6.3.2009   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 53/4

1.

Rådets forordning (EF) nr. 80/2009 af 14. januar 2009 afløser forordning (EØF) nr. 2299/89 om en adfærdskodeks for edb-reservationssystemer (i det følgende benævnt »CRS«). En af ændringerne i forhold til forordning (EØF) nr. 2299/89 vedrører definitionen af et »modertransportselskab« i et CRS. Formålet med denne note er at tydeliggøre den nye definition for markedsaktørerne og at vise, hvordan Kommissionens tjenestegrene agter at bestemme et luftfartsselskabs eller et jernbanetransportselskabs status i forhold til denne definition.

2.

Denne forklarende note indskrænker ikke anvendelsen af traktatens artikel 81 og 82.

3.

Denne forklarende note skal tages med det forbehold, at domstolen i givet fald kan nå frem til en anden definition af et modertransportselskab.

4.

Definitionerne af »deltagelse i kapitalen« og »kontrol« i forordning (EF) nr. 80/2009, artikel 2, gør definitionen af »modertransportselskab« tydeligere. De tre definitioner lyder således:

5.

Disse definitioner henviser til de forskellige midler, der giver mulighed for at udøve afgørende indflydelse på systemleverandørens forretningsdrift med særlig vægt på kapitaldeltagelse. Definitionen af »kontrol« omfatter da også situationer, hvor ejerskab giver mulighed for at udøve afgørende indflydelse på systemleverandøren. Men adfærdskodeksens definition af et »modertransportselskab« tilføjer en udtrykkelig henvisning til deltagelse i systemleverandørens kapital, til dertil knyttede rettigheder eller repræsentation i et ledelsesorgan og til den afgørende indflydelse på driften af systemleverandørens forretning, som deltagelsen kan give luftfartsselskabet eller jernbanetransportselskabet.

6.

Begreberne »kontrol« og »afgørende indflydelse« er centrale i definitionen af et modertransportselskab. Definitionen af »kontrol« i forordning (EF) nr. 80/2009, artikel 2, er identisk med definitionen af kontrol i artikel 3, stk. 2, i forordning (EF) nr. 139/2004 af 20. januar 2004 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser (»EF-fusionsforordningen«) (1). Det følger heraf, at begreberne »kontrol« og »afgørende indflydelse« skal fortolkes på samme måde som i Kommissionens konsoliderede meddelelse om jurisdiktion, som er offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende C 95 af 16. april 2008, særlig kapitel II.2 og II.3. Herunder gennemgås de vigtigste begreber, der har relevans for forordning (EF) nr. 80/2009.

7.

Kontrol defineres som muligheden for at udøve afgørende indflydelse på en virksomhed. Det er ingen forudsætning, at denne afgørende indflydelse faktisk udøves eller vil blive udøvet. Muligheden for afgørende indflydelse kan erhverves på forskellige måder, herunder:

8.

Et enkelt luftfartsselskab eller jernbanetransportselskab kan udøve afgørende indflydelse på en systemleverandør. Der kan generelt sondres mellem to typiske situationer, hvor en virksomhed på denne måde har enekontrol. For det første den situation, hvor den enekontrollerende virksomhed har magt til at fastlægge den kontrollerede virksomheds strategiske forretningsbeslutninger. Denne magt opnås typisk ved at købe et flertal af de stemmeberettigede aktier i en virksomhed. I denne situation betyder afgørende indflydelse magten til at træffe afgørelser om virksomhedens forretningspolitik. Den anden situation, hvor der også er tale om erhvervelse af enekontrol, drejer sig om de tilfælde, hvor en enkelt aktionær kan nedlægge veto mod strategiske beslutninger i en virksomhed, men ikke på egen hånd gennemtvinge sådanne beslutninger (der tales her om negativ enekontrol). I denne situation betyder afgørende indflydelse magten til at blokere for vedtagelsen af strategiske beslutninger.

9.

Enekontrollen kan være opnået de jure og/eller de facto.

10.

Enekontrol opstår normalt de jure, dvs. på grundlag af en virksomheds overtagelse af flertallet af stemmerettighederne i en anden virksomhed. Selv mindretalsaktionærer kan være i besiddelse af et retligt grundlag for enekontrol, nemlig hvis der er knyttet særlige rettigheder til de pågældende aktier (f.eks. beføjelse til at udpege over halvdelen af bestyrelses- eller direktionsmedlemmerne).

11.

En mindretalsaktionær kan endvidere anses for de facto at have enekontrol, f.eks. hvis aktiepostens størrelse, de hidtidige afstemningsmønstre på generalforsamlingerne og andre aktionærers stilling giver denne aktionær udsigt til et stabilt flertal af stemmerne på generalforsamlingen. Dette afhænger af forhold som de resterende aktiers spredning, de strukturelle og økonomiske forbindelser mellem aktionærerne og de andre aktionærers strategiske interesser i virksomheden. Sådanne kriterier må begynde sag for sag under hensyntagen til forventelige ændringer i aktionærernes tilstedeværelse som følge af en ændring af kontrolforholdene og ejerstrukturen hos systemleverandøren.

12.

Flere luftfartsselskaber og/eller jernbanetransportselskaber kan i fællesskab udøve afgørende indflydelse på en systemleverandør.

13.

Tydeligst er en sådan fælles kontrol, når der kun er to moderselskaber, der deler stemmerettighederne i systemleverandøren ligeligt indbyrdes. Men der kan godt foreligge fælles kontrol, selv om de to moderselskaber ikke har samme antal stemmer eller ikke er ligeligt repræsenteret i de besluttende organer, og selv om der er mere end to moderselskaber. Det er tilfældet, når mindretalsaktionærer har særlige rettigheder, der giver dem vetoret i beslutninger af afgørende betydning for joint venture-virksomhedens forretningsstrategi. En sådan vetoret kan være nedfældet i joint venture-virksomhedens vedtægter eller bero på en aftale mellem moderselskaberne (f.eks. en aktionæraftale).

