Help Print this page 

Document 32008D0232

Title and reference
2008/232/EF: Kommissionens beslutning af 21. februar 2008 om en teknisk specifikation for interoperabilitet for delsystemet rullende materiel i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (meddelt under nummer K(2006) 648) (EØS-relevant tekst)
  • No longer in force
OJ L 84, 26.3.2008, p. 132–392 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 025 P. 22 - 282

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2008/232/oj
Multilingual display
Text

26.3.2008   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 84/132


KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 21. februar 2008

om en teknisk specifikation for interoperabilitet for delsystemet »rullende materiel« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog

(meddelt under nummer K(2006) 648)

(EØS-relevant tekst)

(2008/232/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (1), særlig artikel 6, stk. 1,

ud fra følgende betragtninger:

(1)

Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog er i henhold til artikel 2, litra c), i direktiv 96/48/EF opdelt i delsystemer af strukturel eller funktionel karakter, herunder et delsystem for rullende materiel.

(2)

Med Kommissionens beslutning 2002/735/EF (2) fastsattes de første tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) gældende for delsystemet »rullende materiel« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.

(3)

Det er nødvendigt at gennemgå denne første TSI i lyset af de tekniske fremskridt og de erfaringer, der er indhøstet i forbindelse med gennemførelsen af den.

(4)

AEIF har i sin egenskab af repræsentativt organ fået mandat til at gennemgå og revidere den første TSI. Beslutning 2002/735/EF bør derfor ophæves og erstattes af nærværende beslutning.

(5)

Det udvalg, der blev nedsat ved direktiv 96/48/EF, har behandlet udkastet til den reviderede TSI.

(6)

Denne TSI finder anvendelse på nyt eller opdateret og fornyet rullende materiel på visse betingelser.

(7)

Denne TSI berører ikke bestemmelserne i andre relevante TSI’er, der måtte finde anvendelse på delsystemer for rullende materiel.

(8)

Den første TSI vedrørende delsystemet »rullende materiel« trådte i kraft i 2002. På grund af de eksisterende kontraktlige forpligtelser, bør nye delsystemer for rullende materiel eller interoperabilitetskomponenter eller fornyelse og opgradering af disse være omfattet af overensstemmelsesvurderingen i henhold til bestemmelserne i denne første TSI. Endvidere bør den første TSI fortsat finde anvendelse på vedligeholdelse, vedligeholdelse i tilknytning til udskiftning af elementer af delsystemet og interoperabilitetskomponenter godkendt under den første TSI. Derfor bør virkningerne af beslutning 2002/735/EF fortsat opretholdes i forbindelse med videreførelse af projekter godkendt i henhold til den TSI, der er vedhæftet beslutningen, og projekter om nye strækninger eller fornyelse eller ajourføring af en eksisterende strækning, der på datoen for meddelelse af denne beslutning befinder sig på et fremskredent plan eller er omfattet af en kontrakt, der er under udførelse. For at fastlægge forskellene i anvendelsesområde mellem den første TSI og den nye TSI, der findes i bilaget til denne beslutning, fremsender medlemsstaterne senest seks måneder efter denne beslutnings ikrafttræden en liste over de delsystemer og interoperabilitetskomponenter, som den første TSI fortsat finder anvendelse på.

(9)

Denne TSI kræver ikke anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, undtagen hvor dette er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.

(10)

Denne TSI tillader i en begrænset periode, at interoperabilitetskomponenter indarbejdes i delsystemer uden godkendelse, hvis visse betingelser er opfyldt.

(11)

Denne TSI specificerer ikke fuldt ud alle de væsentlige krav i sin nuværende form. I overensstemmelse med artikel 17 i direktiv 96/48/EF er de tekniske aspekter, der ikke er omfattet, anført som »udestående« i bilag L til denne TSI. I overensstemmelse med artikel 16, stk. 3, i direktiv 96/48/EF, tilsender medlemsstaterne de andre medlemsstater og Kommissionen en fortegnelse over deres nationale tekniske forskrifter for de »udestående punkter« og de procedurer, der anvendes til overensstemmelsesvurdering af disse.

(12)

I forbindelse med de specifikke sager, der er beskrevet i kapitel 7 i denne TSI, meddeler medlemsstaterne Kommissionen og de andre medlemsstater de procedurer for overensstemmelsesvurdering, der vil blive anvendt.

(13)

På nuværende tidspunkt reguleres banetrafikken af eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler. Det er vigtigt, at disse aftaler ikke hæmmer den igangværende og kommende udvikling hen imod interoperabilitet. Derfor må Kommissionen undersøge disse aftaler for at afgøre, om TSI'en i denne beslutning bør revideres ud fra dette hensyn.

(14)

TSI'en bygger på den bedste ekspertviden, der foreligger på det tidspunkt, hvor udkastet er udarbejdet. For fortsat at tilskynde til innovation og tage hensyn til de indhøstede erfaringer bør den vedhæftede TSI revideres regelmæssigt.

(15)

Denne TSI åbner mulighed for innovative løsninger. Når der stilles forslag om innovative løsninger, redegør fabrikanten eller ordregiveren for, hvordan de afviger fra det relevante afsnit af TSI'en. Det Europæiske Jernbaneagentur vil færdiggøre de påkrævede funktions- og grænsefladespecifikationer til løsningen og udarbejde vurderingsmetoderne.

(16)

De i denne beslutning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat ved artikel 21 i direktiv 96/48/EF -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Kommissionen vedtager hermed en teknisk specifikation for interoperabilitet (TSI) vedrørende delsystemet »rullende materiel« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.

TSI'en findes som bilag til denne beslutning.

Artikel 2

Denne TSI finder anvendelse på alt nyt, opgraderet eller fornyet rullende materiel i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog som defineret i bilag I til direktiv 96/48/EF.

Artikel 3

(1)   På de punkter, der er kategoriseret som »udestående« i TSI'ens bilag L, gælder følgende: Som grundlag for at fastslå, om interoperabilitetskravet er opfyldt, jf. artikel 16, stk. 2, i direktiv 96/48/EF, benyttes de relevante tekniske regler, som er i brug i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af de delsystemer, der er omfattet af denne beslutning.

(2)   Hver medlemsstat underretter senest seks måneder efter at have modtaget meddelelse om denne beslutning de øvrige medlemsstater og Kommissionen om følgende

(a)

listen over de i stk. 1 omhandlede tekniske regler.

(b)

oplysninger om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der vil blive benyttet ved anvendelsen af disse regler.

(c)

oplysninger om, hvilke organer den udpeger til at gennemføre disse procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation.

Artikel 4

Med hensyn til de spørgsmål, der i kapitel 7 i TSI'en betegnes som »særlige tilfælde«, gælder de procedurer for vurdering af overensstemmelse, som finder anvendelse i medlemsstaterne. Hver medlemsstat underretter senest seks måneder efter at have modtaget meddelelse om denne beslutning de øvrige medlemsstater og Kommissionen om følgende:

(a)

de procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der vil blive benyttet ved anvendelsen af disse regler

(b)

oplysninger om, hvilke organer den udpeger til at gennemføre disse procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation.

Artikel 5

TSI'en åbner mulighed for en overgangsperiode, i løbet af hvilken overensstemmelsesvurderingen og godkendelsen af interoperabilitetskomponenterne kan gennemføres som en del af delsystemet. I løbet af denne periode underretter medlemsstaterne Kommissionen om, hvilke interoperabilitetskomponenter der er blevet vurderet på denne måde, så markedet for interoperabilitetskomponenter kan overvåges nøje, og der kan tages skridt til at fremme det.

Artikel 6

Beslutning 2002/735/EF ophæves hermed. Bestemmelserne heri finder dog fortsat anvendelse i forbindelse med videreførelse af projekter godkendt i henhold til den TSI, der findes som bilag til nævnte beslutning, og projekter om nye strækninger og fornyelse eller opgradering af en eksisterende strækning, der på datoen for meddelelsen af denne beslutning befinder sig på et fremskredent plan eller er omfattet af en kontrakt, der er under udførelse.

En liste over de delsystemer og interoperabilitetskomponenter, som bestemmelserne i beslutning 2002/735/EF, der fortsat finder anvendelse, meddeles Kommissionen senest seks måneder efter denne beslutnings ikrafttræden.

Artikel 7

Medlemsstaterne fremsender følgende typer aftaler til Kommissionen, senest seks måneder efter, at TSI'en i bilaget er trådt i kraft:

(a)

faste eller midlertidige nationale, bilaterale eller multilaterale aftaler mellem medlemsstater og en eller flere jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere, som er nødvendige på grund af den påtænkte togdrifts helt specielle eller lokale karakter

(b)

bilaterale eller multilaterale aftaler, som er indgået mellem en eller flere jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller medlemsstater, og som frembyder en væsentlig grad af lokal eller regional interoperabilitet

(c)

internationale aftaler, som er indgået mellem en eller flere medlemsstater og mindst et tredjeland eller mellem en eller flere jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere i medlemsstaterne og mindst en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter i et tredjeland, og som frembyder en væsentlig grad af lokal eller regional interoperabilitet.

Artikel 8

Denne beslutning anvendes fra den 1. září 2008.

Artikel 9

Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, de 21. februar 2008.

På Kommissionens vegne

Jacques BARROT

Næstformand i Kommissionen


(1)  EFT L 235 af 17.9.1996, s. 6. Direktiv som ændret ved direktiv 2004/50/EF (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 114).

(2)  EFT L 245 af 12.9.2002, s. 402


BILAG

DIREKTIV 96/48/EF — INTEROPERABILITET I DET TRANSEUROPÆISKE JERNBANESYSTEM FOR HØJHASTIGHEDSTOG

UDKAST TIL TEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR INTEROPERABILITET

Delsystemet »Rullende materiel«

1.

INDLEDNING

1.1

Teknisk anvendelsesområde

1.2

Geografisk omfang

1.3

Tsi'ens indhold

2.

DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL — DEFINITION OG FUNKTIONER

2.1

Beskrivelse af delsystemet

2.2

Delsystemet rullende materiel — funktioner og aspekter

3.

VÆSENTLIGE KRAV

3.1

Generelt

3.2

De væsentlige krav stilles inden for:

3.3

Generelle krav

3.3.1

Sikkerhed

3.3.2

Pålidelighed og disponibilitet

3.3.3

Sundhedskrav

3.3.4

Miljøbeskyttelse

3.3.5

Teknisk kompatibilitet

3.4

Særlige krav til delsystemet rullende materiel

3.4.1

Sikkerhed

3.4.2

Pålidelighed og disponibilitet

3.4.3

Teknisk kompatibilitet

3.5

Særlige krav til vedligeholdelse

3.6

Andre krav til delsystemet rullende materiel

3.6.1

Infrastruktur

3.6.2

Energi

3.6.3

Togkontrol og signaler

3.6.4

Miljø

3.6.5

Driftsforhold

3.7

Elementer i delsystemet rullende materiel, der vedrører væsentlige krav

4.

BESKRIVELSE AF DELSYSTEMET

4.1

Indledning

4.2

Delsystemets funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.1

Generelt

4.2.1.1

Indledning

4.2.1.2

Konstruktion af tog

4.2.2

Vogn og mekaniske dele

4.2.2.1

Generelt

4.2.2.2

Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog

4.2.2.2.1

Delsystemkrav

4.2.2.2.2

Krav til interoperabilitetskomponenter

4.2.2.2.2.1

Automatisk centralpufferkobling

4.2.2.2.2.2

Puffere og træktøj

4.2.2.2.2.3

Bugseringskobling til bugsering og redning

4.2.2.3

Vognkonstruktionens styrke

4.2.2.3.1

Generel beskrivelse

4.2.2.3.2

Principper (funktionelle krav)

4.2.2.3.3

Specifikationer (enkeltbelastningstilfælde og designscenarier af kollisioner)

4.2.2.4

Adgang

4.2.2.4.1

Passagertrin

4.2.2.4.2

Udvendig adgangsdør

4.2.2.4.2.1

Adgangsdøre for passagerer

4.2.2.4.2.2

Døre til godshåndtering og personaleadgang

4.2.2.5

Toiletter

4.2.2.6

Førerrummet

4.2.2.7

Vindspejl og togets front

4.2.2.8

Opbevaringskapacitet for personalet

4.2.2.9

Udvendige trin til rangerpersonale

4.2.3

Samspil med spor samt justering

4.2.3.1

Kinematisk fritrumsprofil

4.2.3.2

Statisk akseltryk

4.2.3.3

Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

4.2.3.3.1

Elektrisk modstand

4.2.3.3.2

Overvågning af aksellejets stand

4.2.3.3.2.1

Klasse 1-tog

4.2.3.3.2.2

Klasse 2-tog

4.2.3.3.2.3

Detektering af overophedet akselleje til klasse 2-tog

4.2.3.3.2.3.1

Generelt

4.2.3.3.2.3.2

Funktionelle krav til vognen

4.2.3.3.2.3.3

Målområdets tværgående dimensioner og højde over skinnen

4.2.3.3.2.3.4

Målområdets længdedimension

4.2.3.3.2.3.5

Grænsekriterier uden for målområdet

4.2.3.3.2.3.6

Emissivitet

4.2.3.4

Rullende materiels dynamiske egenskaber

4.2.3.4.1

Generelt

4.2.3.4.2

Grænseværdier for kørselssikkerhed

4.2.3.4.3

Grænseværdier for sporbelastning

4.2.3.4.4

Kontakt mellem hjul og skinne

4.2.3.4.5

Konstruktion med henblik på vognstabilitet

4.2.3.4.6

Definition af ækvivalent konicitet

4.2.3.4.7

Designværdier for hjulprofiler

4.2.3.4.8

Driftsværdier for ækvivalent konicitet

4.2.3.4.9

Hjulsæt

4.2.3.4.9.1

Hjulsæt

4.2.3.4.9.2

Interoperabilitetskomponenten hjul

4.2.3.4.10

Specifikke krav til vogne med uafhængigt roterende hjul

4.2.3.4.11

Detektering af afsporing

4.2.3.5

Maksimal toglængde

4.2.3.6

Maksimale stigninger

4.2.3.7

Mindste kurveradius

4.2.3.8

Smøring af flanger

4.2.3.9

Ophængskoefficient

4.2.3.10

Sanding

4.2.3.11

Ballastopsamling

4.2.4

Bremsning

4.2.4.1

Minimale bremsevirkning

4.2.4.2

Krav til bremseadhæsionsgrænser

4.2.4.3

Krav til bremsesystemet

4.2.4.4

Bremsevirkning i drift

4.2.4.5

Hvirvelstrømsbremse

4.2.4.6

Beskyttelse af et immobiliseret tog

4.2.4.7

Bremsevirkning på kraftige stigninger

4.2.4.8

Bremsekrav i redningsøjemed

4.2.5

Passagerinformation og kommunikation

4.2.5.1

Højttaleranlæg

4.2.5.2

Skiltning for passagererne

4.2.5.3

Passageralarm

4.2.6

Miljøforhold

4.2.6.1

Miljøforhold

4.2.6.2

Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel

4.2.6.2.1

Aerodynamiske belastninger på personer, der arbejder langs sporet

4.2.6.2.2

Aerodynamiske belastninger på passagerer på en perron

4.2.6.2.3

Trykbelastning under åben himmel

4.2.6.3

Sidevinde

4.2.6.4

Maksimale trykvariationer i tunneler

4.2.6.5

Udvendig støj

4.2.6.5.1

Indledning

4.2.6.5.2

Grænser for stationær støj

4.2.6.5.3

Grænser for startstøj

4.2.6.5.4

Grænser for forbikørselsstøj

4.2.6.6

Udvendig elektromagnetisk interferens

4.2.6.6.1

Interferens frembragt i signalsystemet og telekommunikationsnettet

4.2.6.6.2

Elektromagnetisk interferens

4.2.7

Systembeskyttelse

4.2.7.1

Nødudgange

4.2.7.1.1

Nødudgange for passagerer

4.2.7.1.2

Nødudgange fra førerrummet

4.2.7.2

Brandsikring

4.2.7.2.1

Indledning

4.2.7.2.2

Foranstaltninger til forebyggelse af brand

4.2.7.2.3

Foranstaltninger til detektering/bekæmpelse af brand

4.2.7.2.3.1

Branddetektering

4.2.7.2.3.2

Brandslukningsmateriel

4.2.7.2.3.3

Brandbestandighed

4.2.7.2.4

Ekstra foranstaltninger til forbedring af køreevne

4.2.7.2.4.1

Tog i alle brandsikringskategorier

4.2.7.2.4.2

Brandsikringskategori B

4.2.7.2.5

Specifikke foranstaltninger for tanke med brændbare væsker

4.2.7.2.5.1

Generelt

4.2.7.2.5.2

Specifikke krav til brændstoftanke

4.2.7.3

Beskyttelse mod elektrisk stød

4.2.7.4

Udvendige lygter og horn

4.2.7.4.1

Forlygter og slutsignal

4.2.7.4.1.1

Forlygter

4.2.7.4.1.2

Markeringslys

4.2.7.4.1.3

Slutsignal

4.2.7.4.1.4

Lygtestyring

4.2.7.4.2

Horn

4.2.7.4.2.1

Generelt

4.2.7.4.2.2

Advarselshornets lydtryksniveauer

4.2.7.4.2.3

Beskyttelse

4.2.7.4.2.4

Verificering af lydtryksniveauer

4.2.7.4.2.5

Krav til interoperabilitetskomponenter

4.2.7.5

Løfte/redningsprocedurer

4.2.7.6

Indvendig støj

4.2.7.7

Luftkonditionering

4.2.7.8

Lokomotivførerens dødmandsknap

4.2.7.9

Togkontrol og signaler

4.2.7.9.1

Generelt

4.2.7.9.2

Hjulsættenes placering

4.2.7.9.3

Hjul

4.2.7.10

Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter

4.2.7.11

Særlig specifikation for tunneler

4.2.7.11.1

Områder for passagerer og togpersonale, der er udstyret med luftkonditionering

4.2.7.11.2

Højttaleranlæg

4.2.7.12

Nødbelysningssystem

4.2.7.13

Software

4.2.7.14

Grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

4.2.7.15

Identificering af vogne

4.2.8

Trækkraft og elektrisk udstyr

4.2.8.1

Krav til trækkraft

4.2.8.2

Krav til trækkraftadhæsion

4.2.8.3

Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning

4.2.8.3.1

Strømforsyningens spænding og frekvens

4.2.8.3.1.1

Strømforsyning

4.2.8.3.1.2

Genvinding af energi

4.2.8.3.2

Den maksimale effekt og strøm, der må trækkes fra køreledningen

4.2.8.3.3

Effektfaktor

4.2.8.3.4

Forstyrrelser i systemenergien

4.2.8.3.4.1

Oversvingningsegenskaber og tilknyttede overspændinger i køreledningen

4.2.8.3.4.2

Effekt af DC-indhold i AC-forsyningen

4.2.8.3.5

Anordninger til måling af energiforbrug

4.2.8.3.6

Krav til delsystemet rullende materiel knyttet til strømaftagere

4.2.8.3.6.1

Strømaftagerens kontaktkraft

4.2.8.3.6.2

Placering af strømaftagere

4.2.8.3.6.3

Isolering af strømaftageren fra vognen

4.2.8.3.6.4

Sænkning af strømaftager

4.2.8.3.6.5

Strømaftagningskvalitet

4.2.8.3.6.6

Koordinering af elektrisk beskyttelse

4.2.8.3.6.7

Gennemkørsel af sektioner til faseadskillelse

4.2.8.3.6.8

Gennemkørsel af sektioner til systemadskillelse

4.2.8.3.6.9

Strømaftagernes højde

4.2.8.3.7

Interoperabilitetskomponenten strømaftager

4.2.8.3.7.1

Samlet konstruktion

4.2.8.3.7.2

Strømaftagerhovedets geometri

4.2.8.3.7.3

Strømaftagerens statiske kontaktkraft

4.2.8.3.7.4

Strømaftagernes arbejdsområde

4.2.8.3.7.5

Strømkapacitet

4.2.8.3.8

Interoperabilitetskomponenten slæbestykke

4.2.8.3.8.1

Generelt

4.2.8.3.8.2

Slæbestykkets geometri

4.2.8.3.8.3

Materiale

4.2.8.3.8.4

Detektering af brud på slæbestykke

4.2.8.3.8.5

Strømkapacitet

4.2.8.3.9

Grænseflader til elektrificeringssystemet

4.2.8.3.10

Grænseflader til delsystemet togkontrol og signaler

4.2.9

Serviceeftersyn

4.2.9.1

Generelt

4.2.9.2

Faciliteter til udvendig rengøring af tog

4.2.9.3

Toilettømningssystem

4.2.9.3.1

Indbygget tømningssystem

4.2.9.3.2

Mobile tømningsvogne

4.2.9.4

Indvendig rengøring af tog

4.2.9.4.1

Generelt

4.2.9.4.2

Stikkontakter

4.2.9.5

Vandforsyningsudstyr

4.2.9.5.1

Generelt

4.2.9.5.2

Vandpåfyldningsadapter

4.2.9.6

Sandforsyningsudstyr

4.2.9.7

Specielle krav til henstilling af tog på depotspor

4.2.9.8

Brændstofforsyningsudstyr

4.2.10

Vedligeholdelse

4.2.10.1

Ansvarsfordeling

4.2.10.2

Vedligeholdelsesinstruks

4.2.10.2.1

Dokumentationen af vedligeholdelsens udformning

4.2.10.2.2

Vedligeholdelsesdokumentation

4.2.10.3

Administration af vedligeholdelsesinstruksen

4.2.10.4

Administration af vedligeholdelsesoplysninger

4.2.10.5

Gennemførelse af bilaget

4.3

Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

4.3.1

Generelt

4.3.2

Delsystemet infrastruktur

4.3.2.1

Adgang

4.3.2.2

Førerrummet

4.3.2.3

Kinematisk fritrumsprofil

4.3.2.4

Statisk akseltryk

4.3.2.5

Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

4.3.2.6

Rullende materiels dynamiske egenskaber og hjulprofiler

4.3.2.7

Maksimal toglængde

4.3.2.8

Maksimale stigninger

4.3.2.9

Mindste kurveradius

4.3.2.10

Smøring af flanger

4.3.2.11

Ballastopsamling

4.3.2.12

Hvirvelstrømsbremse

4.3.2.13

Bremsevirkning på kraftige stigninger

4.3.2.14

Passageralarm

4.3.2.15

Miljøforhold

4.3.2.16

Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel

4.3.2.17

Sidevinde

4.3.2.18

Maksimale trykvariationer i tunneler

4.3.2.19

Udvendig støj

4.3.2.20

Brandsikring

4.3.2.21

Forlygter

4.3.2.22

Særlig specifikation for tunneler

4.3.2.23

Serviceeftersyn

4.3.2.24

Vedligeholdelse

4.3.3

Delsystemet energi

4.3.3.1

Reserveret

4.3.3.2

Krav til bremsesystemet

4.3.3.3

Udvendig elektromagnetisk interferens

4.3.3.4

Forlygter

4.3.3.5

Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning

4.3.4

Togkontrol og signaler

4.3.4.1

Førerrummet

4.3.4.2

Vindspejl og togets front

4.3.4.3

Statisk akseltryk

4.3.4.4

Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

4.3.4.5

Sanding

4.3.4.6

Bremsevirkning

4.3.4.7

Elektromagnetisk interferens

4.3.4.8

Togkontrol og signaler

4.3.4.9

Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter

4.3.4.10

Særlig specifikation for tunneler

4.3.4.11

Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning

4.3.4.12

Vognens forlygter

4.3.5

Delsystemet drift

4.3.5.1

Togkonstruktion

4.3.5.2

Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog

4.3.5.3

Adgang

4.3.5.4

Toiletter

4.3.5.5

Vindspejl og togets front

4.3.5.6

Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

4.3.5.7

Rullende materiels dynamiske egenskaber

4.3.5.8

Maksimal toglængde

4.3.5.9

Sanding

4.3.5.10

Ballastopsamling

4.3.5.11

Bremsevirkning

4.3.5.12

Krav til bremsesystemet

4.3.5.13

Hvirvelstrømsbremse

4.3.5.14

Beskyttelse af et immobiliseret tog

4.3.5.15

Bremsevirkning på kraftige stigninger

4.3.5.16

Højttaleranlæg

4.3.5.17

Passageralarm

4.3.5.18

Miljøforhold

4.3.5.19

Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel

4.3.5.20

Sidevinde

4.3.5.21

Maksimale trykvariationer i tunneler

4.3.5.22

Udvendig støj

4.3.5.23

Nødudgange

4.3.5.24

Brandsikring

4.3.5.25

Udvendige lygter og horn

4.3.5.26

Løfte/redningsprocedurer

4.3.5.27

Indvendig støj

4.3.5.28

Luftkonditionering

4.3.5.29

Lokomotivførerens dødmandsknap

4.3.5.30

Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter

4.3.5.31

Særlig specifikation for tunneler

4.3.5.32

Krav til trækkraft

4.3.5.33

Krav til trækkraftadhæsion

4.3.5.34

Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning

4.3.5.35

Serviceeftersyn

4.3.5.36

Identificering af vogne

4.3.5.37

Udsyn til signaler

4.3.5.38

Nødudgange

4.3.5.39

Grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

4.4

Driftsregler

4.5

Vedligeholdelsesregler

4.6

Faglige kvalifikationer

4.7

Sundhed og sikkerhed

4.8

Registre over infrastruktur og rullende materiel

4.8.1

Infrastrukturregister

4.8.2

Register over rullende materiel

5.

INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1

Definition

5.2

Nyskabende løsninger

5.3

Fortegnelse over komponenter

5.4

Komponenters ydeevne og specifikationer

6.

VURDERING AF OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED

6.1.

Interoperabilitetskomponenter til delsystemet rullende materiel

6.1.1

Overensstemmelsesvurdering (generelt)

6.1.2

Vurderingsprocedurer (moduler)

6.1.3

Eksisterende løsninger

6.1.4

Nyskabende løsninger

6.1.5

Vurdering af anvendelsesegnethed

6.2

Delsystemet rullende materiel

6.2.1

Overensstemmelsesvurdering (generelt)

6.2.2

Vurderingsprocedurer (moduler)

6.2.3

Nyskabende løsninger

6.2.4

Vurdering af vedligeholdelse

6.2.5

Vurdering af enkeltvogne

6.3

Interoperabilitetskomponenter, der ikke har en ef-erklæring

6.3.1

Generelt

6.3.2

Overgangsperioden

6.3.3

Certificering af delsystemer med ikke-certificerede interoperabilitetskomponenter i overgangsperioden

6.3.3.1

Betingelser

6.3.3.2

Anmeldelse

6.3.3.3

Livscyklusgennemførelse

6.3.4

Resultatopfølgningssystem

7.

GENNEMFØRELSE AF TSI FOR RULLENDE MATERIEL

7.1

Gennemførelse af tsi

7.1.1

Nybygget rullende materiel af ny konstruktion

7.1.1.1

Definitioner

7.1.1.2

Generelt

7.1.1.3

Fase A

7.1.1.4

Fase B

7.1.2

Nybygget rullende materiel af eksisterende konstruktion, der er certificeret i henhold til en eksisterende TSI

7.1.3

Rullende materiel af en eksisterende konstruktion

7.1.4

Rullende materiel under omlægning eller fornyelse

7.1.5

Overgangsperiode

7.1.5.1.

Omlægning eller fornyelse af rullende materiel

7.1.5.2.

Fremgangsmåde i to faser

7.1.5.3

Støjende omgivelser

7.1.6

Mobile tømningsvogne [afsnit 4.2.9.3]

7.1.7

Foranstaltninger til forebyggelse af brand — materialeoverensstemmelse

7.1.8

Vogne, der er i drift i henhold til nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler

7.1.8.1

Eksisterende aftaler

7.1.8.2

Fremtidige aftaler

7.1.9

TSI-revision

7.2

Kompatibilitet mellem rullende materiel og andre delsystemer

7.3

Særtilfælde

7.3.1

Generelt

7.3.2

Fortegnelse over særtilfælde

7.3.2.1

Generelt særtilfælde på 1 524 mm-nettet

7.3.2.2

Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog [afsnit 4.2.2.2[

7.3.2.3

Passagertrin [afsnit 4.2.2.4.1]

7.3.2.4

Køretøjsprofil [afsnit 4.2.3.1]

7.3.2.5

Køretøjets masse [afsnit 4.2.3.2]

7.3.2.6

Hjulsættenes elektriske modstand [afsnit 4.2.3.3.1]

7.3.2.7

Detektering af overophedet akselleje til klasse 2-tog [afsnit 4.2.3.3.2.3]

7.3.2.8

Kontakt mellem hjul og skinne (hjulprofiler) [pkt. 4.2.10]

7.3.2.9

Hjulsæt [4.2.3.4.9]

7.3.2.10

Maksimal toglængde [4.2.3.5]

7.3.2.11

Sanding [4.2.3.10]

7.3.2.12

Bremsning [afsnit 4.2.4]

7.3.2.12.1

Generelt

7.3.2.12.2

Hvirvelstrømsbremser [afsnit 4.2.4.5]

7.3.2.13

Miljøforhold [afsnit 4.2.6.1]

7.3.2.14

Togets aerodynamiske egenskaber

7.3.2.14.1

Aerodynamiske belastninger på passagerer på en perron [afsnit 4.2.6.2.2]

7.3.2.14.2

Trykbelastning under åben himmel [afsnit 4.2.6.2.3]

7.3.2.14.3

Maksimale trykvariationer i tunneler [afsnit 4.2.6.4]

7.3.2.15

Grænsespecifikationer vedrørende udvendig støj [afsnit 4.2.6.5]

7.3.2.15.1

Grænse for stationær støj [afsnit 4.2.6.5.2]

7.3.2.15.2

Grænse for startstøj [afsnit 4.2.6.5.3]

7.3.2.16

Brandslukker [afsnit 4.2.7.2.3.2]

7.3.2.17

Horn [afsnit 4.2.7.4.2.1]

7.3.2.18

Togkontrol og signaler [afsnit 4.2.7.10]

7.3.2.18.1

Hjulsættenes placering [afsnit 4.2.7.10.2]

7.3.2.18.2

Hjul [afsnit 4.2.7.10.3]

7.3.2.19

Strømaftager [afsnit 4.2.8.3.6]

7.3.2.20

Grænseflader til delsystemet togkontrol og signaler [afsnit 4.2.8.3.8]

7.3.2.21

Forbindelser til toilettømningssystemer [afsnit 4.2.9.3]

7.3.2.22

Vandpåfyldningsadaptere [afsnit 4.2.9.5.]

7.3.2.23

Brandstandarder [afsnit 7.1.6]

1.   INDLEDNING

1.1.   Teknisk anvendelsesområde

Denne TSI vedrører delsystemet rullende materiel, som er et af de delsystemer, der er anført i bilag II.1 til direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF.

Denne TSI finder anvendelse på følgende klasser af rullende materiel vurderet som togsæt (udelelige i drift) eller som enkeltvogne i definerede sammensætninger af drivenheder og trukne enheder. Den gælder passagervogne såvel som godsvogne.

Klasse 1: Rullende materiel med en maksimal hastighed på 250 km/h eller derover.

Klasse 2: Rullende materiel med en maksimal hastighed på mindst 190 km/h, men højst 250 km/h.

Denne TSI finder anvendelse på rullende materiel som angivet i afsnit 2 i bilag I til direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF med en maksimal hastighed på mindst 190 km/h som ovenfor beskrevet. Den gælder også, hvis dette rullende materiel har en maksimal hastighed på over 351 km/h, men i så fald er det nødvendigt med yderligere specifikationer. Disse yderligere specifikationer er ikke angivet i denne TSI og udgør et udestående punkt, hvorfor der i givet fald gælder nationale regler.

Mere information om delsystemet rullende materiel findes i afsnit 2.

Denne TSI indeholder krav, som rullende materiel, der er beregnet til drift på jernbanenettet som defineret i afsnit 1.2 nedenfor, skal overholde for derved at opfylde de væsentlige krav i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF.

Sporadgang er ikke udelukkende et spørgsmål om opfyldelse af tekniske krav i denne TSI, idet også en række andre krav i direktiv 2004/49/EF og direktiv 2001/14/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF skal tages i betragtning, når en jernbanevirksomhed skal have tilladelse til at drive det pågældende rullende materiel på en bestemt strækning. En infrastrukturforvalter har f.eks. tilladelse til at beslutte ikke at tildele et klasse 2-tog en plads på en kategori 1-strækning af kapacitetsmæssige årsager.

