-electronic-toll-service_en.pdf
[14] De professionelle interessenter blev hørt i 2011 i et
spørgeskema og ved en konference. [15] Det nationale forligsorgans hovedopgave er efter anmodning
at kontrollere, at EETS-udbyderne tildeles fair og ikkediskriminerende
kontraktforhold til ethvert EETS-betalingsområde på medlemsstatens territorium,
dvs. kontrollere om kontraktvilkårene, som en bompengeopkræver pålægger
forskellige EETS-udbydere, er ikkediskriminerende og på fair vis afspejler de
omkostninger og risici, som kontraktens parter har. [16] Artikel 4, stk. 1, i afgørelse 2009/750/EF om
EETS-udbydernes rettigheder og pligter fastslår, at EETS-udbyderne skal dække
alle EETS-områder i Fællesskabet inden 24 måneder efter deres registrering. [17] EUT L 204 af 5.8.2010, s. 1. [18] EETS-lovgivningen sikrer, at trafikanternes grundlæggende
rettigheder, især beskyttelsen af personoplysninger, respekteres fuldt ud. [19] F.eks. på det seneste i Australien, Hviderusland, Canada
og Israel.