25.6.2009   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 163/1

(1)

Rådets direktiv 98/18/EF af 17. marts 1998 om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe (3) er blevet ændret væsentligt ved flere lejligheder (4). Da der skal foretages yderligere ændringer, bør direktivet af klarhedshensyn omarbejdes.

(2)

Inden for rammerne af den fælles transportpolitik bør der vedtages foranstaltninger for at forbedre sikkerheden for søtransport.

(3)

Fællesskabet er stærkt foruroliget over ulykker med passagerskibe, hvor mange menneskeliv er gået tabt. Personer, der benytter passagerskibe og højhastighedsfartøjer i Fællesskabet, kan med god ret forvente og bør kunne stole på, at sikkerheden om bord er tilfredsstillende.

(4)

Arbejdstageres arbejdsudstyr og personlige værnemidler er ikke omfattet af dette direktiv, da bestemmelserne i Rådets direktiv 89/391/EØF af 12. juni 1989 om iværksættelse af foranstaltninger til forbedring af arbejdstageres sundhed og sikkerhed under arbejdet (5) og de relevante bestemmelser i de dertil knyttede relevante særdirektiver finder uindskrænket anvendelse i forbindelse med brug af sådant udstyr om bord på passagerskibe i indenrigsfart.

(5)

Passagerskibstransport mellem medlemsstaterne blev allerede liberaliseret ved Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport mellem medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlemsstaterne og tredjelande (6). Anvendelsen af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransport mellem medlemsstaterne (cabotage) blev fastsat ved Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 (7).

(6)

For at opnå et højt sikkerhedsniveau og for at fjerne handelshindringer er det nødvendigt at udarbejde harmoniserede sikkerhedsstandarder på et passende niveau for passagerskibe og -fartøjer i indenrigsfart. Standarder for skibe i udenrigsfart udarbejdes inden for Den Internationale Søfartsorganisation (herefter »IMO«). Der er behov for procedurer for at anmode IMO om at bringe standarderne for udenrigsfarter i overensstemmelse med standarderne i dette direktiv.

(7)

Især i betragtning af, at passagerskibstransport er et led i gennemførelsen af det indre marked, er en indsats på fællesskabsniveau den eneste mulighed for at opnå et fælles sikkerhedsniveau for skibe i hele Fællesskabet.

(8)

I betragtning af proportionalitetsprincippet er et direktiv det rette juridiske instrument, da det giver medlemsstaterne en ramme for ensartet og obligatorisk anvendelse af sikkerhedsstandarderne, samtidig med at det overlader det til hver enkelt medlemsstat at beslutte, hvilke gennemførelsesredskaber der passer bedst til det nationale system.

(9)

Med henblik på at forbedre sikkerheden og imødegå konkurrenceforvridning bør de fælles sikkerhedskrav gælde for passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart i Fællesskabet, uanset hvilket flag de fører. Visse kategorier af skibe må imidlertid undtages, hvis direktivets regler er teknisk uegnede herfor, eller hvis de ikke giver grundlag for rentabel drift.

(10)

Passagerskibe bør opdeles i forskellige klasser alt efter deres aktionsradius og forholdene i de havområder, de sejler i; højhastighedspassagerfartøjer bør klassificeres i henhold til forskrifterne i IMO's kode for højhastighedsfartøjer (High-Speed Craft Code).

(11)

Hovedreferencerammen for sikkerhedsstandarderne bør være den internationale konvention af 1974 om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS-konventionen 1974) med senere ændringer, som indeholder internationalt vedtagne standarder for passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i udenrigsfart, tillige med de relevante resolutioner vedtaget af IMO og andre foranstaltninger til supplering og fortolkning af denne konvention.

(12)

For hver enkelt af de forskellige klasser af både nye og eksisterende passagerskibe må der følges en bestemt fremgangsmåde til fastlæggelse af, hvilke sikkerhedskrav der vil føre til samme sikkerhedsniveau, eftersom der for hver klasse gælder specifikke behov og begrænsninger. I henseende til sikkerhedskravene bør der skelnes mellem nye og eksisterende skibe, da anvendelse af reglerne for nye skibe på eksisterende skibe vil indebære en så omfattende ombygning, at driften bliver urentabel.

(13)

Det vil være berettiget at indføre visse overgangsperioder på grund af de økonomiske og tekniske følger af ombygning af eksisterende skibe for at bringe dem i overensstemmelse med standarderne i dette direktiv.

(14)

Da højhastighedsfartøjer adskiller sig væsentligt fra traditionelle passagerskibe i henseende til udformning, bygning og anvendelse, bør der indføres særlige regler for sådanne fartøjer.

(15)

Udstyr om bord på passagerskibe, der opfylder bestemmelserne i Rådets direktiv 96/98/EF af 20. december 1996 om udstyr på skibe (8), bør ikke underkastes supplerende prøvning, da sådant udstyr allerede er omfattet af de i nævnte direktiv fastsatte standarder og procedurer.

(16)

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/25/EF af 14. april 2003 om særlige stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe (9) har indført strengere stabilitetskrav for ro-ro-passagerskibe i udenrigsfart til og fra EF-havne, og denne forbedrede foranstaltning bør også gælde for visse kategorier af sådanne fartøjer i indenrigsfart under samme søforhold. Manglende anvendelse af disse stabilitetskrav kan føre til udfasning af ro-ro-passagerskibe efter et bestemt antal driftsår. Da det kan blive nødvendigt at foretage konstruktionsmæssige ændringer af eksisterende ro-ro-passagerskibe, for at de kan opfylde de særlige stabilitetskrav, bør kravene indføres over en årrække, således at de berørte dele af branchen får tilstrækkelig tid til at opfylde kravene. Der bør derfor opstilles en tidsplan for overgangsperioden for eksisterende skibe. En sådan tidsplan bør ikke påvirke håndhævelsen af de særlige stabilitetskrav i havområder, der er omfattet af bilagene til Stockholm-aftalen af 28. februar 1996.

(17)

Det er vigtigt, at der træffes hensigtsmæssige foranstaltninger for at garantere sikre adgangsforhold for bevægelseshæmmede personer på passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart i medlemsstaterne.

(18)

Medlemsstaterne bør kunne vedtage supplerende sikkerhedskrav, hvis lokale forhold tilsiger det, tillade anvendelse af tilsvarende standarder eller vedtage undtagelser fra dette direktivs bestemmelser, hvis bestemte driftsforhold tilsiger det, eller vedtage beskyttelsesforanstaltninger, hvis særligt farlige forhold gør sig gældende, under forudsætning af at dette kontrolleres i henhold til udvalgsproceduren.

(19)

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2099/2002 af 5. november 2002 om oprettelse af et udvalg for sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening fra skibe (USS) (10) har centraliseret arbejdsopgaverne i de udvalg, der er nedsat i henhold til fællesskabslovgivningen om sikkerhed til søs, om forebyggelse af forurening fra skibe og om leve- og arbejdsforhold om bord.

(20)

De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen (11).

(21)

Kommissionen bør navnlig tillægges beføjelse til at tilpasse visse af dette direktivs bestemmelser, herunder bilagene, til den internationale udvikling, navnlig ændringer i internationale konventioner. Da der er tale om generelle foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, skal foranstaltningerne vedtages efter forskriftproceduren med kontrol i artikel 5a i afgørelse 1999/468/EF.

(22)

Med henblik på at overvåge den faktiske gennemførelse og håndhævelse af direktivet bør nye og eksisterende passagerskibe og -fartøjer underkastes syn. Overensstemmelse med dette direktiv bør certificeres af eller på vegne af flagstatens administration.

(23)

Med henblik på at sikre uindskrænket anvendelse af dette direktiv bør medlemsstaterne indføre en sanktionsordning i tilfælde af overtrædelse af de nationale bestemmelser, som er vedtaget i henhold til dette direktiv, og de bør overvåge, at direktivet overholdes på grundlag af bestemmelser, der bygger på bestemmelserne i Rådets direktiv 95/21/EF af 19. juni 1995 om havnestatskontrol af skibe (12).

(24)

De nye bestemmelser, der indføres ved dette direktiv, vedrører kun udvalgsproceduren. Det er derfor ikke nødvendigt at gennemføre disse bestemmelser i national ret.

(25)

Nærværende direktiv bør ikke berøre medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag IV, del B, angivne frister for gennemførelse i national ret og anvendelse af direktiverne —

a)

nye passagerskibe

b)

eksisterende passagerskibe med en længde på 24 meter og derover

c)

højhastighedspassagerfartøjer.

a)

passagerskibe, som er

b)

højhastighedspassagerfartøjer, som er

Klasse A

:

passagerskibe i anden indenrigsfart end fart, der er omfattet af klasse B, C og D.

Klasse B

:

passagerskibe i indenrigsfart, hvorunder de på intet tidspunkt er mere end 20 sømil fra kystlinjen, og hvor skibbrudne kan bringes i land ved middeltidevandshøjde.

Klasse C

:

passagerskibe i indenrigsfart i havområder, hvor sandsynligheden for en signifikant bølgehøjde på over 2,5 meter er mindre end 10 % beregnet på årsbasis for helårsdrift eller over en bestemt mindre del af året for drift i denne periode (f.eks. drift i sommerhalvåret); skibene må på intet tidspunkt være mere end 15 sømil fra en nødhavn eller mere end 5 sømil fra kystlinjen, hvor skibbrudne kan bringes i land ved middeltidevandshøjde.

Klasse D

:

passagerskibe i indenrigsfart i havområder, hvor sandsynligheden for en signifikant bølgehøjde på over 1,5 meter er mindre end 10 % beregnet på årsbasis for helårsdrift eller over en bestemt mindre del af året for drift i denne periode (f.eks. drift i sommerhalvåret); skibene må på intet tidspunkt være mere end 6 sømil fra en nødhavn eller mere end 3 sømil fra kystlinjen, hvor skibbrudne kan bringes i land ved middeltidevandshøjde.

a)

opstiller og ajourfører efter behov en liste over havområder, der er omfattet af dens jurisdiktion med afgrænsning af zoner for helårssejlads og eventuel tidsbegrænset sejlads med de forskellige skibsklasser på grundlag af kriterierne i stk. 1

b)

offentliggør listen i en offentlig database, som er tilgængelig på den kompetente søfartsmyndigheds internetsted

c)

meddeler Kommissionen, hvor disse oplysninger kan findes, og giver besked, når listen ændres.

a)

Konstruktion og vedligeholdelse af skroget, hoved- og hjælpemaskineri samt elektriske og automatiske anlæg skal være i overensstemmelse med de standarder, der er specificeret for klassifikationen i reglerne fra en anerkendt organisation eller ækvivalente regler, som en administration anvender i overensstemmelse med artikel 14, stk. 2, i direktiv 94/57/EF

b)

Bestemmelserne i kapitel IV, herunder ændringerne af 1988 vedrørende GMDSS, V og VI i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer finder anvendelse

c)

Bestemmelserne i regel 12, kapitel V, i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer om navigationsudstyr om bord på skibe finder anvendelse. Navigationsudstyr om bord på skibe, som er opregnet i bilag A.1 til direktiv 96/98/EF, og som opfylder nævnte direktivs bestemmelser, anses for at opfylde typegodkendelseskravene i SOLAS-regel V/12(r) med senere ændringer.

a)

Generelle bestemmelser

b)

Bestemmelser om lastelinjer

a)

Eksisterende passagerskibe i klasse A skal opfylde de regler for eksisterende passagerskibe, der er defineret i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer, og de krav, der er specificeret i nærværende direktiv. For så vidt angår de regler, hvor SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer overlader fortolkningen til administrationen, lægger administrationen den fortolkning, der fremgår af bilag I til dette direktiv, til grund.

b)

Eksisterende passagerskibe i klasse B skal opfylde de relevante specifikke krav i dette direktiv.

c)

Eksisterende passagerskibe i klasse C og D skal opfylde de relevante specifikke krav i nærværende direktiv samt — i forhold, der ikke er omfattet af nævnte krav — flagstatens administrations regler; sådanne regler skal tilvejebringe et sikkerhedsniveau, der er ækvivalent med sikkerhedsniveauet i kapitel II-1 og II-2 i bilag I, idet de tager hensyn til de specifikke lokale driftsforhold i de havområder, de pågældende skibe må sejle i.