1.2   Geografisk anvendelsesormåde

Det geografiske anvendelsesområde for denne TSI er det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, som det er beskrevet i bilag I til direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF.

1.3   TSI'ens indhold

I henhold til artikel 5, stk. 3, og til bilag I, pkt. 1, litra b), til direktiv 96/48/EU som ændret ved direktiv 2004/50/EF har denne TSI følgende indhold:

a)

angivelse af det tilsigtede anvendelsesområde (afsnit 2),

b)

angivelse af de væsentlige krav i delsystemet rullende materiel (afsnit 3),

c)

fastlæggelse af de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemerne og deres grænseflader til andre delsystemer skal opfylde (afsnit 4),

d)

fastlæggelse af drifts- og vedligeholdelsesreglerne for det anvendelsesområde, der er angivet i ovenstående afsnit 1.1 og 1.2 (afsnit 4),

e)

angivelse af, hvilke krav der stilles til de berørte personer, for så vidt angår faglige kvalifikationer, og hvilke arbejdsmiljøregler der gælder i forbindelse med drift og vedligeholdelse af delsystemerne (afsnit 4),

f)

fastlæggelse af de interoperabilitetskomponenter og grænseflader, der skal være omfattet af europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (afsnit 5),

g)

angivelse af, hvilke procedurer der skal anvendes for at vurdere en interoperabilitetskomponents overensstemmelse eller anvendelsesegnethed på den ene side eller foretage en EF-verifikation af delsystemer på den anden side (afsnit 6),

h)

angivelse af strategien for gennemførelse af TSI'erne (afsnit 7),

i)

bestemmelser i henhold til artikel 6, stk. 3, i direktivet om særtilfælde (afsnit 7).

2.   DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL — DEFINITION OG FUNKTIONER

2.1.   Beskrivelse af delsystemet

Delsystemet rullende materiel omfatter hverken delsystemerne togkontrol, infrastruktur eller drift eller den jordbaserede del af delsystemet energi, idet disse delsystemer er specificeret i deres respektive TSI'er.

Derudover omfatter delsystemet rullende materiel ikke togpersonale (lokomotivfører og andet personale ombord på toget) eller passagerer.

2.2   Delsystemet rullende materiel — funktioner og aspekter

Anvendelsesområdet for denne TSI for delsystemet rullende materiel udvides i forhold til det, der er angivet i TSI'en i bilaget til beslutning 2002/735/EF.

Følgende funktioner skal opfyldes inden for delsystemet rullende materiel:

Fragte og beskytte passagerer og togpersonale

Accelerere, opretholde hastighed, bremse og standse

Holde lokomotivføreren underrettet, sørge for udsyn fremad og muliggøre ordentlig kontrol

Støtte og holde toget på sporet

Signalere togets tilstedeværelse til andre

Fungere sikkert, også i forbindelse med hændelser

Respektere miljøet

Vedligeholde delsystemet rullende materiel og den indbyggede del af delsystemet energi

Fungere på relevant trækkraft.

Det indbyggede togkontrol- og signaludstyr er omfattet af delsystemet togkontrol og signaler.

3.   VÆSENTLIGE KRAV

3.1.   Generelt

Inden for denne TSI's anvendelsesområde bliver opfyldelsen af de relevante væsentlige krav, der er anført i afsnit 3 i denne TSI, sikret gennem overensstemmelse med de specifikationer, der er beskrevet:

i afsnit 4 for delsystemerne

og i afsnit 5 for interoperabilitetskomponenterne

og påvist via et positivt resultat af vurderingen af:

interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed

og verifikation af delsystemerne

som beskrevet i afsnit 6.

Nogle af de væsentlige krav er omfattet af nationale regler, fordi:

udestående punkter og punkter, der er behæftet med forbehold, er optegnet i bilag L,

fravigelser sker i henhold til artikel 7 i direktiv 96/48/EF,

særtilfælde er beskrevet i afsnit 7.3 i denne TSI.

Den tilhørende overensstemmelsesvurdering foretages under den medlemsstats ansvar, som har indberettet de nationale regler eller anmodet om fravigelse eller særtilfælde, og efter denne medlemsstats procedurer.

I henhold til artikel 4, stk. 1, direktiv 96/48/EF, ændret ved direktiv 2004/50/EF, skal det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, dets delsystemer og interoperabilitetskomponenter opfylde de væsentlige krav, som de er anført i direktivets bilag III.

Overensstemmelsen mellem de væsentlige krav og delsystemet rullende materiel og dets komponenter verificeres i henhold til bestemmelserne i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF og i denne TSI.

3.2   De væsentlige krav stilles inden for:

sikkerhed,

driftssikkerhed og disponibilitet,

sundhed,

miljøbeskyttelse,

teknisk kompatibilitet.

De væsentlige krav kan i henhold til direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF anvendes generelt på hele det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog eller gælde specifikt for særlige aspekter af hvert delsystem og dets interoperabilitetskomponenter.

3.3   Generelle krav

De specifikke aspekter af delsystemet rullende materiel er ud over betragtningerne i direktivets bilag III følgende:

3.3.1.   Sikkerhed

Væsentligt krav 1.1.1:

»Projektering, konstruktion eller fremstilling samt vedligeholdelse og overvågning af sikkerhedskritiske dele, herunder navnlig dele, der har betydning for togenes kørsel på nettet, skal garantere et sikkerhedsniveau, der svarer til de mål, der er opstillet for nettet, også under specificerede svigtforhold.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog)

4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)

4.2.2.4 (adgang)

4.2.2.6 (førerrum)

4.2.2.7 (vindspejl og togets front)

4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil)

4.2.3.3 (parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer)

4.2.3.4 (rullende materiels dynamiske egenskaber)

4.2.3.10 (sanding)

4.2.3.11 (aerodynamiske virkninger på ballast)

4.2.4 (bremse)

4.2.5 (passagerinformation og kommunikation)

4.2.6.2 (aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel)

4.2.6.3 (sidevinde)

4.2.6.4 (maksimale trykvariationer i tunneler)

4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens)

4.2.7 (systembeskyttelse)

4.2.7.13 (software)

4.2.10 (vedligeholdelse)

Væsentligt krav 1.1.2:

»De parametre, der vedrører kontakten mellem hjul og skinner, skal følge de kriterier for kørselsstabilitet, som er nødvendige for, at der kan gives garanti for sikker kørsel ved den tilladte maksimalhastighed.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.3.2 (statisk akseltryk)

4.2.3.4 (rullende materiels dynamiske egenskaber)

Væsentligt krav 1.1.3:

»De anvendte dele skal kunne modstå normale og specificerede exceptionelle påvirkninger i hele deres levetid. Der skal ved passende midler sørges for, at hændelige svigt kun får begrænsede følger for sikkerheden.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog)

4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)

4.2.2.7 (vindspejl og togets front)

4.2.3.3.2 (overvågning af aksellejets stand)

4.2.3.4.3 (grænseværdier for sporbelastning)

4.2.3.4.9 (hjulsæt)

4.2.4 (bremse)

4.2.6.1 (miljøforhold)

4.2.6.3 (sidevinde)

4.2.6.4 (maksimale trykvariationer i tunneler)

4.2.7.2 (brandsikring)

4.2.8.3.6 (strømaftagere og slæbestykker)

4.2.9 (serviceeftersyn)

4.2.10 (vedligeholdelse)

Væsentligt krav 1.1.4:

»Faste anlæg og rullende materiel skal udformes og materialer vælges med henblik på at begrænse frembringelse, spredning og følger af ild og røg i tilfælde af brand.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.7.2 (brandsikring)

Væsentligt krav 1.1.5:

»Anordninger, som er beregnet til at blive betjent af passagerer, skal være udformet sådan, at anvisningsstridige, men forudsigelige betjeningsmåder ikke medfører sikkerhedsmæssig risiko.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog)

4.2.2.4 (adgang)

4.2.2.5 (toiletter)

4.2.4 (bremse)

4.2.5.3 (passageralarm)

4.2.7.1 (nødudgange)

4.2.7.3 (beskyttelse mod elektrisk stød)

4.2.7.5 (løfte-/redningsprocedurer)

4.2.9 (serviceeftersyn)

4.2.10 (vedligeholdelse)

3.3.2   Pålidelighed og disponibilitet

Væsentligt krav 1.2:

»Overvågning og vedligeholdelse af faste eller mobile dele, der indgår i togtrafikken, skal tilrettelægges, gennemføres og kvantificeres således, at delene forbliver funktionsdygtige under specificerede forhold.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog)

4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)

4.2.2.4 (adgang)

4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil)

4.2.3.3.2 (overvågning af aksellejets stand)

4.2.3.4 (rullende materiels dynamiske egenskaber)

4.2.3.9 (ophængskoefficient)

4.2.4 (bremse)

4.2.7.10 (overvågnings- og diagnosticeringskoncepter)

4.2.10 (vedligeholdelse)

3.3.3   Sundhedskrav

Væsentligt krav 1.3.1:

»Der bør ikke anvendes materialer i tog og jernbaneinfrastrukturer, der i kraft af den måde, de anvendes på, kan indebære sundhedsfare for personer, som skal færdes eller opholde sig dér.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.10 (vedligeholdelse)

Væsentligt krav 1.3.2:

»Materialerne skal vælges, behandles og anvendes således, at afgivelse af skadelige eller farlige dampe eller gasser begrænses, især i tilfælde af brand.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.7.2 (brandsikring)

4.2.10 (vedligeholdelse)

3.3.4   Miljøbeskyttelse

Væsentligt krav 1.4.1:

»Miljøvirkningerne af at anlægge og drive det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal vurderes og tages i betragtning ved udformningen af systemet i overensstemmelse med gældende fællesskabsbestemmelser.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.3.11 (ballastopsamling)

4.2.6.2 (aerodynamisk belastning fra tog)

4.2.6.5 (udvendig støj)

4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens)

4.2.9 (serviceeftersyn)

4.2.10 (vedligeholdelse)

Væsentligt krav 1.4.2:

»Materialer i tog og infrastrukturer må ikke medføre afgivelse af miljøskadelige eller -farlige dampe eller gasser, især ikke i tilfælde af brand.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.7.2 (brandsikring)

4.2.10 (vedligeholdelse)

Væsentligt krav 1.4.3:

»Det rullende materiel og energiforsyningssystemerne skal konstrueres og fremstilles således, at de er elektromagnetisk kompatible med installationer, anlæg og offentlige og private net, som der er risiko for interferens med«.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens)

3.3.5   Teknisk kompatibilitet

Væsentligt krav 1.5:

»Infrastrukturernes og de faste installationers tekniske specifikationer skal være forenelige indbyrdes og med specifikationerne for de tog, der skal køre på det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.

Når det på dele af nettet viser sig vanskeligt at overholde disse specifikationer, kan der benyttes midlertidige løsninger, som garanterer fremtidig kompatibilitet

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.2.4 (adgang)

4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil)

4.2.3.2 (statisk akseltryk)

4.2.3.3 (parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer)

4.2.3.4 (rullende materiels dynamiske egenskaber)

4.2.3.5 (maksimal toglængde)

4.2.3.6 (maksimale stigninger)

4.2.3.7 (mindste kurveradius)

4.2.3.8 (smøring af flanger)

4.2.3.11 (ballastopsamling)

4.2.4 (bremse)

4.2.6.2 (aerodynamisk belastning fra tog)

4.2.6.4 (maksimale trykvariationer i tunneler)

4.2.7.11 (særlig specifikation for tunneler)

4.2.8.3 (funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning)

4.2.9 (serviceeftersyn)

4.2.10 (vedligeholdelse)

3.4   Særlige krav til delsystemet rullende materiel

3.4.1.   Sikkerhed

Væsentligt krav 2.4.1, første led:

»Det rullende materiels bærende konstruktioner og forbindelsen mellem vognene skal være konstrueret således, at de rum, der er beregnet til rejsende og togpersonale, er beskyttet i tilfælde af sammenstød eller afsporing.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog)

4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)

Væsentligt krav 2.4.1, andet led:

»Det elektriske udstyr må ikke forringe togkontrol- og signalanlæggenes funktionssikkerhed.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens)

4.2.8.3 (funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning)

Væsentligt krav 2.4.1, tredje led:

»Bremseteknikken og de påvirkninger, den forårsager, skal være forenelige med sporenes, de tekniske installationers og signalsystemernes konstruktion.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.3.4.3 (grænseværdier for sporbelastning)

4.2.4.1 (minimale bremsevirkning)

4.2.4.5 (hvirvelstrømsbremser)

Væsentligt krav 2.4.1, fjerde led:

»Der skal træffes foranstaltninger vedrørende spændingsførende komponenters tilgængelighed af hensyn til personsikkerheden.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.5.2 (skiltning for passagererne)

4.2.7.3 (beskyttelse mod elektrisk stød)

4.2.9 (serviceeftersyn)

4.2.10 (vedligeholdelse)

Væsentligt krav 2.4.1, femte led:

»Der skal forefindes anordninger, således at passagererne kan gøre lokomotivføreren opmærksom på faresituationer, og personalet kan komme i kontakt med ham.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.5 (passagerinformation og kommunikation)

Væsentligt krav 2.4.1, sjette led:

»Indgangsdørene skal være udstyret med et luknings- og åbningssystem, som garanterer de rejsendes sikkerhed.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.2.4.2 (udvendig adgangsdør)

Væsentligt krav 2.4.1, syvende led:

»Der skal være nødudgange, og det skal være angivet, hvor de befinder sig.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.5.2 (skiltning for passagererne)

4.2.7.1 (nødudgange)

Væsentligt krav 2.4.1, ottende led:

»Der skal træffes passende foranstaltninger for at tage hensyn til de særlige sikkerhedsforhold i lange tunneler.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.5.3 (passageralarm)

4.2.7.2 (brandsikring)

4.2.7.11 (særlig specifikation for tunneler)

4.2.7.12 (nødbelysningssystem)

Væsentligt krav 2.4.1, niende led:

»Et nødbelysningsanlæg, der er tilstrækkelig kraftigt og uafhængigt, er obligatorisk i togene.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.7.12 (nødbelysningssystem)

Væsentligt krav 2.4.1, tiende led:

»Togene skal være udstyret med et højttaleranlæg, hvormed togpersonalet og kontrolcentre uden for toget kan give meddelelser til passagererne.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.5 (passagerinformation og kommunikation)

3.4.2   Pålidelighed og disponibilitet

Væsentligt krav 2.4.2:

»Det vitale udstyr i forbindelse med hjul, trækkraft, bremser og togkontrol skal være konstrueret på en sådan måde, at togets rejse kan fortsættes under specificerede svigtforhold uden katastrofale følger for det udstyr, som stadig fungerer.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.1.1 (indledning)

4.2.1.2 (togkonstruktion)

4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog)

4.2.4.1 (minimale bremsevirkning)

4.2.4.2 (krav til bremseadhæsionsgrænser)

4.2.4.3 (krav til bremsesystemet)

4.2.4.4 (bremsevirkning i drift)

4.2.4.6 (beskyttelse af et immobiliseret tog)

4.2.4.7 (bremsevirkning på kraftige stigninger)

4.2.5.1 (højttaleranlæg)

4.2.7.2 (brandsikring)

4.2.7.10 (overvågnings- og diagnosticeringskoncepter)

4.2.7.12 (nødbelysningssystem)

4.2.8.1 (krav til trækeffekt)

4.2.8.2 (krav til trækkraftadhæsion)

4.2.10 (vedligeholdelse)

3.4.3   Teknisk kompatibilitet

Væsentligt krav 2.4.3, første led:

»Det elektriske udstyr skal være kompatibelt med togkontrol- og signalanlæggenes funktionsdygtighed.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens)

4.2.8.3 (funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning)

Væsentligt krav 2.4.3, andet led:

»Strømaftagernes specifikationer skal gøre det muligt for togene at køre med de strømforsyningssystemer, som findes i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.8.3 (funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning)

Væsentligt krav 2.4.3, tredje led:

»Det rullende materiels specifikationer skal gøre det muligt for det at køre på alle de jernbanelinjer, som det er meningen, at det skal benytte.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.2.4 (adgang)

4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil)

4.2.3.2 (statisk akseltryk)

4.2.3.3 (parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer)

4.2.3.4 (rullende materiels dynamiske egenskaber)

4.2.3.5 (maksimal toglængde)

4.2.3.6 (maksimale stigninger)

4.2.3.7 (mindste kurveradius)

4.2.3.11 (ballastopsamling)

4.2.4 (bremse)

4.2.6 (miljøforhold)

4.2.7.4 (udvendige lygter og horn)

4.2.7.9 (togkontrol og signaler)

4.2.7.11 (særlig specifikation for tunneler)

4.2.8 (trækkraft og elektrisk udstyr)

4.2.9 (serviceeftersyn)

4.2.10 (vedligeholdelse)

4.8 (registre over infrastruktur og rullende materiel)

3.5   Særlige krav til vedligeholdelse

Væsentligt krav 2.5.1 Sundhed:

»De tekniske installationer og de anvendte fremgangsmåder i vedligeholdelsescentre og -værksteder må ikke udsætte personer for sundhedsrisici.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.9 (serviceeftersyn)

4.2.10 (vedligeholdelse)

Væsentligt krav 2.5.2 Miljøbeskyttelse:

»De tekniske installationer og de anvendte fremgangsmåder i klargøringscentre og -værksteder må ikke overskride det tilladte niveau for gener for det omgivende miljø.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.6.5 (udvendig støj)

4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens)

4.2.9 (serviceeftersyn)

4.2.10 (vedligeholdelse)

Væsentligt krav 2.5.3 Teknisk kompatibilitet:

»Vedligeholdelsesanlæg til højhastighedstog skal give mulighed for at gennemføre sikkerheds-, hygiejne- og komfortprocedurer for alt det materiel, som de er projekteret for.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.9 (serviceeftersyn)

4.2.10 (vedligeholdelse)

3.6   Andre krav til delsystemet rullende materiel

3.6.1.   Infrastruktur

Væsentligt krav 2.1.1. Sikkerhed

»Der skal træffes passende foranstaltninger for at hindre adgang til eller uønsket indtrængen på anlæg på de jernbanelinjer, der gennemkøres med høj hastighed.«

»Der skal træffes foranstaltninger til at begrænse farer for personer, navnlig hvor stationer passeres af tog med høj hastighed.«

»Infrastrukturanlæg, som publikum har adgang til, skal projekteres og udføres således, at sikkerhedsrisici for personer begrænses (stabilitet, brand, adgang, evakuering, perroner osv.).«

»Der skal træffes passende foranstaltninger for at tage hensyn til de særlige sikkerhedsforhold i lange tunneler.«

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.2   Energi

Væsentligt krav 2.2.1. Sikkerhed

»Driften af energiforsyningssystemerne må ikke forringe sikkerheden for hverken højhastighedstog eller personer (brugere, driftspersonale, beboere langs jernbanelinjen eller tredjemand).«

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Væsentligt krav 2.2.2. Miljøbeskyttelse

»Driften af elforsyningssystemerne må ikke give miljøgener ud over de specificerede grænser.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens)

4.2.8.3.6 (krav til rullende materiel knyttet til strømaftagere)

Væsentligt krav 2.2.3. Teknisk kompatibilitet

»Det elforsyningssystem, der benyttes på det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, skal:

gøre det muligt for togene at yde de specificerede præstationer,

være kompatible med de strømaftagere, som togene er udstyret med.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.8.3 (funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning)

3.6.3   Togkontrol og signaler

Væsentligt krav 2.3.1. Sikkerhed

»Togkontrol- og signalanlæg, der benyttes i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, skal give mulighed for togtrafik med et sikkerhedsniveau, der svarer til de målsætninger, der er fastsat for nettet.«

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Væsentligt krav 2.3.2. Teknisk kompatibilitet

»Al ny infrastruktur og alt nyt rullende materiel, som fremstilles eller udvikles efter vedtagelsen af kompatible togkontrol- og signalsystemer, skal tilpasses, så det kan benytte disse systemer.«

»Togkontrol- og signaludstyr, der installeres i togførerrummene, skal muliggøre normal drift under specificerede forhold i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.3.2 (statisk akseltryk)

4.2.3.3 (parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer)

4.2.6.6.1 (interferens frembragt i signalsystemet og telekommunikationsnettet)

4.2.7.9 (togkontrol og signaler)

4.2.8.3.10 (grænseflader med togkontrol og signaler)

3.6.4   Miljø

Væsentligt krav 2.6.1. Sundhed:

»Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal drives under overholdelse af de foreskrevne grænser for støjgener.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.6.5 (udvendig støj)

4.2.7.6 (indvendig støj)

Væsentligt krav 2.6.2. Miljøbeskyttelse

»Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal drives uden jordbundsvibrationer, som er uacceptable for aktiviteter og omgivelser i kort afstand fra infrastrukturen og i normal vedligeholdelsesstand.«

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.5   Driftsforhold

Væsentligt krav 2.7.1. Sikkerhed, første led

»Tilvejebringelsen af sammenhæng i reglerne for drift af nettet og for lokomotivførernes og togpersonalets kvalifikationer skal garantere en sikker international drift.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.7.8 (lokomotivførerens dødmandsknap)

Væsentligt krav 2.7.1. Sikkerhed, andet led

»Vedligeholdelsesprocedurer og -frekvens, vedligeholdelsespersonalets uddannelse og kvalifikationer samt kvalitetssikringssystemerne i de pågældende driftsvirksomheders vedligeholdelsescentre og -værksteder skal garantere et højt sikkerhedsniveau.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.9 (serviceeftersyn)

4.2.10 (vedligeholdelse)

Væsentligt krav 2.7.2. Pålidelighed og disponibilitet

»Vedligeholdelsesprocedurer og -frekvens, vedligeholdelsespersonalets uddannelse og kvalifikationer samt kvalitetssikringssystemerne i de pågældende driftsvirksomheders vedligeholdelsescentre og -værksteder skal garantere et højt driftssikkerheds- og disponibilitetsniveau for systemet.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.10 (vedligeholdelse)

Væsentligt krav 2.7.3. Teknisk kompatibilitet

»Tilvejebringelsen af sammenhæng i reglerne for drift af nettene og for lokomotivførernes, togpersonalets og trafikforvaltningspersonalets kvalifikationer skal garantere en effektiv drift af det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

4.2.10 (vedligeholdelse)

3.7   Elementer i delsystemet rullende materiel opstillet i forhold til de væsentlige krav

 

Bestemmelse om væsentlige krav i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF

Element i delsystemet rullende materiel

Ref. i TSI

Sikkerhed

Pålidelighed Disponibilitet

Sundhed

Miljøbeskyttelse

Teknisk kompatibilitet

Generelt

4.2.1

 

2.4.2

 

 

 

Vogn og mekaniske dele

4.2.2

 

 

 

 

 

Togkonstruktion

4.2.1.2

 

2.4.2

 

 

 

Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog

4.2.2.2

1.1.1

1.1.3

1.1.5

2.4.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Vognkonstruktionens styrke

4.2.2.3

1.1.1

1.1.3

2.4.1.1

1.2

 

 

 

Adgang

4.2.2.4

1.1.1

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Adgangsdør

4.2.2.4.2

2.4.1.6

 

 

 

 

Toiletter

4.2.2.5

1.1.5

 

 

 

 

Førerrummet

4.2.2.6

1.1.1

 

 

 

 

Vindspejl og togets front

4.2.2.7

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Samspil med spor samt justering

4.2.3

 

 

 

 

 

Kinematisk fritrumsprofil

4.2.3.1

1.1.1

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Statisk akseltryk

4.2.3.2

1.1.2

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

4.2.3.3

1.1.1

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Overvågning af aksellejets stand

4.2.3.3.2

1.1.3

1.2

 

 

 

Rullende materiels dynamiske egenskaber

4.2.3.4

1.1.1

1.1.2

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Grænseværdier for sporbelastning

4.2.3.4.3

1.1.3

2.4.1.3

 

 

 

 

Hjulsæt

4.2.3.4.9

1.1.3

 

 

 

 

Maksimal toglængde

4.2.3.5

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Maksimale stigninger

4.2.3.6

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Mindste kurveradius

4.2.3.7

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Smøring af flanger

4.2.3.8

 

 

 

 

1.5

Ophængskoefficient

4.2.3.9

 

1.2

 

 

 

Sanding

4.2.3.10

1.1.1

 

 

 

 

Aerodynamiske virkninger på ballast

4.2.3.11

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

2.4.3.3

Bremsning

4.2.4

1.1.1

1.1.3

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Minimale bremsevirkning

4.2.4.1

2.4.1.3

2.4.2

 

 

 

Krav til bremseadhæsionsgrænser

4.2.4.2

 

2.4.2

 

 

 

Krav til bremsesystemet

4.2.4.3

 

2.4.2

 

 

 

Bremsevirkning i drift

4.2.4.4

 

2.4.2

 

 

 

Hvirvelstrømsbremse

4.2.4.5

2.4.1.3

 

 

 

 

Beskyttelse af et immobiliseret tog

4.2.4.6

 

2.4.2

 

 

 

Bremsevirkning på kraftige stigninger

4.2.4.7

 

2.4.2

 

 

 

Passagerinformation og kommunikation

4.2.5

1.1.1

2.4.1.5

2.4.1.10

 

 

 

 

Højttaleranlæg

4.2.5.1

 

2.4.2

 

 

 

Skiltning for passagererne

4.2.5.2

2.4.1.4

2.4.1.7

 

 

 

 

Passageralarm

4.2.5.3

1.1.5

2.4.1.8

 

 

 

 

Miljøforhold

4.2.6

 

 

 

 

2.4.3.3

Miljøforhold

4.2.6.1

1.1.3

 

 

 

 

Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel

4.2.6.2

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

Sidevinde

4.2.6.3

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Maksimale trykvariationer i tunneler

4.2.6.4

1.1.1

1.1.3

 

 

 

1.5

Udvendig støj

4.2.6.5

 

 

2.6.1

1.4.1

2.5.2

 

Udvendig elektromagnetisk interferens

4.2.6.6

1.1.1

2.4.1.2

 

 

1.4.1

1.4.3

2.5.2

2.2.2

2.4.3.1

Interferens frembragt i signalsystemet og telekommunikationsnettet

4.2.6.6.1

 

 

 

 

2.3.2

Systembeskyttelse

4.2.7

1.1.1

 

 

 

 

Nødudgange

4.2.7.1

1.1.5

2.4.1.7

 

 

 

 

Brandsikring

4.2.7.2

1.1.3

1.1.4

2.4.1.8

2.4.2

1.3.2

1.4.2

 

Beskyttelse mod elektrisk stød

4.2.7.3

1.1.5

2.4.1.4

 

 

 

 

Udvendige lygter og horn

4.2.7.4

 

 

 

 

2.4.3.3

Løfte/redningsprocedurer

4.2.7.5

1.1.5

 

 

 

 

Indvendig støj

4.2.7.6

 

 

2.6.1

 

 

Luftkonditionering

4.2.7.7

 

 

 

 

 

Lokomotivførerens dødmandsknap

4.2.7.8

2.7.1

 

 

 

 

Delsystemet togkontrol

4.2.7.9

1.1.1

 

 

 

2.4.3.3

2.3.2

Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter

4.2.7.10

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Særlig specifikation for tunneler

4.2.7.11

2.4.1.8

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Nødbelysningssystem

4.2.7.12

2.4.1.8

2.4.1.9

2.4.2

 

 

 

Software

4.2.7.13

1.1.1

 

 

 

 

Trækkraft og elektrisk udstyr

4.2.8

 

 

 

 

2.4.3.3

Krav til trækkraft

4.2.8.1

 

2.4.2

 

 

 

Krav til trækkraftadhæsion

4.2.8.2

 

2.4.2

 

 

 

Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning

4.2.8.3

2.4.1.2

 

 

2.2.3

1.5

2.4.3.1

2.4.3.2

Strømaftagere og slæbestykker

4.2.8.3.6

 

 

 

2.2.2

 

Grænseflader med togkontrol og signaler

4.2.8.3.8

 

 

 

 

2.3.2

Serviceeftersyn

4.2.9

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

 

2.5.1

1.4.1

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

Vedligeholdelse

4.2.10

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

1.2

2.4.2

2.7.2

1.3.1

1.3.2

2.5.1

1.4.1

1.4.2

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

2.7.3

Registre over infrastruktur og rullende materiel

4.8

 

 

 

 

2.4.3.3

4.   BESKRIVELSE AF DELSYSTEMET

4.1.   Indledning

Delsystemet rullende materiel skal kontrolleres i overensstemmelse med direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF med det formål at sikre interoperabiliteten, for så vidt angår de væsentligt krav.

De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader beskrevet i afsnit 4.2 og 4.3 fordrer kun anvendelse af specifik teknologi eller særlige tekniske løsninger, hvor det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. Nyskabende løsninger, som ikke opfylder kravene i denne TSI, og/eller som ikke kan vurderes i overensstemmelse med denne TSI, kræver nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. For at give plads til teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles efter den proces, der er beskrevet i afsnit 6.1.4 og 6.2.3.

Delsystemet rullende materiels generelle egenskaber defineres i afsnit 4 i denne TSI. Særlige specifikationer er beskrevet i registret over rullende materiel (se bilag I i denne TSI).

4.2   Delsystemets funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.1.   Generelt

4.2.1.1.   Indledning

Grundparametrene for delsystemet rullende materiel er:

Maksimale sporkræfter (grænseværdier for sporbelastning)

Akseltryk

Maksimal toglængde

Vognens kinematiske fritrumsprofil

Minimumsspecifikationer for opbremsning

Grænsespecifikationer for elektricitet til rullende materiel

Grænsespecifikationer for mekanik til rullende materiel

Grænser for udvendig støj

Grænser for elektromagnetisk interferens

Grænser for indvendig støj

Grænser for luftkonditionering

Krav til befordring af bevægelseshæmmede

Maksimale trykvariationer i tunneler

Maksimale stigninger

Geometri for strømaftagerens hoved

Vedligeholdelse

De specifikke krav til hver strækningskategori og den enkelte togklasse skal opfyldes på det transeuropæiske højhastighedsnet:

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog

Strækninger, der er specifikt omlagt til højhastighedstog

Strækninger, der er omlagt til højhastighedstog, men som har særlige karakteristika

som beskrevet i bilag I, stk. 1, i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF.

For delsystemet rullende materiel er disse krav:

a)

Minimumskrav til ydeevne

Med henblik på at køre på det interoperable net og under forhold, der muliggør, at tog gnidningsløst indpasses i det overordnede trafikmønster, skal alt rullende højhastighedsmateriel kunne garantere minimumsniveauer for ydeevne inden for trækkraft og bremsning. Togene skal have tilstrækkelig standby- og backupkapacitet til at sikre, at disse niveauer opretholdes eller kun forringes minimalt i tilfælde af nedbrud i systemer eller moduler, der bidrager til disse processer (trækkraftkæden fra strømaftager til aksler, mekanisk/elektrisk bremseudstyr). Disse marginer og redundanser er nøje defineret i de specifikationer, der er anført i afsnit 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 og 4.2.8.2.

Af sikkerhedshensyn skal materielforvalteren og/eller jernbanevirksomheden i tilfælde af betydelige svigt i den rullende materiels udstyr eller funktioner beskrevet i denne TSI eller for mange passagerer sørge for med fuld viden om følgerne som specificeret af fabrikanten at have defineret de driftsregler, der er forbundet med enhver med rimelighed forudsigelig situation med forringede driftsvilkår. Driftsreglerne er led i jernbanevirksomhedens sikkerhedsstyringssystem, og der er ikke pligt til at få dem verificeret af et bemyndiget organ. Til det formål skal fabrikanten i et dokument beskrive og optegne de forskellige med rimelighed forudsigelige situationer med forringede driftsvilkår og de tilhørende acceptable grænser og driftsforhold i delsystemet rullende materiel, der kan forekomme. Dette dokument er en del af den tekniske dokumentation i overensstemmelse med stk. 3 i bilag VI i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF og skal indgå i driftsreglerne.

b)

Togs maksimale driftshastighed

I overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, og bilag I til direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF skal tog have en maksimal driftshastighed på:

mindst 250 km/h for klasse 1-tog,

mindst 190 km/h, men over 250 km/h for klasse 2-tog.

Den maksimale driftshastighed er den nominelle hastighed, som tog forventes at køre med i den daglige drift på relevante strækninger.

