BILAG

Teknisk specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Styringskontrol og signaler i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog

INDHOLDSFORTEGNELSE

1.	INDLEDNING

1.1.	Teknisk anvendelsesområde

1.2.	Geografisk anvendelsesområde

1.3.	TSI'ens indhold

2.	DEFINITIONER OG ANVENDELSESOMRÅDE FOR DELSYSTEMET

2.1.

Generelt

2.2.

Indføring

2.2.1.

Interoperabilitet

2.2.2.

Forskellige klasser af togkontrolsystemer

2.2.3.

Anvendelsesniveauer

2.2.4.

Grænser i infrastrukturnettet

3.	VÆSENTLIGE KRAV TIL DELSYSTEMET TOGKONTROL

3.1.

Generelt

3.2.	Aspekter, som specifikt vedrører delsystemet Togkontrol

3.2.1.

Sikkerhed

3.2.2.

Driftssikkerhed og tilgængelighed

3.2.3.

Sundhed

3.2.4.

Miljøbeskyttelse

3.2.5.

Teknisk kompatibilitet

4.	BESKRIVELSE AF DELSYSTEMET

4.1.	Indledning

4.2.	Delsystemets funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.1.

Sikkerhedskarakteristika for togkontrol med relevans for interoperabilitet

4.2.2.

ETCS-funktioner i det rullende materiel

4.2.3.

ETCS-funktioner i infrastrukturen

4.2.4.

EIRENE-funktioner

4.2.5.

ETCS- og EIRENE-luftspaltegrænseflader

4.2.6.

Togkontrollens interne grænseflader, i det rullende materiel

4.2.7.

Togkontrollens interne grænseflader, i infrastrukturen

4.2.8.

Håndtering af krypteringsnøgler

4.2.9.

Håndtering af ETCS-ID

4.2.10.

HABD (akselvarmløbningsdetektor)

4.2.11.

Kompatibilitet med togdetekteringssystemer i infrastrukturen

4.2.12.

Elektromagnetisk kompatibilitet

4.2.13.

ETCS DMI (grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning)

4.2.14.

EIRENE DMI (grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning)

4.2.15.

Grænseflade til lovpligtig registrering af data (havarilog)

4.2.16.

Faste togkontrolelementers synlighed

4.3.	Funktionelle og tekniske specifikationer for grænseflader til andre delsystemer

4.3.1.

Grænseflade til delsystemet Drift og trafikstyring

4.3.2.

Grænseflade til delsystemet Rullende materiel

4.3.3.

Grænseflader til delsystemet Infrastruktur

4.3.4.

Grænseflader med delsystemet Energi

4.4.	Driftsregler

4.5.	Vedligeholdelsesregler

4.5.1.

Udstyrsproducentens ansvar

4.5.2.

Ordregivernes ansvar

4.5.3.

Infrastrukturforvalterens eller jernbanevirksomhedens ansvar

4.5.4.

Vedligeholdelsesplan

4.6.	Faglige kvalifikationer

4.7.	Sundhed og sikkerhed

4.8.	Registre over infrastruktur og rullende materiel

5.	INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1.	Definitioner

5.2.	Fortegnelse over interoperabilitetskomponenter

5.2.1.

Grundlæggende interoperabilitetskomponenter

5.2.2.

Gruppering af interoperabilitetskomponenter

5.3.	Komponenters ydeevne og specifikationer

6.	VURDERING AF KOMPONENTERNES OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED SAMT VERIFIKATION AF DELSYSTEMET

6.0.	Indledning

6.1.	Interoperabilitetskomponenter

6.1.1.

Vurderingsprocedurer

6.1.2.

Moduler

6.2.	Delsystemet Togkontrol

6.2.1.

Vurderingsprocedurer

6.2.2.

Moduler

7.	GENNEMFØRELSE AF TSI'EN FOR TOGKONTROL

7.1.

Generelt

7.2.	Emner af relevans for gennemførelsen af Tsi'en for togkontrol

7.2.1.

Almene overgangskriterier

7.2.2.

Tidskriterier

7.2.3.

Udbygning: infrastruktur (stationært udstyr)

7.2.4.

Indførelse: rullende materiel (mobilt udstyr)

7.2.5.

Særlige overgangsløsninger

7.2.6.

Forhold, som forudsætter valgfrie funktioner

7.3.	Håndtering af ændringer

7.3.1.

Indledning

7.3.2.

Referencerammer

7.3.3.

ERTMS-konsolideringsfasen

7.3.4.

Udsendelse af basisversioner

7.3.5.

Indførelse af nye basisversioner

7.3.6.

Krav til ændringshåndteringsprocessen

7.3.7.

Krav til konfigurationshåndteringsplanen

7.3.8.

Ledelsesprincipper

7.4.	Særtilfælde

7.4.1.

Indledning

7.4.2.

Fortegnelse over særtilfælde

7.5.	Overgangsbestemmelser

BILAG A

BILAG A — TILLÆG 1

BILAG A — TILLÆG 2

BILAG B

BILAG C

Generelle krav

Infrastrukturregister

Registre for det rullende materiel

Fortegnelse over specifikke egenskaber og krav

BILAG D

BILAG E

BILAG F

BILAG G

BILAG H

1.   INDLEDNING

1.1.   Teknisk anvendelsesområde

Denne TSI gælder delsystemet Styringskontrol og signaler, der fremgår af fortegnelsen i direktiv 2001/16/EF, bilag II, punkt 1. Trods titlen omfatter denne TSI ikke krav til ydre signaler. I dette dokument anvendes betegnelsen »togkontrol« for delsystemet Styringskontrol og signaler, der omfatter togkontrol og togradio.

Yderligere oplysninger om delsystemet Togkontrol findes i kapitel 2 (definitioner og anvendelsesområde for delsystemet).

1.2.   Geografisk anvendelsesområde

Denne TSI's geografiske anvendelsesområde er det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog som beskrevet i bilag I til direktiv 2001/16/EF.

1.3.   TSI'ens indhold

I overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF omfatter TSI'en følgende:

a)	Den angiver det tilsigtede anvendelsesområde (en del af banenettet eller det rullende materiel som nævnt i direktivets bilag I; et delsystem eller en del af et delsystem som nævnt i dets bilag II): Kapitel 2 (Definitioner og anvendelsesområde for delsystemet).

b)	Den fastlægger væsentlige krav til det omhandlede delsystem, Togkontrol, og til dets grænseflader til andre delsystemer: Kapitel 3 (Væsentlige krav til delsystemet Togkontrol).

c)

Den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til andre delsystemer skal opfylde. Disse specifikationer kan om nødvendigt variere alt efter delsystemets anvendelse, f.eks. efter kategori af strækning, knudepunkt og/eller rullende materiel, jf. direktivets bilag I: Kapitel 4 (Beskrivelse af delsystemet).

d)

Den fastlægger, hvilke interoperabilitetskomponenter og grænseflader der er omfattet af europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog: Kapitel 5 (Interoperabilitetskomponenter).

e)

Den angiver i hvert enkelt tilfælde de procedurer, der skal anvendes ved vurderingen af overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden. Dette omfatter især de i afgørelse 93/465/EØF definerede moduler eller efter omstændighederne de specifikke procedurer, der skal anvendes ved vurderingen af enten overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden af interoperabilitetskomponenterne, samt EF-verifikationen af delsystemerne: Kapitel 6 (Vurdering af komponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed samt verifikation af delsystemet).

f)	Den angiver strategien for anvendelsen af TSI'en. Navnlig præciseres faserne i den gradvise overgang fra den bestående til den endelige situation, hvor overholdelse af TSI'en skal være hovedreglen: Kapitel 7 (Gennemførelse af TSI'en for togkontrol).

g)	Den angiver, hvilke betingelser der forudsættes for det berørte personale, for så vidt angår faglige kvalifikationer samt sundhed og sikkerhed under arbejdet med drift og vedligeholdelse af det pågældende delsystem og i anvendelsen af TSI'en: Kapitel 4 (Beskrivelse af delsystemet).

Desuden kan der i henhold til artikel 5, stk. 5, i direktiv 2001/16/EF, være fastsat bestemmelser om særtilfælde i hver TSI; dette angives i kapitel 7 (Gennemførelse af TSI'en for togkontrol).

Endelig rummer denne TSI's kapitel 4 (Beskrivelse af delsystemet) drifts- og vedligeholdelsesreglerne for det anvendelsesområde, der angives i ovenstående afsnit 1.1 (Indledning) og 1.2 (Geografisk anvendelsesområde).

2.   DEFINITIONER OG ANVENDELSESOMRÅDE FOR DELSYSTEMET

2.1.   Generelt

Delsystemet Togkontrol er defineret som det sæt funktioner og gennemførelsen heraf, som giver mulighed for sikker transport med tog.

TSI'en for togkontrol definerer de væsentlige krav til de dele af delsystemet Togkontrol, der har relevans for interoperabilitet og for hvilke der således kræves EF-verifikationserklæring.

De hovedegenskaber i delsystemet Togkontrol, der har at gøre med det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, vurderes på:

1.	de FUNKTIONER, som er afgørende for sikker styring af jernbanetrafikken og driften heraf, også under svigtforhold

2.	GRÆNSEFLADERNE

3.	det YDEEVNENIVEAU, der skal opnås for at opfylde de væsentlige krav.

Disse specifikationer af funktioner, grænseflader og ydeevnekrav findes i kapitel 4 (Beskrivelse af delsystemet), hvor der også henvises til de standarder, der ligger til grund herfor.

2.2.   Indføring

Interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog afhænger bl.a. af, om det mobile, togmonterede togkontroludstyr fungerer sammen med forskellige typer stillestående udstyr langs banen.

Da udstyret i togene er mobilt, må delsystemet Togkontrol deles i to: mobilt togkontroludstyr i det rullende materiel og fast togkontroludstyr i infrastrukturen (se figur 8 i bilag D).

2.2.1.   Interoperabilitet

I denne TSI defineres de funktions-, grænseflade- og ydeevnekrav, der skal være opfyldt som forudsætning for den tekniske interoperabilitet. Teknisk interoperabilitet er forudsætningen for driftsmæssig interoperabilitet, hvor trafikken baseres på pålidelige og sammenhængende oplysninger, der vises i førerrummet i overensstemmelse med harmoniserede krav til driften af det konventionelle banenet. TSI'en indeholder også funktioner, som er nødvendige for at opnå driftsmæssig interoperabilitet (se afsnit 4.3.1, Grænseflade til delsystemet Drift og trafikstyring).

2.2.2.   Forskellige klasser af togkontrolsystemer

Inden for delsystemet Togkontrol defineres to klasser af togsikrings- og radiokommunikationssystemer:

Klasse A:	Det harmoniserede togkontrolsystem.
Klasse B:	Togkontrolsystemer og -applikationer, der eksisterede forud for ikrafttrædelsen af direktiv 2001/16/EF, dog kun de i bilag B beskrevne.

For at opnå interoperabilitet skal togs mobile togkontroludstyr sikre:

—	klasse A-grænseflader for radio- og datakommunikation med infrastrukturen, hvis driften omfatter klasse A-infrastruktur

—

klasse B-grænseflader for radio- og datakommunikation med infrastrukturen, hvis driften omfatter klasse B-infrastruktur. For så vidt angår signaldata kan dette opnås ved at anvende et specifikt transmissionsmodul (STM), hvorved mobilt klasse A-udstyr kan benyttes på strækninger med klasse B-systemer ved at bruge klasse B-data. Grænsefladen mellem det mobile klasse A-system og STM'er defineres i denne TSI.

Medlemsstaterne skal sikre, at klasse B-systemerne forvaltes korrekt i hele deres brugsperiode; det gælder navnlig, at ændringer i specifikationerne herfor ikke må skade interoperabiliteten.

2.2.3.   Anvendelsesniveauer

De grænseflader, der specificeres i TSI'en, definerer transmissionsmåden til, og undertiden fra, tog. De klasse A-specifikationer, der omhandles i TSI'en, giver forskellige muligheder, blandt hvilke et projekt kan vælge den mest formålstjenlige transmissionsmåde. Der er defineret tre anvendelsesniveauer:

Niveau 1:	Datatransmissionen foregår via punktvis transmission (Eurobalise) og i nogle tilfælde via semi-kontinuerlig transmission (Euroloop eller radio infill). Togdetektering sker i infrastrukturen, normalt sporisolationer eller akseltællere. Signalinformation formidles til lokomotivføreren via et førerrumssignal eller ved udvendige signaler i infrastrukturen.
Niveau 2:	Dataoverførsel foregår ved punktvis transmission (GSM-R). Til nogle funktioner forudsætter radiotransmissionen supplerende intermitterende transmission (Eurobalise). Togdetektering sker i infrastrukturen, normalt sporisolationer eller akseltællere. Signalinformation formidles til lokomotivføreren via et førerrumssignal eller ved udvendige signaler i infrastrukturen.
Niveau 3:	Dataoverførsel foregår ved kontinuerlig radiotransmission (GSM-R). For nogle funktioner behøver radiotransmissionen supplerende punktvis transmission (Eurobalise). Togdetektering sker via udstyr i toget, som står i forbindelse med togkontrolsystemets infrastrukturdel. Signalinformation formidles til lokomotivføreren via førerrumsudstyr.

Kravene i denne TSI gælder for alle anvendelsesniveauer. Implementeringen gennemgås i kapitel 7 (Gennemførelse af TSI'en for togkontrol). Et tog, der er udstyret med et klasse A-system til et givet anvendelsesniveau, skal kunne fungere på det pågældende og alle lavere niveauer.

2.2.4.   Grænser i infrastrukturnettet

Lokale tekniske grænseflader mellem togkontroludstyr med forskellige anvendelsesniveauer i infrastrukturnet, der grænser op mod hinanden, må ikke hindre tog i at passere mellem nettene uden afbrydelse.

Ethvert højhastighedstog og ethvert konventionelt tog kan, når de er udstyret med et (mobilt) klasse A-system i overensstemmelse med den tilhørende TSI, operere uden indskrænkninger på enhver højhastighedsstrækning og enhver konventionel strækning, der er udstyret med et (fast) klasse A-system i henhold til den tilhørende TSI, så snart togets data i registret for rullende materiel er krydschecket for interoperabilitet med den pågældende stræknings data i infrastrukturregistret.

3.   VÆSENTLIGE KRAV TIL DELSYSTEMET TOGKONTROL

3.1.   Generelt

I henhold til direktiv 2001/16/EF, artikel 4, stk. 1, skal det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, dets delsystemer og interoperabilitetskomponenter, herunder grænseflader, opfylde de væsentlige krav, som er anført i direktivets bilag III. De væsentlige krav er:

—

sikkerhed

—	driftssikkerhed og tilgængelighed

—

sundhed

—	miljøbeskyttelse

—	teknisk kompatibilitet.

I henhold til direktivet stilles de væsentlige krav dels til hele det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, dels til hvert delsystem og dets interoperabilitetskomponenter.

De væsentlige krav gennemgås nedenfor. Kravene til klasse B-systemer er de enkelte medlemsstaters ansvar.

3.2.   Aspekter, som specifikt vedrører delsystemet Togkontrol

3.2.1.   Sikkerhed

Hvert enkelt projekt, som denne specifikation finder anvendelse på, skal bringe de nødvendige foranstaltninger i anvendelse med henblik på at påvise, at risikoen for, at en hændelse opstår inden for togkontroldelsystemets områder, ikke er højere end målet, der kræves for driften. For at sikre, at sikkerhedsløsningerne ikke skader interoperabiliteten, skal kravene i grundparameteren i afsnit 4.2.1 (Sikkerhedskarakteristika for togkontrol med relevans for interoperabilitet) overholdes.

Ved klasse A-systemer fordeles delsystemets totale sikkerhedsmål mellem enhederne i det rullende materiel og i infrastrukturen. De detaljerede krav specificeres i grundparameteren i afsnit 4.2.1 (Sikkerhedskarakteristika for togkontrol med relevans for interoperabilitet). Dette sikkerhedskrav skal opfyldes, ligesom tilgængelighedskravet i afsnit 3.2.2 (Driftssikkerhed og tilgængelighed).

Ved klasse B-systemer, der anvendes i konventionel banedrift, påhviler det de pågældende medlemsstater (defineret i bilag B) at:

—	sikre, at udformningen af klasse B-systemet opfylder de nationale sikkerhedsmål

—	sikre, at anvendelsen af klasse B-systemet opfylder de nationale sikkerhedsmål

—	definere parametre for sikker drift og anvendelsesbetingelser for klasse B-systemet (hvilket som minimum omfatter vedligeholdelse og regler for situationer, hvor delsystemer er degraderet).

3.2.2.   Driftssikkerhed og tilgængelighed

a)	For klasse A-systemet skal delsystemets totale driftssikkerheds- og tilgængelighedsmål fordeles mellem de mobile og faste enheder. De detaljerede krav specificeres i grundparameteren i afsnit 4.2.1 (Sikkerhedskarakteristika for togkontrol med relevans for interoperabilitet).

b)

Kvaliteten af vedligeholdelsesorganisationen for alle systemer, som togkontroldelsystemet indgår i, skal sikre, at risikoniveauet styres i takt med, at delene bliver ældre og slides. Kvaliteten af vedligeholdelsen skal sikre, at sikkerheden ikke kompromitteres heraf. Se afsnit 4.5 (Vedligeholdelsesrepler).

3.2.3.   Sundhed

I henhold til de europæiske regler og de nationale forskrifter til gennemførelse af EU-lovgivningen skal der træffes foranstaltninger for at sikre, at de materialer, der bruges i projekteringen af togkontroldelsystemerne, ikke udgør en sundhedsfare for de personer, der har adgang til dem.

3.2.4.   Miljøbeskyttelse

I henhold til de europæiske regler og de nationale forskrifter til gennemførelse af EU-lovgivningen gælder følgende:

—	Togkontroludstyret må, hvis det udsættes for ekstrem varme eller brand, ikke overskride grænserne for miljøskadelige eller -farlige dampe eller gasser.

—	Togkontroludstyret må ikke indeholde stoffer, der under normal anvendelse forurener miljøet ekstraordinært.

—	Togkontroludstyret skal være underlagt den gældende europæiske lovgivning, der kontrollerer emissionsniveauer af og modtagelighed for elektromagnetisk interferens ved jernbanearealet.

—	Togkontroludstyret skal overholde den eksisterende lovgivning om støjforurening.

—	Togkontroludstyret må ikke foranledige overdrevne vibrationer, som kan skade infrastrukturen (når den er i korrekt vedligeholdelsesstand).

3.2.5.   Teknisk kompatibilitet

Teknisk kompatibilitet omfatter de funktioner, grænseflader og de resultatkrav, der skal overholdes for at opnå interoperabilitet.

Kravet om teknisk kompatibilitet er underopdelt i følgende tre kategorier:

—	Den første kategori angiver de generelle konstruktionskrav for interoperabilitet, dvs. miljøforhold, intern elektromagnetisk kompatibilitet (EMC) inden for jernbanearealet, og installation. Disse kompatibilitetskrav defineres i dette kapitel.

—	Den anden kategori angiver, hvordan delsystemet Togkontrol skal anvendes, og hvilke funktioner det skal omfatte for at sikre interoperabiliteten. Denne kategori defineres i kapitel 4.

—	Den tredje kategori angiver, hvordan delsystemet Togkontrol skal virke for at sikre interoperabiliteten. Denne kategori defineres i kapitel 4.

3.2.5.1.   Konstruktionskompatibilitet

3.2.5.1.1.   Fysiske miljøforhold

Systemer, der overholder klasse A-kravene, skal kunne fungere under de klimatiske og fysiske forhold, der findes i de relevante dele af det transeuropæiske jernbanenet for konventionelle tog. Grænsefladerne angives for rullende materiel i afsnit 4.3.2.5 (Fysiske miljøforhold) og for infrastruktur i afsnit 4.3.3.3 (Fysiske miljøforhold).

Systemer, der overholder klasse B-kravene, skal som minimum overholde de fysiske miljøspecifikationer for de tilsvarende klasse B-systemer, så de kan fungere under de klimatiske og fysiske forhold, der findes på de pågældende konventionelle ruter.

3.2.5.1.2.   Intern elektromagnetisk kompatibilitet

Grundparameteren beskrives i afsnit 4.2.12 (Elektromagnetisk kompatibilitet). Grænsefladerne angives for rullende materiel i afsnit 4.3.2.6 (Elektromagnetisk kompatibilitet), for infrastruktur i afsnit 4.3.3.4 (Elektromagnetisk kompatibilitet) og for energi i afsnit 4.3.4.1 (Elektromagnetisk kompatibilitet).

3.2.5.2.   Kompatibilitet i Togkontrol-systemet

Kapitel 4 definerer sammen med bilag A og B kravene til interoperabilitet i delsystemet Togkontrol.

For så vidt angår delsystemet Togkontrol sikrer denne TSI desuden sammen med TSI'en for togkontrol for det transeuropæiske højhastighedsbanenet den tekniske interoperabilitet mellem transeuropæiske højhastighedssystemer og konventionelle systemer, når begge er udstyret med klasse A-systemer.