Inden eksisterende passagerskibe i klasse C og D kan indsættes i indenrigsrutefart i en værtsstat, skal flagstatens administration opnå værtslandets tilslutning til disse regler.

d)

Er en medlemsstat af den opfattelse, at de regler, en værtsstats administration kræver opfyldt i henhold til litra c), er urimelige, underretter den straks Kommissionen herom. Kommissionen træffer da forberedelser til at træffe beslutning efter proceduren i artikel 11, stk. 2.

e)

Større reparationer, ombygninger og forandringer samt udrustning i forbindelse hermed skal være i overensstemmelse med kravene for nye skibe i stk. 2, litra a). Ombygning af et eksisterende skib, som kun har til formål at højne dets overlevelsesevne, anses ikke som en større ombygning.

f)

Bestemmelserne i litra a), medmindre der fastsættes tidligere datoer i SOLASkonventionen af 1974 med senere ændringer, og bestemmelserne i litra b) og c), medmindre der fastsættes tidligere datoer i bilag I til dette direktiv, finder ikke anvendelse på skibe, hvis køl blev lagt, eller som befandt sig på et tilsvarende konstruktionsstadium:

a)

Højhastighedspassagerfartøjer, som er bygget, eller som har undergået større reparationer, ombygninger eller forandringer efter 1. januar 1996, skal opfylde kravene i regel X/3 i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer, medmindre

b)

Højhastighedspassagerfartøjer, som er bygget inden 1. januar 1996, og som opfylder kravene i koden for højhastighedsfartøjer, skal fortsat være i drift som certificeret efter denne kode.

Højhastighedspassagerfartøjer, som er bygget inden 1. januar 1996, og som ikke opfylder kravene i koden for højhastighedsfartøjer, må ikke være i indenrigsfart, medmindre de allerede var i indenrigsfart i en medlemsstat den 4. juni 1998, i hvilket tilfælde de kan få tilladelse til fortsat at være i indenrigsfart i den pågældende medlemsstat. Sådanne fartøjer skal opfylde kravene i DSC-koden som ændret.

c)

Konstruktion og vedligeholdelse af højhastighedspassagerfartøjer og deres udstyr skal være i overensstemmelse med en anerkendt organisations regler for klassifikation af højhastighedsfartøjer eller tilsvarende regler, som en administration anvender i overensstemmelse med artikel 14, stk. 2, i direktiv 94/57/EF.

a)

Medlemsstaten underretter straks Kommissionen og de øvrige medlemsstater om sin beslutning og begrunder den udførligt.

b)

Kommissionen undersøger, om suspensionen eller de yderligere foranstaltninger er berettiget på grund af alvorlig fare for sikkerheden og for miljøet.

c)

Efter proceduren i artikel 11, stk. 2 besluttes det, om medlemsstatens beslutning om at suspendere fartøjets drift eller at påbyde yderligere foranstaltninger er berettiget på grund af alvorlig fare for sikkerheden for liv og ejendom eller for miljøet, samt, hvis beslutningen ikke er berettiget, at den pågældende medlemsstat skal tilbagekalde suspensionen eller sikkerhedsforanstaltningerne.

a)

definitionerne i artikel 2, litra a), b), c), d) og v),

b)

bestemmelserne i artikel 12 vedrørende procedurer og retningslinjer for syn, og

c)

bestemmelserne vedrørende SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer og den internationale kode for sikkerhed i højhastighedsfartøjer med senere ændringer, jf. artikel 4, stk. 3, artikel 6, stk. 4, artikel 12, stk. 3, og artikel 13, stk. 3

d)

de specifikke henvisninger til de internationale konventioner og IMO-resolutioner, jf. artikel 2, litra g), m) og q), artikel 3, stk. 2, litra a), artikel 6, stk. 1, litra b) og c), artikel 6, stk. 2, litra b), og artikel 13, stk. 3.

a)

at gennemføre ændringer af de internationale konventioner for så vidt angår dette direktiv

b)

at forbedre de tekniske krav i lyset af de indvundne erfaringer.

a)

et syn, før skibet sættes i fart

b)

et periodisk syn én gang hver tolvte måned, og

c)

yderligere syn efter behov.

a)

Et syn, før skibet sættes i indenrigsfart i en værtsstat for eksisterende skibe i indenrigsfart i den medlemsstat, hvis flag det har ret til at føre

b)

Et periodisk syn én gang hver tolvte måned og

c)

Yderligere syn efter behov.

a)

at fremskynde det arbejde, der er i gang inden for IMO med henblik på revision af reglerne i kapitel II-1, II-2 og III i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer, som indeholder formuleringer, hvis fortolkning er overladt til administrationerne, fastlæggelse af en harmoniseret fortolkning af disse regler samt ændring af reglerne i overensstemmelse med en sådan fortolkning

b)

at træffe foranstaltninger til, at det bliver obligatorisk at anvende principperne bag bestemmelserne i MSC-cirkulære nr. 606 om havnestaters accept af SOLAS-undtagelser.

1.

2.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

8-1.

8-2.

8-3.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

17-1.

17-2.

17-3.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

1.

2.

3.

4.

5.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

6-1.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

1.

2.

3.

4.

5.

5-1.

5-2.

5-3.

6.

7.

8.

8a.

9.

10.

11.

12.

13.

—

Forandringer, som i væsentlig grad ændrer et skibs dimensioner

f.eks. forlængelse ved tilføjelse af et nyt midterstykke

—

Forandringer, som i væsentlig grad ændrer et skibs kapacitet med hensyn til passagerbefordring

f.eks. omdannelse af vogndækket til passagerrum

—

Forandringer, som i væsentlig grad forøger et skibs levetid

f.eks. renovering af passagerrum på et helt dæk.

.1

.2

Skibets længde er længden målt mellem perpendikulærer oprejst i yderpunkterne af den dybeste inddelingslastelinje.

.3

Skibets bredde er den største bredde fra yderkant af spant til yderkant af spant målt ved eller under den dybeste inddelingslastelinje.

.4

Dybgang er den lodrette afstand fra kølens overkant midtskibs til den pågældende inddelingslastelinje.

.5

Dødvægt er forskellen i tons mellem et skibs deplacement i vand med en massefylde på 1,025 ved den lastevandlinje, der svarer til det tildelte sommerfribord og skibets letvægt.

.6

Letvægt er et skibs deplacement uden last, brændstof, smøreolie, ballastvand, ferskvand og fødevand i tanke, skibsproviant samt passagerer og besætning og disses effekter.

.7

Skotdæk er det øverste dæk, hvortil de vandtætte tværskibsskotter er ført op.

.8

Nedsænkningslinje er en linje trukket mindst 76 mm under overkanten af skotdækket i borde.

.9

Et rums fyldbarhed er den procentdel af rummet, der kan fyldes af vand. Rumindholdet af et rum, der strækker sig op over nedsænkningslinjen, skal kun måles til højde med denne linje

.10

Maskinrum regnes for at strække sig fra kølens overkant til nedsænkningslinjen og mellem de yderste vandtætte tværskibs hovedskotter, der afgrænser de rum, hvori hoved- og hjælpefremdrivningsmaskineri samt kedler, der er nødvendige til fremdrivning, er opstillet.

.11

Passagerrum er de rum, der er indrettet til passagerers ophold og brug, bortset fra bagage-, stores-, proviant- og postrum.

.12

Vandtæt betyder, at den pågældende konstruktion er i stand til at hindre, at vand gennem konstruktionen passerer i nogen retning under den vandsøjle, der sandsynligvis vil opstå i ubeskadiget eller beskadiget stand.

.13

Vejrtæt betyder, at der uanset forholdene på søen ikke vil trænge vand ind i skibet.

.14

Ro-ro-passagerskib er et passagerskib med ro-ro-lastrum eller speciallastrum som defineret i regel II-2/A/2.

.1

.2

Drivanordning til styreanlæg er:

.3

Reservestyreanlæg er det udstyr, der uden at være en del af hovedstyreanlægget er nødvendigt for at styre skibet i tilfælde af, at hovedstyreanlægget skulle svigte, men som ikke omfatter rorpind, kvadrant eller komponenter, der tjener samme formål.

.4

Normale drifts- og opholdsforhold er forhold, hvorunder skibet som helhed, maskineriet, anlæg, apparater og hjælpemidler til sikring af fremdriften, styreevne, sikker navigation, sikring mod brand og fyldning, intern og ekstern kommunikation og signaler, udgangsveje og bådspil samt indretningen af komfortable opholdsrum er i orden og fungerer normalt.

.5

Nødsituation er en situation, hvor anlæg, der er nødvendige for normale drifts- og opholdsforhold, ikke fungerer som følge af, at den elektriske hovedenergikilde svigter.

.6

Elektrisk hovedenergikilde er en kilde, der skal forsyne hovedstrømtavlen med elektrisk energi til fordeling til alle anlæg, der er nødvendige for at opretholde normale drifts- og opholdsforhold i skibet.

.7

Dødt skib er en situation, hvor hovedfremdrivningsanlægget, kedler og hjælpemaskineri er ude af drift på grund af manglende kraft.

.8

Hovedgeneratorstation er det rum, hvor den elektriske hovedenergikilde findes.

.9

Hovedstrømtavle er en strømtavle, der forsynes direkte fra den elektriske hovedenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til skibets anlæg.

.10

Nødstrømtavle er en strømtavle, som i tilfælde af, at den elektriske hovedenergikilde skulle svigte, forsynes direkte fra den elektriske nødenergikilde eller den midlertidige nødenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til nødanlæggene.

.11

Elektrisk nødenergikilde er en elektrisk energikilde, som skal forsyne nødstrømtavlen i tilfælde af, at forsyningen fra den elektriske hovedenergikilde skulle svigte.

.12

Største fart fremover er den største fart, som skibet er konstrueret til at opretholde på søen ved største dybgang.

.13

Største fart agterover er den fart, som skibet skønnes at kunne opnå med den maksimale bakevne ved største dybgang, som skibet er konstrueret til.

.14a)

Maskinrum er alle maskinrum af kategori A og alle andre rum, der indeholder fremdrivningsmaskineri, kedler, brændselsolieinstallationer, dampmaskiner, forbrændingsmotorer, generatorer og større elektriske maskiner, oliefyldningsstationer, kølemaskiner, stabiliseringsanordninger, maskineri til ventilation og luftkonditionering og lignende rum samt trunke til disse rum.

.14b)

Maskinrum af kategori A er rum samt trunke til disse rum, som indeholder:

.15

Kraftaktiverende system er det hydrauliske udstyr, der skal levere kraft til drejning af rorstammen, omfattende en eller flere drivanordninger med tilhørende rørledninger og armatur samt en roraktivator. De kraftaktiverende systemer kan have fælles maskinkomponenter, f.eks. rorpind, kvadrant eller rorstamme, og komponenter, der tjener samme formål.

.16

Kontrolrum er rum, hvor radiostationen, hovednavigationsudstyret, nødenergianlægget eller de centrale installationer for brandmelding eller brandkontrol er anbragt.

a)

Arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm (GZ-kurven) skal være mindst:

b)

Den oprettende stabilitetsarm GZ skal være mindst 0,20 meter ved en krængningsvinkel på 30° eller derover.

c)

Den maksimale oprettende stabilitetsarm GZ skal helst forekomme ved en krængningsvinkel på mere end 30° og i hvert fald ved mindst 25°.

d)

Den initiale tværgående metacenterhøjde skal være mindst 0,15 meter.