I alle tilfælde skal det være muligt at drive rullende materiel ved dets maksimale hastighed (hvor infrastrukturen tillader det) med tilstrækkelige accelerationsmargener (som anført i de følgende afsnit).

4.2.1.2.   Konstruktion af tog

a)

Denne TSI finder anvendelse på såvel togsæt som enkeltvogne, men altid vurderet i definerede sammensætninger af drivenheder og trukne enheder.

b)

Følgende konfigurationer er tilladt for begge togklasser:

leddelte og/eller ikke-leddelte tog,

tog med eller uden kurvestyringssystemer,

enetages- og/eller dobbeltdækkertog.

c)

Klasse 1-tog skal være selvkørende togsæt med et førerrum i hver ende og mulighed for kørsel i begge retninger og for at kunne opfylde de krav til ydeevne, der er fastlagt i denne TSI. For at passagerkapaciteten kan opfylde skiftende trafikbehov, er det tilladt at sammenkoble togsæt i et multipelkoblet tog. Et sådant tog sammenkoblet af to eller flere togsæt skal også opfylde de relevante specifikationer og krav i denne TSI. Det er ikke et krav, at togsæt af forskelligt fabrikat eller tog fra andre jernbanevirksomheder skal kunne køre i sammenkoblet tilstand.

d)

Klasse 2-tog skal enten være togsæt eller tog i variable sammensætninger med eller uden mulighed for kørsel i begge retninger. De skal kunne opfylde de krav, der stilles i denne TSI til ydeevne. For at togets kapacitet kan opfylde skiftende trafikbehov, er det tilladt at sammenkoble klasse 2-tog i en multipelkoblet togstamme eller at tilkoble vogne, hvis toget har lokomotiver og personvogne, hvis de forbliver i definerede sammensætninger. Et sådant tog sammenkoblet af to eller flere tog skal også opfylde de relevante specifikationer og krav i denne TSI. Det er ikke et krav, at togsæt af forskelligt fabrikat eller tog fra andre jernbanevirksomheder skal kunne køre i sammenkoblet tilstand under normale forhold.

e)

For at togets kapacitet kan opfylde skiftende trafikbehov, er det tilladt at sammenkoble klasse 1- og klasse 2-tog i en multipelkoblet togstamme. Et sådant tog sammenkoblet af to eller flere tog skal også opfylde de relevante specifikationer og krav i denne TSI. Det er ikke et krav, at togsæt af forskelligt fabrikat eller tog fra andre jernbanevirksomheder skal kunne køre i sammenkoblet tilstand.

f)

For begge togklasser — uanset om der foretages en vurdering af et togsæt eller en enkeltvogn i en eller flere sammensætninger — gælder det, at sammensætninger, som sådanne vurderinger er gyldige for, skal defineres klart af den part, der anmoder om vurderingen, og anføres tydeligt i EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest. Det er ikke tilladt at vurdere en enkeltvogn uden henvisning til en bestemt sammensætning. Definitionen af hver sammensætning skal indeholde vognenes typebetegnelse, antal og TSI-relevante egenskaber (som anført i registret over rullende materiel).

g)

Hver enkelt vogn i toget skal opfylde kravene i denne TSI med hensyn til vognens egenskaber. Visse krav kan vurderes med hensyn til opfyldelse for en enkeltvogns vedkommende, og andre skal vurderes med henvisning til en defineret sammensætning som angivet i afsnit 6 for hvert krav.

h)

Den eller de sammensætninger, som hver vurdering er gyldig for, skal defineres klart i EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest.

Definitioner

1)

Et togsæt er en fast sammensætning, som kun om overhovedet kan omkonfigureres på værksted.

2)

En EMU/DMU (Electric/Diesel Multiple Unit) er et eldrevet eller dieseldrevet togsæt, hvor alle vogne kan bære en nyttelast.

Trækkraft og andet udstyr er normalt, men ikke udelukkende placeret under gulvet.

3)

En trækkraftenhed er en drivenhed i et togsæt, som har et førerrum i den ene ende, og som ikke kan bære en nyttelast.

4)

Et lokomotiv er en drivenhed, der ikke kan bære en nyttelast, og som under normal drift kan frakobles et tog og køre selvstændigt.

5)

En personvogn er en trukket enhed i en fast eller variabel sammensætning, som kan bære en nyttelast. Det er tilladt at udstyre en personvogn med et førerrum. I så fald kaldes den en motorvogn.

6)

Et tog er en operationel sammensætning bestående af en eller flere vogne eller togsæt.

7)

Defineret sammensætning jf. 4.2.1.2.f

4.2.2   Vogn og mekaniske dele

4.2.2.1.   Generelt

Dette afsnit omhandler krav til koblingssystemer, vognenes bærende konstruktioner, adgangsforhold, toiletter, førerrum, vindspejle og konstruktion af togets front.

4.2.2.2   Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog

4.2.2.2.1.   Delsystemkrav

a)

Klasse 1-tog skal i begge ender af toget udstyres med en automatisk centralpufferkobling som defineret i afsnit 4.2.2.2.2.1, så de i tilfælde af nedbrud kan reddes af et andet klasse 1-tog.

b)

Klasse 2-tog skal i begge ender have

automatisk centralpufferkobling som defineret i afsnit 4.2.2.2.2.1

eller puffere og træktøj i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.2.2.

eller en permanent adapter, der opfylder kravene

i afsnit 4.2.2.2.2.1

eller afsnit 4.2.2.2.2.2.

c)

Alle tog, der er udstyret med automatiske centralpufferkoblinger, som opfylder kravene i afsnit 4.2.2.2.2.1, skal forsynes med en bugseringskobling om bord som defineret i afsnit 4.2.2.2.2.3, for at sådanne tog i tilfælde af nedbrud kan reddes eller bugseres af trækkraftenheder eller andre tog, der er udstyret med puffere og træktøj i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.2.2.

d)

Kravet om udstyr til redning af klasse 1- og klasse 2-tog i tilfælde af nedbrud stilles kun til en trækkraftenhed eller et andet tog, der er udstyret med automatiske centralpufferkoblinger, som opfylder kravene i afsnit 4.2.2.2.2.1, eller med puffere og træktøj i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.2.2.

e)

Kravene til pneumatiske bremsesystemer på højhastighedstog til bugsering i tilfælde af nødredning er specificeret i afsnit 4.2.4.8. og i afsnit K.2.2.2 i bilag K.

4.2.2.2.2   Krav til interoperabilitetskomponenter

4.2.2.2.2.1.   Automatisk centralpufferkobling

Automatiske centralpufferkoblinger skal være geometriske og funktionelt kompatible med en »Type 10 latch system automatic centre buffer coupler« også kendt som »Scharfenberg«-systemet som vist i bilag K, afsnit K.1.

4.2.2.2.2.2   Puffere og træktøj

Puffere og træktøj skal være i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.1.2 i TSI'en fra 2005 for konventionelt rullende materiel, godsvogne.

4.2.2.2.2.3   Bugseringskobling til bugsering og redning

Bugseringskoblinger til bugsering og redning skal opfylde kravene i bilag K, afsnit K.2.

4.2.2.3   Vognkonstruktionens styrke

4.2.2.3.1.   Generel beskrivelse

Karosseriets statiske og dynamiske styrke skal garantere den sikkerhed, der kræves for de ombordværende.

Jernbanesikkerhedssystemet bygger på aktiv og passiv sikkerhed.

Aktiv sikkerhed: Systemer, der reducerer sandsynligheden for en ulykkes opståen eller dens omfang.

Passiv sikkerhed: Systemer, som mindsker følgerne af en eventuel ulykke.

Passive sikkerhedssystemer skal ikke anvendes for at kompensere for en eventuel mangel på aktiv sikkerhed i jernbanenettet, men skal anvendes i tillæg til aktiv sikkerhed for at supplere den personlige sikkerhed, hvis alle andre foranstaltninger har svigtet.

4.2.2.3.2   Principper (funktionelle krav)

I tilfælde af frontal kollision som beskrevet i nedenstående eksempler skal vognenes mekaniske konstruktion:

begrænse deceleration,

opretholde overlevelsesplads og strukturel integritet i områder med ombordværende,

nedbringe afsporingsrisikoen,

nedbringe risikoen for overløbning.

Deformationen skal kontrolleres for som minimum at absorbere energien i designscenarier af kollisioner. Deformationen skal være progressiv uden overordnede ustabiliteter eller svigt og må kun forekomme i de specificerede havarizoner. Havarizoner kan være:

reversibelt og irreversibelt deformerbare dele af puffer og træktøj,

anordninger, der ikke indgår i konstruktionen,

krøllezoner i vognkassen,

eller en kombination af ovenstående.

Krøllezonerne skal enten være placeret i mennesketomme områder tæt ved enderne af hver vogn, foran førerrummet og i passagerne mellem vognene eller, hvis dette ikke er muligt, i tilstødende områder med tidsbegrænset ophold (f.eks. toiletter eller vestibuler) eller førerrummet. Krøllezoner er ikke tilladt i passagerområder, herunder afsnit med vippesæder.

4.2.2.3.3   Specifikationer (enkeltbelastningstilfælde og designscenarier af kollisioner)

a)

De strukturelle elementer i hver vogns karosseri skal kunne modstå de langsgående og lodrette statiske belastninger på karosseriet svarende til kategori P II i EN12663:2000 som minimum.

b)

Fire kollisionsscenarier skal tages i betragtning:

et frontalsammenstød mellem to tog,

et frontalsammenstød med en vogn med sidepuffere,

et sammenstød med en lastbil i en jernbaneoverskæring,

et sammenstød med en lav forhindring.

Ovenstående scenarier og de tilhørende kriterier er nærmere beskrevet i bilag A.

4.2.2.4   Adgang

4.2.2.4.1.   Passagertrin

Dette emne er nærmere specificeret i afsnit 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 og 4.2.2.12.3 i TSI'en for adgang for bevægelseshæmmede.

4.2.2.4.2   Udvendig adgangsdør

4.2.2.4.2.1.   Adgangsdøre for passagerer

De relevante bestemmelser i 4.2.2.4. i TSI'en for adgang for bevægelseshæmmede finder også anvendelse.

a)

Anvendt terminologi:

en »lukket dør« er en dør, der udelukkende holdes lukket af dørlukningsmekanismen,

en »låst dør« er en dør, der holdes lukket af en mekanisk dørlåseanordning,

en »låst dør ude af drift« er blevet aflåst med en mekanisk anordning, der er aktiveret af togpersonalet.

b)

Dørbetjening:

For at en manuelt betjent dør kan åbnes eller lukkes af passagererne, skal betjeningsanordningen kunne betjenes med håndfladen under udfoldelse af et tryk på ikke over 20 N.

Den kraft, der kræves for at åbne eller lukke en manuelt betjent dør, må ikke overstige:

Hvis der findes trykknapper til automatisk betjening af dørene, skal hver trykknap (eller dens omgivelser) være oplyst, når den er aktiveret, og skal kunne betjenes med et tryk på ikke over 15 N.

c)

Dørlukning:

Dørbetjeningsanordningen skal gøre det muligt for togpersonalet (lokomotivfører eller togfører) at lukke og låse dørene, før toget afgår.

Når låsningen forestås af personalet og aktiveres fra en dør, kan denne dør forblive åben, mens de andre døre lukkes. Det skal være muligt for personalet at lukke og låse den efterfølgende. Døren skal automatisk lukkes, når toget når op på 5 km/h, hvorefter låsning igangsættes.

Dørene skal holdes lukket og låst, indtil togpersonalet udløser dem.

I tilfælde af tab af strøm til dørbetjeningen, skal dørene holdes låst af låsemekanismen.

Et advarselssignal skal aktiveres, før dørene begynder at lukke i.

d)

Information tilgængelig for togpersonalet:

En passende anordning skal angive over for lokomotivføreren eller togpersonalet, at alle døre (undtagen den dør, der styres lokalt) er lukket og låst.

Der skal gives passende indikation til lokomotivføreren eller togpersonalet i tilfælde af fejl i dørbetjeningen.

En »låst dør ude af drift« skal ikke tages i betragtning.

e)

Låsning af en dør ude af drift:

Der skal være en tilgængelig manuel anordning for at gøre det muligt for togpersonalet at låse en dør, der er ude af drift. Denne handling skal kunne foretages fra både togets inderside og yderside.

Efter at døren er låst og ude af drift, skal den ikke længere indgå i dørbetjeningssystemet eller det indbyggede overvågningssystem.

f)

Udløsning af døråbning: Togpersonalet skal have adgang til betjeningsudstyr, der gør det muligt at udløse dørene separat på hver side, således at de kan åbnes af passagererne, når toget er standset.

g)

Døråbning: En normal åbningsstyring eller åbningsmekanisme skal være tilgængelig for passagererne både indvendigt og udvendigt på vognen.

Hver dør skal forsynes med et af følgende systemer, som alle skal kunne godkendes af alle medlemsstater:

en individuel intern nødåbningsmekanisme, der er tilgængelig for passagererne, og som kun må tillade åbning af døren ved hastigheder under 10 km/h,

eller

en individuel intern nødåbningsmekanisme, der er tilgængelig for passagererne, og som skal tillade åbning af døren. Denne mekanisme skal være uafhængig af fartsignaler. Mekanismen skal betjenes efter afvikling af mindst to handlinger.

Mekanismen må ikke have nogen virkning på en »låst dør ude af drift«. I så fald skal døren først låses op.

Hver dør skal forsynes med en individuel ekstern nødåbningsmekanisme, der er tilgængelig for redningsmandskab, for at tillade åbning af døren i nødsituationer. Mekanismen må ikke have nogen virkning på en »låst dør ude af drift«. I nødsituationer skal døren først låses op.

h)

Antallet af døre og deres dimensioner skal tillade fuldstændig evakuering af toget inden for tre minutter af passagerer uden bagage i en situation, hvor toget er standset ved et perron. Det er tilladt at antage, at bevægelseshæmmede passagerer hjælpes af andre passagerer eller personale, og at kørestolsbrugere hjælpes ud uden deres kørestol. Verifikation af dette krav skal ske ved hjælp af en fysisk prøvning med normal belastning som defineret i afsnit 4.2.3.2 og under normale driftsforhold.

i)

Dørene skal udstyres med gennemsigtige vinduer for at tillade passagererne at se, at der findes en perron udenfor.

4.2.2.4.2.2   Døre til godshåndtering og personaleadgang

En anordning skal gøre det muligt for lokomotivføreren eller togpersonalet at lukke og låse dørene, før toget afgår.

Dørene skal holdes lukket og låst, indtil togpersonalet udløser dem.

4.2.2.5   Toiletter

På passagertog skal der installeres lukkede toiletter med tank om bord. De kan skylles med enten rentvand eller ved returvandsteknikker.

Hvis skyllemediet ikke er rentvand, skal dets egenskaber optegnes i registret over rullende materiel.

4.2.2.6   Førerrummet

a)

Af- og påstigning

Førerrummet skal være tilgængeligt fra begge sider af toget fra perronerne som defineret i TSI'en fra 2006 for højhastighedsinfrastruktur og fra et niveau 200 mm under oversiden af skinnen på et depotspor.

Adgang kan enten ske direkte udefra eller via en tilstødende kupé til en dør bagest i førerrummet.

Togpersonalet skal kunne forhindre uautoriserede personer i at få adgang til førerrummet.

b)

Udvendigt udsyn

Udsyn fremad: Førerrummet skal være konstrueret, så lokomotivføreren har et klart, uhindret udsyn, for at han kan se faste signaler på både venstre og højre side af sporet fra sin normale siddende kørestilling som defineret i bilag B, fig. B.1, B.2, B.3, B.4 og B.5, når toget befinder sig på et plant og lige spor, hvor signalerne følger de steder, som er defineret i bilag B, målt enten fra koblingsfladen eller pufferpladen (alt efter hvilken der er relevant). Det er ikke påkrævet at tage hensyn til en stående kørestilling.

Udsyn til siden: Lokomotivføreren skal på hver side af sit rum have et vindue eller et panel, der kan åbnes, og som er tilstrækkelig stort til, at han kan stikke hovedet ud gennem åbningen. Yderligere udstyr til udsyn til siden og bagud er ikke obligatorisk.

c)

Sæder:

Lokomotivførerens sæde skal være konstrueret således, at han i siddende stilling kan udføre alle normale kørefunktioner. Krav vedrørende sundhed, sikkerhed og ergonomi er et udestående punkt.

Desuden skal et ekstra fremadrettet sæde være til rådighed for eventuelt ledsagende personale. Kravene til udvendigt udsyn i afsnit b) finder ikke anvendelse i denne kørestilling.

d)

Indvendig indretning:

Bevægelsesfriheden for personalet i førerrummet må ikke hæmmes af hindringer. Der må ikke forefindes trin på førerrummets gulv, men de er tilladt mellem førerrummet og tilstødende kupeer eller udvendige døre. I den indvendige indretning skal der være taget hensyn til førerens kropsdimensioner som angivet i bilag B.

4.2.2.7   Vindspejl og togets front

Førerrummets vindspejl skal:

a)

være af en optimal kvalitet i overensstemmelse med følgende specifikationer: Sikkerhedsglasset i frontvinduer og opvarmede ruder (for at undgå frost) i førerrummet må ikke ændre signalernes farve, og deres kvalitet skal være således, at glasset, hvis det bliver gennemhullet eller begynder at revne, forbliver siddende i rammen og fortsat yder personalet beskyttelse og tilstrækkeligt udsyn til, at toget kan fortsætte rejsen. Disse krav er fastlagt i afsnit J.1 af bilag J.

b)

være forsynet med afisnings-, antidug- og udvendigt rensningsudstyr.

c)

kunne modstå slag fra projektiler som specificeret i afsnit J.2.1 i bilag J og være modstandsdygtigt over for afskalning som specificeret i afsnit J.2.2 i bilag J.

Fronten af toget skal kunne modstå de samme ting som vinduet for at kunne beskytte personer, der befinder sig i togets forreste vogn.

Indersiden af vindspejlet skal være forstærket langs kanterne for at hindre, at ruden bliver slået ind i tilfælde af en ulykke.

4.2.2.8   Opbevaringskapacitet for personalet

I eller i nærheden af førerrummet, og når toget er udstyret med en separat servicekupé, skal der forefindes tilstrækkelig opbevaringskapacitet til tøj og udstyr, som personalet skal have med sig.

4.2.2.9   Udvendige trin til rangerpersonale

Når et tog

er udstyret med UIC-koblinger,

er af variabel sammensætning,

og der kræves udvendige trin til rangerpersonalet,

skal sådanne trin være i overensstemmelse med kravene i afsnit 4.2.2.2 i TSI'en for rullende materiel, godsvogne.

4.2.3   Samspil med spor samt justering

4.2.3.1.   Kinematisk fritrumsprofil

Rullende materiel skal overholde en af de kinematiske fritrumsprofiler for vogne, der er defineret i bilag C i TSI'en fra 2005 for konventionelt rullende materiel, godsvogne.

Strømaftagerens fritrumsprofil skal overholde bestemmelserne i afsnit 5.2 i prEN 50367:2006.

I EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest for rullende materiel og registret over rullende materiel skal den vurderede fritrumsprofil angives.

4.2.3.2   Statisk akseltryk

Det nominelle statiske akseltryk (Po) på sporet skal overholde følgende krav for at begrænse de kræfter, som toget udøver på sporet. Målingerne skal udføres under følgende normale belastningsbetingelser: med normalt nyttelast, togpersonale, alle nødvendige materialer til drift (f.eks. smøremidler, kølevæsker, cateringudstyr, skyllemedium til toiletter osv.) og 2/3 af forbrugsvarerne (f.eks. brændstof, sand, mad osv.).

Følgende definition af normal nyttelast gælder afhængigt af vogntype eller område:

Områder med passagersæder, herunder sæder i spisevogne: antal passagersæder ganget med 80 kg ((lave og høje) taburetter, hvilegelændere eller støtteanordninger til stående passagerer er ikke kategoriseret som sæder).

Områder til midlertidigt ophold (f.eks. vestibuler, korridorer og toiletter): her skal der ikke medregnes passagernyttelast.

Andre kupeer til bagage eller gods, som ikke er tilgængelige for passagerer: maksimal nyttelast i indtægtsgivende drift

De forskellige typer vogne er defineret i afsnit 4.2.1.2.

Det nominelle statiske tryk (Po) pr. aksel skal være som fastlagt i tabel 1 (1 ton (t) = 1 000 kg):

Tabel 1

Statisk akseltryk

 

Maksimal driftshastighed V [km/h]

190 ≤ V ≤ 200

200 < V ≤ 230

230 < V < 250

V = 250

V > 250

Klasse 1

 

 

 

≤ 18t

≤ 17t

Klasse 2 lokomotiver og trækkraftenheder

≤ 22,5t

≤ 18t

Ikke relevant

Ikke relevant

Klasse 2 togsæt

≤ 20t

≤ 18t

Ikke relevant

Ikke relevant

Klasse 2 lokomotivtrukne personvogne

≤ 18t

Ikke relevant

Ikke relevant

Togets maksimale samlede statiske akseltryk (togets samlede vægt) må ikke overstige:

 

(summen af alle togets nominelle statiske akseltryk) x 1,02.

Togets samlede vægt må ikke overstige 1 000 t.

Enhver aksels maksimale individuelle statiske akseltryk må ikke overstige:

 

(det nominelle individuelle statiske akseltryk) x 1,04.

Forskellen i statisk hjulbelastning mellem hjulene på samme bogie eller løbeværk må ikke overstige 6 % af pågældende bogies eller løbeværks gennemsnitlige hjulbelastning. Det er tilladt at centrere vognkassen i forhold til bogiernes centerlinje før vejning.

De individuelle statiske akseltryk må ikke være under 5 t. Denne værdi opfylder kravet i afsnit 3.1.1, 3.1.2 og 3.1.3 i bilag A, tillæg 1, i TSI'en fra 2006 for togkontrol og signaler.

4.2.3.3   Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

4.2.3.3.1.   Elektrisk modstand

For at sikre driften af skinnestrømkredsene skal hvert hjulsæts elektriske modstand målt fra dæk til dæk opfylde kravene i afsnit 3.5 i bilag A, tillæg 1, til TSI'en fra 2006 for togkontrol og signaler.

I tilfælde af uafhængige hjul (parallelle venstre- og højrehjul, der roterer uafhængigt) er det nødvendigt at forbinde hjulparret elektrisk for at opnå ovennævnte værdier.

4.2.3.3.2   Overvågning af aksellejets stand

4.2.3.3.2.1.   Klasse 1-tog

Aksellejets stand på klasse 1-tog skal overvåges af indbygget detekteringsudstyr.

Udstyret skal være i stand til at detektere en forringelse i aksellejernes stand i hjulsættet enten ved at overvåge temperaturen i lejet eller de dynamiske frekvenser eller en anden egnet egenskab for et aksellejes stand i et hjulsæt. Udstyret skal generere et vedligeholdelseskrav med angivelse af, at der er behov for driftsmæssige restriktioner, når det er nødvendigt, afhængigt af omfanget af forringelsen af standen i hjulsættets aksellejer.

Detekteringsudstyret skal i sin helhed befinde sig om bord i toget, og en diagnosemeddelelse skal sendes til lokomotivføreren.

Specifikation og vurderingsmetode til indbygget detekteringsudstyr er et udestående punkt.

For at hindre klasse 1-tog i at udløse en forkert alarm i HABD-udstyret (detektering af overophedet akselleje) langs sporet må klasse 1-tog ikke medføre komponenter (ud over aksellejer) eller vogndele eller varer, der genererer tilstrækkeligt med varme i målområdet som defineret i afsnit 4.2.3.3.2.3 til at udløse en alarm. Hvor denne mulighed findes, skal pågældende komponent, vogndel eller vare, der medfører risiko for at udløse en alarm, være permanent afskærmet fra HABD-udstyr langs sporet.

Det er tilladt for klasse 1-togs aksellejer ved fælles aftale mellem jernbanevirksomhederne og alle infrastrukturforvalterne, på hvis linjer togene skal køre, at have en grænseflade til HABD-udstyr langs sporet ud over det indbyggede detekteringsudstyr, hvis alle kravene i afsnit 4.2.3.3.2.3 er opfyldt. Alternativt er det tilladt ved fælles aftale mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden at identificere disse tog ved hjælp af togidentifikationssystemer og anvende HABD-information som aftalt.

Når det ikke ved hjælp af togidentifikationsnummeret på vogne med uafhængigt roterende hjul er muligt at hindre falske alarmer, skal det indbyggede detekteringssystem prioriteres, forudsat at alle hjullejer overvåges. I registret over rullende materiel skal det være angivet, hvorvidt aksellejer, der kan udløse en alarm, er permanent afskærmet fra HABD-udstyr langs sporet eller ej.

4.2.3.3.2.2   Klasse 2-tog

Det er ikke påkrævet at udstyre klasse 2-tog med et indbygget detekteringssystem, medmindre overophedede aksellejer ikke detekteres af systemerne langs sporet som defineret i bilag A, tillæg 2, til TSI'en fra 2006 om togkontrol og signaler.

Hvis et klasse 2-tog er udstyret med et indbygget detekteringssystem til overvågning af aksellejets stand, er kravene i afsnit 4.2.3.3.2.1 gældende.

Aksellejernes stand i klasse 2-tog, som ikke er udstyret med indbygget udstyr til overvågning af aksellejernes stand, skal kunne overvåges af HABD-udstyr langs sporet, så dette kan detektere unormale temperaturstigninger i aksellejerne, og skal opfylde grænsefladekravene i afsnit 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3   Detektering af overophedet akselleje til klasse 2-tog

4.2.3.3.2.3.1.   Generelt

Det mindste område på en vogn, som skal være utildækket for at kunne observeres og måles af HABD-udstyr langs sporet med hensyn til aksellejetemperaturer, kaldes målområdet og skal opfylde kravene i afsnit 4.2.3.3.2.3.3 og 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2   Funktionelle krav til vognen

Vognens akselleje skal være således konstrueret, at den maksimale temperaturforskel mellem lejets belastede område og målområdet ikke overstiger 20 °C, når det vurderes ved hjælp af de metoder, der er defineret i bilag 6 i EN12082:1998 »Rig performance test«.

I klasse 2-tog skal der være mindst tre alarmudløsningsniveauer for aksellejets målområdetemperaturer (Taxle box) som målt af HABD-udstyret langs sporet:

a)

Varmalarm Taxle box udestående punkt °C

b)

Hedalarm: Taxle box udestående punkt °C

c)

Differencealarm (forskel mellem temperaturen i højre og venstre leje af et hjulsæt = ΔTdiff): ΔTdiff udestående punkt °C

Som alternativ til dette krav om alarmudløsningsniveauer er det tilladt ved fælles aftale mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden at identificere tog ved hjælp af togidentifikationssystemer og anvende specifikke alarmudløsningsniveauer som aftalt, som adskiller sig fra ovenstående niveauer. Specifikke alarmudløsningsniveauer skal opføres i registret over rullende materiel.

4.2.3.3.2.3.3   Målområdets tværgående dimensioner og højde over skinnen

For rullende materiel, der skal køre på sporvidden 1 435 mm, skal målområdet på undersiden af et akselleje, som skal forblive utildækket for at tillade observation fra HABD-udstyr langs sporet, være af en ubrudt minimumslængde på 50 mm inden for en tværgående mindsteafstand henholdsvis maksimumafstand fra midten af hjulsættet på 1 040 mm og 1 120 mm i en højde af mellem 260 og 500 mm over skinnens overside.

4.2.3.3.2.3.4   Målområdets længdedimension

Længdedimensionen på undersiden af aksellejet, som skal forblive utildækket for at tillade observation fra HABD-udstyr langs sporet (se fig. 1), skal:

have sit midtpunkt på hjulsættets centerlinje,

være af en minimumslængde på Lmin (mm) = 130 mm for klasse 1-tog, hvor disse bruges,

være af en minimumslængde på Lmin (mm) = 100 mm for klasse 2-tog,

4.2.3.3.2.3.5   Grænsekriterier uden for målområdet

For at modvirke uønsket aktivering af HABD-udstyret langs sporet skal følgende være gældende på det lodrette plan og over en minimumslængde på LE mm (= 500 mm) centreret på hjulsættets centerlinje:

a)

Der må ikke være placeret komponenter eller vogndele eller varer med en temperatur, der er højere end aksellejets (f.eks. varmløbning og udstødning), inden for længdegrænsen på LE mm og i en afstand af under 10 mm fra en af yderkanterne af målområdets tværgående grænser (som angivet i 4.2.3.3.2.3.3), medmindre det er afskærmet fra observation af HABD-udstyret langs sporet.

b)

Der må ikke være placeret komponenter, vogndele eller varer, som har potentiale til at øge temperaturen i en komponent eller del, som ligger inden for længdegrænsen på LE mm og de tværgående grænser for målområdet, til over den temperatur, der er i hjulsættets akselleje (f.eks. udstødning), i en afstand af under 100 mm fra en af yderkanterne af målområdets tværgående grænser (som angivet i 4.2.3.3.2.3.3), medmindre genstanden er afskærmet og beskyttet mod at forårsage en temperaturstigning i nogen del af det pågældende område.

4.2.3.3.2.3.6   Emissivitet

For at maksimere det observerede målområdes overfladeemissivitet og begrænse tabstråling fra aksellejet skal overfladen på aksellejets underside og dets umiddelbare omgivelser være konstrueret med en mat finish og malet med mørk maling uden glans. Den anvendte maling skal have en specifikation på maksimalt 5 % spejlrefleksion i sin nye tilstand (som defineret i afsnit 3.1 i EN ISO 2813:1999) og være egnet til de aksellejeoverflader, som den påføres.

Figur 1

Image

4.2.3.4   Rullende materiels dynamiske egenskaber

4.2.3.4.1.   Generelt

En vogns dynamiske egenskaber har stor indflydelse på afsporingssikring, kørselsstabilitet og sporbelastning. Vognens dynamiske egenskaber bestemmes ved:

den maksimale hastighed

den maksimalt konstruerede manglende overhøjde for rullende materiel

parametre for kontakten mellem hjul og skinne (hjul/skinne-profil, sporvidde)

vognkassens, bogiernes og hjulsættenes masse og inerti

vognenes fjederophængsegenskaber

sporuregelmæssigheder.

Af hensyn til afsporingssikring og kørselssikkerhed og for at undgå overbelastning af sporet skal vognene gennemgå en kontrolprocedure, hvis de:

er nyudviklede,

har fået foretaget relevante konstruktionsmæssige ændringer med eventuelle følger for afsporingssikring, kørselssikkerhed eller sporbelastning,

eller

har fået foretaget ændringer i deres driftssystemer med eventuelle følger for afsporingssikring, kørselssikkerhed eller sporbelastning.

Kontrolprocedurens prøvninger med hensyn til afsporingssikring, kørselssikkerhed og sporbelastning skal udføres i overensstemmelse med de relevante krav i EN14363:2005. Parametrene, der er beskrevet i afsnit 4.2.3.4.2 og 4.2.3.4.3 nedenfor, skal vurderes (ved hjælp af den normale eller den forenklede metode som tilladt ifølge EN14363:2005, pkt. 5.2.2). Disse parametre er nærmere beskrevet i EN14363:2005.

I EN14363 tages der hensyn til det eksisterende teknologiske stade. Imidlertid kan kravene ikke altid opfyldes på følgende områder:

sporets geometriske kvalitet,

kombinationer af hastighed, kurver og manglende overhøjde.

Disse krav er fortsat udestående punkter i nærværende TSI.

Prøvningerne skal udføres under anvendelse af en række betingelser for hastighed, manglende overhøjde, sporkvalitet og kurveradius, der passer med vognens formål.

Til prøvningerne skal sporets geometriske kvalitet være repræsentativ for servicestrækningerne og indgå i prøvningsrapporten. Metodologien i EN14363, bilag C, skal anvendes med de specificerede QN1- og QN2-værdier som vejledende værdier. De repræsenterer dog ikke alle de geometrisk kvaliteter, der kan opstå.

Visse aspekter af EN14363 stemmer desuden ikke overens med kravene i HS RST TSI:

kontaktgeometri,

belastningsforhold.

I overensstemmelse med EN14363:2005 er det tilladt at afvige fra kravene i dette afsnit 4.2.3.4, hvis der kan fremlægges bevis for, at sikkerheden er lige så høj, som hvis disse krav var opfyldt.