4.   BESKRIVELSE AF DELSYSTEMET

4.1.   Indledning

Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, som direktiv 2001/16/EF finder anvendelse på, og som delsystemet Togkontrol er led i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. Sammenhængen skal navnlig kontrolleres med hensyn til specifikationerne i delsystemet, dets grænseflade til det system, det indgår i, samt drifts- og vedligeholdelsesregler.

Under hensyntagen til alle relevante væsentlige krav karakteriseres delsystemet Togkontrol ved følgende grundparametre:

—	sikkerhedskarakteristika for togkontrol med relevans for interoperabilitet (afsnit 4.2.1)

—	ETCS-funktioner i det rullende materiel (afsnit 4.2.2)

—	ETCS-funktioner i infrastrukturen (afsnit 4.2.3)

—	EIRENE-funktioner (afsnit 4.2.4)

—	ETCS- og EIRENE-luftspaltegrænseflader (afsnit 4.2.5)

—	togkontrollens interne grænseflader, i det rullende materiel (afsnit 4.2.6)

—	togkontrollens interne grænseflader, i infrastrukturen (afsnit 4.2.7)

—	håndtering af krypteringsnøgler (afsnit 4.2.8)

—	håndtering af ECTS-ID (afsnit 4.2.9)

—	HABD (akselvarmløbningsdetektor) (afsnit 4.2.10)

—	kompatibilitet med togdetekteringssystemer i infrastrukturen (afsnit 4.2.11)

—	elektromagnetisk kompatibilitet (afsnit 4.2.12)

—	ETCS DMI (grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning) (afsnit 4.2.13)

—	EIRENE DMI (grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning) (afsnit 4.2.14)

—	grænseflade til lovpligtig registrering af data (havarilog) (afsnit 4.2.15)

—	faste togkontrolelementers synlighed (afsnit 4.2.16).

Kravene i afsnit

—	4.2.10 (HABD (akselvarmløbningsdetektor))

—	4.2.11 (Kompatibilitet med togdetekteringssystemer i infrastrukturen)

—	4.2.12 (Elektromagnetisk kompatibilitet)

—	4.2.16 (Faste togkontrolelementers synlighed)

gælder altid, uanset hvilken klasse systemet er.

Alle andre krav i afsnit 4.2 (Delsystemets funktionelle og tekniske specifikationer) gælder til enhver tid kun for klasse A-systemer. Kravene i klasse B-systemer er de pågældende medlemsstaters ansvar. Bilag B omhandler klasse B-systemers karakteristika, og det angiver, hvilke medlemsstater der har ansvaret herfor.

STM'erne, der gør det muligt for et klasse A-system at fungere på klasse B-infrastruktur, er underlagt systemkravene for klasse B.

For at tilvejebringe interoperabilitet er det ikke nødvendigt at standardisere alle funktionerne i delsystemet Togkontrol. De funktioner for automatisk togdækning og -styring, som omhandles i kapitel 4, er:

—	standardfunktioner i det rullende materiel, der sikrer, at alle tog vil reagere på data, der modtages fra infrastrukturen, på en forudsigelig måde

—	standardfunktioner i infrastrukturen, der kan læse data fra nationale sikrings- og signalsystemer samt oversætte sådanne data til standardmeldinger til togene

—	standardgrænseflader for kommunikation fra spor til tog og omvendt.

Togkontrolfunktionerne er inddelt i kategorier, der angiver om de f.eks. er valgfrie eller obligatoriske. Kategorierne defineres i bilag A, indeks 1 og bilag A, indeks 32, og funktionernes klassifikation angives i teksten dertil.

Bilag A, indeks 3, indeholder en ordliste over ETCS-udtryk og -definitioner, som anvendes i de specifikationer, der henvises til i bilag A.

På baggrund af de væsentlige krav i kapitel 3 er de funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet Togkontrol som følger:

4.2.   Delsystemets funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.1.   Sikkerhedskarakteristika for togkontrol med relevans for interoperabilitet

Denne grundparameter beskriver sikkerhedskravene til mobile enheder og sikkerhedskravene til faste enheder.

Med henvisning til det væsentlige krav »sikkerhed« (se afsnit 3.2.1, Sikkerhed) etablerer denne grundparameter de obligatoriske krav til interoperabilitet:

—	For at sikre, at løsninger, hvis formål er sikkerhed, ikke skader interoperabiliteten, skal kravene i bilag A, indeks 47, overholdes.

—

For den sikkerhedsrelaterede del af en mobil eller fast enhed er sikkerhedskravet til ETCS niveau 1 eller niveau 2 (1): et acceptabelt risikoniveau (THR: Tolerable Hazard Rate) på 10-9/time (for tilfældige fejl), hvilket svarer til Safety Integrity Level 4. De detaljerede krav for klasse A-udstyr specificeres i bilag A, indeks 27. Der kan vedtages mindre restriktive sikkerhedskrav for THR ved fast udstyr, forudsat at sikkerhedsmålet for driften overholdes.

—	Kravene til driftssikkerhed og tilgængelighed i bilag A, indeks 28, skal overholdes.

4.2.2.   ETCS-funktioner i det rullende materiel

Denne grundparameter beskriver ETCS-funktionerne i mobile enheder. Den indeholder alle funktioner, der forudsættes for sikker drift af toget. Funktionernes virkemåde skal være i overensstemmelse med bilag A, indeks 14. Funktionerne skal implementeres i overensstemmelse med bilag A, indeks 1, 2, 4, 13, 23, 24, 53 og de nedenfor angivne tekniske specifikationer:

—

Kommunikation med faste togkontrolenheder. Den kontinuerlige datatransmission (infill-funktion) på ETCS-niveau 1 er kun påkrævet i det rullende materiel under de forhold, der er defineret i afsnit 7. Dataradiofunktionalitet for ETCS er kun obligatorisk ved anvendelser på ETCS-niveau 2 eller 3. — Eurobalise-modtagelse. Se bilag A, indeks 9, 36, 43. — Euroloop-modtagelse. Se bilag A, indeks 15, 16, 50. — Radiotransmission og forvaltning af protokoller for radiomeddelelser. Se bilag A, indeks 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39, 40.

—	Kommunikation med lokomotivfører — Støtte til kørsel. Se bilag A, indeks 51. — Vejimpulsgiverinformation. Se bilag A, indeks 51.

—	Kommunikation med STM'er. Se bilag A, indeks 8, 25, 26, 36, 52. Denne funktion omfatter: — håndtering af output fra STM’er — videresendelse af data til brug for STM'en — håndtering af STM-overgange.

—

Tilvejebringelse af automatisk togkontrol og førerrumssignalering. Se bilag A, indeks 6, 7, 31, 37. Denne funktion omfatter: — lokalisering af tog i et Eurobalise-koordinationssystem, som danner grundlag for overvågning af den dynamiske hastighedsprofil — beregning af den dynamiske hastighedsprofil for kørslen — overvågning af den dynamiske hastighedsprofil under kørslen — valg af hastighedsovervågningsmetode — overvågning af togets overholdelse af nationale grænseværdier — fastlæggelse og udførelse af interventionsfunktion — indstilling af togkarakteristika.

—	Påvisning af togets opfyldelse af driftsreglerne (togintegritet) — obligatorisk for niveau 3, ikke påkrævet for niveau 1 eller 2.

—	Overvågning af udstyrsstand og støtte i tilfælde af svigt. Denne funktion omfatter: — opstart af den mobile ETCS-funktionalitet — støtte i tilfælde af svigt — udkobling af mobile ETCS-funktioner.

—	Understøttelse af lovpligtig dataregistrering (havarilog). Se bilag A, indeks 5, 41, 55.

—	Dødmandsanordning. Se bilag A, indeks 42. Implementeringen kan ske: — uden for den mobile ERTMS/ETCS-interoperabilitetskomponent (se kapitel 5), med en valgfri grænseflade til det mobile ERTMS/ETCS-udstyr, eller — inden for det mobile ERTMS/ETCS-udstyr.

4.2.3.   ETCS-funktioner i infrastrukturen

Denne grundparameter beskriver ETCS-funktionerne i infrastrukturen. Den omfatter alle ETCS-funktioner, som garanterer et bestemt tog en sikker kørsel. Funktionernes virkemåde skal være i overensstemmelse med bilag A, indeks 14. Funktionerne skal implementeres i overensstemmelse med bilag A, indeks 1, 2, 4, 13, 23, 24, 31, 37, 53 og de nedenfor angivne tekniske specifikationer:

—	Kommunikation med fast signaludstyr (sikringsanlæg, signaler)

—	Lokalisering af et bestemt tog i et Eurobalise-koordinatsystem (niveau 2 og 3)

—	Konvertering af information fra signaludstyret i infrastrukturen til et standardformat til togkontrolenheden i toget

—	Generering af kørselstilladelser, bl.a. med beskrivelse af spor og instrukser til et bestemt tog

—

Kommunikation med mobile togkontrolenheder. Dette omfatter: — Eurobalise-transmission. Se bilag A, indeks 9, 43 — radio infill. Se bilag A, indeks 18, 19, 21. Radio infill vedrører kun niveau 1, hvor det er valgfrit. (se også afsnit 7.2.6) — Euroloop. Se bilag A, indeks 16, 50. Euroloop vedrører kun niveau 1, hvor det er valgfrit (se også afsnit 7.2.6) — RBC radiokommunikation. Se bilag A, indeks 10, 11, 12, 39, 40. RBC radiokommunikation vedrører kun niveau 2 og 3.

—	Tilvejebringelse af information vedrørende frit spor til sikringsanlægget. Denne funktion er kun obligatorisk for niveau 3.

4.2.4.   EIRENE-funktioner

Denne grundparameter beskriver EIRENE-funktionerne med tale- og datakommunikation:

—	funktioner vedrørende lokomotivføreropkald

—	driftsrelaterede radiofunktioner

—	datakommunikation.

Funktionerne skal gennemføres i henhold til de tekniske specifikationer, der er anført i bilag A, indeks 32, 33 og 48, og deres virkemåde skal stemme overens med bilag A, indeks 54.

4.2.5.   ETCS- og EIRENE-luftspaltegrænseflader

De samlede grænsefladespecifikationer omfatter to dele:

—	specifikation af protokoller for overførsel af information fra og til ERTMS-funktioner og for sikring af kommunikationssikkerheden

—	specifikation af grænseflader mellem forskelligt udstyr. Grænsefladerne mellem udstyret beskrives i: — afsnit 4.2.6 (Togkontrollens interne grænseflader, i det rullende matriel) — afsnit 4.2.7 (Togkontrollens interne grænseflader, i infrastrukturen) for fast udstyr.

Denne grundparameter beskriver luftspalten mellem de faste og de mobile togkontrolenheder. Beskrivelsen omfatter:

—	hvilke fysiske, elektriske og elektromagnetiske værdier der skal overholdes for at garantere sikker drift

—	hvilken kommunikationsprotokol der skal anvendes

—	kommunikationskanalens tilgængelighed.

Følgende specifikationer finder anvendelse:

—	Radiokommunikation med toget. Grænseflader for klasse A-radiokommunikation skal anvende GSM-R-båndet. Se bilag A, indeks 35. Protokollerne skal overholde bilag A, indeks 10, 18, 19, 39, 40.

—	Eurobalise- og Euroloop-kommunikation med toget. Grænseflader for Eurobalise-kommunikation skal være i overensstemmelse med bilag A, indeks 9, 43. Grænseflader for Euroloop-kommunikation skal være i overensstemmelse med bilag A, indeks 16, 50.

4.2.6.   Togkontrollens interne grænseflader, i det rullende materiel

Denne grundparameter består af tre dele.

4.2.6.1.   Grænseflade mellem ETCS og STM

Det specifikke transmissionsmodul (STM) gør det muligt at benytte mobilt ETCS-udstyr på strækninger med klasse B-systemer.

Grænsefladen mellem de mobile ETCS-funktioner og STM'erne til klasse B-systemer defineres i bilag A, indeks 4, 8, 25, 26. I bilag A, indeks 45, specificeres interface K. Interface K er ikke obligatorisk, men hvis den indføres, skal det ske i overensstemmelse med bilag A, indeks 45.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Grænsefladen mellem klasse A-radioen og de mobile ETCS-funktioner. Kravene specificeres i bilag A, indeks 4, 7, 20, 22, 34.

4.2.6.3.   Vejimpulsgiver

Grænsefladen mellem vejimpulsgiverfunktionen og de mobile ETCS-funktioner skal opfylde kravene i bilag A, indeks 44. Denne grænseflade vedrører kun denne grundparameter, når udstyret udgør en særskilt interoperabilitetskomponent (se afsnit 5.2.2, Gruppering af interoperabilitetskomponenter).

4.2.7.   Togkontrollens interne grænseflader, i infrastrukturen

Denne grundparameter består af seks dele.

4.2.7.1.   Funktionel grænseflade mellem RBC'er

Denne grænseflade bruges til at definere de data, der skal udveksles mellem radioblokcentre (RBC), der grænser op til hinanden, så et tog kan flyttes sikkert fra et RBC-område til et andet. Den beskriver:

—	informationen fra »afsender-RBC« til »modtager-RBC«

—	informationen fra »modtager-RBC« til »afsender-RBC«.

Kravene angives i bilag A, indeks 12.

4.2.7.2.   Teknisk grænseflade mellem RBC'er

Dette er den tekniske grænseflade mellem to RBC'er. Kravene angives i bilag A, indeks 58.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Dette er grænsefladen mellem klasse A-radiosystemet og de faste ETCS-funktioner. Kravene specificeres i bilag A, indeks 4, 20, 22, 34.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

Dette er grænsefladen mellem Eurobalise og den faste elektroniske enhed i infrastrukturen (Line-side Electronic Unit, LEU). Kravene angives i bilag A, indeks 9. Denne grænseflade vedrører kun denne grundparameter, når Eurobalise og LEU'er udgør særskilte interoperabilitetskomponenter (se afsnit 5.2.2, Gruppering af interoperabilitetskomponenter).

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Dette er grænsefladen mellem Euroloop og LEU. Kravene angives i bilag A, indeks 16. Denne grænseflade vedrører kun denne grundparameter, når Euroloop og LEU'er udgør særskilte interoperabilitetskomponenter (se afsnit 5.2.2, Gruppering af interoperabilitetskomponenter).

4.2.7.6.   Krav til installationsforberedelse (prefitting) af fast ERTMS-udstyr

Dette er grænsefladen mellem fast klasse A-udstyr og fast togkontrolinfrastruktur. Kravene angives i bilag A, indeks 59. Indekset beskriver, hvordan de faste anlæg forberedes til installation af klasse A-udstyr.

4.2.8.   Håndtering af krypteringsnøgler

Denne grundparameter vedrører de sikkerhedsrelaterede data, der transmitteres via radio og beskyttes af mekanismer, som forudsætter kryptograferingsnøgler. Infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomhederne skal tilvejebringe et håndteringssystem, der styrer og håndterer nøglerne. En grænseflade for håndtering af krypteringsnøgler er nødvendig:

—	mellem de forskellige infrastrukturforvalteres systemer til håndtering af krypteringsnøgler

—	mellem jernbanevirksomhedernes og infrastrukturforvalternes systemer til håndtering af krypteringsnøgler

—	mellem systemer til håndtering af krypteringsnøgler og det mobile og faste ETCS-udstyr.

Kravene til håndtering af krypteringsnøgle mellem interoperable områders systemer til håndtering af krypteringsnøgler angives i bilag A, indeks 11.

4.2.9.   Håndtering af ETCS-ID

Denne grundparameter vedrører de særskilte ETCS-identiteter til udstyr i faste og mobile enheder. Kravene angives i bilag A, indeks 23. Tildelingen af variabler defineres i bilag A, indeks 53.

Leverandører af mobilt togkontroludstyr er ansvarlige for håndteringen af særskilte identiteter inden for tildelingsområdet jf. bilag A, indeks 53. Indehavere af rullende materiel skal tilvejebringe et håndteringssystem, som styrer og håndterer identiteterne i hele enhedens levetid.

Bilag A, indeks 53, angiver tildelingen af identiteter til de enkelte medlemsstater. Medlemsstaterne skal selv håndtere fordelingen af disse tildelingsområder blandt deres ordregivere.

Ordregivere på faste enheder skal selv håndtere de særskilte identiteter inden for deres tildelingsområde. Infrastrukturforvalteren skal tilvejebringe et håndteringssystem, som styrer og håndterer identiteterne i hele enhedens levetid.

4.2.10.   HABD (akselvarmløbningsdetektor)

Denne grundparameter angiver kravene til det faste udstyr, som anvendes til at kontrollere, om aksellejetemperaturen på forbikørende rullende materiel overstiger en bestemt værdi, og videresende information herom til et kontrolcenter. Kravene angives i bilag A, tillæg 2.

Håndtering af rullende materiel med mobilt detekteringsudstyr beskrives også i TSI-RS HS, afsnit 4.2.11.

4.2.11.   Kompatibilitet med togdetekteringssystemer i infrastrukturen

Denne grundparameter angiver karakteristika for togdetekteringssystemer i infrastrukturen, som skal aktiveres af rullende materiel, der er i overensstemmelse med TSI'en om rullende materiel.

Det rullende materiel skal have de nødvendige egenskaber til drift af togdetekteringssystemer i infrastrukturen. Bilag A, tillæg 1, angiver kravene til køretøjerne. Disse specifikationer defineres i TSI'en om rullende materiel og TSI'en om godsvogne, i de i tabellen angivne afsnit, og medtages også i de fremtidige TSI'er om rullende materiel.

Parameter	Tillæg 1 TSI om togkontrol	TSI om rullende materiel, højh.	TSI om rullende materiel, godsvogne	TSI om rullende materiel, motorvognssæt, EMU'er, DMU'er og personvogne	TSI om drift og trafikstyring (højh.)	TSI om drift og trafikstyring (konv.)
Akselafstand	2.1, herunder fig. 6	Endnu ikke specificeret	4.2.3.2	?		—
Hjulgeometri	2,2, herunder fig. 7	4.2.10	5.4.2.3	?		—
Køretøjsmasse (mindste akseltryk)		4.1.2	4.2.3.2	?		—
Metalfrit område omkring hjul	3.2	Endnu ikke specificeret	Kapitel 6 (2)	?		—
Køretøjets metalmasse	3.3	Endnu ikke specificeret	Under drøftelse	?		—
Hjulmateriale	3.4	Endnu ikke specificeret	5.4.2.3	?		—
Impedans mellem hjul	3.5	4.2.10e	4.2.3.3.1	?		—
Køretøjsimpedans	3.6	Endnu ikke specificeret	Nej	?		—
Brug af sandingsudstyr	4.1	Endnu ikke specificeret	Nej	?		Endnu ikke behandlet
Brug af kompositbremseklodser	4.2	Endnu ikke specificeret	Under drøftelse	?		—
Kørestrøm	5.1	Endnu ikke specificeret	Nej	?		—
Brug af elektriske/magnetiske bremser	5.2	4.1.5, 4.2.15, 4.3.6	Nej	?		(3)
Elektriske, magnetiske, elektromagnetiske felter	5.3	4.1.9	Nej	?		—

4.2.12.   Elektromagnetisk kompatibilitet

Denne grundparameter består af to dele.

4.2.12.1.   Togkontroludstyrs interne elektromagnetiske kompatibilitet

Togkontroludstyr må ikke forårsage interferens med andet togkontroludstyr.

4.2.12.2.   Elektromagnetisk kompatibilitet mellem rullende materiel og togkontroludstyr i infrastrukturen

Dette omfatter specifikationer for alle påvirkninger af den elektromagnetiske kompatibilitet (ledet og induceret kørestrøm og andre typer strøm fra tog, elektromagnetiske feltspecifikationer samt statiske felter), som rullende materiel skal overholde for at sikre, at det faste togkontroludstyr fungerer korrekt. Dette omfatter også beskrivelser af, hvordan værdierne måles.

Togdetekteringssystemerne i infrastrukturen skal have de nødvendige egenskaber til at være kompatible med rullende materiel, der stemmer overens med TSI'en om rullende materiel.

Bilag A, tillæg 1, angiver de specifikationer for togdetekteringssystemer, der skal sikre kompatibiliteten med det rullende materiel. Disse specifikationer medtages også i TSI'erne om rullende materiel.

4.2.13.   ETCS DMI (grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning)

Denne grundparameter beskriver den information, som føreren modtager via det mobile ETCS-system og som føreren videregiver til det mobile ERTMS/ETCS-system. Se bilag A, indeks 51.

Det omfatter:

—	ergonomi (herunder synlighed)

—	de ETCS-funktioner, der skal vises for lokomotivføreren

—	de ETCS-funktioner, der aktiveres ved lokomotivførerens påvirkning af systemet.

4.2.14.   EIRENE DMI (grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning)

Denne grundparameter beskriver den information, som lokomotivføreren modtager via det mobile EIRENE-system og som lokomotivføreren videregiver til det mobile EIRENE-system. Se bilag A, indeks 32, 33, 51.