.1

Fyldningslængden på et givet punkt er den største del af skibets længde, der med det givne punkt som midtpunkt og under de nedenfor angivne forudsætninger vedrørende fyldbarhed kan være i fri forbindelse med søen, uden at skibet synker dybere end til nedsænkningslinjen.

.2

For skibe, der ikke har gennemgående skotdæk, kan fyldningslængden for ethvert punkt bestemmes efter en tænkt gennemgående nedsænkningslinje, som på intet sted er mindre end 76 mm under overkanten i borde af det dæk, hvortil skotter og yderklædning er ført vandtæt op.

.3

Hvor en del af en tænkt nedsænkningslinje ligger væsentligt under det dæk, hvortil skotterne er ført op, kan flagstatens administration tillade en begrænset lempelse med hensyn til vandtætheden af de dele af skotterne, der ligger over nedsænkningslinjen og umiddelbart under det øvre dæk.

.1

Hvor de vandtætte skotter i en eller flere dele af skibet er ført op til et højere liggende dæk end i den øvrige del af skibet, og man ønsker at udnytte denne forlængelse af skotterne i højden ved beregningen af fyldningslængden, kan der anvendes særskilte nedsænkningslinjer for hver sådan del af skibet, under forudsætning af:

.2

Længden af et rum kan overstige den tilladte længde bestemt som anført i regel 4, forudsat at den samlede længde af hvert par til hinanden stødende rum, der hver omfatter det pågældende rum, hverken overstiger fyldningslængden eller den dobbelte tilladte længde, hvis denne er mindst.

.3

Recesser kan tillades i et hovedtværskibsskot, forudsat at alle dele af recesserne ligger indenbords for lodrette flader på begge sider af skibet i en afstand fra yderklædningen svarende til en femtedel af skibets bredde målt vinkelret i højde med diametralplanet ved den dybeste inddelingslastelinje. Enhver del af en reces, der ligger uden for disse grænser, skal betragtes som en forskydning og er omfattet af punkt 6.

.4

Hvor et hovedtværskibsskot er forsynet med recesser eller forskydninger, skal der benyttes et tilsvarende plant skot ved bestemmelse af inddelingen.

.5

Hvor et vandtæt hovedtværskibsrum er forsynet med lokale inddelinger og flagstatens administration finder det godtgjort, at hele hovedrummets rumindhold ikke vil blive fyldt med vand, selv om skibets side måtte blive beskadiget over en længde af 3,0 meter + 3 % af skibets længde, dog højst 11,0 meter og højst 10 % af skibets længde, idet den mindste længde lægges til grund, kan der indrømmes en forholdsmæssig forøgelse i den ellers foreskrevne tilladte længde for et sådant rum. I så fald må rumindholdet af den antagne effektive opdrift på den ubeskadigede side ikke være større end det, der er antaget på den beskadigede side.

Forøgelse i henhold til dette punkt tillades kun, såfremt den må formodes ikke at forhindre opfyldelse af regel 8.

.6

Et hovedtværskibsskot kan være forsynet med forskydninger, hvis det opfylder en af følgende betingelser:

.7

I skibe med en længde af 100 meter og derover skal et af hovedtværskibsskotterne agten for forpeaken være anbragt i en afstand fra den forreste perpendikulær, som ikke er større end den tilladte længde.

.8

Hvis afstanden mellem to på hinanden følgende hovedtværskibsskotter, de hertil svarende plane skotter eller afstanden mellem tværplanerne gennem de nærmeste forskudte dele af skotterne, er mindre end 3,0 meter + 3 % af skibets længde, 11,0 meter eller 10 % af skibets længde, idet den mindste længde lægges til grund, anses kun det ene af disse skotter for at udgøre en del af skibets inddeling.

.9

Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,5, må den samlede længde af to til hinanden stødende rum ikke overstige fyldningslængden.

.1.1

Et skib skal i ubeskadiget stand have en sådan stabilitet, at det under alle fartforhold er i stand til at modstå den endelige fyldning af et hvilket som helst hovedrum, som efter kravene skal ligge inden for fyldningslængden.

.1.2

Hvor to til hinanden stødende rum er adskilt af et skot med forskydninger, der opfylder bestemmelserne i punkt 7.6.1, skal stabiliteten for det ubeskadigede skib være tilstrækkelig til at modstå fyldning af disse to til hinanden stødende rum.

.1.3

Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,50, skal stabiliteten for det ubeskadigede skib være tilstrækkelig til at modstå fyldning af to til hinanden stødende rum.

.2.1

Kravene i underpunkt .1 bestemmes ved beregninger i overensstemmelse med punkt .3, .4 og .6, idet der tages højde for skibets dimensions- og konstruktionsforhold samt de beskadigede rums indretning og beliggenhed. Ved gennemførelsen af disse beregninger skal skibet antages at være under de værst tænkelige fartforhold, hvad angår stabilitet.

.2.2

Hvor det påtænkes at anbringe dæk, inderklædning eller langskibsskotter af tilstrækkelig tæthed, så vandindstrømning begrænses væsentligt, skal der ved beregning tages fornødent hensyn hertil.

.2.3

Den påkrævede stabilitet i skibets endelige tilstand efter havari og efter eventuel udligning bestemmes som følger:

.2.3.3

Der skal være en resterende oprettende stabilitetsarm inden for området for positiv stabilitet, idet der tages højde det største af følgende krængningsmomenter: .1 fra sammenstimling af alle passagerer i den ene side .2 fra udsætning af alle fuldt lastede davit-udsatte overlevelsesfartøjer på den ene side .3 forårsaget af vindtrykket som beregnet ved formlen: idet den oprettende stabilitetsarm dog i intet tilfælde må være under 0,10 meter.

.2.4

Ved omfattende fortsat fyldning, dvs. når der herved sker en hurtig reduktion af den oprettende stabilitetsarm på 0,04 meter eller derover, anses kurven for den oprettende stabilitetsarm for at slutte ved den vinkel, hvorved den fortsatte fyldning sker, og den rækkevidde og det areal, der er nævnt i punkt .2.3.1 og .2.3.2, skal måles til denne vinkel.

.2.5

I tilfælde af fortsat fyldning af begrænset karakter, som ikke fortsætter med uformindsket styrke og forårsager en acceptabel langsom reduktion af den oprettende stabilitetsarm på mindre end 0,04 meter, skal resten af kurven delvis afsløres ved at antage, at det rum, der fortsat fyldes, er i denne tilstand fra starten.

.2.6

Ved mellemliggende fyldningstrin skal den maksimale oprettende stabilitetsarm være mindst 0,05 meter, og rækkevidden for positive oprettende stabilitetsarme mindst 7°. I alle tilfælde er det kun nødvendigt at antage ét brud på skroget og én fri overflade.

.3

Ved beregning af stabiliteten efter havari skal såvel rum- som overfladefyldbarheden ansættes som følger:

Større overfladefyldbarhed forudsættes for rum, hvor der i nærheden af det beskadigede vandlinjeplan ikke findes aptering eller maskineri af betydning, og rum, der i almindelighed ikke er optaget af væsentlige mængder last eller stores.

.4

Skadens omfang antages at være følgende:

.5

Usymmetrisk fyldning skal holdes inden for så snævre grænser som muligt under hensyntagen til den effektive indretning af skibet. Hvor det er nødvendigt at korrigere store krængningsvinkler, skal de anvendte midler så vidt muligt være selvvirkende, men hvor der forefindes kontrolstyring af midler til krydsfyldning, skal de kunne betjenes fra et sted over skotdækket. For nye klasse B-, C- og D-skibe må den maksimale krængningsvinkel efter fyldning, men før udligning, højst være 15 °. Hvor midler til krydsfyldning er påbudt, må tidsrummet for udligning ikke overstige 15 min. Skibsføreren skal forsynes med de fornødne oplysninger om brugen af midlerne til krydsfyldning.

.6

Skibets endelige tilstand efter havari, og i tilfælde af usymmetrisk fyldning efter udligning, skal være som følger:

.7

Skibsføreren skal forsynes med de nødvendige oplysninger til sikring af tilstrækkelig stabilitet i ubeskadiget stand under fartforholdene, således at skibet kan modstå kritisk beskadigelse. For skibe, hvor krydsfyldning er nødvendig, skal skibsføreren underrettes om de stabilitetsforhold, der danner grundlag for krængningsberegningerne, og gøres opmærksom på, at der kan opstå for stor krængning, hvis skibet lider havari under mindre gunstige forhold.

.8

De i punkt .7 nævnte oplysninger, der skal give skibsføreren mulighed for at sikre tilstrækkelig stabilitet i ubeskadiget stand, skal omfatte så mange oplysninger om den største tilladte højde for skibets tyngdepunkt over kølen (KG) eller eventuelt den mindste tilladte metacenterhøjde (GM) ved en række dybgange eller deplacementer, at alle skibets fartforhold er dækket. Oplysningerne skal vise indflydelsen af forskellige trim, idet der tages højde for driftsbegrænsningerne.

.9

Ethvert skib skal have tydeligt markerede dybgangsmærker på eller ved for- og agterstævn. Hvis dybgangsmærkerne ikke er placeret, hvor de er let læselige, eller hvis driftsbegrænsninger for en særlig fartstype gør det vanskeligt at aflæse dybgangsmærkerne, skal skibet endvidere være udstyret med et pålideligt dybgangsindikationssystem, hvormed dybgangen for for- og agterstævn kan bestemmes.

.10

Efter lastning af skibet, men inden afsejling, skal skibsføreren beregne skibets trim og stabilitet samt sikre sig og notere, at skibet opfylder stabilitetskriterierne i de relevante regler. Skibets stabilitet bestemmes altid ved beregning. Til dette formål kan der benyttes en elektronisk laste- og stabilitetscomputer eller tilsvarende.

.11

Flagstatens administration må kun indrømme lempelse af kravene om stabilitet i havaritilfælde, såfremt den finder det godtgjort, at den metacenterhøjde for skibet i ubeskadiget stand, der under alle fartforhold er nødvendig for at opfylde disse krav, er for stor for den pågældende fart.

.12

Der må kun undtagelsesvis indrømmes lempelse af kravene til stabilitet i havaritilfælde, og kun hvis flagstatens administration finder det godtgjort, at skibets dimensionsforhold, indretning og andre karakteristiske forhold er så gunstige for stabiliteten i havaritilfælde, som man i praksis og med rimelighed kan opnå under de særlige omstændigheder.

.1

Eksisterende ro-ro-passagerskibe i klasse B skal opfylde bestemmelserne i regel 8 senest på datoen for det første periodiske syn efter de nedenfor anførte datoer for opfyldelse, alt efter værdien af A/Amax som defineret i bilaget til den beregningsprocedure for vurdering af eksisterende ro-ro-passagerskibes overlevelseskarakteristika ved brug af en forenklet metode baseret på resolution A.265 (VIII) (Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships when Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265 (VIII)), som er udarbejdet af Den Maritime Sikkerhedskomité (Maritime Safety Committee) på dens 59. møde i juni 1991 (MSC/Circ.574):

.1

Nye ro-ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 passagerer eller derover skal opfylde bestemmelserne i punkt .2.3 i regel I-1/B/8, idet havariet forudsættes indtruffet hvor som helst langs skibets længde L.

.2

Eksisterende ro-ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 passagerer eller derover skal opfylde bestemmelserne i punkt .1 senest på datoen for det første periodiske syn efter den seneste af de i punkt .2.1, .2.2 og .2.3 anførte datoer for opfyldelse:

.1

Der skal forefindes et forpeak- eller kollisionsskot, der skal være vandtæt op til skotdækket. Dette skot skal være anbragt i en afstand fra den forreste perpendikulær på mindst 5 % af skibets længde og højst 3 meter + 5 % af skibets længde.

.2

Hvor en del af skibet under vandlinjen strækker sig foran den forreste perpendikulær, f.eks. en bulbstævn, skal de i punkt .1 angivne afstande måles fra et punkt enten:

idet det mindste mål lægges til grund.