4.2.3.4.2.   Grænseværdier for kørselssikkerhed

EN14363:2005 (afsnit 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 og relevante dele af afsnit 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 og 5.6) indeholder definitioner på frekvensindholdet, målemetoder og betingelser for de parametre, der er specificeret i del a), b) og c) nedenfor.

a)

Tværgående sporkræfter:

Rullende materiel skal overholde PRUD'HOMME-kriterierne for den maksimale tværgående kraft ΣY, der er defineret som følger:

Formula,

hvor ΣY er summen af et hjulsæts styrekraft, og P0 er den statiske belastning på akslen i kN defineret i afsnit 4.2.3.2. Resultatet af formlen angiver grænsen for hjul/skinne-adhæsion mellem svelle og ballast under påvirkning af tværgående dynamiske kræfter.

b)

Kvotient af et hjuls tværgående og lodrette kraft under normale driftsforhold (for en kurveradius R ≥ 250 m):

Forholdet mellem tværgående og lodret hjulkraft (Y/Q) må ikke overstige grænsen:

Formula

hvor Y er et hjuls laterale styrekraft udøvet på skinnen målt i en hjulsætbaseret referenceramme, og Q er et hjuls lodrette kraft udøvet på skinnen målt i samme referenceramme.

c)

Kvotient af et hjuls tværgående og lodrette kraft på en sporsnoning (for en kurveradius R< 250 m).

Forholdet mellem tværgående og lodret hjulkraft (Y/Q) må ikke overstige grænsen:

Formula.

med flangevinklen γ.

Bemærk:

Hvis flangevinklen γ er 70 grader, er grænseværdien (Y/Q)lim = 1,2.

Denne grænse karakteriserer det rullende materiels evne til at køre på en sporsnoning.

d)

Kriterium for ustabilitet

Definition: På lige spor eller i kurver med stor radius kører et hjulsæt ustabilt, hvis hjulsættets periodiske laterale bevægelse udnytter hele fritrummet mellem hjulflangerne og hjørnet af skinneprofilet. I ustabil bevægelse udøves denne laterale bevægelse over flere perioder og er stærkt afhængig af:

hastighed

og

ækvivalent konicitet (defineret i afsnit 4.2.3.4.6), hvor det er relevant (jf. afsnit 4.2.3.4.10),

og forårsager uforholdsmæssigt store laterale vibrationer.

d1)

R.m.s.-værdien af summen af styrekraften, der er anvendt i godkendelsesprøvningen, må ikke overstige grænsen

ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2

hvor ΣYmax,lim er defineret i del a) i dette afsnit.

Denne grænse karakteriserer det rullende materiels evne til at køre stabilt.

(r.m.s. = root mean square = kvadratrod)

d2)

Kriterierne for aktivering af en indbygget ustabilitetsalarm skal enten:

opfylde kravene i afsnit 5.3.2.2 og 5.5.2 i EN14363:2005 til den forenklede accelerationsmålemetode eller

angive ustabilitet karakteriseret ved en vedvarende lateral svingning (mere end 10 perioder), der genererer accelerationer i bogierammen over hjulsættets centerlinje på over 0,8 g spidsværdi med en frekvens på mellem 3 og 9 Hz.

4.2.3.4.3   Grænseværdier for sporbelastning

Frekvensindholdet, målemetoder og betingelser for de parametre, der er specificeret i del a), b) og c) nedenfor, er specificeret i EN14363:2005 (afsnit 5.5.1, 5.5.2 og relevante dele af afsnit 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 og 5.6).

a)

Lodret dynamisk hjulbelastning

Den maksimale lodrette kraft, der udøves af hjulene på skinnerne (dynamisk hjulbelastning Q), må ikke være større end den værdi, der er angivet i tabel 2 for vognens hastighedsområde:

Tabel 2

Dynamisk hjulbelastning

V (km/h)

Q (kN)

190 < V ≤ 250

180

250 < V ≤ 300

170

V > 300

160

b)

Aksial belastning

For at begrænse den aksiale kraft, der udøves på sporet af det rullende materiel, skal den maksimale acceleration eller deceleration være under 2,5 m/s2.

Bremsesystemer, som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnen, må ikke generere bremsekraft på over:

eksempel 1: 360 kN pr. tog i tilfælde af nødbremsning,

eksempel 2: i andre bremsesituationer såsom bremsning under normal drift for at sænke hastigheden eller ikke-gentagen bremsning til standsning eller gentagen bremsning som hastighedskontrol skal anvendelsen af bremsen og den maksimale bremsekraft bestemmes af infrastrukturforvalteren for hver af de berørte strækninger. Enhver begrænsning på bremsekraften defineret i afsnit 4.2.4.5 skal være berettiget og offentliggøres i infrastrukturregistret og tages i betragtning ved fastlæggelsen af driftsreglerne.

c)

Kvasistatisk styrekraft Yqst

Begrænsning af den kvasistatiske styrekraft Yqst sker for at undgå overdreven slitage på skinnerne i kurverne.

Her gælder nationale regler (jf. bilag L).

d)

Kvasistatisk hjulkraft Qqst

For at begrænse den lodrette kraft i kurver ved manglende overhøjde og for stor overhøjde skal den kvasistatiske hjulkraft være mindre end

Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4   Kontakt mellem hjul og skinne

Kontakten mellem hjul og skinne er grundlæggende for sikring mod afsporing og for et jernbanekøretøjs dynamiske køreegenskaber. Hjulprofilet skal opfylde følgende krav:

a)

Flangevinklen (jf. bilag M) er mindst 67 grader.

b)

Smigvinklen (jf. bilag M) er på mellem 3,7 og 8,5 grader (6,5 % til 15 %).

c)

Den ækvivalente konicitet ligger inden for de grænser, der er fastlagt i afsnit 4.2.3.4.6 til 4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5   Konstruktion med henblik på vognstabilitet

Vognene skal konstrueres, så de kører stabilt på sporet og opfylder kravene i TSI'en fra 2006 for højhastighedsinfrastruktur ved vognens maksimale designhastighed plus 10 %. Ustabil kørsel er defineret i afsnit 4.2.3.4.2 (d).

Rullende materiel konstrueret til højere hastigheder skal stadig være stabilt, når det kører på strækninger, der er konstrueret til lavere hastigheder. F.eks. skal rullende materiel, der er konstrueret til hastigheder på over 250 km/h, stadig køre stabilt, når det kører på strækninger, der er bygget til hastigheder på 200 km/h eller mindre.

Området for hastigheds- og konicitetsværdier, som vognen er konstrueret til at kunne klare stabilt, skal være specificeret, certificeret og angivet i registret over rullende materiel.

Hvis stabilitet er afhængigt af anvendelsen af anordninger, som ikke er fejlsikrede, skal der være monteret en indbygget ustabilitetsalarm på tog med en hastighed på over 220 km/h. Detektering af ustabilitet skal være baseret på accelerationsmålinger taget på bogierammen. Denne alarm skal give meddelelse til lokomotivføreren om at reducere hastigheden i tilfælde af ustabilitet. Kriterierne for aktivering af denne alarm skal være som defineret i afsnit 4.2.3.4.2 d2.

4.2.3.4.6   Definition af ækvivalent konicitet

Ækvivalent konicitet er tangenten af keglevinklen af et hjulsæt med koniske hjul, hvis laterale bevægelse har samme kinematiske bølgelængde som det givne hjulsæt på lige spor og i kurver med stor radius.

Grænseværdierne for ækvivalent konicitet angivet i tabellerne nedenfor skal beregnes for amplituden (y) af hjulsættets laterale forskydning.

y = 3 mm,

wenn (TG – SR) ≥ 7 mm

Formula

,

wenn 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

y = 2 mm,

wenn (TG – SR) < 5 mm

hvor TG er sporvidde, og SR er afstanden mellem de aktive flader af hjulsættet.

4.2.3.4.7   Designværdier for hjulprofiler

Hjulprofiler og afstanden mellem hjulenes aktive flader (SR-dimensionen i bilag M) skal udvælges for at sikre, at grænserne for den ækvivalente konicitet, der er angivet i tabel 3, ikke overskrides, når det konstruerede hjulsæt i modelscenariet passerer hen over den repræsentative prøve af sporafprøvningsforholdene (simuleret ved beregning), der er specificeret i tabel 4.

Tabel 3

Designgrænseværdier for ækvivalent konicitet

Vognens maksimale driftshastighed (km/h)

Grænseværdier for ækvivalent konicitet

Afprøvningsforhold (se tabel 4)

≥ 190 og ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 og 6

> 230 og ≤280

0,20

1, 2, 3, 4, 5 og 6

> 280 og ≤300

0,10

1, 3, 5 og 6

> 300

0,10

1 og 3


Tabel 4

Afprøvningsforhold på modelleringsspor for ækvivalent konicitet

Afprøvningsforhold nr.

Skinnehovedets profil

Skinnehældning

Sporvidde

1

Strækning 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003

1:20

1 435 mm

2

Strækning 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003

1:40

1 435 mm

3

Strækning 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003

1:20

1 437 mm

4

Strækning 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003

1:40

1 437 mm

5

Strækning 60 E 2 defineret i bilag F i HS INS TSI 2006

1:40

1 435 mm

6

Strækning 60 E 2 defineret i bilag F i HS INS TSI 2006

1:40

1 437 mm

Kravene i dette afsnit anses for at være opfyldt af hjulsæt, der har ikke-slidte S1002- eller GV 1/40-profiler som defineret i prEN13715:2006 med en afstand mellem de aktive flader på mellem 1 420 mm og 1 426 mm.

Bemærk: Designværdier for skinneprofilers konicitet er angivet i TSI'en fra 2006 for højhastighedsinfrastruktur. Disse værdier adskiller sig fra andre værdier, der her er angivet for hjulprofiler. Denne forskel er bevidst og et resultat af udvælgelsen af referencehjulprofiler og -skinneprofiler til vurderingen.

4.2.3.4.8   Driftsværdier for ækvivalent konicitet

Vurdering af dette afsnit påhviler den/de medlemsstater, hvor det rullende materiel er i drift. Dette afsnit er ikke omfattet af den vurdering, der foretages af et bemyndiget organ.

Vedligeholdelsesplanen skal indeholde bestemmelser om jernbanevirksomhedens procedurer for vedligeholdelse af hjulsæt og hjulprofiler. I procedurerne skal der tages hensyn til de konicitetsområder, som vognen er certificeret til (jf. afsnit 4.2.3.4.5).

Hjulsættene skal vedligeholdes for at sikre (direkte eller indirekte), at den ækvivalente konicitet forbliver inden for de godkendte grænser for vognen, når hjulsættet i modelscenariet passerer hen over den repræsentative prøve af sporafprøvningsforholdene (simuleret ved beregning), der er specificeret i tabel 4 og 5.

Tabel 5

Simulerede sporafprøvningsforhold til driftsværdier for ækvivalent konicitet

Vognens maksimale driftshastighed (km/h)

Afprøvningsforhold (se tabel 4)

≥190 og ≤200

1, 2, 3, 4, 5 og 6

>200 og ≤230

1, 2, 3, 4, 5 og 6

>230 og ≤250

1, 2, 3, 4, 5 og 6

>250 og ≤280

1, 2, 3, 4, 5 og 6

>280 og ≤300

1, 3, 5 og 6

> 300

1 og 3

Som regel kendes udviklingen i slitagen på et hjulprofil og dermed ændringen i den ækvivalente konicitet ikke i en ny bogie- eller vognkonstruktion eller i driften af en kendt vognkonstruktion på en strækning med relevante anderledes egenskaber. Derfor skal der i sådanne tilfælde foreslås en foreløbig vedligeholdelsesplan. Planens gyldighed skal bekræftes efter overvågning af hjulprofilet og den ækvivalente konicitet i drift. Overvågningen skal omfatte et repræsentativt antal hjulsæt, og der skal tages hensyn til variationen mellem hjulsættene i forskellige placeringer under vognen og mellem forskellige vogntyper i togstammen.

Hvis der rapporteres om ustabilitet i kørslen, skal jernbanevirksomheden modellere de målte hjulprofiler og afstandene mellem hjulenes aktive flader (SR-dimensionen i bilag M) over den repræsentative prøve af sporafprøvningsforholdene, der er specificeret i tabel 5 og 4, for at kontrollere overensstemmelsen med den maksimale ækvivalente konicitet, som vognen er konstrueret og certificeret til at køre stabilt med.

Hvis hjulsættene stemmer overens med den maksimale ækvivalente konicitet, som vognen er konstrueret og certificeret til at køre stabilt med, kræves det i TSI'en fra 2006 for højhastighedsinfrastruktur, at infrastrukturforvalteren kontrollerer sporet for overensstemmelse med kravene heri.

Hvis både vogn og spor overholder kravene i de relevante TSI'er, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren iværksætte en fælles undersøgelse for at fastslå årsagen til ustabiliteten.

4.2.3.4.9   Hjulsæt

4.2.3.4.9.1.   Hjulsæt

a)

Geometriske dimensioner

Maksimums- og minimumsdimensioner for hjulsæt til standardsporvidde (1 435 mm) er angivet i bilag M.

b)

Krav vedrørende delsystemet togkontrol og signaler

Krav vedrørende hjulsættenes elektriske modstand i forbindelse med delsystemet togkontrol og signaler er specificeret i afsnit 4.2.3.3.1.

4.2.3.4.9.2   Interoperabilitetskomponenten hjul

a)

Geometriske dimensioner

Maksimums- og minimumsdimensioner for hjul til standardsporvidde (1 435 mm) er angivet i bilag M.

b)

Specifikationer for slidkriterier

For at opnå et korrekt match mellem valget af materialer til skinnen (som defineret i TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006) og hjulene, skal der bruges materialer til hjulene, som er defineret som følger:

For hele sliddybden på fælgen skal materialets Brinell-hårdhedsværdier være større end eller lig med 245 HB.

Hvis slidområdets tykkelse er over 35 mm, skal værdien 245 HB være opnået til og med en dybde af 35 mm under løbefladen.

Hårdhedsværdien af grænsefladen mellem hjulets midte og fælgen skal være mindst 10 point mindre end den værdi, der er målt ved maksimal sliddybde.

c)

Krav vedrørende delsystemet togkontrol og signaler

Krav vedrørende hjulenes geometri og materialer i forbindelse med delsystemet togkontrol og signaler er specificeret i afsnit 4.2.7.9.3.

4.2.3.4.10   Specifikke krav til vogne med uafhængigt roterende hjul

En vogn udstyret med uafhængigt roterende hjul skal have følgende egenskaber:

a)

ophæng-/bogiekonstruktioner, der sikrer stabilitet i akslen/bogien ved kørsel i kurver,

b)

en metode til at centrere akslen på sporet, når der køres på lige spor,

c)

hjuldimensioner, der stemmer overens med kravene i bilag M i denne TSI.

Kravene til ækvivalent konicitet (afsnit 4.2.3.4.6 til 4.2.3.4.8) gælder ikke vogne, der er udstyret med uafhængigt roterende hjul, hvorfor hjulprofiler, der ikke opfylder konicitetskravene, kan bruges til vogne med uafhængige hjul.

De øvrige krav til dynamiske egenskaber (afsnit 4.2.3.4.1 til 4.2.3.4.4 (b)) for vogne med hjulsæt gælder ikke vogne udstyret med uafhængige hjul.

4.2.3.4.11   Detektering af afsporing

Der skal være installeret afsporingsdetekteringssystemer på nye klasse 1-tog, når der er fastlagt en specifikation for deres interoperabilitet, og de er tilgængelige på markedet.

Så længe specifikationen for afsporingsdetekteringssystemets interoperabilitet ikke er klar, er der ikke pligt til at installere afsporingsdetekteringssystemer.

4.2.3.5   Maksimal toglængde

Toglængden må ikke overskride 400 m. En tolerance på 1 % kan tillades med henblik på at forbedre togets for- og bagendes aerodynamiske penetration.

For at maksimere adgangen til det transeuropæiske højhastighedsnet skal togenes maksimale længde være kompatibel med den nyttelængde, som er specificeret for perroner i TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006.

4.2.3.6   Maksimale stigninger

Togene skal kunne starte, køre og stoppe på de maksimale stigninger på alle strækninger, som de er konstrueret til, og som de sandsynligvis skal betjene.

Dette har særlig relevans for ydeevnekravene, der er specificeret i denne TSI.

De maksimale stigninger på hver strækning er defineret i infrastrukturregistret. I afsnit 4.2.5 og 7.3.1 i TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006 er de maksimalt tilladte stigninger angivet.

4.2.3.7   Mindste kurveradius

Denne parameter er en grænseflade til delsystemet højhastighedsinfrastruktur, idet de mindste kurver, der skal tages i betragtning, er defineret dels for højhastighedsspor (baseret på manglende overhøjde), dels for depotspor. Der skal henvises til afsnit 2.2 i infrastrukturregistret og afsnit 4.2.6 og 4.2.24.3 i TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006.

4.2.3.8   Smøring af flanger

For at beskytte skinnerne og hjulene mod overdreven slitage, særligt i kurver, skal togene have flangesmøring. Dette system skal være installeret på mindst én aksel tæt ved den forreste del af toget.

Efter en sådan smøring må kontaktområdet mellem hjulets løbeflade og skinnen ikke være smurt.

4.2.3.9   Ophængskoefficient

Når en stationær vogn er placeret på et hældende spor, hvis løbeflade har hældningen δ i forhold til vandret, læner vognkassen sig mod ophænget og danner vinklen η sammen med den rette vinkel på skinneniveauet. Vognens ophængskoefficient defineres af forholdet:

Formula

Denne parameter har indflydelse på vognens ramme. Ophængskoefficienten for vogne med strømaftagere skal være mindre end 0,25. Det er tilladt for tog med kurvestyring ikke at opfylde dette krav, forudsat at de er udstyret med strømaftagerkompenserende anordninger.

4.2.3.10   Sanding

Der skal forefindes sandingsanordninger til forbedring af bremse- og trækkraft. Mængden af sand, der fordeles langs skinnen, er specificeret i afsnit 4.1.1 i bilag A, tillæg I, til TSI'en fra 2006 for togkontrol og signaler. Det maksimale antal aktive sandingsanordninger er defineret i afsnit 4.1.2 i bilag A, tillæg I, til TSI'en fra 2006 for togkontrol og signaler. Rullende materiel skal være udstyret til at kunne afbryde sandingen:

i sporskifteområder,

ved stilstand bortset fra under start og afprøvning af sandingsanordninger,

under bremsning ved hastigheder under 20 km/h.

4.2.3.11   Ballastopsamling

Dette er et udestående punkt.

4.2.4.   Bremsning

4.2.4.1.   Minimale bremsevirkning

a)

Tog skal have et indbygget bremsekontrolsystem med en eller flere decelerationsniveauer. De foreskrevne ydelsesniveauer, som definerer den minimale bremsekraft, er angivet i tabel 6 og 7. Opfyldelse af disse ydeevneniveauer samt sikker drift af bremsesystemet — for nye systemer — skal omhyggeligt påvises.

b)

Det er vigtigt at bemærke, at værdierne i tabel 6 nedenfor er de værdier, der er egnede til rullende materiel, og de skal ikke fortolkes som de absolutte værdier til bremsekurvedefinition, som kræves af delsystemet togkontrol og signaler.

c)

Ydeevne: togene skal over det viste hastighedsområde kunne opnå de gennemsnitlige mindstedecelerationer inden for hvert af de nedenfor viste hastighedsområder.

Tabel 6

Minimale bremsevirkningsniveauer

Bremsemåde

te

[s]

Gennemsnitlig mindstedeceleration målt mellem afslutningen af te og opnåelsen af målhastigheden [m/s2]

350-300 (km/h)

300-230 (km/h)

230-170 (km/h)

170-0 (km/h)

Tilfælde A — Nødbremsning med særligt udstyr isoleret

3

0,75

0,9

1,05

1,2

Tilfælde B — Nødbremsning med særligt udstyr isoleret og under ugunstige klimatiske forhold

3

0,60

0,7

0,8

0,9

te [s] = Anvendelsestid: summen af forsinkelsesperioden og halvdelen af bremsekraftopbygningstiden, hvor opbygningstiden er defineret som den tid, der kræves for at nå 95 % af den nødvendige bremsekraft.

Tilfælde A

Fladt spor og normal togbelastning som defineret i afsnit 4.2.3.2 på tørre skinner (1)

og de værste forringede driftsforhold defineret som følger:

En af de dynamiske bremseenheder, som kan fungere uafhængigt af de øvrige dynamiske bremseenheder, deaktiveres, hvis den er uafhængig af køreledningen, eller alle de dynamiske bremseenheder deaktiveres, hvis de er afhængige af spændingen i køreledningen.

Eller et af de uafhængige moduler i bremsesystemet, som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnerne, sættes ud af drift, hvis dette system er uafhængigt af den dynamiske bremse.

Tilfælde B

Som i tilfælde A og

En styreventil eller tilsvarende fritstående styreanordning, der påvirker friktionsbremsen fra en eller to løberbogier, bliver deaktiveret.

og

Nedsat hjul/skinne-adhæsion

og

Nedsat bremseklods-/bremseskivefriktionskoefficient som følge af fugt.

Den fulde vurderingsproces er beskrevet i bilag P.

Anm. 1: På eksisterende infrastruktur, kan infrastrukturforvaltere på baggrund af de forskellige signal- og kontrolsystemer i deres del af det interoperable net definere yderligere krav (»Infrastrukturregistret«), f.eks. flere bremsesystemer eller nedsatte driftshastigheder for angivne bremseafstande.

Anm. 2: Bremseforhold under normal drift er defineret i afsnit 4.2.4.4.

d)

Standselængder: Standselængden »S« beregnet som en funktion af den mindste deceleration, der er defineret ovenfor, defineres ved at bruge følgende formel:

Formula

hvor:

V0

=

begyndelseshastighed (m/s)

V1 … Vn

=

hastighed angivet i tabel 6 (m/s)

ab1 … abn + 1

=

angivet deceleration i de pågældende hastighedsområder (målt i m/s2)

te

=

Anvendelsestid (i sek.)

Ved anvendelse af dataene i tabel 6 f.eks. fås følgende standselængder, der skal overholdes med specifikke begyndelseshastigheder som udgangspunkt, i nedenstående tabel 7.

Tabel 7

Maksimal standselængde

Bremsemåde

te

[s]

Standselængde må ikke overskride [m]

350-0 (km/h)

300-0 (km/h)

250-0 (km/h)

200-0 (km/h)

Tilfælde A — Nødbremsning med særligt udstyr isoleret

3

5 360

3 650

2 430

1 500

Tilfælde B — Nødbremsning med særligt udstyr isoleret og under ugunstige klimatiske forhold

3

6 820

4 690

3 130

1 940

e)

Supplerende betingelser:

I tilfælde A og B, når det gælder nødbremsning:

Tilføjelse af elektriske dynamiske bremser skal kun medtages i beregningen af den ovenfor definerede ydeevne, hvis

deres funktion er uafhængig af forekomsten af spænding i køreledningen, eller

det er tilladt af medlemsstaten.

Det er tilladt at medtage effekten af bremsesystemer, der spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnerne i nødbremsevirkningen under de forhold, der er defineret i afsnit 4.2.4.5.

Elektromagnetiske bremser med magneter, der er i kontakt med skinnen, må ikke anvendes ved hastigheder på over 280 km/h. Det er tilladt at medtage effekten af elektromagnetiske bremser, der er uafhængige af hjul/skinne-adhæsionen, i forbindelse med nødbremsning på alle strækninger som et middel til at opretholde den påtænkte bremsevirkning.

4.2.4.2   Krav til bremseadhæsionsgrænser

Ved konstruktion af toget og beregning af dets bremsevirkning må det ikke antages, at hjul/skinne-adhæsionsværdierne ligger over følgende værdier: For hastigheder på under 200 km/h skal det maksimale krav til hjul/skinne-adhæsionskoefficienten under bremsning antages ikke at overstige 0,15. For hastigheder på over 200 km/h skal det maksimale krav til hjul/skinne-adhæsionskoefficienten under bremsning antages at aftage lineært til 0,1 ved 350 km/h.

Der skal anvendes et driftsklart tog med normal belastning (som defineret i 4.2.3.2) til beregningerne med henblik på at verificere bremsevirkningen.

4.2.4.3   Krav til bremsesystemet

Ud over de behov, der er angivet i afsnit 4.2.4.1 og 4.2.4.2, skal det bevises, at bremsesystemet overholder sikkerhedsmålene i direktiv 96/48/EF. Dette krav opfyldes ved at anvende f.eks. UIC-bremsesystemer.

Til andre bremsesystemer kræves en demonstration for at påvise et virkningsniveau, der er mindst lige så sikkert som det, der ydes af et UIC-bremsesystem.

Bremsesystemet skal opfylde følgende krav:

For hele toget:

Brug af nødbremsen uanset grund skal automatisk slå al trækkraft fra uden mulighed for at slå den til igen, så længe nødbremsen er aktiveret.

Nødbremsen skal kunne bruges på alle tidspunkter, når lokomotivføreren er i sin normale kørestilling.

Vogne skal udstyres med hjulskridningsanordninger til begrænsning af hjulskred i tilfælde af nedsat adhæsion mellem hjul og skinne,

Klasse 1-tog skal udstyres med et hjulovervågningssystem, der skal meddele lokomotivføreren, når en aksel er brændt sammen. Hjulskridningsbeskyttelsen og hjulovervågningssystemet skal fungere uafhængigt af hinanden.

Nødbremsesystemer, der aktiveres via lokomotivførerens bremseventil eller ekstra nødbremsestyring såvel som via overvågnings- og hastighedskontroludstyret, skal have følgende umiddelbare og samtidige virkninger:

Et hurtigt trykfald i hovedbremseledningen til ≤ 2 bar. Førerrummet skal udstyres med både en bremseventil til lokomotivføreren og en ekstra nødbremsestyring for at sikre redundans.

En afbrydelse af genopfyldningen af hovedbremseledningen.

Hvis toget er kortere end 250 m, og anvendelsestiden te på 3 sek. eller mindre overholdes, når nødbremsen aktiveres, er det ikke obligatorisk at afbryde genopfyldningen af hovedbremseledningen.

En anvendelse af den elektropneumatiske bremse (ep-bremse), hvis den er monteret.

Hvis toget er kortere end 250 m, og anvendelsestiden te på 3 sek. eller mindre overholdes, når nødbremsen aktiveres, er det ikke obligatorisk at kontrollere den elektropneumatiske bremse.

En anvendelse af fuld bremsekraft svarende til den ydeevne, der er fastlagt i 4.2.4.1.

En afbrydelse af trækkraften.

Driftsbremsning: anvendelse af fuld driftsbremsning skal resultere i en trækkraftafbrydelse uden automatisk genetablering af trækkraft.

Fuld driftsbremsning defineres som bremsning som følge af maksimal bremsekraft inden for driftsbremsens område før nødbremsning.

Elektrisk bremsning

Effekten af elektriske bremser skal være i overensstemmelse med kravene i afsnit 4.2.4.1.e

Hvor de elektriske installationer (fordelingsstationer) gør det muligt, er det tilladt at returnere den elektriske energi, der blev frembragt af bremsningen, men det må ikke medføre, at spændingen overskrider de grænser, der er defineret i EN50163:2004 afsnit 4.1.

Alle vogne skal være udstyret med bremseisoleringsanordninger og bremseindikatorer.

Desuden skal tog med en maksimal hastighed på over 200 km/h udstyres med et system til bremsesvigtdiagnostik.

4.2.4.4   Bremsevirkning i drift

Ud over de specifikationer, der kræves i pkt. 4.2.4.1 »minimumsspecifikationer for opbremsning«, skal togene stemme overens med de gennemsnitlige decelerationer under drift, der er defineret i tabel 8.

Tabel 8

Gennemsnitlige mindstedecelerationer for driftsbremsning

Bremsemåde

te

Gennemsnitlig mindstedeceleration målt mellem afslutningen af te og opnåelsen af målhastigheden [m/s2]

[s]

350-300 (km/h)

300-230 (km/h)

230-170 (km/h)

170-0 (km/h)

Driftsbremsning

2

0,30

0,35

0,6

0,6

te [s] = Anvendelsestid (i sek.)

Disse decelerationer skal kunne nås med et tog på fladt spor i de konfigurationer, der er defineret i pkt. 4.2.4.1, tilfælde A.

4.2.4.5   Hvirvelstrømsbremse

Dette punkt omhandler grænseflader med delsystemet infrastruktur, der vedrører brug af hvirvelstrømsbremser.

Som anført i TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006 er det i følgende tilfælde tilladt at bruge denne bremsetype, der er uafhængig af hjul/skinne-adhæsion, på strækninger (der skal bygges, omlægges eller forbindes) i det transeuropæiske højhastighedsnet:

Til nødbremsning på alle strækninger undtagen et antal specifikke forbindelsesstrækninger, der fremgår af infrastrukturregistret.

Til fuld eller normal driftsbremsning på strækningsafsnit, hvor infrastrukturforvalteren tillader det. I så fald skal anvendelsesbetingelserne offentliggøres i infrastrukturregistret.

Tog, der er udstyret med denne bremsetype, skal opfylde følgende specifikationer:

Bremser, der er uafhængige af hjul/skinne-adhæsion, må bruges fra den maksimale driftshastighed og ned til 50 km/h (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h).

Den maksimale gennemsnitsdeceleration skal være mindre end 2,5 m/s2 (denne værdi, som udgør en grænseflade til sporets aksiale modstandsevne, skal opfyldes, når alle bremser anvendes).

I værste fald, dvs. med sammenkoblede togstammer i den længste tilladte toglængde, skal den maksimale aksiale bremsekraft, som hvirvelstrømsbremsen udøver på sporet, være:

105 kN for bremsesystemer med bremsekraft på under 2/3 af fuld driftsbremsning,

lineær mellem 105 kN og 180 kN for bremsesystemer med bremsekraft på mellem 2/3 og 3/3 af fuld driftsbremsning,

180 kN for fuld driftsbremsning,

360 kN under nødbremsning.

Det er tilladt at medtage effekten af bremser, der er uafhængige af hjul/skinne-adhæsion i bremsevirkningen defineret i afsnit 4.2.4.1. Dette gælder, forudsat at der kan garanteres sikker drift af denne type bremse, og at den ikke påvirkes af enkeltsvigt.

4.2.4.6   Beskyttelse af et immobiliseret tog

Hvis trykluftforsyningen bliver afbrudt, eller strømforsyningen svigter, skal det være muligt at standse og immobilisere et tog med normal belastning (som defineret i afsnit 4.2.3.2) på en 35 ‰ stigning i mindst to timer ved hjælp af friktionsbremsen alene, også selv om en fordelingsventil afbrydes.

Det skal være muligt at holde et tog med en normal belastning immobiliseret i en ubegrænset periode på en 35 ‰ stigning. Hvis parkeringsbremsen ikke er i stand til at klare dette selv, skal der forefindes yderligere midler om bord til at sikre toget.

4.2.4.7   Bremsevirkning på kraftige stigninger

Bremsens termiske ydeevne skal gøre det muligt for et tog at køre på en maksimal stigning som fastlagt i afsnit 4.2.5 i TSI'en fra 2006 for højhastighedsinfrastruktur ved en hastighed på mindst 90 % af togets maksimale driftshastighed. Denne termiske ydeevne skal anvendes til beregning af den kraftigste stigning, hvor et tog stadig kan køre ved maksimal hastighed.

De samme betingelser for togbelastning, bremseanordninger og skinneforhold gælder som for nødbremsning, tilfælde A, som defineret i afsnit 4.2.4.1 c og e. Overensstemmelse med dette krav skal bevises ved beregning.

4.2.4.8   Bremsekrav i redningsøjemed

Der stilles følgende krav til det pneumatiske bremseudstyr på højhastighedstog til bugsering i tilfælde af nødredning:

1.

Varighed af opfyldning af bremsecylinderen til 95 % maksimalt tryk: 3-5 sekunder, 3-6 sekunder med lastproportionalt bremsesystem.

2.

Varighed af løsning af bremsecylinderen til 0,4 bar: mindst 5 sekunder.

3.

Nødvendig trykreduktion i bremseledningen for at nå maksimalt tryk i bremsecylinderen: 1,5 ±0,1 bar (fra en nominel værdi i bremseledningen på 5,0± 0,05 bar).

4.

Bremsens følsomhed med hensyn til at forsinke trykfald i bremseledningen skal indstilles, så bremsen ikke aktiveres, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,3 bar på et minut.

5.