Det omfatter:

—	ergonomi (herunder synlighed)

—	de EIRENE-funktioner, der skal vises

—	information vedrørende udgående opkald

—	information vedrørende indgående opkald.

4.2.15.   Grænseflade til lovpligtig registrering af data (havarilog)

Denne grundparameter beskriver:

—	dataudveksling mellem havarilog og databehandlingsværktøjet

—	kommunikationsprotokoller

—	fysisk grænseflade

—	funktionelle krav til og anvendelse af dataregistrering.

Hver medlemsstats undersøgelsesmyndigheder skal have adgang til de registrerede data, der opfylder de påkrævede dataregistreringskrav, til officielle formål og til undersøgelsesbrug.

Se bilag A, indeks 4, 5, 41, 55.

4.2.16.   Faste togkontrolelementers synlighed

Denne grundparameter beskriver:

—	specifikationer for skilte med refleksvirkning

—	førerens udvendige synsfelt. Faste togkontrolelementer, som lokomotivføreren skal kunne se, skal placeres under hensyntagen til lokomotivførerens udvendige synsfelt som defineret i TSI'en om drift og trafikstyring.

4.3.   Funktionelle og tekniske specifikationer for grænseflader til andre delsystemer

4.3.1.   Grænseflade til delsystemet Drift og trafikstyring

Alle henvisninger til TSI OPE CR er foreløbige og skal bekræftes, når TSI'en bliver godkendt.

4.3.1.1.   Driftsregler

Det konventionelle europæiske banenet vil være underlagt visse harmoniserede driftskrav, som beskrives i TSI'en om drift og trafikstyring (konv.) (se også afsnit 4.4, Driftsregler).

TSI OPE CR: afsnit 4.4 (skal bekræftes).

4.3.1.2.   ETCS-grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

Denne grænseflade beskriver den information, som lokomotivføreren modtager via det mobile ERMTS ETCS-system og som lokomotivføreren videregiver til det mobile ERMTS ETCS-system. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.13 (ETCS DMI (grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning)).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. Kravene til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI OPE CR: afsnit 4.4 (skal bekræftes).

4.3.1.3.   EIRENE-grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

Denne grænseflade beskriver den information, som lokomotivføreren modtager via det mobile EIRENE-system og som lokomotivføreren videregiver til det mobile EIRENE-system. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.14 (EIRENE DMI (grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning)).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI OPE CR: afsnit 4.4 (skal bekræftes).

4.3.1.4.   Grænseflade for lovpligtig registrering af data (havarilog)

Denne grænseflade vedrører de funktionelle krav til og anvendelse af dataregistrering. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.15 (Grænseflade til lovpligtig registrering af data (havarilog)).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI OPE CR: afsnit 4.2.3.5 (skal bekræftes).

4.3.1.5.   Garanteret bremseydeevne for toget og specifikationer herfor

Delsystemet Togkontrol indeholder krav om opstilling af garanteret bremseydeevne for toget. I TSI'en om drift og trafikstyring fastlægges reglerne for, hvordan et togs garanterede bremseydeevne fastslås. TSI'erne om rullende materiel fastlægger beregningsmetoderne for køretøjers bremseydeevne.

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI OPE CR: afsnit 4.2.2.4 (skal bekræftes).

4.3.1.6.   Udkobling af mobile ETCS-funktioner

Denne grænseflade omhandler driftskravene for udkobling af mobile ETCS-funktioner ved svigt. Togkontrolkravene findes i afsnit 4.2.2 (ETCS-funktioner i det rullende materiel).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI OPE CR: afsnit 4.4 (skal bekræftes).

4.3.1.7.   Håndtering af krypteringsnøgle

Denne grænseflade omhandler driftskravene for håndtering af krypteringsnøgle. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.8 (Håndtering af krypteringsnøgler).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer.

TSI OPE CR: Skal bekræftes.

4.3.1.8.   Akselvarmløbningsdetektorer

Denne grænseflade omhandler driftskravene for akselvarmløbningsdetektorer. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.10 (HABD (akselvarmløbningsdetektor)).

TSI OPE CR: afsnit 4.2.3.5.1 (skal bekræftes).

4.3.1.9.   Dødmandsanordning

Denne grænseflade omhandler driftskravene for dødmandsanordninger. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.2 (ETCS-funktioner i det rullende materiel).

TSI OPE CR: afsnit 4.3.3.7 (skal bekræftes).

4.3.1.10.   Brug af sandingsudstyr

Denne grænseflade omhandler driftskravene for lokomotivførere med henblik på, at sanding ikke skal forringe funktionsevnen for togdetekteringsudstyr i infrastrukturen. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.11 (Kompatibilitet med togdetekteringssystemer i infrastrukturen).

TSI OPE CR: Endnu ikke omhandlet i OPE TSI på grund af forskellige detaljeringsgrader: skal bekræftes.

4.3.1.11.   Førerens udvendige synsfelt

Denne grænseflade omhandler lokomotivførers synsfelt gennem førerrummets frontrude. Togkontrolkravene beskrives i afsnit 4.2.16 (Faste togkontrolelementers synlighed).

TSI OPE CR: afsnit 4.3.2.2 (skal bekræftes).

4.3.2.   Grænseflade til delsystemet Rullende materiel

Alle henvisninger til grænseflader med TSI'en om konventionelt rullende materiel, trækkraftenheder og personvogne er fortsat under drøftelse. Trækkraftenheder betyder lokomotiver og eldrevne og dieseldrevne togsæt.

4.3.2.1.   Kompatibilitet med togdetekteringssystemer i infrastrukturen

Faste detekteringssystemer skal have de nødvendige karakteristika til at blive aktiveret af rullende materiel, der er i overensstemmelse med TSI'en om rullende materiel. Grundparameteren for togkontrol og henvisningerne til de relevante TSI'er om rullende materiel beskrives i afsnit 4.2.11 (Kompatibilitet med togdetekteringssystemer i infrastrukturen).

4.3.2.2.   Elektromagnetisk kompatibilitet mellem rullende materiel og fast togkontroludstyr

Denne grænseflade omfatter specifikationer for alle påvirkninger af den elektromagnetiske kompatibilitet (ledningsbundet og induceret kørestrøm og andre typer strøm fra tog, elektromagnetiske feltspecifikationer samt statiske felter), som rullende materiel skal overholde for at sikre, at det faste togkontroludstyr fungerer korrekt. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.12.2 (Elektromagnetisk kompatibilitet mellem rullende materiel og togkontroludstyr i infrastrukturen).

TSI om rullende materiel, godsvogne: bedrøres ikke.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.1.9

TSI om rullende materiel, trækkraftenheder og personvogne:

4.3.2.3.   Garanteret bremseydeevne for toget og specifikationer herfor

Delsystemet Togkontrol indeholder krav om opstilling af garanteret bremseydeevne for toget. TSI'erne om rullende materiel fastlægger beregningsmetoderne for køretøjers bremseydeevne. I TSI'en om drift og trafikstyring fastlægges reglerne for, hvordan et togs garanterede bremseydeevne fastslås.

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI om rullende materiel, godsvogne: afsnit 4.2.4.1.2.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.1.5, 4.3.7, 4.3.9.

TSI om rullende materiel, trækkraftenheder og personvogne:

4.3.2.4.   Placering af mobile togkontrolantenner

Placeringen af Eurobalise- og Euroloop-antenner på det rullende materiel skal være således, at der sikres pålidelig datakommunikation i de yderste områder af sporgeometrien, der kan gennemkøres af rullende materiel. Der skal tages hensyn til det rullende materiels bevægelse og adfærd. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.2 (ETCS-funktioner i det rullende materiel).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. Kravene til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

Placeringen af GSM-R-antennen på taget af køretøjer afgøres ud fra målinger, der skal foretages for hver type køretøj, hvor der også tages hensyn til placeringen af andre (nye eller eksisterende) antenner. Ved afprøvning skal antennemålingerne være i overensstemmelse med kravene i afsnit 4.2.5 (Luftspaltegrænseflader). Afprøvningsforholdene beskrives også i afsnit 4.2.5 (ETCS- og EIRENE-luftspaltegrænseflader).

TSI om rullende materiel, godsvogne: berøres ikke.

TSI om rullende materiel, højhastighed: bilag 0, 0.5, afsnit 4.2.4

TSI om rullende materiel, trækkraftenheder og personvogne:

4.3.2.5.   Fysiske miljøforhold

De klimatiske og fysiske miljøforhold, der forventes for togkontroludstyret i toget, defineres ved henvisning til infrastrukturregistrene for de strækninger, hvor toget skal bruges, og ved henvisning til bilag A, indeks A4.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.3.12.

TSI om rullende materiel, godsvogne: berøres ikke.

TSI om rullende materiel, trækkraftenheder og personvogne:

4.3.2.6.   Elektromagnetisk kompatibilitet

For at sikre, at togkontroludstyr i nyt rullende materiel til brug i det transeuropæiske konventionelle jernbanenet kan anvendes overalt, defineres de elektromagnetiske forhold, der forventes i toget, efter bilag A, indeks A6. Endvidere gælder bestemmelserne i bilag A, indeks 9, for Eurobalise-kommunikationssystemer.

Kravene til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI om rullende materiel, højhastighed:

TSI om rullende materiel, godsvogne: berøres ikke.

TSI om rullende materiel, trækkraftenheder og personvogne:

4.3.2.7.   Udkobling af de mobile ETCS-funktioner

Denne grænseflade omhandler udkobling af de mobile ETCS-funktioner. Togkontrolkravene findes i afsnit 4.2.2 (ETCS-funktioner i det rullende materiel).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af de ansvarlige medlemsstater (se bilag B).

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.4 (tilføjes senere)

TSI om rullende materiel, godsvogne: berøres ikke.

TSI om rullende materiel, trækkraftenheder og personvogne:

4.3.2.8.   Datagrænseflader

Datagrænsefladen mellem toget og den mobile togkontrolenhed defineres i bilag A, indeks 7.

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.4, 4.3.13.

TSI'en om rullende materiel, godsvogne: berøres ikke for så vidt angår ETCS-niveau 1 og 2.

TSI om rullende materiel, trækkraftenheder og personvogne:

Kravene til grænsefladerne mellem radiokommunikation og delsystemet Rullende materiel er anført i bilag A, indeks 33.

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

De forskellige tilsvarende specifikationer er fastlagt i

—	TSI om rullende materiel, godsvogne: berøres ikke

—	TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit

—	TSI om rullende materiel, trækkraftenheder og personvogne:

4.3.2.9.   Akselvarmløbningsdetektorer

Denne grænseflade omhandler de tekniske krav til akselvarmløbningsdetektorer. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.10 (HABD (akselvarmløbningsdetektor)).

De forskellige tilsvarende specifikationer er fastlagt i

—	TSI om rullende materiel, godsvogne: afsnit 4.2.3.3.2

—	TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.11, 4.3.13

—	TSI om rullende materiel, trækkraftenheder og personvogne:

4.3.2.10.   Frontlys på køretøjer

Denne grænseflade angiver de tekniske krav til kromaticiteten og luminositeten af frontlys på køretøjer, der skal sikre, at reflekterende beklædning og reflekterende skiltning på banelegemet kan ses. Togkontrolkravene beskrives i afsnit 4.2.16 (Faste togkontrolelementers synlighed).

TSI om rullende materiel, godsvogne: berøres ikke.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.20.

TSI om rullende materiel, trækkraftenheder og personvogne:

4.3.2.11.   Dødmandsanordning

Denne grænseflade omhandler de tekniske krav for dødmandsanordninger. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.2 (ETCS-funktioner i det rullende materiel).

TSI om rullende materiel, godsvogne: berøres ikke.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.2.

TSI om rullende materiel, trækkraftenheder og personvogne:

4.3.2.12.   Vejimpulsgiver

Dette er grænsefladen mellem vejimpulsgiveren og de vejimpulsfunktioner, der kræves til de mobile ETCS-funktioner.

Denne grænseflade med TSI'erne om rullende materiel vedrører kun den grundparameter, der omhandles i afsnit 4.2.6.3 (Vejimpulsgiver), når vejimpulsgiverudstyret udgør en særskilt interoperabilitetskomponent (se afsnit 5.2.2, Gruppering af interoperabilitetskomponenter).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B). TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.4.

TSI om rullende materiel, godsvogne: berøres ikke.

TSI om rullende materiel, trækkraftenheder og personvogne:

4.3.2.13.   Grænseflade for lovpligtig registrering af data (havarilog)

Denne grænseflade omhandler de tekniske krav for dataregistrering. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.15 (Grænseflade for lovpligtig registrering af data (havarilog)).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. Kravene til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI om rullende materiel, godsvogne: berøres ikke.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.3.13.

TSI om rullende materiel, trækkraftenheder og personvogne:

4.3.2.14.   Installationsforberedelse (prefitting) for det mobile udstyr

Denne grænseflade omhandler omfanget af installationsforberedelse på rullende materiel med klasse A-udstyr jf. bilag A, indeks 57.

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.4.

4.3.3.   Grænseflader til delsystemet Infrastruktur

4.3.3.1.   Togdetekteringssystemer

Infrastrukturinstallationen skal sikre, at togdetekteringssystemet overholder kravene i afsnit 4.2.11 (Kompatibilitet med togdetekteringssystemer i infrastrukturen).

TSI om infrastruktur: Der indsættes en henvisning til TSI'en for togkontrol i den fremtidige TSI, så infrastruktur overholder togkontrolkravene.

4.3.3.2.   Antenner i infrastrukturen

Antennernes placering på de faste delsystemer skal være således, at der sikres pålidelig datakommunikation i de yderste områder af sporgeometrien, der kan gennemkøres af rullende materiel. Der skal tages hensyn til det rullende materiels bevægelse og adfærd. Se afsnit 4.2.5 (ETCS- og EIRENE-luftspaltegrænseflader).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI om infrastruktur: fastlægges afhængigt af måling

4.3.3.3.   Fysiske miljøforhold

De klimatiske og fysiske miljøforhold, som forventes i infrastrukturen, angives i infrastrukturregistret ved henvisning til bilag A, indeks A5.

4.3.3.4.   Elektromagnetisk kompatibilitet

De elektromagnetiske forhold, som forventes i infrastrukturen, angives i infrastrukturregistret ved henvisning til bilag A, indeks A7. Endvidere gælder bestemmelserne i bilag A, indeks 9, for Eurobalise-kommunikationssystemer. En mobil togkontrolenhed, der er i overensstemmelse med bilag A, indeks A6, og de særlige krav til Eurobalise i bilag A, indeks 9, betragtes som værende i overensstemmelse med de relevante væsentlige krav.

4.3.4.   Grænseflader med delsystemet Energi

4.3.4.1.   Elektromagnetisk kompatibilitet

De elektromagnetiske forhold, som forventes i infrastrukturen, angives ved henvisning til bilag A, indeks A7. Endvidere gælder bestemmelserne i bilag A, indeks 9, for Eurobalise-kommunikationssystemer. En mobil togkontrolenhed, der er i overensstemmelse med bilag A, indeks A6, og de særlige krav til Eurobalise i bilag A, indeks 9, betragtes som værende i overensstemmelse med de relevante væsentlige krav.

4.4.   Driftsregler

De driftsregler, der specifikt gælder for delsystemet Togkontrol, angives i TSI'en om drift og trafikstyring.

4.5.   Vedligeholdelsesregler

Vedligeholdelsesreglerne for det delsystem, denne TSI omhandler, skal sikre, at de værdier, der angives i grundparametrene som nævnt i kapitel 4, holdes inden for de forudsatte grænser i enhedernes fulde levetid. Ved forebyggende vedligeholdelse eller fejlretning kan det dog ske, at delsystemet ikke kan overholde værdierne i grundparametrene; vedligeholdelsesreglerne skal sikre, at sikkerheden ikke kompromitteres af disse aktiviteter.

Med henblik herpå skal følgende angivelser overholdes.

4.5.1.   Udstyrsproducentens ansvar

Producenten af udstyr, der indgår i delsystemet, skal oplyse:

—

alle vedligeholdelseskrav og -procedurer (herunder overvågning af korrekt funktion, diagnosticerings- og afprøvningsmetoder og -værktøjer), som er nødvendige for at overholde de væsentlige krav og værdier, som angives i denne TSI's obligatoriske krav, i hele udstyrets levetid (transport og opbevaring før installation, normal drift, fejltilstande, reparation, kontrol- og vedligeholdelsesforanstaltninger, demontering osv.)

—	enhver sundheds- eller sikkerhedsrisiko, som kan påvirke almenheden og vedligeholdelsespersonalet

—	betingelserne for førsteinstansvedligehold (dvs. definering af umiddelbart udskiftelige enheder (LRU, Line Replaceable Unit), definering af godkendte kompatible versioner af hardware og software, udskiftning af defekte LRU'er og f.eks. de forhold, LRU'er og defekte LRU'er skal opbevares under

—	tekniske betingelser for kørsel med et tog med defekt udstyr til den endelige destination eller til værksted (teknisk forringet tilstand, hvor funktioner f.eks. er helt eller delvist frakoblede, isoleret fra andre funktioner osv.)

—	kontroller, der skal gennemføres, hvis udstyret belastes kraftigt (f.eks. ved usædvanlige miljøforhold, stød eller rystelser).

4.5.2.   Ordregivernes ansvar

Ordregiverne skal:

—	sikre, at der for alle komponenters vedkommende, som TSI'en omfatter (uanset om der er tale om interoperabilitetskomponenter), er defineret vedligeholdelseskrav som omhandlet i afsnit 4.5.1 (Udstyrsproducentens ansvar)

—	opstille de fornødne vedligeholdelsesregler, som er relevante for alle komponenter, TSI'en omfatter, under hensyntagen til de risici, der måtte følge af samspillet mellem forskellige typer udstyr i delsystemet og i grænsefladerne til andre delsystemer.

4.5.3.   Infrastrukturforvalterens eller jernbanevirksomhedens ansvar

Infrastrukturforvalteren eller jernbanevirksomheden, som er ansvarlig for driften af den mobile eller faste enhed:

—	skal opstille en vedligeholdelsesplan jf. afsnit 4.5.4 (Vedligeholdelsesplan).

4.5.4.   Vedligeholdelsesplan

Vedligeholdelsesplanen skal baseres på bestemmelserne i afsnit 4.5.1 (Udstyrsproducentens ansvar), 4.5.2 (Ordregivernes ansvar) og 4.5.3 (Infrastrukturforvalterens eller jernbanevirksomhedens ansvar) og skal som minimum omfatte:

—	udstyrets brugsvilkår i henhold til producentens angivelser

—

udspecificering af vedligeholdelsesprogrammer (f.eks. opstilling af kategorier af forebyggende vedligeholdelse og fejlretning og dertil hørende forholdsregler til sikring af delsystemets og vedligeholdelsespersonalets sikkerhed, vurdering af vedligeholdelsesarbejdets indvirkning på driften af delsystemet Togkontrol)

—	krav til opbevaring af reservedele

—	definering af fejlretning

—	regler for håndtering af defekt udstyr

—	minimumskrav til vedligeholdelsespersonalets kvalifikationer ud fra sundheds- og sikkerhedshensyn

—	definering af vedligeholdelsespersonalets ansvar og kompetencer (f.eks. adgang til udstyr, håndtering af begrænsninger og/eller afbrydelser i systemets drift, udskiftning af LRU'er, reparation af defekte LRU'er, retablering af normal systemdrift)

—	procedurer for håndtering af ETCS-identiteter. Se afsnit 4.2.9 (Håndtering af ETCS-ID)

—	metoder til indberetning af udstyrsoplysninger til producenten ved sikkerhedskritiske mangler og hyppige systemsvigt.

4.6.   Faglige kvalifikationer

De faglige kvalifikationer, der er nødvendige for driften af delsystemet Togkontrol, gennemgås i TSI'en om drift og trafikstyring.

Kvalifikationskravene vedrørende vedligeholdelse af delsystemet Togkontrol skal udspecificeres i vedligeholdelsesplanen (se afsnit 4.5.4, Vedligeholdelsesplan).

4.7.   Sundhed og sikkerhed

Ud over de krav, der specificeres i vedligeholdelsesplanerne, se afsnit 4.5 (Vedligeholdelsesregler), skal der træffes forholdsregler til sikring af vedligeholdelses- og driftspersonalets sundhed og sikkerhed jf. EU-reglerne og de nationale regler, der er i overensstemmelse med EU-lovgivningen.

4.8.   Registre over infrastruktur og rullende materiel

Delsystemet Togkontrol behandles som to enheder:

—	den mobile enhed

—	den faste enhed.

Kravene til indholdet af registrene over infrastrukturen og det rullende materiel i det konventionelle banenet for så vidt angår togkontrolenheder specificeres i bilag C (Stræknings- og togspecifikke egenskaber).