.3

Hvor der findes en lang overbygning forude, skal forpeak- eller kollisionsskottet føres vejrtæt igennem til det heldæk, der ligger umiddelbart over skotdækket. Denne forlængelse skal være anbragt således, at den ikke kan beskadiges af bovporten, hvis denne beskadiges eller løsrives.

.4

Den i punkt .3 krævede forlængelse behøver ikke anbringes direkte over det underliggende skot, såfremt ingen del af den er anbragt foran for de i punkt .1 eller .2 specificerede grænser.

På eksisterende klasse B-skibe

.5

Ramper, der ikke opfylder ovennævnte krav, kan ikke anses som forlængelse af kollisionsskottet.

.6

For eksisterende klasse B-skibe gælder kravene i punkt .3 og .4 fra datoen for det første periodiske syn efter 1. juli 1998.

.7

Der skal endvidere være anbragt et agterpeakskot og skotter, der adskiller maskinrummet fra last- og passagerrum for og agter, og disse skotter skal være vandtætte op til skotdækket. Agterpeakskottet kan imidlertid have en forskydning under skotdækket, forudsat at skibets sikkerhed med hensyn til inddeling ikke derved formindskes.

.8

I alle tilfælde skal stævnrør være anbragt i vandtætte rum. Pakdåsen skal være anbragt i en vandtæt akselgang eller et andet vandtæt rum, der er adskilt fra rummet omkring stævnrøret og af et sådant rumindhold, at nedsænkningslinjen ikke kommer under vand, selv ved fyldning af dette rum på grund af lækage i pakdåsen.

.1

Nye klasse B-, C- og D-skibe, eksisterende klasse B -skibe og nye skibe med en længde på 24 meter og derover bygget den 1. januar 2003 eller senere skal være forsynet med dobbeltbund, der strækker sig fra forpeakskottet til agterpeakskottet, for så vidt det er praktisk muligt og foreneligt med skibets konstruktion og normale drift.

.2

Hvor dobbeltbund er foreskrevet, skal dennes dybde være i overensstemmelse med en anerkendt organisations standarder, og inderbunden skal føres ud til skibssiden, således at den beskytter bunden ud til kimmingens runding. Denne beskyttelse anses for tilfredsstillende, hvis skæringslinjen mellem marginpladens yderkant og kimmingspladerne ikke ligger under et vandret plan, der går igennem det punkt, hvor middelspantet skærer en tværskibs diagonal linje, der danner en vinkel på 25° med basislinjen og skærer denne i et punkt, der er beliggende i en afstand af en halv gang skibets største bredde på spant fra midterlinjen.

.3

Små brønde, der er indbygget i dobbeltbunden i forbindelse med bl.a. lastrummenes lænseanordninger, må ikke være dybere end nødvendigt. Brøndens dybde må i intet tilfælde være større end dobbeltbundens dybde ved diametralplanet minus 460 mm, ligesom brønden ikke må fortsætte længere ned end til det i punkt .2 omhandlede vandrette plan. En brønd, som går helt ned til yderbunden, er imidlertid tilladt i agterenden af akselgangen. Andre brønde (f.eks. til smøreolie under hovedmaskiner) kan tillades af flagstatens administration, hvis den finder det godtgjort, at indretning af sådanne brønde yder samme beskyttelse som en dobbeltbund, der opfylder nærværende regel.

.4

Dobbeltbund er ikke påkrævet under vandtætte rum af moderat størrelse, når disse udelukkende anvendes til transport af væsker, forudsat at skibets sikkerhed efter flagstatens administrations skøn ikke derved forringes i tilfælde af skade på bund eller side.

.5

Uanset forskrifterne i punkt .1 i denne regel 10 kan flagstatens administration tillade, at kravet om dobbeltbund bortfalder i sådanne dele af skibet, som er inddelt ved en faktor, der ikke overstiger 0,50, såfremt den finder det godtgjort, at anbringelsen af en dobbeltbund i den pågældende del af skibet ville være uforenelig med skibets konstruktion og normale drift.

.1

For at sikre opretholdelse af den påbudte inddelingsgrad skal der tildeles en lastelinje svarende til den godkendte inddelingsdybgang, og denne linje skal påmærkes skibets sider. Et skib med rum, der er således indrettet, at de skiftevis kan anvendes til passagerbefordring og godstransport, kan, hvis rederiet ønsker det, få påmærket en eller flere yderligere lastelinjer, som svarer til de inddelingsdybgange, som flagstatens administration kan godkende for de pågældende transportforhold.

.2

De tildelte og påmærkede inddelingslastelinjer skal anføres i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, således at betegnelsen C.1 anvendes, hvis der kun er én inddelingslastelinje.

Hvor der er mere end én inddelingslastelinje, benyttes for de øvrige transportforhold betegnelserne C.2, C.3, C.4 osv. (2).

.3

Det fribord, der svarer til hver af disse lastelinjer, skal måles på samme sted og fra samme dækslinje som de fribord, der er beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinjer.

.4

Det skal klart angives i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, hvilket fribord der svarer til hver enkelt godkendt inddelingslastelinje, og hvilke transportforhold de er godkendt til.

.5

Et inddelingslastelinjemærke må i intet tilfælde anbringes over den dybeste lastelinje for saltvand, således som denne er fastsat efter skibets styrke eller eventuelt den gældende internationale konvention om lastelinjer.

.6

Uanset inddelingslastelinjemærkers placering må et skib under ingen omstændigheder nedlastes så dybt, at det for årstiden og stedet gældende lastelinjemærke, beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinjer, kommer under vand.

.7

Et skib må i intet tilfælde nedlastes så dybt, at dets inddelingslastelinjemærke, der gælder

.1

Hvert enkelt vandtæt inddelingsskot, hvad enten det er et tværskibs- eller langskibsskot, skal være således konstrueret, at det med en passende styrkemargin kan modstå trykket af den største vandsøjle, det måtte blive udsat for i tilfælde af havari på skibet, men mindst trykket af en vandsøjle, der når op til nedsænkningslinjen. Disse skotters konstruktion skal tilfredsstille en anerkendt organisations standarder.

.2.1

Forskydninger og recesser i skotter skal være vandtætte og være af samme styrke som skottet på det sted, hvor de findes.

.2.2

Hvor spanter eller bjælker føres igennem et vandtæt dæk eller skot, skal vandtætheden sikres uden brug af træ eller cement.

.3

Afprøvning af hovedrum ved at fylde dem med vand er ikke obligatorisk. Når en sådan afprøvning ikke finder sted, skal der foretages en sprøjteprøve, hvor dette er muligt. Denne prøve skal foretages så sent som muligt under udrustningen af skibet. Hvor en sprøjteprøve ikke kan udføres på grund af muligheden for at beskadige maskineri, elektrisk udstyr, isolering eller udrustningsgenstande, kan den erstattes af en omhyggelig visuel kontrol af svejseforbindelser, suppleret, hvor dette skønnes nødvendigt, af kontrol med penetrerende væsker, ultralyd tæthedsprøve eller en tilsvarende prøve. Der skal i alle tilfælde foretages en nøje undersøgelse af de vandtætte skotter.

.4

Forpeaken, dobbeltbundene (herunder kanalkøle) og inderklædninger skal trykprøves med en vandsøjle, hvis højde svarer til kravene i punkt .1 i denne regel 12.

.5

Tanke, som er bestemt til opbevaring af væsker og indgår i skibets inddeling, skal tæthedsprøves med en vandsøjle, der når op til den dybeste inddelingslastelinje, eller som svarer til 2/3 af højden fra kølens overkant til nedsænkningslinjen ud for tankene, hvis denne højde er større; dog må vandsøjlen i intet tilfælde være mindre end 0,9 meter over tankens top. Såfremt det ikke er praktisk muligt at gennemføre en prøve under vand, kan en lufttæthedsprøvning, hvorunder tankene udsættes for et lufttryk på op til 0,14 bar, accepteres.

.6

De i punkt .4 og .5 omhandlede prøver har til formål at sikre, at inddelingens opbygning er vandtæt, og skal ikke betragtes som en prøve på et rums egnethed til opbevaring af brændselsolie eller til andre særlige formål, hvortil der måtte kræves en strengere prøve, afhængig af den højde, hvortil væsken kan stige i tanken eller dennes forbindelser.

.1

i kollisionsskottet under nedsænkningslinjen

.2

i vandtætte tværskibsskotter, der adskiller to lastrum, undtagen som foreskrevet i punkt .10.1 i denne regel 13 og i regel 14.

—

betjent ved håndkraft alene eller

—

betjent såvel maskinelt som ved håndkraft.

.1

De skal have en lodret eller en vandret bevægelse;

.2

De skal normalt have en største lysningsbredde på 1,2 meter, jf. dog punkt .11. Flagstatens administration må kun tillade bredere døre, for så vidt som det skønnes nødvendigt for effektiv drift af skibet, og forudsat, at der træffes andre sikkerhedsforanstaltninger, bl.a. ud fra følgende betragtninger:

.3

De skal være udstyret således, at de kan åbnes og lukkes ved elektrisk kraft, hydraulisk kraft eller enhver anden kraft, som flagstatens administration finder acceptabel;

.4

De skal være udstyret med en individuel mekanisme til betjening med håndkraft. Dørene skal kunne åbnes og lukkes med håndkraft ved selve døren fra begge sider og desuden fra et tilgængeligt sted over skotdækket ved hjælp af en kontinuerlig skruebevægelse eller anden bevægelse, som giver samme garanti for sikkerhed, og som accepteres af flagstatens administration. Drejningsretningen eller bevægelsesretningen skal være klart vist ved alle betjeningssteder. Ved betjening af en håndmekanisme må den tid, der er nødvendig til fuldstændig lukning af døren med skibet på ret køl, ikke overstige 90 sekunder;

.5

De skal være udstyret med betjeningsanordninger til maskinel åbning og lukning fra begge sider af døren og til maskinel lukning af døren fra den centrale manøvreplads på kommandobroen.

.6

De skal være udstyret med et lydsignal, som er anderledes end alle andre advarselssignaler i nærheden, som går i gang, når døren lukkes maskinelt ved fjernbetjening, og som sætter i gang mindst 5, men højst 10 sekunder, før døren begynder sin bevægelse, og forbliver i gang, indtil døren er helt lukket. Ved fjernbetjening ved håndkraft er det tilstrækkeligt, at lydsignalet kun er i gang, når døren bevæger sig. Flagstatens administration kan tillige kræve, at der i passagerområder og særligt støjende miljøer ud over lydalarmen er et blinkende lyssignal ved døren.

.7

De skal have en omtrent konstant lukkehastighed ved maskinel betjening. Lukketiden, dvs. den tid, der går, fra døren begynder sin bevægelse, indtil den er helt lukket, må i alle tilfælde ikke være mindre end 20 sekunder og ikke mere end 40 sekunder, når skibet er på ret køl.

.1

Et centralt hydrauliksystem med to uafhængige energikilder, der hver består af en motor og en pumpe, der kan lukke alle døre samtidig. Desuden skal der for hele installationen forefindes hydrauliske akkumulatorer af tilstrækkelig kapacitet til at betjene alle døre mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke mod en krængning på 15°. Denne betjeningscyklus skal kunne udføres, når akkumulatoren står på pumpens indkoblingstryk (cut-in). Væsken dertil skal vælges under hensyntagen til den temperatur, installationen sandsynligvis vil blive udsat for under brugen. Det maskinelle betjeningssystem skal være udformet således, at der er mindst mulig sandsynlighed for, at et enkelt svigt i hydraulikrørene sætter betjeningen af mere end én dør ud af funktion. Hydrauliksystemet skal være forsynet med en alarm for lav væskestand i de hydraulikvæskebeholdere, der betjener det maskinelle betjeningssystem, og en alarm for lavt gastryk eller andre effektive midler til overvågning af tab af lagret energi i hydrauliske akkumulatorer. Alarmerne skal være akustiske og optiske og være placeret på den centrale betjeningskonsol på kommandobroen.