Bremsens følsomhed over for trykfald i bremseledningen skal indstilles, så bremsen aktiveres inden for 1,2 sekunder, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,6 bar på 6 sekunder.

6.

Hver bremse, herunder parkeringsbremse, skal være forsynet med en afbryder.

7.

Bremsekraften skal kunne varieres i mindst fem trin ved hjælp af trykket i bremseledningen.

8.

Bremsernes status (aktiveret/frigjort), herunder parkeringsbremsen, skal være angivet.

Hvor det indbyggede bremsesystem ikke igangsættes pneumatisk, skal de pneumatiske oplysninger, der gives ved koblingsgrænsefladen, resultere i en ydeevne, der svarer til ovenstående.

4.2.5   Passagerinformation og kommunikation

4.2.5.1.   Højttaleranlæg

Afsnit 4.2.2.8.1 og 4.2.2.8.3 af TSI for adgang for bevægelseshæmmede finder også anvendelse.

Tog skal som minimum udstyres med et hørbart kommunikationsmiddel,

så togpersonalet kan henvende sig til togets passagerer,

så togpersonalet og kontrolcentrene kan kommunikere med hinanden,

så togpersonalet kan kommunikere indbyrdes, navnlig lokomotivføreren med personalet i passagerområderne.

Udstyret skal kunne forblive på standby og fungere uafhængigt af hovedenergikilden i mindst tre timer.

Kommunikationssystemet skal konstrueres således, at det fortsat virker i mindst halvdelen af højttalerne (fordelt over hele toget), hvis et af transmissionselementerne svigter, eller at der forefindes en anden måde at informere passagererne på.

Ud over passageralarm (jf. afsnit 4.2.5.3) foreskrives ingen specifikke midler for passagerernes mulighed for at kontakte togpersonalet.

4.2.5.2   Skiltning for passagererne

Afsnit 4.2.2.8.2 i TSI for adgang for bevægelseshæmmede finder også anvendelse.

Alle passagerskilte vedrørende sikkerhed skal være udformet ifølge det ensrettede skilteformat i ISO 3864-1:2002-standarden.

4.2.5.3   Passageralarm

Passagerområder i toget (undtagen vestibuler, korridorer og toiletter) skal udstyres med nødsignalanordninger. Disse anordninger skal installeres, hvor passagererne let kan se dem og nå dem uden at skulle gå gennem en indvendig dør.

Nødhåndtaget skal have en klart synlig forsegling.

Når en alarm først er aktiveret, skal den ikke kunne deaktiveres af passagerer. Hvis der er en enhed, der angiver, at alarmen er blevet aktiveret, skal den være markeret som beskrevet i bilag Q i denne TSI.

Betjening af nødbremsen skal anføres ved siden af den anvendte anordning.

Ved aktivering af alarmen:

bremsning igangsættes,

en visuel (blinkende eller fast lys) og akustisk alarm (ringeapparat/horn eller stemmemeddelelse) udløses i førerrummet,

en besked (akustisk eller visuelt signal eller radiomeddelelse via mobiltelefon) sendes af lokomotivføreren eller et automatisk system til togpersonalet, der arbejder blandt passagererne,

en bekræftelse, der kan genkendes af personen, der udløste signalet (akustisk signal i vognen, aktivering af bremse osv.) sendes.

Systemerne i det rullende materiel (navnlig automatisk bremseaktivering) skal tillade lokomotivføreren at gribe ind i bremseforløbet for at vælge togets standsningssted.

Når toget er standset, skal lokomotivføreren være i stand til at starte igen så hurtigt som muligt, hvis han mener, det er sikkert at sætte toget i gang. Aktivering af en eller flere alarmer må ikke have yderligere virkning, så længe togpersonalet ikke har deaktiveret den første.

Endelig skal en forbindelse mellem førerrummet og togpersonalet gøre det muligt for lokomotivføreren på eget initiativ at undersøge grunden til, at nødbremsen blev udløst. Hvis der under normalt drift ikke er togpersonale til stede, skal der forefindes en anordning, så passagererne kan kommunikere med lokomotivføreren i nødstilfælde.

4.2.6   Miljøforhold

4.2.6.1.   Miljøforhold

Det rullende materiel, herunder alle vogndele, skal opfylde kravene i denne TSI inden for klimazonerne T1 eller T2 eller T3 som specificeret i EN50125-1:1999, der hvor det er hensigten, at de skal køre. Disse zoner skal angives i registret over rullende materiel.

4.2.6.2   Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel

4.2.6.2.1.   Aerodynamiske belastninger på personer, der arbejder langs sporet

Et tog med maksimal længde, som kører under åben himmel med 300 km/h eller maksimal driftshastighed vtr,max, hvis denne er lavere end 300 km/h, må ikke forårsage en forøgelse af luftens hastighed u langs sporet som vist i tabel 9 i en højde af 0,2 m over skinnens overside og i en afstand af 3,0 m fra sporets midte under hele togets passage (herunder slipstrømmen).

For tog med en maksimal hastighed på over 300 km/h er de foranstaltninger, der skal træffes af infrastrukturforvalteren angivet i afsnit 4.4.3 i TSI om højhastighedsinfrastruktur.

Tabel 9

Maksimalt tilladte lufthastighed langs sporet

Togets maksimale hastighed vtr,max (km/h)

Maksimalt tilladte lufthastighed langs sporet (grænseværdier for u (m/s))

190-249

20

250-300

22

Afprøvningsforhold

Prøvninger skal foretages på et lige spor med ballast. Den lodrette afstand mellem skinnens overside og det omgivende jordniveau er 0,75 m ±0,25 m. Værdien u skal være den øvre grænse for 2σ konfidensinterval af de maksimale resulterende lufthastigheder i x-y jordniveau. Værdien skal findes ud fra mindst 20 uafhængige og sammenlignelige prøvninger med omgivende vindhastigheder på højst 2 m/s.

u fås ved:

u = ū + 2σ

hvor

ū:

middelværdien af alle lufthastighedsmålinger uI, i ≥ 20

σ:

standardafvigelse

Overensstemmelsesvurdering

Overensstemmelsen skal vurderes på baggrund af prøvninger i fuld skala og med maksimal længde på de definerede sammensætninger.

Detaljerede specifikationer

Målingerne skal foretages på togets maksimale driftshastighed vtr,max eller 300 km/h, hvis togets maksimale driftshastighed er højere end 300 km/h.

Til et gyldigt sæt målinger skal følgende betingelser for togets hastighed vtr være opfyldt:

mindst 50 % af målingerne skal ligge inden for ±5 % af vtr,max eller 300 km/h afhængigt af forholdene, og

mindst 100 % af målingerne skal ligge inden for ±10 % af vtr,max eller 300 km/h afhængigt af forholdene.

Hver måling umeasured,i skal korrigeres af

ui = umeasured,i * vtr/vtr,i

Sporet må ikke have forhindringer såsom broer eller tunneler tættere end 500 m foran og 100 m efter sensorerne i længderetningen. Det er tilladt at bruge grupper af sensorer for at opnå flere uafhængige målinger fra en enkelt togpassage. Sådanne grupper skal fordeles med mindst 20 meters afstand fra hinanden.

Hele togpassagen skal bestå af den tidsperiode, der starter, 1 sekund før togets forende passerer, og slutter, 10 sekunder efter at togets bagende er passeret.

Sensorens prøvefrekvens skal være mindst 10 Hz. Signalet skal filtreres ved hjælp af et filter med vinduer på 1 sekund, der giver et glidende gennemsnit. Den omgivende vindhastighed skal bestemmes ved den første sensor i en højde af 0,2 m over skinnens overside.

Den omgivende vindhastighed svarer til vindens middelhastighed i det 3-sekunders interval, der opstår, før togets forende passerer vindsensoren. Den omgivende vindhastighed skal være højst 2 m/s.

Usikkerheden i målingen af lufthastigheden skal bestemmes og ikke overstige ±3 %.

Usikkerheden i målingen af togets hastighed skal bestemmes og må ikke overstige ±1 %.

4.2.6.2.2   Aerodynamiske belastninger på passagerer på en perron

Et tog med fuld længde, der kører under åben himmel ved vtr =200 km/h (eller ved sin maksimale driftshastighed vtr,max, hvis den er lavere end 200 km/h), må ikke få lufthastigheden til at overstige værdien u = 15,5 m/s i en højde af 1,2 m over perronen og i en afstand af 3,0 m fra midten af sporet, under hele togets passage (herunder slipstrømmen).

Afprøvningsforhold

Vurderingen skal enten foretages på en

perron, der ligger højst 240 mm over skinneniveau, hvis der findes en sådan,

eller ansøgeren skal vælge den laveste perronhøjde, som toget passerer, til vurderingen.

Perronhøjden, der anvendes til vurderingen, skal anføres i registret over rullende materiel. Hvis vurderingen falder heldigt ud for en perronhøjde på 240 mm eller lavere, skal toget antages at være godkendt til alle strækninger.

Værdien u skal være den øvre grænse for 2σ konfidensinterval af de maksimale resulterende lufthastigheder i x-y jordniveau. Værdien skal findes ud fra mindst 20 uafhængige og sammenlignelige prøvninger med omgivende vindhastigheder på højst 2 m/s.

u fås ved:

u = ū + 2σ

hvor

ū:

middelværdien af alle lufthastighedsmålinger uI, i ≥ 20

σ:

standardafvigelse

Overensstemmelsesvurdering

Overensstemmelsen skal vurderes på baggrund af prøvninger i fuld skala og med maksimal længde på de definerede sammensætninger.

Detaljerede specifikationer

Målingerne skal foretages ved vtr = 200 km/h eller, hvis den er lavere, ved togets maksimale driftshastighed, vtr,max.

Til et gyldigt sæt målinger skal følgende betingelser for togets hastighed vtr være opfyldt:

mindst 50 % af målingerne skal ligge inden for ±5 % af vtr,max eller 200 km/h afhængigt af forholdene, og

mindst 100 % af målingerne skal ligge inden for ±10 % af vtr,max eller 200 km/h afhængigt af forholdene.

Hver måling, umeasured,I, skal korrigeres af

ui = umeasured,i * 200 km/h/vtr,i

eller, for vtr,max < 200 km/h,

ui = umeasured,i * vtr,max/vtr,i

Perronen må ikke have forhindringer foran og efter sensorerne i længderetningen. Perronen skal have en konstant geometri i en afstand af 150 m foran sensorerne i længderetningen og må ikke have tag eller halvtag eller bagvæg. Det er tilladt at bruge et antal sensorer for at opnå flere uafhængige målinger fra en enkelt togpassage. Sådanne sensorer skal være fordelt med mindst 20 meters afstand fra hinanden.

Hele togpassagen består af den tidsperiode, der starter, 1 sekund før togets forende passerer, og slutter, 10 sekunder efter at togets bagende er passeret.

Sensorens prøvefrekvens skal være mindst 10 Hz. Signalet skal filtreres ved hjælp af et filter med vinduer på 1 sekund, der giver et glidende gennemsnit.

Vindhastigheden skal bestemmes af den første sensor på perronen eller en separat vindsensor, der er installeret 1,2 m over perronen. Den omgivende vindhastighed svarer til vindens middelhastighed i det 3-sekunders interval, der opstår, før togets forende passerer vindsensoren. Den omgivende vindhastighed skal være højst 2 m/s.

Usikkerheden i målingen af lufthastigheden skal bestemmes og må ikke overstige ±3 %.

Usikkerheden i målingen af togets hastighed skal bestemmes og må ikke overstige ±1 %.

4.2.6.2.3   Trykbelastning under åben himmel

Et tog med fuld længde, der kører ved en given hastighed (referencetilfælde) under åben himmel, må ikke få den maksimale peak-to-peak trykforandring til at overskride værdien Δp2σ som angivet i tabel 10 over højdeområdet 1,5-3,3 m over skinnens overside og i en afstand af 2,5 m fra sporets midte, under hele togets passage (herunder forende, koblinger og bagende). Den maksimale peak-to-peak trykforandring er angivet nedenfor:

Tabel 10

Maksimale tilladte trykforandringer under åben himmel

Tog

Referencetoghastighed

Maksimal tilladt trykforandring

Δp

Klasse 1

250 km/h

795 Pa

Klasse 2

Ved maksimal hastighed

720 Pa

Overensstemmelsesvurdering

Overensstemmelsen skal vurderes på baggrund af prøvninger i fuld skala og med maksimal længde på de definerede sammensætninger.

Detaljerede specifikationer

Prøvninger skal foretages på et lige spor med ballast. Den lodrette afstand mellem skinnens overside og det omgivende jordniveau er 0,75 m ± 0,25 m. Den pågældende passage skal være en hel togpassage og bestå af den tidsperiode, der starter, 1 sekund før togets forende passerer, og slutter, 10 sekunder efter at togets bagende er passeret.

Målingerne skal foretages 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m og 3,3 m over skinnens overside og skal analyseres separat for hvert målested. På alle målesteder skal Δp-kravet være opfyldt.

Værdien Δp skal være den øvre grænse for 2σ interval af (pmax — pmin) baseret på mindst 10 uafhængige og sammenlignelige prøvninger (ved en bestemt målehøjde) med omgivende vindhastigheder på højst 2 m/s.

Δp fås ved:

Formula

hvor

Formula

middelværdi af alle målinger af peak-to-peak trykket Δpi, i ≥10

σ

standardafvigelse

Det er tilladt at bruge et antal sensorer for at opnå flere uafhængige målinger fra en enkelt togpassage. Sådanne sensorer skal være fordelt med mindst 20 meters afstand fra hinanden.

Til et gyldigt sæt målinger skal følgende betingelser for togets hastighed vtr være opfyldt:

mindst 50 % af målingerne skal ligge inden for ±5 % af referencetoghastigheden, og

100 % af målingerne skal ligge inden for ±10 % af referencetoghastigheden.

Vindhastighed og retning skal bestemmes ved hjælp af en meteorologisk station installeret nær trykmålestedet i en højde af 2 m over skinnens overside og en afstand af 4 m til sporet. Den omgivende vindhastighed skal svare til vindens middelhastighed i det 15-sekunders interval, der opstår, før togets forende passerer vindsensoren. Den omgivende vindhastighed skal være højst 2 m/s.

Tryksensorerne skal kunne måle trykket med mindst 50 Hz opløsning. Alle tryksensorer skal forbindes til den statiske trykåbning i Prandtl-rørene direkte i længderetningen (x). Det er tilladt at anvende en metode, der beviseligt er tilsvarende.

Usikkerheden i trykmålingen skal bestemmes og må ikke overstige ±2 %.

Usikkerheden i målingen af togets hastighed skal bestemmes og må ikke overstige ±1 %.

Tryksignalet skal være analogt og lavpasfiltreret med et 75 Hz 6-polet Butterworth-lavpasfilter eller tilsvarende. For hver tryksensor og hver gennemkørsel skal den maksimale peak-to-peak trykværdi under hele passagen Δpm,i beregnes og derefter korrigeres til den undersøgte toghastighed vtr og til standarddensitet ρo. ved hjælp af følgende formel: Formula

hvor

Δpi

:

den korrigerede peak-to-peak trykforandring

ρi

:

den målte peak-to-peak trykforandring for prøve i

ρi

:

luftens densitet målt på prøvningsstedet for prøve i

vw,x,i

:

den målte vindhastighedskomponent i x-retningen for prøve i

vtr,i

:

den målte toghastighed for prøve i

vtr

:

den undersøgte toghastighed

ρo

:

standarddensitet på 1225 kg/m3.

4.2.6.3   Sidevinde

Et tog anses for at opfylde sidevindskravene, hvis dets karakteristiske vindkurver (CWC: som defineret i bilag G) i togets mest vindfølsomme vogn er større eller mindst lig med et sæt karakteristiske referencevindkurver (CRWC).

CRWC-sættet, der skal bruges til overensstemmelsesvurderingen af det rullende materiel, angives i tabel 11, 12, 13 og 14 for klasse 1-vogne, for hvilke de karakteristiske vindkurver (CWC) skal beregnes i henhold til den metode, der er beskrevet i bilag G.

Grænseværdier og tilhørende metoder for klasse 1-tog med kurvestyring og klasse 2-vogne er et udestående punkt.

Tabel 11

Karakteristiske referencevindhastigheder til vinklen βw=90° (vogn på lige spor med en lateral, ukompenseret acceleration: aq = 0 m/s2).

Togets hastighed

Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med flad jord (uden ballast og skinner) i m/s

Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med dæmningeri m/s

120 km/h

38,0

34,1

160 km/h

36,4

31,3

200 km/h

34,8

28,5

250 km/h

32,8

25,0

trin på 50 km/h op til vtr,max

se strækninger nedenfor

se strækninger nedenfor


Maksimal toghastighed

Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med flad jord (uden ballast og skinner)i m/s

Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med dæmningeri m/s

vtr,max = 260 km/h

32,4

24,5

vtr,max = 270 km/h

32,0

24,0

vtr,max = 280 km/h

31,6

23,5

vtr,max = 290 km/h

31,2

23,0

vtr,max = 300 km/h

30,8

22,5

vtr,max = 310 km/h

30,4

22,0

vtr,max = 320 km/h

30,0

21,5

vtr,max = 330 km/h

29,6

21,0

vtr,max = 340 km/h

29,2

20,5

vtr,max = 350 km/h

28,8

20,0

Som eksempel skal tabellen anvendes som følger: For en maksimal toghastighed på 330 km/h skal CWC-værdierne vurderes ved følgende hastigheder: 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h og 330 km/h.

Tabel 12

Karakteristiske referencevindhastigheder til vinklen βw=90° (vogn i en kurve med aq = 0,5 m/s2 og med aq = 1,0 m/s2).

Togets hastighed

Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med flad jord (uden ballast og skinner) i m/s til lateral acceleration aq = 0,5 m/s2

Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med flad jord (uden ballast og skinner) i m/s til lateral acceleration aq = 1,0 m/s2

250 km/h

29,5

26,0

trin på 50 km/h op til vtr,max

se strækninger nedenfor

se strækninger nedenfor


Maksimal toghastighed

Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med flad jord (uden ballast og skinner) i m/s til lateral acceleration aq = 0,5 m/s2

Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med flad jord (uden ballast og skinner) i m/s til lateral acceleration aq = 1,0 m/s2

vtr,max = 260 km/h

29,1

25,6

vtr,max = 270 km/h

28,7

25,2

vtr,max = 280 km/h

28,3

24,8

vtr,max = 290 km/h

27,9

24,4

vtr,max = 300 km/h

27,5

24,0

vtr,max = 310 km/h

27,1

23,6

vtr,max = 320 km/h

26,7

23,2

vtr,max = 330 km/h

26,3

22,8

vtr,max = 340 km/h

25,9

22,4

vtr,max = 350 km/h

25,5

22,0

Tabel 13

Karakteristiske referencevindhastigheder til vtr= vtr,max (vogn på flad jord uden ballast og skinner på lige spor).

Maksimal toghastighed undersøgt

Karakteristisk referencevindhastighed i m/s til vinklen βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

32,5

33,2

35,0

38,2

43,6

45

45

vtr,max = 260 km/h

32,1

32,8

34,5

37,7

43,0

45

45

vtr,max = 270 km/h

31,7

32,4

34,1

37,3

42,5

45

45

vtr,max = 280 km/h

31,3

32,0

33,7

36,8

42,0

45

45

vtr,max = 290 km/h

30,9

31,5

33,3

36,3

41,4

45

45

vtr,max = 300 km/h

30,5

31,1

32,8

35,9

40,9

45

45

vtr,max = 310 km/h

30,1

30,7

32,4

35,4

40,4

45

45

vtr,max = 320 km/h

29,7

30,3

32,0

34,9

39,8

45

45

vtr,max = 330 km/h

29,3

29,9

31,6

34,5

39,3

45

45

vtr,max = 340 km/h

28,9

29,5

31,1

34,0

38,8

45

45

vtr,max = 350 km/h

28,5

29,1

30,7

33,5

38,2

45

45


Tabel 14

Karakteristiske referencevindhastigheder til vtr= vtr,max (vogn på 6 m dæmning på lige spor).

Maksimal toghastighed undersøgt

Karakteristisk referencevindhastighed i m/s til vinklen βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

24,6

25,0

26,1

28,4

32,0

38,1

45

45

vtr,max = 260 km/h

24,1

24,5

25,6

27,8

31,4

37,4

45

45

vtr,max = 270 km/h

23,6

24,0

25,1

27,2

30,7

36,6

45

45

vtr,max = 280 km/h

23,1

23,5

24,6

26,7

30,1

35,8

45

45

vtr,max = 290 km/h

22,6

23,0

24,1

26,1

29,5

35,1

45

45

vtr,max = 300 km/h

22,1

22,5

23,5

25,5

28,8

34,3

45

45

vtr,max = 310 km/h

21,7

22,0

23,0

25,0

28,2

33,5

43,0

45

vtr,max = 320 km/h

21,2

21,5

22,5

24,4

27,5

32,8

42,1

45

vtr,max = 330 km/h

20,7

21,0

22,0

23,8

26,9

32,0

41,1

45

vtr,max = 340 km/h

20,2

20,5

21,4

23,2

26,3

31,3

40,1

45

vtr,max = 350 km/h

19,7

20,0

20,9

22,7

25,6

30,5

39,1

45

Der fås højere eller lige så høje tal som referencekurverne, hvis alle CWC-punkter, der er relevante for sammenligningen, er lig med eller højere end de tilsvarende i referencesættet.

4.2.6.4   Maksimale trykvariationer i tunneler

Rullende materiel skal være konstrueret aerodynamisk, så en given kombination (referencetilfælde) af togets hastighed og tunnelens tværsnit med solokørsel i en enkel, ikke-hældende, rørlignende tunnel (uden skakter osv.) skal opfylde et krav til karakteristisk trykvariation. Kravene er anført i tabel 15.

Tabel 15

Krav til interoperable tog i solokørsel i en ikke-hældende, rørlignende tunnel.

Togtype

Referencetilfælde

Kriterier for referencetilfælde

vtr

[km/h]

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

[Pa]

vtr,max < 250 km/h

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

vtr,max ≥ 250 km/h

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

Hvor vtr er togets hastighed, og Atu er tunnelens tværsnit.

Overensstemmelsen skal bevises på baggrund af prøvninger i fuld skala udført ved referencehastighed eller ved en højere hastighed i en tunnel med et tværsnit så tæt på referencetilfældet som muligt. Omsætning til referenceforhold skal ske med valideret simuleringssoftware.

Når hele tog eller togsæt skal overensstemmelsesvurderes, skal denne vurdering ske med maksimal toglængde eller sammenkoblede togsæt på op til 400 m.

Når lokomotiver eller motorvogne skal overensstemmelsesvurderes, skal denne vurdering ske på grundlag af to vilkårlige togsammensætninger af mindst 150 meters længde, hvoraf den ene skal have lokomotiv eller motorvogn forrest (for at kontrollere ΔpN) og den anden lokomotiv eller motorvogn bagest (for at kontrollere ΔpT). ΔpFr er sat til 1250 Pa (for tog med vtr,max < 250 km/h) eller til 1400 Pa (for tog med vtr,max ≥ 250 km/h).

Når overensstemmelsesvurderingen alene gælder personvogne, skal den ske på grundlag af et enkelt 400 m langt tog. ΔpN er sat til 1750 Pa og ΔpT til 700 Pa (for tog med vtr,max < 250 km/h) eller til 1600 Pa og 1100 Pa (for tog med vtr,max ≥ 250 km/h).

Med hensyn til afstanden xp mellem tunnelens indgangsportal og målestedet, definitionerne på ΔpFr, ΔpN, ΔpT, mindste tunnellængde og yderligere oplysninger om udledning af den karakteristiske trykvariation henvises til EN14067-5:2006.

4.2.6.5   Udvendig støj

4.2.6.5.1.   Indledning

Støj udsendt af rullende materiel er underinddelt i stationær støj, startstøj og forbikørselsstøj.

Den stationære støj er i høj grad påvirket af hjælpeanordninger som kølesystemer, luftkonditionering og kompressorer.

Startstøj er en kombination af støjen fra drivenhedens komponenter, f.eks. dieselmotorer, køleblæsere og hjælpeudstyr, samt sommetider hjulslip.

Forbikørselsstøj er i høj grad afhængig af rullestøjen, som genereres af samspillet mellem hjul og skinne, der igen påvirkes af hastigheden, og ved højere hastigheder af den aerodynamiske støj.

Selve rullestøjen forårsages af hjulenes og skinnernes ruhed tilsammen og af det dynamiske resultat af kontakten mellem spor og hjulsæt.

Ved lavere hastigheder genereres der desuden betydelig støj fra hjælpeanordninger og drivudstyr.

Støjniveauet karakteriseres ved:

Lydtryksniveau (målt efter en specificeret metode, herunder specificeret mikrofonstilling)

Det rullende materiels hastighed

Skinneruhed

Sporets dynamiske egenskaber og lydspredningsegenskaber.

Karakteriseringen af stationær støj har følgende parametre:

Lydtryksniveau (målt efter en specificeret metode, herunder specificeret mikrofonstilling)

Driftsbetingelser.

4.2.6.5.2   Grænser for stationær støj

Grænserne for stationær støj er defineret ved en afstand af 7,5 m fra sporets centerlinje i en højde af 1,2 m over skinnernes overside. Vognene i prøvningen skal være i tilbageholdt driftstilstand, hvilket vil sige, at reostatisk ventilation og luftkompressor til bremser er slået fra, mens varme-, ventilations- og luftkonditioneringsanlæg er normalt indstillet (ikke i konditioneringstilstand), og alt andet udstyr er i normal driftstilstand. Betingelserne for måling defineres i standarden prEN ISO 3095:2005 med de afvigelser, der er fastlagt i bilag N til denne TSI. Parameteren for lydtryksniveauet er LpAeq,T. Grænseværdierne for støj fra vognene på ovennævnte betingelser anføres i tabel 16.

Tabel 16

Grænseværdier LpAeq,T for stationær støj fra rullende materiel. Det specificerede niveau for stationær støj er energigennemsnittet af alle værdier målt på de målesteder, der udpeges i bilag N 1.1 i denne TSI.

Vogne

LpAeq,T[dB(A)]

Klasse 1

Klasse 2

Elektriske lokomotiver

 

75

Diesellokomotiver

 

75

Eldrevne togsæt

68

68

Dieseldrevne togsæt

 

73

Personvogne

 

65

4.2.6.5.3   Grænser for startstøj

Grænserne for startstøj er defineret ved en afstand af 7,5 m fra sporets centerlinje i en højde af 1,2 m over skinnernes overside. Betingelserne for måling defineres i standarden EN ISO 3095:2005 med de afvigelser, der er fastlagt i bilag N1.2. Indikator for lydtryksniveauet er LpAFmax. Grænseværdierne for vognenes startstøj på ovennævnte betingelser anføres i tabel 17.

Tabel 17

Grænseværdier LpAFmax for startstøj fra rullende materiel.

Vogne

LpAFmax[dB(A)]

Elektriske lokomotiver

P ≥ 4 500 kW ved fælgen

85

Elektriske lokomotiver

P < 4 500 kW ved fælgen

82

Diesellokomotiver

89

Klasse 2 Eldrevne togsæt

82

Klasse 1 Eldrevne togsæt

85

Dieseldrevne togsæt

85

4.2.6.5.4   Grænser for forbikørselsstøj

Grænserne for forbikørselsstøj er defineret ved en afstand af 25 m fra referencesporets centerlinje i en højde af 3,5 m over skinnernes overside ved en vognhastighed som angivet i tabel 18 nedenfor. Indikator for den A-vægtede ækvivalentværdi af lydtryksniveauet er LpAeq,Tp.

Målingerne skal foretages i overensstemmelse med EN ISO 3095:2005 med de afvigelser, der er fastlagt i bilag N 1.3 og N 1.4.

Testtoget skal bestå af:

I tilfælde af et togsæt: selve togsættet

I tilfælde af et lokomotiv: lokomotivet der skal afprøves plus fire personvogne. Forbikørselsstøjen fra disse fire personvogne LpAeq,Tp målt 7,5 m fra sporets centerlinje i en højde af 1,2 m over skinnens overside og ved 200 km/h på referencesporet må ikke overstige 92 dB (A). Alternativt må to lokomotiver af samme type og otte personvogne anvendes i enhver konfiguration.

I tilfælde af personvogne: de fire personvogne, der skal afprøves, plus et lokomotiv. Forbikørselsstøjen fra disse fire personvogne LpAeq,Tp målt 7,5 m fra sporets centerlinje i en højde af 1,2 m over skinnens overside og ved 200 km/h på referencesporet må ikke overstige 97 dB (A). Alternativt må to lokomotiver af samme type og otte personvogne anvendes i enhver konfiguration.

Sidstnævnte to tilfælde defineres som »variabel sammensætning« i denne del.

Grænseværdierne for støj fra det fulde testtog LpAeq,Tp i en afstand af 25 m fra sporets centerlinje og en højde af 3,5 m over skinnens overside er anført i tabel 18.

Tabel 18

Grænseværdier LpAeq,Tp for forbikørselsstøj fra rullende materiel

Rullende materiel

Hastighed [km/h]

200

250

300

320

Klasse 1

Togsæt

 

87 dB (A)

91 dB (A)

92 dB (A)

Klasse 2

Togsæt eller variable sammensætninger

88 dB (A)

 

 

 

En margen for grænseværdierne på 1 dB (A) i tabel 18 er accepteret.

4.2.6.6   Udvendig elektromagnetisk interferens

For tog uanset trækkrafttype vil produktion og distribution af elektrisk energi forårsage interferens af høj eller lav intensitet ved ledning (f.eks. gennem køreledning og skinne) og ved elektromagnetisk stråling. Desuden kan indbygget udstyr forårsage interferens.

4.2.6.6.1.   Interferens frembragt i signalsystemet og telekommunikationsnettet

Udestående punkt

4.2.6.6.2   Elektromagnetisk interferens

Med henblik på undgå forstyrrelser i den planmæssige drift af det rullende materiel på grund af elektromagnetisk interferens skal kravene fra de følgende standarder opfyldes:

EN 50121-3-1:2000 for det samlede delsystem rullende materiel,

EN 50121-3-2:2000 for de forskellige typer af indbygget udstyr, der er modtageligt for interferens.

4.2.7   Systembeskyttelse

4.2.7.1.   Nødudgange

4.2.7.1.1.   Nødudgange for passagerer

A.   Installation:

Nødudgange skal opfylde følgende krav:

Afstanden mellem hvert passagersæde og den nærmeste nødudgang må aldrig være over 16 meter.

Der skal altid være mindst to nødudgange i hver vogn, der er beregnet til højst 40 passagerer. Der skal være tre eller flere i hver vogn, der er beregnet til over 40 passagerer. Det er ikke tilladt at placere alle nødudgangene i samme side af vognen.

Åbningen ud gennem nødudgangene skal mindst måle 700 mm x 550 mm. Det er tilladt at placere sæder i dette område.

B.   Drift

Udvendige adgangsdøre skal anvendes som primære nødudgange. Hvis dette ikke er muligt, skal følgende kunne anvendes som flugtveje enten separat eller i kombination:

dertil indrettede vinduer, ved at trykke vinduet eller ruden ud eller ved at knuse glasset,

døre til kupeer og korridorer, ved hurtigt at fjerne døren eller knuse glasset,

udvendige adgangsdøre, ved at trykke dem ud eller ved at knuse glasset.

C.   Skiltning

Nødudgangene skal være tydeligt afmærkede for passagerer og redningshold ved hjælp af passende skilte.

D.   Evakuering via dørene

Togene skal være udstyret med nødanordninger (nødtrin eller -stiger), der muliggør evakuering af passagerer via adgangsdørene uden for stationerne.

4.2.7.1.2   Nødudgange fra førerrummet

I en nødsituation skal evakuering fra førerrummet (eller adgang til togets indre ved hjælp af nødforanstaltningerne) normalt foregå gennem adgangsdørene, der er specificeret i afsnit 4.2.2.6.a.

Hvor dørene ikke giver direkte adgang udefra, skal hvert førerrum forsynes med en egnet evakueringsløsning gennem sideruderne eller lugerne på begge sider af førerrummet. Disse nødudgange skal hver have en åbning på mindst 500 mm x 400 mm for at gøre det muligt for fangede personer at slippe ud.

4.2.7.2   Brandsikring

I dette afsnit forstås ved:

Strømforsyningslinje — Linjen mellem strømaftager eller strømkilde og hovedafbryderen eller vognens hovedsikring(er).