5.   INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1.   Definitioner

I henhold til artikel 2, litra d), i direktiv 2001/16/EF forstås ved:

»»interoperabilitetskomponenter«: hver enkelt del, gruppe af dele, underenhed eller komplet enhed af materiel, som indgår i eller er bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog. Begrebet »komponent« omfatter både materielle og immaterielle objekter, f.eks. programmel.«

Delsystemet Togkontrol er som angivet i kapitel 2 opdelt i to enheder, og derfor kan direktivets generelle definition tilpasses som følger:

Ved interoperabilitetskomponenter i togkontroldelen forstås hver enkelt udstyrskomponent, -komponentgruppe eller -underenhed, som indgår i eller er beregnet til at indgå i en fast eller mobil enhed og som er en direkte eller indirekte forudsætning for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog. Begrebet »komponent« omfatter både materielle og immaterielle objekter, f.eks. software.

5.2.   Fortegnelse over interoperabilitetskomponenter

5.2.1.   Grundlæggende interoperabilitetskomponenter

Interoperabilitetskomponenterne i delsystemet Togkontrol angives i:

—	tabel 5.1.a for den mobile enheds vedkommende

—	tabel 5.2.a for den faste enheds vedkommende

Ved interoperabilitetskomponenten »sikkerhedsplatform« forstås et element (generisk, anvendelsesuafhængigt produkt) sammensat af hardware og grundlæggende software (firmware og/eller operativsystem og/eller støtteredskaber), som kan anvendes til opbygning af mere komplekse systemer (generiske applikationer, dvs. klasser af applikationer).

5.2.2.   Gruppering af interoperabilitetskomponenter

Togkontrollens grundlæggende interoperabilitetskomponenter, der er defineret i tabel 5.1.a og 5.2.a, må gerne kombineres til en større enhed. Gruppen defineres således af funktionerne i de integrerede interoperabilitetskomponenter og de resterende grænseflader uden for gruppen. Hvis en gruppe opbygges sådan, betragtes den som en interoperabilitetskomponent.

—	I tabel 5.1.b anføres grupperne af interoperabilitetskomponenter i den mobile enhed

—	I tabel 5.2.b anføres grupperne af interoperabilitetskomponenter i den faste enhed

Når der ikke foreligger obligatoriske specifikationer i TSI'en til støtte for en grænseflade, kan der eventuelt opnås overensstemmelseserklæring ved gruppering af interoperabilitetskomponenter.

5.3.   Komponenters ydeevne og specifikationer

For hver grundlæggende interoperabilitetskomponent eller gruppe af interoperabilitetskomponenter beskrives i tabellerne i kapitel 5:

—	i kolonne 3: funktioner og grænseflader. Bemærk, at nogle interoperabilitetskomponenter har funktioner og/eller grænseflader, der er valgfrie.

—	i kolonne 4: de obligatoriske specifikationer for overensstemmelsesvurdering af hver enkelt funktion eller grænseflade, hvor det er relevant, ved henvisning til det relevante afsnit i kapitel 4.

—	i kolonne 5: de moduler, der skal anvendes til overensstemmelsesvurdering, og som beskrives i denne TSI's kapitel 6.

Bemærk, at kravene i afsnit 4.5.1 (Udstyrsproducentens ansvar) gælder for hver enkelt interoperabilitetskomponent eller gruppe af interoperabilitetskomponenter.

Tabel 5.1.a

Grundlæggende interoperabilitetskomponenter i den mobile togkontrolenhed

1	2	3	4	5
N	Interoperabilitetskomponent	Specifikationer	Specifikke krav til vurdering ved henvisning til bilag A, indeks N	Modul
1	ERTMS ETCS, mobil	Sikkerhed	4.2.1
		Mobile ETCS-funktioner	4.2.2	H2 eller B med D eller B med F
		Dog ikke: — Vejimpulsgiver — Lovpligtig dataregistrering (havarilog)
		ETCS- og EIRENE-luftspaltegrænseflader	4.2.5
		RBC (niveau 2 og 3)
		Radio infill-enhed (valgfrit på niveau 1)
		Eurobalise luftspalte
		Euroloop luftspalte (valgfrit på niveau 1)
		Grænseflader
		STM (gennemførelse af interface K valgfri)	4.2.6.1
		ERTMS GSM-R, mobil	4.2.6.2
		Vejmåling	4.2.6.3
		Håndteringssystem for krypteringsnøgle	4.2.8
		Håndtering af ETCS-ID	4.2.9
		ETCS-grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning	4.2.13
		Håndtering af krypteringsnøgle	4.3.1.7.
		Fysiske miljøforhold	4.3.2.5
		EMC	4.3.2.6
		Datagrænseflade. Dette omfatter også dødmandsanordninger (valgfrit) og togintegritet (kun niveau 3)	4.3.2.8
		Registrering af sikkerhedsoplysninger	ingen
2	Sikkerhedsplatform, mobil	Sikkerhed	4.2	H2 eller B med D eller B med F
3	Registrering af sikkerhedsoplysninger	Mobile ETCS-funktioner	4.2.2	H2 eller B med D eller B med F
		Dataregistrering kun til lovpligtig brug (havarilog)
		Grænseflader
		Downloadværktøj for lovpligtig dataregistrering (havarilog)	4.2.15
		ERTMS/ETCS, mobil	ingen
		Miljøforhold	4.3.2.5
		EMC	4.3.2.6
4	Vejmåling	Sikkerhed	4.2.1	H2 eller B med D eller B med F
		Mobile ETCS-funktioner	4.2.2
		Kun vejimpulsgiver
		Grænseflader
		ERTMS ETCS, mobil	4.2.6.3
		Miljøforhold	4.3.2.5
		EMC	4.3.2.6
5	Ekstern STM	Funktioner og sikkerhed	ingen	H2 eller B med D eller B med F
		I henhold til nationale specifikationer
		Grænseflader
		ERTMS ETCS, mobil	4.2.6.1
		Luftspalte i klasse B-system I henhold til nationale specifikationer	ingen
		Miljøforhold I henhold til nationale specifikationer	ingen
		EMC I henhold til nationale specifikationer	ingen
6	ERTMS/GSM-R, mobil	EIRENE-funktioner	4.2.4	H2 eller B med D eller B med F
		Datakommunikation kun på niveau 2 eller 3 eller niveau 1 med radio infill
		Grænseflader
		ERTMS ETCS, mobil Kun på niveau 2 eller 3 eller niveau 1 med radio infill	4.2.6.2
		GSM-R	4.2.5
		EIRENE-grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning	4.2.14
		Miljøforhold	4.3.2.5
		EMC	4.3.2.6

Tabel 5.1.b

Grupper af interoperabilitetskomponenter i den mobile togkontrolenhed

Denne tabel er et eksempel for at vise strukturen. Der kan stilles forslag om andre grupperinger.

1	2	3	4	5
N	Interoperabilitetskomponent	Specifikationer	Specifikke krav til vurdering ved henvisning til bilag A, indeks N	Modul
1	Sikkerhedsplatform, mobil ERTMS ETCS, mobil Registrering af sikkerhedsoplysninger Vejmåling	Sikkerhed	4.2.1
		Mobile ETCS-funktioner	4.2.2	H2 eller B med D eller B med F
		ETCS- og EIRENE-luftspaltegrænseflader	4.2.5
		RBC (niveau 2 og 3)
		Radio infill-enhed (valgfrit på niveau 1)
		Eurobalise luftspalte
		Euroloop luftspalte (valgfrit på niveau 1)
		Grænseflader
		STM (gennemførelse af interface K valgfri)	4.2.6.1
		ERTMS GSM-R, mobil	4.2.6.2
		System til håndtering af krypteringsnøgle	4.2.8
		Håndtering af ETCS-ID	4.2.9
		ETCS-grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning	4.2.13
		Fysiske miljøforhold	4.3.2.5
		EMC	4.3.2.6
		Downloadværktøj til dataregistrering (havarilog)	4.2.15
		Datagrænseflade. Dette omfatter også dødmandsanordninger (valgfrit) og togintegritet (kun niveau 3)	4.3.2.8

Tabel 5.2.a

Grundlæggende interoperabilitetskomponenter i den faste togkontrolenhed

1	2	3	4	5
N	Interoperabilitetskomponent	Specifikationer	Specifikke krav til vurdering ved henvisning til kapitel 4	Modul
1	RBC	Sikkerhed	4.2.1
		Faste ETCS-funktioner	4.2.3	H2 eller B med D eller B med F
		Omfatter ikke kommunikation via Eurobalise, radio infill og Euroloop
		ETCS- og EIRENE-luftspaltegrænseflader	4.2.5
		Kun radiokommunikation med tog
		Grænseflader
		Tilstødende RBC	4.2.7.1, 4.2.7.2
		ERTMS GSM-R, fast	4.2.7.3
		System til håndtering af krypteringsnøgle	4.2.8
		Håndtering af ETCS-ID	4.2.9
		Sikringsanlæg	ingen
		Miljøforhold	4.3.3.3
		EMC	4.3.3.4
2	Radio infill-enhed	Sikkerhed	4.2.1
		Faste ETCS-funktioner	4.2.3	H2 eller B med D eller B med F
		Omfatter ikke kommunikation via Eurobalise, Euroloop og funktioner i niveau 2/3
		ETCS- og EIRENE-luftspaltegrænseflader	4.2.5
		Kun radiokommunikation med tog
		Grænseflader
		ERTMS GSM-R, fast	4.2.7.3
		System til håndtering af krypteringsnøgle	4.2.8
		Håndtering af ETCS-ID	4.2.9
		Sikringsanlæg og LEU	4.2.3
		Miljøforhold	4.3.3.3
		EMC	4.3.3.4
3	Eurobalise	Sikkerhed	4.2.1
		ETCS- og EIRENE-luftspaltegrænseflader	4.2.5	H2 eller B med D eller B med F
		Kun Eurobalise-kommunikation med tog
		Grænseflader
		LEU Eurobalise	4.2.7.4
		Håndtering af ETCS-ID	4.2.9
		Miljøforhold	4.3.3.3
		EMC	4.3.3.4
4	Euroloop	Sikkerhed	4.2.1
		ETCS- og EIRENE-luftspaltegrænseflader	4.2.5	H2 eller B med D eller B med F
		Kun Euroloop-kommunikation med tog
		Grænseflader
		LEU Euroloop	4.2.7.5
		Håndtering af ETCS-ID	4.2.9
		Miljøforhold	4.3.3.3
		EMC	4.3.3.4
5	LEU Eurobalise	Sikkerhed	4.2.1
		Faste ETCS-funktioner	4.2.3	H2 eller B med D eller B med F
		Omfatter ikke kommunikation via radio infill, Euroloop og funktioner i niveau 2 og 3
		Grænseflader
		Faste signaler	Ingen
		Eurobalise	4.2.7.4
		Håndtering af ETCS-ID	4.2.9
		Miljøforhold	4.3.3.3
		EMC	4.3.3.4
6	LEU Euroloop	Sikkerhed	4.2.1
		Faste ETCS-funktioner	4.2.3	H2 eller B med D eller B med F
		Omfatter ikke kommunikation via radio infill, Eurobalise og funktioner i niveau 2 og 3
		Grænseflader
		Faste signaler	Ingen
		Euroloop	4.2.7.5
		Håndtering af ETCS-ID	4.2.9
		Miljøforhold	4.3.3.3
		EMC	4.3.3.4
7	Sikkerhedsplatform, fast	Sikkerhed	4.2.1	H2 eller B med D eller B med F

Tabel 5.2.b

Grupper af interoperabilitetskomponenter i den faste togkontrolenhed

Denne tabel er et eksempel for at vise strukturen. Der kan stilles forslag om andre grupperinger.

1	2	3	4	5
N	Interoperabilitetskomponent	Specifikationer	Specifikke krav til vurdering ved henvisning til kapitel 4	Modul
1	Sikkerhedsplatform, fast Eurobalise LEU Eurobalise	Sikkerhed	4.2.1
		Faste ETCS-funktioner	4.2.3	H2 eller B med D eller B med F
		Omfatter ikke kommunikation via Euroloop og funktioner i niveau 2 og 3
		ETCS- og EIRENE-luftspaltegrænseflader	4.2.5
		Kun Eurobalise-kommunikation med tog
		Grænseflader
		Faste signaler	Ingen
		Håndtering af ETCS-ID	4.2.9
		Miljøforhold	4.3.3.3
		EMC	4.3.3.4
2	Sikkerhedsplatform, fast Euroloop LEU Euroloop	Sikkerhed	4.2.1
		Faste ETCS-funktioner	4.2.3	H2 eller B med D eller B med F
		Omfatter ikke kommunikation via Eurobalise og funktioner i niveau 2 og 3
		ETCS- og EIRENE-luftspaltegrænseflader	4.2.5
		Kun Euroloop-kommunikation med tog
		Grænseflader
		Faste signaler	Ingen
		Håndtering af ETCS-ID	4.2.9
		Miljøforhold	4.3.3.3
		EMC	4.3.3.4

6.   VURDERING AF KOMPONENTERNES OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED SAMT VERIFIKATION AF DELSYSTEMET

6.0.   Indledning

Inden for denne TSI's anvendelsesområde sikres opfyldelsen af de relevante væsentlige krav i TSI'ens kapitel 3 i kraft af overensstemmelsen med de specifikationer, der beskrives i kapitel 4 og opfølgende i kapitel 5 for interoperabilitetskomponenternes vedkommende, og dette bekræftes ved et positivt resultat af vurderingen af interoperabilitetskomponentens overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed samt delsystemverifikationen som omtalt i kapitel 6.

Men hvis nogle af de væsentlige krav opfyldes ved hjælp af nationale regler på grund af:

a)	anvendelse af klasse B-systemer (herunder nationale funktioner i STM'er)

b)	uafklarede punkter i TSI'en

c)	fravigelser i henhold til artikel 7 i direktiv 2001/16/EF

d)	særtilfælde som angivet i afsnit 7.3

foretages overensstemmelsesvurderingen under den pågældende medlemsstats ansvar efter de indberettede procedurer.

6.1.   Interoperabilitetskomponenter

6.1.1.   Vurderingsprocedurer

Producenten af en interoperabilitetskomponent (og/eller grupper heraf) eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udfærdige en EF-overensstemmelseserklæring eller en EF-erklæring om anvendelsesegnethed i henhold til artikel 13, stk. 1, og bilag IV, i direktiv 2001/16/EF, før komponenterne markedsføres.

Overensstemmelsesvurderingsproceduren for interoperabilitetskomponenter og/eller grupper heraf, som er defineret i kapitel 5 i denne TSI, skal gennemføres ved anvendelse af moduler, som er anført i afsnit 6.1.2 (Moduler).

Nogle af specifikationerne i denne TSI indeholder obligatoriske og/eller valgfri funktioner. Det bemyndigede organ skal:

—	sikre sig, at alle obligatoriske funktioner, som er relevante for interoperabilitetskomponenten, indbygges

—	kontrollere, hvilke valgfri funktioner der indbygges

og gennemføre overensstemmelsesvurderingen.

Leverandøren skal i EF-erklæringen angive, hvilke valgfri funktioner der er anvendt.

Det bemyndigede organ skal kontrollere, at ingen af de ekstrafunktioner, der er anvendt, kommer i konflikt med anvendte obligatoriske eller valgfrie funktioner.

6.1.1.1.   Det specifikke transmissionsmodul (STM)

STM skal opfylde nationale krav, og ansvaret for godkendelsen af den ligger hos den pågældende medlemsstat, som anført i bilag B.

Verifikationen af grænsefladen mellem STM og det mobile ERTMS/ETCS-udstyr kræver, at der udføres en overensstemmelsesvurdering af et bemyndiget organ. Organet skal kontrollere, at medlemsstaten har godkendt den nationale del af STM.

6.1.1.2.   EF-erklæring om anvendelsesegnethed

Der kræves ingen EF-erklæring om anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter i delsystemet Togkontrol.

6.1.2.   Moduler

Som led i vurderingsproceduren for interoperabilitetskomponenter i delsystemet Togkontrol kan producenten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant vælge modulerne i henhold til angivelserne i tabel 5.1.a, 5.1.b, 5.2.a og 5.2.b:

—	enten typegodkendelsesproceduren (modul B) for projekterings- og udviklingsfasen i kombination med produktionskvalitetssikringsproceduren (modul D) for produktionsfasen, eller

—	typegodkendelsesproceduren (modul B) for projekterings- og udviklingsfasen, i kombination med produktverifikationsproceduren (modul F), eller

—	den fuldstændige kvalitetssikringsprocedure med konstruktionsundersøgelse (modul H2).

Modulerne beskrives i TSI'ens bilag E.

Modul D (produktionskvalitetssikring) må kun vælges, hvis producenten benytter et kvalitetssystem til produktion samt eftersyn og prøvning af slutproduktet, som er godkendt og vurderet af et bemyndiget organ.

Modul H2 (fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse) må kun vælges, såfremt producenten benytter et kvalitetssystem til projektering og produktion samt eftersyn og prøvning af slutproduktet, som er godkendt og vurderet af et bemyndiget organ.

Ved anvendelse af visse moduler bør følgende punkter tydeliggøres:

—

For så vidt angår kapitel 4 i beskrivelsen af modul B (typegodkendelse) i bilag E: a) der kræves konstruktionsundersøgelse b) der stilles ikke krav om fremstillingsundersøgelse, hvis modul B (typegodkendelse) bruges sammen med modul D (produktionskvalitetssikring) c) der stilles ikke krav om fremstillingsundersøgelse, hvis modul B (typegodkendelse) bruges sammen med modul F (produktverifikation).

—	For så vidt angår kapitel 3 i beskrivelsen af modul F (produktverifikation) i bilag E er statistisk verifikation ikke tilladt, dvs. at samtlige interoperabilitetskomponenter skal undersøges enkeltvis.

—	For så vidt angår afsnit 6.3 i modul H2 (fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse) kræves en typeprøve.

Uanset hvilket modul der er valgt, gælder bestemmelserne i bilag A, indeks 47, indeks A1, indeks A2 og indeks A3 ved certificering af interoperabilitetskomponenter, der er underlagt kravene i grundparameteren sikkerhed (afsnit 4.2.1, Sikkerhedskarakteristika for togkontrol med relevans for interoperabiliter).

Uanset hvilket modul der er valgt, skal det sikres, at leverandørens angivelser vedrørende vedligeholdelse af interoperabilitetskomponenten er i overensstemmelse med kravene i TSI'ens afsnit 4.5 (Vedligeholdelsesregler).

Hvis modul B (typegodkendelse) anvendes, skal det ske på grundlag af en gennemgang af den tekniske dokumentation (se afsnit 3 og 4.1 i beskrivelsen af modul B (typegodkendelse)).

Hvis modul H2 (fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse) anvendes, skal ansøgningen om konstruktionsundersøgelse omfatte alle oplysninger, der dokumenterer, at kravene i TSI'ens afsnit 4.5 (Vedligeholdelsesregler) er opfyldt.

6.2.   Delsystemet Togkontrol

6.2.1.   Vurderingsprocedurer

Dette afsnit omhandler EF-verifikationserklæring af delsystemet Togkontrol. Som anført i kapitel 2 betragtes anvendelsen af delsystemet Togkontrol som to enheder:

—	den mobile enhed

—	den faste enhed.

Der kræves en EF-verifikationserklæring for hver enhed.

På foranledning af ordregiver eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant udfører det bemyndigede organ EF-verifikationen af en mobil eller fast enhed i overensstemmelse med bilag VI i direktiv 2001/16/EF.

Ordregiveren skal udfærdige EF-verifikationserklæringen for togkontrolenheden i overensstemmelse med artikel 18, stk. 1, og bilag V i direktiv 2001/16/EF.

Indholdet af EF-verifikationserklæringen skal være i overensstemmelse med bilag V i direktiv 2001/16/EF. Det omfatter verifikation af, om interoperabilitetskomponenterne er korrekt integreret i enheden; i tabel 6.1 og 6.2 defineres det, hvilke egenskaber der skal kontrolleres og hvilke obligatoriske specifikationer der skal følges.

Nogle af specifikationerne i denne TSI indeholder obligatoriske og/eller valgfri funktioner. Det bemyndigede organ skal:

—	sikre sig, at alle obligatoriske funktioner, som kræves for enheden, er gennemført

—	kontrollere, at alle valgfri funktioner, som er nødvendige på grund af særlige forhold i det faste eller mobile udstyr, er gennemført.

Det bemyndigede organ skal kontrollere, at ingen af de ekstrafunktioner, der er gennemført i enheden, interfererer med anvendte obligatoriske eller valgfrie funktioner.

Der angives oplysninger om, hvordan den faste enhed og den mobile enhed er gennemført, i infrastrukturregistret og registret over rullende materiel jf. bilag C.

EF-verifikationserklæringen for den faste enhed eller den mobile enhed konkret skal indeholde alle oplysninger, der kræves for optagelse i ovennævnte registre. Registrene skal forvaltes i overensstemmelse med interoperabilitetsdirektivet 2001/16/EF, artikel 24.

Verifikationserklæringen for de mobile og faste enheder er, sammen med overensstemmelsesattesterne, tilstrækkeligt til at sikre, at en fast enhed kan fungere med en mobil enhed, der er udstyret med tilsvarende egenskaber, som defineret i registret for det rullende materiel og infrastrukturregistret, uden en yderligere EF-verifikationserklæring for delsystemet.