.2

Et selvstændigt hydrauliksystem for hver dør, idet hver energikilde består af en motor og en pumpe, der kan åbne og lukke døren. Desuden skal der for hele installationen forefindes hydrauliske akkumulatorer af tilstrækkelig kapacitet til at betjene alle døre mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke mod en krængning på 15°. Denne betjeningscyklus skal kunne udføres, når akkumulatoren står på pumpens indkoblingstryk. Væsken dertil skal vælges under hensyntagen til de temperaturer, installationen sandsynligvis vil blive udsat for under brugen. Der skal på den centrale betjeningskonsol på kommandobroen forefindes en gruppealarm for lavt gastryk eller andre effektive midler til overvågning af tab af lagret energi i hydrauliske akkumulatorer. Endvidere skal der ved hver lokalt betjeningssted forefindes indikatorer for tab af lagret energi.

.3

Et selvstændigt elektrisk system og en motor for hver dør hver med en energikilde bestående af en motor, der kan åbne og lukke døren. Energikilden skal automatisk kunne forsynes via den midlertidige elektriske nødenergikilde ved den elektriske hoved- eller nødenergikildes svigt og skal have tilstrækkelig kapacitet til at betjene døren mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke, mod en krængning på 15°.

.1

Denne regel finder anvendelse på passagerskibe, der er konstrueret eller indrettet til befordring af lastbiler med ledsagende personale.

.2

Hvis det samlede antal passagerer i et sådant skib, iberegnet det personale, der ledsager bilerne, ikke overstiger N = 12 + A/25, hvor A = det samlede dæksareal (m2) af rum bestemt til anbringelse af lastbiler, og hvor den frie højde ved det sted, hvor de er anbragt, og ved indgangen til de pågældende rum er mindst 4 meter, finder bestemmelserne i regel 13, punkt .10, om vandtætte døre anvendelse, dog således at dørene kan anbringes i enhver højde i vandtætte skotter, der adskiller lastrum. Endvidere kræves der indikatorer på kommandobroen, som automatisk viser, når hver enkelt dør er lukket og alle dørholdere sikret.

.3

Ved anvendelse af bestemmelserne i dette kapitel på et sådant skib, skal N betragtes som maksimum for det antal passagerer, som skibet kan godkendes til i henhold til denne regel.

.1

Søforbindelsernes håndhjul eller håndtag skal være let tilgængelige for betjening. Alle ventiler, der anvendes som søforbindelser, skal lukke for en højregående bevægelse af deres håndhjul.

.2

Afgangshane eller -ventil på skibsside for udblæsningsvand fra kedler skal være anbragt på et let tilgængeligt sted og ikke under dørkplader. Hane eller ventil skal være således indrettet, at man let kan se, om den er åben eller lukket. Haner skal være forsynet med sikkerhedsskærm, der er således indrettet, at nøglen ikke kan løftes af, når hanen er åben.

.3

Alle ventiler og haner i rørsystemer såsom lænse- og ballastsystemer, brændsels- og smøreoliesystemer, brandsluknings- og spulesystemer, kølevandssystemer og sanitære systemer mv. skal være tydeligt mærket med deres funktioner.

.4

Andre afløbsrør skal, såfremt de udmunder under dybeste inddelingslastelinje, være forsynet med tilsvarende afspærringsmidler på skibssiden; udmunder de over dybeste inddelingslastelinje, skal de være forsynet med en almindelig stormventil. I begge tilfælde kan ventilerne undlades, såfremt der benyttes rør af samme tykkelse som klædningen, idet direkte afløb fra klosetter, håndvaske samt gulvafløb fra vaskerum o.l. altid skal være forsynet med stormklap eller på anden måde være sikret mod vandslag. Godstykkelsen i sådanne rør behøver dog ikke at være over 14 mm.

.5

Hvor en ventil med direkte lukkemekanisme er anbragt, skal stedet, hvorfra den kan betjenes, altid være let tilgængeligt, og der skal findes midler, der viser, om ventilen er åben eller lukket.

.6

Når ventiler med direkte lukkemekanisme er anbragt i maskinrum, er det tilstrækkeligt, at de kan betjenes fra det sted, hvor de er anbragt, forudsat at stedet er let tilgængeligt under alle forhold.

.1

Der skal træffes alle rimelige og praktisk gennemførlige foranstaltninger til at begrænse indtrængen og udbredelse af vand over skotdækket. Sådanne foranstaltninger kan omfatte delskotter og pladespanter. Når der er anbragt vandtætte delskotter og pladespanter på skotdækket over eller i umiddelbar nærhed af hovedinddelingsskotter, skal de være vandtæt forbundet med yderklædningen og skotdækket for at begrænse vandstrømmen langs dækket, når det beskadigede skib har slagside. Såfremt det vandtætte delskot ikke er anbragt i linje med skottet nedenunder, skal det mellemliggende skotdæk gøres effektivt vandtæt.

.2

Skotdækket eller et dæk over dette skal være vejrtæt. Alle åbninger i det udsatte vejrdæk skal have karme af rigelig højde og styrke og skal forsynes med effektive midler til hurtigt at lukke dem vejrtæt. Lænseporte, åbne gelændere og spygatter skal anbringes i fornødent omfang med henblik på hurtig lænsning af det åbne dæk under alle vejrforhold.

.3

I eksisterende klasse B -skibe skal luftrør, der udmunder inden for overbygningen, have åbningen mindst 1 meter over vandlinjen, når skibet har slagside med en krængningsvinkel på 15, dog op til den største krængningsvinkel ved mellemliggende faser af fyldning bestemt ved direkte beregning. Det kan tillige tillades, at luftrør fra andre tanke end olietanke munder ud gennem overbygningens side. Bestemmelserne i dette punkt indskrænker ikke anvendelsen af bestemmelserne i den gældende internationale konvention om lastelinjer.

.4

Koøjer, landgangsporte, lastporte og andre midler til lukning af åbninger i yderklædningen over nedsænkningslinjen skal være af tilfredsstillende konstruktion og udførelse og af tilstrækkelig styrke under hensyntagen til de rum, i hvilke de er anbragt, og til deres placering i forhold til den dybeste inddelingslastelinje.

.5

Solide, indvendige stormklapper anbragt således, at de let og effektivt kan lukkes og sikres vandtæt, skal forefindes ved alle koøjer i rum under det første dæk over skotdækket.

.1

Følgende porte, der er beliggende over nedsænkningslinjen, skal være lukket og sikret, før skibet påbegynder en rejse, og skal forblive lukket og sikret, indtil skibet ankommer til næste anløbsplads:

.2

Uanset bestemmelserne i punkt .1.1 og .1.4 kan flagstatens administration give tilladelse til, at bestemte porte må åbnes, hvis skibsføreren skønner, at det er nødvendigt for skibets drift eller for ind- og udskibning af passagererne, når skibet er sikkert forankret, og forudsat at skibets sikkerhed ikke derved forringes.

.3

Skibsføreren skal sørge for, at der anvendes et effektivt overvågnings- og rapporteringssystem vedrørende lukning og åbning af de porte, som er omhandlet i punkt .1.

.4

Skibsføreren skal før rejsens påbegyndelse sikre, at det som krævet i regel 22 indføres i skibsdagbogen, hvornår de i punkt .1 omhandlede porte blev lukket sidst, og hvornår bestemte porte blev åbnet i overensstemmelse med punkt .2.

.1.1

Med forbehold af bestemmelserne i punkt .1.2 og .1.3 skal det laveste punkt i alle adgangsveje, der fører til rum under skotdækket, befinde sig mindst 2,5 meter over skotdækket.

.1.2

Hvis der ad køretøjsramper er adgang til rum under skotdækket, skal åbningerne deri kunne lukkes vandtæt, så indtrængen af vand forhindres, med alarm og visning på kommandobroen.

.1.3

Flagstatens administration kan tillade, at der anbringes særlige adgangsveje til rum under skotdækket, forudsat at de er absolut nødvendige for skibets drift, f.eks. flytning af maskineri eller stores, og at de er vandtætte og har alarm og visning på kommandobroen.

.1.4

Adgangsvejene i punkt .1.2 og .1.3 skal lukkes, inden skibet forlader anløbspladsen, og holdes lukket, indtil skibet ankommer til næste anløbsplads.

.1.5

Skibsføreren skal sørge for, at der anvendes et effektivt overvågnings- og rapporteringssystem vedrørende lukning og åbning af adgangsvejene i punkt .1.2 og .1.3.

.1.6

Skibsføreren skal, før skibet forlader anløbspladsen sikre, at det som krævet i regel II-1/B/22 indføres i skibsdagbogen, hvornår de i punkt .1.2 og .1.3 omhandlede adgangsveje blev lukket sidst;

.1.7

Nye ro-ro-passagerskibe i klasse C med en længde på under 40 meter og nye ro-ro-passagerskibe i klasse D kan i stedet for at opfylde bestemmelserne i punkt .1.1-.1.6 opfylde bestemmelserne i punkt .2.1-.2.4, forudsat at højden af karme og dørtærskler er mindst 600 mm på åbne ro-ro-lastdæk og mindst 380 mm på lukkede ro-ro-lastdæk.

.2.1

Alle adgangsveje fra ro-ro-dækket, der fører til rum under skotdækket, skal være udført vandtæt, og der skal på kommandobroen være midler, som viser, om adgangsvejene er lukkede eller åbne.

.2.2

Alle sådanne adgangsveje skal lukkes, inden skibet forlader anløbspladsen, og holdes lukket, indtil skibet ankommer til næste anløbsplads.

.2.3

Uanset kravene i punkt .2.2 kan flagstatens administration tillade, at nogle adgangsveje åbnes under rejsen, dog kun så længe, at gennemgang er mulig, eller hvis det er absolut nødvendigt for skibets drift.

.2.4

Kravene i punkt .2.1 gælder fra datoen for første periodiske syn efter 1. juli 1998.

.1

Alle langskibs- og tværskibsskotter, der regnes som medvirkende til at tilbageholde ophobet søvand på ro-ro-dækket, skal være på plads og sikret, inden skibet forlader anløbspladsen, og forblive der, indtil skibet er ankommet til næste anløbsplads.

.2

Uanset forskrifterne i punkt .1 kan flagstatens administration tillade, at visse adgangsveje i sådanne skotter kan åbnes under rejsen, dog kun så længe, at gennemgang er mulig, eller hvis det er absolut nødvendigt for skibets drift.

.1

Ethvert passagerskib skal, når det er færdigbygget, underkastes en krængningsprøve og dets stabilitetsgrundlag bestemmes. Skibsføreren skal forsynes med sådanne oplysninger godkendt af flagstatens administration, som måtte være nødvendige for at sætte ham i stand til på en hurtig og enkel måde at få nøjagtig vejledning om skibets stabilitet under forskellige driftsforhold.

.2

Hvis der i et skib foretages forandringer, som i væsentlig grad får indflydelse på de stabilitetsoplysninger, skibsføreren er forsynet med, skal der tilvejebringes korrigerede oplysninger om stabiliteten. Skibet skal, om nødvendigt, underkastes en ny krængningsprøve.

.3

Med mellemrum på højst fem år skal der foretages en letvægtsopgørelse for at kontrollere, om der er sket ændringer i skibets letvægt og langskibs tyngdepunkt. Skibet skal altid underkastes en ny krængningsprøve, når der ved sammenligning med de godkendte stabilitetsoplysninger konstateres eller forventes en afvigelse af skibets letvægt på mere end 2 % eller en afvigelse af langskibs tyngdepunktet på over 1 % af skibets længde.