14.

Disse vetorettigheder må desuden dreje sig om strategiske beslutninger angående virksomhedens forretningspolitik. De må være mere omfattende end den vetoret, der normalt tillægges mindretalsaktionærer for at beskytte deres økonomiske interesser i joint venture-virksomheden. Den normale minoritetsbeskyttelse gælder beslutninger af afgørende betydning for joint venture-virksomheden såsom vedtægtsændringer, kapitalforhøjelse eller -nedsættelse eller likvidation.

15.

Heroverfor omfatter vetorettigheder, der giver kontrol, typisk beslutninger, der vedrører spørgsmål som budgettet, driftsplanen (hvis den går i detaljer ud over generelle erklæringer om forretningsmæssige målsætninger), større investeringer (hvis ikke investeringen er så stor, at det bringer vetoretten tættere på den normale beskyttelse af mindretalsaktionærers interesser) eller udpegelse af den øverste ledelse.

16.

Selv hvor der ikke er fastlagt nogen specifik vetoret, kan to eller flere virksomheder, der har mindretalsaktieposter i en anden virksomhed, opnå fælles kontrol med denne virksomhed. Det kan være tilfældet, hvor mindretalsaktionærerne tilsammen får stemmeflertal og vil udøve deres stemmeret i fællesskab. Denne situation kan opstå ved, at der indgås en juridisk bindende aftale herom, eller den kan — undtagelsesvis — opstå de facto, når de pågældende mindretalsaktionærer har et stærkt interessefællesskab.

17.

Med hensyn til mindretalsaktieposter skal det understreges, at adfærdskodeksen sigter mod at etablere en klar sondring mellem en rent økonomisk deltagelse i en systemleverandørs kapital og et mere aktivt engagement fra luftfartsselskabets side i systemleverandørens forretningsdrift. Hvis et luftfartsselskab eller et jernbanetransportselskab deltager aktivt i systemleverandørens beslutningsprocesser, kan der opstå incitamenter til at påvirke systemleverandørens forretningsafgørelser på en måde, der ville forvride konkurrencen i luft- eller banetransportsektoren. Denne situation kan også give »modertransportselskabet« et kraftigt incitament til at favorisere sit eget CRS på bekostning af andre, når dets produkter skal distribueres.

18.

Denne sondring er vigtig, hvor luftfartsselskaber eller jernbanetransportselskaber har mindretalsaktieposter i en systemleverandør. Hvis deltagelsen giver det pågældende luftfartsselskab eller jernbanetransportselskab mere vidtgående rettigheder end dem, mindretalsaktionærer normalt får for at beskytte deres økonomiske interesser, eller hvis luftfartsselskabet eller jernbanetransportselskabet alene eller sammen med andre aktionærer er i stand til at påvirke systemleverandørens forretningsafgørelser over for andre deltagende transportselskaber, så bør dette selskab betragtes som modertransportselskab.

19.

Kommissionen kan undersøge påstande om overtrædelser af adfærdskodeksen efter en klage eller på eget initiativ. Undersøgelserne vil blive udført i overensstemmelse med normerne for god forvaltningsskik. Foreligger der påstande om manglende opfyldelse af de forpligtelser, der påhviler modertransportselskaber for en systemleverandør, vil Kommissionen først vurdere, om det pågældende luftfartsselskab eller jernbanetransportselskab skal anses for at være modertransportselskab for systemleverandøren.

20.

Adfærdskodeksens artikel 14 giver Kommissionen beføjelse til at forlange at få udleveret de oplysninger, den har brug for som led i denne bedømmelse. Kommissionen kan endda kræve, at virksomheder eller sammenslutninger af virksomheder forelægger alle nødvendige oplysninger, herunder specifikke revisioner, også om spørgsmål, der er omfattet af artikel 10, som vedrører modertransportselskabernes forpligtelser.

21.

Desuden skal alle systemleverandører ifølge artikel 12 hvert fjerde år indsende en uafhængigt revideret rapport, der i detaljer redegør for ejerskabsstrukturen og ledelsesmodellen. Kommissionen kan desuden når som helst anmode om en sådan rapport. Artikel 12 og 14 giver således Kommissionen beføjelse til at indsamle alle relevante oplysninger, når de skal vurdere luftfartsselskabets eller jernbanetransportselskabets situation i forhold til definitionen af et modertransportselskab.

22.

Vurderingen vil typisk bygge på en analyse af dokumenter med oplysninger om systemleverandørens ejerskabsforhold og kontrolstruktur, f.eks. selskabets vedtægter eller aftaler mellem aktionærer. Den kan også omfatte en vurdering af andre relevante dokumenter såsom referater af møder i bestyrelsen eller andre styrende organer.

23.

Hvis det så viser sig, at luftfartsselskabet eller jernbanetransportselskabet faktisk er et modertransportselskab, vil Kommissionen undersøge dette modertransportselskabs påståede overtrædelser af adfærdskodeksen. Adfærdskodeksens artikel 16 fastsætter procedurer og garantier for beskyttelse af forretningshemmeligheder, som øger Kommissionens evne til at indsamle de nødvendige oplysninger.

24.

Hvis en sådan overtrædelse faktisk har fundet sted, kan Kommissionen træffe den beslutning, der er nødvendig for at bringe overtrædelsen til ophør. Den kan også pålægge den virksomhed, der er ansvarlig for overtrædelsen af adfærdskodeksen, at betale en bøde.