6.2.1.1.   Kontrol af en mobil enheds funktionelle integration

Denne kontrol foretages for en togkontrolenhed, som er installeret i et køretøj. For togkontroludstyr, som ikke er defineret som klasse A, er kun de kontrolkrav, der har at gøre med interoperabilitet (f.eks. grænseflade mellem STM og mobil ERTMS/ETCS) medtaget i denne TSI.

Før der kan foretages en funktionskontrol på mobilt udstyr, skal interoperabilitetskomponenterne i enheden vurderes i henhold til angivelserne i ovenstående afsnit 6.1, som munder ud i en EF-overensstemmelseserklæring. Det bemyndigede organ vurderer, om komponenterne er egnede til anvendelsen (f.eks. hvad angår de gennemførte valgfrie funktioner).

Klasse A-funktioner, som allerede er kontrolleret på interoperabilitetskomponentniveau, behøver ikke kontrolleres yderligere.

Integrationskontrolprøverne gennemføres for at vise, at enhedens komponenter har de korrekte forbindelser og grænseflader til toget, så det sikres, at enheden i den pågældende anvendelse har de foreskrevne funktioner og ydeevner. Når identiske mobile togkontrolenheder installeres på identiske rullende materielenheder, skal integrationskontrollen kun gennemføres én gang på én materielenhed.

Det kontrolleres:

—	at den mobile togkontrolenhed er korrekt installeret (f.eks. at den overholder de tekniske standarder, at det forbundne udstyr fungerer sammen, at der ikke forekommer farlige samvirkninger og, hvor det er nødvendigt, at der lagres applikationsspecifikke data)

—	at grænsefladerne med rullende materiel fungerer korrekt (f.eks. bremser, dødmandsanordning, togintegritet)

—	at enheden kan kommunikere med faste togkontrolenheder med tilsvarende karakteristika (f.eks. ETCS-applikationsniveau med valgfri funktioner installeret)

—	at alle foreskrevne oplysninger kan lagres i og hentes fra sikkerhedsdataregistreringsanordningen (om nødvendigt også i systemer uden ETCS).

Det er tilladt at foretage kontrollen på et klargøringscenter eller værksted.

Kontrollen af, om den mobile enhed kan kommunikere med en fast enhed, omfatter kontrol af, om den kan læse en certificeret Eurobalise og (hvis den funktion er installeret i toget) Euroloop og etablere GSM-R-forbindelser til tale og (hvis funktionen er installeret) til data.

Hvis enheden omfatter klasse B-udstyr, skal det bemyndigede organ kontrollere, at de krav, den pågældende medlemsstat stiller til integrationsprøvning, er opfyldt.

6.2.1.2.   Kontrol af en fast enheds funktionelle integration

Denne kontrol foretages for en fast togkontrolenhed, som er installeret på infrastruktur. For togkontroludstyr, som ikke er defineret som klasse A, er kun de kontrolkrav, der har at gøre med interoperabilitet (f.eks. mobil EMC) medtaget i denne TSI.

Før der kan foretages en funktionskontrol på fast udstyr, skal interoperabilitetskomponenterne i enheden vurderes i henhold til angivelserne i ovenstående afsnit 6.1 (Interoperabilitetskomponenter) og have en EF-overensstemmelseserklæring. Det bemyndigede organ kontrollerer, om komponenterne er egnede til anvendelsen (f.eks. hvad angår de gennemførte valgfri funktioner).

Klasse A-funktioner, som allerede er kontrolleret på interoperabilitetskomponentniveau, behøver ikke kontrolleres yderligere.

For så vidt angår udformningen af ERTMS/ETCS-delen af den faste togkontrolenhed skal TSI-kravene suppleres af nationale specifikationer om f.eks.

—	beskrivelsen af strækningen, specifikationer såsom stignings- og faldforhold, afstande, positioner for elementer i togvejen, for baliser/loops, lokaliteter, der skal beskyttes osv.

—	signaleringsdata og -regler, der skal håndteres af ERTMS/ETCS-systemet.

Integrationskontrolprøverne gennemføres for at vise, at enhedens komponenter har de korrekte forbindelser og grænseflader til det nationale faste udstyr, så det sikres, at enheden i den pågældende anvendelse har de foreskrevne funktioner og ydeevner.

Følgende faste grænseflader vurderes:

—	mellem klasse A-radiosystemet og ERTMS/ETCS (i påkommende tilfælde RBC- eller radio infill-enheden)

—	mellem Eurobalise og LEU

—	mellem Euroloop og LEU

—	mellem RBC'er, der grænser op til hinanden

—	mellem ERTMS/ETCS (RBC, LEU, radio infill-enhed) og sikrings- eller nationale signalsystemer, hvor det er relevant.

Det kontrolleres:

—

at den faste togkontrolenheds ERTMS/ETCS-del er korrekt installeret (f.eks. at den overholder de tekniske standarder, at det forbundne udstyr fungerer sammen, at der ikke forekommer farlige samvirkninger og, hvor det er nødvendigt, at der lagres applikationsspecifikke data i henhold til ovennævnte nationale specifikationer)

—	at enheden fungerer korrekt i grænsefladerne med nationalt fast udstyr

—	at den kan kommunikere med en mobil enhed med tilsvarende karakteristika (f.eks. ETCS applikationsniveau)

6.2.1.3.   Vurdering i overgangsfaser

Opgradering af en eksisterende fast eller mobil togkontrolenhed kan ske trinvis jf. afsnit 7.2.3 og 7.2.4. I hvert trin sikres kun overholdelsen af de TSI-krav, der vedrører dette trin, mens kravene til de resterende trin ikke overholdes.

Ordregiveren kan ansøge et bemyndiget organ om at vurdere enheden på dette trin.

Uanset hvilke moduler ordregiveren har valgt, skal det bemyndigede organ kontrollere:

—	at de TSI-krav, der vedrører det pågældende trin, overholdes

—	at de TSI-krav, der tidligere har været vurderet, ikke kompromitteres.

Det er ikke nødvendigt at kontrollere funktioner igen, der tidligere er vurderet og ikke er blevet ændret eller påvirkes af dette trin.

Den eller de attester, som det bemyndigede organ udsteder efter positiv vurdering af enheden, vedlægges forbehold med angivelse af atteste(r)n(e)s begrænsninger og af, hvilke TSI-krav der er opfyldt og hvilke ikke.

Forbeholdene angives i registret over rullende materiel og/eller infrastrukturregistret, alt efter hvad der er relevant.

6.2.2.   Moduler

Alle moduler, der angives herunder, specificeres i TSI'ens bilag E.

6.2.2.1.   Den mobile enhed

Som led i verifikationsproceduren for den mobile enhed kan ordregiveren eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant vælge mellem følgende:

—	typegodkendelsesproceduren (modul SB) for projekterings- og udviklingsfasen i kombination med produktionskvalitetssikringsproceduren (modul SD) for produktionsfasen, eller

—	typegodkendelsesproceduren (modul SB) for projekterings- og udviklingsfasen, i kombination med produktverifikationsproceduren (modul SF), eller

—	den fuldstændige kvalitetssikringsprocedure med konstruktionsundersøgelse (modul SH2).

6.2.2.2.   Den faste enhed

Som led i verifikationsproceduren af den faste enhed kan ordregiveren eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant vælge mellem følgende:

—	enhedsverifikationsproceduren (modul SG), eller

—	typegodkendelsesproceduren (modul SB) for projekterings- og udviklingsfasen i kombination med produktionskvalitetssikringsproceduren (modul SD) for produktionsfasen, eller

—	typegodkendelsesproceduren (modul SB) for projekterings- og udviklingsfasen, i kombination med produktverifikationsproceduren (modul SF), eller

—	den fuldstændige kvalitetssikringsprocedure med konstruktionsundersøgelse (modul SH2).

6.2.2.3.   Anvendelsesvilkår for moduler til mobile og faste enheder

Modul SD (produktionskvalitetssikring) må kun vælges, såfremt ordregiveren kun handler med producenter, der benytter et kvalitetssystem til produktion samt eftersyn og prøvning af slutproduktet, som et bemyndiget organ har godkendt og fører tilsyn med.

Modulet SH2 (fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse) må kun vælges, såfremt alle aktiviteterne, der bidrager til det delsystemsprojekt, der skal verificeres (projektering, fabrikation, montering, installation), er underlagt et kvalitetssystem for projektering og fabrikation, samt eftersyn og afprøvning af slutproduktet, som er godkendt og overvåget af et bemyndiget organ.

Uanset hvilket modul der er valgt, skal det som led i konstruktionsundersøgelsen kontrolleres, at kravene i TSI'ens afsnit 4.5 (Vedligeholdelsesregler) overholdes.

Uanset hvilket modul der er valgt, gælder bestemmelserne i bilag A, indeks 47, indeks A1, og, hvor det er relevant, indeks A2 og indeks A3.

For så vidt angår kapitel 4 i modul SB (typegodkendelse) kræves der konstruktionsundersøgelse.

For så vidt angår afsnit 4.3 i modul SH2 (fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse) kræves en typeprøve.

For så vidt angår

—	afsnit 5.2 i modul SD (produktionskvalitetssikring)

—	kapitel 7 i modul SF (produktverifikation)

—	kapitel 4 i modul SG (enhedsverifikation)

—	afsnit 5.2 i modul SH2 (fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse) er validering under fuld driftskonfiguration defineret i afsnit 6.2.2.3.1 (Validering af mobil enhed) og afsnit 6.2.2.3.2 (Validering af fast enhed).

Validering af mobil enhed

For en mobil enheds vedkommende udføres valideringen under fuld driftskonfiguration i form af en typeprøve. Den behøves kun blive udført på en enkelt enhed ved hjælp af prøvekørsler, der er omfattende nok til at kontrollere:

—	vejimpulsgiverfunktionernes ydeevne

—	togkontrolenhedens kompatibilitet med det rullende materiels udstyr og miljø (f.eks. EMC), så den mobile enheds indbygningsmetoder også kan anvendes på andre lokomotiver af samme type

—	det rullende materiels kompatibilitet med faste togkontrolenheder (f.eks. EMC-aspekter og brug af sporisolationer og akseltællere).

Sådanne prøvekørsler skal udføres på en infrastruktur, der giver mulighed for at kontrollere enheden under forhold, der svarer til det europæiske konventionelle banenets (f.eks. hvad angår fald og stigninger, hastigheder, vibrationer, trækkraft og temperatur).

Hvis prøverne viser, at specifikationerne ikke altid overholdes (f.eks. ved at TSI-kravene kun overholdes op til en bestemt hastighed), indskrives konsekvenserne for overholdelsen af TSI-kravene på overensstemmelsescertifikatet og i registret over rullende materiel.

Validering af fast enhed

For en fast enheds vedkommende udføres valideringen under fuld driftskonfiguration i form af en prøvekørsel med rullende materiel med kendte specifikationer, der er omfattende nok til at kontrollere kompatibiliteten mellem det rullende materiel og den faste togkontrolenhed (f.eks. EMC-aspekter og brug af sporisolationer og akseltællere). Sådanne prøvekørsler udføres med egnet rullende materiel med kendte specifikationer, så kontrollen kan foregå under forhold svarende til almindelig drift (f.eks. hastighed, trækkraft).

Ved prøvekørsler kontrolleres det også, at de oplysninger, lokomotivføreren modtager fra den faste enhed, stemmer overens med den fysiske rute (f.eks. hastighedsgrænser).

Hvis TSI'en omhandler endnu ikke fastlagte specifikationer til kontrol af en fast enhed, kontrolleres den ved hensigtsmæssige prøver i felten (der fastlægges af ordregiveren for den faste enhed).

6.2.2.4.   Vurdering af vedligeholdelse

Overensstemmelsesvurdering af vedligeholdelsen påhviler et organ, der udpeges af medlemsstaten. I bilag F beskrives den procedure, hvorved organet godtgør, at vedligeholdelsesordningerne opfylder TSI-kravene og sikrer overholdelsen af grundparametrene og de væsentlige krav i hele delsystemets levetid.

Tabel 6.1

Verifikationskrav for mobile togkontrolenheder

1	2	2a	3	4	5
N	Beskrivelse	Bemærkninger	Togkontrolgrænseflader	Grænsefladetilstødende TSI-delsystemer	Specifikationer, som skal vurderes ved henvisning til kapitel 4 i denne TSI
1	Sikkerhed	Det bemyndigede organ skal sikre, at sikkerhedsgodkendelsesprocessen er fuldt dækkende, inklusive risikoanalyse			4.2.1
2	Mobile ETCS-funktioner	Disse funktioner varetages af mobile ERTMS/ETCS-interoperabilitetskomponenter			4.2.2
		NB:
		Dødmandsanordninger	Hvis overvågningen af dødmandsanordningen foregår eksternt, kan der være en grænseflade mellem dødmandsanordningen og det mobile ERTMS/ETCS til annulering	OPE RST	4.3.1.9 4.3.2.11
		Overvågning af togintegritet: hvis toget er konfigureret til niveau 3, skal overvågningen af togintegriteten understøttes af detekteringsudstyr på det rullende materiel	Grænseflade mellem mobil ERTMS/ETCS og detekteringsudstyr	RST	4.3.2.8
3	EIRENE-funktioner	Disse funktioner varetages af mobile ERTMS/GSM-interoperabilitetskomponenter			4.2.4
		Datakommunikation kun for niveau 1 med radio infill (valgfri) eller niveau 2 og 3
4	ETCS- og EIRENE-luftspaltegrænseflader	Disse funktioner varetages af mobile ERTMS/ETCS og ERTMS/GSM-R-interoperabilitetskomponenter	Fast togkontrolenhed		4.2.5
		Radiokommunikation med toget kun for niveau 1 med radio infill (valgfri) eller niveau 2 og 3
		Euroloop-kommunikation er valgfri
5	Håndtering af krypteringsnøgle	Sikkerhedspolitik for håndtering af krypteringsnøgle		OPE	4.2.8 4.3.1.7
6		Politik for håndtering af ETCS-ID		OPE	4.2.9
7	Grænseflader
	STM	Det bemyndigede organ kontrollerer, at den pågældende medlemsstats integrationsprøvekrav overholdes	Mobilt ERTMS/ETCS og eksterne STM-interoperabilitetskomponenter		4.2.6.1
	ERTMS/GSM-R, mobil		Mobilt ERTMS/ETCS og mobile ERTMS/GSM-R-interoperabilitetskomponenter		4.2.6.2
	Vejimpulsgiver	Denne grænseflade er ikke relevant, hvis udstyret leveres som komponentgrupper	Mobilt ERTMS/ETCS og interoperabilitetskomponenter til vejiimpulsgiver	RST	4.2.6.3
					4.3.2.12
	ETCS DMI	Indgår i mobile ERTMS/ETCS-interoperabilitetskomponenter		OPE	4.2.13
	EIRENE DMI	Indgår i mobile ERTMS/GSM-R-interoperabilitetskomponenter			4.3.1.2 4.2.14
				OPE	4.3.1.3
	Grænseflade for lovpligtig registrering af data	Indgår i interoperabilitetskomponenter til registrering af sikkerhedsinformation			4.2.15
				OPE RST	4.3.1.4 4.3.2.13
	Bremser, ydeevne	Det kontrolleres, at udstyret passer til det pågældende rullende materiel		OPE	4.3.1.5
				RST	4.3.2.3
	Udkobling			OPE	4.3.1.6
				RST	4.3.2.7
	Antenneanlæg			RST	4.3.2.4
	Miljøforhold	Det kontrolleres, at togkontrolenheden fungerer korrekt under miljøforholdene. Dette gøres som led i valideringen under fuld driftskonfiguration		RST	4.3.2.5
	EMC	Det kontrolleres, at togkontrolenheden fungerer korrekt under miljøforholdene. Dette gøres som led i valideringen under fuld driftskonfiguration		RST	4.3.2.6
	Datagrænseflader	Indgår i mobile ERTMS/ETCS-interoperabilitetskomponenter.		RST	4.3.2.8; 4.3.2.11
		Det kontrolleres, at grænsefladen med toget fungerer korrekt Denne grænseflade omfatter også dødmandsanordninger (valgfrit) og togintegritet (kun niveau 3)		OPE	4.3.1.9

Tabel 6.2

Verifikationskrav for faste togkontrolenheder

1	2	2a	3	4	5
N	Beskrivelse	Bemærkninger	Togkontrolgrænseflader	Grænsefladetilstødende TSI-delsystemer	Specifikationer, som skal vurderes ved henvisning til kapitel 4 i denne TSI
1	Sikkerhed	Det bemyndigede organ skal sikre, at sikkerhedsgodkendelsesprocessen er fuldt dækkende, inklusive risikoanalyse			4.2.1
2	Faste ETCS-funktioner	De interoperabilitetskomponenter, som varetager disse funktioner, er, afhængigt af anvendelsesmåden, RBC’er, LEU’er og radio infill-enheder			4.2.3
3	EIRENE-funktioner	Datakommunikation kun på niveau 1 med radio infill eller på niveau 2 eller 3			4.2.4
4	ETCS- og EIRENE-luftspaltegrænseflader	De interoperabilitetskomponenter, som varetager disse funktioner, er, afhængigt af anvendelsesmåden, RBC’er, radio infill-enheder, Eurobaliser, Euroloops og GSM-R-udstyr.	Mobil togkontrolenhed		4.2.5
		Radiokommunikation med toget kun for niveau 1 med radio infill (valgfri) eller niveau 2/3
		Euroloop-kommunikation er valgfri
5	Håndtering af krypteringsnøgle	Sikkerhedspolitik for håndtering af krypteringsnøgle		OPE	4.2.8 4.3.1.7
6	Håndtering af ETCS-ID	Politik for håndtering af ETCS-ID		OPE	4.2.9
7	HABD			OPE	4.2.10
				RST	4.3.1.8 4.3.2.9
8	Grænseflader RBC/RBC	Kun for niveau 2/3	Mellem RBC’er i områder, der grænser op mod hinanden		4.2.7.1
	GSM-R, fast	Kun på niveau 2 eller 3 eller niveau 1 med radio infill (valgfri)	Mellem RBC’er eller radio infill-enheder og fast GSM-R		4.2.7.3
	Eurobalise/LEU	Denne grænseflade er ikke relevant, hvis udstyret leveres som komponentgrupper	Mellem togkontrolinteroperabilitetskomponenter		4.2.7.4
	Euroloop/LEU	Euroloop er valgfri	Mellem togkontrolinteroperabilitetskomponenter		4.2.7.5
		Denne grænseflade er ikke relevant, hvis udstyret leveres som komponentgrupper
	Antenneanlæg			IN	4.3.3.2
	Miljøforhold	Det kontrolleres, at togkontrolenheden fungerer korrekt under miljøforholdene. Dette gøres som led i valideringen under fuld driftskonfiguration		IN	4.3.3.3
	EMC	Det kontrolleres, at togkontrolenheden fungerer korrekt under miljøforholdene. Dette gøres som led i valideringen under fuld driftskonfiguration		IN ENE	4.3.3.4 4.3.4.1
9	Togdetekteringssystemers kompatibilitet	Egenskaber, som skal aktiveres af det rullende materiel		RST	4.2.11 4.3.1.10
				IN	4.3.2.1 4.3.3.1
10	Elektromagnetisk kompatibilitet mellem rullende materiel og togdetekteringssystemer			RST	4.2.12.2 4.3.2.2
	Kompatibilitet med togets frontlygter	Egenskaber ved signaler i infrastrukturen og beklædning med refleksvirkning		RST	4.2.16 4.3.2.10
	Kompatibilitet med lokomotivførers udvendige synsfelt	Montering af sporudstyr, som lokomotivføreren skal kunne se		OPE	4.2.16 4.3.1.11

7.   GENNEMFØRELSE AF TSI'EN FOR TOGKONTROL

7.1.   Generelt

I dette kapitel gennemgås strategien og de tilhørende tekniske løsninger til gennemførelse af TSI'en, herunder navnlig vilkårene for overgangen til klasse A-systemer. Man skal holde sig for øje, at gennemførelsen af en TSI undertiden skal samordnes med gennemførelsen af andre TSI'er.

Kapitel 2-6 og særbestemmelserne i nedenstående afsnit 7.3 gælder i fuldt omfang for delsystemet Togkontrol jf. definitionen i direktiv 2001/16/EF.

7.2.   Emner af relevans for gennemførelsen af TSI'en for togkontrol

7.2.1.   Almene overgangskriterier

Inden for delsystemet Togkontrol defineres to klasser (A og B) af togsikrings- og radiokommunikationssystemer:

Det er almindeligt anerkendt, at klasse A ikke umiddelbart kan installeres på alle eksisterende konventionelle strækninger af forskellige grunde, herunder økonomiske hensyn og installationskapacitet. I overgangsperioden mellem den aktuelle (præharmoniserede) situation (klasse B) og den almene anvendelse af klasse A, vil der være et antal mulige interoperabilitetsløsninger, der kan gennemføres i henhold til denne TSI. Disse løsninger gælder såvel den europæiske konventionelle infrastruktur, inklusive forbindelsesstrækninger, som europæiske konventionelle jernbanetog. Herunder gives en række eksempler til belysning heraf:

—	ERTMS/ETCS omtaler moduler under betegnelsen STM'er (specifikke transmissionsmoduler), som skal tilføjes ETCS, så et tog med de rigtige STM'er kan bruges på eksisterende præharmoniseret infrastruktur. En anden løsning er, at en infrastruktur kan udstyres med både klasse A- og klasse B-systemer.

—

GSM-R-systemer på landsdækkende plan er allerede under indførelse i mange af de tidligere EU-15-lande. I 2004 startes samtrafik på disse nationale net. Inden længe følger andre net efter. Nogle jernbaner har valgt en løsning, hvor mobiludstyr er konstrueret til at fungere med begge systemer (bimodalt = GSM-R og >=1 analogradio), mens andre bruger en løsning med dobbelt dækning på netsiden, men kun én type udstyr i togene. GSM-R har ikke STM'er. Førerrumsradioer med ekstra grænsefladeenheder til klasse B-radiosystemer (bimodale) kan også fungere på strækninger i et klasse B-net, hvis de er konstrueret til det. Det er kun en overgangsløsning for hurtigt at give mulighed for udveksling af internationale tog.

7.2.1.1.   Overgangsstrategier

De eksisterende systemer samt det fremtidige harmoniserede system har systemkomponenter både på infrastruktursiden og mobilsiden. Derfor skal der fastlægges overgangsstrategier for begge typer enheder. I dette afsnit gives en række eksempler på, hvordan omstillingen fra klasse B til klasse A kan foregå.

I overgangsstrategierne skal der især fokuseres på følgende skelnen:

—	togradio (fra klasse B til klasse A)

—	togsikring (fra klasse B til klasse A)

—	togdetektering

—	akselvarmløbningsdetektering

—

EMC.

Ved hver af ovenstående kan der følges forskellige overgangsmetoder.

De mulige overgangsmetoder fra klasse B til klasse A forklares ved følgende eksempler for togsikringssystemet.

Figur 1

Figur 1 viser vejen fra en starttilstand, hvor der kun findes ikke-kompatible systemer (betegnet START), til sluttilstanden (betegnet MÅL).

De følgende to figurer viser de to tænkte yderpunkter i overgangen fra den nuværende til den tilsigtede tilstand.

Figur 2

Figur 2 viser en omstillingsproces, hvor der i starten kun investeres i mobilt udstyr. En mulig teknisk løsning er den såkaldte STM, som kan forbindes til kernesoftwaren i det mobile ETCS-udstyr og omsætte information fra eksisterende systemer til en form, som ETCS-kernesoftwaren forstår. Når alle køretøjer i et givet banenet er udstyret med en kombination af ETCS-kernesoftware og klasse B-systemer, kan det faste udstyr ændres til ETCS, eller der kan anlægges nyudstyrede strækninger på grundlag af ETCS-systemet. Herefter kan det eksisterende klasse B-system på strækningerne fjernes.

Figur 3

Figur 3 viser det andet yderpunkt i omstillingsprocessen. Her dobbeltudstyres jernbanens eksisterende strækninger med ETCS-systemet. Når alle strækninger har både ETCS og det nationale system, kan det rullende materiels mobile udstyr ændres til ETCS. Når alle køretøjer på banen er udstyret med ETCS, kan det faste udstyr til det nationale system så fjernes.

Figur 4

Figur 4 viser en kombination af ovenstående yderpunkter. Omstillingsmetoderne kommer til at ligge imellem disse to ekstremer. I praksis bør det ske ved en blanding af de to metoder.

Figur 5

Figur 5 viser et eksempel, hvor der skiftevis installeres mobilt ETCS-udstyr i køretøjerne og fast ETCS-udstyr på nogle strækninger. Denne metode minimerer opstartsinvesteringen, så der kan drages fordel af systemet som helhed (dvs. mobilt og fast udstyr i de områder, hvor det er installeret). Den indebærer på den anden side også en vis begrænsning i brugen af rullende materiel i banenettet.

Når der skal anlægges en hensigtsmæssig omstillingsstrategi, kommer valget i vidt omfang til at afhænge af kombinationen af strækninger og rullende materiel, der allerede er udstyret, og planlagte anskaffelser af nyt rullende materiel eller udstyr til eksisterende eller nye strækninger.

Der skal også tages hensyn til internationale trafikkorridorer og international brug af rullende materiel. Hvis det ikke er tanken at ændre en strækning, der kun er forsynet med klasse B-udstyr, kan interoperabiliteten sikres ved hjælp af en STM til det pågældende klasse B-system.

De enkelte overgangsfaser skal dog sikre, at andre jernbaneoperatører til enhver tid har adgang til nettet. Et køretøj, der er forsynet med det fornødne ETCS-udstyr og det eksisterende system som beskrevet i bilag B og C, skal altid kunne køre på den pågældende strækning.

7.2.2.   Tidskriterier

7.2.2.1.   Indledning

ETCS og GSM-R er computerbaserede systemer med en hurtigere teknisk udviklingshastighed og markant kortere forventet levetid end de nuværende traditionelle jernbanesignal- og telekommunikationsfaciliteter. Derfor er der brug for en proaktiv snarere end reaktiv strategi for indførelsen, idet man derved kan imødegå faren for, at systemet bliver forældet, inden det er indført overalt.

Ikke desto mindre vil en alt for fragmenteret indførelse i det europæiske jernbanenetværk, primært langs de transeuropæiske jernbanekorridorer, give anledning til store driftsudgifter på baggrund af behovet for at sikre bagudkompatibilitet og sammenkobling med forskellige nedarvede faciliteter. Derudover kan der opnås synergivirkninger hvad angår tid, omkostninger og risikonedbringelse ved at harmonisere fælles elementer fra forskellige nationale indførelsesstrategier — gennem fælles anskaffelsestiltag, samarbejde i systemvalidering og certificeringsaktiviteter.

Umiddelbart er en sådan proaktiv indførelsesstrategi en uomgængelig forudsætning for hele overgangsprocessen, men de specifikke gennemførelsesmetoder i det konventionelle banenet skal også tage højde for teknologiernes nuværende stade og planlagte indførelsestempo samt de relevante økonomiske, driftsmæssige, tekniske og finansielle faktorer, som indvirker på indførelsen.

I den forbindelse står det klart, at der skal skelnes skarpt mellem ETCS og GSM-R i betragtning af det aktuelle omstillingsstade i hele Europa og omfanget af de mulige hindringer for opgraderinger, som giver helt forskellige udgangspunkter for indførelsen af GSM-R og ETCS i det konventionelle net. Disse forskellige udgangspunkter uddybes nærmere i de følgende afsnit:

7.2.2.2.   GSM-R — udgangspunktet for indførelsen

På baggrund af GSM-R-anvendelsens nuværende omfang inden for hele det europæiske jernbanenet (ca. 100 000 km i dag i 11 af de tidligere EU-15-lande) og den tidshorisont på 4-5 år, der forventes, før teknikken er fuldt gennemført, skal der som udgangspunkt for indførelsen tages højde for tre hovedsigter:

—	at sikre GSM-R-tjenesternes kontinuitet på tværs af grænserne for at undgå, at der opstår »sorte huller« i visse EU-egne

—	at afbalancere indførelsestempoet i hele Europa for at nedbringe omkostningsniveauet og tidsforbruget på en eventuel etablering af et dobbeltsystem af analoge og digitale mobile og faste telekommunikationsfaciliteter

—	at undgå et Europa i to hastigheder med skel mellem EU-15-landene og de nye medlemsstater. Konvergensen skal sikres — hvilket de igangværende programmer til omfattende opgradering af de nye medlemsstaters jernbanenet også vil medvirke til.

7.2.2.3.   GSM-R — indførelsesregler

På denne baggrund bør de nugældende indførelseskriterier for de gamle anvendelser også gælde for konventionelle jernbaner, eftersom GSM-R-infrastrukturen er telekommunikationsmiddel for anvendelser både på højhastigheds- og konventionelle banenet, dvs. som følger:

Faste anlæg:Der skal installeres GSM-R i tilfælde af:

—	nyinstallation af radiodelen i en togkontrolenhed

—	opgradering af radiodelen af en allerede anvendt togkontrolenhed, der medfører ændringer i delsystemets funktioner eller ydeevne.

Mobile anlæg:Der skal installeres GSM-R i rullende materiel, der er beregnet til brug på en strækning, der indeholder mindst et afsnit, der er udstyret med klasse A-grænseflader (selvom det overlapper et klasse B-system) i tilfælde af:

—	nyinstallation af radiodelen i en togkontrolenhed

—	opgradering af radiodelen af en allerede anvendt togkontrolenhed, der medfører ændringer i delsystemets funktioner eller ydeevne.

Nedarvede systemer:Medlemsstaterne skal sikre, at funktionerne i de nedarvede systemer, der omhandles i TSI'ens bilag B, samt disses grænseflader holder sig inden for de nuværende specifikationer, medmindre der er tale om ændringer, der kan vurderes som nødvendige for at afhjælpe sikkerhedsrelaterede mangler i systemerne. Medlemsstaterne fremlægger de oplysninger om deres nedarvede systemer, som måtte være nødvendige med henblik på udvikling og certificering af apparatur for at sikre interoperabiliteten mellem klasse A-udstyr og medlemsstaternes klasse B-faciliteter.

For at medvirke til en proaktiv indførelsesstrategi opfordres medlemsstaterne også til at fremme og støtte installation af GSM-R ved udskiftning eller vedligeholdelse af en komplet, allerede ibrugtagen infrastruktur, som indebærer en investering, der er mindst én størrelsesorden højere end udgiften til installation af GSM-R-faciliteter.

7.2.2.4.   ERTMS/ETCS — udgangspunktet for indførelsen

7.2.2.4.1.   Indledning

Som sagerne står i dag, må brugen af ERTMS/ETCS i konventionelle anvendelser underbygges af en helt anden indførelsesstrategi, der tager højde for de mange forskellige udfordringer ved overgangen til nye signalsystemer, de dermed forbundne omkostninger og aktivernes længere forventede levetid sammenlignet med GSM-R. Disse udfordringer forandrer dog på ingen måde de generelle indførelsesprincipper, der gennemgås i afsnit 7.2.2.1, navnlig hvad angår nødvendigheden af at holde indførelsesprocessen i et acceptabelt tempo, især i hovedkorridorerne og -strækningerne i det transeuropæiske jernbanenet (TEN).

7.2.2.4.2.   ETCS-Net, korridorkonceptet

For at afveje målsætningen om at undgå en fragmenteret strategi over for den manglende investeringslyst anses det for nødvendigt at fastlægge en indledende grundkerne af jernbaneprojekter, hvor indførelsen af ERTMS/ETCS kan berettiges ud fra en »punkt-til-punkt«-synsvinkel i virksomheds- og driftsøjemed og hvor indførelsesomkostningerne ikke medfører uoverstigelige hindringer. I betragtning af disse overordnede målsætninger og efter høring af sektoren blev det anerkendt, at denne grundkerne skal bygges op omkring et sammenhængende sæt prioriterede korridorer i det transeuropæiske banenet. Med denne tilgang sigtes mod tre målsætninger:

i.

at gøre det muligt at oprette et interoperabelt hovednet, som dækker Europa (herefter betegnet »ETCS-Net«) og giver mulighed for at udvikle nye og forbedrede kvalitetstogforbindelser, der med tiden kan styrke jernbanetransportens konkurrenceprofil navnlig inden for de markedssegmenter, der udviser stort vækstpotentiale, dvs. international godstransport

ii.	at etablere et fokusfelt for tværnationale samordningstiltag og for koncentration af finansieringsinstrumenter med henblik på en fremskyndet og bredere dækkende indførelse af ERTMS/ETCS på det transeuropæiske banenets vigtigste strækninger

iii.	at nærme sig den »kritiske masse«, for at ERTMS/ETCS kan komme til at udgøre det naturlige markedsvalg for nye og opgraderede signalprojekter i det konventionelle banenet i hele Europa.

Herunder ses en skitse af ETCS-Net. En detaljeret fortegnelse over de korridorer, nettet omfattet, findes i bilag H.

For at sikre, at der etableres et sammenhængende hovednet til udvikling af kvalitetsforbedrede punkt-til-punkt-forbindelser er, ETCS-Net som beskrevet i det foregående baseret på både højhastigheds- (4) og konventionelle net. Når der indføres ERTMS/ETCS på højhastighedsnet, gælder beslutning 2002/731/EF, mens konventionelle net er underlagt nedenstående indførelsesprincipper.

For at dette hovednet kan medvirke til en omfattende omlægning af de internationale jernbanetransportforbindelser inden for en tidshorisont, som er realistisk for kunderne, må der sættes en forholdsvis ambitiøs tidsramme for, hvornår projektet skal være fuldt gennemført. På grundlag af de mange parametre, der indvirker herpå (f.eks. omfanget af jernbanevirksomhedernes og produktionsindustriens investerings-, teknik- og projektledelsesressourcer samt behovet for grænseoverskridende samordning af aktiviteterne) kan en periode på 10-12 år fastsættes som en vejledende tidsramme til dette formål.

7.2.2.4.3.   De indledende kerneprojekter

Hvis hele ETCS-Net skal kunne gennemføres inden for denne tidshorisont, skal indførelsesprocessen skubbes kraftigt i gang ved at fastlægge en underkategori af projekter (herefter betegnet »de indledende kerneprojekter«), hvor det er obligatorisk at indføre ETCS. Med en sådan tilgang opnår man en tretrinsløsning som vist herunder:

For at gøre en sådan forpligtelses finansielle indvirkning så lille som muligt skal der i udvælgelseskriterierne for klassificering af projekter som indledende kerneprojekter først og fremmest fokuseres på, at der er adgang til EU-finansiering i et omfang, der rigeligt dækker de beløb, der normalt kan afsættes til signalarbejder. De prioriterede projekter i det konventionelle jernbanenet, der angives i retningslinjerne for transeuropæiske net (Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 884/2004/EF (5), samt de baneanlægs- og -opgraderingsarbejder, der modtager støtte fra strukturfondene (Rådets forordning (EF) nr. 1260/1999 (6) og/eller samhørighedsfondene (Rådets forordning (EF) nr. 1264/1999 (7), betragtes som »indledende kerneprojekter«.

De indledende kerneprojekter skal udgøre et skridt på vejen til en fuld virkeliggørelse af ETCS-Net som beskrevet i det foregående. Men virkeliggørelsen af denne målsætning forudsætter et klart overblik over den indførelsesstrategi (arbejdets tidsplan og planlægning), som ligger til grund for de nationale dele af de forskellige korridorer, som ikke falder ind under kriterierne for de indledende kerneprojekter. For at sikre dette overblik skal medlemsstaterne udarbejde nationale ERTMS-indførelsesplaner, som tager højde for en række indførelsesspørgsmål, der angives i afsnit 7.2.2.6.

Det aktuelle omfang af grundnettet ETCS-Net tages muligvis op til revision på et senere tidspunkt (eventuelt som led i en fremtidig ajourføring af denne TSI) for at følge med de reelle fremskridt i gennemførelsen og de konstant skiftende behov på transportmarkedet.

Strategien for det rullende materiel skal tage højde for, at ERTMS/ETCS er et systemkoncept, der er sammensat af infrastrukturelementer og mobile elementer. Derfor er det af afgørende betydning, at der i indførelsen på et sammenhængende grundlag tages højde for disse to systemelementer, som begge medvirker til systemets drift. Ligesom det gælder for infrastrukturen skal der desuden tages det fornødne hensyn til at minimere de finansielle konsekvenser af eventuelle obligatoriske bestemmelser.

En strategi med fokus på marginalomkostninger, hvor installationen af mobilt ERTMS/ETCS-udstyr samordnes med større investeringsbeslutninger, er den bedste måde at sikre en sådan målsætning. Det gælder især anskaffelse af nyt rullende materiel eller større fornyelsesarbejder, hvor værdien af signaludstyret og dets installation kun udgør en begrænset del af hele den investering, der skal foretages. Ved at følge en sådan politik får man i højere grad realiseret mobilt ETCS-udstyr som et aktiv på længere sigt for så vidt angår nyt rullende materiel.

7.2.2.4.4.   En installationsforberedende strategi

Installationsforberedelse omfatter installation af mobilt eller fast ERTMS/ETCS og GSM-R-udstyr eller andet udstyr, som giver mulighed for at anvende ETCS og GSM-R (f.eks. kabel-, rør- og ledningsføring, montering af mekanisk, stationært materiel, grænseflader, strømforsyning eller andre specifikke signal- eller telekommunikationsfaciliteter) med henblik på at opnå en bestemt ERTMS-forberedelse uden fuld gennemførelse af klasse A-kravene.

Formålet med en sådan strategi er at sikre denne ERTMS-forberedelse ved at lægge de installationsforberedende aktiviteter sammen med større anlægs- eller omlægningsarbejder på infrastrukturaktiver eller præfabrikationselementer (8) på rullende materiel. Dermed kan man nedbringe de senere gennemførelsesomkostninger ved den endelige indførelse af ERTMS/ETCS eller GSM-R-faciliteterne med overholdelse af klasse A-kravene. ERTMS-forberedelsen skal dog afvejes over for de enkelte projekters særlige forhold ud fra en teknisk, driftsmæssig og økonomisk synsvinkel samt over for tidshorisonten for installation af klasse A-faciliteterne.

Derfor bør der anlægges et hierarki for installationsforberedelsen på grundlag af forskellige »installationsforberedelsesfaser«. Det er tanken, at de skal spænde fra ren afsætning af plads, rørføring og montering af mekaniske, stationære elementer (fase 1) til installation af alle komponenter, som ikke risikerer at blive forældede i installationens nominelle levetid (fase 3). Detaljerne i installationsforberedelsen fastlægges i indeks 57 (mobilt) og indeks 59 (fast udstyr), som tilføjes bilag A.

7.2.2.5.   ERTMS/ETCS — indførelsesregler

Alle de forhold, som ovenstående angivelser indebærer, skal med tiden inddeles som følger:

Faste anlæg:Der skal installeres ERTMS/ETCS i tilfælde af:

—	nyinstallation af togsikringsdelen i en togkontrolenhed

—	opgradering af togsikringsdelen i en allerede anvendt togkontrolenhed, der medfører ændringer i delsystemets funktioner eller ydeevne

når der er tale om jernbaneinfrastrukturprojekter, der enten

—	indgår i de prioriterede projekter vedrørende det konventionelle jernbanenet, der angives i bilag II i retningslinjerne for transeuropæiske net, beslutning nr. 884/2004/EF, eller

—	modtager en finansiel støtte fra strukturfondene (forordning (EF) nr. 1260/1999) og/eller samhørighedsfondene (forordning (EF) nr. 1264/1999), som udgør over 30 % af de samlede projektomkostninger.

Når der er tale om andre anlægs- eller omlægningsprojekter, som indgår i det transeuropæiske konventionelle banenet jf. definitionen i berigtigelsen af 7. juni 2004 til beslutning nr. 884/2004/EF, men ikke omfattes af ovenstående kriterier, gennemføres installationsforberedelsen af udstyret til installationsforberedelsesfase 1 jf. afsnit 7.2.2.4.4 og 7.2.3.2. Strækninger, der indgår i grundnettet ETCS-Net, men ikke er indledende kerneprojekter, skal udstyres til installationsforberedelsesfase 3.For at medvirke til en proaktiv indførelsesstrategi opfordres medlemsstaterne også til at fremme og støtte installation af ERTMS/ETCS ved infrastrukturudskiftning eller -vedligeholdelse, som indebærer en investering, der er mindst én størrelsesorden højere end udgiften til installation af ERTMS/ETCS-faciliteter.Mobile anlæg:Installation af udstyr i rullende materiel, der er beregnet til brug på konventionelle jernbaneinfrastrukturer, hvor installation af ERTMS/ETCS er obligatorisk, skal overholde den nationale overgangsstrategi, når denne er samordnet med den overordnede EU-plan som beskrevet i afsnit 7.2.2.6, med de herunder angivne forbehold.Installation af ERTMS/ETCS, om nødvendigt suppleret med de relevante specifikke transmissionsmoduler (STM) for at muliggøre brug på klasse B-systemer, er obligatorisk ved

—	nyinstallation af togsikringsdelen i en togkontrolenhed

—	opgradering af togsikringsdelen i en allerede anvendt togkontrolenhed, der medfører ændringer i delsystemets funktioner eller ydeevne

—	»større fornyelsesarbejder« på rullende materiel, der allerede er i brug (9)

i rullende materiel til grænseoverskridende aktiviteter i de indledende kerneprojekter.Installationsforberedelse med ERTMS/ETCS skal ske til installationsforberedelsesfase 1 som defineret i afsnit 7.2.2.4.4 og 7.2.4.4 ved

—	nyinstallation af togsikringsdelen i en togkontrolenhed

—	opgradering af togsikringsdelen i en allerede anvendt togkontrolenhed, der medfører ændringer i delsystemets funktioner eller ydeevne

i de rullende materielaktiver, der er øremærket til drift i det konventionelle transeuropæiske jernbanetransportnet som defineret i berigtigelsen af 7. juni 2004 til beslutning nr. 884/2004/EF. De aktiver, der er øremærket til drift i grundnettet ETCS-Net, skal udstyres til installationsforberedelsesfase 3.Nedarvede systemer:Medlemsstaterne skal sikre, at funktionerne i de nedarvede systemer, der omhandles i TSI'ens bilag B, samt disses grænseflader holder sig inden for de nuværende specifikationer, medmindre der er tale om ændringer, der kan vurderes som nødvendige for at afhjælpe sikkerhedsrelaterede mangler i systemerne. Medlemsstaterne fremlægger de oplysninger om deres nedarvede systemer, som måtte være nødvendige med henblik på udvikling og sikkerhedscertificering af apparatur for at sikre interoperabiliteten mellem klasse A-udstyr og medlemsstaternes klasse B-faciliteter.

7.2.2.6.   Nationale ERTMS-indførelsesplaner og den overordnede EU-plan

På baggrund af ovenstående udgangspunkter for indførelsen og de obligatoriske regler i afsnit 7.2.2.3 og 7.2.2.4.4 opstiller medlemsstaterne en formel national ERTMS-indførelsesplan for det konventionelle banenet, hvori der både tages stilling til indførelse af ERTMS/ETCS og GSM-R.

For så vidt angår ERTMS/ETCS udgør gennemførelsen af grundnettet ETCS-Net jf. afsnit 7.2.2.4 sammenligningsgrundlaget ved udarbejdelsen af en sådan national plan. Den nationale plan har til formål at definere et skræddersyet sæt forpligtelser i forbindelse med indførelsen af ERTMS/ETCS, som træder i stedet for de generelle forskrifter, som nu indgår i de indledende kerneprojekter. Den fleksibilitet, det indebærer, griber dog ikke ind i den forpligtelsesgrad (10), der allerede ligger i de indledende kerneprojekter.

De nationale planer skal bl.a. indeholde følgende elementer:

—

målstrækninger: klar angivelse af, hvilke nationale strækninger indførelsen omfatter. Det gælder navnlig de nationale dele af de grænseoverskridende korridorer, der er udpeget i planerne for ETCS-net (11). Der skal i denne forbindelse tages behørigt hensyn til de nationale ERTMS/ETCS-indførelsesplaner, som er indberettet i henhold til beslutning 2002/731/EF, hvad angår de højhastighedsstrækninger, som indgår i ETCS-Net

—	tekniske krav: de væsentlige tekniske krav til de forskellige gennemførelsesniveauer (f.eks. net med tale- eller datakvalitet til GSM-R-anvendelse, ERTMS/ETCS-funktionsniveauer, rene ERTMS/ETCS-anlæg eller anlæg med overlapning)

—	indførelsesstrategi og -planlægning: en oversigt over indførelsesplanen (med angivelse af aktiviteternes række- og tidsfølge)

—

overgangsstrategi: den strategi, der tænkes anvendt ved omstillingen både hvad angår delsystemerne infrastruktur og rullende materiel i de udpegede nationale strækninger eller strækningsafsnit (f.eks. overlapning mellem klasse A- og B-systemer, omstilling fra klasse B- til klasse A-faciliteter på en planlagt dato, eller et overgangsscenario, hvor ETCS-hullerne afhjælpes med SCMT (12) eller ETCS-niveau 1, »Limited Supervision«)

—	mulige begrænsninger: en oversigt over elementer, der kunne tænkes at påvirke virkeliggørelsen af indførelsesplanen (f.eks. signalarbejder, der vedrører omfattende infrastrukturarbejder, og sikring af grænseoverskridende driftskontinuitet).

Disse nationale planer skal være endeligt samordnet med den overordnede EU-plan senest seks måneder efter at de er indberettet. Denne overordnede plan bør tilvejebringe et hensigtsmæssigt vidensgrundlag, som de forskellige interesserede parter kan træffe beslutning ud fra — hermed tænkes navnlig på Kommissionens fordeling af finansiel støtte til jernbaneprojekter — og som, hvor det måtte være relevant, kan tjene til at afbalancere de forskellige nationale indførelsesplaner hvad angår tid eller indførelsesstrategier, hvor det vurderes som nødvendigt for at sikre sammenhængen i gennemførelsen. Denne overordnede proces kan afbildes således:

Som led i den overordnede EU-plan skal der desuden opridses et rullende program, der understøtter de forskellige planlagte indførelsesaktiviteter fra planlægning til gennemførelse.

Den overordnede EU-plan tilføjes til denne TSI ved en revisionsprocedure, der træder i stedet for de obligatoriske gennemførelsesbestemmelser, der nu er fastlagt for de indledende kerneprojekter. Herefter gælder følgende:

—	Den overdragende myndighed skal sige god for alle aktiviteter, der har at gøre med installation af togkontroldelsystemer, i forhold til denne overordnede EU-plan og alle andre gældende lovkrav med relevans for området.

—

Medlemsstaterne skal med omgående virkning tilpasse deres nationale ERTMS-indførelsesplaner, hvis det vurderes som nødvendigt for at sikre sammenhængen med den overordnede EU-plan. En sådan tilpasning skal f.eks. sikre, at den overgangsstrategi, en medlemsstat har vedtaget — navnlig for rullende materiel — ikke hindrer virkeliggørelsen af den strategiske målsætning for ETCS-Net og nye virksomheders adgang til markedet i overensstemmelse med tidsplanen og kravene i den overordnede EU-plan.

—	Hvis det ikke lader sig gøre at afbalancere en national plan med den overordnede EU-plan, gælder de indledende kerneprojekters obligatoriske bestemmelser fortsat for den pågældende medlemsstat.

Den overordnede EU-plan og de nationale ERTMS-indførelsesplaner bliver nødvendigvis dokumenter, der udvikler sig med tiden og skal ajourføres for at afspejle det reelle indførelsestempo i hver medlemsstat og hele det europæiske banenet.

7.2.3.   Udbygning: infrastruktur (stationært udstyr)

Følgende krav gælder for de strækningskategorier, der defineres i direktiv 2001/16/EF:

—	strækninger, som forudsættes anvendt til persontrafik

—	strækninger, som forudsættes anvendt til blandet trafik (personer, gods)

—	strækninger, som er specielt planlagt eller tilpasset til godstrafik

—	knudepunkter i persontrafikken

—	knudepunkter i godstrafikken, herunder intermodale terminaler

—	stækninger, der forbinder ovennævnte elementer.

Delsystemet Togkontrol vedrører to klasser (A og B) af togsikrings- og radiokommunikationssystemer. De strækninger blandt ovennævnte, som i dag ikke er forsynet med klasse A-udstyr, skal enten forsynes

—	med klasse A-funktioner og -grænseflader efter specifikationerne i bilag A, eller

—	med klasse A-funktioner og -grænseflader efter specifikationerne i bilag A og med klasse B-funktioner og -grænseflader efter specifikationerne i bilag B, eller

—	med klasse B-funktioner og -grænseflader efter specifikationerne i bilag B og klasse A-installationsforberedelse, eller

—	kun med klasse B-funktioner og -grænseflader efter specifikationerne i bilag B.

Hvis strækninger, der er omfattet af denne TSI, ikke forsynes med klasse A-systemer, skal medlemsstaten træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at der findes et eksternt specifikt transmissionsmodul (STM) til medlemsstatens nedarvede klasse B-system eller -systemer. I den forbindelse skal der tages det fornødne hensyn til at sikre et åbent marked for STM på ligelige kommercielle vilkår. I tilfælde, hvor det af tekniske eller kommercielle årsager (13) ikke rettidigt (14) kan sikres, at der findes et STM, underretter den pågældende medlemsstat udvalget om, hvad problemet skyldes og hvilke forholdsregler den har til hensigt at træffe for at åbne markedsadgangen — navnlig for udenlandske operatører — til medlemsstatens infrastruktur.

7.2.3.1.   Ekstra klasse B-udstyr på en strækning, der er forsynet med klasse A-udstyr

På en strækning, der er forsynet med ETCS og/eller GSM-R, kan der installeres ekstra klasse B-udstyr for at gøre det muligt at bruge rullende materiel, der ikke er kompatibelt med klasse A, i overgangsfasen. Det er tilladt at anvende eksisterende mobilt klasse B-udstyr som en reserveløsning for klasse A-systemet: Det bemyndiger ikke en infrastrukturforvalter til at kræve mobile klasse B-systemer på alle interoperable tog til kørsel på en sådan strækning.

Hvis der installeres og anvendes et dobbeltsystem med både klasse A- og B-systemer, må begge systemer gerne være aktive samtidig, såfremt de nationale tekniske krav og driftsregler støtter denne praksis og den ikke kompromitterer interoperabiliteten. De nationale tekniske krav og driftsregler opstilles af medlemsstaten.

7.2.3.2.   Installationsforberedelse for klasse A

Installationsforberedelse for mobilt udstyr defineres som installation af ETCS og GSM-R-udstyr eller udstyr, som giver mulighed for at anvende ETCS og GSM-R (f.eks. kabel-, rør- og ledningsføring, grænseflader til sikringsanlæg, LEU eller fiberoptiske kabler) og som monteres, men ikke nødvendigvis tages i anvendelse, for at nedbringe de senere gennemførelsesomkostninger til den endelige etablering af ERTMS/ETCS eller GSM-R-faciliteter, der overholder klasse A-kravene. For så vidt angår ETCS bør installationsforberedelsesomfanget i de tre installationsforberedelsesfaser, som defineres i afsnit 7.2.2.4.4, overholde kravene i indeks 59 i bilag A (under drøftelse).

Installationsforberedelsesomfanget bør fastlægges i den fase, hvor det planlægges, hvilke signal- eller telekommunikationsfaciliteter der skal indføres. Netplanlægningen for GSM-R skal f.eks. så tidligt som muligt sørge for at medtage alle (også i fremtiden) tænkelige tjenester (tale, ikke-sikkerhedskritisk data, ETCS).

7.2.3.3.   Opgradering eller fornyelse af den faste togkontrolenhed eller dele heraf

Opgradering eller fornyelse af den faste enhed kan vedrøre et eller flere af følgende elementer:

—	radiosystemet (for klasse Bs vedkommende er kun fornyelse muligt)

—	togsikringssystemet

—	togdetekteringssystemets grænseflade

—	akselvarmløbningsdetektor

—	EMC-egenskaber.

Derfor kan forskellige dele af den faste togkontrolenhed opgraderes eller fornyes særskilt (så længe det ikke kompromitterer interoperabiliteten) i forbindelse med:

—	EIRENE-funktioner og -grænseflader (se afsnit 4.2.4 og 4.2.5)

—	ETCS/ERTMS-funktioner og -grænseflader (se afsnit 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8)

—	togdetekteringssystemet (se afsnit 4.2.11)

—	akselvarmløbningsdetektoren (se afsnit 4.2.10)

—	EMC-egenskaber (se afsnit 4.2.12).

Når systemet er opgraderet til klasse A, må det eksisterende klasse B-udstyr fortsat bruges sideløbende med klasse A.

7.2.3.4.   Infrastrukturregistre

Infrastrukturregistret skal forsyne jernbanevirksomheder med klasse A- og B-information jf. kravene i bilag C. Det angives i infrastrukturregistret, om der er tale om obligatoriske eller valgfrie funktioner (15); det skal fastlægges, hvordan mobile anlæg må konfigureres.

Hvis der ikke er opstillet europæiske specifikationer for en grænseflade mellem togkontrolsystemet og andre delsystemer på installationstidspunktet (f.eks. elektromagnetisk kompatibilitet mellem togdetektering og rullende materiel), skal de specifikationer og standarder, der i stedet blev anvendt, anføres i infrastrukturregistrene. Dette er dog under alle omstændigheder kun muligt for de elementer, der er nævnt i bilag C.

7.2.4.   Indførelse: rullende materiel (mobilt udstyr)

I henhold til direktiv 2001/16/EF inddeles hver kategori af rullende materiel, som kan forventes brugt til trafik i en del af eller hele det transeuropæiske konventionelle banenet, i:

—	rullende materiel til internationalt brug

—	rullende materiel til nationalt brug

idet der tages passende hensyn til, om materiellet anvendes lokalt eller regionalt eller til fjerntrafik.

Ovennævnte rullende materiel udstyres

—	med klasse A-funktioner og -grænseflader efter specifikationerne i bilag A, eller

—	med klasse A-funktioner og -grænseflader efter specifikationerne i bilag A og med klasse B-funktioner og -grænseflader efter specifikationerne i bilag B, eller

—	med klasse B-funktioner og -grænseflader efter specifikationerne i bilag B og klasse A-installationsforberedelse, eller

—	kun med klasse B-funktioner og -grænseflader efter specifikationerne i bilag B, eller

—	som angivet i afsnit 7.2.5.2.

så det kan køre på alle de banestrækninger, som det forventes at skulle benytte.

7.2.4.1.   Rullende materiel, der udelukkende er forsynet med klasse A-udstyr

Klasse A-enheden skal sikre, at de mobile funktioner, grænseflader og den mindste ydeevne, denne TSI foreskriver, er opfyldt i forhold til de pågældende strækninger jf. bilag C. Ved installation af klasse A-udstyr kan grænsefladespecifikationerne mellem rullende materiel og togkontrol med fordel inddrages.

7.2.4.2.   Rullende materiel, der udelukkende er forsynet med klasse B-udstyr

Klasse B-enheden skal sikre, at de mobile funktioner, grænseflader og den mindste ydeevne, denne TSI foreskriver, er opfyldt i forhold til de pågældende strækninger jf. bilag C.

7.2.4.3.   Rullende materiel med både klasse A- og B-udstyr

Rullende materiel kan være udstyret med både klasse A- og B-systemer, så det kan bruges på flere forskellige strækninger. Klasse B-systemerne kan etableres

—	ved hjælp af et STM, som er forbundet til klasse A-enheden (»ekstern STM«), eller

—	ved indbygning i klasse A-enheden.

Klasse B-systemet kan også etableres særskilt (eller ved opgradering eller fornyelse bibeholdes i sin eksisterende form), hvis der er tale om klasse B-systemer, hvor ejeren af det rullende materiel vurderer, at et STM ikke er et økonomisk rentabelt alternativ. Hvis der ikke anvendes STM, skal jernbanevirksomheden dog sikre, at man behørigt opvejer det forhold, at der ikke etableres »handshake« (ETCS-systemets håndtering af overgangene mellem klasse A og B i de faste enheder). Medlemsstaten kan indføje krav herom i infrastrukturregistret.

Ved kørsel på en strækning, der er udstyret med både klasse A- og B-systemer, kan klasse B-systemerne fungere som en reserveløsning for klasse A-systemet, hvis toget er udstyret med både klasse A- og B-systemer. Dette kan ikke stilles som krav for interoperabiliteten og gælder ikke for GSM-R.

7.2.4.4.   Installationsforberedelse for klasse A

Installationsforberedelse for mobilt udstyr defineres som installation af ETCS og GSM-R-udstyr eller udstyr, som giver mulighed for at anvende ETCS og GSM-R (f.eks. kabel-, rør- og ledningsføring, antenner, sensorer, strømforsyning eller stationære installationselementer) og som monteres, men ikke nødvendigvis tages i anvendelse, for at nedbringe de senere gennemførelsesomkostninger til den endelige etablering af ERTMS/ETCS eller GSM-R-faciliteter, der overholder klasse A-kravene. For så vidt angår ETCS bør installationsforberedelsesomfanget i de tre installationsforberedelsesfaser, som defineres i afsnit 7.2.2.4.4, overholde kravene i indeks 57 i bilag A (under drøftelse).

Installationsforberedelsesomfanget bør fastlægges i den fase, hvor de mobile signal- eller telekommunikationsfaciliteter konstrueres. Ved installationsforberedelsen kan grænsefladespecifikationerne mellem delsystemerne Rullende materiel og Togkontrol med fordel inddrages.

7.2.4.5.   Tilbagemeldende STM

Se afsnit 7.2.5.2.

7.2.4.6.   Opgradering eller fornyelse af den mobile togkontrolenhed eller dele heraf

Opgradering eller fornyelse af den mobile enhed kan vedrøre et eller flere af følgende elementer:

—	radiosystemet (fra klasse B til klasse A)

—	togkontrolsystemet (fra klasse B til klasse A).

Derfor kan forskellige dele af den mobile togkontrolenhed opgraderes eller fornyes særskilt (så længe det ikke kompromitterer interoperabiliteten) i forbindelse med:

—	EIRENE-funktioner og -grænseflader (se afsnit 4.2.4 og 4.2.5)

—	ETCS/ERTMS-funktioner og -grænseflader (se afsnit 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8).

Når systemet er opgraderet til klasse A, må det eksisterende klasse B-udstyr fortsat bruges sideløbende med klasse A.

7.2.4.7.   Registre for det rullende materiel

Registret for det rullende materiel skal indeholde de oplysninger, der foreskrives i bilag C.

Hvis TSI'en ikke indeholder specifikationer for en grænseflade mellem togkontroldelsystemet og andre delsystemer på installationstidspunktet (f.eks. elektromagnetisk kompatibilitet mellem togdetektering og rullende materiel, klimatiske og fysiske forhold som toget kan fungere i, togets geometriske parametre såsom længde, maksimal akselafstand i toget, længden mellem fronterne på første og sidste vogn i toget, bremseparametre), skal de tilsvarende specifikationer og standarder, der blev anvendt, angives i registret for det rullende materiel. Dette er dog kun muligt for de elementer, der er nævnt i bilag C.

Bemærk: I bilag C angives for hver etablering af delsystemet Togkontrol på en given strækning en række krav til det mobile udstyr, som skal behandles i infrastrukturregistrene, hvor det tilkendegives, om kravene vedrører obligatoriske eller valgfrie funktioner (16), og hvordan togene må konfigureres.

7.2.5.   Særlige overgangsløsninger

7.2.5.1.   Særløsning med delvis ekstraanvendelse af et klasse A-system

I en overgangsfase, hvor kun en del af det rullende materiel er udstyret med et mobilt system, der kan håndtere klasse A, kan det på en strækning være nødvendigt i større eller mindre omfang at installere begge systemer.

For så vidt angår ETCS, er der ingen funktionel forbindelse mellem de to mobile systemer bortset fra håndteringen af overgange under kørsel (medmindre det er påkrævet af hensyn til STM'erne i klasse B-systemer, når der bruges STM'er).

Ud fra et rent funktionelt udgangspunkt kan et system med ETCS også opbygges med en kombination af dele fra det harmoniserede og det præharmoniserede system. Et eksempel herpå er kombinationen af et ETCS-system på niveau 1, der bruger Eurobalise som middel til signaloverførsel, og en midlertidig løsning, der ikke er baseret på en harmoniseret løsning, men på et nationalt system. Denne løsning kræver et mobilt datalink mellem det harmoniserede og det præharmoniserede system. Løsningen stemmer derfor ikke overens med hverken klasse A eller klasse B og kan ikke erklæres interoperabel.

Der er dog mulighed for at bruge kombinationen som en national udbygning af en interoperabel strækning. Dette tillades kun, hvis tog, der ikke er udstyret med datalink mellem begge systemer, kan køre enten på det harmoniserede eller det præharmoniserede system uden information fra det andet system. Hvis dette ikke er muligt, kan strækningen ikke erklæres interoperabel for delsystemet Togkontrol.

7.2.5.2.   Særløsning med delvis alternativ anvendelse af ETCS klasse A-luftspalte

En infrastruktur kan anvendes af tog, der ikke stemmer overens med kravene i denne TSI, i henhold til artikel 5, stk. 6, i direktiv 2001/16/EF, forudsat at dette ikke berører opfyldelsen af de væsentlige krav.

Sådanne tog modtager information fra en klasse B-signalinfrastruktur via klasse A-kommunikation fra infrastruktur til tog.

7.2.5.3.   Konkurrencekriterier

Enhver aktivitet, der skal muliggøre kørsel af interoperable tog på andre infrastrukturer eller af ikke-interoperable tog på interoperable infrastrukturer, skal sikre, at den frie konkurrence mellem udbyderne ikke kompromitteres.

Navnlig skal oplysninger om relevante grænseflader mellem allerede installeret udstyr og nyt udstyr, der skal erhverves, gøres tilgængelige for alle interesserede leverandører.

7.2.6.   Forhold, som forudsætter valgfrie funktioner

Alt efter de faste togkontrolenheders egenskaber og deres grænseflader til andre delsystemer kan det blive nødvendigt at implementere infrastrukturfunktioner, der ellers ikke er klassificeret som obligatoriske, i visse anvendelser for at sikre, at de væsentlige krav overholdes.