.4

Flagstatens administration kan tillade, at krængningsprøve for et bestemt skib undlades, når der foreligger stabilitetsoplysninger fra en krængningsprøve foretaget med et søsterskib, og det godtgøres over for flagstatens administration, at pålidelige stabilitetsoplysninger for det undtagne skib kan udledes af disse oplysninger.

.1

Der skal på kommandobroen forefindes indikatorer for alle porte i skibssiden, luger og andre lukkeanordninger, som — hvis de blev efterladt åbne eller ikke tilstrækkeligt sikrede — kunne medføre vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro-lastrum. Indikatorsystemet skal konstrueres efter fejlsikringsprincippet, og det skal ved optisk alarm vise, når en port ikke er helt lukket, og når en af fastgørelsesanordningerne ikke er på plads og helt låst, og ved akustisk alarm vise, når en sådan port eller et sådant lukkemiddel går op eller dens/dets fastgørelsesanordninger ikke længere er sikret. Indikatorpanelet på kommandobroen skal være forsynet med en hovedstatusvælger for »havn/sørejse«, der er således udformet, at der gives akustisk alarm på kommandobroen, hvis skibet forlader havn, mens bovport, en indvendig port, agterrampe eller en anden port i skibssiden ikke er lukket, eller en lukkeanordning ikke er i korrekt position. Indikatorsystemets strømforsyning skal være uafhængig af strømforsyningen til åbning/lukning og sikring af portene. Indikatorsystemer, der er monteret om bord på eksisterende skibe og godkendt af flagstatens administration, behøver ikke at udskiftes.

.2

Der skal installeres tv-overvågning og et system til overvågning af vandindtrængning, som på kommandobroen og maskinkontrolstedet angiver enhver lækage gennem ydre og indre bovporte, hækporte eller andre porte i skibssiden, som kan medføre vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro-lastrum.

.3

Speciallastrum og ro-ro-lastrum skal hele tiden afpatruljeres eller overvåges effektivt, f.eks. ved tv-overvågning, således at man under sejladsen kan konstatere, om køretøjer har flyttet sig i dårligt vejr, og om der færdes uvedkommende passagerer.

.4

Dokumenterede procedurer for lukning og sikring af alle porte i skibssiden, lastporte og andre lukkeanordninger, som — hvis de blev efterladt åbne eller ikke tilstrækkeligt sikrede — kunne medføre vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro-lastrum, skal opbevares om bord og slås op et passende sted.

.1

Der skal ugentligt afholdes øvelser med betjening af vandtætte døre, koøjer, ventiler og lukkemidler for spygatter.

.2

Der skal foretages en daglig prøve af alle vandtætte døre i hovedtværskibsskotterne, når de benyttes i søen.

.3

Vandtætte døre med alle dertil hørende mekanismer og indikatorer, alle ventiler, der skal være lukket for at gøre et rum vandtæt, og alle ventiler, hvis betjening er nødvendig af hensyn til kontrollen med krydsfyldning i tilfælde af havari, skal regelmæssigt inspiceres under rejsen, mindst én gang ugentligt.

.4

Sådanne ventiler, døre og mekanismer skal være mærket på en sådan måde, at de kan betjenes rigtigt, så den størst mulige sikkerhed opnås.

.1

Hængslede døre, aftagelige plader, koøjer, landgangsporte, lastporte og andre åbninger, der ifølge disse forskrifter skal holdes lukket under rejsen, skal lukkes, inden skibet forlader havn. Tidspunkter for lukning og åbning (hvis åbning er tilladt efter forskrifterne) skal indføres i skibsdagbogen.

.2

Alle øvelser og eftersyn, der er foreskrevet i regel 21, skal indføres i skibsdagbogen med detaljeret angivelse af eventuelt konstaterede mangler.

1.

De dæk, hvor passagererne tillades adgang, og hvor skanseklædning af fornøden højde ikke forefindes, skal være forsynet med rækværk, der har en højde af mindst 1 100 mm målt fra dækket og er således konstrueret og udført, at passagerer forhindres i at klatre op på det og uforvarende at falde over bord fra dækket.

2.

Udvendige trapper og afsatser skal forsynes med rækværk af tilsvarende konstruktion.

.1

Maskineri, kedler og andre trykbeholdere samt de dermed forbundne rørsystemer og tilbehør skal være således anbragt og beskyttet, at de frembyder mindst mulig fare for de ombordværende personer under fornøden hensyntagen til bevægelige dele, varme overflader og andre faremomenter.

.2

Der skal forefindes midler, hvorved fremdrivningsmaskineriets normale drift kan opretholdes eller genoprettes, også selv om en af de vigtige hjælpeinstallationer skulle ophøre med at virke.

.3

Der skal forefindes midler til at sikre, at maskineriet kan komme til at fungere igen efter en dødt skib-tilstand uden hjælp udefra.

.4

Hovedfremdrivningsanlægget og alle hjælpemaskiner, der er nødvendige for skibets fremdrivning og sikkerhed, skal, således som de er anbragt i skibet, være indrettet til at fungere, når skibet ligger på ret køl, og når det har slagside med en krængningsvinkel til og med 15° til begge sider under statiske forhold og 22,5° under dynamiske forhold (rulning) til begge sider og samtidig dynamisk hældende (duvning) 7,5° forskibs eller agterskibs.

.5

Der skal forefindes midler, hvorved fremdrivningsmaskineriet og skruen i nødsituationer kan standses fra steder uden for maskinrummet/maskinkontrolrummet, f.eks. fra det åbne dæk eller styrehuset.

.6

Placeringen og arrangementet af udluftningsrør i forbindelse med brændselsolieservice-, brændselsoliesettling- og smøreolietanke skal være indrettet på en sådan måde, at brud på et luftsrør ikke direkte fører til risiko for indtrængen af hav- eller regnvand. Om bord i alle skibe skal der være installeret to brændselsolieservicetanke for hver type brændstof, der er nødvendig for fremdrivning samt drift af andre vitale systemer eller lignende arrangementer, hver med en kapacitet svarende til drift ved maksimal kontinuerlig effekt på fremdrivningsmaskineriet samt normal driftsbelastning på generatorerne i søen i 8 timer for klasse B-skibe og 4 timer for klasse C- og D-skibe.

.1

Forbrændingsmotorer med en cylinderdiameter på 200 mm eller et krumtaphusvolumen på 0,6 m3 og derover skal være forsynet med eksplosionsaflastningsventiler af passende type med tilstrækkeligt udstrømningsareal. Aflastningsventilerne skal være således anbragt eller være forsynet med sådanne midler, at udstrømning fra dem er således rettet, at der er mindst muligt fare for, at besætningen kan komme til skade.

.1.1

Der skal installeres et effektivt lænsearrangement, der under alle praktiske forhold kan pumpe fra og lænse ethvert vandtæt rum, bortset fra rum, der udelukkende er bestemt til opbevaring af ferskvand, vandballast, brændselsolie eller flydende last, og for hvilke der findes andre effektive lænsemidler. Der skal findes effektive midler til at lænse vand fra isolerede lastrum.

.1.2

Sanitær-, ballast- og almindelige servicepumper kan anerkendes som selvstændige maskindrevne lænsepumper, såfremt de er forsynet med de nødvendige forbindelser til lænsesystemet.

.1.3

Alle lænserør, der anvendes i eller under brændselsolietanke eller i kedel- eller maskinrum, herunder rum, hvor forbrugstanke eller brændselsoliepumpearrangement er anbragt, skal være af stål eller andet egnet materiale.

.1.4

Lænse- og ballastarrangementer skal være således indrettet, at vand fra søen eller fra vandballasttankene forhindres i at trænge ind i last- eller maskinrummene eller fra et rum til et andet. Der skal træffes foranstaltninger til at forhindre, at højtanke med lænse- og ballastforbindelser ved uagtsomhed fyldes fra søen, når de indeholder last, eller udpumpes gennem en lænsepumpe, når de indeholder vandballast.

.1.5

Alle fordelingskasser og manuelt betjente ventiler i forbindelse med lænsearrangementet skal anbringes på steder, der altid er tilgængelige under almindelige forhold.

.1.6

Der skal træffes foranstaltninger til lænsning af lukkede lastrum på skotdækket.

.1.6.1

Hvis der er sådant fribord over skotdækket, at dækkanten kommer under vand ved en krængning af skibet på mere end 5°, skal lænsningen ske ved hjælp af tilstrækkelig mange spygatter af passende størrelse, som fører direkte over bord, og som er anbragt ifølge bestemmelserne i regel 15.

.1.6.2

Hvis der er sådant fribord over skotdækket, at dækkanten kommer under vand ved en krængning af skibet på 5° eller mindre, skal lænsningen af de lukkede lastrum på skotdækket ske til et eller flere egnede rum af tilstrækkelig størrelse, hvor der er alarm for vandstandshøjde og egnet udstyr til lænsning over bord. Desuden skal der sørges for, at:

.1.6.3

Fra ro-ro-dæk og vogndæk skal afløbene være af en sådan størrelse, at spygatter, lænseporte osv. i styrbord og bagbord kan bortlede en vandmængde hidrørende fra sprinklerpumpe og brandpumper under hensyn til skibets krængnings- og trimforhold.

.1.6.4

Hvis saloner til passagerer og mandskab er udstyret med sprinkler- og overrislingsanlæg, skal de have et passende antal spygatter, som er tilstrækkelige til at bortlede den vandmængde, der hidrører fra brandslukning ved hjælp af rummets sprinklerhoveder og fra 2 brandslanger med strålespidser. Spygatterne skal være anbragt på det mest effektive sted, f.eks. i hvert hjørne.

.2.1

Det i punkt .1.1 påbudte lænsearrangement skal, for så vidt det er praktisk muligt efter en søulykke, kunne betjenes, uanset om skibet ligger på ret køl eller har slagside. I dette øjemed skal der i almindelighed anbringes sugerør i borde, undtagen i snævre rum i skibets for- og agterende, hvor et enkelt sugerør kan være tilstrækkeligt. I rum af usædvanlig form kan der kræves yderligere sugerør. Der skal træffes foranstaltninger til at sikre, at vandet i rummet løber til sugerørene.

.2.2

Hvor det er praktisk muligt, skal de maskindrevne lænsepumper fordeles i særskilte vandtætte rum, der er således indrettet eller beliggende, at disse rum ikke fyldes med vand ved samme havari. Dersom hovedfremdrivningsmaskineriet, hjælpemaskinerne og kedlerne er installeret i to eller flere vandtætte rum, skal de pumper, der er til rådighed til lænsning, så vidt muligt være fordelt i alle disse rum.

.2.3

Med undtagelse af yderligere pumper, der kan være installeret alene for peakrum, skal enhver påbudt lænsepumpe være indrettet til at lænse fra et hvilket som helst rum, som i medfør af punkt .1.1 kræves lænset.

.2.4

Hver maskindrevet lænsepumpe skal kunne pumpe vand gennem den foreskrevne hovedlænseledning med en hastighed af mindst 2 m/s. Selvstændige maskindrevne lænsepumper, der er anbragt i maskinrum, skal have direkte sugeledning fra disse rum, dog således at der højst kræves to sådanne sugeledninger i et hvilket som helst rum. Hvor der findes to eller flere sådanne sugeledninger, skal der mindst være en i hver side af skibet. Direkte sugeledninger skal være hensigtsmæssigt anbragt, og i et maskinrum skal de mindst have samme diameter som krævet for hovedlænseledningen.

.2.5

Foruden den eller de i punkt .2.4 påbudte direkte sugeledninger skal der findes en direkte nødsugeledning med kontraventil fra den største selvstændige maskindrevne pumpe til lænseniveauet i maskinrummet. Den direkte sugeledning skal have samme diameter som pumpens hovedsugestuds.

.2.6

Spindlerne på søventilerne og de direkte sugeventiler skal føres et godt stykke over maskinrumsdørken.

.2.7

Alle lænsesugerør op til forbindelsen til pumperne skal være uafhængige af andre rørledninger.