Hovedstrømkredsudstyr — Både trækkraftmodulet som defineret i afsnit 4.2.8.1 og udstyret, der forsyner trækkraftmodulet med strøm fra strømforsyningslinjen.

4.2.7.2.1.   Indledning

Denne del indeholder krav til forebyggelse, opdagelse og begrænsning af følgerne af en togbrand.

Kategori A og B er i denne del defineret som følger:

Brandsikringskategori A

Rullende materiel i brandsikringskategori A er konstrueret og fremstillet til at køre på infrastruktur med tunneler og/eller hævede strækningsafsnit af en maksimal længde på 5 km. Flere på hinanden følgende tunneler betragtes ikke som én tunnel, hvis følgende krav begge er opfyldt:

der er en afstand af over 500 m mellem dem under åben himmel,

der er en af-/påstigningsmulighed til et sikkert område inden for det åbne strækningsafsnit.

Brandsikringskategori B

Rullende materiel i brandsikringskategori B er konstrueret og fremstillet til at køre på alle infrastrukturer (herunder omfattende tunneler og/eller hævede strækningsafsnit med længder på over 5 km).

For rullende materiel i brandsikringskategori B kræves der yderligere foranstaltninger som angivet i afsnit 4.2.7.2.3.3 og 4.2.7.2.4 for at sikre en forøget sandsynlighed for, at et tog fortsat kan køre, i tilfælde af at en brand opdages, idet toget kører ind i en tunnel. Disse foranstaltninger skal sætte toget i stand til at nå frem til et passende sted at standse, så passagerer og personale kan komme ud af toget og hen til et sikkert sted.

Der er ingen yderligere krav til rullende materiel vedrørende tunneler på over 20 km, fordi disse tunneler er specielt udstyret til sikker togkørsel i overensstemmelse med denne TSI. De nærmere detaljer er et udestående punkt i TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006.

4.2.7.2.2   Foranstaltninger til forebyggelse af brand

Ved valg af materialer og komponenter skal der tages hensyn til disses egenskaber.

Der skal træffes konstruktionsmæssige foranstaltninger for at forebygge antændelse.

Kravene til overensstemmelse behandles i afsnit 7.1.6.

4.2.7.2.3   Foranstaltninger til detektering/bekæmpelse af brand

4.2.7.2.3.1.   Branddetektering

Højrisikoområderne på rullende materiel med hensyn til brand skal være forsynet med et system, der kan detektere brand på et tidligt tidspunkt og igangsætte egnede automatiske foranstaltninger til minimering af den efterfølgende risiko for passagerer og togpersonale.

Kravet skal anses for at være opfyldt, hvis der konstateres overensstemmelse med følgende krav:

Rullende materiel skal udstyres med et branddetekteringssystem, som kan detektere en brand på et tidligt tidspunkt i følgende områder:

teknisk rum eller skab, forseglet eller ikke, indeholdende strømforsyningslinje og/eller hovedstrømkredsudstyr,

teknisk område med en forbrændingsmotor,

sovevogne, sovekupeer, personalerum og korridorer og tilstødende fyringsanlæg til opvarmning.

Ved aktivering af detekteringssystemet i et teknisk område kræves der følgende automatiske foranstaltninger:

meddelelse til lokomotivføreren,

afbrydelse af kunstig ventilation og højspænding/strømforsyning til det berørte udstyr, som kunne forårsage udvikling af en brand.

Ved aktivering af detekteringssystemet i en sovekupé kræves der følgende automatiske foranstaltninger:

meddelelse til lokomotivføreren og den togmedarbejder, der er ansvarlig for det berørte område,

for sovekupéen — aktivering af en akustisk lokal alarm i det berørte område, som er tilstrækkelig høj til at vække passagererne.

4.2.7.2.3.2   Brandslukningsmateriel

Rullende materiel skal på passende steder være udstyret med tilstrækkelige mængder vand og brandslukkere i overensstemmelse med kravene i EN3-3:1994, EN3-6:1999 og EN3-7:2004.

4.2.7.2.3.3   Brandbestandighed

I brandsikringskategori B skal det rullende materiel være udstyret med tilstrækkelig brandisolering og skillevægge på passende steder.

Kravet skal anses for at være opfyldt, hvis der konstateres overensstemmelse med følgende krav:

Rullende materiel skal udstyres med skillevægge i hele togets tværsnit i passager-/personaleområder i hver vogn med en maksimal afstand af 28 m, som skal kunne opretholde deres integritet i mindst 15 minutter (under antagelse af at ilden kan opstå på begge sider af skillevæggen).

Rullende materiel skal udstyres med brandisolering, som skal opfylde krav om integritet og varmeisolation i mindst 15 minutter.

Mellem førerrummet og kupéen bag det (under antagelse af at ilden opstår i kupeen).

Mellem forbrændingsmotoren og tilstødende passager-/personaleområder (under antagelse af at ilden opstår i forbrændingsmotoren).

Mellem kupeerne med strømforsyningslinje og/eller hovedstrømkredsudstyr og passager-/personaleområde (under antagelse af at branden opstår i strømforsyningslinjen og/eller hovedstrømkredsudstyret).

Prøvningen skal udføres i overensstemmelse med kravene i EN 1363-1:1999 om prøvning af skillevægge.

4.2.7.2.4   Ekstra foranstaltninger til forbedring af køreevne

4.2.7.2.4.1.   Tog i alle brandsikringskategorier

Disse foranstaltninger finder anvendelse på rullende materiel betegnet som brandsikringskategori A eller B i denne TSI.

Disse foranstaltninger er påkrævet for at forøge sandsynligheden for, at et tog vil kunne køre videre i fire minutter, i tilfælde af at en brand opdages, idet toget kører ind i en tunnel. Dette krav stilles, for at toget kan nå frem til et passende sted at standse, så passagerer og personale kan komme ud af toget og hen til et sikkert sted.

Kravet skal anses for at være opfyldt gennem en svigtanalyse vedrørende følgende krav:

Bremserne må ikke aktiveres automatisk og bringe toget til standsning som følge af en systemfejl, der skyldes en brand, idet det antages, at branden er opstået i et teknisk rum eller skab, forseglet eller ikke, indeholdende strømforsyningslinje og/eller hovedstrømkredsudstyr eller et teknisk område med en forbrændingsmotor.

4.2.7.2.4.2   Brandsikringskategori B

Disse foranstaltninger finder anvendelse på rullende materiel betegnet som brandsikringskategori B i denne TSI.

Disse foranstaltninger er påkrævet for at forøge sandsynligheden for, at et tog vil kunne køre videre i 15 minutter, i tilfælde af at en brand opdages, idet toget kører ind i en tunnel. Dette krav stilles, for at toget kan nå frem til et passende sted at standse, så passagerer og personale kan komme ud af toget og hen til et sikkert sted.

Kravet skal anses for at være opfyldt gennem en svigtanalyse vedrørende følgende krav:

Bremserne — Bremserne må ikke aktiveres automatisk og bringe toget til standsning som følge af en systemfejl, der skyldes en brand, idet det antages, at branden er opstået i et teknisk rum eller skab, forseglet eller ikke, indeholdende strømforsyningslinje og/eller hovedstrømkredsudstyr eller et teknisk område med en forbrændingsmotor.

Trækkraft — Der skal ved køreevne med forringede driftsvilkår findes en mindste trækkraftredundans på 50 % som defineret i afsnit 4.2.8.1, idet det antages, at branden er opstået i et teknisk rum eller skab, forseglet eller ikke, indeholdende strømforsyningslinje og/eller hovedstrømkredsudstyr eller et teknisk område med en forbrændingsmotor. Hvis dette redundanskrav ikke kan opfyldes på grund af trækkraftudstyrets placering (f.eks. samlet et enkelt sted i toget), skal der findes et automatisk brandslukningssystem på de steder, der er beskrevet i dette punkt.

4.2.7.2.5   Specifikke foranstaltninger for tanke med brændbare væsker

4.2.7.2.5.1.   Generelt

Transformertanke er kun omfattet, hvis de indeholder brændbare væsker.

Hvis tanken er opdelt indvendig ved hjælp af skillevægge, skal hele tanken opfylde kravene.

Tankene skal bygges, placeres eller beskyttes, så de eller deres rørføringer ikke kan punkteres eller revne som følge af løst materiale, der kastes op fra sporet. Tankene må ikke monteres i:

kollisionsenergioptagelseszoner,

passagerområder og områder til midlertidigt ophold,

bagagerum,

førerrum.

Tanke konstrueret til følgende krav anses for at opfylde minimumsydeevnen ved kollision.

Hvis der anvendes andre materialer, skal der påvises en tilsvarende sikkerhed.

Tanke til brændbare væsker skal have vægge, der mindst har tykkelsen:

Mængde

Stål

Aluminium

≤ 2 000 l

2,0 mm

3,0 mm

> 2 000 l

3,0 mm

4,0 mm

Temperaturen i den brændbare væske i tanken skal forblive under flammepunktet i henhold til EN ISO 2719 under alle normale driftsforhold.

Konstruktionen af tanke til brændbare væsker skal i videst muligt omfang sikre, at de brændbare væsker under påfyldning eller tømning eller i tilfælde af lækage fra en tank eller de tilhørende rørføringer ikke:

kommer i kontakt med roterende maskineri, der kan medføre sprøjtning,

trækkes ind i en sugende anordning, f.eks. ventilatorer, kølere osv.,

kommer i kontakt med varme komponenter eller elektriske anordninger, som kan fremkalde elektriske gnister,

trænger ind i lag af termiske og akustiske isoleringsmaterialer.

4.2.7.2.5.2   Specifikke krav til brændstoftanke

Der skal findes indikatorer for påfyldningsgrænsen, som går ved 90 % af den nominelle brændstoftankvolumen.

Angivelsen på påfyldningsgrænseindikatoren skal være let aflæselig fra påfyldningspladsen.

Det skal sikres, at brændbare væsker ikke kan løbe ud fra påfyldningsrør eller andre åbninger under normale overhøjdeforhold.

For at undgå forvirring skal påfyldningsrøret til brændstoftanken være tydeligt mærket med den egnede type brændbar væske. Mærkning af brændbare væsker skal ske i form af tekst i overensstemmelse med sikkerhedsdataarkene i henhold til ISO 11014-1. Følgende advarselsskilte skal opsættes i nærheden af påfyldningsrøret:

Advarselsskilt i henhold til direktiv 92/58/EØF

Image

eller advarselsskilt i henhold til direktiv 92/58/EØF

Image

4.2.7.3   Beskyttelse mod elektrisk stød

Spændingsførende dele skal konstrueres således, at togpersonale og passagerer undgår bevidst eller ubevidst kontakt med dem, både under normal drift og i tilfælde af svigt i udstyr.

Alle tog skal udstyres med egnet værktøj til jording af vognene. Lokomotivførerens manual, der skal opbevares i toget, og vedligeholdelsesmanualen skal indeholde en vejledning i brugen heraf.

Rullende materiel skal opfylde kravene i EN 50153:2002.

Rullende materiel skal opfylde bestemmelserne i bilag O til denne TSI vedrørende jordbeskyttelse.

4.2.7.4   Udvendige lygter og horn

4.2.7.4.1.   Forlygter og slutsignal

4.2.7.4.1.1.   Forlygter

Der skal monteres to hvide forlygter på forenden af toget, anbragt i en vandret akse i samme højde over skinneniveau, symmetrisk omkring centerlinjen med en afstand af mindst 1 300 mm. Hvis toget har en konisk front, og det derfor ikke er muligt at opnå en afstand af 1 300 mm, er det tilladt at nedsætte dette mål til 1 000 mm.

Forlygterne skal monteres i en højde af 1 500-2 000 mm over skinneniveau.

Forlygterne skal monteres således på vognen, at den lodrette oplysning i en afstand af 100 m eller derover er mindre end 0,5 lux i skinneniveau.

Kravene til forlygter som interoperabilitetskomponenter er defineret i afsnit H.2 i bilag H.

4.2.7.4.1.2   Markeringslys

Der skal monteres tre hvide markeringslygter på forenden af toget. Der skal anbringes to markeringslygter i en vandret akse i samme højde over skinneniveau, symmetrisk omkring centerlinjen og med en afstand af mindst 1 300 mm. Hvis toget har en konisk front, og det derfor ikke er muligt at opnå en afstand af 1 300 mm, er det tilladt at nedsætte dette mål til 1 000 mm. Den tredje markeringslygte skal placeres centralt over de to laveresiddende lygter.

De to laveresiddende markeringslygter skal monteres i en højde af 1 500-2 000 mm over skinneniveau.

Kravene til markeringslygter som interoperabilitetskomponenter er defineret i afsnit H.2 i bilag H.

4.2.7.4.1.3   Slutsignal

Der skal monteres to røde slutlanterner på bagenden af toget, anbragt i en vandret akse i samme højde over skinneniveau, symmetrisk omkring centerlinjen med en afstand af mindst 1 300 mm. Hvis toget har en konisk front, og det derfor ikke er muligt at opnå en afstand af 1 300 mm, er det tilladt at nedsætte dette mål til 1 000 mm.

Slutlanternerne skal monteres i en højde af 1 500-2 000 mm over skinneniveau.

Kravene til slutlanterner som interoperabilitetskomponenter er defineret i afsnit H.3 i bilag H.

4.2.7.4.1.4   Lygtestyring

En lokomotivfører skal kunne styre for- og markeringslygter fra sin normale kørestilling. Der skal forefindes følgende funktioner:

i)

Alle lygter slukket

ii)

Dæmpede markeringslygter tændt (dag- og natlygteføring under dårlige vejrforhold)

iii)

Markeringslygter tændt på fuld styrke (dag- og natlygteføring under normale vejrforhold)

iv)

Dæmpede forlygter tændt (dag- og natlygteføring efter lokomotivførerens valg)

v)

Forlygter tændt på fuld styrke (dag- og natlygteføring efter lokomotivførerens valg). Der skal anvendes dæmpet frontlys, når toget passerer andre tog, vejoverskæringer og stationer).

Slutlanternerne på bagenden af toget skal tænde automatisk, når ovenstående funktion ii), iii), iv) eller v) er valgt. Kravet gælder ikke variable sammensætninger.

De udvendige lygter, der er monteret på toget mellem for- og bagende, skal være slukket.

Ud over deres traditionelle funktion som forlygter og slutlanterner kan lygterne i nødsituationer anvendes i specielle funktioner og sammensætninger.

4.2.7.4.2   Horn

4.2.7.4.2.1.   Generelt

Togstammerne skal være udstyret med horn, der har to tydelige toner. Tonerne i advarselssignalerne skal kunne genkendes som et togsignal og må ikke ligne advarselssignaler, der anvendes i forbindelse med vejtransport, på fabrikker eller i andre almindelige advarselssystemer. De acceptable toner i et advarselshorn skal enten være:

a)

to advarselshorn, der udsender signal hver for sig. De grundlæggende frekvenser af advarselshornets toner skal være:

høj tone:

370 Hz ± 20 Hz

lav tone:

311 Hz ± 20 Hz

eller

b)

to advarselshorn, der udsender signal samtidig som en akkord (for den høje tone). De grundlæggende frekvenser af akkordens toner skal være:

høj tone

622 Hz ± 30 Hz

lav tone

370 Hz ± 20 Hz

eller

c)

to advarselshorn, der udsender signal samtidig som en akkord (for den høje tone). De grundlæggende frekvenser af akkordens toner skal være:

høj tone

470 Hz ± 25 Hz

lav tone

370 Hz ± 20 Hz

eller

d)

tre advarselshorn, der udsender signal samtidig som en akkord (for den høje tone). De grundlæggende frekvenser af akkordens toner skal være:

høj tone

622 Hz ± 30 Hz

mellemtone

470 Hz ± 25 Hz

lav tone

370 Hz ± 20 Hz

4.2.7.4.2.2   Advarselshornets lydtryksniveauer

Det A- eller C-vægtede lydtryksniveau, der udsendes af hvert horn separat (eller i en gruppe, hvis de er konstrueret til at udsende signal samtidig som en akkord), skal ligge på mellem 115 dB og 123 dB, når de er målt og verificeret i overensstemmelse med den metode, der defineres nedenfor. Lydtryksniveauet på 115 dB skal nås, når systemets lufttryk ligger på 5 bar, og lydtryksniveauet på 123 dB må ikke overskrides, når systemets lufttryk ligger på 9 bar.

4.2.7.4.2.3   Beskyttelse

Advarselshornene og deres styresystemer skal i videst muligt omfang beskyttes mod sammenstød med og efterfølgende blokering af luftbårne genstande som løst materiale, støv, sne, hagl og fugle.

4.2.7.4.2.4   Verificering af lydtryksniveauer

Lydtryksniveauer skal måles 5 meter fra togets front i samme højde som hornet og over et underlag af ny, ren ballast.

Måling af lyd fra advarselshorn skal udføres på en åben plads, som generelt opfylder kravene i fig. 2, hvor:

D = 5 m

R ≥ 1,3D = 6,5m.

Fig. 2

Åben plads til måling af lyd fra advarselshorn

Image

Lyden fra pneumatiske horn skal måles, når lufttrykket i hovedbeholderen ligger på 5 bar og 9 bar.

For at minimere miljøvirkningen er det tilrådeligt, at det C-vægtede lydtryksniveau, når det måles 5 meter fra togets side i samme højde som hornet og på linje med hornets front, er mindst 5 dB lavere end det niveau, der måles foran toget.

4.2.7.4.2.5   Krav til interoperabilitetskomponenter

De grundlæggende frekvenser af hornets toner skal enten være:

622 Hz ± 30 Hz

eller

470 Hz ± 25 Hz

eller

370 Hz ± 20 Hz

eller

311 Hz ± 20 Hz

4.2.7.5   Løfte/redningsprocedurer

Togfabrikanten skal levere de relevante tekniske oplysninger til jernbanevirksomheden.

4.2.7.6   Indvendig støj

Det indvendige støjniveau i personvogne anses ikke for en grundparameter og er derfor ikke omfattet af denne TSI.

Støjniveauet i førerrummet er omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/10/EF af 6. februar 2003 om minimumsforskrifter for sikkerhed og sundhed i forbindelse med arbejdstagernes eksponering for risici på grund af fysiske agenser (støj), som skal anvendes af jernbanevirksomheder og deres personale. Opfyldelsen af kravene i denne TSI er tilstrækkeligt til EF-verifikation af rullende materiel. Grænseværdierne er defineret i tabel 19.

Tabel 19

Grænseværdier LpAeq,T for støj i førerrummet i rullende materiel

Støj i førerhuset

LpAeq,T

[dB(A)]

Tidsinterval for måling[i sek.]

Standset

(under udsendelse af udvendigt advarselssignal i overensstemmelse med afsnit 4.2.7.4.)

95

3

Maksimal hastighed

(åbent landskab med indvendige og udvendige advarselssignaler)

80

60

Målingerne skal foretages under følgende forhold:

Døre og vinduer skal være lukkede.

Den trukne togvægt skal svare til mindst to tredjedele af den maksimalt tilladte værdi.

Ved målinger ved maksimal hastighed skal mikrofonen være anbragt i højde med togførerens øre (når han sidder) midt i det vandrette plan mellem forruderne og førerhusets bagvæg.

Til måling af hornets lydvirkning skal der i det vandrette plan anbringes 8 jævnt fordelte mikrofoner rundt om førerens hoved i en radius af 25 cm (når han sidder). Gennemsnittet af de 8 værdier skal sammenlignes med grænseværdien.

Hjul og spor skal være driftsklare.

Den maksimale hastighed skal opretholdes i mindst 90 % af måletiden.

Det er tilladt at underinddele måletiden i flere korte perioder for at skabe overensstemmelse med ovenstående forhold.

4.2.7.7   Luftkonditionering

Førerrum skal ventileres af en friskluftstrøm på 30 m3 pr. time pr. person. Det er tilladt at afbryde denne luftstrøm, når toget kører i tunneler, forudsat at kuldioxidkoncentrationen ikke overstiger 5 000 ppm, idet det antages, at kuldioxidkoncentrationen var lavere end 1 000 ppm fra begyndelsen.

4.2.7.8   Lokomotivførerens dødmandsknap

Enhver mangel på agtpågivenhed fra lokomotivførerens side skal opdages inden 30-60 sekunder, og hvis lokomotivføreren stadig ikke reagerer, skal der som minimum ske en aktivering af den automatiske fulde driftsbremsning og en deaktivering af genopfyldningen af hovedbremseledningen.

4.2.7.9   Togkontrol og signaler

4.2.7.9.1.   Generelt

Specifikationerne for grænsefladen mellem det rullende materiel og delsystemet togkontrol og signaler er omfattet af afsnit 4.2.1.2 i TSI'en fra 2006 for togkontrol og signaler. Blandt andet er følgende krav i denne HS TSI-RST relevante:

Mindstekravene i afsnit 4.2.4.1 for togets bremseegenskaber.

Kompatibilitet mellem de jordbaserede togdetekteringssystemer og det rullende materiel specificeret i afsnit 4.2.6.6.1.

Kompatibilitet mellem detektorerne, der er monteret under vognene, og disse vognes dynamiske fritrumsprofiler specificeret i afsnit 4.2.3.1.

Miljøbetingelserne for det indbyggede udstyr er specificeret i afsnit 4.2.6.1.

Elektromagnetisk kompatibilitet med det indbyggede togkontroludstyr specificeret i afsnit 4.2.6.6.3.

Togets bremseegenskaber (specificeret i afsnit 4.2.4) og togets længde (specificeret i afsnit 4.2.3.5.).

Elektromagnetisk kompatibilitet med de jordbaserede systemer specificeret i afsnit 4.2.6.6.2.

Derudover er følgende funktioner direkte tilknyttet de parametre, der er defineret af delsystemet togkontrol og signaler.

Drift under særlige svigtforhold/forringede driftsbetingelser som specificeret i afsnit 4.2.2 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

Overvågning med henblik på at sikre, at togets hastighed altid er mindre end eller højst lig med den maksimalt tilladte hastighed i driftsmiljøet.

Oplysninger om disse grænsefladers egenskaber anføres i tabel 5.1 A, 5.1 B og 6.1 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006. I bilag A i TSI for togkontrol og signaler fra 2006 er der derudover for hver egenskab angivet henvisninger til europæiske standarder og specifikationer, der skal bruges som en del af overensstemmelsesvurderingsproceduren.

Placering af indbyggede antenner i togkontrol- og signalsystemet er specificeret i afsnit 4.2.2 og 4.2.5 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

4.2.7.9.2   Hjulsættenes placering

Der stilles følgende krav til hjulsættenes placering i tilknytning til delsystemet togkontrol og signaler:

Afstanden mellem to på hinanden følgende aksler i en vogn må ikke overstige værdierne i afsnit 2.1.1 i bilag A, tillæg 1, i TSI for togkontrol og signaler fra 2006 og må ikke ligge under den værdi, der er specificeret i afsnit 2.1.3 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

Afstanden fra den første aksel eller fra den sidste aksel til den nærmeste ende af vognen (dvs. nærmeste ende af kobling, puffer eller vognens front) skal opfylde kravene i afsnit 2.1.2 i bilag A, tillæg 1, i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

Afstanden mellem den første og sidste aksel i en vogn må ikke være mindre end den værdi, der er specificeret i afsnit 2.1.4 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

4.2.7.9.3   Hjul

Kravene til hjul i tilknytning til delsystemet togkontrol og signaler er specificeret i afsnit 2.2 i bilag A, tillæg 1, i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

Kravene til hjulmaterialets ferromagnetiske egenskaber er specificeret i afsnit 3.4 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

4.2.7.10   Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter

Funktioner og udstyr specificeret i denne TSI og gentaget nedenfor skal overvåges af indbygget eller eksternt udstyr:

Dørbetjening som specificeret i afsnit 4.2.2.4.2.1.

Detektering af ustabilitet som specificeret i afsnit 4.2.3.4.5.

Indbygget overvågning af aksellejets stand som specificeret i afsnit 4.2.3.3.2.1.

Aktivering af passageralarm som specificeret i afsnit 4.2.5.3.

Bremsesystem som specificeret i afsnit 4.2.4.3.

Detektering af afsporing som specificeret i afsnit 4.2.3.4.11.

Branddetektering som specificeret i afsnit 4.2.7.2.3.

Fejl i lokomotivførerens dødmandsknap som specificeret i afsnit 4.2.7.8.

Oplysninger om delsystemet togkontrol og signaler som specificeret i afsnit 4.2.7.9.

Denne overvågning af funktioner og udstyr skal foregå løbende eller med en fast frekvens for at sikre en pålidelig fejldetektering. For klasse 1-tog skal systemet også være knyttet til det indbyggede diagnosedataregister for at sikre sporbarhed. Alle togklasser skal opfylde de registreringsrelaterede krav til delsystemet togkontrol og signaler som beskrevet i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

Lokomotivføreren skal modtage besked om en sådan detektering, som skal kræve en reaktion fra lokomotivførerens side.

Der kræves egnet automatisk bremsning, når der opstår et funktionssvigt i lokomotivførerens dødmandsknap eller det indbyggede delsystem for togkontrol og signaler i togene.

4.2.7.11   Særlig specifikation for tunneler

4.2.7.11.1.   Områder for passagerer og togpersonale, der er udstyret med luftkonditionering

Togpersonalet skal kunne minimere spredning og inhalering af dampe i tilfælde af brand. Til det formål skal det være muligt at afbryde eller lukke al ekstern ventilation og afbryde luftkonditioneringen. Det er tilladt at igangsætte disse foranstaltninger ved hjælp af en fjernbetjening pr. tog eller pr. vogn.

4.2.7.11.2   Højttaleranlæg

Krav til kommunikationssystemer er specificeret i afsnit 4.2.5.1.

4.2.7.12   Nødbelysningssystem

For at yde beskyttelse og sikkerhed om bord i en nødsituation skal togene være udstyret med et nødbelysningssystem. Dette system skal sørge for et tilstrækkeligt lysniveau i passager- og serviceområderne:

i mindst tre driftstimer, efter at hovedstrømforsyningen har svigtet,

med et lysniveau på mindst 5 lux ved gulvniveau.

Værdier for bestemte områder og prøvningsmetoder er defineret i afsnit 5.3 i EN13272:2001 og skal overholdes.

I tilfælde af brand skal nødbelysningssystemet fortsat virke i et omfang af mindst 50 % af nødbelysningen i de vogne, der ikke er berørt af branden, i mindst 20 minutter. Dette krav skal anses for opfyldt gennem en tilfredsstillende svigtanalyse.

4.2.7.13   Software

Software, som har en virkning på sikkerhedsrelaterede funktioner, skal udvikles og vurderes i overensstemmelse med kravene i EN50128:2001 og EN50155:2001/A1:2002.

4.2.7.14   Grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

Det europæiske trafikstyringssystems display til førerrum er et udestående punkt.

4.2.7.15   Identificering af vogne

Udestående punkt

4.2.8   Trækkraft og elektrisk udstyr

4.2.8.1.   Krav til trækkraft

Med henblik på at garantere korrekt kompatibilitet med anden togdrift skal de gennemsnitlige mindste accelerationer beregnet over tid på et fladt spor være som angivet i tabel 20.

Tabel 20

Beregnede gennemsnitlige mindste accelerationer

 

Klasse 1-accelerationer m/s2

Klasse 2-accelerationer m/s2

Fra 0 til 40 km/h

0,40

0,30

Fra 0 til 120 km/h

0,32

0,28

Fra 0 til 160 km/h

0,17

0,17

Ved den maksimale driftshastighed og på et fladt spor skal toget stadig kunne accelerere med mindst 0,05 cm/s2.

Af hensyn til disponibilitet, trafikstrøm og sikker fritrumsprofil i tunneler skal togene opfylde følgende betingelser:

Ydeevnen skal nås med nominel spænding.

Et svigt i et trækkraftmodul må ikke fratage et klasse 1-tog mere end 25 % af dets nominelle effekt og et klasse 2-tog ikke mere end 50 %.

I et klasse 1-tog må et enkelt svigt i strømforsyningen til trækkraftmodulet ikke fratage toget mere end 50 % af dets trækkraft.

Et trækkraftmodul defineres som elektronisk udstyr, der strømforsyner en eller flere drivmotorer, og som kan fungere uafhængigt af de andre.

Under disse betingelser skal det være muligt for et tog med normal belastning (som defineret i afsnit 4.2.3.2) og et trækkraftmodul ude af drift at starte på den maksimale stigning, som det kan forvente at møde, med en restacceleration på ca. 0,05 cm/s2. Det skal være muligt at bevæge toget i denne tilstand på samme stigning i ti minutter og nå 60 km/h.

4.2.8.2   Krav til trækkraftadhæsion

a)

For at sikre høj disponibel trækkraft må der ved konstruktionen af toget og beregningen af dets trækkraftydeevne ikke anvendes en hjul/skinne-adhæsion, der overstiger værdierne i tabel 21.

Tabel 21

Maksimal tilladt hjul/skinne-adhæsion til beregning af trækkraftydeevne

Ved opstart og ved meget lav hastighed

30 %

Ved 100 km/t

27,5 %

Ved 200 km/t

19 %

Ved 300 km/t

10 %

Der skal interpoleres lineært for mellemliggende hastigheder.

Disse tal skal kun opfyldes i konstruktions- og beregningsøjemed og gælder ikke for vurdering af skridsikringssystemer.

b)

Trækaksler skal udstyres med et skridsikringssystem. Der kræves ikke vurdering af dette system.

4.2.8.3   Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning

Det rullende materiels elektriske specifikationer, der har grænseflade til delsystemet energi, behandles under følgende afsnit:

Spændingen og frekvensvariationerne i strømforsyningen

Den maksimale effekt, der kan trækkes fra køreledningen

Effektfaktoren fra vekselstrømforsyningen

Mindre overspændinger, der frembringes af driften af rullende materiel

Den elektromagnetiske interferens jf. afsnit 4.2.6.6

De andre funktionelle grænseflader anført i afsnit 4.2.8.3.7.

4.2.8.3.1.   Strømforsyningens spænding og frekvens

4.2.8.3.1.1.   Strømforsyning

Togene skal kunne køre inden for de strøm- og frekvensområder, der er angivet i afsnit 4.2.2 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006 og specificeret i afsnit 4 i EN50163:2004.

4.2.8.3.1.2   Genvinding af energi

De almindelige betingelser for returstrøm til køreledningen fra regenerativ bremsning er specificeret i afsnit 4.2.4.3 i denne TSI og i afsnit 12.1.1 i EN50388:2005.

Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til kravene i EN50388:2005, afsnit 14.7.1.

4.2.8.3.2   Den maksimale effekt og strøm, der må trækkes fra køreledningen

Den installerede strøm på en højhastighedsstrækning bestemmer togenes tilladte effektforbrug. Der skal derfor monteres strømbegrænsende anordninger i toget som krævet i afsnit 7 i EN50388:2005. Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til EN50388:2005, afsnit 14.3.

For DC-systemer gælder, at strømmen under standsning skal begrænses til de værdier, der er specificeret i afsnit 4.2.20 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006.

4.2.8.3.3   Effektfaktor

Designdataene, der skal bruges til effektfaktoren, er fastlagt i EN50388:2005, afsnit 6, med følgende undtagelse på rangerterræner og i remiser:

Effektfaktoren i grundbølgen skal være ≥ 0,8 (2) på følgende vilkår:

toget står parkeret med slukket strømforsyning og tændte hjælpeanordninger,

og

den aktive strøm, der trækkes, overstiger 200 kW.

Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til kravene i afsnit 6 og afsnit 14.2 i EN50388:2005.

4.2.8.3.4   Forstyrrelser i systemenergien

4.2.8.3.4.1.   Oversvingningsegenskaber og tilknyttede overspændinger i køreledningen

En trækkraftenhed må ikke forårsage uacceptable overspændinger ved at generere oversvingninger. Der skal udføres en overensstemmelsesvurdering af trækkraftenheden i henhold til kravene i afsnit 10 i EN50388:2005, som påviser, at trækkraftenheden ikke genererer oversvingninger ud over de definerede grænser.

4.2.8.3.4.2   Effekt af DC-indhold i AC-forsyningen

De AC-elektriske trækkraftenheder skal konstrueres, så de er immune over for små DC-strømme, hvis værdi er specificeret i afsnit 4.2.24 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006.

4.2.8.3.5   Anordninger til måling af energiforbrug

Hvis der skal monteres anordninger til måling af energiforbruget om bord i togene, skal der mindst være én anordning, der kan bruges i alle medlemsstater. Specifikationen af denne anordning er et udestående punkt.

4.2.8.3.6   Krav til delsystemet rullende materiel knyttet til strømaftagere

4.2.8.3.6.1.   Strømaftagerens kontaktkraft

a)   Krav til gennemsnitlig kontaktkraft

Den gennemsnitlige kontaktkraft Fm udgøres af kontaktkraftens statiske og aerodynamiske komponenter med dynamisk korrektion. F m repræsenterer en målværdi, der skal nås for at sikre strømaftagningskvaliteten uden unødig buedannelse og for at begrænse faremomenter og slid på slæbestykkerne.

Den gennemsnitlige kontaktkraft er en egenskab i strømaftageren på en given type rullende materiel, en given placering i en togsammensætning og en given lodret forlængelse af strømaftageren.

Rullende materiel og strømaftagere, der er monteret på rullende materiel, skal konstrueres, så de udfolder den gennemsnitlige kontaktkraft på kontaktledningen (ved hastigheder over 80 km/h) beskrevet i følgende figurer alt efter den tiltænkte anvendelse:

AC-systemer: Figur 4.2.15.1 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006 (strækningskategori I, II og III)

DC-systemer: Figur 4.2.15.2 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006.

På tog med flere strømaftagere i drift samtidig må kontaktkraften Fm for den enkelte strømaftager ikke være højere end den værdi, der fås i den relevante kurve i figur 4.2.15.1 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006 (for AC) eller figur 4.2.15.2 (for DC).

b)   Justering af strømaftagerens gennemsnitlige kontaktkraft og integrering i delsystemet rullende materiel

Rullende materiel skal tillade justering af strømaftageren, så den kan opfylde kravene i dette afsnit.

Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006, afsnit 4.2.16.2.4.

Strømaftageren skal konstrueres til at kunne fungere med en gennemsnitlig kontaktkraftværdi (Fm) på målekurverne som defineret i afsnit 4.2.15 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006. For at sikre, at det rullende materiel med fungerende strømaftager passer til de tiltænkte strækninger, skal vurderingen af den gennemsnitlige kontaktkraft omfatte målinger i henhold til ansøgerens krav som følger: For hver strækningskategori som defineret i tabel 4.2.9 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006, hvor toget skal køre, skal der foretages prøvninger

i området for nominel køreledningshøjde

og

op til en maksimal hastighed,

sådan som der er ansøgt om af den fabrikant, den jernbanevirksomhed eller de i Fællesskabet etablerede repræsentanter herfor, som anmoder om en vurdering.

Til disse prøvninger skal hastigheden forøges fra 150 km/h til maksimal hastighed med intervaller på ikke over 50 km/h for den maksimale og minimale højde. Det mindste antal hastighedsniveauer for rullende materiel i klasse 1 er fem trin og for klasse 2 tre trin. Der kræves ingen prøvninger for mellemhøjder på samme strækningskategori.

Registret over rullende materiel skal indeholde den maksimale driftshastighed, som det er lykkedes at afprøve for rullende materiel/strømaftager-kombinationen i hver strækningskategori og for alle højder inden for grænsen for hindringsfrihed på denne strækning, og dermed også en definition af det rullende materiels driftsområde.

Hver medlemsstat skal give meddelelse om relevante referencestrækninger, der kan anvendes til vurderingen. Strækninger, der er i overensstemmelse med TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006, skal vælges som referencestrækninger.

c)   Strømaftagerens dynamiske kontaktkraft

Kravene til dynamisk kontaktkraft er fastlagt i afsnit 4.2.16 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006.

4.2.8.3.6.2   Placering af strømaftagere

Togene skal konstrueres, så de kan bevæge sig fra ét strømforsyningssystem til et andet eller fra én fasesektion til en tilstødende uden at forbinde de to systemer eller faseadskillelsessektioner.

Det er tilladt, at mere end én strømaftager ad gangen er i kontakt med køreledningsudstyret. Figur 3 illustrerer kravene til placering af strømaftagere.

I overensstemmelse med den maksimale toglængde må afstanden mellem første og sidste strømaftager (L1) højst være 400 m, for at de forskellige typer adskillelsessektioner kan passeres. Hvis mere end to strømaftagere samtidig er i kontakt med køreledningen, skal afstanden mellem en af disse og den efterfølgende tredje strømaftager, markeret som (L2), være over 143 m. Afstanden mellem hvilke som helst to på hinanden følgende strømaftagere i kontakt med køreledningen skal være over 8 m for disse specificerede typer af adskillelsessektioner.

Hvis afstanden mellem to strømaftagere ikke opfylder førnævnte krav, skal der være en driftsregel om at sænke strømaftageren, så toget kan passere adskillelsessektionerne.

Antallet af strømaftagere og deres indbyrdes afstand skal vælges under hensyntagen til kravene til strømaftagningsevne (som defineret i afsnit 4.2.16 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006). Strømaftageren i midten må placeres frit.

Når tog kører med AC-forsyning og har flere strømaftagere, må der ikke være elektriske forbindelser mellem de aktive strømaftagere.

Hvis afstanden mellem de på hinanden følgende strømaftagere er mindre end den afstand, der er angivet i tabel 4.2.19 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006, skal det bevises ved prøvning af det rullende materiel, at strømaftagningskvaliteten som defineret i afsnit 4.2.16.1 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006 for det køreledningsudstyr, der er defineret i afsnit 4.2 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006, er opfyldt af den strømaftager, der har den ringeste ydeevne.

Figur 3

Placering af strømaftagere

Image

4.2.8.3.6.3   Isolering af strømaftageren fra vognen

Strømaftagerne skal placeres på taget af vognene og isoleres mod jordforbindelse. Isoleringen skal være tilstrækkelig til alle systemspændinger. Referencedata, der skal verificeres, er anført i EN50163:2004, afsnit 4, vedrørende systemspændinger og EN50124-1:2001, tabel A2, vedrørende krav til samordning af isolering.

4.2.8.3.6.4   Sænkning af strømaftager

Rullende materiel skal være udstyret med en anordning, der sænker strømaftageren, hvis kravene i EN50206-1:1998, afsnit 4.9, ikke kan opfyldes.

Rullende materiel skal sænke strømaftageren i et tidsrum, der opfylde kravene i EN50206-1:1998, afsnit 4.8, og til en dynamisk isoleringsafstand i henhold til EN50119:2001, tabel 9, enten ved lokomotivførerens aktivering eller ved en automatisk reaktion på togkontrolsignalerne. Strømaftageren skal sænkes til lukket stilling på mindre end 10 sekunder.

Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til kravene i En50206-1:1998, afsnit 6.3.2 og 6.3.3.

4.2.8.3.6.5   Strømaftagningskvalitet

Under normal drift skal strømaftagningskvaliteten opfylde kravene i afsnit 4.2.16 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006. Overensstemmelsesvurderingen skal udføres med en referencekøreledning. Definitionen af en referencekøreledning er et udestående punkt i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006.

NQ, buedannelse i procent, er defineret i afsnit 4.2.16 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006.

Hvis det er nødvendigt at fortsætte driften ved normal hastighed ved hjælp af en nødstrømaftager, i tilfælde af at den normale strømaftager i drift svigter, må NQ-værdien ikke overstige 0,5. Hvis det ikke er nødvendigt at køre videre ved normal hastighed, skal toget køre med en sådan hastighed, at den normale NQ-værdi opretholdes.

4.2.8.3.6.6   Koordinering af elektrisk beskyttelse

Koordinering af elektrisk beskyttelse skal opfylde kravene i afsnit 11 i EN50388:2005.

Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til kravene i EN50388:2005, afsnit 14.6.

4.2.8.3.6.7   Gennemkørsel af sektioner til faseadskillelse

Tog, der skal køre på strækninger, som er udstyret med togkontrol- og signalanordninger, som kommunikerer oplysninger om kravene fra adskillelsessektionerne på en strækning til togene, skal forsynes med systemer, der kan modtage disse oplysninger fra anordningerne.

For klasse 1-tog, der kører på sådanne strækninger, skal de efterfølgende handlinger udløses automatisk.

For klasse 2-tog, der kører på sådanne strækninger, er der ikke krav om automatisk udløste handlinger, men trækkraftenheden skal overvåge, om lokomotivføreren reagerer, og i modsat fald sætte ind om nødvendigt.

Som et minimum skal anordningerne tillade, at effektforbruget (både i trækkraftenhed og hjælpeanordninger og for tomgangsstrømmen i transformeren) automatisk og uden lokomotivførerens indgriben bliver sænket til 0 og hovedafbryderen aktiveret, før trækkraftenheden kører ind i en adskillelsessektion. Ved udkørsel fra adskillelsessektionen skal anordningerne få hovedafbryderen genaktiveret og effektforbruget genoptaget.

Når sektioner til faseadskillelse desuden udløser sænkning og efterfølgende hævning af strømaftagerne på et tog, må disse ekstra handlinger udløses automatisk. Disse funktioner skal reagere på inputsignaler fra delsystemet togkontrol og signaler.

4.2.8.3.6.8   Gennemkørsel af sektioner til systemadskillelse

Mulighederne for gennemkørsel af sektioner til systemadskillelse er beskrevet i afsnit 4.2.22.2 og 4.2.22.3 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006.

Før gennemkørsel af sektioner til systemadskillelse skal trækkraftenhedens hovedafbryder aktiveres.

Hvis strømaftagerne ikke sænkes fra køreledningen, er det kun de elektriske kredsløb på trækkraftenhederne, der straks passer til strømforsyningssystemet ved strømaftageren, der fortsat må være tilsluttet.

Efter gennemkørsel af en sektion til systemadskillelse skal en trækkraftenhed detektere den nye systemspænding ved strømaftageren. Ændring af trækkraftudstyrets konfiguration skal ske enten automatisk eller manuelt.

4.2.8.3.6.9   Strømaftagernes højde

Installationen af en strømaftager på en trækkraftenhed skal gøre det muligt for strømaftageren at opnå kontakt med køreledningen i en højde af mellem 4 800 mm og 6 500 mm over skinneniveau.

4.2.8.3.7   Interoperabilitetskomponenten strømaftager

4.2.8.3.7.1.   Samlet konstruktion

Strømaftagerne er en anordning til aftagning af strøm fra en eller flere køreledninger og til transmission af strømmen til den trækkraftenhed, de er monteret på. De er konstrueret sådan, at strømaftagerhovedet kan bevæge sig lodret. Strømaftagerhovedet bærer slæbestykkerne og disses beslag. Enden af strømaftagerhovedet har form som et nedadvendt horn.

Strømaftageren skal overholde den specificerede ydeevne for maksimal kørehastighed og strømbelastningsevne. Strømaftagerkravene er specificeret i afsnit 4 i EN50206-1:1998.

Kravene til strømaftagningens dynamiske egenskaber og kvalitet skal vurderes i henhold til afsnit 4.2.16.2.2 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006.

4.2.8.3.7.2   Strømaftagerhovedets geometri

På alle strækningskategorier skal der anvendes strømaftagerhoveder med samme primære dimensioner til AC- og DC-systemer. Strømaftagerhovedets længde og ledningsareal samt profil er defineret for at opnå interoperabilitet. Strømaftagerhovedets profil skal være som afbilledet i figur 4.

Figur 4

Strømaftagerhovedets profil

Image

1)

Horn lavet af isolerende materiale (konstruktionslængde 200 mm)

2)

Minimumslængde på slæbestykket 800 mm

3)

Strømaftagerhovedets ledningsareal 1 200 mm

4)

Strømaftagerhovedets længde 1 600 mm

Strømaftagerhoveder, der er udstyret med slæbestykker i uafhængige ophæng, skal fortsat opfylde den samlede profil med en statisk kontaktkraft på 70 N på midten af hovedet. Den tilladte værdi for strømaftagerhovedets hældning er defineret i EN50367:2006, afsnit 5.2.

Der kan være kontakt mellem køreledningen og strømaftagerhovedet uden for slæbestykkerne og inden for hele ledningsarealet over begrænsede strækningsafsnit og under ugunstige forhold, f.eks. sammenfald af svajende vogn og kraftig vind.

4.2.8.3.7.3   Strømaftagerens statiske kontaktkraft

Den statiske kontaktkraft er den lodrette kontaktkraft, som strømaftagerhovedet ved hjælp af hævemekanismen udøver op mod køreledningen, mens strømaftageren er hævet og vognen i stilstand.

Den statiske kontaktkraft, som strømaftageren udøver op mod køreledningen som defineret i EN50206-1:1998, afsnit 3.3.5, skal kunne indstilles inden for følgende områder:

40 N til 120 N for AC-forsyningssystemer,

50 N til 150 N for DC-forsyningssystemer.

Strømaftagerne og de tilhørende mekanismer, som tilvejebringer den nødvendige kontaktkraft, skal sikre, at strømaftageren kan bruges på køreledningsudstyr, der er i overensstemmelse med TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006. Der henvises til EN50206-1:1998, afsnit 6.3.1, med hensyn til nærmere oplysninger og vurdering.

4.2.8.3.7.4   Strømaftagernes arbejdsområde

Strømaftagerne skal have et arbejdsområde på mindst 1 700 mm. Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til kravene i afsnit 4.2 og 6.2.3 i EN 50206-1:1998.

4.2.8.3.7.5   Strømkapacitet

Strømaftageren skal udvikles til den specificerede strøm, der skal overføres til køretøjerne. Fabrikanten skal angive mærkestrømmen. Strømaftagerne skal igennem en analyse, der viser, at de kan bære den specificerede strøm. Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til kravene i afsnit 6.13 i EN50206-1:1998.

4.2.8.3.8   Interoperabilitetskomponenten slæbestykke

4.2.8.3.8.1   Generelt

Slæbestykker er udskiftelige dele af strømaftagerhovedet, som er i direkte kontakt med køreledningen og derfor udsat for slid. Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til kravene i afsnit 5.2.2-5.2.4 og 5.2.6-5.2.7 i EN50405:2006.

4.2.8.3.8.2   Slæbestykkets geometri

Slæbestykkernes længde er defineret i figur 4.

4.2.8.3.8.3   Materiale

Det materiale, der anvendes til slæbestykker, skal mekanisk og elektrisk være kompatibelt med køreledningens materiale (som specificeret i 4.2.11 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006) for at undgå overdreven nedslidning af køreledningernes overflade og således minimere sliddet på både slæbestykker og køreledning. Der kan benyttes rent kul eller kul, der er imprægneret med tilsætningsstoffer, til slæbestykker, der skal i kontakt med køreledninger af kobber eller kobberlegeringer. Materialet til slæbestykkerne skal overholde afsnit 6.2 i EN50367:2006. 2006.

4.2.8.3.8.4   Detektering af brud på slæbestykke

Slæbestykker skal konstrueres således, at enhver skade derpå, som vil kunne beskadige køreledningen, igangsætter den automatiske sænkemekanisme.

Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til kravene i EN50405:2006, afsnit 5.2.5.

4.2.8.3.8.5   Strømkapacitet

Slæbestykkernes materiale og tværsnit skal udvælges i henhold til kravet til maksimal strøm. Fabrikanten skal angive mærkestrømmen. Overensstemmelsen skal påvises ved hjælp af typeafprøvninger som specificeret i afsnit 5.2 i EN50405:2006.

Slæbestykkerne skal kunne overføre den strøm, der aftages af trækkraftenhederne i stilstand. Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til kravene i EN50405:2006, afsnit 5.2.1.

4.2.8.3.9   Grænseflader til elektrificeringssystemet

For eldrevne tog gælder det, at de primære grænsefladeelementer mellem det rullende materiel og delsystemet energi er defineret i TSI'erne for energi og for rullende materiel i højhastighedsnettet.

Der er tale om følgende:

Den maksimale effekt, der kan trækkes fra køreledningen [jf. afsnit 4.2.8.3.2 i denne TSI og afsnit 4.2.3 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

Den maksimale strøm, der kan trækkes i stilstand [jf. afsnit 4.2.8.3.2 i denne TSI og afsnit 4.2.20 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

Strømforsyningens spænding og frekvens [jf. afsnit 4.2.8.3.1.1 i denne TSI og afsnit 4.2.2 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

Overspændinger genereret på køreledningen af oversvingninger [jf. afsnit 4.2.8.3.4 i denne TSI og afsnit 4.2.25 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

Elektriske beskyttelsesforanstaltninger [jf. afsnit 4.2.8.3.6.6 i denne TSI og afsnit 4.2.23 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

Placering af strømaftagerne [jf. afsnit 4.2.8.3.6.2 i denne TSI og afsnit 4.2.19, 4.2.21 og 4.2.22 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

Gennemkørsel af sektioner til faseadskillelse [jf. afsnit 4.2.8.3.6.7 i denne TSI og afsnit 4.2.21 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

Gennemkørsel af sektioner til systemadskillelse [jf. afsnit 4.2.8.3.6.8 i denne TSI og afsnit 4.2.22 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

Strømaftagerens kontaktkraft [jf. afsnit 4.2.8.3.6.1 i denne TSI og afsnit 4.2.14 og 4.2.15 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

Effektfaktor [jf. afsnit 4.2.8.3.3 i denne TSI og afsnit 4.2.3 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

Regenerativ bremsning [jf. afsnit 4.2.8.3.1.2 defineret i afsnit 4.2.4 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

Strømaftagerhovedets geometri [jf. afsnit 4.2.8.3.7.2 i denne TSI og afsnit 4.2.13 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

Strømaftagernes dynamiske egenskaber og strømaftagningens kvalitet [jf. afsnit 4.2.8.3.6.5 i denne TSI og afsnit 4.2.16 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

4.2.8.3.10   Grænseflader til delsystemet togkontrol og signaler

Den mindste impedans mellem strømaftager og det rullende materiels hjul er specificeret i afsnit 3.6.1 i bilag A, tillæg 1, i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

4.2.9   Serviceeftersyn

4.2.9.1   Generelt

Serviceeftersyn og mindre reparationer, der er nødvendige for at sikre en sikker returrejse, skal kunne udføres på dele af nettet, som ligger fjernt fra, hvor vognen er hjemmehørende, bl.a. under parkering på et udenlandsk jernbanenet.

Togene skal kunne parkeres uden personale om bord, men med strømforsyningen fra køreledning eller hjælpestrømforsyning opretholdt af hensyn til belysning, luftkonditionering, køleskabe osv.

4.2.9.2   Faciliteter til udvendig rengøring af tog

På alle stationer og andre steder, hvor toget standser eller parkeres, skal frontruderne i førerrummene kunne rengøres både fra jorden og fra perronhøjder af 550 mm og 760 mm ved hjælp af egnet rengøringsudstyr.

Den hastighed, hvormed toget passerer togvaskeanlægget, skal kunne tilpasses det enkelte vaskeanlæg, dvs. mellem 2 og 6 km/h.

4.2.9.3   Toilettømningssystem

4.2.9.3.1   Indbygget tømningssystem

Ved konstruktionen af toilettømningssystemet skal der tages hensyn til, at lukkede toiletter (hvor der benyttes rentvand eller genbrugsvand) skal kunne tømmes med passende intervaller, så tømningsoperationen kan udføres efter en tidsplan på dertil indrettede deponeringssteder.

Følgende forbindelser på det rullende materiel er interoperabilitetskomponenter:

3" tømningsdyse (indvendig del) er defineret i bilag M VI, figur M VI.1.

Den valgfri skylleforbindelse til toilettanken (indvendig del) er defineret i bilag M VI, figur M VI.2.

4.2.9.3.2   Mobile tømningsvogne

Mobile tømningsvogne er interoperabilitetskomponenter.

Mobile toilettømningsanordninger skal være kompatible med egenskaberne i mindst ét indbygget tømningssystem (med rentvand eller genbrugsvand).

Mobile tømningsvogne skal have følgende funktioner:

Tømning

Sugning (grænseværdien for vakuum er sat til 0,2 bar)

Skylning (gælder kun tømningsudstyr til toiletter med tank)

Påfyldning af tilsætningsstoffer (gælder kun tømningsudstyr til toiletter med tank).

Forbindelserne og pakningerne på tømningsvognene (3'' til tømning og 1'' til skylning) skal overholde henholdsvis figur M IV.1 og M IV.2 i bilag M IV.

4.2.9.4   Indvendig rengøring af tog

4.2.9.4.1   Generelt

I hver vogn med elektrisk industrirengøringsudstyr skal der findes en strømforsyningsforbindelse på 3 000 VA ved 230V og 50Hz. Denne strømforsyning skal være tilgængelig samtidig i alle togets vogne. Stikkontakterne inde i toget skal placeres, så alle de dele af vognen, der skal kunne rengøres, ligger inden for 12 m af en af stikkontakterne.

4.2.9.4.2   Stikkontakter

De indvendige stikkontakter skal være kompatible med de stik, der opfylder CEE 7, standardblad VII (16A-250V, jf. figur 5).

Figur 5

Stik ifølge CEE 7, standardblad VII (ikke alle dimensioner er vist)

Image

Image

Dimensioner og tolerancer er kun angivet til orientering. Dimensioner og tolerancer skal følge nævnte standard.

4.2.9.5   Vandforsyningsudstyr

4.2.9.5.1   Generelt

Nyt udstyr til vandforsyning på det interoperable net skal også omfatte drikkevand i henhold til direktiv 98/83/EF, og dets funktionsmåde skal sikre, at vand leveret ved den sidste faste del af disse installationer overholder den vandkvalitet, der er specificeret i samme direktiv for drikkevand.

4.2.9.5.2   Vandpåfyldningsadapter

Vandpåfyldningsadapterne er interoperabilitetskomponenter, som er defineret i bilag M V.

4.2.9.6   Sandforsyningsudstyr

Sandbeholderne fyldes normalt i forbindelse med planlagte vedligeholdelsesoperationer i specialværksteder, der er ansvarlige for togets vedligeholdelse. Der skal dog om nødvendigt være sand, der opfylder lokale specifikationer til dette brug, til rådighed for påfyldning af sandbeholdere, så det rullende materiel kan fortsætte driften, indtil det vender tilbage til eget vedligeholdelsescenter.

4.2.9.7   Specielle krav til henstilling af tog på depotspor

Rullende materiel skal konstrueres således, at:

periodisk overvågning ikke er nødvendig, når toget er parkeret og forbundet elektrisk til et strømforsyningssystem,

det kan konfigureres til forskellige funktionsniveauer (f.eks. standby, forberedelse),

manglende spænding ikke beskadiger nogen del af det rullende materiel.

4.2.9.8   Brændstofforsyningsudstyr

Udestående punkt

4.2.10   Vedligeholdelse

4.2.10.1   Ansvarsfordeling

Alle vedligeholdelsesaktiviteter på rullende materiel skal udføres i overensstemmelse med bestemmelserne i denne TSI.

Al vedligeholdelse skal udføres i henhold til den gældende vedligeholdelsesinstruks for rullende materiel.

Vedligeholdelsesinstruksen skal administreres i overensstemmelse med bestemmelserne i denne TSI.

Efter leverandørens levering af det rullende materiel og accept heraf skal en enkelt enhed påtage sig ansvaret for forvaltning af ændringer, der påvirker konstruktionens integritet, for vedligeholdelse af det rullende materiel og for administration af vedligeholdelsesinstruksen.

I registret over rullende materiel skal der stå, hvilken enhed der er ansvarlig for vedligeholdelse af det rullende materiel og administrationen af vedligeholdelsesinstruksen.

4.2.10.2   Vedligeholdelsesinstruks

Vedligeholdelsesinstruksen skal bestå af

dokumentationen af vedligeholdelsens udformning og

vedligeholdelsesdokumentationen.

4.2.10.2.1   Dokumentationen af vedligeholdelsens udformning

Dokumentationen af vedligeholdelsens udformning indeholder:

en beskrivelse af de metoder, der anvendes til udformning af vedligeholdelsen,

en beskrivelse af prøvninger, undersøgelser og beregninger, der udføres for at udforme vedligeholdelsen,

de relevante data, der anvendes til dette formål, og dokumentation for deres oprindelse,

en beskrivelse af de fornødne ressourcer til vedligeholdelsen af det rullende materiel.

Denne del af instruksen skal indeholde:

navn og afdelingsbetegnelse på fabrikanten og/eller jernbanevirksomheden, der er ansvarlig for vedligeholdelsesinstruksen,

fortilfælde, principper og metoder anvendt til udformning af vognens vedligeholdelse,

anvendelsesprofil (grænser for normal anvendelse af vognen (km/måned, klimatiske begrænsninger, tilladte lasttyper osv.), som man har taget hensyn til ved udformningen af vedligeholdelsen),

foretagne prøvninger, undersøgelser og beregninger,

relevante data, der er anvendt til udformning af vedligeholdelsen, og disse datas oprindelse (erfaringsrapportering, prøvninger osv.),

ansvar og sporbarhed i udformningsproceduren (angivelse af navn, færdigheder og stilling for den, der har udfærdiget og godkendt hvert dokument),

nødvendige ressourcer til vedligeholdelsen (f.eks. fornøden tid til inspektioner, udskiftning af dele, komponenternes levetid osv.).

4.2.10.2.2   Vedligeholdelsesdokumentation

Vedligeholdelsesdokumentationen består af alle de dokumenter, der er nødvendige for at administrere og udføre vedligeholdelsen af vognen. Den skal bestå af følgende:

Komponenthierarki og funktionsbeskrivelse: Hierarkiet udgør afgrænsningen af det rullende materiel, idet alle elementer af det pågældende rullende materiels konstruktion er fortegnet heri, og der anvendes et passende antal diskrete niveauer. Det sidste element skal være en udskiftelig enhed.

Kredsløbsdiagrammer, forbindelsesdiagrammer og ledningsdiagrammer.

Stykliste: Indeholder de tekniske beskrivelser af reservedelene (udskiftelige enheder), så den korrekte del kan identificeres og tilvejebringes.

Sikkerheds-/interoperabilitetsrelevante grænser. Dette dokument skal for sikkerheds-/interoperabilitetsrelevante komponenter eller dele angive de målbare grænser, der ikke må overskrides under drift (for at inkludere forringede driftsvilkår). Sikkerhedskritiske data (jf. direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF, artikel 14, stk. 5, litra e)) vedrørende vognens vedligeholdelsesplan skal være indeholdt i registret over rullende materiel.

Europæiske lovkrav: Hvor komponenter eller systemer er underlagt specifikke europæiske lovkrav, skal disse krav angives.

Vedligeholdelsesplan.

Fortegnelse, tidsplan og kriterier for planlagte forebyggende vedligeholdelsesoperationer.

Fortegnelse og kriterier for betingede forebyggende vedligeholdelsesoperationer.

Fortegnelser over relevante korrigerende vedligeholdelsesoperationer.

Vedligeholdelsesoperationer, der udløses af bestemte anvendelsesbetingelser.

Vedligeholdelsesniveauet skal beskrives.

Bemærk: Nogle vedligeholdelsesoperationer som revisioner og meget omfattende reparationer kan muligvis ikke defineres på det tidspunkt, hvor vognen tages i brug. I så fald skal der gives en beskrivelse af ansvaret og procedurerne for definitionen af sådanne vedligeholdelsesoperationer.

Vedligeholdelsesmanualer og -brochurer.

For hver vedligeholdelsesoperation, der er angivet i vedligeholdelsesplanen, er der en forklaring i manualen til de opgaver, der skal udføres.

Når vedligeholdelsesopgaver kan optræde i flere forskellige operationer eller på forskellige vogne, er det tilladt at forklare dem i specielle vedligeholdelsesbrochurer.

Manualerne og brochurerne skal indeholde følgende oplysninger:

Specifikke værktøjer og faciliteter, herunder servicesoftware

Obligatoriske standardiserede eller lovbestemte specifikke personalekompetencer (svejsning, ikke-destruktive prøvninger osv.)

Generelle krav i forbindelse med mekaniske, elektriske, fremstillingsrelaterede og andre tekniske kompetencer.

Bestemmelser om sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen og i driften (herunder gældende lovgivning vedrørende den kontrollerede anvendelse af farlige og sundhedsskadelige stoffer).

Miljøbestemmelser

Der skal som et minimum oplyses følgende om den opgave, der skal udføres:

Demonterings-/monteringsvejledning

Vedligeholdelseskriterier

Kontroller og prøvninger

Værktøj og materialer, der indgår i opgaven

Forbrugsstoffer, der indgår i opgaven

Personlige værnemidler

Prøvninger og procedurer, der skal udføres efter hver vedligeholdelsesoperation før ibrugtagning

Sporbarhed og registertilførsler

Fejlfindingsmanual (fejldiagnosticering), herunder funktions- og systemdiagrammer

4.2.10.3   Administration af vedligeholdelsesinstruksen

Vedligeholdelsesinstruksen skal leveres af fabrikanten og/eller jernbanevirksomheden sammen med det første tog eller den første vogn i en serie, som skal igennem de processer, der er specificeret i afsnit 6.2.4 i denne TSI før ibrugtagning. Dette afsnit gælder ikke prototyper, når de anvendes til vurderingsformål.

Efter at det første tog eller den første vogn i en serie er taget i brug, er jernbanevirksomheden ansvarlig for administration af vedligeholdelsesinstruksen vedrørende det rullende materiel, som virksomheden har det forvaltningsmæssige ansvar for i henhold til bestemmelserne i denne TSI. Heri indgår en fast tilbagevendende gennemgang af vedligeholdelsesinstruksen for at sikre overensstemmelsen med de væsentlige krav.

Vedligeholdelsesinstruksen skal administreres i overensstemmelse med de procedurer, der er defineret i jernbanevirksomhedens certificerede sikkerhedsstyringssystem.

Hvis det er jernbanevirksomheder, der udfører vedligeholdelsen på det rullende materiel, som de anvender, skal virksomhederne sikre, at der findes procedurer for administrationen af det rullende materiels vedligeholdelses- og driftsintegritet, herunder:

oplysninger i registret over rullende materiel,

porteføljeadministration, herunder registertilførsel af al udført og planlagt vedligeholdelse på det rullende materiel (med specificerede tidsrum for forskellige arkiveringsniveauer),

software, hvor det er relevant,

procedurer for modtagelse og behandling af specifikke oplysninger om det rullende materiels driftsintegritet, der fremkommer som følge af en hvilken som helst omstændighed, herunder, men ikke begrænset til, hændelser under drift eller vedligeholdelse, som kan have indvirkning på det rullende materiels sikkerhedsintegritet,

procedurer for identificering, generering og formidling af specifikke oplysninger om det rullende materiels driftsintegritet, der fremkommer som følge af en hvilken som helst omstændighed, herunder, men ikke begrænset til, hændelser under drift eller vedligeholdelse, som kan have indvirkning på det rullende materiels sikkerhedsintegritet, og som påvises i forbindelse med en vedligeholdelsesaktivitet,

det rullende materiels funktionsprofil (herunder, men ikke begrænset til, det samlede antal tilbagelagte km),

procedurer for sikring og validering af sådanne systemer.

I henhold til bestemmelserne i Direktiv 2004/49, bilag III, skal jernbanevirksomheden i sit sikkerhedsstyringssystem kunne dokumentere, at der er fastlagt egnede vedligeholdelsesordninger, således at systemet til hver en tid lever op til de væsentlige krav og øvrige krav i denne TSI, herunder kravene i vedligeholdelsesinstruksen.

Hvis det er en anden enhed end den jernbanevirksomhed, der anvender det rullende materiel, som er ansvarlig for vedligeholdelsen heraf, skal jernbanevirksomheden, som anvender det rullende materiel, godtgøre, at alle de relevante vedligeholdelsesprocedurer er fastlagt og reelt anvendes. Denne procedure skal også være tilstrækkeligt beskrevet i jernbanevirksomhedens sikkerhedsstyringssystem.

Den enhed, der er ansvarlig for vedligeholdelsen af det rullende materiel, skal sikre, at den driftsansvarlige jernbanevirksomhed har adgang til pålidelige oplysninger om de vedligeholdelsesprocedurer og -data, som ifølge TSI'erne skal stilles til rådighed. Endvidere skal enheden på den driftsansvarlige jernbanevirksomheds anmodning godtgøre, at disse procedurer sikrer det rullende materiels overensstemmelse med de væsentlige krav i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF.

4.2.10.4   Administration af vedligeholdelsesoplysninger

Den enhed, der er ansvarlig for vedligeholdelsen af det rullende materiel, skal sikre, at den har procedurer for administration af og sikrede adgangsrettigheder til oplysninger om det rullende materiels forvaltning, vedligeholdelse og driftsintegritet. Andre enheder, der driftsmæssigt indgår i denne procedure, skal tilvejebringe de krævede vedligeholdelsesoplysninger. Sådanne oplysninger skal omfatte:

register over det rullende materiel,

konfigurationshåndteringsoplysninger,

vedligeholdelsesinformationssystemer, herunder registertilførsel af al udført og planlagt vedligeholdelse på det rullende materiel, som enheden er ansvarlig for (med specificerede tidsrum for forskellige arkiveringsniveauer),

forvaltningsprocedurer for modtagelse og behandling af specifikke oplysninger om det rullende materiels driftsintegritet, herunder hændelser under drift og/eller vedligeholdelse, som kan have indvirkning på det rullende materiels sikkerhedsintegritet,

forvaltningsprocedurer for identificering, generering og formidling af specifikke oplysninger om det rullende materiels driftsintegritet, herunder hændelser under drift og/eller vedligeholdelse, som kan have indvirkning på det rullende materiels sikkerhedsintegritet, og som påvises i forbindelse med en vedligeholdelsesaktivitet, herunder reparation af dele,

det rullende materiels funktionsprofil (f.eks. km),

sikkerhedsstyringsprocedurer for beskyttelse og validering af informationssystemerne.

4.2.10.5   Gennemførelse af bilaget

Jernbanevirksomheden skal planlægge turlister, så hvert tog returnerer til dertil indrettede hjemsteder med forskudte intervaller, hvor de væsentligste vedligeholdelsesoperationer udføres med en hyppighed, der passer til højhastighedstogs konstruktion og pålidelighed.

Når et tog er i en forringet tilstand, skal de særlige driftsforhold og de forhold, hvorunder en del af reparationen kan udføres, så toget kan returnere sikkert til et dertil indrettet hjemsted, aftales fra sag til sag mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden eller i et dokument som krævet i afsnit 4.2.1.

4.3   Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

4.3.1   Generelt

Med hensyn til teknisk kompatibilitet er der følgende grænseflader mellem delsystemet rullende materiel og de øvrige delsystemer:

Togenes konstruktion

Lokomotivførerens dødmandsknap

Elektrificeringssystemet

Indbygget togstyringsudstyr

Perronhøjde

Dørbetjeningen

Nødudgange

Forlygter

Nødkoblinger

Kontakt mellem hjul og skinne

Overvågning af aksellejets stand

Passageralarm

Trykbølgepåvirkninger

Sidevindspåvirkning

Bremser, der er uafhængige af hjul/skinne-afhæsion

Smøring af flanger

Fleksibilitetskoefficient

Grænsefladerne defineres i de følgende afsnit med henblik på at sikre sammenhængen i et konsistent transeuropæisk højhastighedsnet.

På baggrund af de væsentlige krav i afsnit 3 ordnes de funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne i delsystemer i nedenstående rækkefølge:

Delsystemet infrastruktur

Delsystemet energi

Delsystemet togkontrol og signaler

Delsystemet drift

For hver af disse grænseflader er specifikationerne ordnet i samme rækkefølge som i afsnit 4.2:

Konstruktioner og mekaniske dele

Samspil med spor samt justering

Bremsning

Passagerinformation og kommunikation

Miljøforhold

Systembeskyttelse

Trækkraft og elektrisk udstyr

Serviceeftersyn

Vedligeholdelse

Følgende godkendte liste angiver de delsystemer, der har en grænseflade til grundparametrene i denne TSI:

Konstruktioner og mekaniske dele (afsnit 4.2.2):

Togkonstruktion (afsnit 4.2.1.2): Delsystemet drift

Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog (afsnit 4.2.2.2): Delsystemet drift

Vognkonstruktionens styrke (afsnit 4.2.2.3): Ingen grænseflader identificeret

Adgang (afsnit 4.2.2.4): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Toiletter (afsnit 4.2.2.5): Delsystemet drift

Førrerrum (afsnit 4.2.2.6): Delsystemet infrastruktur og delsystemet togkontrol og signaler.

Vindspejl og togets front (afsnit 4.2.2.7): Delsystemet togkontrol og signaler

Samspil mellem vogn og spor samt justering (afsnit 4.2.3):

Kinematisk fritrumsprofil (afsnit 4.2.3.1): Delsystemet infrastruktur

Statisk akseltryk (afsnit 4.2.3.2): Delsystemet infrastruktur og delsystemet togkontrol og signaler.

Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer (afsnit 4.2.3.3): Delsystemet infrastruktur og delsystemet togkontrol og signaler og delsystemet drift

Rullende materiels dynamiske egenskaber (afsnit 4.2.3.4): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Maksimal toglængde (afsnit 4.2.3.5): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Maksimale stigninger (afsnit 4.2.3.6): Delsystemet infrastruktur

Mindste kurveradius (afsnit 4.2.3.7): Delsystemet infrastruktur

Smøring af flanger (afsnit 4.2.3.8): Delsystemet infrastruktur

Ophængskoefficient (afsnit 4.2.3.9): Delsystemet energi

Sanding (afsnit 4.2.3.10): Delsystemet togkontrol og signaler og delsystemet drift

Aerodynamiske virkninger på ballast (afsnit 4.2.3.11): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Bremse (afsnit 4.2.4):

Bremsevirkning (afsnit 4.2.4.1): Delsystemet togkontrol og signaler og delsystemet drift

Krav til bremseadhæsionsgrænser (afsnit 4.2.4.2): Ingen grænseflader identificeret

Krav til bremsesystemet (afsnit 4.2.4.3): Delsystemet energi og delsystemet drift

Bremsevirkning i drift (afsnit 4.2.4.4): Ingen grænseflader identificeret

Hvirvelstrømsbremser (afsnit 4.2.4.5): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Beskyttelse af et immobiliseret tog (afsnit 4.2.4.6): Delsystemet drift

Bremsevirkning på kraftige stigninger (afsnit 4.2.4.7): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Passagerinformation og kommunikation (afsnit 4.2.5):

Højttaleranlæg (afsnit 4.2.5.1): Delsystemet drift

Skiltning for passagererne (afsnit 4.2.5.2): Ingen grænseflader identificeret

Passageralarm (afsnit 4.2.5.3): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Miljøforhold (afsnit 4.2.6):

Miljøforhold (afsnit 4.2.6.1): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel (afsnit 4.2.6.2): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Sidevind (afsnit 4.2.6.3): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Maksimale trykvariationer i tunneler (afsnit 4.2.6.4): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Udvendig støj (afsnit 4.2.6.5): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Udvendig elektromagnetisk interferens (afsnit 4.2.6.6): Delsystemet energi og delsystemet togkontrol og signaler

Systembeskyttelse (afsnit 4.2.7):

Nødudgange (afsnit 4.2.7.1): Delsystemet drift

Brandsikring (afsnit 4.2.7.2): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Beskyttelse mod elektrisk stød (afsnit 4.2.7.3): Ingen grænseflader identificeret

Udvendige lygter (afsnit 4.2.7.4): Delsystemet infrastruktur og delsystemet togkontrol og signaler og delsystemet drift

Horn (afsnit 4.2.7.4): Delsystemet drift

Løfte/redningsprocedurer (afsnit 4.2.7.5): Delsystemet drift

Indvendig støj (afsnit 4.2.7.6): Delsystemet drift

Luftkonditionering (afsnit 4.2.7.7): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Lokomotivførerens dødmandsknap (afsnit 4.2.7.8): Delsystemet drift

Togkontrol og signaler (afsnit 4.2.7.9): Delsystemet togkontrol og signaler

Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter (afsnit 4.2.7.10): Delsystemet togkontrol og signaler og delsystemet drift

Særlig specifikation for tunneler (afsnit 4.2.7.11): Delsystemet infrastruktur og delsystemet togkontrol og signaler og delsystemet drift

Nødbelysningssystem (afsnit 4.2.7.12): Ingen grænseflader identificeret

Software (afsnit 4.2.7.13): Ingen grænseflader identificeret

Trækkraft og elektrisk udstyr (afsnit 4.2.8):

Krav til trækkraft (afsnit 4.2.8.1): Delsystemet drift

Krav til trækkraftadhæsion (afsnit 4.2.8.2): Delsystemet drift

Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning (afsnit 4.2.8.3): Delsystemet energi og delsystemet togkontrol og signaler og delsystemet drift

Serviceeftersyn (afsnit 4.2.9): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Vedligeholdelse (afsnit 4.2.10): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

4.3.2   Delsystemet infrastruktur

4.3.2.1   Adgang

I afsnit 4.2.2.4.1 i denne TSI er placeringen af adgangstrin specificeret. Placeringen afhænger af placeringen af perronens kant, som er specificeret i afsnit 4.2.20.4 og 4.2.20.5 i TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.2   Førerrummet

I afsnit 4.2.2.6 i denne TSI er det specificeret, at rummet skal være tilgængeligt fra begge sider af toget fra jorden eller fra perronen. Højden på perronen målt fra skinneniveau er specificeret i afsnit 4.2.20.2 i TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.3   Kinematisk fritrumsprofil

I afsnit 4.2.3.1 i denne TSI er det specificeret, at rullende materiel skal overholde en af de kinematiske fritrumsprofiler, der er specificeret i bilag C til TSI for konventionelt rullende materiel fra 2005. De tilsvarende fritrumsprofiler for infrastrukturen er specificeret i afsnit 4.2.3 i TSI for infrastruktur fra 2006, og i infrastrukturregistret angives det for hver strækning, hvilken kinematisk fritrumsprofil der skal overholdes af rullende materiel i drift på denne strækning.

4.3.2.4   Statisk akseltryk

I afsnit 4.2.3.2 i denne TSI er det tilladte maksimale akseltryk for de forskellige typer rullende materiel specificeret. De tilsvarende specifikationer er fastlagt i afsnit 4.2.13 i TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.5   Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

Afsnit 4.2.3.3.2 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med overvågning af aksellejernes stand ved hjælp af HABD-udstyr (akselvarmløbningsdetektorer) langs sporet. Mindstekravene til infrastrukturens fritrumsprofiler vedrørende delsystemet infrastruktur er fastlagt i afsnit 4.2.3 i TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.6   Rullende materiels dynamiske egenskaber og hjulprofiler

Afsnit 4.2.3.4 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med dettes dynamiske egenskaber og navnlig parametrene for hjulprofilen. De tilsvarende specifikationer for delsystemet infrastruktur og navnlig parametrene for hjulprofilen er fastlagt i afsnit 4.2.9, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.12 og 5.3.1.1 TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.7   Maksimal toglængde

I afsnit 4.2.3.5 i denne TSI specificeres togets maksimale længde. Den maksimale perronlængde er specificeret i afsnit 4.2.20.2 i TSI for infrastruktur fra 2006, og i infrastrukturregistret er det for hver strækning angivet, hvilken minimumslængde en perron skal have, når højhastighedstog skal standse på den pågældende station.

4.3.2.8   Maksimale stigninger

I afsnit 4.2.3.6 i denne TSI er det specificeret, at et tog skal kunne starte, køre og stoppe på alle strækninger, som det er konstrueret til. Den maksimale stigning er specificeret i afsnit 4.2.5 i TSI for infrastruktur for 2006, og i infrastrukturregistret er den maksimale stigning angivet for hver strækning.

4.3.2.9   Mindste kurveradius

I afsnit 4.2.3.7 i denne TSI er det specificeret, at et tog skal kunne klare den mindste kurveradius på alle strækninger, som det er konstrueret til. Den mindste kurveradius er specificeret i afsnit 4.2.6, 4.2.8 og 4.2.25 i TSI for infrastruktur fra 2006, og i infrastrukturregistret er den mindste kurveradius på højhastighedsspor og depotspor angivet for hver strækning.

4.3.2.10   Smøring af flanger

Der er ingen grænseflade mellem smøring af flanger og TSI for infrastruktur.

4.3.2.11   Ballastopsamling

Afsnit 4.2.3.11 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med aerodynamiske virkninger på ballast. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet infrastruktur er fastlagt i afsnit 4.2.27 i TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.12   Hvirvelstrømsbremse

Afsnit 4.2.4.5 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med brug af hvirvelstrømsbremse. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet infrastruktur er fastlagt i afsnit 4.2.13 i TSI for infrastruktur fra 2006, og i infrastrukturregistret er betingelserne for brug af hvirvelstrømsbremse for hver strækning angivet.

4.3.2.13   Bremsevirkning på kraftige stigninger

Afsnit 4.2.4.7 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med bremsevirkning på kraftige stigninger. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet infrastruktur er fastlagt i afsnit 4.2.5 i TSI for infrastruktur fra 2006, og i infrastrukturregistret er den maksimale stigning angivet for hver strækning.

4.3.2.14   Passageralarm

Der er ingen grænseflade mellem passageralarm og TSI for infrastruktur.

4.3.2.15   Miljøforhold

Der er ingen grænseflade mellem miljøforhold og TSI for infrastruktur.

4.3.2.16   Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel

Afsnit 4.2.6.2 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet infrastruktur er fastlagt i afsnit 4.2.4, 4.2.14.7 og 4.4.3 i TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.17   Sidevinde

Afsnit 4.2.6.3 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med sidevinde. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet infrastruktur er fastlagt i afsnit 4.2.27 i TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.18   Maksimale trykvariationer i tunneler

Afsnit 4.2.6.4 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med maksimale trykvariationer i tunneler. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet infrastruktur er fastlagt i afsnit 4.2.16 i TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.19   Udvendig støj

Afsnit 4.2.6.5 i denne TSI indeholder en særlig specifikation for udvendig støj fra rullende materiel. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet infrastruktur er fastlagt i afsnit 4.2.19 i TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.20   Brandsikring

Afsnit 4.2.7.2 i denne TSI indeholder særlige specifikationer for brandsikring af tog, der kører i tunneler og/eller på hævede strækningsafsnit med længder på over 5 km. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet infrastruktur i forbindelse med tunneler og/eller hævede strækningsafsnit er fastlagt i afsnit 4.2.21 i TSI for infrastruktur fra 2006, og i infrastrukturregistret er det for hver strækning angivet, hvor der findes tunneler og/eller hævede strækningsafsnit med en længde på over 5 km, eller hvordan de identificeres.

4.3.2.21   Forlygter

Der er en grænseflade mellem forlygterne (afsnit 4.2.7.4.1.1 i denne TSI) med hensyn til oplysning og egenskaberne i de reflekterende beklædningsgenstande, der bæres af ansatte, når disse arbejder på eller nær sporet som beskrevet i afsnit 4.7 i TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.22   Særlig specifikation for tunneler

Afsnit 4.2.7.11 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med tunneler. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet infrastruktur er fastlagt i afsnit 4.2.21 i TSI for infrastruktur fra 2006, og i infrastrukturregistret er det for hver strækning angivet, hvor tunnelerne findes, eller hvordan de identificeres.

4.3.2.23   Serviceeftersyn

Afsnit 4.2.9 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med serviceeftersyn. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet infrastruktur er fastlagt i afsnit 4.2.26 i TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.24   Vedligeholdelse

Der er ingen grænseflade mellem vedligeholdelse og TSI for infrastruktur.

4.3.3   Delsystemet energi

4.3.3.1   Reserveret

4.3.3.2   Krav til bremsesystemet

Afsnit 4.2.4.3 og 4.2.8.3.1.2 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med krav til regenerativ bremsning. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet energi er fastlagt i afsnit 4.2.4 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006, og i infrastrukturregistret er det for hver strækning angivet, hvor specifikationerne gælder.

4.3.3.3   Udvendig elektromagnetisk interferens

Afsnit 4.2.6.6 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med udvendig elektromagnetisk interferens. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet energi er fastlagt i afsnit 4.2.6 i TSI for energi fra 2006.

4.3.3.4   Forlygter

Der er en grænseflade mellem forlygterne (afsnit 4.2.7.4.1.1 i denne TSI) med hensyn til oplysning og egenskaberne i de reflekterende beklædningsgenstande, der bæres af ansatte, når disse arbejder på eller nær sporet som beskrevet i afsnit 4.7 i TSI for energi fra 2006.

4.3.3.5   Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning

Afsnit 4.2.8.3 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med strømforsyning. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet energi er fastlagt i afsnit 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4, 4.2.9.1, 4.2.9.2, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.14, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.18, 4.2.19, 4.2.20, 4.2.21, 4.2.22, 4.2.23, 4.2.24 og 4.2.25 i TSI for energi fra 2006. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet energi, for så vidt angår placeringen af køreledningen, er fastlagt i afsnit 4.2.9 i TSI for energi fra 2006.

4.3.4   Togkontrol og signaler

4.3.4.1   Førerrummet

Afsnit 4.2.2.6 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med signalernes udvendige synlighed for lokomotivføreren. Signalernes placering er specificeret i afsnit 4.2.16 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

4.3.4.2   Vindspejl og togets front

I afsnit 4.2.2.7 i denne TSI er det specificeret, at vindspejlet ikke må ændre farven på signalerne. Signalernes farve er specificeret i afsnit 4.2.16 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

4.3.4.3   Statisk akseltryk

I afsnit 4.2.3.2 i denne TSI specificeres det minimale akseltryk. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet togkontrol og signaler er fastlagt i TSI for togkontrol og signaler fra 2006, afsnit 4.2.11, og bilag A, tillæg 1, afsnit 3.1.

4.3.4.4   Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

Afsnit 4.2.3.3.2.3 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med parametre, som har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer, navnlig elektrisk modstand i hjulsættene og overvågning af aksellejets stand. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet togkontrol og signaler er fastlagt i afsnit 4.2.10 og 4.2.11 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006 og i bilag A, tillæg 1, afsnit 1-4.

4.3.4.5   Sanding

Afsnit 4.2.3.10 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med begrænsning af brugen af sanding vedrørende grænsefladen til delsystemet togkontrol og signaler. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet togkontrol og signaler er fastlagt afsnit 4.2.11 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006 og i bilag A, tillæg 1, afsnit 4.1.

4.3.4.6   Bremsevirkning

I afsnit 4.2.4.1 i denne TSI specificeres det, at en infrastrukturforvalter må definere yderligere krav på grund af anderledes klasse B-systemer for togkontrol og signaler på vedkommendes del af nettet. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet togkontrol og signaler er fastlagt i afsnit 4.2.2 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006, og i infrastrukturregistret er disse specifikationer angivet.

Afsnit 4.2.4.7 i denne TSI indeholder specifikationen af bremseevnen på kraftige stigninger, mens afsnit 6.2.1.2 og bilag C i TSI for togkontrol og signaler fra 2006 indeholder en definition af, hvordan oplysninger om maksimale stigninger overføres til toget.

4.3.4.7   Elektromagnetisk interferens

Afsnit 4.2.6.6 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med elektromagnetisk interferens. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet togkontrol og signaler er fastlagt afsnit 4.2.12.2, bilag A, indeks A6, i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

4.3.4.8   Togkontrol og signaler

Afsnit 4.2.7.9 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med togkontrol og signaler, navnlig hjulsætplacering og hjul. De tilsvarende specifikationer vedrørende hjulsætplacering og hjul er fastlagt afsnit 4.2.11 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006 og i bilag A, tillæg 1. Placering af indbyggede antenner i togkontrol- og signalsystemet er specificeret i afsnit 4.2.2 og 4.2.5 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

I afsnit 4.2.7.9.1 i denne TSI specificeres det, at drift af delsystemet togkontrol og signaler under særligt forringede vilkår er specificeret i afsnit 4.2.2 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006. I afsnit 4.2.7.14 i denne TSI er det europæiske trafikstyringssystems display til førerrum specificeret. De specifikke krav til delsystemet togkontrol og signaler findes i afsnit 4.2.2 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

4.3.4.9   Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter

Afsnit 4.2.7.10 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med overvågnings- og diagnosticeringskoncepter. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet togkontrol og signaler er fastlagt i afsnit 4.2.2 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

4.3.4.10   Særlig specifikation for tunneler

I afsnit 4.2.7.11 i denne TSI er det specificeret, at spjældet i luftkonditioneringens luftindtag eller -udtag må være lukket, når toget kører i tunneler. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet togkontrol og signaler i forbindelse med transmission fra jorden af signalet om at lukke eller åbne disse spjæld er fastlagt afsnit 4.2.2 og 4.2.3 og bilag A, indeks 7 og 33, i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

4.3.4.11   Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning

Afsnit 4.2.8.3.6.9 og 4.2.8.3.6.10 i denne TSI indeholder specifikation af det indbyggede udstyr, der skal modtage krav, der overføres fra anordningerne i delsystemet togkontrol og signaler, når toget passerer fase- og systemadskillelsessektioner i delsystemet energi. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet togkontrol og signaler er fastlagt i afsnit 4.2.2 og 4.2.3 og bilag A, indeks 7 og 33, i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

4.3.4.12   Vognens forlygter

Der er en grænseflade mellem forlygterne (afsnit 4.2.7.4.1.1 i denne TSI) med hensyn til oplysning og egenskaberne i de reflekterende beklædningsgenstande, der bæres af ansatte, når disse arbejder på eller nær sporet som beskrevet i afsnit 4.7 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

I afsnit 4.2.16 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006 er det specificeret, at skilte med refleksvirkning skal overholde kravene til drift i overensstemmelse med afsnit 4.2.7.4.1.1 i TSI for rullende materiel på højhastighedsnettet.

4.3.5   Delsystemet drift

4.3.5.1   Togkonstruktion

Afsnit 4.2.1.2 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med togkonstruktion. I afsnit 4.2.2.5 og bilag H, J og L i TSI for drift fra 2006 er reglerne for sammensætning af tog specificeret.

4.3.5.2   Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog

Afsnit 4.2.2.2 og bilag K i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med endekoblinger og koblingssystemer til redningstog, navnlig krav til drift i del 2 af bilag K. De tilsvarende specifikationer er fastlagt i afsnit 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 og 4.2.3.7 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.3   Adgang

Afsnit 4.2.2.4 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med trin og adgangsdøre til passagerer. De tilsvarende specifikationer er fastlagt i afsnit 4.2.2.4 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.4   Toiletter

I afsnit 4.2.2.5 i denne TSI er kravene til toiletskylningssystemet specificeret. Der findes ingen specifikation af reglerne for udarbejdelse af turliste og serviceeftersyn af toiletter i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.5   Vindspejl og togets front

Afsnit 4.2.2.7 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med vindspejlet. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler om udsyn er fastlagt i afsnit 4.3.2.4 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.6   Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

Afsnit 4.2.3.3.2 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med overvågning af aksellejets stand. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler for drift i tilfælde af detektering af en fejl er fastlagt i afsnit 4.2.3.6 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.7   Rullende materiels dynamiske egenskaber

Afsnit 4.2.3.4 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med dettes dynamiske egenskaber. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler for drift i tilfælde af detektering af en ustabilitet er fastlagt i afsnit 4.2.3.6 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.8   Maksimal toglængde

Afsnit 4.2.3.5 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med maksimal toglængde. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler for drift, hvor toglængden og perronlængden ikke passer sammen, er fastlagt i afsnit 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 og 4.2.3.7 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.9   Sanding

Afsnit 4.2.3.10 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med sanding. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler for lokomotivførerens manuelle sanding eller hindring af automatisk sanding er fastlagt i afsnit C.1 i bilag B og bilag H i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.10   Ballastopsamling

Afsnit 4.2.3.11 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med ballastopsamling. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler om eventuelt nødvendig hastighedsnedsættelse er fastlagt i afsnit 4.2.1.2.2.3 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.11   Bremsevirkning

Afsnit 4.2.4.1 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med bremsevirkning. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler om brugen af bremsen er fastlagt i afsnit 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 og 4.2.2.6.2 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.12   Krav til bremsesystemet

Afsnit 4.2.4.3 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med krav til bremsesystemet. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler om brugen af bremsen er fastlagt i afsnit 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 og 4.2.2.6.2 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.13   Hvirvelstrømsbremse

Afsnit 4.2.4.5 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med hvirvelstrømsbremser. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler for brug af hvirvelstrømsbremser er fastlagt i afsnit 4.2.2.6.2 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.14   Beskyttelse af et immobiliseret tog

Afsnit 4.2.4.6 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med beskyttelse af et immobiliseret tog. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler for sikring af toget, når parkeringsbremsen ikke er tilstrækkelig, er fastlagt i afsnit 4.2.2.6.2 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.15   Bremsevirkning på kraftige stigninger

Afsnit 4.2.4.7 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med bremsevirkning på kraftige stigninger. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler for hastighedsbegrænsninger er fastlagt i afsnit 4.2.1.2.2.3 og 4.2.2.6.2 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.16   Højttaleranlæg

Afsnit 4.2.5.1 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med højttaleranlægget. Der er ingen specifikation vedrørende reglerne for brug af højttaleranlægget i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.17   Passageralarm

Afsnit 4.2.5.3 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med passageralarm. De tilsvarende specifikationer er fastlagt i afsnit 4.2.2.4 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.18   Miljøforhold

Afsnit 4.2.6.1 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med miljøforhold. De tilsvarende specifikationer vedrørende reglerne for adgang for rullende materiel, der ikke opfylder de faktiske miljøbetingelser, er fastlagt i afsnit 4.2.2.5 og 4.2.3.3.2 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.19   Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel

Afsnit 4.2.6.2 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel. Der er ingen specifikation vedrørende sikkerhedsregler for sporarbejdere eller passagerer på perronen i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.20   Sidevinde

Afsnit 4.2.6.3 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med sidevinde. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler for eventuelt nødvendige hastighedsbegrænsninger er fastlagt i afsnit 4.2.1.2.2.3 og 4.2.3.6 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.21   Maksimale trykvariationer i tunneler

Afsnit 4.2.6.4 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med maksimale trykvariationer i tunneler. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler for eventuelt nødvendige hastighedsbegrænsninger er fastlagt i afsnit 4.2.1.2.2.3 og 4.2.3.6 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.22   Udvendig støj

Afsnit 4.2.6.5 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med udvendig støj, som er afhængig af driftsforholdene. De tilsvarende specifikationer er fastlagt i afsnit 4.2.3.7 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.23   Nødudgange

Afsnit 4.2.7.1 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med nødudgange. De tilsvarende specifikationer er fastlagt i afsnit 4.2.3.6 og 4.2.3.7 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.24   Brandsikring

Afsnit 4.2.7.2 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med brandsikring. De tilsvarende specifikationer vedrørende procedurer i tilfælde af brand om bord er fastlagt i afsnit 4.2.3.6 og 4.2.3.7 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.25   Udvendige lygter og horn

Afsnit 4.2.7.4 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med udvendige lygter og horn. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler om brugen af udvendige lygter og horn er fastlagt i afsnit 4.2.2.1.2, 4.2.2.1.3 og 4.2.2.2 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.26   Løfte/redningsprocedurer

Afsnit 4.2.7.5 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med løfte/redningsprocedurer. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler for løfte/redningsprocedurer er fastlagt i afsnit 4.2.3.7 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.27   Indvendig støj

Afsnit 4.2.7.6 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med indvendig støj, som er afhængig af driftsforholdene. Der er ingen specifikation i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.28   Luftkonditionering

Afsnit 4.2.7.7 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med luftkonditionering. Der er ingen specifikation vedrørende reglerne for afbrydelse af friskluftstrømmen i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.29   Lokomotivførerens dødmandsknap

Afsnit 4.2.7.8 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med lokomotivførerens dødmandsknap. De tilsvarende specifikationer er fastlagt i afsnit 4.3.3.2 og 4.3.3.7 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.30   Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter

Afsnit 4.2.7.10 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med overvågnings- og diagnosticeringskoncepter. Yderligere krav er fastlagt i afsnit 4.2.3.5.2 og bilag H og J i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.31   Særlig specifikation for tunneler

Afsnit 4.2.7.11 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med særlige specifikationer for tunneler. De tilsvarende specifikationer vedrørende procedurer for forebyggelse af inhalering af røg i tilfælde af brand tæt ved toget er fastlagt i afsnit 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 og 4.6.3.2.3.3 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.32   Krav til trækkraft

Afsnit 4.2.8.1 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med krav til trækkraft. De tilsvarende specifikationer vedrørende procedurer for hensyntagen til denne ydeevne er fastlagt i afsnit 4.2.2.5 og 4.2.3.3.2 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.33   Krav til trækkraftadhæsion

Afsnit 4.2.8.2 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med trækkraftadhæsion. De tilsvarende specifikationer vedrørende procedurer i tilfælde af forringede adhæsionsforhold er fastlagt i afsnit 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 og 4.2.1.2.2 og i afsnit C i bilag B til TSI for drift fra 2006.

4.3.5.34   Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning

Afsnit 4.2.8.3 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med strømforsyning. De tilsvarende specifikationer vedrørende procedurer i tilfælde af forringet strømforsyning, regler for brug af strømaftagere og regler, der gælder for gennemkørsel af sektioner til fase- eller systemadskillelse, er fastlagt i afsnit 4.2.3.6 og 4.2.1.2.2 og i bilag H til TSI for drift fra 2006.

4.3.5.35   Serviceeftersyn

Afsnit 4.2.9 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med serviceeftersyn. Der er ingen specifikation vedrørende procedurerne for serviceeftersyn i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.36   Identificering af vogne

Afsnit 4.2.7.15 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med identificering af vogne. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler for identificering af vogne er fastlagt i afsnit 4.2.2.3 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.37   Udsyn til signaler

Afsnit 4.2.2.6 i denne TSI indeholder specifikationerne vedrørende lokomotivførerens udvendige udsyn. Specifikationerne vedrørende de tilsvarende driftsregler er fastlagt i afsnit 4.3.1.1, 4.3.2.4 og 4.3.3.6 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.38   Nødudgange

Afsnit 4.2.7.1 i denne TSI indeholder specifikationerne vedrørende nødudgange. De tilsvarende specifikationer er fastlagt i afsnit 4.2.2.4 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.39   Grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

Afsnit 4.2.7.14 i denne TSI indeholder specifikationerne vedrørende det europæiske trafikstyringssystems display til førerrum. Specifikationerne vedrørende de tilsvarende driftsregler er fastlagt i afsnit 4.3.2.3 og i bilag A1 til TSI for drift fra 2006.

4.4   Driftsregler

På baggrund af de væsentlige krav i afsnit 3 er det driftsreglerne i afsnit 4.3.5 ovenfor, som gælder specielt for det rullende højhastighedsmateriel, der er omfattet af denne TSI.

Følgende driftsregler indgår ikke i vurderingen af rullende materiel:

Driftsbetingelser for situationer med forringede driftsvilkår indgår i en jernbanevirksomheds sikkerhedsstyringssystemer (jf. afsnit 4.2.1a).

Desuden skal driftsreglerne håndhæves for at sikre, at et tog, der er standset på en stigning som specificeret i afsnit 4.2.4.6 i denne TSI (beskyttelse af et immobiliseret tog), bliver immobiliseret ved hjælp af mekaniske midler af personalet, før to-timers-fristen er udløbet.

Ved udarbejdelse af turlister skal der tages hensyn til behovet for serviceeftersyn og planlagt vedligeholdelse.

Reglerne for brug af højttaleranlægget, passageralarm og nødudgange samt for betjening af adgangsdøre og spjæld til luftkonditionering skal udarbejdes af jernbanevirksomheden.

Sikkerhedsreglerne for sporarbejdere eller passagerer på perronen skal udarbejdes af infrastrukturforvalteren.

Driftsbetingelserne skal fastlægges af jernbanevirksomheden, så det indvendige støjniveau i førerrummet holdes inden for den grænse, der foreskrives i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/10/EF af 6. februar 2003 om minimumsforskrifter for sikkerhed og sundhed i forbindelse med arbejdstagernes eksponering for risici på grund af fysiske agenser (støj), alt efter det rullende materiels egenskaber som specificeret i afsnit 4.2.7.6 i denne TSI.

Specifikationerne vedrørende procedurerne for hjælp til bevægelseshæmmede er et udestående punkt og afventer færdiggørelsen af TSI'en for konventionelt rullende materiel vedrørende adgang for bevægelseshæmmede.

Forseglingen af nødhåndtagene skal genetableres efter brug.

Procedurer for løft og redning skal fastlægges af jernbanevirksomheden, som beskriver metode og midler til bugsering af et afsporet tog eller et tog, der ikke kan bevæge sig normalt.

4.5   Vedligeholdelsesregler

På baggrund af de væsentlige krav i afsnit 3 beskrives de vedligeholdelsesregler, der gælder specielt for delsystemet rullende højhastighedsmateriel vedrørende denne TSI, i følgende underafsnit:

4.2.3.3.1 Hjulsættenes elektriske modstand