Hvis der etableres nationale eller valgfrie funktioner i fast udstyr, må det ikke forhindre adgangen til den pågældende infrastruktur for et tog, der kun opfylder de obligatoriske krav for mobile klasse A-systemer, medmindre det er påkrævet for følgende mobile valgfrie funktioner:

—	anvendelse af en mobil enhed på ETCS-niveau 3, der forudsætter mobil overvågning af togintegriteten

—	anvendelse af en fast enhed på ETCS-niveau 1 med infill, der forudsætter tilsvarende mobile infill-funktioner, hvis aktiveringshastigheden af sikkerhedsgrunde er sat til nul (f.eks. beskyttelse af farlige punkter)

—	når ETCS forudsætter datatransmission via radio, skal GSM-R-datatransmissionstjenesterne opfylde kravene til ETCS-datatransmission

—	ved anvendelse af en mobil enhed, der omfatter en KER STM, kan det være nødvendigt at etablere interface K.

7.3.   Håndtering af ændringer

7.3.1.   Indledning

Ændringer forekommer i enhver type computerbaseret system, som bruges i realmiljøer. De foretages, når der opstår nye krav, eller eksisterende krav ændres, det være sig fordi der konstateres fejl under driften, eller fordi ydeevnen eller andre ikke-driftsrelaterede specifikationer skal forbedres.

Men der skal tages hånd om disse ændringer for at sikre sikkerhedskritiske hensyn og målsætningen om bagudkompatibilitet og dermed minimere forbruget af tid og penge i driften af allerede etableret ERTMS (17) -udstyr (dvs. nedarvede ERTMS-faciliteter). Derfor er det afgørende, at der opstilles en klar strategi for, hvordan man gennemfører og håndterer ændringer af nedarvet ERTMS-udstyr for at undgå afbrydelser i jernbanedriften uden at undergrave grundmålsætningen om at garantere sikkerheden og interoperabiliteten. For at opstille en sådan strategi må der først tages stilling til to hovedforhold:

—

fastlæggelse af konfigurationshåndteringsprincipper, hvori det defineres, hvilke standarder og procedurer der skal bruges til at håndtere systemers udvikling. Det bør også omfatte, hvordan foreslåede ændringer af systemer registreres og bearbejdes, hvordan ændringerne formidles til systemkomponenterne, og hvordan man sporer systemernes forskellige brugsversioner

—	en politik for udsendelse af basisversioner for systemerne.

7.3.2.   Referencerammer

Systemstabilitet er en vigtig forudsætning for at etablering og ibrugtagning kan foregå på et realistisk grundlag. Behovet for stabilitet berører alle parter:

—	infrastrukturforvalterne og jernbaneoperatørerne, som skal kunne håndtere flere forskellige versioner af ERTMS/ETCS eller GSM-R

—	industrien, som skal have tid til konstant at specificere, udvikle og afprøve interoperabiliteten.

En basisversion omfatter grundlæggende en stabil kerne af systemfunktioner, ydeevner og andre ikke-driftsrelaterede specifikationer (f.eks. RAMS) (18). Erfaringen med denne type systemer viser dog, at det kræver et vist antal brugsversioner (19) før man når frem til en stabil og etableringsegnet basisversion. Det kan illustreres som en trinvis proces som følger:

En sådan proces er, i kraft af sit tilbagemeldingskredsløb, meget kompleks. Derfor går det ikke an at iværksætte flere sådanne processer sideløbende, da det ville medføre ustabile, forvirrende og driftsbelastende situationer. Basisversionerne skal derfor behandles i et serieforløb frem for parallelt, som angivet herunder for så vidt angår ERTMS/ETCS (20):

7.3.3.   ERTMS-konsolideringsfasen

Den første basisversion for ERTMS-specifikationerne (både ETCS og GSM-R) indgik som bilag i TSI'en for »styringskontrol og signaler« for højhastighedstog (se beslutning 2002/731/EF). Der blev for kort tid siden offentliggjort en ny version af disse specifikationer (beslutning 2004/447/EF). Heri foretoges mindre ændringer af funktionerne og systemet, samtidig med at grunden blev lagt til en struktureret tilgang til overensstemmelsesvurdering af mobilt togkontroludstyr.

Den igangværende konsolideringsproces for ERTMS (både ETCS og GSM-R) har to klare hovedsigter:

—	at få konsolideret den nuværende basisversion, så den udgør en mere holdbar interoperabilitetsramme, og

—	at få afklaret en række punkter på det driftsmæssige og tekniske område, som stadig er under drøftelse.

Dette arbejde forudsætter tilbagemeldinger fra igangværende pilotprojekter og tidlige kommercielle anvendelser samt et struktureret krydstestprogram med produkter fra forskellige leverandører. Det er tanken, at det skal munde ud i, at der udsendes en ny basisversion, som så indgår i konfigurationshåndteringen i første halvdel af 2005.

I denne fase vil det måske være nødvendigt at indgå særlige gensidige aftaler mellem infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder om anvendelse af klasse A-systemer.

7.3.4.   Udsendelse af basisversioner

Erfaringen viser, at der som regel går fire-fem år mellem de forskellige basisversioner for ETCS og omkring to år for GSM-R.

En ny basisversion bør i princippet hænge sammen med betydelige ændringer i systemets funktioner eller ydeevne. Det kan f.eks. være aspekter såsom:

—	indarbejdelse af forskellige funktioner fra de nuværende nationale systemer i interoperabilitetskernen, når de kan anvendes alment

—	indførelse af yderligere interoperabilitetskomponenter i det mobile eller faste ETCS-udstyr

—	GSM-R-baserede tillægstjenester.

Hver basisversion bør også omfatte den foregående basisversions funktioner. Versioner, der udsendes for at afhjælpe systemfejl eller sikkerhedsmangler, bør behandles som en brugsversion af en given basisversion. Medmindre det er umuligt af sikkerhedshensyn, skal sådanne brugsversioner af den samme basisversion være bagudkompatible.

De ekstra funktioner, som indgår i forskellige basisversioner, indebærer naturligvis, at forskellige basisversioner ikke er bagudkompatible. For at lette overgangen skal forskellige basisversioner i det omfang, det er teknisk muligt, omfatte en fælles kerne af funktioner, som det sikres er bagudkompatible. Denne fælles kerne skal fungere som den mindste fællesnævner, der giver mulighed for interoperabel drift med acceptabel ydeevne.

7.3.5.   Indførelse af nye basisversioner

Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder kommer aldrig til at skifte fra en basisversion til den næste fra den ene dag til den anden. Fremover skal hver basisversion udvikles sideløbende med en hensigtsmæssig overgangsstrategi. Sigtet hermed er at tage højde for problemer, såsom at der på samme tid findes ETCS- og GSM-R-faciliteter, som overholder forskellige versioner af ETCS- eller GSM-R-specifikationerne, eller at der vælges forskellige overgangsmåder (med prioritering af infrastruktur, rullende materiel eller begge), og for den vejledende tidsplan og prioritering i overgangsordningerne.

7.3.6.   Krav til ændringshåndteringsprocessen

Ændring er som sagt almindeligt forekommende i store softwarebaserede systemer. Fremover bør ændringshåndteringsprocedurerne være tilrettelagt med henblik på at sikre, at omkostningerne og fordelene ved ændringerne analyseres grundigt og at ændringerne gennemføres med passende styring. Det forudsætter en veldefineret ændringshåndteringsproces med tilhørende redskaber til at sikre, at ændringerne registreres og anvendes efter specifikationerne på omkostningseffektiv vis. Uanset hvordan en sådan proces nærmere tilrettelægges, skal den overordnet udformes efter en struktureret tilgang som angivet nedenfor:

Hele den føromtalte ændringshåndteringsproces bør underbygges af en konfigurationshåndteringsplan, der indeholder samtlige ændringshåndteringsstandarder og -procedurer. De generelle krav til en sådan plan angives i nedenstående afsnit 7.3.7. Indførelsesstrategien for de godkendte ændringer bør formaliseres (med passende procedurer og dokumentation) i en ændringshåndteringsplan, der bl.a. omfatter:

—	en beskrivelse af, hvad der nødvendiggør ændringen på det tekniske plan

—	en angivelse af, hvem der er ansvarlig for at gennemføre ændringerne

—	valideringsproceduren for de ændringer, der skal gennemføres

—	politikken for ændringshåndtering, udsendelse, omstilling og etablering.

7.3.7.   Krav til konfigurationshåndteringsplanen

Konfigurationshåndteringsplanen skal beskrive det sæt standarder og procedurer, der ligger til grund for ændringshåndteringen, herunder bl.a.:

—	en definition af, hvilke instanser der skal involveres og hvordan de formelt identificeres

—	en angivelse af, hvem der er ansvarlig for konfigurationshåndteringsprocedurerne og for at videregive kontrollerede instanser til beslutningsstrukturen i konfigurationshåndteringen

—	de konfigurationshåndteringspolitikker, der skal anvendes til ændringshåndtering og versionsstyring

—	en beskrivelse af, hvordan konfigurationshåndteringsprocessens registre skal vedligeholdes

—	en beskrivelse af, hvilke redskaber der skal anvendes til konfigurationshåndtering og hvilken proces anvendelsen af redskaberne skal foregå efter

—	en definition af den konfigurationsdatabase, der skal anvendes til registrering af konfigurationsoplysninger.

De nærmere detaljer i konfigurationshåndteringsprocesserne for ETCS og GSM-R skal formaliseres via specifikationer, der medtages i fortegnelsen i denne TSI's bilag A, henholdsvis i indeks 60 (for ETCS) og indeks 61 (for GSM-R).

7.3.8.   Ledelsesprincipper

Ændringshåndteringen for ERTMS/ETCS- og GSM-R-specifikationerne overdrages til Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA), som er etableret ved forordning (EF) nr. 881/2004. ERA bliver ansvarlig for at forvalte ændringshåndteringsprocessen, herunder fremlæggelse af specifikationer, kvalitetssikring og konfigurationshåndtering.

Dermed får ERA en central rolle som systemmyndighed, der centralt sikrer den overordnede sammenhæng i en proces, som i dag er splittet op på en række forskellige parter, som det fremgår af nedenstående tabel:

Ansvar	ERTMS/ETCS	GSM-R
Fremlæggelse af specifikationer	ERTMS-brugergrupper, UIC og UNISIG	EIRENE-gruppen, ERIG og GSM-R-industrigruppen
Kvalitetssikring	ERTMS-brugergruppen	EIRENE-gruppen, ERIG og ERTMS-brugergruppen
Konfigurationshåndtering	AEIF

ERA samarbejder i sin rolle som systemmyndighed med et repræsentativt udsnit af processens interessenter — infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, leverandørindustrien, bemyndigede organer og sikkerhedsmyndigheder — som led i udøvelsen af sine pligter. Disse parter skal bl.a.:

i)

bidrage til processen med: — specifikation af funktions- og driftsmæssige interoperabilitetskrav. Det bliver primært jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne, som skal spille denne rolle — fastlæggelse af tekniske standarder, bl.a. til sikring af teknisk interoperabilitet for ERTMS/ETCS og GSM-R, hvilket varetages af repræsentative industrigrupper såsom UNISIG og GSM-R-industrigruppen

ii)	deltage i ændringstilsynsrådet (Change Control Board, CCB), der oprettes for at behandle ændringsanmodninger jf. afsnit 7.3.6. CCB skal sikre systemorienteringen i de påtænkte ændringer og foretage en samlet vurdering af ændringernes konsekvenser.

Det skal via koordinering sikres, at ændringshåndteringen overgår glat fra de nuværende AEIF-ledede strukturer til den ERA-ledede struktur. Med henblik herpå er det afgørende

—	at få formaliseret og dokumenteret den nuværende ændringshåndteringsproces i det dokumentationssæt, der angives i bilag A, så den kan danne udgangspunkt for at sikre kontinuiteten og kvaliteten i ændringshåndteringsarbejdet

—	at afsætte en overgangsperiode på omkring et år, hvor de to parter (AEIF og ERA) arbejder parallelt efter en fællesmetode, der fastlægges i enighed mellem de to parter.

ERA påbegynder sit formelle ændringshåndteringsarbejde ud fra den basisversion for 2005, der fastlægges i konsolideringsfasen jf. afsnit 7.3.3.

7.4.   Særtilfælde

7.4.1.   Indledning

Følgende særlige bestemmelser er tilladt i nedenstående særtilfælde.

Særtilfældene falder i to kategorier: Bestemmelserne gælder enten permanent (»P«-tilfælde) eller temporært (»T«-tilfælde). I temporære tilfælde anbefales det, at de berørte medlemsstater overholder det relevante delsystem enten inden 2010 (»T1«-tilfælde), der er fastsat som mål i Europa-Parlamentet og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (21), eller inden 2020 (»T2«-tilfælde) (22).

I denne TSI defineres »T3« som et temporært tilfælde, der stadig findes efter 2020.

7.4.2.   Fortegnelse over særtilfælde

7.4.2.1.   Kategorierne af særtilfælde angives i bilag A, tillæg 1.

Nr.	Særtilfælde	Begrundelse	Varighed
1	Sammenhængen mellem akselafstand og hjuldiameter på køretøjer, der bruges i Tyskland, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.5	Eksisterende akseltællingsudstyr, som angives i infrastrukturregistret.	P
2	Maksimumsafstand fra togets front til første aksel på tog, der kører i Polen, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.6	Eksisterende sporisolationers geometri.	T3
3	Minimumsafstand mellem de 5 første aksler på tog, der kører i Tyskland, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.7	Relevant på strækninger med jernbaneoverskæringer jf. infrastrukturregister.	T3
4	Minimumsafstanden mellem første og sidste aksel på et enkeltkøretøj eller togsæt, der kører på højhastighedsstrækninger i Frankrig og højhastighedsstrækninger af typen »L1« i Belgien, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.8	Eksisterende sporisolationsudstyr, som angives i infrastrukturregistret.	Frankrig T3 Belgien T3
5.	Minimumsafstanden mellem første og sidste aksel på et enkeltkøretøj eller togsæt, der kører i Belgien, angives i TSI CCS CR, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.9	Eksisterende sporisolationsudstyr, som angives i infrastrukturregistret.	T3
6.	Minimumsdiameteren for hjul på tog, der kører i Frankrig, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 2.2.2	Eksisterende akseltællingsudstyr, som angives i infrastrukturregistret.	T3
7.	Mindste akseltryk for køretøjer, der kører i Tyskland, Østrig og Sverige, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.1.3	Mindste nødvendige akseltryk til aktivering af visse sporisolationer fastlægges i en forskrift fra EBA (Eisenbahn-Bundesamt), der er relevant for visse tidligere DR-hovedstrækninger (Deutsche Reichsbahn) i Tyskland med sporisolationer på 42 Hz og 100 Hz jf. infrastrukturregistret. Ingen fornyelse. Skal også udvides til Østrig og Sverige.	T3
8.	Minimumsmassen for enkeltkøretøjer eller togsæt, der kører på højhastighedsstrækninger i Frankrig og højhastighedsstrækninger af typen »L1« i Belgien, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.1.4.	Eksisterende sporisolationsudstyr.	Frankrig T3 Belgien T3
9.	Minimumsmassen for enkeltkøretøjer eller togsæt, der kører på højhastighedsstrækninger i Belgien (undtagen af typen »L1«) angives i TSI CCS CR, bilag A, tillæg 1, afsnit 3.1.5.	Det rullende materiel er mere homogent på højhastighedsstrækninger. Kørefladen er mindre end på det konventionelle banenet. Ethvert enkeltkøretøj eller togsæt med en masse over 90 tons detekteres ved kørsel eller stilstand.	T3
10.	Minimumsdimensionerne for metalmassen og godkendelsesbetingelserne for tog, der kører i Tyskland og Polen, angives i bilag A, tillæg, afsnit 3.3.1.	Relevant på strækninger med detekteringsspoler ved baneoverskæringer jf. infrastrukturregister.	Tyskland P Polen P
11.	Største tilladte reaktans mellem kørefladerne på et hjulsæt på køretøjer, der kører i Polen, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.5.3.	Eksisterende sporisolationsudstyr.	T3
12.	Største tilladte reaktans mellem kørefladerne på et hjulsæt på køretøjer, der kører i Frankrig, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.5.4.	Eksisterende sporisolationsudstyr.	T3
13.	Yderligere krav vedrørende kortslutningsparametre for et køretøj, der kører i Nederlandene, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.5.5.	Eksisterende lavspændingssporisolationsudstyr, som angives i infrastrukturregistret.	T3
14.	Mindste tilladte impedans mellem strømaftager og hjul på køretøjer, der kører i Belgien, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.6.1.	Eksisterende klasse B-udstyr.	T3
15.	Magnetisk bremse og hvirvelstrømsbremse er ikke tilladt på første bogie af forreste køretøj i Tyskland, som angivet i bilag A, tillæg 1, afsnit 5.2.3.	Relevant på strækninger med jernbaneoverskæringer jf. infrastrukturregister.	T3
16.	Ved hastigheder under 40 km/h må togsæt ikke for at forbedre trækkraften anvende sandstrøning foran den forreste aksel, som angivet i bilag A, tillæg 1, afsnit 4.1.4.	Sanding foran et togsæts forreste aksel kan forårsage fejl på sporisolationer.	T3

7.4.2.2.   Særtilfælde i Grækenland

Kategori »T1« — temporær: rullende materiel til sporvidde på 1 000 mm eller derunder, og strækninger med sporvidde på 1 000 mm eller derunder. På disse strækninger gælder nationale regler.

7.4.2.3.   Særtilfælde i de baltiske stater (Letland, Litauen, Estland)

Kategori T under drøftelse — fornyelse af funktioner og tekniske forhold i de nuværende klasse B-faciliteter, der er etableret i korridorerne med 1 520 mm sporvidde, er tilladt, hvis det vurderes som nødvendigt for at give mulighed for at anvende lokomotiver fra jernbanevirksomhederne i både Den Russiske Føderation og Hviderusland. Sidstnævntes mobile udstyr er fritaget fra at overholde kravene i afsnit 7.2.2.5. Sådanne korridorer skal angives i infrastrukturregistret.

7.5.   Overgangsbestemmelser

De endnu uafklarede punkter, som angives i denne TSI, medtages i revisionsprocessen.

---

(1)  Sikkerhedskravet for ERTMS/ETCS-niveau 3 er endnu ikke fastlagt.

(2)  Dette krav skal for det rullende materiel overholdes som en designparameter og ved vurdering af delsystemet.

(3)  Forskellige specifikationsniveauer: skal indgå i lokomotivføreruddannelse og strækningskendskab.

(4)  Højhastighedsstrækningerne vises som stiplede linjer.

(5)  EUT L 167 af 30.4.2004, s. 1. Berigtiget i EUT L 201 af 7.6.2004, s. 1.

(6)  EFT L 161 af 26.6.1999, s. 1. Ændret ved forordning (EF) nr. 173/2005 (EUT L 29 af 2.2.2005, s. 3).

(7)  EFT L 161 af 26.6.1999, s. 57.

(8)  Herunder præfabrikationsaktiviteter i forbindelse med større vedligeholdelsesarbejder.

(9)  I forbindelse med installation af ETCS-udstyr defineres »større fornyelsesarbejder« som vedligeholdelsesaktiviteter, der medfører en investering, som er mindst ti gange så stor som omkostningerne ved at installere ETCS-udstyret på den pågældende type rullende materiel.

(10)  Forpligtelsesgraden defineres ud fra følgende kriterier: i) markedsrelevansen af de korridorer, der udsøges til indførelse af ERTMS/ETCS, ii) ERTMS/ETCS-dækningen på strækningerne.

(11)  Det forventes, at ETCS-Net-planerne opstilles, når hver enkelt korridor er blevet analyseret af de relevante interesserede parter i fællesskab — dvs. medlemsstaterne, infrastrukturforvalterne, jernbanevirksomhederne og eventuelt leverandørindustrien.

(12)  Sistema Controllo Marcia Treno. Et italiensk klasse B-system, der er baseret på ETCS-komponenter.

(13)  F.eks. hvis det ikke er teknisk muligt at garantere et eksternt STM, eller hvis den intellektuelle ejendomsret til klasse B-systemet volder problemer, så der ikke kan indføres et STM-produkt til tiden.

(14)  31. december 2007.

(15)  Klassificering af funktioner: se afsnit 4.

(16)  Klassificering af funktioner: se afsnit 4.

(17)  Både ERTMS/ETCS og GSM-R.

(18)  Referencerammen danner udgangspunkt for en kontrolleret håndtering af systemets udvikling.

(19)  En brugsversion er en version af systemet, der sendes ud til jernbanekunderne. Forskellige versioner af systemet kan have forskellige funktioner og ydeevner eller afhjælpe systemfejl eller mangler angående sikkerhed eller driftssikkerhed.

(20)  De følgende afsnit indeholder yderligere uddybning heraf.

(21)  EFT L 228 af 9.9.1996, s. 1. Senest ændret ved beslutning nr. 884/2004/EF (EUT L 167 af 30.4.2004, s. 1). Berigtiget i EUT L 201 af 7.6.2004, s. 1.

(22)  Der fastlægges muligvis andre datoer (Tx) efter vurdering af TSI'en og det påkommende tilfælde.