.2.8

Hoved- og sidelænserørets diameter d skal udregnes efter nedenstående formler. Den faktiske indvendige diameter kan dog afrundes til den nærmeste standardstørrelse, som flagstatens administration kan acceptere: hovedlænserøret:

sidelænserørene mellem opsamlingskasserne og sugerørene:

hvor:

.2.9

Der skal træffes foranstaltninger til at forhindre, at et rum med lænsesugerør fyldes med vand i tilfælde af, at vedkommende rør ved kollision eller grundstødning knækker eller på anden måde beskadiges i et af de andre rum. Hvor et rør på et eller andet sted er beliggende nærmere skibssiden end en femtedel af skibets bredde (målt vinkelret på diametralplanet i højde med den dybeste inddelingslastelinje) eller i en kanalkøl, skal der på røret anbringes en kontraventil i det rum, hvor den åbne ende udmunder.

.2.10

Alle fordelingskasser, haner og ventiler, der er i forbindelse med lænsesystemet, skal være således anbragt, at en af lænsepumperne kan virke i et hvilket som helst rum i tilfælde af fyldning. Endvidere må skade på en pumpe eller dens rør, som er tilsluttet til hovedlænseledningen på et sted, der ligger uden for en linje trukket i en afstand fra skibssiden af en femtedel af skibets bredde, ikke kunne sætte lænsesystemet ud af virksomhed. Såfremt der kun findes ét rørsystem fælles for alle pumper, skal de ventiler, der er nødvendige til kontrol af sugning, kunne betjenes fra et sted over skotdækket. Hvis der foruden hovedlænsesystemet findes et nødlænsesystem, skal dette være uafhængigt af hovedsystemet og anbragt således, at en pumpe kan suge fra ethvert rum, når dette er vandfyldt, som nærmere angivet i punkt .2.1. I så fald behøver kun de ventiler, som er nødvendige for betjeningen af nødlænsesystemet, at kunne betjenes fra et sted over skotdækket.

.2.11

De i punkt .2.10 omhandlede haner og ventiler, som kan betjenes fra et sted over skotdækket, skal ved betjeningsstederne være tydeligt mærket og forsynet med indikatorer, der viser, om de er åbne eller lukkede.

Op til 250 passagerer

:

en hovedmaskinpumpe og en selvstændig maskindrevet pumpe, der er placeret og drevet fra et sted uden for maskinrummet,

Over 250 passagerer

:

en hovedmaskinpumpe og to selvstændige maskindrevne pumper, hvoraf den ene er placeret og drevet fra et sted uden for maskinrummet.

.1

Skibet skal have tilstrækkelig bakevne for at sikre fornøden manøvredygtighed under alle normale forhold.

.2

Maskineriets evne til omstyring af skruens virkeretning på tilstrækkelig kort tid og således bringe skibet til at ligge stille inden for en rimelig tilbagelagt distance fra største servicefart fremover skal demonstreres og registreres.

.3

Stoppetider, skibets kurs og afstande, som registreres under prøveture, samt resultaterne af prøveture til bestemmelse af navigations- og manøvreevnen for skibe, der har flere drivskruer, med en eller flere af dem ude af drift, skal forefindes om bord til brug for skibsføreren og nærmere udpegede besætningsmedlemmer.

.1

Ethvert skib skal være forsynet med et effektivt hovedstyreanlæg og et effektivt reservestyreanlæg. Hovedstyreanlægget og reservestyreanlægget skal være således indrettet, at den omstændighed, at det ene svigter, ikke vil sætte det andet ud af funktion.

.2

Hovedstyreanlægget og rorstammen skal:

.3

Reservestyreanlæg skal:

.4

Kraftenhederne på styreanlæggene skal:

.5

Hvor hovedstyreanlægget omfatter to eller flere identiske kraftenheder, er det ikke nødvendigt at installere et reservestyreanlæg, forudsat at:

.6

Der skal forefindes styreanlægskontrol:

.7

Ethvert kontrolsystem for hoved- og reservestyreanlæg, der kan betjenes fra kommandobroen, skal opfylde følgende krav:

.8

Elektriske kredsløb og styreanlægskontrolsystemer med tilhørende komponenter, kabler og rør, som er foreskrevet i denne regel og i regel 7, skal være anbragt så langt fra hinanden som praktisk muligt i hele deres længde.

.9

Der skal forefindes et middel til kommunikation mellem kommandobroen og styremaskinrummet eller den alternative styreplads.

.10

Rorets vinkelstilling skal:

.11

Hydrauliske styreanlæg, der drives maskinelt, skal være forsynet med:

.12

Styremaskinrummet skal være:

.1

Midler til indikering af, om motorer til elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg er i gang, skal installeres på kommandobroen og på et passende kontrolsted for hovedmaskineri.

.2

Alle elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg, der omfatter en eller flere kraftenheder, skal forsynes fra mindst to særskilte strømkredse, der udgår direkte fra hovedstrømtavlen; den ene strømkreds kan dog føres over nødstrømtavlen. Et elektrisk eller elektrohydraulisk reservestyreanlæg, som er forbundet med et elektrisk eller elektrohydraulisk hovedstyreanlæg, kan være tilsluttet til en af de strømkredse, hvorfra hovedstyreanlægget forsynes. Strømkredse, som forsyner et elektrisk eller elektrohydraulisk styreanlæg, skal have tilstrækkelig nominel kapacitet til at kunne forsyne alle de motorer, som kan være tilsluttet til dem samtidig, og som måske skal være i gang samtidig.

.1

Hoved- og hjælpemaskineri, der er af væsentlig betydning for skibets fremdrivning og sikkerhed, skal være forsynet med effektive drifts- og kontrolmidler.

.2

Hvor der er indrettet fjernstyring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen, og forudsat at maskinrummene skal være bemandet, skal følgende bestemmelser finde anvendelse:

.3

Hvis hovedfremdrivningsmaskineriet med tilhørende maskineri, herunder elektriske hovedforsyningskilder, er udstyret med forskellige grader af automatisk styring eller fjernstyring og er under stadigt manuelt tilsyn fra et kontrolrum, skal arrangementet og kontrolmidlerne være således konstrueret, udstyret og installeret, at maskinernes drift vil være lige så sikker og effektiv, som hvis de var underkastet direkte tilsyn; i denne forbindelse finder bestemmelserne i regel II-1/E/1 til II-1/E/5 anvendelse, alt efter omstændighederne. Der skal tages særlig hensyn for at beskytte sådanne rum mod brand og vandfyldning.

.4

Automatisk virkende start-, drift- og kontrolsystemer skal i almindelighed omfatte mulighed for manuelt hurtigt at omgå de automatiske styringssystemer. Fejl i nogen del af sådanne systemer, må ikke forhindre anvendelse af den manuelle omgåelse (override).

.5

Kravene i punkt .1-.4 skal opfyldes.

.1

Ethvert damprør med tilhørende armatur, gennem hvilket der kan passere damp, skal være således udformet, konstrueret og installeret, at det kan modstå de maksimale arbejdsbelastninger, som det kan blive udsat for.

.2

Der skal forefindes midler til at dræne ethvert damprør, hvori der ellers ville kunne forekomme farlige vandslag.

.3

Hvis et damprør eller et tilbehør dertil kan modtage damp fra en kilde med et højere tryk end det tryk det er konstrueret til, skal der monteres en passende reduktionsventil, sikkerhedsventil og trykmåler.

.1

Der skal forefindes midler til at forhindre overtryk i enhver del af trykluftsanlæg og alle steder, hvor kølekapper og casinger af kompressorer og luftkølere kan blive udsat for farligt overtryk som følge af lækage fra trykluftsdele. Alle systemer skal være forsynet med passende sikkerhedsventilarrangementer.

.2

De vigtigste startluftarrangementer for forbrændingsmotorer til hovedfremdrivning skal være tilstrækkeligt beskyttet mod virkningerne af tilbageslag og indvendig eksplosion i startluftrørene.

.3

Alle afgangsrør fra startluftkompressorer skal føre direkte til startluftbeholderne, og alle startrørene fra luftbeholderne til hoved- eller hjælpemaskiner skal være fuldstændig adskilt fra kompressorernes afgangsrørsystemer.

.4

Der skal drages omsorg for, at der trænger mindst mulig olie ind i lufttrykanlæggene, og at disse anlæg drænes.

.1

Passager- og godselevatorer skal under hensyntagen til dimensionering, udformning, antal passagerer og/eller godsmængde opfylde de bestemmelser, som flagstatens administration har fastsat i hvert enkelt tilfælde eller for den enkelte type anlæg.

.2

Installationstegninger og vedligeholdelsesanvisninger, herunder bestemmelser om periodisk tilsyn, skal godkendes af flagstatens administration, der skal foretage tilsyn og godkende anlægget, inden det tages i brug.

.3

Efter godkendelse udsteder flagstatens administration et certifikat, som skal opbevares om bord.

.4

Flagstatens administration kan tillade, at de periodiske tilsyn udføres af en sagkyndig med autorisation fra administrationen eller en anerkendt organisation.

.1

Elektriske installationer skal være således indrettet:

.2

Flagstatens administration skal træffe de fornødne foranstaltninger for at sikre ensartethed med hensyn til gennemførelsen og anvendelsen af bestemmelserne i dette afsnit, hvad angår elektriske installationer (4).

.1

I nye klasse C- og D-skibe, hvor elektrisk energi er det eneste middel til at sikre driften af de hjælpeanlæg, der er væsentlige for skibets sikkerhed, og i nye og eksisterende klasse B -skibe, hvor elektrisk energi er det eneste middel til at sikre driften af de hjælpeanlæg, der er væsentlige for skibets sikkerhed og fremdrivning, skal der findes mindst to hovedgeneratorsæt med en sådan effekt, at driften af ovennævnte anlæg kan opretholdes, mens et af sættene er ude af drift.

I nye klasse C- og D-skibe med en længde på under 24 meter kan det ene generatorsæt være drevet af hovedfremdrivningsmaskineriet, forudsat at driften af førnævnte anlæg kan opretholdes, selv om et af de to sæt er ude af drift.

.2.1

Et elektrisk hovedbelysningsanlæg, som skal levere belysning i alle de dele af skibet, der normalt er tilgængelige for og anvendes af passagerer og besætning, skal forsynes fra den elektriske hovedenergikilde.

.2.2

Det elektriske hovedbelysningsanlæg skal være således indrettet, at brand eller andet havari i de rum, der indeholder den elektriske hovedenergikilde, eventuelt dermed forbundet transformerudstyr, hovedstrømtavlen og hovedbelysningsstrømtavlen, ikke vil sætte det elektriske nødbelysningsanlæg, der er foreskrevet i regel 3, ud af drift.

.2.3

Det elektriske nødbelysningsanlæg skal være således indrettet, at brand eller andet havari i de rum, der indeholder den elektriske nødenergikilde, eventuelt dermed forbundet transformerudstyr, nødstrømtavlen og nødbelysningsstrømtavlen, ikke vil sætte det elektriske hovedbelysningsanlæg, der er foreskrevet i denne regel, ud af drift.

.3

Hovedstrømtavlen skal være således anbragt i forhold til den ene hovedgeneratorstation, at den normale elektricitetsforsyning så vidt muligt kun vil blive berørt af en brand eller andet havari i det rum, hvori generatorsættet og strømtavlen er installeret.

.1

skal normalt kunne fungere i en periode på:

.2

skal i særdeleshed kunne holde samtlige forbrugere i følgende anlæg i drift i de ovenfor angivne perioder for de forskellige skibsklasser:

.3

skal i mindst en halv time kunne drive skibets maskinelt betjente vandtætte døre og de tilhørende kontrol-, indikations- og advarselskredsløb.

a)

den i punkt .5.2b).1 foreskrevne belysning

b)

vandtætte døre som foreskrevet i punkt .7.2 og .7.3 i regel II-1/B/13, men ikke nødvendigvis lukning af dem alle samtidig, medmindre der forefindes en uafhængig midlertidig kilde af oplagret energi

c)

kontrol-, indikations- og advarselskredsløbene som foreskrevet i punkt .7.2 i regel II-1/B/13.

.1

Alle rum og gange, der er almindeligt tilgængelige for passagererne, skal forsynes med elektrisk nødbelysning, der kan fungere i mindst tre timer, når alle øvrige elektriske energikilder svigter, og under alle krængningsforhold. Belysningen skal være således, at adgangen til evakueringsvejene let kan ses. Energikilden til den supplerende nødbelysning skal bestå af akkumulatorbatterier, som er monteret i belysningsarmaturerne, og som til stadighed oplades via nødstrømtavlen, hvor det er praktisk muligt. Flagstatens administration kan tillade, at der installeres enhver anden form for nødbelysning, som er mindst lige så effektiv. Den supplerende nødbelysning skal være således udført, at en hvilken som helst fejl ved lampen umiddelbart kan konstateres. Alle akkumulatorbatterier skal udskiftes med mellemrum afhængig af den specifikke brugstid i det miljø, hvor sådanne batterier anvendes.

.2

I gange i besætningsapteringen, fritidsrum og tjenesterum, der normalt er i anvendelse, skal der forefindes en bærbar lampe, som drives af et genopladeligt batteri, medmindre der er installeret supplerende nødbelysning i henhold til punkt .1.

.1

Ubeskyttede metaldele på elektriske maskiner eller apparater, som ikke skal være spændingsførende, men som let kan blive det på grund af fejl, skal være forbundet til skibsskroget, medmindre disse maskiner eller apparater

.2

Alle elektriske apparater skal være således konstrueret og anbragt, at de ikke forvolder skade, når de håndteres eller berøres på normal måde.

.3

Siderne og bagsiden samt om nødvendigt også forsiden af strømtavler skal være passende afskærmet. Ubeskyttede, spændingsførende dele, der har spændinger til skroget, som overstiger den i punkt .1.1 specificerede spænding, må ikke anbringes på forsiden af disse strømtavler. Der skal, om nødvendigt, forefindes ikke-ledende måtter eller ristværk ved strømtavlens for- og bagside.

.4

Fordelingssystemer uden forbindelse til skroget skal forsynes med en anordning, der overvåger isolationsniveauet til skroget, og som akustisk eller optisk indikerer unormalt lave isolationsværdier.

.5.1

Ledningers metalafskærmning og armering skal være kontinuerlig i elektrisk forstand og forbundet til skibsskroget.

.5.2

Alle elektriske kabler og ledninger uden for strømforbrugeren skal som minimum være af en brandhæmmende type og skal være således installeret, at deres oprindelige flammehæmmende egenskaber ikke forringes. Til særlige formål kan flagstatens administration tillade, at der anvendes særlige kabeltyper, f.eks. radiofrekvenskabler, som ikke opfylder ovennævnte krav.

.5.3

Kabler og ledninger, der benyttes til hoved- eller nødstrømforsyning, belysning, intern kommunikation eller signalering, skal, så vidt det er praktisk muligt, holdes fri af kabysser, vaskerier, maskinrum af kategori A, casings for maskinrum og andre områder, der frembyder stor brandfare. I nye og eksisterende ro-ro-passagerskibe skal kabler for alarm og højttaleranlæg, der installeres på eller efter 1. juli 1998, være godkendt af flagstatens administration, under hensyntagen til anbefalingerne fra IMO. Kabler, der forbinder brandpumper med nødstrømtavlen, skal være af brandsikker type, hvor de føres igennem områder, der frembyder stor brandfare. Alle sådanne kabler skal om muligt oplægges på en sådan måde, at de ikke bliver funktionsudygtige ved opvarmning af skotterne som følge af brand i et tilstødende rum.

.6

Kabler og ledninger skal installeres og understøttes, således at de ikke skamfiles eller beskadiges på anden måde. Afslutninger og samlinger i alle ledere skal foretages på en sådan måde, at kablets oprindelige elektriske, mekaniske, flammehæmmende og, om nødvendigt, brandmodstandsdygtige egenskaber bibeholdes.

.7.1

Hver enkelt strømkreds skal være beskyttet mod kortslutning og mod overbelastning, jf. dog bestemmelserne i regel II-1/C/6 og II-1/C/7.

.7.2

Belysningsarmaturer skal være således indrettet, at man undgår temperaturstigninger, der ville kunne beskadige kabler og ledningsnet, samt en for stærk opvarmning af omgivende materiale.

.8.1

Akkumulatorbatterier skal være forsvarligt afskærmet, og rum, der hovedsagelig anvendes til placering af sådanne, skal være indrettet til formålet og effektivt ventileret.

.8.2

Elektriske apparater eller andet udstyr, som kan udgøre en antændingskilde for brændbare dampe, er ikke tilladt i disse rum.

.9

Fordelingsanlæg skal være således indrettet, at brand i en lodret hovedzone som defineret i regel II-2/A/2.9 ikke vil gribe forstyrrende ind i anlæg, der er af væsentlig betydning for sikkerheden i en anden lodret hovedzone. Dette krav anses for opfyldt, hvis hoved- og nødfødeledninger, der går igennem en sådan zone, er anbragt så langt som muligt fra hinanden i både vandret og lodret retning.

.1

Der skal drages omsorg for, at skibets sikkerhed under alle fartforhold, herunder manøvrering, svarer til sikkerheden for et skib, hvis maskinrum er bemandede.

.2

Der skal træffes foranstaltninger for at sikre, at udrustningen fungerer pålideligt, og at der er tilfredsstillende mulighed for regelmæssige eftersyn og rutinemæssige afprøvninger for til stadighed at sikre en betryggende drift.

.3

Ethvert skib skal være forsynet med et dokument, der bekræfter, at det kan fungere med maskinrum, der periodisk er ubemandede.

.1

Der skal forefindes midler til at opdage brand og afgive alarmer på et tidligt stadium i tilfælde af brand:

.2

Forbrændingsmotorer på 2 250 kW og derover eller med cylindre på over 300 mm boring skal være forsynet med olietågedetektorer i krumtaphuset eller anordninger til kontrol af lejetemperaturen i motoren eller tilsvarende anordninger.

.1

Lænsebrønde i maskinrum, der periodisk er ubemandede, skal være placeret og overvåget på en sådan måde, at ansamling af væsker opdages ved normale trim- og krængningsvinkler, og skal være tilstrækkeligt store til let at optage den normale afdræning i den ubemandede periode.

.2

Hvor lænsepumperne kan sættes automatisk i gang, skal der forefindes midler til angivelse af, når væsketilstrømningen er større end pumpens kapacitet, eller når pumpen arbejder hyppigere, end det normalt kunne forventes. I sådanne tilfælde kan der gives tilladelse til mindre brønde, der kan optage afdræningen i et rimeligt tidsrum. Hvor der findes automatisk styrede lænsepumper, skal opmærksomheden i særlig grad være henvendt på kravene til undgåelse af olieforurening.

.3

Kontrolanordningerne for enhver ventil, der betjener en søforbindelse, en overbordledning under vandlinjen eller et rendestensejektorsystem, skal være således anbragt, at der er tilstrækkelig tid til at betjene dem i tilfælde af, at der strømmer vand ind i rummet, under hensyntagen til den tid, der må antages at være nødvendig for at kunne nå frem til og betjene disse kontrolanordninger. Hvis den højde, hvortil rummet ville kunne fyldes med skibet i fuldt lastet tilstand, kræver det, skal der træffes foranstaltninger til at betjene kontrolanordningerne fra et andet sted over dette niveau.

.1

Skruens hastighed, dens virkeretning og eventuelt dens stigning skal under alle fartforhold, herunder manøvrering, kunne styres fuldt ud fra kommandobroen.

.2

Ordrer fra kommandobroen til fremdrivningsmaskineriet skal angives i kontrolrummet til hovedmaskineriet eller ved kontrolstedet for fremdrivningsmaskineriet, alt efter omstændighederne.

.3

Fjernstyring af fremdrivningsmaskineriet må kun kunne ske fra et område ad gangen. I sådanne områder er indbyrdes forbundne kontrolsteder tilladt. På hvert sted skal der være en indikator, der viser, fra hvilket sted fremdrivningsmaskineriet styres. Omskiftning af styring mellem kommandobroen og maskinrummene må kun kunne ske i hovedmaskinrummet eller i hovedmaskineriets kontrolrum. Systemet skal omfatte midler til at forhindre, at skruens drivtryk ikke ændrer sig væsentligt, når styringen omskiftes fra en position til en anden.

.4

Det skal være muligt at styre alle maskiner, der er af væsentlig betydning for skibets sikre drift, fra et lokalt sted, også i tilfælde af svigt i en hvilken som helst del af anlæggene for automatisk styring eller fjernstyring.

.5

Det automatiske fjernstyringsanlæg skal være således konstrueret, at der vil blive slået alarm, hvis det skulle svigte. Den forudindstillede hastighed og skruens virkeretning skal opretholdes, indtil den lokale styring er i virksomhed, medmindre det skønnes, at dette ikke lader sig gøre.

.6

Der skal installeres indikatorer på kommandobroen for:

.7

Antallet af forgæves på hinanden følgende automatiske startforsøg skal begrænses for at sikre et tilstrækkeligt lufttryk. Der skal forefindes en alarmgiver til angivelse af lavt lufttryk indstillet på et niveau, der stadig tillader igangsætning af fremdrivningsmaskineriet.

.1

Der skal forefindes et alarmanlæg til angivelse af enhver fejl, der kræver opmærksomhed, og dette anlæg skal:

.2.1

Alarmanlægget skal til stadighed være forsynet med strøm og skal automatisk skifte over til en reserveenergiforsyning i tilfælde af, at den normale energiforsyning skulle svigte.

.2.2

Hvis alarmanlæggets normale energiforsyning skulle svigte, skal dette angives ved en alarm.

.3.1

Alarmanlægget skal kunne angive mere end én fejl samtidig, og modtagelsen af en alarm må ikke hindre en ny alarm i at indgå.

.3.2

Modtagelsen af en alarmtilstand på det i punkt .1 nævnte sted skal angives på de steder, hvor den er blevet vist. Alarmer skal opretholdes, indtil de kvitteres, og de visuelle angivelser af de enkelte alarmer skal forblive aktiveret, indtil fejlen er rettet, hvorefter alarmanlægget automatisk skal føres tilbage til normal driftstilstand.

.1

Den elektriske hovedenergikilde skal opfylde følgende krav:

.2

Hvor reservemaskiner er nødvendige for andet hjælpemaskineri, der er af væsentlig betydning for fremdrivningen, skal der forefindes automatisk virkende omskifteanordninger.

.1

Kontrolsystemet skal være således indrettet, at de anlæg, der er nødvendige for driften af hovedfremdrivningsmaskineriet og dets hjælpemaskiner, sikres gennem de fornødne automatisk virkende anordninger.

.2

Der skal afgives alarm ved den automatiske omskiftning.

.3

Der skal forefindes et alarmsystem, der opfylder bestemmelserne i regel 6, for alle vigtige tryk, temperaturer og væskestande samt andre vigtige parametre.

.4

Der skal indrettes et centralt kontrolsted med de nødvendige alarmtavler og apparater, der angiver enhver alarm.

.5

Hvor de forbrændingsmotorer, der er nødvendige til hovedfremdrivning, startes ved hjælp af trykluft, skal der forefindes midler til at holde startlufttrykket på det krævede niveau.

.1

Formålet med brandsikringskravene i dette afsnit er

.2

Med henblik på formålene i punkt .1 hviler forskrifterne i dette kapitel på følgende grundlæggende principper, der efter behov er optaget i forskrifterne under hensyntagen til skibstype og potentiel brandrisiko: