SMĚRNICE 2008/57/ES O INTEROPERABILITĚ ŽELEZNIČNÍHO SYSTÉMU VE SPOLEČENSTVÍ

TECHNICKÁ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU

Subsystém „Energie“ konvenčního železničního systému

1.

ÚVOD

1.1	Technická oblast působnosti

1.2	Geografická oblast působnosti

1.3	Obsah této TSI

2.	DEFINICE A OBLAST PŮSOBNOSTI SUBSYSTÉMU

2.1	Definice subsystému „Energie“

2.1.1

Napájení

2.1.2

Trolejové vedení a pantografový sběrač

2.2.	Rozhraní s ostatními subsystémy a v rámci subsystému

2.2.1

Úvod

2.2.2

Rozhraní související s napájením

2.2.3

Rozhraní související se zařízením trolejového vedení a pantografovými sběrači a jejich vzájemné působení

2.2.4

Rozhraní související s úseky pro oddělení fází a soustav

3.	ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

4.	POPIS SUBSYSTÉMU

4.1

Úvod

4.2	Funkční a technické specifikace subsystému

4.2.1

Všeobecná ustanovení

4.2.2

Základní parametry charakterizující subsystém „Energie“

4.2.3

Napětí a kmitočet

4.2.4

Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy

4.2.5

Kontinuita napájení v případě poruch v tunelech

4.2.6

Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky

4.2.7

Rekuperační brzdění

4.2.8

Opatření pro koordinaci elektrické ochrany

4.2.9

Účinky harmonických a dynamické jevy na střídavých soustavách

4.2.10

Emise harmonických ve vztahu k systému zásobování energií

4.2.11

Vnější elektromagnetická kompatibilita

4.2.12

Ochrana životního prostředí

4.2.13

Geometrie trolejového vedení

4.2.14

Obrys pantografového sběrače

4.2.15

Střední přítlačná síla

4.2.16

Dynamické chování a jakost odběru proudu

4.2.17

Vzdálenost mezi pantografovými sběrači

4.2.18

Materiál trolejového vodiče

4.2.19

Úseky pro oddělení fází

4.2.20

Úseky pro oddělení soustav

4.2.21

Vybavení pro měření spotřeby elektrické energie

4.3	Funkční a technické specifikace rozhraní

4.3.1

Obecné požadavky

4.3.2

Lokomotivy a osobní kolejová vozidla

4.3.3

Infrastruktura

4.3.4

Řízení a zabezpečení

4.3.5

Provoz a řízení dopravy

4.3.6

Bezpečnost v železničních tunelech

4.4	Provozní pravidla

4.4.1

Úvod

4.4.2

Řízení napájení

4.4.3

Provádění prací

4.5	Pravidla údržby

4.6	Odborná kvalifikace

4.7	Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

4.7.1

Úvod

4.7.2

Ochranná opatření týkající se trakčních napájecích stanic a spínacích stanic

4.7.3

Ochranná opatření týkající se soustavy trolejového vedení

4.7.4

Ochranná opatření týkající se obvodu zpětného proudu

4.7.5

Další obecné požadavky

4.7.6

Oděvy s vysokou viditelností

4.8	Registr infrastruktury a Evropský registr povolených typů vozidel

4.8.1

Úvod

4.8.2

Registr infrastruktury

4.8.3

Evropský registr povolených typů vozidel

5.	PRVKY INTEROPERABILITY

5.1	Seznam prvků

5.2	Výkonnost a specifikace prvků

5.2.1

Trolejové vedení

6.	POSUZOVÁNÍ SHODY PRVKŮ INTEROPERABILITY A ES OVĚŘOVÁNÍ SUBSYSTÉMŮ

6.1	Prvky interoperability

6.1.1

Postupy posuzování shody

6.1.2

Použití modulů

6.1.3

Inovativní řešení pro prvky interoperability

6.1.4

Konkrétní postupy posuzování prvků interoperability – trolejové vedení

6.1.5

ES prohlášení o shodě prvků interoperability

6.2	Subsystém „Energie“

6.2.1

Všeobecná ustanovení

6.2.2

Použití modulů

6.2.3

Inovativní řešení

6.2.4

Konkrétní postupy posuzování subsystému

6.3	Subsystémy obsahující prvky interoperability, které nemají ES prohlášení

6.3.1

Podmínky

6.3.2

Dokumentace

6.3.3

Údržba subsystémů certifikovaných v souladu s bodem 6.3.1

7.	UPLATŇOVÁNÍ

7.1

Obecně

7.2	Postupná strategie k interoperabilitě

7.2.1

Úvod

7.2.2

Strategie přechodu pro napětí a kmitočet

7.2.3

Strategie přechodu pro pantografové sběrače a geometrii trolejového vedení

7.3	Použití této TSI na nové tratě

7.4	Použití této TSI na stávající tratě

7.4.1

Úvod

7.4.2

Modernizace/obnova trolejového vedení a/nebo napájení

7.4.3

Parametry související s údržbou

7.4.4

Stávající subsystémy, které nejsou předmětem projektu obnovy nebo modernizace

7.5	Zvláštní případy

7.5.1

Úvod

7.5.2

Seznam zvláštních případů

8.	SEZNAM PŘÍLOH

PŘÍLOHA A –

POSUZOVÁNÍ SHODY PRVKŮ INTEROPERABILITY

PŘÍLOHA B –

ES OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMU „ENERGIE“

PŘÍLOHA C –

REGISTR INFRASTRUKTURY, INFORMACE O SUBSYSTÉMU „ENERGIE“

PŘÍLOHA D –

EVROPSKÝ REGISTR POVOLENÝCH TYPŮ VOZIDEL, INFORMACE, KTERÉ VYŽADUJE SUBSYSTÉM „ENERGIE“

PŘÍLOHA E –

URČENÍ MECHANICKO-KINEMATICKÉHO OBRYSU PANTOGRAFOVÉHO SBĚRAČE

PŘÍLOHA F –

ŘEŠENÍ ÚSEKŮ PRO ODDĚLENÍ FÁZÍ A SOUSTAV

PŘÍLOHA G –

ÚČINÍK

PŘÍLOHA H –

ELEKTRICKÁ OCHRANA: VYPNUTÍ HLAVNÍCH AUTOMATICKÝCH VYPÍNAČŮ

PŘÍLOHA I –

SEZNAM REFERENČNÍCH NOREM

PŘÍLOHA J –

GLOSÁŘ

1.   ÚVOD

1.1   Technická oblast působnosti

Tato TSI se zabývá subsystémem „Energie“ transevropského konvenčního železničního systému. Subsystém „Energie“ je uveden v seznamu subsystémů v příloze II směrnice 2008/57/ES.

1.2   Geografická oblast působnosti

Geografickou oblastí působnosti této TSI je transevropský konvenční železniční systém, jak je popsán v příloze I bodě 1.1 směrnice 2008/57/ES.

1.3   Obsah této TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2008/57/ES tato TSI:

a)	uvádí zamýšlený rozsah působnosti – kapitola 2;

b)	stanoví základní požadavky kladené na subsystém „Energie“ – kapitola 3;

c)	stanoví funkční a technické specifikace, kterým musí subsystém a jeho rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat – kapitola 4;

d)	určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability železničního systému – kapitola 5;

e)	v každém zvažovaném případě stanoví postupy, které mají být použity při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo při ES ověřování subsystémů – kapitola 6;

f)	uvádí strategii uplatňování TSI. Zejména je nezbytné určit fáze, které mají proběhnout, s cílem uskutečnit postupný přechod od současného stavu ke konečnému stavu, ve kterém bude dodržování TSI obecnou normou – kapitola 7;

g)	u dotyčných pracovníků uvádí odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci vyžadované pro provoz a údržbu uvedeného subsystému, jakož i pro uplatňování TSI – kapitola 4.

Kromě toho lze v souladu s čl. 5 odst. 5 vypracovat ustanovení ve zvláštních případech; ty jsou popsány v kapitole 7.

Tato TSI také obsahuje v kapitole 4 pravidla provozování a údržby příslušná pro oblast působnosti uvedenou v bodech 1.1 a 1.2 výše.

2.   DEFINICE A OBLAST PŮSOBNOSTI SUBSYSTÉMU

2.1   Definice subsystému „Energie“

TSI „Energie“ stanoví požadavky potřebné k zajištění interoperability železničního systému. Tato TSI zahrnuje veškerá pevná zařízení – stejnosměrná nebo střídavá, která mají dodávat s ohledem na základní požadavky trakční energii pro vlaky.

Subsystém „Energie“ rovněž zahrnuje definici a kritéria jakosti pro interakci mezi pantografovým sběračem a trolejovým vedením. Jelikož přívodní kolejnice v úrovni jízdních kolejnic (třetí kolejnice) a sběrací botka nejsou „cílovým“ systémem, tato TSI nepopisuje vlastnosti či funkčnost takového systému.

Obrázek 1

Subsystém „Energie“

Subsystém „Energie“ zahrnuje:

a)   trakční napájecí stanice: jsou připojeny na své primární straně k vysokonapěťové rozvodné síti a transformují vysoké napětí na napětí vhodné pro vlaky a/nebo provádějí přeměnu na napájecí soustavu vhodnou pro vlaky. Na své sekundární straně jsou trakční napájecí stanice připojeny k železniční soustavě trakčního vedení;

b)   spínací stanice: elektrické zařízení umístěné na mezilehlých místech mezi trakčními napájecími stanicemi sloužící k napájení a paralelnímu zapojení trakčního vedení a k zajištění ochrany, izolace a pomocného napájení;

c)   úseky pro oddělení: zařízení potřebná pro přechod mezi různými elektrickými soustavami nebo mezi různými fázemi téže elektrické soustavy;

d)   soustava trakčního vedení: soustava, která rozvádí elektrickou energii do vlaků jedoucích na trase a přenáší ji do vlaků prostřednictvím sběračů proudu. Soustava trakčního vedení je rovněž vybavena ručně nebo dálkově ovládanými odpojovači, které jsou nezbytné k oddělení úseků nebo skupin soustavy trakčního vedení v závislosti na provozních potřebách. Součástí soustavy trakčního vedení je také napájecí vedení;

e)   zpětný obvod: veškeré vodiče, které tvoří cestu pro odvod zpětného trakčního proudu a poruchového proudu. Z tohoto hlediska je proto zpětný obvod součástí subsystému „Energie“ a je rozhraním se subsystémem „Infrastruktura“.

Podle směrnice 2008/57/ES subsystém „Energie“ zahrnuje rovněž:

f)   palubní vybavení pro měření spotřeby elektrické energie— pro měření elektrické energie dodávané z vnější elektrické trakční soustavy, kterou vozidlo odebírá z trakčního vedení nebo vrací (při rekuperačním brzdění) do trakčního vedení. Vybavení tvoří součást trakční jednotky, se kterou je uváděno do provozu, a patří do oblasti působnosti TSI CR LOC&PAS.

Směrnice 2008/57/ES rovněž řadí do subsystému „Kolejová vozidla“ sběrače proudu (pantografové sběrače), které přenáší elektrickou energii ze soustavy trolejového vedení do vozidla. Jsou zabudovány do kolejového vozidla, jsou uváděny do provozu společně s ním, a patří tedy do oblasti působnosti TSI CR LOC&PAS.

Parametry související s kvalitou odběru proudu jsou však stanoveny v TSI CR ENE.

2.1.1   Napájení

Napájecí soustava musí být navržena tak, aby každý vlak odebíral potřebný výkon. Důležitými hledisky výkonnosti jsou proto napájecí napětí, odběr proudu každého vlaku a grafikon vlakové dopravy.

Stejně jako každé elektrické zařízení je vlak navržen za účelem správného provozu se jmenovitým napětím přivedeným při jmenovitém kmitočtu na jeho koncové prvky, jimiž jsou pantografový sběrač nebo sběrače a kola. Aby byla zajištěna předpokládaná výkonnost vlaku, musí být definováno kolísání a mezní hodnoty těchto parametrů.

Moderní, elektricky poháněné vlaky jsou často schopné používat rekuperační brzdění, které vrací energii do napájení a snižuje celkovou spotřebu energie. Napájecí soustava může být navržena tak, aby přijímala takovou energii vytvářenou rekuperačním brzděním.

V každém napájení může dojít ke zkratům a jiným poruchovým stavům. Napájení musí být navrženo tak, aby řídicí technika tyto poruchy okamžitě detekovala a vyvolala opatření k vypnutí zkratového proudu a izolování postižené části elektrického obvodu. Po takových událostech musí být systém napájení schopen co nejdříve obnovit napájení všech zařízení tak, aby mohl být obnoven provoz.

2.1.2   Trolejové vedení a pantografový sběrač

Kompatibilita geometrie trolejového vedení a pantografového sběrače je důležitým hlediskem interoperability. Pokud jde o vzájemné geometrické působení, je nutné konkrétně stanovit výšku trolejového vodiče nad kolejnicemi, změny výšky trolejového vodiče, stranovou výchylku při působení bočního větru a přítlačnou sílu. Podstatná je rovněž geometrie hlavy pantografového sběrače, aby bylo možné zaručit správné vzájemné působení s trolejovým vedením s ohledem na možné boční výkyvy vozidla.

V zájmu podpory interoperability evropských sítí jsou cílem pantografové sběrače specifikované v TSI CR LOC&PAS.

Vzájemné působení trolejového vedení a pantografového sběrače je velmi důležité hledisko zabezpečení spolehlivého přenosu energie bez nadměrných rušivých vlivů působících na železniční zařízení a životní prostředí. Toto vzájemné působení určují především tyto prvky:

a)	statické a aerodynamické účinky závisející na povaze obložení smykadla pantografového sběrače a na konstrukci pantografového sběrače, tvaru vozidla, na němž jsou pantografový sběrač nebo sběrače nainstalovány, a na umístění pantografového sběrače na vozidle,

b)	kompatibilita materiálu obložení smykadla a trolejového vodiče,

c)	dynamické vlastnosti trolejového vedení a pantografového sběrače nebo sběračů u vlaků s jednoduchou nebo vícenásobnou jednotkou,

d)	počet pantografových sběračů v provozu a vzdálenost mezi nimi, neboť každý ze sběračů může rušivě působit na činnost ostatních sběračů ve stejném úseku trolejového vedení.

2.2   Rozhraní s ostatními subsystémy a v rámci subsystému

2.2.1   Úvod

Subsystém „Energie“ tvoří v zájmu dosažení předpokládané výkonnosti rozhraní s některými dalšími subsystémy železničního systému. Jedná se o tato rozhraní:

2.2.2   Rozhraní související s napájením

a)	Napětí a kmitočet i jejich přípustný rozsah souvisejí se subsystémem „Kolejová vozidla“.

b)	Výkon instalovaný na tratích a specifikovaný účiník určují výkonnost železničního systému a souvisí se subsystémem „kolejová vozidla“.

c)	Rekuperační brzdění snižuje spotřebu energie a souvisí se subsystémem „Kolejová vozidla“.

d)	Pevná elektrická zařízení a palubní trakční vybavení musí být chráněna před zkratem. Vypnutí automatického vypínače v trakčních napájecích stanicích a ve vlacích musí být koordinováno. Elektrická ochrana souvisí se subsystémem „Kolejová vozidla“.

e)	Elektrické rušení a emise harmonických souvisí se subsystémy „Kolejová vozidla“ a „Řízení a zabezpečení“.

f)	Obvod zpětného proudu souvisí se subsystémy „Řízení a zabezpečení“ a „Infrastruktura“.

2.2.3   Rozhraní související se zařízením trolejového vedení a pantografovými sběrači a jejich vzájemné působení

a)	Zvláštní pozornost vyžaduje sklon trolejového vodiče a míra změny sklonu, s cílem zabránit ztrátě kontaktu a nadměrnému opotřebení. Výška a sklon trolejového vodiče souvisí se subsystémy „Infrastruktura“ a „Kolejová vozidla“.

b)	Boční výkyv vozidla a pantografového sběrače souvisí se subsystémem „Infrastruktura“.

c)	Jakost odběru proudu závisí na počtu pantografových sběračů v provozu, na jejich vzdálenosti, ale i na dalších specifických podrobnostech příslušných trakčních jednotek. Uspořádání sběračů souvisí se subsystémem „Kolejová vozidla“.

2.2.4   Rozhraní související s úseky pro oddělení fází a soustav

a)	Aby byl zajištěn přejezd přes úseky pro oddělení různých napájecích soustav a pro oddělení fází bez přemostění, je stanoven počet a uspořádání pantografových sběračů na vlacích. To souvisí se subsystémem „Kolejová vozidla“.

b)	Aby byl zajištěn přejezd přes úseky pro oddělení napájecích soustav a pro oddělení fází bez přemostění, je potřebné regulovat proud vlaku. To souvisí se subsystémem „Řízení a zabezpečení“.

c)	Při přejezdu přes úseky pro oddělení napájecích soustav může být požadováno stáhnutí pantografového sběrače nebo sběračů. To souvisí se subsystémem „Řízení a zabezpečení“.

3.   ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

Podle čl. 4 odst. 1 směrnice 2008/57/ES musí železniční systém, jeho subsystémy a prvky interoperability splňovat základní požadavky, které obecně stanoví příloha III směrnice. Následující tabulka stanoví základní parametry této TSI a jejich vazbu na základní požadavky, jak jsou vysvětleny v příloze III směrnice.

Bod TSI	Název bodu TSI	Bezpeč-nost	Spoleh-livost a dostup-nost	Ochra-na zdraví	Ochrana životního prostředí	Tech. kompati-bilita
4.2.3	Napětí a kmitočet	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.4	Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.5	Kontinuita napájení v případě poruch v tunelech	1.1.1 2.2.1	1.2	—	—	—
4.2.6	Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.7	Rekuperační brzdění	—	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3
4.2.8	Opatření pro koordinaci elektrické ochrany	2.2.1	—	—	—	1.5
4.2.9	Účinky harmonic-kých a dynamické jevy na střídavých soustavách	—	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5
4.2.11	Vnější elektromag-netická kompatibilita		—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.2.12	Ochrana životního prostředí	—	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	—
4.2.13	Geometrie trolejového vedení	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.14	Obrys pantografového sběrače	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.15	Střední přítlačná síla	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.16	Dynamické chování a jakost odběru proudu	—	—	—	1.4.1 2.2.2	1.5 2.2.3
4.2.17	Vzdálenost mezi pantografo-vými sběrači	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.18	Materiál trolejového vodiče	—	—	1.3.1 1.3.2	1.4.1	1.5 2.2.3
4.2.19	Úseky pro oddělení fází	2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3
4.2.20	Úseky pro oddělení soustav	2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3
4.2.21	Vybavení pro měření spotřeby elektrické energie	—	—	—	—	1.5
4.4.2	Řízení napájení	1.1.1 1.1.3 2.2.1	1.2	—	—	—
4.4.3	Provádění prací	1.1.1 2.2.1	1.2	—	—	1.5
4.5	Pravidla údržby	1.1.1 2.2.1	1.2	—	—	1.5 2.2.3
4.7.2	Ochranná opatření týkající se trakčních napájecích stanic a spínacích stanic	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.7.3	Ochranná opatření týkající se trolejového vedení	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.7.4	Ochranná opatření týkající se obvodu zpětného proudu	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.7.5	Další obecné požadavky	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	—
4.7.6	Oděvy s vysokou viditelností	2.2.1	—	—	—	—

4.   POPIS SUBSYSTÉMU

4.1   Úvod

Železniční systém, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součást tento subsystém tvoří, je integrovaným systémem, jehož soulad je třeba ověřit. Tento soulad musí být kontrolován především s ohledem na specifikace subsystému, jeho rozhraní se systémem, do něhož je začleněn, jakož i na pravidla provozování a pravidla údržby.

Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v kapitolách 4.2 a 4.3 nepředepisují použití specifických technologií nebo technických řešení, s výjimkou případů, kdy je to zcela nezbytné pro interoperabilitu železničního systému. Inovativní řešení v oblasti interoperability však mohou vyžadovat nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. S cílem umožnit technologické inovace se tyto specifikace a metody posuzování vypracují postupem popsaným v kapitolách 6.1.3 a 6.2.3.

S přihlédnutím ke všem použitelným základním požadavkům je subsystém „Energie“ charakterizován specifikacemi uvedenými v bodech 4.2 až 4.7. Seznam parametrů příslušných pro subsystém „Energie“, které se zařazují registru infrastruktury, je uveden v příloze C této TSI.

Postupy pro ES ověření subsystému „Energie“ jsou uvedeny v bodě 6.2.4 a v příloze B tabulce B.1 této TSI.

Zvláštní případy viz kapitola 7.5.

Pokud se odkazuje na normy řady EN, nepoužijí se žádné varianty označené v EN jako „národní odchylky“ nebo „zvláštní národní podmínky“.

4.2   Funkční a technické specifikace subsystému

4.2.1   Všeobecná ustanovení

Výkonnost, které má subsystém „Energie“ dosahovat, odpovídá příslušné výkonnosti železničního systému s ohledem na:

—	nejvyšší traťovou rychlost, typ vlaku a

—	požadovaný příkon vlaků na pantografových sběračích.

4.2.2   Základní parametry charakterizující subsystém „Energie“

Základní parametry, které charakterizují subsystém „Energie“, jsou:

—

Napájení: — Napětí a kmitočet (4.2.3) — Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy (4.2.4) — Kontinuita napájení v případě poruch v tunelech (4.2.5) — Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky (4.2.6) — Rekuperační brzdění (4.2.7) — Opatření pro koordinaci elektrické ochrany (4.2.8) — Účinky harmonických a dynamické jevy na střídavých soustavách (4.2.9) a — Vybavení pro měření spotřeby elektrické energie (4.2.21)

—

Geometrie trolejového vedení a jakost odběru proudu: — Geometrie trolejového vedení (4.2.13) — Obrys pantografového sběrače (4.2.14) — Střední přítlačná síla (4.2.15) — Dynamické chování a jakost odběru proudu (4.2.16) — Vzdálenost mezi pantografovými sběrači (4.2.17) — Materiál trolejového vodiče (4.2.18) — Úseky pro oddělení fází (4.2.19) a — Úseky pro oddělení soustav (4.2.20)

4.2.3   Napětí a kmitočet

Napětí a kmitočet lokomotiv a trakčních jednotek musí být normalizované. Hodnoty a limity napětí a kmitočtu na koncových svorkách trakční napájecí stanice a na pantografovém sběrači musí odpovídat kapitole 4 normy EN 50163:2004.

Cílovou napájecí soustavou je střídavá soustava 25 kV a 50 Hz z důvodu kompatibility se systémy výroby a distribuce elektrické energie a normalizace zařízení trakčních napájecích stanic.

Avšak s ohledem na vysoké investiční náklady potřebné pro přechod z ostatních soustav napětí na 25 kV a s ohledem na možnost využití vícesystémových hnacích vozidel je u nových, modernizovaných nebo obnovovaných subsystémů povoleno použití těchto soustav:

—	střídavá soustava 15 kV 16,7 Hz,

—	stejnosměrná soustava 3 kV,

—	stejnosměrná soustava 1,5 kV.

Jmenovité napětí a kmitočet se uvedou v registru infrastruktury (viz příloha C).

4.2.4   Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy

Návrh subsystému „Energie“ je podmíněn traťovou rychlostí pro plánované služby a topografií.

K tomu je třeba zvážit následující parametry:

—	maximální proud vlaku,

—	účiník vlaků a

—	střední užitečné napětí.

4.2.4.1   Maximální proud vlaku

Provozovatel infrastruktury uvede maximální proud vlaku v registru infrastruktury (viz příloha C).

Návrh subsystému „Energie“ musí zaručit schopnost napájení dosáhnout stanovené výkonnosti a umožnit provoz vlaků o výkonu méně než 2 MW bez omezení proudu, jak je uvedeno v článku 7.3 normy EN 50388:2005.

4.2.4.2   Účiník vlaků

Účiník vlaků je v souladu s požadavky uvedenými v příloze G a článku 6.3 normy EN 50388:2005.

4.2.4.3   Střední užitečné napětí

Stanovené střední užitečné napětí „na sběrači“ vyhovuje článkům 8.3 a 8.4 normy EN 50388:2005 s využitím projektových údajů pro účiník v souladu s přílohou G.

4.2.5   Kontinuita napájení v případě poruch v tunelech

Napájení a soustava trolejového vedení jsou navrženy tak, aby umožňovaly kontinuitu provozu v případě poruch v tunelech. Toho se dosáhne dělením trolejového vedení v souladu s bodem 4.2.3.1 TSI SRT.

4.2.6   Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky

Trolejové vedení stejnosměrných soustav se navrhuje tak, aby v případě každého pantografového sběrače bylo schopno snést 300 A (pro soustavu 1,5 kV) a 200 A (pro soustavu 3 kV) u stojícího vlaku.

Toho se dosáhne použitím statické přítlačné síly, jak je definováno v článku 7.1 normy EN 50367:2006.

Pokud je trolejové vedení navrženo tak, aby bylo schopné snést vyšší hodnoty maximálního proudu stojícího vlaku, uvede provozovatel infrastruktury tuto skutečnost v registru infrastruktury (viz příloha C).

Trolejové vedení se navrhuje tak, aby zohledňovalo limity teploty v souladu s článkem 5.1.2 normy EN 50119:2009.

4.2.7   Rekuperační brzdění

Střídavé napájecí soustavy jsou navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění jako provozní brzdy a bezproblémovou výměnu energie buď s jinými vlaky nebo jakýmkoli jiným způsobem.

Stejnosměrné napájecí soustavy jsou navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění jako provozní brzdy alespoň výměnou energie s jinými vlaky.

Informace o možnostech použití rekuperačního brzdění jsou uvedeny v registru infrastruktury (viz příloha C).

4.2.8   Opatření pro koordinaci elektrické ochrany

Návrh koordinace elektrické ochrany subsystému „Energie“ odpovídá požadavkům kapitoly 11 normy EN 50388:2005, s výjimkou tabulky 8, kterou nahrazuje příloha H této TSI.

4.2.9   Účinky harmonických a dynamické jevy na střídavých soustavách

Subsystémy „Energie“ a „Kolejová vozidla“ konvenčního železničního systému musí být schopny společně fungovat a nesmí způsobovat problémy rušení, jako např. přepětí a další jevy popsané v kapitole 10 normy EN 50388:2005.

4.2.10   Emise harmonických ve vztahu k systému zásobování energií

Emisemi harmonických ve vztahu k systému zásobování energií se zabývá provozovatel infrastruktury s ohledem na evropské či vnitrostátní normy a požadavky systému zásobování energií.

V rámci této TSI se posuzování shody nepožaduje.

4.2.11   Vnější elektromagnetická kompatibilita

Vnější elektromagnetická kompatibilita není zvláštní vlastností železniční sítě. Zařízení dodávek energie musí splňovat základní požadavky směrnice 2004/108/ES o sbližování právních předpisů členských států týkajících se elektromagnetické kompatibility.

V rámci této TSI se posuzování shody nepožaduje.

4.2.12   Ochrana životního prostředí

Ochranu životního prostředí upravují jiné evropské právní předpisy o posuzování vlivů některých záměrů na životní prostředí.

V rámci této TSI se posuzování shody nepožaduje.

4.2.13   Geometrie trolejového vedení

Trolejové vedení je navrženo pro použití pantografových sběračů s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI CR LOC&PAS.

Interoperabilita železniční sítě je určena výškou trolejového vodiče, sklonem trolejového vodiče vzhledem ke koleji a stranovou výchylkou trolejového vodiče při působení bočního větru.

4.2.13.1   Výška trolejového vodiče

Jmenovitá výška trolejového vodiče se pohybuje v rozmezí od 5,00 do 5,75 m. Vztah mezi výškou trolejového vodiče a pracovní výškou pantografového sběrače viz obrázek 1 normy EN 50119:2009.

Výška trolejového vodiče může být nižší v případech souvisejících s průjezdným průřezem (např. mosty, tunely). Minimální výška trolejového vodiče se vypočítá v souladu s článkem 5.10.4 normy EN 50119:2009.

Výška trolejového vodiče může být vyšší v případě úrovňových železničních přejezdů, nákladišť atd. V těchto případech maximální navrhovaná výška trolejového vodiče nepřesahuje 6,20 m.

Při zohlednění tolerancí a zdvihu v souladu s obrázkem 1 normy EN 50119:2009 maximální výška trolejového vodiče nepřesahuje 6,50 m.

Jmenovitá výška trolejového vodiče je uvedena v registru infrastruktury (viz příloha C).

4.2.13.2   Změny výšky trolejového vodiče

Změny výšky trolejového vodiče musí splňovat požadavky článku 5.10.3 normy EN 50119:2009.

Sklon trolejového vodiče stanovený v článku 5.10.3 normy EN 50119:2009 může být výjimečně překročen, pokud jeho dodržení brání řada omezení výšky trolejového vodiče, např. úrovňové železniční přejezdy, mosty, tunely; v tomto případě musí být při uplatňování požadavků bodu 4.2.16 dodrženy pouze požadavky související s maximální přítlačnou silou.

4.2.13.3   Stranová výchylka

Maximální povolená běžná stranová výchylka trolejového vodiče vůči projektované ose koleje se zahrnutím působení bočního větru je uvedena v tabulce 4.2.13.3.

Tabulka 4.2.13.3

Maximální stranová výchylka

Délka pantografového sběrače	Maximální stranová výchylka
1 600 mm	0,40 m
1 950 mm	0,55 m

Hodnoty se upraví s ohledem na pohyb pantografového sběrače a tolerance koleje podle přílohy E.

U kolejí s větším počtem kolejnic musí být požadavky splněny pro každý pár kolejnic (navrhovaných k provozování jako samostatná kolej) posuzovaných v rámci TSI.

Profily pantografových sběračů, které mohou být na trati provozovány, jsou uvedeny v registru infrastruktury (viz příloha C).

4.2.14   Obrys pantografového sběrače

Žádná část subsystému „Energie“ kromě trolejových vodičů a bočního držáku nesmí zasáhnout do mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače (viz obrázek E.2 v příloze E).

Mechanicko-kinematický obrys pantografového sběrače pro interoperabilní tratě se stanoví pomocí metod uvedených v příloze E bodě E.2 a profilů pantografových sběračů definovaných v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI CR LOC&PAS.

Tento obrys se vypočítá pomocí kinematické metody a za použití těchto hodnot:

—	pro boční výkyv sběrače – epu – 0,110 m u nižší ověřovací výšky – h'u ≤ 5,0 m,

—	pro boční výkyv sběrače – epo – 0,170 m u vyšší ověřovací výšky – h'o – 6,5 m,

v souladu s přílohou E bodem E.2.1.4 a další hodnoty v souladu s přílohou E bodem E.3.

4.2.15   Střední přítlačná síla

Střední přítlačná síla Fm je statistická střední hodnota přítlačné síly. Fm je tvořena statickými, dynamickými a aerodynamickými složkami přítlačné síly pantografového sběrače.

Statická přítlačná síla je definována v článku 7.1 normy EN 50367:2006. Rozsahy Fm pro jednotlivé napájecí soustavy jsou definovány v tabulce 4.2.15.

Tabulka 4.2.15

Rozsah střední přítlačné síly

Napájecí soustava	Fm do 200 km/h
Střídavá	60 N < Fm< 0,00047*v2 + 90 N
Stejnosměrná 3 kV	90 N < Fm< 0,00097*v2 + 110 N
Stejnosměrná 1,5 kV	70 N < Fm< 0,00097*v2 + 140 N

[Fm] = střední přítlačná síla v N a [v] = rychlost v km/h.

V souladu s bodem 4.2.16 se trolejové vedení navrhuje tak, aby sneslo tuto horní mezní křivku síly uvedenou v tabulce 4.2.15.

4.2.16   Dynamické chování a jakost odběru proudu

Trolejové vedení je navrženo v souladu s požadavky na dynamické chování. Zdvih trolejového vodiče při konstrukční rychlosti splňuje podmínky uvedené v tabulce 4.2.16.

Jakost odběru proudu má zásadní dopad na životnost trolejového vodiče, a proto musí vyhovovat sjednaným a měřitelným parametrům.

Splnění požadavků na dynamické chování se ověřuje posouzením:

—	zdvihu trolejového vodiče a buď

—	střední přítlačné síly Fm a směrodatné odchylky σmax, nebo

—	procenta jiskření.

Zadavatel deklaruje metodu, která se má pro ověření používat. Hodnoty, kterých má být zvolenou metodou dosaženo, jsou uvedeny v tabulce 4.2.16.

Tabulka 4.2.16

Požadavky na dynamické chování a na jakost odběru proudu

Požadavek	pro v > 160 km/h	pro v ≤ 160 km/h
Prostor pro zdvih bočního držáku	2S 0
Střední přítlačná síla F m	Viz bod 4.2.15
Směrodatná odchylka při maximální traťové rychlosti σ max (N)	0,3F m
Procento jiskření při maximální traťové rychlosti, NQ (%) (minimální doba jiskření 5 ms)	≤ 0,1 pro stříd. soustavy ≤ 0,2 pro stejnosm. soustavy	≤ 0,1

Definice, hodnoty a zkušební metody viz normy EN 50317:2002 a EN 50318:2002.

S0 je vypočítaný, simulovaný nebo naměřený zdvih trolejového vodiče na bočním držáku, generovaný za normálních provozních podmínek s jedním nebo několika pantografovými sběrači se střední přítlačnou silou Fm při maximální traťové rychlosti. Je-li zdvih bočního držáku fyzicky omezen kvůli návrhu trolejového vedení, je přípustné potřebný prostor zmenšit na 1,5 S0 (viz článek 5.10.2 normy EN 50119:2009).

Maximální síla (Fmax) se na otevřené trase obvykle pohybuje v rozsahu Fm plus tří směrodatných odchylek σmax; vyšších hodnot může být dosaženo zejména na konkrétních místech a tyto hodnoty jsou uvedeny v tabulce 4 článku 5.2.5.2 normy EN 50119:2009.

U tuhých komponentů, jako jsou úsekové děliče soustav trolejového vedení, se může přítlačná síla zvýšit až na maximálně 350 N.

4.2.17   Vzdálenost mezi pantografovými sběrači

Trolejové vedení se navrhuje pro nejméně dva sousední provozované pantografové sběrače, přičemž minimální vzdálenost os hlav pantografových sběračů je stanovena v tabulce 4.2.17:

Tabulka 4.2.17

Vzdálenost mezi pantografovými sběrači

Provozní rychlost (km/h)	Minimální vzdálenost pro střídavé soustavy (m)			Minimální vzdálenost pro stejnosměrné soustavy 3 kV (m)			Minimální vzdálenost pro stejnosměrné soustavy 1,5 kV (m)
Typ	A	B	C	A	B	C	A	B	C
160 < v ≤ 200	200	85	35	200	115	35	200	85	35
120 < v ≤ 160	85	85	35	20	20	20	85	35	20
80 < v ≤ 120	20	15	15	20	15	15	35	20	15
v ≤ 80	8	8	8	8	8	8	20	8	8

Následující parametry se uvedou v registru infrastruktury, pokud je to relevantní (viz příloha C):

—	Konstrukční typ trolejového vedení z pohledu vzdálenosti (A nebo B nebo C) pro podle tabulky 4.2.17.

—	Minimální vzdálenost mezi sousedními pantografovými sběrači menší, než je uvedeno v tabulce 4.2.17.

—	Větší počet pantografových sběračů než dva, pro které byla trať navržena.

4.2.18   Materiál trolejového vodiče

Kombinace materiálu trolejového vodiče a materiálu obložení smykadla má na obou stranách silný vliv na opotřebení.

Materiály, které jsou pro trolejové vodiče přípustné, jsou měď a slitina mědi (s výjimkou slitin měď – kadmium). Trolejový vodič splňuje požadavky článků 4.1, 4.2 a 4.5 až 4.7 normy EN 50149:2001 (s výjimkou tabulky 1).

U tratí napájených střídavým proudem jsou trolejové vodiče navrženy tak, aby umožnily použití obložení smykadla z čistého uhlíku (bod 4.2.8.2.9.4.2 TSI CR LOC&PAS). Pokud provozovatel infrastruktury uznává i jiný materiál obložení smykadla, uvede tuto skutečnost v registru infrastruktury (viz příloha C).

U stejnosměrných tratí jsou trolejové vodiče navrženy tak, aby umožnily použití materiálů obložení smykadla v souladu s bodem 4.2.8.2.9.4.2 TSI CR LOC&PAS.

4.2.19   Úseky pro oddělení fází

Úseky pro oddělení fází jsou navrženy tak, aby umožnily přejezd vlaků z jednoho úseku do sousedního bez přemostění obou fází. Podle článku 5.1 normy EN 50388:2005 odběr energie klesne na nulu.

Musejí být zajištěny přiměřené prostředky (s výjimkou krátkých úseků pro oddělení podle přílohy F – obrázku F.1) umožňující opětný rozjezd vlaku, který stojí v místě pod oddělením fází. Neutrální úseky je možno propojit se sousedními úseky prostřednictvím dálkově ovládaných odpojovačů.

Úseky pro oddělení by měly být navrženy pomocí řešení popsaných v příloze A.1 normy EN 50367:2006 nebo v příloze F této TSI. Pokud je navrhováno alternativní řešení, prokáže se, že možnost je přinejmenším stejně spolehlivá.

Informace o návrhu úseků pro oddělení fází a povolené konfiguraci zvednutých pantografových sběračů se uvedou v registru infrastruktury (viz příloha C).

4.2.20   Úseky pro oddělení soustav

4.2.20.1   Všeobecně

Úseky pro oddělení soustav jsou navrženy tak, aby umožnily vozidlům přechod z jedné napájecí soustavy do sousední jiné napájecí soustavy bez přemostění obou soustav. Pro oddělení střídavých a stejnosměrných soustav je nutné přijmout další opatření v rámci zpětného obvodu podle článku 6.1.1 normy EN 50122-2:1998.

Průjezd vlaku úseky pro oddělení soustav je možný dvěma způsoby:

a)	se zvednutým pantografovým sběračem, který je v kontaktu s trolejovým vodičem,

b)	se spuštěným pantografovým sběračem, který není v kontaktu s trolejovým vodičem.

Provozovatelé sousedících infrastruktur se dohodnou na způsobu a) nebo b) v závislosti na převládajících okolnostech. Způsob, který má být používán, musí být uveden v registru infrastruktury (viz příloha C).

4.2.20.2   Zvednuté pantografové sběrače

Jsou-li úseky pro oddělení soustav projížděny s pantografovými sběrači zvednutými k trolejovému vodiči, je jejich funkční návrh specifikován takto:

—	geometrie různých prvků trolejového vedení zamezuje zkratování nebo přemostění obou napájecích soustav pantografovými sběrači,

—	v rámci subsystému „Energie“ jsou učiněna opatření s cílem zabránit přemostění obou sousedních napájecích soustav v případě selhání vypnutí palubního automatického vypínače (automatických vypínačů),

—	změny výšky trolejového vodiče na celém úseku pro oddělení splňují požadavky stanovené v článku 5.10.3 normy EN 50119:2009.

Povolená uspořádání pantografových sběračů pro průjezd úseky pro oddělení soustav se zvednutým pantografovým sběračem jsou uvedena v registru infrastruktury (viz příloha C).

4.2.20.3   Spuštěné pantografové sběrače

Tato možnost se zvolí, jestliže nelze splnit podmínky pro provoz se zvednutými pantografovými sběrači.

Je-li úsek pro oddělení soustav projížděn se staženými pantografovými sběrači, musí být tento úsek navržen tak, aby zabránil přemostění soustav v případě neúmyslného zvednutí sběrače. Zajistí se zařízení, které obě napájecí soustavy vypne, pokud zůstane sběrač zdvižen, např. prostřednictvím detekce zkratů.

4.2.21   Vybavení pro měření spotřeby elektrické energie

Jak je uvedeno v bodě 2.1 této TSI, požadavky na palubní vybavení pro měření spotřeby elektrické energie jsou stanoveny v TSI CR LOC&PAS.

Pokud je instalováno vybavení pro měření spotřeby elektrické energie, musí být kompatibilní s ustanovením bodu 4.2.8.2.8 TSI CR LOC&PAS. Toto vybavení může být použito pro účely fakturace a údaje z něj získané se přijímají pro účely fakturace ve všech členských státech.

4.3   Funkční a technické specifikace rozhraní

4.3.1   Obecné požadavky

Z hlediska technické kompatibility jsou rozhraní seřazena podle jednotlivých subsystémů takto: kolejová vozidla, infrastruktura, řízení a zabezpečení, provoz a řízení dopravy. Rovněž zahrnují údaje o TSI Bezpečnost v železničních tunelech (TSI SRT).

4.3.2   Lokomotivy a osobní kolejová vozidla

TSI CR ENE		TSI CR LOC&PAS
Parametr	Bod	Parametr	Bod
Napětí a kmitočet	4.2.3	Provoz v rozsahu napětí a kmitočtů	4.2.8.2.2
Maximální proud vlaku	4.2.4.1	Maximální výkon a proud z trolejového vedení	4.2.8.2.4
Účiník vlaků	4.2.4.2	Účiník	4.2.8.2.6
Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky	4.2.6	Maximální proud u stojících vlaků pro stejnosměrné soustavy	4.2.8.2.5
Rekuperační brzdění	4.2.7	Rekuperační brzdění s dodávkou energie do trolejového vedení	4.2.8.2.3
Opatření pro koordinaci elektrické ochrany	4.2.8	Elektrická ochrana vlaku	4.2.8.2.10
Účinky harmonických a dynamické jevy na střídavých soustavách	4.2.9	Poruchy energetického systému u střídavých soustav	4.2.8.2.7
Geometrie trolejového vedení	4.2.13	Pracovní rozsah výšky pantografového sběrače	4.2.8.2.9.1
		Geometrie hlavy pantografového sběrače	4.2.8.2.9.2
Obrys pantografového sběrače	4.2.14	Geometrie hlavy pantografového sběrače	4.2.8.2.9.2
		Obrysy	4.2.3.1
Střední přítlačná síla	4.2.15	Statická přítlačná síla pantografového sběrače	4.2.8.2.9.5
		Přítlačná síla pantografového sběrače a dynamické chování	4.2.8.2.9.6
Dynamické chování a jakost odběru proudu	4.2.16	Přítlačná síla pantografového sběrače a dynamické chování	4.2.8.2.9.6
Vzdálenost mezi pantografovými sběrači	4.2.17	Uspořádání pantografových sběračů	4.2.8.2.9.7
Materiál trolejového vodiče	4.2.18	Materiál obložení smykadla	4.2.8.2.9.4.2
Úseky pro oddělení:		Průjezd přes úsek pro oddělení fází nebo soustav	4.2.8.2.9.8
fází	4.2.19
soustav	4.2.20
Vybavení pro měření spotřeby elektrické energie	4.2.21	Funkce měření spotřeby energie	4.2.8.2.8

4.3.3   Infrastruktura

TSI CR ENE		TSI CR INF
Parametr	Bod	Parametr	Bod
Obrys pantografového sběrače	4.2.14	Průjezdný průřez	4.2.4.1
Ochranná opatření týkající se:		Ochrana proti zasažení elektrickým proudem	4.2.11.3
— soustavy trolejového vedení	4.7.3
— obvodu zpětného proudu	4.7.4

4.3.4   Řízení a zabezpečení

Rozhraní pro regulaci výkonu na úsecích pro oddělení fází a soustav je rozhraním mezi subsystémy „Energie“ a „Kolejová vozidla“. Regulace výkonu je však zajišťována prostřednictvím subsystému „Řízení a zabezpečení“, a rozhraní je proto specifikováno v TSI CR CCS a TSI CR LOC & PAS.

Jelikož harmonické proudy generované kolejovými vozidly ovlivňují subsystém „Řízení a zabezpečení“ prostřednictvím subsystému „Energie“, zabývá se tímto tématem subsystém „Řízení a zabezpečení“.

4.3.5   Provoz a řízení dopravy

Provozovatel infrastruktury musí mít k dispozici systém pro komunikaci s železničními podniky.

TSI CR ENE		TSI CR OPE
Parametr	Bod	Parametr	Bod
Řízení napájení	4.4.2	Popis tratí a příslušného traťového vybavení spojeného s používanou tratí	4.2.1.2.2
		Informování strojvedoucího v reálném čase	4.2.1.2.3
Provádění prací	4.4.3	Upravené prvky	4.2.1.2.2.2

4.3.6   Bezpečnost v železničních tunelech

TSI CR ENE		TSI SRT
Parametr	Bod	Parametr	Bod
Kontinuita napájení v případě poruch v tunelech	4.2.5	Členění vrchního trolejového vedení nebo přívodních kolejnic	4.2.3.1

4.4   Provozní pravidla

4.4.1   Úvod

V souvislosti se základními požadavky uvedenými v kapitole 3 jsou provozními pravidly, jež jsou specifická pro subsystém, jímž se zabývá tato TSI, tato pravidla:

4.4.2   Řízení napájení

4.4.2.1   Řízení napájení za obvyklých podmínek

Za obvyklých podmínek, aby byl v souladu s bodem 4.2.4.1, nesmí maximální přípustný proud vlaku překročit hodnotu uvedenou v registru infrastruktury (viz příloha C).

4.4.2.2   Řízení napájení za neobvyklých podmínek

Za neobvyklých podmínek může být maximální přípustný proud vlaku (viz příloha C) nižší. Provozovatel infrastruktury o změně uvědomí železniční podniky.

4.4.2.3   Řízení napájení v případě nebezpečí

Provozovatel infrastruktury uplatňuje postupy k adekvátnímu řízení napájení v případě nouze. Železniční podniky uskutečňující provoz na trati a společnosti pracující na trati jsou informovány o dočasných opatřeních, jejich zeměpisné poloze, povaze a způsobu návěstění. Odpovědnost za uzemnění je vymezena v nouzovém plánu, který vypracuje provozovatel infrastruktury. Posuzování shody se provádí na základě kontroly existence komunikačních kanálů, pokynů, postupů a zařízení, které se mají v případě nouze použít.

4.4.3   Provádění prací

V určitých situacích, které souvisejí s předem naplánovanými pracemi, může být nezbytné dočasně pozastavit specifikace subsystému „Energie“ a jeho prvků interoperability vymezených v kapitolách 4 a 5 této TSI. V takovém případě provozovatel infrastruktury stanoví vhodné výjimečné provozní podmínky nutné k zajištění bezpečnosti.

Platí tato obecná ustanovení:

—	výjimečné provozní podmínky, které nesplňují TSI, jsou dočasné a předem naplánované,

—	železniční podniky uskutečňující provoz na trati i společnosti pracující na trati jsou informovány o těchto dočasných výjimkách, o jejich zeměpisné poloze, jejich povaze a způsobu návěstění.

4.5   Pravidla údržby

Uvedené charakteristiky napájecí soustavy (včetně trakčních napájecích stanic a spínacích stanic) a trolejového vedení jsou zachovány po celou dobu životnosti.

S cílem zajištění specifikovaných parametrů subsystému „Energie“ požadovaných k zajištění interoperability ve stanovených mezích se vypracuje plán údržby. Plán údržby obsahuje zejména popis odborné způsobilosti pracovníků a osobních ochranných prostředků, které mají pracovníci používat.

Postupy provádění údržby nenarušují bezpečnostní opatření, např. kontinuita obvodu zpětného proudu, omezení přepětí a detekce zkratů.

4.6   Odborná kvalifikace

Za odbornou kvalifikaci a způsobilost pracovníků, kteří provozují a kontrolují subsystém „Energie“, je odpovědný provozovatel infrastruktury; provozovatel infrastruktury musí zajistit jednoznačnou dokumentaci procesů posouzení způsobilosti. Požadavky na odbornou způsobilost pro údržbu subsystému „Energie“ se podrobně stanoví v plánu údržby (viz bod 4.5).

4.7   Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

4.7.1   Úvod

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti pracovníků požadovaných k provozu a údržbě subsystému „Energie“ a pro realizaci TSI jsou popsány v následujících bodech.

4.7.2   Ochranná opatření týkající se trakčních napájecích stanic a spínacích stanic

Elektrické bezpečnosti trakčních napájecích soustav je dosaženo navržením a odzkoušením těchto zařízení v souladu s články 8 (vyjma odkazu na EN 50179) a 9.1 normy EN 50122-1:1997. Trakční napájecí stanice a spínací stanice jsou zajištěny proti neoprávněnému přístupu.

Uzemnění trakčních napájecích stanic a spínacích stanic je začleněno do celkové uzemňovací soustavy na trati.

Pro každé zařízení se prokazuje dostatečné dimenzování obvodů zpětného proudu a uzemňovacích vodičů, a to v rámci přezkoumání návrhu. Je doloženo, že byla zavedena opatření na ochranu před úrazem elektrickým proudem a před potenciálem kolejnice tak, jak byla navržena.

4.7.3   Ochranná opatření týkající se soustavy trolejového vedení

Elektrické bezpečnosti soustavy trolejového vedení a ochrany před úrazem elektrickým proudem je dosaženo souladem s článkem 4.3 normy EN 50119:2009 a články 4.1, 4.2, 5.1, 5.2 a 7 normy EN 50122-1:1997, s výjimkou požadavků týkajících se připojení kolejových obvodů.

Opatření týkající se uzemnění soustavy trolejového vedení jsou začleněna do celkové uzemňovací soustavy na trati.

Pro každé zařízení se prokazuje dostatečné dimenzování uzemňovacích vodičů, a to v rámci přezkoumání návrhu. Je doloženo, že byla zavedena opatření na ochranu před úrazem elektrickým proudem a před potenciálem kolejnice tak, jak byla navržena.

4.7.4   Ochranná opatření týkající se obvodu zpětného proudu

Elektrické bezpečnosti a funkčnosti obvodu zpětného proudu je dosaženo navržením těchto zařízení v souladu s články 7 a 9.2 až 9.6 normy EN 50122-1:1997 (s výjimkou odkazu na EN 50179).

Pro každé zařízení se prokazuje dostatečné dimenzování obvodů zpětného proudu, a to v rámci přezkoumání návrhu. Dále je doloženo, že byla zavedena opatření na ochranu před úrazem elektrickým proudem a před potenciálem kolejnice tak, jak byla navržena.

4.7.5   Další obecné požadavky

Vedle bodů 4.7.2 až 4.7.4 a požadavků specifikovaných v plánu údržby (viz bod 4.5) jsou přijata bezpečnostní opatření pro zajištění ochrany zdraví a bezpečnosti pro pracovníky údržby a provozu v souladu s evropskými předpisy a vnitrostátními předpisy, které jsou v souladu s právními předpisy EU.

4.7.6   Oděvy s vysokou viditelností

Při práci na trati nebo v její blízkosti nosí pracovníci, kteří provádějí údržbu subsystému „Energie“, reflexní oděvy opatřené značkou CE (tím je splněno ustanovení směrnice Rady 89/686/EHS ze dne 21. prosince 1989 o sbližování předpisů členských států týkajících se osobních ochranných prostředků (1)).

4.8   Registr infrastruktury a Evropský registr povolených typů vozidel

4.8.1   Úvod

V souladu s články 33 a 35 směrnice 2008/57/ES je ve všech TSI přesně uvedeno, jaké informace musí být zařazeny do Evropského registru povolených typů vozidel a registru infrastruktury.

4.8.2   Registr infrastruktury

Příloha C této TSI uvádí, jaké informace týkající se subsystému „Energie“ jsou zařazeny do registru infrastruktury. Ve všech případech, kdy jakákoli část subsystému „Energie“ nebo celý subsystém splňuje tuto TSI, se provádí zápis do registru infrastruktury tak, jak je uvedeno v příloze C a příslušném bodě kapitol 4 a 7.5 (zvláštní případy).

4.8.3   Evropský registr povolených typů vozidel

Příloha D této TSI uvádí, jaké informace týkající se subsystému „Energie“ jsou zařazovány do Evropského registru povolených typů vozidel.

5.   PRVKY INTEROPERABILITY

5.1   Seznam prvků

Prvky interoperability jsou zahrnuty v příslušných ustanoveních směrnice 2008/57/ES, a pokud se týkají subsystému „Energie“, jsou uvedeny níže.

Trolejové vedení

:

Prvek interoperability „trolejové vedení“ tvoří níže uvedené konstrukční části, které mají být instalovány v rámci subsystému „Energie“, a související návrh a pravidla pro konfiguraci. Trolejové vedení je tvořeno soustavou vodičů (popř. jedním vodičem), které jsou zavěšeny nad železniční tratí a slouží k napájení elektrických vlaků elektrickou energií, společně se souvisejícím příslušenstvím, úsekovými děliči a dalšími přídavnými zařízeními, včetně napáječů a spojek. Toto vedení je umístěno nad horní částí obrysu vozidla, napájení vozidel elektrickou energií se děje pomocí pantografových sběračů. Pomocné konstrukční části, jako např. konzoly, sloupy a základy, zpětné vodiče, autotransformátorové napáječe, vypínače a další izolátory, netvoří prvek interoperability „trolejové vedení“. Jsou zahrnuty v požadavcích subsystému z hlediska interoperability.

Posuzování shody se vztahuje na fáze a vlastnosti, jak je stanoveno v bodu 6.1.3 a označeno symbolem X v tabulce A.1 přílohy A této TSI.

5.2   Výkonnost a specifikace prvků

5.2.1   Trolejové vedení

5.2.1.1   Geometrie trolejového vedení

Návrh trolejového vedení je v souladu s bodem 4.2.13.

5.2.1.2   Střední přítlačná síla

Trolejové vedení je navrženo za použití střední přítlačné síly F m vymezené v bodě 4.2.15.

5.2.1.3   Dynamické chování

Požadavky na dynamické chování trolejového vedení jsou stanoveny v bodě 4.2.16.

5.2.1.4   Prostor pro zdvih

Trolejové vedení je navrženo tak, aby byl poskytnut požadovaný prostor pro zdvih, jak je stanoveno v bodě 4.2.16.

5.2.1.5   Návrh vzdálenosti mezi pantografovými sběrači

Trolejové vedení je navrženo pro vzdálenost mezi pantografovými sběrači, jak je specifikováno v bodě 4.2.17.

5.2.1.6   Proud při stání

Pro stejnosměrné soustavy je trolejové vedení navrženo pro požadavky stanovené v bodě 4.2.6.

5.2.1.7   Materiál trolejového vodiče

Materiál trolejového vodiče splňuje požadavky stanovené v bodě 4.2.18.

6.   POSUZOVÁNÍ SHODY PRVKŮ INTEROPERABILITY A ES OVĚŘOVÁNÍ SUBSYSTÉMŮ

6.1   Prvky interoperability

6.1.1   Postupy posuzování shody

Postupy posuzování shody prvků interoperability, jak jsou definované v kapitole 5 této TSI, se provádějí použitím příslušných modulů.

Postupy posuzování konkrétních požadavků na prvky interoperability jsou stanoveny v bodě 6.1.4.

6.1.2   Použití modulů

Pro posuzování shody prvků interoperability se použijí následující moduly:

—	CA	Interní řízení výroby
—	CB	ES přezkoušení typu
—	CC	Shoda s typem založená na interním řízení výroby
—	CH	Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti
—	CH1	Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti s přezkoumáním návrhu

Tabulka 6.1.2

Moduly posuzování shody prvků interoperability

Postupy	Moduly
Při uvedení na trh EU před vstupem této TSI v platnost	CA nebo CH
Při uvedení na trh EU po vstupu této TSI v platnost	CB+CC nebo CH1

Moduly posuzování shody prvků interoperability se vybírají z modulů uvedených v tabulce 6.1.2.

U produktů uvedených na trh před zveřejněním této TSI se typ považuje za schválený, a tudíž ES přezkoušení typu (modul CB) není potřebné, jestliže výrobce prokáže, že zkoušky a ověření prvků interoperability byly při předchozím použití návrhu za srovnatelných podmínek pokládány za úspěšné a že splňují požadavky této TSI. V tomto případě zůstávají tato posouzení platná i pro nové použití. Pokud není možné prokázat, že řešení bylo v minulosti ověřeno s kladným výsledkem, použije se postup pro prvky interoperability, které jsou uvedeny na trh EU po zveřejnění této TSI.

6.1.3   Inovativní řešení pro prvky interoperability

Je-li pro prvek interoperability navrhováno inovativní řešení, jak je definováno v bodě 5.2, výrobce nebo jeho oprávněný zástupce usazený ve Společenství uvede odchylky od příslušného bodu této TSI a předloží je Komisi k rozboru.

Pokud výsledek rozboru vede k příznivému stanovisku, jsou v rámci schválení Komise vypracovány odpovídající funkční specifikace a specifikace rozhraní prvku a metoda posuzování.

Takto vytvořené odpovídající funkční specifikace a specifikace rozhraní a metody posuzování budou v rámci procesu revize začleněny do TSI.

Použití inovativního řešení může být povoleno ještě před jeho začleněním do TSI v rámci procesu revize, a to prostřednictvím oznámení o rozhodnutí Komise, přijatém v souladu s článkem 29 směrnice.

6.1.4   Konkrétní postupy posuzování prvků interoperability – trolejové vedení

6.1.4.1   Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu

Posouzení dynamického chování a jakosti odběru proudu zahrnuje trolejové vedení (subsystém „Energie“) a pantografové sběrače (subsystém „Kolejová vozidla“).

Nový návrh trolejového vedení se posuzuje simulací podle normy EN 50318:2002 a měřením zkušebního úseku nového návrhu podle normy EN 50317:2002.

Pro účely simulace a analýzy výsledků se zohlední reprezentativní prvky (jako např. tunely, přejezdy, neutrální úseky atd.).

Simulace se provádějí za použití nejméně dvou rozdílných typů pantografových sběračů, které vyhovují TSI (2) pro příslušnou rychlost (3) a napájecí soustavu, a to až do hodnoty konstrukční rychlosti pro navrhovaný prvek interoperability „trolejové vedení“.

Je povoleno provádět simulaci s využitím typů pantografových sběračů, které jsou v procesu certifikace prvků interoperability, a to za předpokladu, že splňují ostatní požadavky TSI CR LOC&PAS.

Simulace se provede jak s jedním pantografovým sběračem, tak i s větším počtem sběračů, jejichž vzdálenost je v souladu s požadavky bodu 4.2.17.

Aby byla simulovaná jakost odběru proudu akceptovatelná, musí být v souladu s bodem 4.2.16, pokud jde o zdvih, střední přítlačnou sílu a směrodatnou odchylku každého pantografového sběrače.

Jsou-li výsledky simulace akceptovatelné, provádí se dynamická zkouška v terénu na reprezentativním úseku nového trolejového vedení.

V rámci výše zmíněné zkoušky v terénu musí být jeden ze dvou typů pantografových sběračů zvolených pro simulaci umístěn na kolejovém vozidle, které umožňuje dosažení odpovídající rychlosti na reprezentativním úseku.

Zkoušky se provádějí alespoň u nejméně vyhovujícího případu uspořádání pantografových sběračů vyplývající ze závěrů simulace a musí splňovat požadavky stanovené v bodě 4.2.17.

Každý pantografový sběrač v rámci zkoušky vyvine střední přítlačnou sílu, a to až do hodnoty konstrukční rychlosti trolejového vedení tak, jak požaduje bod 4.2.15.

Aby byla měřená jakost odběru proudu vyhovující, musí být v souladu s bodem 4.2.16, pokud jde o zdvih a zároveň pokud jde buď o střední přítlačnou sílu a směrodatnou odchylku, nebo o procento jiskření.

Jestliže testovaný návrh trolejového vedení projde úspěšně všemi výše uvedenými posouzeními, považuje se za vyhovující a může být používán na tratích, které mají kompatibilní vlastnosti návrhu.

Hodnocení dynamického chování a jakosti odběru proudu prvků interoperability „pantografový sběrač“ jsou stanoveny v bodě 6.1.2.2.6 TSI CR LOC&PAS.

6.1.4.2   Posuzování proudu při stání

Posuzování shody se provádí podle přílohy A.4.1 normy EN 50367:2006.

6.1.5   ES prohlášení o shodě prvků interoperability

Podle přílohy IV bodu 3 směrnice 2008/57/ES doprovází ES prohlášení o shodě prohlášení, které stanoví podmínky použití:

—	jmenovité napětí a kmitočet,

—	maximální konstrukční rychlost.

6.2   Subsystém „Energie“

6.2.1   Všeobecná ustanovení

Na žádost žadatele provede oznámený subjekt ES ověření v souladu s přílohou VI směrnice 2008/57/ES a v souladu s ustanoveními příslušných modulů.

Pokud žadatel prokáže, že zkoušky nebo ověření subsystému „Energie“ byly při předchozím použití návrhu za obdobných podmínek úspěšné, oznámený subjekt vezme tyto zkoušky a ověření při ES ověření v úvahu.

Postupy posuzování pro jednotlivé požadavky na subsystém jsou stanoveny v bodě 6.2.4.

Žadatel vypracuje ES prohlášení o ověření subsystému „Energie“ v souladu s čl. 18 odst. 1 a přílohou V směrnice 2008/57/ES.

6.2.2   Použití modulů

Pro postupy ES ověřování subsystému „Energie“ může žadatel nebo jeho oprávněný zástupce usazený ve Společenství zvolit buď:

—	modul SG: ES ověření na základě ověřování každého jednotlivého výrobku, nebo

—	modul SH1: ES ověření založené na komplexním systému řízení jakosti s přezkoumáním návrhu.

6.2.2.1   Použití modulu SG

V případě modulu SG může oznámený subjekt brát v úvahu doklady o kontrolách, zkoušení nebo zkouškách, které za srovnatelných podmínek s kladným výsledkem provedly jiné subjekty (4) nebo žadatel (nebo byly provedeny jménem žadatele).

6.2.2.2   Použití modulu SH1

Modul SH1 může být zvolen pouze tam, kde podléhají činnosti podílející se na navrhovaném subsystému, který má být ověřen (návrh, výroba, montáž, instalace), systému řízení jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušky výrobku, který byl schválen oznámeným subjektem, jenž rovněž nad tímto systémem provádí dozor.

6.2.3   Inovativní řešení

Pokud subsystém obsahuje inovativní řešení, jak je definuje bod 4.1, uvede žadatel odchylky od příslušných bodů TSI a předloží je Komisi.

Pokud je stanovisko příznivé, vypracuje se pro toto řešení funkční specifikace a specifikace rozhraní a metody posuzování.

Takto vytvořené odpovídající funkční specifikace a specifikace rozhraní a metody posuzování pak jsou v rámci procesu revize začleněny do TSI. Použití inovativního řešení může být povoleno před jeho začleněním do TSI v rámci procesu revize, a to prostřednictvím oznámení o rozhodnutí Komise, přijatém v souladu s článkem 29 směrnice.

6.2.4   Konkrétní postupy posuzování subsystému

6.2.4.1   Posuzování středního užitečného napětí

Posuzování se provádí v souladu s články 14.4.1, 14.4.2 (jen simulace) a 14.4.3 normy EN 50388:2005.

6.2.4.2   Posuzování rekuperačního brzdění

Posuzování pevných zařízení střídavých napájecích soustav se provádí v souladu s článkem 14.7.2 normy EN 50388:2005.

Posuzování pro stejnosměrné napájecí soustavy se provádí přezkoumáním návrhu.

6.2.4.3   Posuzování opatření pro koordinaci elektrické ochrany

Posuzování se provádí pro návrh a provoz trakčních napájecích stanic v souladu s článkem 14.6 normy EN 50388:2005.

6.2.4.4   Posuzování účinků harmonických a dynamických jevů na střídavých soustavách

Posuzování se na základě studie kompatibility provádí v souladu s článekm 10.3 normy EN 50388:2005, přičemž se bere v úvahu přepětí dané v článku 10.4 normy EN 50388:2005.

6.2.4.5   Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu (integrace do subsystému)

Pokud má trolejové vedení, které má být instalováno na novou trať, osvědčení jako prvek interoperability, správnost instalace se kontroluje měřením parametrů interakce v souladu s normou EN 50317:2002.

Měření se provádí s prvkem interoperability pantografový sběrač se střední přítlačnou silou v souladu s požadavky bodu 4.2.15 této TSI pro očekávanou konstrukční rychlost trolejového vedení.

Hlavním cílem této zkoušky je zjistit konstrukční chyby, nikoli posuzovat návrh jako takový.

Instalované trolejové vedení lze akceptovat, jestliže výsledky měření odpovídají požadavkům uvedeným v bodu 4.2.16, pokud jde o zdvih a zároveň pokud jde buď o střední přítlačnou sílu a směrodatnou odchylku, nebo o procento jiskření.

Posouzení dynamického chování a jakosti odběru proudu pro integraci pantografového sběrače do subsystému „Kolejová vozidla“ je stanoveno v bodě 6.2.2.2.14 TSI CR LOC&PAS.

6.2.4.6   Posuzování plánu údržby

Posouzení se provádí ověřením existence údržby.

Oznámený subjekt není odpovědný za posouzení vhodnosti podrobných požadavků uvedených v plánu.

6.3   Subsystémy obsahující prvky interoperability, které nemají ES prohlášení

6.3.1   Podmínky

Během přechodného období stanoveného v článku 4 tohoto rozhodnutí může oznámený subjekt vydat ES certifikát o ověření pro subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které jsou zahrnuty do subsystému, nemají příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud jsou splněna následující kritéria:

—	oznámený subjekt provedl kontrolu shody subsystému s požadavky kapitoly 4 a ve vztahu ke kapitolám 6.2. až 7 (s výjimkou bodu „zvláštní případy“) této TSI; dále se neuplatňuje shoda prvků interoperability s kapitolami 5 a 6.1,

—	prvky interoperability, na něž se nevztahuje příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití, byly použity v subsystému již schváleném a uvedeném do provozu alespoň v jednom členském státě před vstupem této TSI v platnost.

Pro prvky interoperability posuzované tímto způsobem se ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití nevypracovává.

6.3.2   Dokumentace

ES certifikát o ověření subsystému jasně uvádí, které prvky interoperability oznámený subjekt posuzoval jako součást ověřování subsystému.

ES prohlášení o ověření subsystému jasně uvádí:

—	které prvky interoperability byly posouzeny jako součást subsystému,

—	potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability totožné s prvky ověřenými jako součást subsystému,

—	u uvedených prvků interoperability důvod či důvody, proč výrobce neposkytl ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití před jejich začleněním do subsystému, včetně uplatňování vnitrostátních pravidel oznámených podle článku 17 směrnice 2008/57/ES.

6.3.3   Údržba subsystémů certifikovaných v souladu s bodem 6.3.1

Během přechodného období i po jeho skončení do doby, než bude subsystém modernizován nebo obnoven (s přihlédnutím k rozhodnutí členského státu o uplatňování TSI), mohou být prvky interoperability nemající ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití a stejného typu používány při výměně v rámci údržby (náhradní díly) u subsystému, a to na odpovědnost subjektu pověřeného údržbou. Subjekty odpovídající za údržbu musí v každém případě zajistit, že díly použité v rámci údržby při výměně jsou vhodné pro dané použití, jsou používány k určenému účelu a umožňují dosažení interoperability v rámci železničního systému a zároveň splňují základní požadavky. Tyto díly musí být sledovatelné a být certifikovány v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy.

7.   UPLATŇOVÁNÍ

7.1   Obecně

Členské státy stanoví u tratí TEN ty části subsystému „Energie“, které jsou požadované pro interoperabilní služby (např. trolejové vedení nad kolejemi, vedlejšími kolejemi, stanicemi, seřaďovacími stanicemi), a musí proto být v souladu s touto TSI. Při specifikaci těchto prvků členské státy zohlední soulad systému jako celku.

7.2   Postupná strategie k interoperabilitě

7.2.1   Úvod

Strategie popsaná v této TSI se vztahuje na nové, modernizované nebo obnovené tratě.

Úpravy stávajících tratí s cílem jejich uvedení do souladu s TSI mohou vyžadovat značné investiční náklady, a mohou být proto postupné.

V souladu s podmínkami stanovenými v čl. 20 odst. 1 směrnice 2008/57/ES naznačuje strategie přechodu způsob přizpůsobení stávajících zařízení, pokud je to ekonomicky odůvodnitelné.

7.2.2   Strategie přechodu pro napětí a kmitočet

Výběr napájecí soustavy podléhá rozhodnutí členského státu. Rozhodnutí by mělo být přijato na základě hospodářských hledisek při zohlednění alespoň těchto dvou činitelů:

—	stávající napájecí soustava v daném členském státě,

—	veškerá napojení na železniční tratě v sousedních zemích se stávajícím napájením.

7.2.3   Strategie přechodu pro pantografové sběrače a geometrii trolejového vedení

Trolejové vedení je navrženo pro použití alespoň jedním z pantografových sběračů s geometrií hlavy (1 600 mm nebo 1 950 mm) specifikovanou v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI CR LOC&PAS.

7.3   Použití této TSI na nové tratě

Kapitoly 4 až 6 a veškerá zvláštní ustanovení bodu 7.5 níže se v plné míře použijí na tratě v geografické oblasti působnosti této TSI (srov. bod 1.2), které budou uvedeny do provozu po vstupu této TSI v platnost.

7.4   Použití této TSI na stávající tratě

7.4.1   Úvod

Zatímco tato TSI může být plně použita na nová zařízení, může její uplatňování u stávajících tratí vyžadovat úpravy stávajícího vybavení. Míra potřebných úprav bude záviset na míře shody stávajícího zařízení. U TSI CR se uplatní následující zásady, aniž jsou dotčena ustanovení bodu 7.5 (zvláštní případy).

Pokud se uplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, což znamená, že se vyžaduje povolení k uvedení do provozu, členský stát rozhodne, které z požadavků TSI musí být použity při zohlednění strategie přechodu.

Pokud se čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES neuplatní, neboť se nové povolení k uvedení do provozu se nevyžaduje, doporučuje se shoda s touto TSI. Pokud není možné dosáhnout shody, informuje zadavatel členský stát o příčinách.

Pokud členský stát požaduje uvedení nového zařízení do provozu, zadavatel stanoví praktická opatření a jednotlivé fáze projektu potřebné k dosažení požadované výkonnosti. Tyto fáze projektu mohou zahrnovat přechodná období pro uvedení do provozu se sníženou úrovní výkonnosti.

Stávající subsystém může umožnit provoz vozidel odpovídajících TSI při splnění základních požadavků směrnice 2008/57/ES. Provozovatel infrastruktury by v takovém případě měl mít možnost dobrovolně vyplnit registr infrastruktury stanovený v článku 35 směrnice 2008/57/ES. Postup, který se má použít k prokázání úrovně dodržování základních parametrů TSI, je definován ve specifikaci registru infrastruktury, kterou má Komise přijmout v souladu s uvedeným článkem.

7.4.2   Modernizace/obnova trolejového vedení a/nebo napájení

V zájmu dosažení shody s touto TSI je možné po delší dobu postupně upravovat jako celek nebo po částech trolejové vedení a/nebo napájecí soustavu (prvek po prvku).

Avšak shodu celého subsystému je možné prohlásit až poté, když bylo shody s TSI dosaženo u všech prvků.

Postup modernizace/obnovy by měl zohlednit potřebu zachování kompatibility se stávajícím subsystémem „Energie“ a dalšími subsystémy. U projektů zahrnujících prvky nesplňující TSI je třeba dohodnout postupy pro posuzování shody a ES ověření s členským státem.

7.4.3   Parametry související s údržbou

Při údržbě subsystému „Energie“ se formální ověření a povolení k uvedení do provozu nevyžaduje. Avšak výměny v rámci údržby by měly být v přiměřeně možné míře prováděny v souladu s požadavky této TSI, a přispívat tak k rozvoji interoperability.

7.4.4   Stávající subsystémy, které nejsou předmětem projektu obnovy nebo modernizace

V současnosti provozovaný subsystém může umožňovat vlakům, které splňují požadavky TSI HS a CR pro kolejová vozidla, provoz při splnění základních požadavků. V takovém případě se může provozovatel infrastruktury dobrovolně rozhodnout vyplnit registr infrastruktury v souladu s přílohou C této TSI a prokázat úroveň shody se základními parametry této TSI.

7.5   Zvláštní případy

7.5.1   Úvod

Ve zvláštních níže uvedených případech jsou povolena tato zvláštní ustanovení:

a)   případy „P“: trvalé případy;

b)   případy „T“: dočasné případy, u nichž se doporučuje, aby bylo cílového systému dosaženo do roku 2020 (cíl stanovený v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě (5), ve znění rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 884/2004/ES (6)).

7.5.2   Seznam zvláštních případů

7.5.2.1   Zvláštní rysy estonské sítě

Případ P

Veškeré základní parametry uvedené v bodech 4.2.3 až 4.2.20 se nepoužijí na tratě o rozchodu 1 520 mm a zůstávají otevřeným bodem.

7.5.2.2   Zvláštní rysy francouzské sítě

7.5.2.2.1   Napětí a kmitočet (4.2.3)

Případ T

Hodnoty a limity napětí a kmitočtu na koncových svorkách trakční napájecí stanice a na pantografovém sběrači u stejnosměrných elektrifikovaných tratí 1,5 kV:

—	z Nimes do Port Bou,

—	z Toulouse do Narbonne

mohou přesahovat hodnoty stanovené v kapitole 4 normy EN 50163:2004 (Umax2 blízké 2 000 V).

7.5.2.2.2   Střední přítlačná síla (4.2.15)

Případ P

U stejnosměrné trati 1,5 kV se střední přítlačná síla pohybuje v tomto rozmezí:

Tabulka 7.5.2.2.2

Rozmezí střední přítlačné síly

stejnosměrná soustava 1,5 kV

70 N < Fm < 0,00178*v2 + 110 N s hodnotou 140 N při stání

7.5.2.3   Zvláštní rysy finské sítě

7.5.2.3.1   Geometrie trolejového vedení – výška trolejového vodiče (4.2.13.1)

Případ P

Jmenovitá výška trolejového vodiče je 6,15 m, minimálně 5,60 m a maximálně 6,60 m.

7.5.2.4   Zvláštní rysy lotyšské sítě

Případ P

Veškeré základní parametry uvedené v bodech 4.2.3 až 4.2.20 se nepoužijí na tratě o rozchodu 1 520 mm a zůstávají otevřeným tématem.

7.5.2.5   Zvláštní rysy litevské sítě

Případ P

Veškeré základní parametry uvedené v bodech 4.2.3 až 4.2.20 se nepoužijí na tratě o rozchodu 1 520 mm a zůstávají otevřeným tématem.

7.5.2.6   Zvláštní rysy slovinské sítě

7.5.2.6.1   Obrys pantografového sběrače (4.2.14)

Případ P

Ve Slovinsku je pro obnovu a modernizaci stávajících tratí s ohledem na stávající průjezdný průřez staveb (tunelů, silničních mostů, mostů) mechanicko-kinematický obrys pantografového sběrače v souladu s profilem pantografového sběrače 1 450 mm, jak je definováno podle obrázku B.2 normy EN 50367, 2006.

7.5.2.7   Zvláštní rysy sítě Spojeného království, pokud jde o Velkou Británii

7.5.2.7.1   Výška trolejového vodiče (4.2.13.1)

Případ P

Ve Velké Británii nesmí u modernizace nebo obnovy stávajícího subsystému „Energie“ nebo konstrukce nových subsystémů „Energie“ na stávající infrastrukturu činit zvolená jmenovitá výška trolejového vodiče méně než 4 700 mm.

7.5.2.7.2   Stranová výchylka (4.2.13.3)

Případy P

Ve Velké Británii je u nových, modernizovaných nebo obnovovaných subsystémů „Energie“ povolená stranová výchylka trolejového vodiče vůči navrhované ose koleje při působení bočního větru 475 mm (pokud není v registru infrastruktury deklarovaná nižší hodnota) při výšce trolejového vodiče menší než nebo rovné 4 700 mm, včetně tolerance pro konstrukci, vliv teploty a průhyb sloupu. U výšek vodiče převyšujících 4 700 mm se tato hodnota snižuje o 0,040 × (výška vodiče (mm) – 4 700) mm.

7.5.2.7.3   Obrys pantografového sběrače (4.2.14 a příloha E)

Případy P

Ve Velké Británii je u modernizace nebo obnovy stávajícího subsystému „Energie“ nebo konstrukce nových subsystémů „Energie“ na stávající infrastrukturu definován mechanicko-kinematický obrys pantografového sběrače v diagramu níže (obrázek 7.5.2.7).

Obrázek 7.5.2.7

Obrys pantografového sběrače

Diagram znázorňuje extrémní obalovou křivku, v jejímž rámci zůstanou pohyby hlavy pantografového sběrače. Obalová křivka je umístěna v extrémní pozici os koleje, kterou umožňují tolerance koleje, jež nejsou zahrnuty. Obalová křivka je absolutní obrys, nikoli referenční profil umožňující úpravy.

Pro všechny rychlosti až do traťové rychlosti; maximální sklon; maximální rychlost větru, za které je možný neomezený provoz, a extrémní rychlost větru definované v registru infrastruktury:

W = 800 + J mm, kde H ≤ 4 300 mm, a

W′ = 800 + J + (0,040 × (H – 4 300)) mm, kde H > 4 300 mm,

přičemž:

H	=	výška k vrchní části obalové křivky nad úrovní kolejnic (v mm). Rozměr je součtem výšky trolejového vodiče a prostoru pro zdvih.
J	=	200 mm na přímé koleji;
J	=	230 mm na koleji v oblouku;
J	=	190 mm (minimum) v případě omezení bezpečnostní vzdáleností ve vztahu k prvkům veřejné infrastruktury, kterou nelze hospodárně zvětšit.

Další tolerance jsou tvořeny zahrnutím opotřebení trolejového vodiče, mechanických bezpečnostních vzdáleností, statických nebo dynamických elektrických bezpečnostních vzdáleností.

7.5.2.7.4   Elektrizované železnice napájené stejnosměrnou soustavou 600/750 V s přívodními kolejnicemi v úrovni jízdních kolejnic

Případ P

Tratě napájené stejnosměrnou elektrickou soustavou 600/750 V s využitím přívodních kolejnic s vrchním kontaktem ve tříkolejnicové a/nebo čtyřkolejnicové sestavě se nadále modernizují, obnovují a rozšiřují, pokud je to ekonomicky odůvodněné. Uplatní se vnitrostátní normy.

7.5.2.7.5   Ochranná opatření týkající se soustavy trolejového vedení (4.7.3)

Případ P

V odkazu na článek 5.1 normy EN 50122-1:1997 se na tento bod (5.1.2.1) vztahuje zvláštní vnitrostátní podmínka.

8.   SEZNAM PŘÍLOH

A.	Posuzování shody prvků interoperability

B.	ES ověření subsystému „Energie“

C.	Registr infrastruktury, informace o subsystému „Energie“

D.	Evropský registr povolených typů vozidel, informace, které vyžaduje subsystém „Energie“

E.	Určení mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače

F.	Řešení úseků pro oddělení fází a soustav

G.

Účiník

H.	Elektrická ochrana: vypnutí hlavních automatických vypínačů

I.	Seznam referenčních norem

J.

Glosář

PŘÍLOHA A

POSUZOVÁNÍ SHODY PRVKŮ INTEROPERABILITY

A.1   Oblast působnosti

Tato příloha se týká posuzování shody prvku interoperability (trolejové vedení) subsystému „Energie“.

U stávajících prvků interoperability se postupuje podle procesu popsaného v kapitole 6.1.2.

A.2   Vlastnosti

Vlastnosti prvku interoperability, které je třeba posuzovat s použitím modulů CB nebo CH1, jsou v tabulce A.1 označeny symbolem X. Výrobní fáze je posuzována v rámci subsystému.

Tabulka A.1

Posuzování prvků interoperability: trolejové vedení

	Posouzení v těchto fázích				Zvláštní postupy posouzení
	Fáze návrhu a vývoje			Fáze výroby
Vlastnost – bod	Přezkoumá-ní návrhu	Přezkou-mání výrobního procesu	Zkouška typu	Jakost výrobku (sériová výroba)
Geometrie – 5.2.1.1	X	N/A	N/A	N/A
Střední přítlačná síla – 5.2.1.2	X	N/A	N/A	N/A
Dynamické chování – 5.2.1.3	X	N/A	X	N/A	Posuzování shody podle bodu 6.1.4.1 ověřenou simulací v souladu s normou EN 50318:2002 pro přezkoumání návrhu a měření v souladu s normou EN 50317:2002 pro zkoušku typu
Prostor pro zdvih – 5.2.1.4	X	N/A	X	N/A	Ověřená simulace v souladu s normou EN 50318:2002 pro přezkoumání návrhu a měření v souladu s normou EN 50317:2002 pro zkoušku typu se střední přítlačnou silou podle bodu 4.2.15
Návrh vzdálenosti mezi pantografovými sběrači – 5.2.1.5	X	N/A	N/A	N/A
Proud při stání – 5.2.1.6	X	N/A	X	N/A	Podle bodu 6.1.4.2
Materiál trolejového vodiče – 5.2.1.7	X	N/A	X	N/A
N/A: nepoužívá se

PŘÍLOHA B

ES OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMU „ENERGIE“

B.1   Oblast působnosti

Tato příloha určuje ES ověření subsystému „Energie“.

B.2   Vlastnosti a moduly

Vlastnosti subsystému, které mají být posouzeny v jednotlivých fázích návrhu, instalace a provozu, jsou v tabulce B.1 označené symbolem X.

Tabulka B.1

ES ověření subsystému „Energie“

Základní parametry	Fáze posouzení
	Fáze návrhu a vývoje	Fáze výroby
	Přezkou-mání návrhu	Konstrukce, montáž, sestavení	Montáž, před uvedením do provozu	Ověření v podmín-kách plného provozu	Zvláštní postupy posouzení
Napětí a kmitočet – 4.2.3	X	N/A	N/A	N/A
Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy – 4.2.4	X	N/A	N/A	N/A	Posuzování středního užitečného napětí podle bodu 6.2.4.1
Kontinuita napájení v případě poruch v tunelech – 4.2.5	X	N/A	X	N/A
Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky – 4.2.6	X (7)	N/A	N/A	N/A
Rekuperační brzdění – 4.2.7	X	N/A	N/A	N/A	Podle bodu 6.2.4.2
Opatření pro koordinaci elektrické ochrany – 4.2.8	X	N/A	X	N/A	Podle bodu 6.2.4.3
Účinky harmonických a dynamické jevy na střídavých soustavách – 4.2.9	X	N/A	N/A	N/A	Podle bodu 6.2.4.4
Geometrie trolejového vedení: výška trolejového vodiče – 4.2.13.1	X (7)	N/A	N/A	N/A
Geometrie trolejového vedení: změny výšky trolejového vodiče – 4.2.13.2	X (7)	N/A	N/A	N/A
Geometrie trolejového vedení: stranová výchylka – 4.2.13.3	X (7)	N/A	N/A	N/A
Obrys pantografového sběrače – 4.2.14	X	N/A	N/A	N/A
Střední přítlačná síla – 4.2.15	X (7)	N/A	N/A	N/A
Dynamické chování a jakost odběru proudu – 4.2.16	X (7)	N/A	X	N/A	Ověření podle bodu 6.1.4.1 ověřenou simulací v souladu s normou EN 50318:2002 pro přezkoumání návrhu. Ověření montážního provedení trolejového vedení podle bodu 6.2.4.5 měřením v souladu s normou EN 50317:2002.
Vzdálenost mezi pantografovými sběrači – 4.2.17	X (7)	N/A	N/A	N/A
Materiál trolejového vodiče – 4.2.18	X (7)	N/A	N/A	N/A
Úseky pro oddělení fází – 4.2.19	X	N/A	N/A	N/A
Úseky pro oddělení soustav – 4.2.20	X	N/A	N/A	N/A
Řízení napájení v případě nebezpečí – 4.4.2.3	X	N/A	X	N/A
Pravidla údržby – 4.5	N/A	N/A	X	N/A	Podle bodu 6.2.4.6
Ochrana před úrazem elektrickým proudem 4.7.2, 4.7.3, 4.7.4	X	X	X	N/A1)	1) Ověření v podmínkách plného provozu se provádí pouze v případě, že ověření ve fázi „montáž, před uvedením do provozu“ není možné.
N/A: nepoužije se

PŘÍLOHA C

REGISTR INFRASTRUKTURY, INFORMACE O SUBSYSTÉMU „ENERGIE“

C.1   Oblast působnosti

Tato příloha se vztahuje na informace týkající se subsystému „Energie“, které mají být zařazeny do registru infrastruktury, jenž musí být vypracován podle bodu 4.8.2 pro každý homogenní úsek vyhovujících tratí.

C.2   Vlastnosti, které mají být popsány

Tabulka C.1 obsahuje vlastnosti interoperability subsystému „Energie“, o nichž se mají uvést údaje pro každý úsek tratě.

Tabulka C.1

Informace, které se mají zařadit do registru infrastruktury

Parametr, prvek interoperability	Bod
Napětí a kmitočet	4.2.3
Maximální proud vlaku	4.2.4.1
Proudová zatížitelnost, stojící vlaky, pouze stejnosměrné soustavy	4.2.6
Podmínky využití rekuperované energie	4.2.7
Jmenovitá výška trolejového vodiče	4.2.13.1
Přípustný profil/přípustné profily pantografového sběrače	4.2.13.3
Maximální traťová rychlost s jedním pantografovým sběračem v provozu (pokud je relevantní)	4.2.17
Konstrukční typ trolejového vedení z pohledu vzdálenosti	4.2.17
Minimální vzdálenost mezi sousedními pantografovými sběrači (pokud je relevantní)	4.2.17
Větší počet pantografových sběračů než dva, pro které je trať navržena (pokud je relevantní)	4.2.17
Povolený materiál obložení smykadla	4.2.18
Úseky pro oddělení fází: typ použitého úseku pro oddělení Informace o provozu, konfigurace zvednutých pantografových sběračů	4.2.19
Úseky pro oddělení soustav: typ použitého úseku pro oddělení Informace o provozu: vypnutí automatického vypínače, spuštění pantografových sběračů	4.2.20
Zvláštní případy	7.5
Jakékoli další odchylky od požadavků TSI

PŘÍLOHA D

EVROPSKÝ REGISTR POVOLENÝCH TYPŮ VOZIDEL, INFORMACE, KTERÉ VYŽADUJE SUBSYSTÉM „ENERGIE“

D.1   Oblast působnosti

Tato příloha obsahuje informace týkající se subsystému „Energie“, které mají být uvedeny v Evropském registru povolených typů vozidel.

D.2   Vlastnosti, které mají být popsány

Tabulka D.1 obsahuje ty vlastnosti interoperability subsystému „Energie“, o nichž mají být uvedeny údaje v Evropském registru povolených typů vozidel.

Tabulka D.1

Informace, které se uvedou v Evropském registru povolených typů vozidel

Parametr, prvek interoperability	Informace	Bod TSI CR LOC&PAS
Elektrická ochrana vlaku	Vypínací schopnost palubního vypínače (kA), vlaky provozované na trati 15 kV 16,7 Hz	4.2.8.2.10
Uspořádání pantografových sběračů	Vzdálenost	4.2.8.2.9.7
Instalované zařízení omezující proud	Typ/jmenovitý výkon	4.2.8.2.4
Instalované zařízení pro automatickou regulaci výkonu	Typ/jmenovitý výkon	4.2.8.2.4
Rekuperační brzda instalována	Ano/Ne	4.2.8.2.3
Přítomnost palubního vybavení pro měření spotřeby energie	Ano/Ne	4.2.8.2.8
Zvláštní případy související s energií		7.3
Další odchylky od požadavků TSI

PŘÍLOHA E

URČENÍ MECHANICKO-KINEMATICKÉHO OBRYSU PANTOGRAFOVÉHO SBĚRAČE

E.1   Obecné

E.1.1   Prostor, který musí zůstat volný pro elektrifikované tratě

V případě tratí elektrizovaných trolejovým vedením by měl zůstat volný dodatečný prostor:

—	vyhovující konstrukčním prvkům trolejového vedení,

—	umožňující volný průjezd pantografového sběrače.

Tato příloha se zabývá volným průjezdem pantografového sběrače (obrys pantografového sběrače). O elektrické bezpečnostní vzdálenosti rozhoduje provozovatel infrastruktury.

E.1.2   Zvláštnosti

Obrys pantografového sběrače se v určitých hlediscích liší od obrysu překážky:

—	Pantografový sběrač je (zčásti) pod napětím, proto je třeba dodržet elektrické bezpečnostní vzdálenosti, a to podle povahy překážky (zda je izolovaná či nikoli).

—	Tam, kde je to potřebné, by měla být vzata v úvahu přítomnost izolačních rohů. Je proto třeba definovat dvojí referenční obrys tak, aby byly současně zohledněny mechanické i elektrické interference.

—	Během odběru je pantografový sběrač ve stálém kontaktu s trolejovým vodičem, a proto se jeho výška mění. Stejně tak se mění i výška obrysu pantografového sběrače.

E.1.3   Symboly a zkratky

Symbol	Význam symbolu	Jednotka
bw	Poloviční délka hlavy pantografového sběrače	m
bw,c	Poloviční délka vodivé délky (s izolačními rohy) nebo pracovní délky (s vodivými rohy) hlavy pantografového sběrače	m
b'o,mec	Šířka mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače na horním ověřovacím bodu	m
b'u,mec	Šířka mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače na dolním ověřovacím bodu	m
bh,mec	Šířka mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače v mezilehlé výšce, h	m
dl	Stranová výchylka trolejového vodiče	m
Do	Referenční převýšení zohledněné vozidlem pro obrys pantografového sběrače	m
ep	Boční výkyv pantografového sběrače způsobený vlastnostmi vozidla	m
epo	Boční výkyv pantografového sběrače na horním ověřovacím bodu	m
epu	Boční výkyv pantografového sběrače na dolním ověřovacím bodu	m
fs	Rozpětí zohledňující zdvih trolejového vodiče	m
fwa	Rozpětí zohledňující opotřebení obložení smykadla pantografového sběrače	m
fws	Rozpětí ke zohlednění přesahu hlavy pantografového sběrače přes trolejový vodič v důsledku bočního výkyvu pantografového sběrače	m
h	Výška ve vztahu k pojížděné ploše	m
h'co	Referenční výška středu kolébání pro obrys pantografového sběrače	m
h’	Referenční výška při výpočtu obrysu pantografového sběrače	m
h'o	Maximální ověřovací výška pro obrys pantografového sběrače v poloze odběru	m
h'u	Minimální ověřovací výška pro obrys pantografového sběrače v poloze odběru	m
heff	Účinná výška zvednutého pantografového sběrače	m
hcc	Statická výška trolejového vodiče	m
I’0	Referenční nedostatek převýšení zohledněný vozidlem pro stanovení obrysu pantografového sběrače	m
L	Vzdálenost mezi osami kolejnic koleje	m
l	Rozchod koleje, vzdálenost mezi pojížděnými hranami kolejnic	m
q	Příčná vůle mezi nápravou a rámem podvozku nebo v případě vozidel bez podvozků mezi nápravou a skříní vozidla	m
qs'	Kvazistatický pohyb	m
s'o	Koeficient pružnosti zohledněný souladem vozidla a infrastruktury pro stanovení obrysu pantografového sběrače
S’i/a	Přípustná dodatečná výchylka pro pantografový sběrač na vnitřní/vnější straně oblouku	m
w	Příčná vůle mezi podvozkem a skříní	m
θ	Montážní tolerance pantografového sběrače na střeše	radian
τ	Příčná pružnost upevňovacího zařízení na střeše	m
Σj	Souhrn (horizontálních) bezpečnostních rozmezí pro obrys pantografového sběrače zahrnující některé náhodné jevy (j = 1, 2 nebo 3)

Dolní index a: označuje vnější stranu oblouku

Dolní index i: označuje vnitřní stranu oblouku

E.1.4   Základní zásady

Obrázek E.1

Obrysy pantografového sběrače

Obrys pantografového sběrače je splněn pouze tehdy, pokud jsou zároveň dodrženy mechanické i elektrické obrysy:

—	referenční profil volného průjezdu zahrnuje délku hlavy pantografového sběrače a boční výkyv pantografového sběrače ep, který se uplatní až do referenčního převýšení nebo nedostatku převýšení,

—	překážky pod napětím a izolované překážky zůstávají mimo mechanický obrys,

—	neizolované překážky (uzemněné nebo s potenciálem jiným než u trolejového vedení) zůstávají mimo mechanický a elektrický obrys.

Obrázek E.1 ukazuje mechanické obrysy pantografového sběrače.

E.2   Určení mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače

E.2.1   Určení šířky mechanického obrysu

E.2.1.1   Oblast působnosti

Šířka obrysu pantografového sběrače je určena především délkou a posuny uvažovaného sběrače. Vedle specifických jevů se při příčných posunech projevují jevy podobné jevům souvisejícím s obrysem překážky.

Obrys pantografového sběrače se uvažuje při těchto výškách:

—	horní ověřovací výška h’o ,

—	dolní ověřovací výška h’u .

Lze uvažovat, že mezi těmito dvěma výškami se šířka obrysu mění lineárně.

Na obrázku E.2 jsou znázorněny různé parametry.

E.2.1.2   Metodika výpočtu

Šířka obrysu pantografového sběrače se stanoví součtem níže definovaných parametrů. V případě tratí, na kterých jsou provozovány různé pantografové sběrače, je třeba uvažovat maximální šířku.

Pro dolní ověřovací bod, kde h = h'u:

Pro horní ověřovací bod, kde h = h'o :

POZNÁMKA: i/a = vnitřní/vnější oblouk.

U jakékoli mezilehlé výšky h se šířka stanoví prostřednictvím interpolace:

E.2.1.3   Poloviční délka bw hlavy pantografového sběrače

Poloviční délka bw hlavy pantografového sběrače závisí na typu použitého sběrače. Profil/profily pantografového sběrače, které je třeba uvažovat, jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI CR LOC&PAS.

E.2.1.4   Boční výkyv pantografového sběrače ep

Boční výkyv je především závislý na těchto jevech:

—	Vůle q + w v ložiskových skříních a mezi podvozkem a skříní.

—	Velikost náklonu skříně zohledněná vozidlem (závisející na specifické pružnosti s0’, referenčním převýšení D’0 a referenčním nedostatku převýšení I’0 ).

—	Montážní tolerance θ pantografového sběrače na střeše.

—	Příčná pružnost τ upevňovacího zařízení na střeše.

—	Uvažovaná výška h’.

Obrázek E.2

Určení šířky mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače v různých výškách

E.2.1.5   Dodatečné výchylky

Obrys pantografového sběrače má specifické dodatečné výchylky. V případě standardního rozchodu koleje se použije tento vzorec:

U jiných rozchodů koleje se použijí vnitrostátní předpisy.

E.2.1.6   Kvazistatický efekt

Jelikož pantografový sběrač je umístěn na střeše, kvazistatický efekt sehrává významnou úlohu při výpočtu obrysu sběrače. Uvedený efekt se vypočítává pomocí specifické pružnosti s0’, referenčního převýšení D’0 a referenčního nedostatku převýšení I’0 :

Poznámka: Pantografové sběrače se obvykle montují na střechu hnací jednotky, jejíž referenční pružnost s0’ je obvykle menší než referenční pružnost obrysu překážky s0.

E.2.1.7   Tolerance

Podle definice obrysu je třeba uvažovat tyto jevy:

—	nesouměrnost zatížení,

—	příčný posun koleje mezi dvěma následnými údržbami,

—	změnu převýšení mezi dvěma následnými údržbami,

—	oscilace způsobené nerovností koleje.

Součet výše uvedených tolerancí je Σj.

E.2.2   Stanovení výšky mechanického obrysu

Výška obrysu se stanoví na základě statické výšky hcc trolejového vodiče v uvažovaném bodě. Je třeba uvažovat tyto parametry:

—	Zdvih fs trolejového vodiče způsobené přítlačnou silou pantografového sběrače. Hodnota fs závisí na typu trolejového vedení, a proto ji stanoví provozovatel infrastruktury v souladu s bodem 4.2.16.

—	Zdvih hlavy pantografového sběrače z důvodu šikmé polohy hlavy sběrače způsobené odchýlením kontaktního bodu a opotřebováním smykadla fws + fwa . Povolená hodnota fws je uvedena v TSI CR LOC&PAS a fwa závisí na požadavcích údržby.

Výška mechanického obrysu se stanoví pomocí této rovnice:

E.3.   Referenční parametry

Parametry kinematicko-mechanického obrysu pantografového sběrače a pro stanovení maximální stranové výchylky trolejového vodiče jsou tyto:

—	l – podle rozchodu koleje

—	s0 = 0,225

—	hc0 = 0,5 m

—	I0 = 0,066 m a D0 = 0,066 m

—	h’o = 6,500 m a h’u = 5,000 m

E.4   Výpočet maximální stranové výchylky trolejového vodiče

Maximální stranová výchylka trolejového vodiče se vypočítá uvažováním celkového pohybu pantografového sběrače s ohledem na jmenovitou polohu koleje a vodivý rozsah (nebo pracovní délku u pantografových sběračů bez rohů vyrobených z vodivého materiálu) takto:

bw,c – hodnota definována v bodě 4.2.8.2.9.1 a 4.2.8.2.9.2 TSI CR LOC&PAS

PŘÍLOHA F

ŘEŠENÍ ÚSEKŮ PRO ODDĚLENÍ FÁZÍ A SOUSTAV

Návrhy úseků pro oddělení fází jsou popsány v příloze A.1.3 (dlouhý neutrální úsek) a v příloze A.1.5 (dělený neutrální úsek – překrývání mohou být nahrazena dvojitými úsekovými děliči) normy EN 50367:2006 nebo na obrázku F.1 či F.2.

Obrázek F.1

Úsek pro oddělení s úsekovými děliči s neutrálním úsekem

V případě obrázku F.1 mohou být neutrální úseky (d) tvořeny úsekovými děliči s neutrálním úsekem a rozměry jsou následující:

D ≤ 8 m

Tato krátká délka zaručuje, že pravděpodobnost, že vlak zastaví uvnitř tohoto úseku pro oddělení fází, nevyžaduje odpovídající prostředky pro opětné rozjetí.

Délka d se zvolí na základě napětí soustavy, maximální traťové rychlosti a maximální šířky pantografového sběrače.

Obrázek F.2

Dělený neutrální úsek

Rozestup mezi třemi za sebou jdoucími pantografovými sběrači je větší než 80 m (L′′). Střední sběrač může být umístěn kdekoli v tomto rozestupu. Podle minimální přípustné vzdálenosti mezi dvěma sousedními sběrači v provozu stanoví provozovatel infrastruktury maximální provozní rychlost vlaku. Mezi sběrači v provozu nesmí být žádné elektrické spojení.

PŘÍLOHA G

ÚČINÍK

Tato příloha se zabývá pouze induktivním účiníkem a spotřebou energie v rozmezí napětí od U min1 do U max1, jak je definuje norma EN 50163.

Tabulka G.1 určuje celkový induktivní účiník λ vlaku. Pro výpočet λ se jako napětí na sběrači bere v úvahu pouze základní harmonická.

Tabulka G.1

Celkový induktivní účiník λ vlaku

Okamžitý výkon vlaku P na pantografovém sběrači MW	Kategorie I a II tratí HS TSI (b)	Tratě TSI kategorie III; IV; V; VI; VII a klasické tratě
P > 2	≥ 0,95	≥ 0,95
0 ≤ P ≤ 2	a	a
Pro kolejiště nebo depa je účiník základní vlny ≥ 0,8 (POZNÁMKA 1) za těchto podmínek: vlak je odstaven, tažná síla je vypnuta, fungují všechna pomocná zařízení a činný odebíraný výkon je větší než 200 kW. Výpočet celkového průměru hodnoty λ pro jízdu vlaku, včetně zastávek, se provádí na základě hodnot činné energie WP (MWh) a jalové energie WQ (MVArh) daných počítačovou simulací jízdy vlaku nebo změřených na skutečném vlaku.
a Kvůli řízení celkového účiníku pomocného zatížení vlaku je během fáze jízdy výběhem celkový průměr hodnoty λ (pro trakci a pomocná zařízení) daný simulací a/nebo měřením vyšší než 0,85 po celou cestu podle jízdního řádu (typická jízda mezi dvěma stanicemi včetně komerčních zastávek). b Použije se na vlaky, které jsou v souladu s HS TSI „Kolejová vozidla“.

Během rekuperace může induktivní účiník volně poklesnout, aby se napětí udrželo v mezních hodnotách.

Poznámka 1: Účiník vyšší než 0,8 vede k lepší ekonomické výkonnosti díky snížené potřebě pevných zařízení.

Poznámka 2: u kategorií tratí III až VII v případě kolejových vozidel existujících před zveřejněním této TSI může provozovatel infrastruktury uložit podmínky, např. ekonomické, provozní, omezení výkonu, pro uznání interoperabilních vlaků s nižším účiníkem, než je hodnota stanovená v tabulce G.1.

PŘÍLOHA H

ELEKTRICKÁ OCHRANA: VYPNUTÍ HLAVNÍCH AUTOMATICKÝCH VYPÍNAČŮ

Tabulka H.1

Činnost u automatických vypínačů při vnitřní poruše hnacího vozidla

Napájecí soustava	Pokud dojde k jakékoli vnitřní poruše hnacího vozidla Sled vypínání pro:
	Automatický vypínač napáječe v trakční napájecí stanici	Automatický vypínač hnacího vozidla
AC 25 000 V-50 Hz	Okamžité vypnutí (8)	Okamžité vypnutí
AC 15 000 V-16,7 Hz	Okamžité vypnutí (8)	Primární strana transformátoru: Vypínání musí být odstupňováno (9) Sekundární strana transformátoru: Okamžité vypnutí
DC 750 V, 1 500 V a 3 000 V	Okamžité vypnutí (8)	Okamžité vypnutí

Poznámka 1:

Nová a modernizovaná hnací vozidla by měla být vybavena velmi rychlými automatickými vypínači schopnými vypnout maximální zkratový proud v co nejkratším možném čase.

Poznámka 2:

Okamžité vypnutí znamená, že v případě vysokého zkratového proudu budou vypínače trakční napájecí stanice či vlaku fungovat bez záměrného zpoždění. Pokud relé prvního stupně není činné, relé druhého stupně (záložní ochranné relé) se spustí o 300 ms později. Pro informaci je uvedena doba pro nejvyšší zkratový proud zjištěná na úrovni vypínače trakční napájecí stanice s relé prvního stupně při současném stavu vývoje: Pro střídavou soustavu 15 000 V-16,7 Hz -> 100 ms Pro střídavou soustavu 25 000 V-50 Hz -> 80 ms Pro stejnosměrnou soustavu 750 V, 1 500 V a 3 000 V -> 20 až 60 ms

PŘÍLOHA I

SEZNAM REFERENČNÍCH NOREM

Tabulka I.1

Seznam referenčních norem

Pořadové číslo	Odkaz	Název dokumentu	Verze	Dotčené základní parametry
1	EN 50119	Drážní zařízení – Pevná trakční zařízení – Trolejová vedení pro elektrickou trakci	2009	Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky (4.2.6), Výška trolejového vodiče (4.2.13.1), Změny výšky trolejového vodiče (4.2.13.2), Dynamické chování a jakost odběru proudu (4.2.16), Úseky pro oddělení soustav (4.2.20), Ochranná opatření týkající se soustavy trolejového vedení (4.7.3)
2	EN 50122-1	Drážní zařízení – Pevná trakční zařízení – Část 1: Ochranná opatření vztahující se na elektrickou bezpečnost a uzemňování	1997	Ochranná opatření týkající se trakčních napájecích stanic a spínacích stanic (4.7.2), Ochranná opatření týkající se soustavy trolejového vedení (4.7.3), Ochranná opatření týkající se obvodu zpětného proudu (4.7.4)
3	EN 50122-2	Drážní zařízení – Pevná trakční zařízení – Část 2: Ochranná opatření proti účinkům bludných proudů, způsobených DC trakčními proudovými soustavami	1998	Úseky pro oddělení soustav (4.2.20)
4	EN 50149	Drážní zařízení – Pevná drážní zařízení – Elektrická trakce – Profilový trolejový vodič z mědi a slitin mědi	2001	Materiál trolejového vodiče (4.2.18)
5	EN 50317	Drážní zařízení – Systémy odběru proudu – Požadavky na měření dynamické interakce mezi pantografovým sběračem a nadzemním trolejovým vedením a ověřování těchto měření	2002	Dynamické chování a jakost odběru proudu (4.2.16)
6	EN 50318	Drážní zařízení – Systémy odběru proudu – Ověřování simulace dynamické interakce mezi pantografovým sběračem a nadzemním trolejovým vedením	2002	Dynamické chování a jakost odběru proudu (4.2.16)
7	EN 50367	Drážní zařízení – Systémy sběračů proudu – Technická kritéria pro interakci mezi pantografem a nadzemním trolejovým vedením (pro dosažení volného přístupu)	2006	Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky (4.2.6), Střední přítlačná síla (4.2.15), Úseky pro oddělení fází (4.2.19)
8	EN 50388	Drážní zařízení – Napájení a drážní vozidla – Technická kritéria pro koordinaci mezi napájením (napájecí stanicí) a drážními vozidly pro dosažení interoperability	2005	Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy (4.2.4), Opatření pro koordinaci elektrické ochrany (4.2.8), Účinky harmonických a dynamické jevy na střídavých soustavách (4.2.9), Úseky pro oddělení fází (4.2.19)
9	EN 50163	Drážní zařízení – Napájecí napětí trakčních soustav	2004	Napětí a kmitočet (4.2.3)

PŘÍLOHA J

GLOSÁŘ

Definovaný pojem	Zkratka	Definice	Zdroj/odkaz
Soustava trakčního vedení		soustava, která rozvádí elektrickou energii do vlaků jedoucích na trase a přenáší ji do vlaků prostřednictvím sběračů proudu
Přítlačná síla		vertikální síla vyvíjená pantografem na trolejové vedení	EN 50367:2006
Zdvih trolejového vodiče		vertikální pohyb trolejového vodiče směrem vzhůru, v důsledku síly vytvářené pantografem	EN 50119:2009
Sběrač proudu		zařízení na hnacím vozidle pro odběr proudu z trolejového vedení nebo z přívodní (proudové) kolejnice	IEC 60050-811, definice 811-32-01
Obrys		soubor pravidel včetně referenčního obrysu a s nimi souvisejících pravidel pro výpočet, umožňující definici vnějších rozměrů vozidla a prostoru, který musí infrastruktura zachovat volný POZNÁMKA: Podle použité metody výpočtu se bude jednat o obrys statický, kinematický nebo dynamický
Stranová výchylka		stranová odchýlení trolejového vodiče při maximálním bočním větru
Úrovňový přejezd		křížení silnice a jedné nebo více kolejí na stejné úrovni
Rychlost trati		maximální rychlost měřená v kilometrech za hodinu, pro kterou byla trať navržena
Plán údržby		soubor dokumentů, kterým se stanoví postupy údržby infrastruktury přijaté provozovatelem infrastruktury
Střední přítlačná síla		statistická průměrná hodnota přítlačné síly	EN 50367:2006
Střední užitečné napětí vlaku		napětí určující dimenzovaný vlak a umožňující kvantifikování vlivu na jeho výkonnost	EN 50388:2005
Střední užitečné napětí oblasti		napětí indikující jakost napájení v geografické oblasti během doby špičkového provozu podle jízdního řádu	EN 50388:2005
Minimální výška trolejového vodiče		minimální hodnota výšky trolejového vodiče v poli, aby bylo za všech okolností zabráněno přeskoku mezi jedním nebo více trolejovými vodiči a vozidlem
Jmenovitá výška trolejového vodiče		jmenovitá hodnota výšky trolejového vodiče v místě závěsu u nosného stožáru při běžných podmínkách	EN 50367:2006
Jmenovité napětí		hodnota určená pro soustavu	EN 50163:2004
Běžný provoz		provoz podle jízdního řádu
Trolejové vedení	OCL	trakční vedení umístěné nad horní hranicí obrysu vozidla (nebo vedle bočního obrysu vozidla), napájející vozidla elektrickou energií pomocí střešního sběrače proudu	IEC 60050-811-33-02
Referenční obrys		obrys, spojený s každým průjezdným průřezem, ukazující tvar příčného řezu, který je používaný jako základ pravidel pro stanovení rozměrů infrastruktury na jedné straně a vozidla na straně druhé
Zpětný obvod		veškeré vodiče, které tvoří cestu pro odvod zpětného nebo poruchového trakčního proudu	EN 50122-1:1997
Statická přítlačná síla		přídavná vertikální přítlačná síla, kterou působí hlava pantografu na trolejové vedení vlivem zdvihacího zařízení při zdvihu pantografu stojícího vozidla	EN 50367:2006

SMĚRNICE 2008/57/ES O INTEROPERABILITĚ ŽELEZNIČNÍHO SYSTÉMU VE SPOLEČENSTVÍ

TECHNICKÁ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU

Subsystém „infrastruktura“ konvenčního železničního systému

1.

ÚVOD

1.1	Technická oblast působnosti

1.2	Zeměpisná oblast působnosti

1.3	Obsah této TSI

2.	DEFINICE A OBLASTI PŮSOBNOSTI SUBSYSTÉMU

2.1	Definice subsystému „Infrastruktura“

2.2	Rozhraní této TSI s ostatními TSI

2.3	Rozhraní této TSI s TSI OOSPO

2.4	Rozhraní této TSI s TSI bezpečnost v železničních tunelech

2.5	Začlenění infrastruktury do oblasti působnosti tsi hluk

3.	ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

4.	POPIS SUBSYSTÉMU INFRASTRUKTURA

4.1

Úvod

4.2	Funkční a technické specifikace subsystému

4.2.1

TSI kategorie tratí

4.2.2

Výkonnostní parametry

4.2.3

Základní parametry charakterizující subsystém „Infrastruktura“

4.2.3.1

Seznam základních parametrů

4.2.3.2

Požadavky na základní parametry

4.2.4

Návrh trasy trati

4.2.4.1

Průjezdný průřez

4.2.4.2

Osová vzdálenost kolejí

4.2.4.3

Maximální podélné sklony

4.2.4.4

Minimální poloměr směrového oblouku

4.2.4.5

Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu

4.2.5

Parametry kolejnic

4.2.5.1

Jmenovitý rozchod koleje

4.2.5.2

Převýšení koleje

4.2.5.3

Časová změna převýšení koleje

4.2.5.4

Nedostatek převýšení koleje

4.2.5.4.1

Nedostatek převýšení koleje v běžné koleji a v hlavním směru výhybek a výhybkových konstrukcí

4.2.5.4.2

Náhlá změna nedostatku převýšení koleje v odbočné větvi výhybek

4.2.5.5

Ekvivalentní konicita

4.2.5.5.1

Projektované hodnoty ekvivalentní konicity

4.2.5.5.2

Požadavky na regulování ekvivalentní konicity za provozu

4.2.5.6

Profil hlavy kolejnice běžné koleje

4.2.5.7

Úklon kolejnice

4.2.5.7.1

Běžná kolej

4.2.5.7.2

Požadavky na výhybky a výhybkové konstrukce

4.2.5.8

Tuhost koleje

4.2.6

Výhybky a výhybkové konstrukce

4.2.6.1

Zařízení zajišťující koncovou polohu

4.2.6.2

Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu

4.2.6.3

Maximální délka nevedeného místa ve dvojité pevné srdcovce

4.2.7

Odolnost koleje vůči provoznímu zatížení

4.2.7.1

Odolnost koleje vůči svislým zatížením

4.2.7.2

Odolnost koleje v podélném směru

4.2.7.3

Odolnost koleje v příčném směru

4.2.8

Odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou

4.2.8.1

Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou

4.2.8.1.1

Svislá zatížení

4.2.8.1.2

Odstředivé síly

4.2.8.1.3

Boční ráz

4.2.8.1.4

Zatížení od rozjezdu a brzdění (podélná zatížení)

4.2.8.1.5

Návrhové zborcení koleje způsobené železniční dopravou

4.2.8.2

Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku

4.2.8.3

Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad nebo podél tratě

4.2.8.4

Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou

4.2.9

Geometrická kvalita koleje a mezní odchylky lokálních závad

4.2.9.1

Určení mezí bezodkladného zásahu, zásahu a sledování

4.2.9.2

Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje

4.2.9.3

Mez bezodkladného zásahu pro odchylky rozchodu koleje

4.2.9.4

Mez bezodkladného zásahu pro převýšení koleje

4.2.10

Nástupiště

4.2.10.1

Užitná délka nástupiště

4.2.10.2

Šířka a hrana nástupiště

4.2.10.3

Konec nástupiště

4.2.10.4

Výška nástupiště

4.2.10.5

Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje

4.2.11

Ochrana zdraví, bezpečnost a ochrana životního prostředí

4.2.11.1

Maximální kolísání tlaku v tunelu

4.2.11.2

Mezní hodnoty hluku a vibrací a opatření na jejich zmírnění

4.2.11.3

Ochrana proti zasažení elektrickým proudem

4.2.11.4

Bezpečnost v železničních tunelech

4.2.11.5

Účinky bočního větru

4.2.12

Provozní opatření

4.2.12.1

Značení vzdálenosti

4.2.13

Pevná zařízení pro provozní ošetřování vlaků

4.2.13.1

Všeobecně

4.2.13.2

Vyprazdňování toalet

4.2.13.3

Zařízení pro čištění exteriérů vlaků

4.2.13.4

Doplňování vody

4.2.13.5

Doplňování paliva

4.2.13.6

Elektrické přípojky

4.3	Funkční a technické specifikace rozhraní

4.3.1

Rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“

4.3.2

Rozhraní se subsystémem „Energie“

4.3.3

Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“

4.3.4

Rozhraní se subsystémem „Provoz a řízení dopravy“

4.4	Provozní pravidla

4.4.1

Výjimečné podmínky související s plánovanými pracemi

4.4.2

Provoz za zhoršených podmínek

4.4.3

Ochrana pracovníků před aerodynamickými účinky

4.5	Plán údržby

4.5.1

Před uvedením tratě do provozu

4.5.2

Po uvedení tratě do provozu

4.6	Odborná způsobilost

4.7	Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

4.8	Registr infrastruktury

5.	PRVKY INTEROPERABILITY

5.1	Základ, na kterém byly prvky interoperability vybrány

5.2	Seznam prvků

5.3	Výkonnost a specifikace prvků

5.3.1

Kolejnice

5.3.1.1

Profil hlavy kolejnice

5.3.1.2

Moment setrvačnosti průřezu kolejnice

5.3.1.3

Tvrdost kolejnice

5.3.2

Systémy upevnění kolejnic

5.3.3

Příčné pražce

6.	POSOUZENÍ SHODY PRVKŮ INTEROPERABILITY A ES OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMŮ

6.1	Prvky interoperability

6.1.1

Postupy posouzení shody

6.1.2

Použití modulů

6.1.3

Inovativní řešení pro prvky interoperability

6.1.4

Es prohlášení o shodě pro prvky interoperability

6.2	Subsystém „infrastruktura“

6.2.1

Obecná ustanovení

6.2.2

Použití modulů

6.2.3

Inovativní řešení

6.2.4

Zvláštní postupy posouzení subsystému

6.2.5

Technická řešení s předpokladem shody ve fázi návrhu

6.3	ES ověření, pokud je rychlost použita jako přechodné kritérium

6.4	Posuzování plánu údržby

6.5	Posuzování registru infrastruktury

6.6	Subsystémy obsahující prvky interoperability bez es prohlášení

6.6.1

Podmínky

6.6.2

Dokumentace

6.6.3

Údržba subsystémů ověřených v souladu s oddílem 6.6.1

7.	UPLATŇOVÁNÍ TSI INFRASTRUKTURA

7.1	Použití této TSI na konvenční tratě

7.2	Použití této TSI na nových konvenčních železničních tratích

7.3	Uplatnění této TSI na stávající konvenční železniční tratě

7.3.1

Modernizace tratě

7.3.2

Obnova tratě

7.3.3

Výměna v rámci údržby

7.3.4

Stávající tratě, u nichž se nevyžaduje projekt obnovy nebo modernizace

7.4	Rychlost jako přechodné kritérium

7.5	Kompatibilita infrastruktury a kolejových vozidel

7.6	Zvláštní případy

7.6.1

Zvláštní rysy estonské sítě

7.6.2

Zvláštní rysy finské sítě

7.6.3

Zvláštní rysy řecké sítě

7.6.4

Zvláštní rysy irské sítě

7.6.5

Zvláštní rysy lotyšské sítě

7.6.6

Zvláštní rysy litevské sítě

7.6.7

Zvláštní rysy polské sítě

7.6.8

Zvláštní rysy portugalské sítě

7.6.9

Zvláštní rysy rumunské sítě

7.6.10

Zvláštní rysy španělské sítě

7.6.11

Zvláštní rysy švédské sítě

7.6.12

Zvláštní rysy sítě Spojeného království pro Velkou Británii

7.6.13

Zvláštní rysy sítě Spojeného království pro Severní Irsko

PŘÍLOHA A –

Posuzování prvků interoperability

PŘÍLOHA B –

Posuzování subsystému „Infrastruktura“

PŘÍLOHA C –

Požadavky na způsobilost konstrukce podle TSI kategorie tratí ve Velké Británii

PŘÍLOHA D –

Položky, které se zařazují do registru infrastruktury

PŘÍLOHA E –

Požadavky na způsobilost konstrukce podle TSI kategorie tratí

PŘÍLOHA F –

Seznam otevřených bodů

PŘÍLOHA G –

Glosář

PŘÍLOHA H –

Seznam referenčních norem

1.   ÚVOD

1.1   Technická oblast působnosti

Tato TSI se zabývá subsystémem „infrastruktura“ a částí subsystému „údržba“ transevropského konvenčního železničního systému. Oba subsystémy jsou uvedeny v seznamu subsystémů v příloze II odst. 1 směrnice 2008/57/ES.

1.2   Zeměpisná oblast působnosti

Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je transevropský konvenční železniční systém, který je popsán v bodě 1.1 přílohy I směrnice 2008/57/ES.

1.3   Obsah této TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2008/57/ES tato TSI:

a)	uvádí zamýšlený rozsah působnosti (kapitola 2);

b)	stanovuje základní požadavky kladené na subsystém „infrastruktura“ (kapitola 3);

c)	stanovuje funkční a technické specifikace, které musí subsystém a jeho rozhraní s ostatními subsystémy splňovat (kapitola 4);

d)	určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být pokryty evropskými specifikacemi (zahrnujícími také evropské normy), které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability transevropského konvenčního železničního systému (kapitola 5);

e)	v každém zvažovaném případě stanoví postupy posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo při ES ověřování subsystémů (kapitola 6);

f)	uvádí strategii uplatňování této TSI (kapitola 7);

g)	uvádí odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci dotyčných pracovníků, vyžadované pro provoz a údržbu subsystému, jakož i pro uplatňování této TSI (kapitola 4).

V souladu s čl. 5 odst. 5 směrnice 2008/57/ES jsou popsány v kapitole 7 ustanovení pro zvláštní případy.

Tato TSI v kapitole 4 také stanovuje pravidla provozování a údržby příslušná pro oblast působnosti uvedenou v bodech 1.1 a 1.2 výše.

2.   DEFINICE A OBLASTI PŮSOBNOSTI SUBSYSTÉMU

2.1   Definice subsystému „infrastruktura“

Tato TSI zahrnuje:

a)	strukturální subsystém „infrastruktura“;

b)	část funkčního subsystému „údržba“ související se subsystémem „infrastruktura“ (tj.: mycí linky na čištění exteriéru vlakových souprav, doplňování vody, doplňování paliva, pevná zařízení pro vyprazdňování toalet a elektrické přípojky).

Prvky subsystému „infrastruktura“ jsou popsány v příloze II (2.1. Infrastruktura) směrnice 2008/57/ES.

Oblast působnosti této TSI proto zahrnuje tato hlediska subsystému „infrastruktura“:

a)	návrh trasy tratě;

b)	parametry kolejí;

c)	výhybky a výhybkové konstrukce;

d)	odolnost koleje vůči provoznímu zatížení;

e)	odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou;

f)	geometrická kvalita koleje a mezní odchylky lokálních závad;

g)	nástupiště;

h)	ochrana zdraví, bezpečnost a ochrana životního prostředí;

i)	provozní opatření;

j)	pevná zařízení pro provozní ošetřování vlaků.

Další podrobnosti jsou uvedeny v oddíle 4.2.3 této TSI.

2.2   Rozhraní této TSI s ostatními TSI

Oddíl 4.3 této TSI vymezuje funkční a technické specifikace rozhraní s následujícími subsystémy vymezenými příslušnými TSI:

a)	subsystém „kolejová vozidla“;

b)	subsystém „energie“;

c)	subsystém „řízení a zabezpečení“;

d)	subsystém „provoz a řízení dopravy“.

Rozhraní s TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace (dále jen TSI OOSPO) jsou popsána v oddíle 2.3 níže.

Rozhraní s TSI bezpečnost v železničních tunelech (TSI SRT) jsou popsána v oddíle 2.4 níže.

2.3   Rozhraní této TSI s TSI oospo

Veškeré požadavky související se subsystémem „infrastruktura“ pro přístup osob s omezenou schopností pohybu a orientace k železničnímu systému jsou stanoveny v TSI OOSPO.

Tato TSI proto neobsahuje požadavky související s tímto hlediskem subsystému „infrastruktura“.

2.4   Rozhraní této TSI s TSI bezpečnost v železničních tunelech

Veškeré požadavky související se subsystémem „infrastruktura“ pro bezpečnost v železničních tunelech jsou stanoveny v TSI bezpečnost v železničních tunelech.

Tato TSI proto neobsahuje požadavky související s tímto hlediskem subsystému „infrastruktura“.

2.5   Začlenění infrastruktury do oblasti působnosti tsi hluk

Oblast působnosti této TSI nezahrnuje omezení hluku, protože se připravuje návrh, na který odkazuje technická specifikace pro interoperabilitu v souvislosti se subsystémem „kolejová vozidla – hluk“, kde se stanoví:

3.   ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

Tato tabulka obsahuje odkazy na základní požadavky stanovené v příloze III směrnice 2008/57/ES ve vztahu k požadavkům na základní parametry stanovené v kapitole 4.

Tabulka 1

Základní parametry subsystému infrastruktura odpovídající základním požadavkům

Oddíl	Základní parametry subsystému CR INF	Bezpečnost	Spolehlivost a dostupnost	Ochrana zdraví	Ochrana životního prostředí	Technická kompatibilita
4.2.4.1	Průjezdný průřez	1.1.1				1.5-§1
4.2.4.2	Osová vzdálenost kolejí	1.1.1				1.5
4.2.4.3	Maximální podélné sklony	1.1.1				1.5-§1
4.2.4.4	Minimální poloměr směrového oblouku					1.5-§1
4.2.4.5	Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu					1.5-§1
4.2.5.1	Jmenovitý rozchod koleje					1.5-§1
4.2.5.2	Převýšení koleje	1.1.1
4.2.5.3	Časová změna převýšení koleje					1.5-§1
4.2.5.4	Nedostatek převýšení koleje	1.1.1				1.5-§1
4.2.5.5	Ekvivalentní konicita	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.5.6	Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej	1.1.1, 1.1.2				1.5-§1
4.2.5.7	Úklon kolejnice	1.1.1, 1.1.2				1.5-§1
4.2.5.8	Tuhost koleje					1.5
4.2.6.1	Zařízení zajišťující koncovou polohu	1.1.1, 1.1.2
4.2.6.2	Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5
4.2.6.3	Maximální délka nevedeného místa ve dvojité pevné srdcovce	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.7.1	Odolnost koleje vůči svislým zatížením	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5-§1
4.2.7.2	Odolnost koleje v podélném směru	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5-§1
4.2.7.3	Odolnost koleje v příčném směru	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.1	Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.2	Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.3	Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad nebo podél tratě	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.4	Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.9.1	Určení mezí bezodkladného zásahu, zásahu a sledování	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5-§1
4.2.9.2	Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5-§1
4.2.9.3	Mez bezodkladného zásahu pro odchylky rozchodu koleje	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5-§1
4.2.9.4	Mez bezodkladného zásahu pro převýšení koleje	1.1.1	1.2			1.5-§1
4.2.10.1	Užitná délka nástupiště					1.5
4.2.10.2	Šířka a hrana nástupiště	1.1.1
4.2.10.3	Konec nástupiště	1.1.1
4.2.10.4	Výška nástupiště	1.1.1, 2.1.1-§3				1.5-§1
4.2.10.5	Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje	1.1.1, 2.1.1-§3				1.5-§1
4.2.11.1	Maximální kolísání tlaku v tunelu	2.1.1-§ 2, 2.1.1-§ 4
4.2.11.2	Mezní hodnoty hluku a vibrací a opatření na jejich zmírnění				1.4.1, 1.4.4, 1.4.5
4.2.11.3	Ochrana proti zasažení elektrickým proudem	2.1.1-§3
4.2.11.4	Bezpečnost v železničních tunelech	1.1.1, 1.1.4, 2.1.1-§1, 2.1.1-§4		1.3	1.4.2
4.2.11.5	Účinky bočního větru	1.1.1
4.2.12.1	Značení vzdálenosti		1.2
4.2.13.2	Vyprazdňování toalet		1.2	1.3.1		1.5-§1
4.2.13.3	Zařízení pro čištění exteriérů vlaků		1.2			1.5-§1
4.2.13.4	Doplňování vody		1.2	1.3.1		1.5-§1
4.2.13.5	Doplňování paliva		1.2	1.3.1		1.5-§1
4.2.13.6	Elektrické přípojky		1.2			1.5-§1
4.4.1	Výjimečné podmínky související s plánovanými pracemi		1.2
4.4.2	Provoz za zhoršených podmínek		1.2
4.4.3	Ochrana pracovníků před aerodynamickými účinky	2.1.1-§2
4.5	Plán údržby		1.2
4.6	Odborná způsobilost	1.1.5	1.2
4.7	Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti	2.1.1-§2, 2.1.1-§3, 2.1.1-§4	1.2	1.3	1.4.2	1.5

4.   POPIS SUBSYSTÉMU INFRASTRUKTURA

4.1   Úvod

1)	Transevropský konvenční železniční systém, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí je subsystém „infrastruktura“ a subsystém „údržba“, je integrovaný systém, jehož soudržnost musí být ověřována s cílem zajistit interoperabilitu systému při dodržení základních požadavků.

2)

Ustanovení čl. 5 odst. 7 směrnice stanoví, že „TSI nebudou překážkou rozhodování členských států o použití infrastruktur pro provoz vozidel, která nejsou zahrnuta do TSI“. Proto je při navrhování nové nebo modernizované konvenční tratě zapotřebí přihlížet ke všem vlakům, jejichž provoz může být na dané trati povolen.

3)	Mezní hodnoty stanovené v této TSI nemají být považovány za obvyklé projektované hodnoty. Projektované hodnoty však musí být v rozmezí stanoveném touto TSI.

4)

Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v oddílech 4.2 a 4.3 nepředepisují použití žádných určitých technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to naprosto nezbytné pro interoperabilitu transevropského konvečního železničního systému. Inovativní řešení v oblasti interoperability však mohou vyžadovat nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. S cílem umožnit technologické inovace se tyto specifikace a metody posuzování vytvoří postupem popsaným v oddíle 6.2.3.

4.2   Funkční a technické specifikace subsystému

4.2.1   TSI kategorie tratí

1)	V příloze I (1.1) směrnice je stanoveno, že konvenční železniční systém může být dále rozdělen do jednotlivých kategorií. V zájmu úsporného zajištění interoperability stanoví tato TSI „TSI kategorie tratí“. Funkční a technické specifikace této TSI se liší podle TSI kategorie tratí.

2)

Požadavky, které musí splňovat subsystém infrastruktury, jsou stanoveny pro každou z následujících TSI kategorií tratí transevropského konvenčního železničního systému. Tyto TSI kategorie tratí mohou být použity pro klasifikaci stávajících tratí, pokud jsou splněny příslušné výkonnostní parametry v souladu s vnitrostátním plánem přechodu. Tabulka 2 TSI kategorie tratí subsystému „infrastruktura“ konvenčního železničního systému TSI kategorie tratí Druh dopravy Osobní doprava (P) Nákladní doprava (F) Smíšená doprava (M) Typ tratě Nová hlavní trať TEN (IV) IV-P IV-F IV-M Modernizovaná hlavní trať TEN (V) V-P V-F V-M Nová jiná trať TEN (VI) VI-P VI-F VI-M Modernizovaná jiná trať TEN (VII) VII-P VII-F VII-M

3)	Uzly osobní dopravy, uzly nákladní dopravy a tratě spojovací jsou podle vhodnosti zahrnuty ve výše uvedených TSI kategoriích tratí.

4)	TSI kategorie tratí pro každý úsek koleje se zveřejní v registru infrastruktury.

4.2.2   Výkonnostní parametry

1)	Úrovně výkonnosti TSI kategorií tratí stanovených v oddíle 4.2.1 jsou dány těmito výkonnostními parametry: a) obrys vozidla, b) hmotnost na nápravu, c) traťová rychlost, d) délka vlaku.

2)

Úrovně výkonnosti pro všechny TSI kategorie tratí jsou stanoveny v níže uvedené tabulce 3. Tabulka 3 Výkonnostní parametry TSI kategorií trati   obrys vozidla hmotnost na nápravu [t] traťová rychlost [km/h] délka vlaku [m] TSI kategorie tratí IV-P GC 22,5 200 400 IV-F GC 25 140 750 IV-M GC 25 200 750 V-P GB 22,5 160 300 V-F GB 22,5 100 600 V-M GB 22,5 160 600 VI-P GB 22,5 140 300 VI-F GC 25 100 500 VI-M GC 25 140 500 VII-P GA 20 120 250 VII-F GA 20 100 500 VII-M GA 20 120 500 Poznámky: (P) = osobní doprava (F) = nákladní doprava (M) = smíšená doprava obrysy GA, GB, GC odpovídají definici uvedené v normě EN 15273-3:2009 příloha C

3)

V ustanovení čl. 5 odst. 7 směrnice 2008/57/ES se stanoví: „TSI nebudou překážkou rozhodování členských států o použití infrastruktur pro provoz vozidel, která nejsou zahrnuta do TSI.“ Je proto přípustné navrhovat nové a modernizované tratě tak, aby vyhovovaly i většímu obrysu, větší hmotnosti na nápravu, větší rychlosti a větší délce vlaku, než je stanoveno.

4)	Je povoleno, aby specifická místa trati byla navrhována pro traťovou rychlost a/nebo délky vlaků menší než je stanoveno v tabulce 3, pokud je v náležitě odůvodněných případech nutno se vypořádat s geografickými nebo environmentálními omezeními nebo omezeními vyplývajícími z městské zástavby.

5)

Infrastruktura navržená s ohledem na minimální požadavky této TSI nesplňuje současné požadavky na maximální rychlost a zároveň maximální hmotnost na nápravu. Při maximální rychlosti může být infrastruktura využívána, pouze pokud je hmotnost na nápravu menší než maximální hmotnost stanovená v tabulce 3, a stejně tak je možné infrastrukturu využívat při maximální hmotnosti na nápravu jen tehdy, pokud je rychlost menší než maximální rychlost stanovená v tabulce 3.

6)	Skutečné výkonnostní parametry každého úseku tratě jsou zveřejněny v registru infrastruktury.

7)

Při zveřejnění informací souvisejících s hmotností na nápravu se používá traťových tříd zatížení a/nebo lokomotivních tříd stanovených v přílohách A, J a K normy EN 15528:2008 společně s přípustnou rychlostí. Jestliže účinky dopravní zátěže na úseku tratě překročí stanovené meze traťových tříd zatížení a/nebo lokomotivních tříd, mohou být poskytnuty další informace vymezující účinky dopravní zátěže.

8)

Zveřejněné informace související s obrysem vozidla musí uvádět, o který z obrysů GA, GB či GC se jedná. Zveřejněné informace musí navíc obsahovat další obrysy stanovené v příloze D normy EN 15273:2009, které se uvedou pro účely mnohonárodních smluv. Zveřejněné informace mohou obsahovat národní obrysy, které se uvedou pro místní potřebu.

4.2.3   Základní parametry charakterizující subsystém infrastruktura

4.2.3.1   Seznam základních parametrů

1)

Základní parametry charakterizující subsystém infrastruktura uspořádané podle hledisek uvedených v oddíle 2.1 jsou: A.   Návrh trasy trati: a) Průjezdný průřez (4.2.4.1). b) Osová vzdálenost kolejí (4.2.4.2). c) Maximální podélné sklony (4.2.4.3). d) Minimální poloměr směrového oblouku (4.2.4.4). e) Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu (4.2.4.5). B.   Parametry koleje: f) Jmenovitý rozchod koleje (4.2.5.1). g) Převýšení koleje (4.2.5.2). h) Časová změna převýšení koleje (4.2.5.3). i) Nedostatek převýšení koleje (4.2.5.4). j) Ekvivalentní konicita (4.2.5.5). k) Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej (4.2.5.6). l) Úklon kolejnice (4.2.5.7). m) Tuhost koleje (4.2.5.8). C.   Výhybky a výhybkové konstrukce n) Zařízení zajišťující koncovou polohu (4.2.6.1). o) Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu (4.2.6.2). p) Maximální délka nevedeného místa ve dvojité pevné srdcovce (4.2.6.3). D.   Odolnost koleje vůči provoznímu zatížení q) Odolnost koleje vůči svislým zatížením (4.2.7.1). r) Odolnost koleje v podélném směru (4.2.7.2). s) Odolnost koleje v příčném směru (4.2.7.3). E.   Odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou t) Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou (4.2.8.1). u) Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku (4.2.8.2). v) Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad nebo podél tratě (4.2.8.3). w) Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou (4.2.8.4). F.   Geometrická kvalita koleje a mezní odchylky lokálních závad x) Určení mezí bezodkladného zásahu, zásahu a sledování (4.2.9.1). y) Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.9.2). z) Mez bezodkladného zásahu pro odchylky rozchodu koleje (4.2.9.3). aa) Mez bezodkladného zásahu pro převýšení koleje (4.2.9.4). G.   Nástupiště bb) Užitná délka nástupiště (4.2.10.1). cc) Šířka a hrana nástupiště (4.2.10.2). dd) Konec nástupiště (4.2.10.3). ee) Výška nástupiště (4.2.10.4). ff) Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.10.5). H.   Ochrana zdraví, bezpečnost a ochrana životního prostředí gg) Maximální kolísání tlaku v tunelu (4.2.11.1). hh) Mezní hodnoty hluku a vibrací a opatření na jejich zmírnění (4.2.11.2). ii) Ochrana proti zasažení elektrickým proudem (4.2.11.3). jj) Bezpečnost v železničních tunelech (4.2.11.4). kk) Účinky bočního větru (4.2.11.5). I.   Provozní opatření ll) Značení vzdálenosti (4.2.12.1). J.   Pevná zařízení pro provozní ošetřování vlaků mm) Vyprazdňování toalet (4.2.13.2). nn) Zařízení pro čištění exteriérů vlaků (4.2.13.3). oo) Doplňování vody (4.2.13.4). pp) Doplňování paliva (4.2.13.5). qq) Elektrické přípojky (4.2.13.6).

4.2.3.2   Požadavky na základní parametry

1)	Tyto požadavky jsou popsány v následujících odstavcích společně s podmínkami, které mohou být v případě dotčených parametrů a rozhraní dovoleny.

2)	Veškeré požadavky kapitoly 4 této TSI jsou uváděny pro tratě se standardním evropským rozchodem, vymezeným v odstavci 4.2.5.1 pro tratě, které jsou v souladu s touto TSI.

3)

Specifikace pro převýšení koleje, časovou změnu převýšení koleje, nedostatek převýšení koleje, časovou změnu nedostatku převýšení koleje a zborcení koleje se vztahují na tratě se jmenovitým rozchodem koleje 1 435 mm. U tratí s odlišným jmenovitým rozchodem koleje se mezní hodnoty pro uvedené parametry stanoví v poměru ke jmenovité vzdálenosti mezi kolejnicemi.

4)	U koleje s větším počtem kolejnic se požadavky této TSI vztahují samostatně na každý pár kolejnic určený k samostatnému provozu.

5)	Požadavky pro tratě představující zvláštní případy, včetně tratí vybudovaných pro jiný rozchod koleje, jsou popsány v oddíle 7.6.

6)	Je povolen krátký úsek koleje se zařízením umožňujícím přechod mezi odlišným jmenovitým rozchodem koleje. Umístění a typ přechodových úseků je zveřejněn v registru infrastruktury.

7)	Požadavky jsou popsány pro subsystém za běžných provozních podmínek. Případné důsledky provádění prací, které mohou vyžadovat dočasné výjimky ovlivňující výkonnost subsystému, jsou popsány v oddíle 4.4.

8)

Úrovně výkonnosti konvenčních vlaků mohou být zvýšeny rovněž zavedením zvláštních systémů, např. naklápění vozidlových skříní. Pro provoz takových vlaků jsou povoleny zvláštní podmínky za předpokladu, že to nepovede k omezením provozu vlaků nevybavených zařízením pro naklápění. Uplatnění takových podmínek se uvede v registru infrastruktury. Tyto zvláštní podmínky musí být zveřejněny.

4.2.4   Návrh trasy trati

4.2.4.1   Průjezdný průřez

Všechny TSI kategorie tratí

1)	Průjezdný průřez se stanoví na základě obrysu vozidla uvedeného v tabulce 3 této TSI.

2)	Výpočet průjezdného průřezu se stanoví na základě kinematické metody v souladu s požadavky kapitol 5, 7, 10 a přílohy C normy EN 15273-3:2009.

3)	Pokud je trať vybavena nadzemním trolejovým vedením, obrysy sběrače jsou stanoveny v TSI CR ENE.

4.2.4.2   Osová vzdálenost kolejí

Všechny TSI kategorie tratí

1)	Osová vzdálenost kolejí se stanoví na základě obrysu vozidla uvedeného v tabulce 3 této TSI.

2)	Minimální osová vzdálenost kolejí by měla, pokud je to vhodné, zohlednit rovněž aerodynamické účinky. Pravidla pro zohlednění aerodynamických účinků a osové vzdálenosti kolejí, při níž je třeba zohlednit aerodynamické účinky, jsou otevřeným bodem.

3)	Minimální osová vzdálenost kolejí na úseku tratě se zveřejní v registru infrastruktury.

4.2.4.3   Maximální podélné sklony

TSI kategorie tratí IV-P a VI-P

1)

Ve fázi návrhu mohou být pro hlavní koleje stanoveny nejvyšší přípustné sklony stoupání a klesání 35 mm/m, pokud jsou splněny tyto „rámcové“ požadavky: a) klouzavý průměr podélného sklonu na délce 10 km je roven 25 mm/m nebo menší, b) maximální délka jednotného podélného sklonu stoupání a klesání o hodnotě 35 mm/m nepřekročí 6 km.

2)	Podélné sklony kolejí podél nástupišť pro cestující nesmí být větší než 2,5 mm/m, pokud se plánuje pravidelné připojování nebo odpojování osobních vagonů.

TSI kategorie tratí IV-F, IV-M, VI-F a VI-M

3)	Na hlavních kolejích jsou přípustné maximální projektované podélné sklony 12,5 mm/m.

4)	Pro úseky do 3 km jsou přípustné maximální podélné sklony 20 mm/m.

5)	Pro úseky do 0,5 km jsou přípustné maximální podélné sklony 35 mm/m v místech, kde se vlaky za běžného provozu nezastavují ani nerozjíždějí.

6)	Podélné sklony kolejí podél nástupišť pro cestující nesmí být větší než 2,5 mm/m, pokud se plánuje pravidelné připojování nebo odpojování osobních vozů.

TSI kategorie tratí V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F a VII-M

7)	Pro modernizované tratě nejsou stanoveny žádné hodnoty, protože sklon je dán původní konstrukcí příslušné tratě.

Všechny TSI kategorie tratí

8)	Podélné sklony odstavných kolejí určených pro stání kolejových vozidel nesmí být větší než 2,5 mm/m, pokud nejsou přijata zvláštní opatření bránící kolejovým vozidlům v samovolném odjetí.

9)	Podélné slony a místa lomů sklonu se zveřejní v registru infrastruktury.

10)	U odstavných kolejí musí být podélné sklony zveřejňovány v registru infrastruktury pouze v případě, že jsou větší než 2,5 mm/m.

4.2.4.4   Minimální poloměr směrového oblouku

Všechny TSI kategorie tratí

1)	Minimální poloměr směrového oblouku se volí s ohledem na návrhovou rychlost v daném oblouku.

2)	U odstavných kolejí a vleček nesmí být navržen minimální poloměr směrového oblouku menší než 150 m.

3)	Minimální poloměr směrového oblouku u nástupiště stanoví TSI PRM.

4)	Oblouky opačného směru (kromě oblouků opačného směru na seřaďovacích nádražích, kde jsou vozy posunovány jednotlivě) s poloměrem od 150 m do 300 m se navrhují v souladu s oddílem 8.4 normy EN 13803-2:2006 s cílem předejít zaklesnutí nárazníků.

5)	Poloměr nejmenšího vodorovného oblouku na určitém úseku tratě se zveřejní v registru infrastruktury.

4.2.4.5   Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu

Všechny TSI kategorie tratí

1)	Poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou svážného pahrbku na seřaďovacím nádraží) nesmí být menší než 600 m při vypuklém lomu sklonu a 900 m při vydutém lomu sklonu.

2)	U svážných pahrbků na seřaďovacím nádraží nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 250 m při vypuklém lomu sklonu a 300 m při vydutém lomu sklonu.

4.2.5   Parametry koleje

4.2.5.1   Jmenovitý rozchod koleje

Všechny TSI kategorie tratí

1)	Evropský standardní jmenovitý rozchod koleje je 1 435 mm.

2)	Jmenovitý rozchod koleje tratě se zveřejní v registru infrastruktury.

4.2.5.2   Převýšení koleje

Všechny TSI kategorie tratí

1)	Projektované převýšení kolejí u nástupišť nesmí přesahovat 110 mm.

2)	Největší převýšení koleje určitého úseku tratě se zveřejní v registru infrastruktury.

TSI kategorie tratí IV-P, V-P, VI-P a VII-P

3)	Projektované převýšení koleje nesmí přesáhnout 180 mm.

TSI kategorie tratí IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F a VII-M

4)	Projektované převýšení koleje nesmí přesáhnout 160 mm.

TSI kategorie tratí IV-F, IV-M, VI-F a VI-M

5)	Na obloucích o poloměru menším než 290 m je převýšení koleje omezeno hodnotami získanými pomocí rovnice D ≤ (R-50)/1,5, kde D je převýšení koleje udané v mm a R poloměr v m.

4.2.5.3   Časová změna převýšení koleje

Všechny TSI kategorie tratí

1)	Maximální časová změna převýšení koleje v přechodnici je 70 mm/s a vypočítá se z maximální přípustné rychlosti pro vlaky, které nejsou vybaveny systémem na vyrovnání nedostatku převýšení koleje.

2)	Pokud je však nedostatek převýšení koleje na konci přechodnice menší nebo roven 150 mm a časová změna nedostatku převýšení koleje v přechodnici je menší nebo rovna 70 mm/s, je dovoleno zvýšit maximální časovou změnu převýšení koleje na 85 mm/s.

4.2.5.4   Nedostatek převýšení koleje

Všechny TSI kategorie tratí

1)	Tyto specifikace se vztahují na interoperabilní tratě, jejichž jmenovitý rozchod koleje odpovídá definici v odstavci 4.2.5.1 této TSI.

4.2.5.4.1   Nedostatek převýšení koleje v běžné koleji a v hlavním směru výhybek a výhybkových konstrukcí

1)	Maximální nedostatek převýšení koleje, se kterým mohou vlaky jet, musí zohledňovat schvalovací kritéria dotčeného vozidla stanovená v TSI HS a CR kolejová vozidla.

2)

U vlaků, které nejsou vybaveny systémem na vyrovnávání nedostatku převýšení koleje, nesmí nedostatek převýšení koleje na tratích, kde je traťová rychlost do 200 km/h včetně, bez dalších zkoušek přesahovat tyto hodnoty: a) 130 mm (nebo 0,85 m/s2 nevyrovnaného bočního zrychlení) pro kolejová vozidla schválená podle TSI nákladní vozy (TSI WAG); b) 150 mm (nebo 1,0 m/s2 nevyrovnaného bočního zrychlení) pro kolejová vozidla schválená podle TSI lokomotivy a osobní kolejová vozidla (TSI LOC&PAS).

3)

U vlaků, které jsou zvláště navrženy k jízdě při větším nedostatku převýšení koleje (spojené jednotky s menšími hmotnostmi na nápravu; vlaky vybavené systémem vyrovnávání nedostatku převýšení koleje), mohou být povoleny vyšší hodnoty nedostatku převýšení koleje, jestliže je prokázáno, že jsou tyto hodnoty bezpečné.

4.2.5.4.2   Náhlá změna nedostatku převýšení koleje v odbočné větvi výhybek

1)

Maximální projektovaná hodnota náhlých změn nedostatku převýšení koleje v odbočné větvi výhybek se stanoví takto: a) 120 mm pro výhybky umožňující rychlost odbočení 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h; b) 105 mm pro výhybky umožňující rychlost odbočení 70 km/h < V ≤ 170 km/h; c) 85 mm pro výhybky umožňující rychlost odbočení 170 km/h < V ≤ 200 km/h.

2)	U stávajících konstrukcí výhybek je u těchto hodnot přípustná tolerance 20 mm.

4.2.5.5   Ekvivalentní konicita

Všechny TSI kategorie tratí

1)

Mezní hodnoty ekvivalentní konicity uvedené v tabulce 4 se vypočtou pro amplitudu (y) příčného posunu dvojkolí: — y = 3 mm if (TG – SR) ≥ 7 mm — , if 5 mm ≤ (TG – SR) > 7 mm — y = 2 mm if (TG – SR) < 5 mm kde TG je rozchod koleje a SR je rozchod dvojkolí. Pro výhybky a výhybkové konstrukce se posouzení ekvivalentní konicity nevyžaduje.

4.2.5.5.1   Projektované hodnoty ekvivalentní konicity

1)

Projektované hodnoty rozchodu koleje, profilu hlavy kolejnice a úklonu kolejnice pro běžnou kolej se zvolí tak, aby nebyly překročeny mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanové v tabulce 4. Tabulka 4 Projektované mezní hodnoty ekvivalentní konicity Rozsah rychlostí [km/h] Ekvivalentní konicita S 1002, GV 1/40 EPS v ≤ 60 Posouzení se nevyžaduje Posouzení se nevyžaduje 60 < v ≤ 160 0,25 0,30 160 < v ≤ 200 0,25 0,30

2)

Následující dvojkolí jsou modelována pro jízdu za projektovaného stavu koleje (simulováno výpočtem podle EN 15302:2008): a) S 1002 podle EN 13715:2006 příloha C při SR =1 420 mm; b) S 1002 podle EN 13715:2006 příloha C při SR = 1 426 mm; c) GV 1/40 podle EN 13715:2006 příloha B při SR =1 420 mm; d) GV 1/40 podle EN 13715:2006 příloha B při SR = 1 426 mm; e) EPS podle EN 13715:2006 příloha D při SR = 1 420 mm.

4.2.5.5.2   Požadavky na regulování ekvivalentní konicity za provozu

1)	Požadavky na regulování ekvivalentní konicity za provozu jsou otevřeným bodem.

2)

Jakmile je dán počáteční návrh konstrukce koleje, důležitým parametrem pro regulování ekvivalentní konicity v provozu je rozchod koleje. Proto je do uzavření tohoto otevřeného bodu třeba dodržovat hodnoty středního rozchodu a níže stanovené požadavky v rámci opatření nezbytných v případě nestabilní jízdy.

3)

Provozovatel infrastruktury zajistí, aby byl střední rozchod v přímé koleji a v obloucích o poloměru R > 10 000 m udržován nad mezní hodnotou uvedenou v tabulce dole. Tabulka 5 Minimální střední provozní hodnota rozchodu v přímé koleji a v obloucích o poloměru R > 10 000 m Rozsah rychlostí [km/h] Střední rozchod koleje [mm] nad 100 m v ≤ 60 Posouzení se nevyžaduje 60 < v ≤ 160 1 430 160 < v ≤ 200 1 430

4)

Pokud je na koleji, která odpovídá požadavkům oddílu 4.2.5.5 pro kolejová vozidla s dvojkolím splňujícím požadavky na ekvivalentní konicitu stanovené v TSI HS a CR kolejová vozidla , hlášena nestabilní jízda, provedou železniční podnik a provozovatel infrastruktury společné šetření s cílem zjistit příčinu.

4.2.5.6   Profil hlavy kolejnice pro běžnou trať

Všechny TSI kategorie tratí

1)

Projektované profily hlavy kolejnice pro běžnou trať zahrnují: a) zkosení boku hlavy kolejnice v úklonu do 1/16 vzhledem ke svislé ose hlavy kolejnice; b) svislá vzdálenost mezi horním (tečným) bodem tohoto úklonu a temenem kolejnice musí být menší 15 mm; c) poloměr pojížděné hrany nejméně 12 mm; d) vodorovná vzdálenost mezi temenem kolejnice a tečným bodem musí být v rozmezí od 31 do 37 mm.

Obrázek 1

Profil hlavy kolejnice

4.2.5.7   Úklon kolejnice

Všechny TSI kategorie tratí

4.2.5.7.1   Běžná kolej

1)	Kolejnice musí být ukloněna směrem k ose koleje.

2)	Úklon kolejnice pro danou trať se zvolí v rozsahu od 1/20 do 1/40.

3)	Zvolená hodnota se uvede v registru infrastruktury.

4.2.5.7.2   Požadavky na výhybky a výhybkové konstrukce

1)	Kolejnice ve výhybkách a výhybkových konstrukcích jsou projektovány bez úklonu nebo s úklonem.

2)	Jsou-li kolejnice ve výhybkách navrženy v úklonu, musí mít úklon totožný s úklonem kolejnic v běžné koleji.

3)	Úklon může být dán tvarem pojížděné plochy hlavy kolejnice.

4)	V krátkých úsecích běžných kolejí mezi výhybkami a výhybkovými konstrukcemi bez úklonu je povoleno pokládat kolejnice bez úklonu.

5)	Je dovolen krátký přechod z koleje v úklonu do koleje bez úklonu.

4.2.5.8   Tuhost koleje

Všechny TSI kategorie tratí

1)	Požadavky na tuhost koleje jako celého systému jsou otevřeným bodem.

4.2.6   Výhybky a výhybkové konstrukce

4.2.6.1   Zařízení zajišťující koncovou polohu

TSI kategorie tratí IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F a VI-M

1)	Veškeré pohyblivé části výhybek a výhybkových konstrukcí musí být vybaveny zařízením zajišťujícím koncovou polohu, s výjimkou seřaďovacích nádraží a dalších kolejí používaných výhradně pro posun.

TSI kategorie tratí V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F a VII-M

2)	Veškeré pohyblivé části výhybek a výhybkových konstrukcí musí být vybaveny zařízením zajišťujícím koncovou polohu, pokud nejvyšší povolená rychlost přesahuje 40 km/h a pokud nejsou používány výhradně ve směru po hrotu jazyka.

4.2.6.2   Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu

Všechny TSI kategorie tratí

1)

V tomto odstavci TSI jsou uvedeny mezní provozní hodnoty, které odpovídají geometrickým charakteristikám dvojkolí v souladu s TSI HS a CR kolejová vozidla. Provozovatel infrastruktury je povinen stanovit projektové hodnoty a prostřednictvím plánu údržby zajistit, že provozní hodnoty nepřekročí mezní hodnoty TSI. Tyto mezní hodnoty představují meze bezodkladného zásahu. Obrázek 2 Retrakce hrotu klínu jednoduché pevné srdcovky

2)

Technické vlastnosti výhybek a výhybkových konstrukcí musí odpovídat těmto provozním hodnotám: a) Maximální hodnota volného průjezdu kola ve výhybkách: 1 380 mm. Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výhybky je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí. b) Minimální vzdálenost vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu jednoduché pevné srdcovky: 1 392 mm. Měří se 14 mm pod temenem kolejnice a na teoretické referenční čáře ve vhodné vzdálenosti za skutečným hrotem srdcovky (RP), jak je uvedeno na obrázku 2. U srdcovek s retrakcí hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě provozovatel infrastruktury prokáže, že retrakce hrotu je dostatečná na to, aby zajistila, že kolo skutečný hrot klínu srdcovky (RP) nezasáhne. c) Maximální hodnota vzdálenosti vedoucích hran přídržnice a odpovídající křídlové kolejnice: 1 356 mm. d) Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti vstupu přídržnice/křídlová kolejnice: 1 380 mm. e) Minimální šířka žlábku: 38 mm. f) Minimální hloubka žlábku: 40 mm. g) Maximální nadvýšení přídržnice: 70 mm.

3)	Veškeré příslušné požadavky pro výhybky a výhybkové konstrukce se vztahují rovněž na další technická řešení využívající jazykové kolejnice, např. boční regulátory u kolejí s větším počtem kolejnic.

4.2.6.3   Maximální délka nevedeného místa ve dvojité pevné srdcovce

Všechny TSI kategorie tratí

1)	Maximální projektová hodnota délky nevedeného místa musí být ekvivalentní dvojité srdcovce 1:9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) s minimálním nadvýšením přídržnice 45 mm při minimálním průměru kola 330 mm na přímých průběžných vlakových cestách.

4.2.7   Odolnost koleje vůči provoznímu zatížení

4.2.7.1   Odolnost koleje vůči svislým zatížením

Všechny TSI kategorie tratí

1)

Kolej, výhybky a výhybkové konstrukce se musí navrhnout tak, aby odolávaly přinejmenším těmto silám: a) hmotnost na nápravu podle výkonnostních parametrů TSI kategorie tratí v souladu s tabulkou 3; b) maximální dynamické kolové síle, kterou působí dvojkolí na kolej. TSI HS a CR kolejová vozidla stanovují mezní hodnoty maximální dynamické kolové síly za vymezených zkušebních podmínek. Odolnost koleje vůči svislým zatížením musí odpovídat těmto hodnotám; c) maximální kvazistatické kolové síle, kterou působí dvojkolí na kolej. TSI HS a CR kolejová vozidla stanovují mezní hodnoty maximální kvazistatické kolové síly za vymezených zkušebních podmínek. Odolnost koleje vůči svislým zatížením musí odpovídat těmto hodnotám.

4.2.7.2   Odolnost koleje v podélném směru

Všechny TSI kategorie tratí

4.2.7.2.1   Navrhované síly

1)	Koleje, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, musí být navrženy tak, aby odolaly podélným brzdným silám. TSI HS a CR kolejová vozidla stanoví mezní hodnoty zpomalení, které se použijí ke stanovení podélných brzdných sil.

2)	Kolej se také musí navrhnout tak, aby odolala působení podélných sil vznikajících vlivem teplotním změn v kolejnici a aby byla minimalizována pravděpodobnost vybočení koleje.

4.2.7.2.2   Kompatibilita s brzdnými systémy

1)	Kolej se navrhne tak, aby umožňovala použití magnetických kolejnicových brzd pro nouzové brzdění.

2)

Kompatibilita (popřípadě nekompatibilita) konstrukce koleje s použitím brzdných systémů, které pro provozní brzdění či pro nouzové brzdění nevyužívají adheze mezi kolem a kolejnicí, se zveřejní v registru infrastruktury. Mezi brzdné systémy, které k brzdění nevyužívají adheze mezi kolem a kolejnicí, patří magnetická kolejová brzda a kolejová brzda na principu vířivých proudů.

3)

Pokud je trať kompatibilní s brzdnými systémy, které k brzdění nevyužívají adheze mezi kolem a kolejnicí, v registru infrastruktury se uvedou veškerá omezení použití brzdných systémů, na nichž kompatibilita závisí, a zohlední se přitom místní klimatické podmínky i předpokládaný počet opakovaného použití brzd v daném místě.

4.2.7.3   Odolnost koleje v příčném směru

Všechny TSI kategorie tratí

1)

Kolej, výhybky a výhybkové konstrukce se navrhnou tak, aby odolávaly přinejmenším těmto silám: a) maximální celkové dynamické příčné síle, kterou působí dvojkolí na kolej. TSI HS a CR kolejová vozidla stanoví mezní hodnoty pro příčnou sílu, kterou působí dvojkolí na kolej. Odolnost koleje v příčném směru musí těmto hodnotám odpovídat; b) kvazistatická vodící síla, kterou působí dvojkolí na kolej. TSI HS a CR kolejová vozidla stanoví mezní hodnoty kvazistatické vodící síly Yqst pro určené poloměry a zkušební podmínky. Odolnost koleje v příčném směru musí těmto hodnotám odpovídat.

4.2.8   Odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou

1)	Požadavky normy EN 1991-2:2003 a přílohy A2 normy EN 1990:2002 ve znění normy EN 1990:2002/A1:2005 uvedené v této kapitole TSI se použijí v souladu s odpovídajícími ustanoveními národních příloh těchto norem, pokud existují.

4.2.8.1   Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou

Všechny TSI kategorie tratí – pouze pro nové konstrukce na nových nebo stávajících tratích

4.2.8.1.1   Svislá zatížení

1)

Konstrukce se musí navrhnout tak, aby odolaly svislému zatížení podle následujících modelů zatížení, definovaných v normě EN 1991-2:2003: a) model zatížení 71, jak je stanoveno v bodě 6.3.2 odst. 2P normy EN 1991-2:2003; b) model zatížení SW/0 pro spojité mosty, jak je stanoveno v bodě 6.3.3 odst. 3P normy EN 1991-2:2003.

2)	Modely zatížení se násobí součinitelem alfa (α), jak je stanoveno v bodě 6.3.2 odst. 3P a bodě 6.3.3 odst. 5P normy EN 1991-2:2003.

3)	Hodnota alfa (α) musí být stejná nebo vyšší než hodnoty stanovené v tabulce 6. Tabulka 6 Součinitel alfa (α) pro navrhování nových konstrukcí Typ tratě nebo TSI kategorie tratí Minimální součinitel alfa (α) IV 1,1 V 1,0 VI 1,1 VII-P 0,83 VII-F, VII-M 0,91

4)	Účinky namáhání od modelů zatížení se násobí dynamickým součinitelem fí (Φ), jak je stanoveno v bodě 6.4.3 odst. 1P a bodě 6.4.5.2 odst. 2 normy EN 1991-2:2003.

4.2.8.1.2   Odstředivé síly

1)	Pokud je kolej po celé délce mostu nebo části délky mostu v oblouku, musí se při navrhování konstrukcí přihlédnout k odstředivým silám, jak je stanoveno v bodě 6.5.1 odst. 2, odst. 4P a odst. 7 normy EN 1991-2:2003.

4.2.8.1.3   Boční ráz

1)	Při navrhování konstrukcí se musí přihlédnout k bočnímu rázu, jak je stanoveno v oddíle 6.5.2 normy EN 1991-2:2003.

4.2.8.1.4   Zatížení od rozjezdu a brzdění (podélná zatížení)

1)	Při navrhování konstrukcí se musí přihlédnout k rozjezdovým a brzdným silám, jak je stanoveno v bodě 6.5.3 odst. 2P, 4, 5 a 6 normy EN 1991-2:2003. Směr rozjezdových a brzdných sil musí zohlednit dovolené směry dopravy na každé koleji.

4.2.8.1.5   Návrhové zborcení koleje způsobené železniční dopravou

1)

Maximální celkové návrhové zborcení koleje způsobené železniční dopravou nesmí překročit hodnoty stanovené v ustanovení A2.4.4.2.2 odst. 3P v příloze A2 normy EN 1990:2002 ve znění normy EN 1990:2002/A1:2005. Celkové návrhové zborcení koleje zahrnuje veškeré zborcení, které se může vyskytnout na koleji, pokud není na mostě provozována železniční doprava, plus zborcení koleje v důsledku deformace mostu způsobné železniční dopravou.

4.2.8.2   Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku

Všechny TSI kategorie tratí – pouze pro nové konstrukce na nových i stávajících tratích

1)	Zemní tělesa se musí navrhnout tak, aby odolala svislému zatížení v souladu s modelem zatížení 71, jak je stanoveno v bodě 6.3.6.4 normy EN 1991-2:2003.

2)	Model zatížení 71 se násobí součinitelem alfa (α), jak je stanoveno v bodě 6.3.2 odst. 3P normy EN 1991-2:2003. Hodnota alfa (α) musí být stejná nebo vyšší než hodnoty stanovené v tabulce 6.

4.2.8.3   Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad nebo podél tratě

Všechny TSI kategorie tratí – pouze pro nové konstrukce na nových i stávajících tratích

1)	Musí se přihlédnout k aerodynamickým vlivům projíždějících vlaků, jak je stanoveno v bodě 6.6 normy EN 1991-2:2003.

4.2.8.4   Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou

Všechny TSI kategorie tratí – pouze pro stávající konstrukce na nových nebo stávajících tratích

1)	U mostů a zemních těles se musí zajistit uvedená míra interoperability v souladu s TSI kategoriemi tratí podle definice v oddíle 4.2.1.

2)	Minimální požadavky na způsobilost konstrukce každé TSI kategorie tratí jsou uvedeny v příloze E. Tyto hodnoty představují minimální cílovou úroveň, kterou musí konstrukce splňovat, jestliže má být trať prohlášena za interoperabilní.

3)

Ustanovení se použijí v těchto případech: a) Jestliže je stávající konstrukce nahrazována novou konstrukcí, pak nová konstrukce musí odpovídat požadavkům uvedeným v kapitole 4.2.8.1 nebo 4.2.8.2. b) Pokud minimální způsobilost stávajících konstrukcí vyjádřená ve smyslu vydané normy traťovou třídou zatížení společně s přípustnou rychlostí splňuje požadavky přílohy E, pak stávající konstrukce splňují příslušné požadavky interoperability. c) Pokud způsobilost stávající konstrukce neodpovídá požadavkům uvedeným v příloze E a pokud jsou prováděny práce (například zesilování) za účelem zlepšení způsobilosti konstrukce a jejího uvedení do souladu s požadavky této TSI (přičemž konstrukce není nahrazována novou konstrukcí), pak je třeba tuto konstrukci uvést do souladu s požadavky přílohy E.

4)

U britské železniční sítě může být traťová třída zatížení ve výše uvedených ustanoveních (2) a (3) nahrazena číslem dostupnosti trasy (Route Availability = RA) (stanoveným v souladu s příslušnými vnitrostátními technickými předpisy oznámenými za tím účelem) a odkazy na přílohu E se tedy nahrazují odkazy na přílohu C.

4.2.9   Geometrická kvalita koleje a mezní odchylky lokálních závad

4.2.9.1   Určení mezí bezodkladného zásahu, zásahu a sledování

Všechny TSI kategorie tratí

1)

Provozovatel infrastruktury stanoví vhodné meze bezodkladného zásahu, zásahu a sledování pro následující parametry: a) příčný směr – směrodatné odchylky (pouze mez sledování); b) podélná výška – směrodatné odchylky (pouze mez sledování); c) příčný směr – lokální závady – střední až špičkové hodnoty; d) podélná výška – lokální závady – střední až špičkové hodnoty; e) zborcení koleje – lokální závady – nula až špičková hodnota, s respektováním mezních hodnot bezodkladného zásahu stanovených v oddíle 4.2.9.2; f) odchylky rozchodu koleje – lokální závady – jmenovitý rozchod koleje až špičková hodnota, s respektováním mezních hodnot bezodkladného zásahu stanovených v oddíle 4.2.9.3; g) střední rozchod koleje na délce jakýchkoli 100 m – jmenovitý rozchod koleje až střední hodnota, s respektováním mezních hodnot bezodkladného zásahu uvedených v oddíle 4.2.5.5.2; h) převýšení koleje – projektovaná až špičková hodnota, s respektováním mezních hodnot bezodkladného zásahu stanovených v oddíle 4.2.9.4.

2)	Podmínky měření těchto parametrů jsou stanoveny v kapitole 5 normy EN 13848-1:2003 +A1:2008.

3)	Při určování těchto mezních hodnot musí provozovatel infrastruktury přihlédnout k mezním hodnotám kvality koleje použitým jako základ pro schválení typu vozidla. Požadavky na schválení typu vozidla jsou stanoveny v TSI CR a HS kolejová vozidla.

4)	Meze bezodkladného zásahu, zásahu a sledování přijaté provozovatelem infrastruktury jsou zaznamenány v plánu údržby, jak to vyžaduje oddíl 4.5 této TSI.

4.2.9.2   Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje

Všechny TSI kategorie tratí

1)

Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje jako lokální závady se uvádí jako nulová až špičková hodnota. Zborcení koleje je definováno jako algebraický rozdíl dvou vzájemných výškových poloh v definované vzájemné vzdálenosti, obvykle vyjádřeno jako sklon mezi dvěma body, ve kterých je vzájemná výšková poloha měřena. Vzájemná výšková poloha se měří na jmenovité ose hlavy kolejnice.

2)	Mezní hodnota zborcení koleje závisí na použité základně měření (l) podle vzorce: Mezní hodnota zborcení = (20/l + 3) a) kde l je základna měření (v m), při 1,3 m ≤ l ≤ 20 m; b) s maximální hodnotou 7 mm/m. Obrázek 3 Mezní hodnoty zborcení koleje pro všechny TSI kategorie tratí

3)	Provozovatel infrastruktury v plánu údržby stanoví základny, na kterých bude kolej měřena, s cílem ověřit shodu s tímto požadavkem. Základny měření musí zahrnovat alespoň jednu základnu v rozmezí 2 až 5 m.

TSI kategorie tratí IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F a VII-M

4)

Pokud je poloměr vodorovného oblouku menší než 420 m a převýšení koleje D > (R – 100)/2, zborcení koleje se omezí podle následujícího vzorce: mezní hodnota zborcení = (20/l + 1,5) a maximální hodnota mezi 6 mm/m a 3 mm/m v závislosti na délce základny zborcení, jak ukazuje obrázek 4. Obrázek 4 Mezní hodnoty zborcení koleje na tratích s nákladní a smíšenou dopravou v malých obloucích

4.2.9.3   Mez bezodkladného zásahu pro odchylky rozchodu koleje

Všechny TSI kategorie tratí

Meze bezodkladného zásahu pro odchylky rozchodu koleje jsou stanoveny v tabulce 7.

Tabulka 7

Meze bezodkladného zásahu pro odchylky rozchodu koleje

Rychlost [km/h]	Rozměry [mm]
	Jmenovitý rozchod až špičková hodnota
	Minimální rozchod koleje	Maximální rozchod koleje
V ≤ 80	–9	+35
80 < V ≤ 120	–9	+35
120 < V ≤ 160	–8	+35
160 < V ≤ 200	–7	+28

4.2.9.4   Mez bezodkladného zásahu pro převýšení koleje

TSI kategorie tratí IV-P, V-P, VI-P a VII-P

1)	Převýšení koleje musí být v provozu udržováno v rozmezí +/– 20 mm od projektovaného převýšení koleje, maximální přípustné převýšení koleje za provozu však činí 190 mm.

TSI kategorie tratí IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F a VII-M

2)	Převýšení koleje musí být v provozu udržováno v rozmezí +/– 20 mm od projektovaného převýšení koleje, maximální přípustné převýšení koleje za provozu však činí 170 mm.

4.2.10   Nástupiště

1)	Požadavky tohoto odstavce se vztahují pouze na nástupiště pro cestující, kde v běžném provozu zastavují vlaky vyhovující požadavkům TSI HS a CR kolejová vozidla.

4.2.10.1   Užitná délka nástupiště

Všechny TSI kategorie tratí

1)

Délka nástupiště musí odpovídat nejdelším interoperabilním vlakům, které zde zastavují v rámci běžného provozu. Při stanovení délky vlaku, které mají u nástupiště zastavovat, se bere ohled jak na současné provozní požadavky, tak i na provozní požadavky, které lze přiměřeně očekávat ve výhledu 10 let po uvedení nástupiště do provozu.

2)	Je dovoleno stavět nástupiště v délce odpovídající pouze stávajícím provozním požadavkům za předpokladu, že pro předvídatelnou budoucnost jsou přijata pasivní opatření.

3)	Užitná délka nástupišť je uvedena v registru infrastruktury.

4.2.10.2   Šířka a hrana nástupiště

Všechny TSI kategorie tratí

1)	TSI PRM stanoví požadavky na šířku a hranu nástupiště.

4.2.10.3   Konec nástupiště

Všechny TSI kategorie tratí

1)	TSI PRM stanoví požadavky na konec nástupiště.

4.2.10.4   Výška nástupiště

Všechny TSI kategorie tratí

1)	TSI PRM stanoví požadavky na výšku nástupiště.

4.2.10.5   Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje

Všechny TSI kategorie tratí

1)	TSI PRM stanoví požadavky na vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje.

4.2.11   Ochrana zdraví, bezpečnost a ochrana životního prostředí

4.2.11.1   Maximální kolísání tlaku v tunelu

Všechny TSI kategorie tratí

1)	Maximální kolísání tlaku v tunelu a podzemních stavbách podél jakéhokoli vlaku, který vyhovuje TSI HS a CR kolejová vozidla, jehož rychlost při vjezdu do konkrétního tunelu je větší než 190 km/h, nesmí během průjezdu vlaku tunelem nejvyšší povolenou rychlostí překročit 10 kPa.

4.2.11.2   Mezní hodnoty hluku a vibrací a opatření na jejich zmírnění

Všechny TSI kategorie tratí

1)	Mezní hodnoty hluku a opatření na jeho zmírnění jsou otevřeným bodem.

2)	Mezní hodnoty vibrací a opatření na jejich zmírnění jsou otevřeným bodem.

4.2.11.3   Ochrana proti zasažení elektrickým proudem

Všechny TSI kategorie tratí

1)	Požadavky na ochranu proti zasažení elektrickým proudem z trakčního proudového systému vymezují ustanovení TSI CR ENE týkající se ochranných opatření systémů nadzemního trolejového vedení.

4.2.11.4   Bezpečnost v železničních tunelech

Všechny TSI kategorie tratí

1)	Požadavky na bezpečnost v železničních tunelech jsou stanoveny v TSI SRT.

4.2.11.5   Účinky bočního větru

Všechny TSI kategorie tratí

1)	Požadavky na opatření zmírňující účinky bočního větru jsou otevřeným bodem.

4.2.12   Provozní opatření

4.2.12.1   Značení vzdálenosti

Všechny TSI kategorie tratí

1)	Značení vzdálenosti (staničení) se umístí podél tratě v pravidelných vzdálenostech.

2)	Jmenovitá vzdálenost mezi značkami je uvedena v registru infrastruktury.

4.2.13   Pevná zařízení pro provozní ošetřování vlaků

4.2.13.1   Všeobecně

1)	Tento oddíl 4.2.13 stanoví prvky infrastruktury subsystému údržby potřebné pro provozní ošetřování vlaků.

2)	Umístění a druh pevných zařízení pro provozní ošetřování vlaků se zveřejní v registru infrastruktury.

4.2.13.2   Vyprazdňování toalet

Všechny TSI kategorie tratí

1)	Pevná zařízení pro vyprazdňování toalet musí být kompatibilní s vlastnostmi zadržovacího systému toalet specifikovaného v TSI HS a CR kolejová vozidla.

4.2.13.3   Zařízení pro čištění exteriérů vlaků

Všechny TSI kategorie tratí

1)	Jsou-li používány myčky, musí být schopny očistit vnější boky jednopatrových nebo dvoupatrových vlaků ve výšce: a) 1 000 mm až 3 500 mm pro jednopatrové vlaky; b) 500 mm až 4 300 mm pro dvoupatrové vlaky.

2)	Myčka musí být konstruována tak, aby jí vlak mohl projíždět rychlostí 2 až 5 km/h.

4.2.13.4   Doplňování vody

Všechny TSI kategorie tratí

1)	Pevná zařízení pro doplňování vody musí být kompatibilní s vlastnostmi vodovodního systému stanovenými v TSI HS a CR kolejová vozidla.

2)	Pevná zařízení pro doplňování vody v interoperabilní síti se doplňují pitnou vodou vyhovující požadavkům směrnice Komise 98/83/ES (1).

3)	Způsob jejich provozu musí zajišťovat, aby jakost vody dodávané do kolejového vozidla splňovala požadavky na jakost vody stanovené ve směrnici 98/83/ES.

4.2.13.5   Doplňování paliva

Všechny TSI kategorie tratí

1)	Zařízení pro doplňování paliva musí být kompatibilní s vlastnostmi palivového systému stanovenými v TSI CR kolejová vozidla.

4.2.13.6   Elektrické přípojky

Všechny TSI kategorie tratí

1)	Elektrické přípojky, pokud je jimi vlak vybaven, musí odpovídat jednomu nebo více elektrickým napájecím systémům stanovenými v TSI HS a CR kolejová vozidla.

4.3   Funkční a technické specifikace rozhraní

Pokud jde o technickou kompatibilitu, má subsystém infrastruktura s ostatními subsystémy tato rozhraní:

4.3.1   Rozhraní se subsystémem „kolejová vozidla“

Tabulka 8

Rozhraní se subsystémem „kolejová vozidla“, TSI lokomotivy a osobní kolejová vozidla

Rozhraní	Odkaz na TSI infrastruktura konvenčního železničního systému	Odkaz na TSI lokomotivy a osobní kolejová vozidla konvenčního železničního systému
Rozchod koleje	4.2.5.1 Jmenovitý rozchod koleje 4.2.5.6 Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej 4.2.6.2 Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu	4.2.3.5.2.1 Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolí 4.2.3.5.2.2 Mechanické a geometrické vlastnosti kol
Průjezdné průřezy a obrysy	4.2.4.1 Průjezdný průřez 4.2.4.2 Osová vzdálenost kolejí 4.2.4.5 Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu	4.2.3.1. Obrysy
Hmotnost na nápravu a vzdálenost mezi nápravami	4.2.7.1 Odolnost koleje vůči svislým zatížením 4.2.8.1 Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou 4.2.8.2 Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku 4.2.8.4 Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou	4.2.3.2 Hmotnost na nápravu a na kola
Jízdní vlastnosti	4.2.7.1 Odolnost koleje vůči svislým zatížením 4.2.7.3 Odolnost koleje v příčném směru 4.2.8.1.3 Boční ráz	4.2.3.4.2.1 Mezní hodnoty bezpečné jízdy 4.2.3.4.2.2 Mezní hodnoty zatížení koleje
Ekvivalentní konicita	4.2.5.5 Ekvivalentní konicita	4.2.3.4.3 Ekvivalentní konicita
Podélné síly	4.2.7.2 Odolnost koleje v podélném směru 4.2.8.1.4 Zatížení od rozjezdu a brzdění (podélná zatížení)	4.2.4.5 Brzdný účinek
Minimální poloměr oblouku	4.2.4.4 Minimální poloměr směrového oblouku	4.2.3.6 Minimální poloměr oblouku
Poloměr směrového oblouku	4.2.5.4 Nedostatek převýšení koleje	4.2.3.4.2.1 Mezní hodnoty bezpečné jízdy
Zrychlení na zaoblení lomu sklonu	4.2.4.5 Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu	4.2.3.1 Obrysy
Aerodynamické účinky	4.2.4.2 Osová vzdálenost kolejí 4.2.8.3 Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad nebo podél tratě 4.2.11.1 Maximální kolísání tlaku v tunelu	4.2.6.2.1 Účinky tlakové vlny na cestující na nástupišti 4.2.6.2.2 Účinky tlakové vlny na pracovníky podél trati 4.2.6.2.3 Tlaková výška 4.2.6.2.4 Maximální kolísání tlaku v tunelu
Boční vítr	4.2.11.5 Účinky bočního větru	4.2.6.2.5 Boční vítr
Zařízení pro provozní ošetřování vlaků	4.2.13.2 Vyprazdňování toalet 4.2.13.3 Zařízení pro čištění exteriérů vlaků 4.2.13.4 Doplňování vody 4.2.13.5 Doplňování paliva 4.2.13.6 Elektrická přípojka	4.2.11.3 Systém vyprazdňování toalet 4.2.11.2.2 Čištění exteriérů vlaků v myčkách 4.2.11.4 Zařízení pro doplňování vody 4.2.11.5 Rozhraní pro doplňování vody 4.2.11.7 Zařízení pro doplňování paliva 4.2.11.6 Zvláštní požadavky pro odstavování vlaků

Tabulka 9

Rozhraní se subsystémem „kolejová vozidla“, TSI nákladní vozy

Rozhraní	Odkaz na TSI infrastruktura konvenčního železničního systému	Odkaz na TSI nákladní vozy konvenčního železničního systému
Rozchod koleje	4.2.5.1 Jmenovitý rozchod koleje 4.2.5.6 Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej 4.2.6.2 Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu	4.2.3.4 Dynamické chování vozidla
Průjezdné průřezy a obrysy	4.2.4.1 Průjezdný průřez 4.2.4.2 Osová vzdálenost kolejí 4.2.4.5 Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu	4.2.3.1 Kinematický obrys
Hmotnost na nápravu a vzdálenost mezi nápravami	4.2.7.1 Odolnost koleje vůči svislým zatížením 4.2.7.3 Odolnost koleje v příčném směru 4.2.8.1 Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou 4.2.8.2 Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku 4.2.8.4 Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou	4.2.3.2 Statické zatížení na nápravu a lineární zatížení
Jízdní vlastnosti	4.2.7.1 Odolnost koleje vůči svislým zatížením 4.2.7.3 Odolnost koleje v příčném směru (b)	4.2.3.4 Dynamické chování vozidla
Podélné síly	4.2.7.2 Odolnost koleje v podélném směru 4.2.8.1.4 Zatížení od rozjezdu a brzdění (podélná zatížení)	4.2.4.1 Brzdný účinek
Minimální poloměr oblouku	4.2.4.4 Minimální poloměr směrového oblouku	4.2.2.1 Rozhraní (např. spojení) mezi vozidly, soupravami vozidel a mezi vlaky
Poloměr směrového oblouku	4.2.5.4 Nedostatek převýšení koleje	4.2.3.5 Podélné tlakové síly
Zrychlení na zaoblení lomu sklonu	4.2.4.5 Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu	4.2.3.1 Kinematický obrys
Aerodynamické účinky	4.2.4.2 Osová vzdálenost kolejí 4.2.8.3 Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad nebo podél tratě 4.2.11.1 Maximální kolísání tlaku v tunelu	4.2.6.2 Aerodynamické účinky
Boční vítr	4.2.11.5 Účinky bočního větru	4.2.6.3 Boční vítr

4.3.2   Rozhraní se subsystémem „energie“

Tabulka 10

Rozhraní se subsystémem „energie“

Rozhraní	Odkaz na TSI infrastruktura konvenčního železničního systému	Odkaz na TSI energie konvenčního železničního systému
Průjezdné průřezy a obrysy	4.2.4.1 Průjezdný průřez	4.2.14 Průřez sběrače
Ochrana proti zasažení elektrickým proudem	4.2.11.3 Ochrana proti zasažení elektrickým proudem	4.7.3 Ochranná opatření týkající se nadzemního trolejového vedení 4.7.4 Ochranná opatření týkající se zpětného elektrického vedení

4.3.3   Rozhraní se subsystémem „řízení a zabezpečení“

Tabulka 11

Rozhraní se subsystémem „řízení a zabezpečení“

Rozhraní	Odkaz na TSI infrastruktura konvenčního železničního systému	Odkaz na TSI řízení a zabezpečení konvenčního železničního systému
Průjezdný průřez pro sdělovací a zabezpečovací zařízení (CCS )	4.2.4.1 Průjezdný průřez	4.2.5 Rozhraní se vzduchovou mezerou systémů ETCS a EIRENE 4.2.16 Viditelnost traťových objektů subsystému „řízení a zabezpečení“
Použití brzd na principu vířivých proudů	4.2.7.2 Odolnost koleje v podélném směru	Příloha A dodatek 1 oddíl 5.2: Použití magnetických brzd

4.3.4   Rozhraní se subsystémem „provoz a řízení dopravy“

Tabulka 12

Rozhraní se subsystémem „provoz a řízení dopravy“

Rozhraní	Odkaz na TSI infrastruktura konvenčního železničního systému	Odkaz na TSI provoz a řízení dopravy konvenčního železničního systému
Použití brzd na principu vířivých proudů	4.2.7.2 Odolnost koleje v podélném směru	4.2.2.6.2 Brzdný účinek
Pravidla pro provoz	4.4 Pravidla pro provoz	4.2.1.2.2.2 Upravené prvky 4.2.3.6 Provoz za zhoršených podmínek

4.4   Provozní pravidla

4.4.1   Výjimečné podmínky související s plánovanými pracemi

1)	V případě předem naplánovaných prací může nastat potřeba se dočasně odchýlit od specifikací subsystému „infrastruktura“ a jejích prvků interoperability definovaných v kapitolách 4 a 5 této TSI. Specifická provozní ustanovení jsou stanovena v TSI CR provoz a řízení dopravy.

4.4.2   Provoz za zhoršených podmínek

1)	Mohou nastat situace, které ovlivní běžný provoz tratě. Provozní pravidla pro řešení těchto situací jsou stanovena v TSI CR provoz a řízení dopravy.

4.4.3   Ochrana pracovníků před aerodynamickými účinky

1)	Provozovatel infrastruktury stanoví opatření na ochranu pracovníků před aerodynamickými účinky.

2)	U vlaků, které vyhovují TSI HS a CR kolejová vozidla, musí provozovatel infrastruktury zohlednit skutečnou rychlost vlaků a mezní hodnoty aerodynamických účinků stanovené v TSI HS a CR kolejová vozidla.

4.5   Plán údržby

4.5.1   Před uvedením tratě do provozu

1)

Vypracuje se kniha údržby, která stanoví alespoň: a) soubor hodnot pro meze bezodkladného zásahu; b) opatření (omezení rychlosti, doba opravy) přijatá při překročení předepsaných hodnot, vztahující se k následujícím prvkům: i) požadavky na regulování ekvivalentní konicity v provozu, ii) geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu, iii) geometrická kvalita koleje a mezní odchylky lokálních závad, iv) hrana nástupiště podle požadavků TSI osoby se sníženou pohyblivostí.

4.5.2   Po uvedení tratě do provozu

1)

Provozovatel infrastruktury vypracuje plán údržby, který obsahuje položky uvedené v oddíle 4.5.1 společně s minimálně těmito položkami vztahujícími se k týmž prvkům: a) soubor hodnot pro meze zásahu a meze sledování; b) prohlášení o metodách, odborné způsobilosti pracovníků a nezbytných osobních ochranných pomůckách; c) pravidla, která je třeba dodržovat k ochraně pracovníků vykonávajících činnost na koleji nebo v její blízkosti; d) prostředky používané ke kontrole dodržování provozních hodnot.

4.6   Odborná způsobilost

1)	Požadavky na odbornou způsobilost personálu provádějícího údržbu subsystému „infrastruktura“ se podrobně uvedou v plánu údržby (viz oddíl 4.5.2).

4.7   Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

1)

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti musí splňovat požadavky oddílů: 4.2.11.1 (Maximální kolísání tlaku v tunelu), 4.2.11.2 (Mezní hodnoty hluku a vibrací a opatření na jejich zmírnění), 4.2.11.3 (Ochrana proti zasažení elektrickým proudem), 4.2.10 (Nástupiště), 4.2.11.4 (Bezpečnost v železničních tunelech), 4.2.13 (Pevná zařízení pro provozní ošetřování vlaků) a 4.4 (Provozní pravidla).

4.8   Registr infrastruktury

1)	Podle článku 35 směrnice 2008/57/ES musí registr infrastruktury uvádět hlavní charakteristické znaky subsystému „infrastruktura“.

2)	Příloha D této TSI uvádí, které informace týkající se subsystému „infrastruktura“ se uvedou v registru infrastruktury. Informace požadované pro ostatní subsystémy, které mají být uvedeny v registru infrastruktury, jsou stanoveny v příslušných TSI.

5.   PRVKY INTEROPERABILITY

5.1   Základ, na kterém byly prvky interoperability vybrány

1)	Požadavky oddíle 5.3 vycházejí z tradičního návrhu koleje se štěrkovým ložem s Vignolovou železniční kolejnicí (širokopatní) na betonových nebo dřevěných pražcích a systémem upevnění, který zajišťuje odpor proti podélnému posunutí kolejnice tím, že svírá patu kolejnice.

2)	Konstrukční části ani podsestavy koleje jiné konstrukce se nepovažují za prvky interoperability.

5.2   Seznam prvků

1)	Pro účely této technické specifikace pro interoperabilitu se za „prvky interoperability“ prohlašují pouze následující prvky, ať již jako jednotlivé konstrukční části, nebo podsestavy koleje: a) kolejnice (5.3.1); b) systémy upevnění kolejnic (5.3.2); c) příčné pražce (5.3.3).

2)	V následujících oddílech jsou popsány specifikace použitelné pro každý z těchto prvků.

3)	Kolejnice, upevnění kolejnic a pražce použité na specifické účely v krátkých úsecích trati, např. ve výhybkách a výhybkových konstrukcích, u dilatačních zařízení, přechodových panelů a zvláštních konstrukcí, se za prvky interoperability nepovažují.

5.3   Výkonnost a specifikace prvků

5.3.1   Kolejnice

1)	Specifikacemi pro prvek interoperability „kolejnice“ jsou tyto specifikace: a) profil hlavy kolejnice; b) moment setrvačnosti průřezu kolejnice; c) tvrdost kolejnice.

5.3.1.1   Profil hlavy kolejnice

1)	Profil hlavy kolejnice musí splňovat požadavky oddílu 4.2.5.6 „Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej.“

2)	Profil hlavy kolejnice musí umožňovat splnění požadavků oddílu 4.2.5.5.1 pro „Projektované hodnoty ekvivalentní konicity“ při použití pro specifikovaný rozsah rozchodu koleje a úklonu kolejnice v souladu s požadavky této TSI.

5.3.1.2   Moment setrvačnosti průřezu kolejnice

1)	Moment setrvačnosti je významný s ohledem na požadavky oddílu 4.2.7 „Odolnost koleje vůči provoznímu zatížení“.

2)	Vypočtené hodnoty momentu setrvačnosti (I) navrženého průřezu kolejnice k hlavní vodorovné ose procházející těžištěm musí být nejméně 1 600 cm4.

5.3.1.3   Tvrdost kolejnice

1)	Tvrdost kolejnice je významná s ohledem na požadavky oddílu 4.2.5.6 “Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej“.

2)	Tvrdost kolejnice měřená na temeni kolejnice musí být alespoň 200 HBW.

5.3.2   Systémy upevnění kolejnic

1)	Systémy upevnění kolejnic jsou významné s ohledem na požadavky oddílu 4.2.7.2 pro „Odolnost koleje v podélném směru“, oddílu 4.2.7.3 pro „Odolnost koleje v příčném směru“ a oddílu 4.2.7.1 pro „Odolnost koleje vůči svislým zatížením“.

2)

Systém upevnění kolejnic musí v laboratorních zkušebních podmínkách splňovat tyto požadavky: a) podélná síla potřebná k tomu, aby kolejnice začala prokluzovat (tj. nepružně se pohybovat) skrze upevnění kolejnice, musí být alespoň 7kN; b) upevnění kolejnice musí odolat 3 000 000 cyklů zatížení typického v oblouku malého poloměru tak, aby se svěrná síla a odpor proti podélnému posunutí kolejnice nezhoršily o více než 20 % a svislá tuhost o více než 25 %. Typické zatížení musí odpovídat: i) maximální hmotnosti na nápravu, na kterou je navržen systém upevnění kolejnice, ii) kombinaci kolejnice, úklonu kolejnice, podložky pod patu kolejnice a typu pražců, s nimiž může být systém upevnění kolejnice použit.

5.3.3   Příčné pražce

1)

Příčné pražce jsou navrženy tak, aby při použití se specifikovanými kolejnicemi a systémy upevnění kolejnic splňovaly požadavky oddílu 4.2.5.1 na „Jmenovitý rozchod koleje“, oddílu 4.2.5.5.2 na „Požadavky na stanovení provozní ekvivalentní konicity (tabulka 5: minimální střední provozní rozchod na přímé koleji a v obloucích o poloměru R > 10 000 m)“, oddílu 4.2.5.7 na „Úklon kolejnice“ a oddílu 4.2.7 na „Odolnost koleje vůči provoznímu zatížení“.

6.   POSOUZENÍ SHODY PRVKŮ INTEROPERABILITY A ES OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMŮ

6.1   Prvky interoperability

6.1.1   Postupy posouzení shody

1)	Posouzení shody prvků interoperability podle kapitoly 5 této TSI se provádí pomocí příslušných modulů.

6.1.2   Použití modulů

   CA „Interní řízení výroby“;

   CB „ES přezkoušení typu“;

   CD „Shoda s typem založená na systému řízení jakosti výrobního procesu“;

   CF „Shoda s typem založená na ověření výrobku“;

   CH “Shoda s typem založená na komplexním systému řízení jakosti“.

1)

Používají se následující moduly posuzování shody prvků interoperability:

a)

b)

c)

d)

e)

2)

Moduly posuzování shody prvků interoperability se vybírají z modulů uvedených v tabulce 13. Tabulka 13 Moduly pro posuzování shody prvků interoperability Postupy Kolejnice Systém upevnění kolejnic Příčné pražce Uvedeny na trh EU před vstupem této TSI v platnost CA nebo CH CA nebo CH Uvedeny na trh EU po vstupu této TSI v platnost CB+CD nebo CB+CF nebo CH

3)

U produktů uvedených na trh před zveřejněním této TSI se typ považuje za schválený a ES přezkoušení typu (modul CB) není proto potřebné, jestliže výrobce prokáže, že zkoušky a ověření prvků interoperability byly při předchozím použití návrhu za srovnatelných podmínek pokládány za úspěšné a že splňují požadavky této TSI. V tomto případě zůstává posouzení shody platné i pro nové použití. Pokud není možné prokázat, že řešení bylo v minulosti ověřeno s kladným výsledkem, použijí se postupy pro prvky interoperability, které jsou uvedeny na trh EU po zveřejnění této TSI.

4)	Postupy posouzení shody prvků interoperability zahrnují fáze a vlastnosti uvedené v tabulce 20 přílohy A této TSI.

6.1.3   Inovativní řešení pro prvky interoperability

1)	Je-li pro prvek interoperability definovaný v oddíle 5.2 navrhováno inovativní řešení, je výrobce nebo jeho oprávněný zástupce usazený ve Společenství je povinen uvést odchylky od příslušného ustanovení této TSI a předložit je Komisi k rozboru.

2)	Pokud je výsledek rozboru příznivý, vypracují se na základě schválení Komise příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní prvků a metoda posouzení.

3)	Takto vytvořené příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní prvků a metody posouzení budou do TSI začleněny v rámci revize.

4)	Použití inovativního řešení může být povoleno ještě před jeho začleněním do TSI v rámci revize, a to prostřednictvím oznámení o rozhodnutí Komise, přijatém v souladu s článkem 29 směrnice.

6.1.4   ES prohlášení o shodě pro prvky interoperability

6.1.4.1   Prvky interoperability podléhající jiným směrnicím společenství

1)

V čl. 13 odst. 3 směrnice 2008/57/ES se stanoví: „Jestliže prvky interoperability podléhají jiným směrnicím Společenství, které zahrnují jiná hlediska, pak se v ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití v těchto případech uvede, že prvky interoperability rovněž splňují požadavky těchto jiných směrnic.“

2)	Podle přílohy IV odstavce 3 směrnice 2008/57/ES musí ES prohlášení o shodě doprovázet dokument, který stanoví podmínky použití.

6.1.4.2   ES prohlášení o shodě pro kolejnice

1)	ES prohlášení o shodě musí doprovázet dokument, který stanoví rozsah rozchodu kolejí a úklonu kolejnic, pro který profil hlavy kolejnice splňuje požadavky oddílu 4.2.5.5.1.

6.1.4.3   ES prohlášení o shodě pro systém upevnění kolejnic

1)	ES prohlášení o shodě musí doprovázet dokument, který stanoví: a) kombinaci kolejnic, úklon kolejnice, podložek pod patu kolejnice a druh pražců, se kterými může být systém upevnění použit; b) maximální hmotnost na nápravu, pro kterou je systém upevnění navržen.

6.1.4.4   ES prohlášení o shodě pro příčné pražce

1)	ES prohlášení o shodě musí doprovázet dokument, který stanoví kombinaci kolejnic, úklonu kolejnice a druhu systému upevnění kolejnic, se kterými mohou být pražce použity.

6.2   Subsystém „infrastruktura“

6.2.1   Obecná ustanovení

1)	Na žádost žadatele provede oznámený subjekt ES ověření subsystému „infrastruktura“ v souladu s článkem 18 a přílohou VI směrnice 2008/57/ES a v souladu s ustanoveními příslušných modulů.

2)	Pokud žadatel prokáže, že zkoušky nebo ověření subsystému „infrastruktura“ byly při předchozím použití návrhu v obdobných podmínkách pokládány za úspěšné, oznámený subjekt vezme tyto zkoušky a ověření při ES ověření v úvahu.

3)	ES ověření subsystému infrastruktura se vztahuje na fáze a vlastnosti uvedené v tabulce 21 přílohy B této TSI. Zvláštní postupy posouzení pro konkrétní základní parametry subsystému „infrastruktura“ jsou obsaženy v oddíle 6.2.4.

4)	Žadatel vypracuje ES prohlášení o ověření subsystému „infrastruktura“ v souladu s článkem 18 a přílohou V směrnice 2008/57/ES.

6.2.2   Použití modulů

1)	Pro ES postup ověření subsystému „infrastruktura“ může žadatel zvolit: a) modul SG: ES ověření založené na ověření jednotky, nebo b) modul SH1: ES ověření založené na komplexním systému řízení jakosti s přezkoumáním návrhu.

6.2.2.1   Použití modulu SG

1)

V případě, kdy je ES ověření nejúčinněji provedeno prostřednictvím informací získaných provozovatelem infrastruktury, zadavatelem nebo hlavním dodavatelem (například údaje získané pomocí měřícího vozu pro železniční svršek nebo jiného měřícího zařízení), zohlední oznámený subjekt tyto informace při posuzování shody.

6.2.2.2   Použití modulu SH1

1)

Modul SH1 může být zvolen pouze tam, kde podléhají činnosti podílející se na projektu ověřovaného subsystému (návrh, výroba, kompletace, montáž) systému řízení jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobku, který byl schválen oznámeným subjektem, který rovněž nad tímto systémem provádí dozor.

6.2.3   Inovativní řešení

1)	Pokud subsystém obsahuje inovativní řešení, jak je uvedeno v oddíle 4.1, uvede žadatel odchylky od příslušných ustanovení TSI a předloží je Komisi.

2)	Pokud je výsledek rozboru příznivý, vypracují se pro toto řešení odpovídající funkční specifikace a specifikace rozhraní prvků a metody posouzení.

3)	Odpovídající funkční specifikace a specifikace rozhraní prvků a metody posouzení budou do TSI začleněny v rámci revize.

4)	Použití inovativního řešení může být povoleno ještě před jeho začleněním do TSI v rámci revize, a to prostřednictvím oznámení o rozhodnutí Komise, přijatém v souladu s článkem 29 směrnice.

6.2.4   Zvláštní postupy posouzení subsystému

6.2.4.1   Posuzování průjezdného průřezu

1)	Posuzování průjezdného průřezu se provede pomocí výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele podle kapitol 5, 7, 10 a přílohy C normy EN 15273-3:2009.

6.2.4.2   Posuzování osové vzdálenosti kolejí

1)	Posuzování osové vzdálenosti kolejí se provede pomocí výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele podle kapitoly 9 normy EN 15273-3:2009.

6.2.4.3   Posuzování nedostatku převýšení koleje

1)

V oddíle 4.2.5.4.1 se stanoví, že „u vlaků, které jsou zvláště navrženy k jízdě při větším nedostatku převýšení koleje (spojené jednotky s menší hmotností na nápravu; vlaky vybavené systémem pro vyrovnání nedostatku převýšení koleje), mohou být povoleny vyšší hodnoty nedostatku převýšení koleje, jestliže je prokázáno, že jsou tyto hodnoty bezpečné“.

2)	Prokázání bezpečnosti nepodléhá ověření oznámeného subjektu.

6.2.4.4   Posuzování projektované hodnoty ekvivalentní konicity

1)	Posuzování projektované hodnoty ekvivalentní konicity se provede pomocí výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele podle normy EN 15302:2008.

6.2.4.5   Posuzování minimální hodnoty střední hodnoty rozchodu koleje

1)	Metoda měření rozchodu koleje je dána v oddíle 4.2.1 normy EN 13848-1:2003 + A1:2008.

6.2.4.6   Posuzování maximálního kolísání tlaku v tunelu

1)

Posuzování maximálního kolísání tlaku v tunelu (kritérium 10 kPa) se provede pomocí výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele na základě všech provozních podmínek se všemi vlaky vyhovujícími TSI vysokorychlostních a konvenčních železničních kolejových vozidel, která mají být provozována při rychlostech vyšších než 190 km/h v posuzovaném tunelu.

2)	Vstupní parametry, které se mají použít, musí splňovat charakteristické referenční hodnoty tlaku vlaků definované v TSI HS kolejová vozidla.

3)

Referenční plochy průřezu interoperabilních vlaků nezávisle na tom, zda se jedná o hnací nebo o tažené vozidlo, musí být: a) 12 m2 pro vozidla navrhovaná pro referenční kinematický profil GC; b) 11 m2 pro vozidla navrhovaná pro referenční kinematický profil GB; c) 10 m2 pro vozidla navrhovaná pro menší kinematické profily.

4)	Při posuzování je možno zohlednit případné stavební prvky, které snižují kolísání tlaku (tvar portálu tunelu, šachty apod.), a také délku tunelu.

6.2.4.7   Posuzování geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí

1)	Posuzování výhybek a výhybkových konstrukcí ve fázi návrhu je potřebné k ověření, zda jsou projektované hodnoty v souladu s provozními mezními hodnotami stanovenými v oddíle 4.2.6.2.

2)	Rovněž je potřebné posuzování dvojitých pevných srdcovek ve fázi návrhu k ověření, zda jsou splněny požadavky na délku nevedeného místa v oddíle 4.2.6.3.

6.2.4.8   Posuzování nových konstrukcí

1)

Posuzování konstrukcí se provádí pouze srovnáním zatížení dopravou použitého při projektování s minimálními požadavky uvedenými v oddílech 4.2.8.1, 4.2.8.2 a 4.2.8.3. Oznámený subjekt nemusí provádět přezkum projektu ani žádné výpočty. Při přezkumu hodnoty alfa použité v projektu podle oddílů 4.2.8.1 a 4.2.8.2 je pouze potřebné zkontrolovat, zda hodnota alfa odpovídá tabulce 6.

6.2.4.9   Posuzování stávajících konstrukcí

1)	Posuzování stávajících konstrukcí se provádí kontrolou, zda účinky traťové třídy zatížení (a případně lokomotivní třídy) společně s přípustnou rychlostí, jak je zveřejnil provozovatel infrastruktury pro tratě, kde jsou tyto konstrukce umístěny, splňují požadavky přílohy E této TSI.

6.2.4.10   Posuzování pevných zařízení pro provozní ošetřování vlaků

1)	Posuzování pevných zařízení pro provozní ošetřování vlaků je odpovědností dotčeného členského státu.

6.2.5   Technická řešení s předpokladem shody ve fázi návrhu

6.2.5.1   Posuzování odolnosti koleje u běžných kolejí

1)

Běžná kolej se štěrkovým ložem je považována za vyhovující požadavkům stanoveným v oddíle 4.2.7 týkajícím se odolnosti koleje vůči podélným, svislým a příčným silám, pokud splňuje následující vlastnosti: a) jsou splněny požadavky na součásti koleje definované v kapitole 5 „Prvky interoperability“ pro kolejnice (5.3.1), systémy upevnění kolejnic (5.3.2) a pražce (5.3.3); b) kolejnice má alespoň 1 500 upevnění na jeden kolejnicový pás a kilometr délky.

6.2.5.2   Posuzování odolnosti koleje u výhybek a výhybkových konstrukcí

1)

Výhybky a výhybkové konstrukce se štěrkovým ložem jsou považovány za vyhovující požadavkům stanoveným v oddíle 4.2.7 týkajícím se odolnosti koleje vůči podélným, svislým a příčným silám, pokud splňují následující vlastnosti: a) jsou splněny požadavky definované v kapitole 5 „Prvky interoperability“ pro kolejnice (5.3.1) na použité konstrukční části běžných kolejí ve výhybkách a výhybkových konstrukcích a jsou použity příslušné jazykové kolejnice a srdcovky; b) všechna upevnění s výjimkou upevnění použitých pro pohyblivé části výhybek a výhybkových konstrukcí splňují požadavky definované v kapitole 5 „Prvky interoperability“ pro systémy upevnění kolejnic (5.3.2); c) výhybky a výhybkové konstrukce mají v přepočtu k poměru své délky v průměru alespoň 1 500 upevnění kolejnic na jeden kolejnicový pás a kilometr délky.

6.3   ES ověření, pokud je rychlost použita jako přechodné kritérium

1)	Oddíl 7.4 umožňuje zprovoznit trať pro nižší než konečnou plánovanou rychlost. V tomto oddíle jsou stanoveny požadavky ES ověřování za těchto okolností.

2)	Některé mezní hodnoty stanovené v kapitole 4 závisí na plánované rychlosti tratě. Shoda by měla být posuzována při plánované konečné rychlosti; je však přípustné posuzovat vlastnosti závislé na rychlosti při nižší rychlosti v době uvedení do provozu.

3)	Shoda ostatních vlastností pro plánovanou rychlost tratě se nemění.

4)	K prohlášení interoperability při plánované rychlosti je zapotřebí pouze posouzení shody vlastností, které nebyly na přechodnou dobu dodrženy, jakmile je dosažena jejich požadovaná hodnota.

6.4   Posuzování plánu údržby

1)	Oddíl 4.5 vyžaduje, aby provozovatel infrastruktury měl pro každou konvenční trať plán údržby pro subsystém „infrastruktura“.

2)	Oznámený subjekt potvrdí existenci knihy údržby a skutečnost, že obsahuje body stanovené v oddíle 4.5.1. Oznámený subjekt není odpovědný za posouzení vhodnosti podrobných požadavků stanovených v knize údržby.

3)	Oznámený subjekt zahrne kopii knihy údržby, kterou vyžaduje oddíl 4.5.1 této TSI, do souboru technické dokumentace vyžadovaného podle čl. 18 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.

6.5   Posuzování registru infrastruktury

1)	V oddíle 4.8 je stanoven požadavek, aby v registru infrastruktury byly uvedeny hlavní charakteristiky subsystému „infrastruktura“. Posouzení, zda byly tyto charakteristiky připraveny pro registr infrastruktury, provede oznámený subjekt.

6.6   Subsystémy obsahující prvky interoperability bez ES prohlášení

6.6.1   Podmínky

1)

Během přechodného období ustanoveného v článku 6 tohoto rozhodnutí může oznámený subjekt vydat ES prohlášení o ověření pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, nemají příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud jsou splněna následující kritéria: a) oznámený subjekt prověřil shodu subsystému s požadavky definovanými v kapitole 4 a kapitolách 6.2. až 7 (s výjimkou kapitoly 7.6 „zvláštní případy“) této TSI. Dále se neuplatňuje soulad prvků interoperability s kapitolami 5 a 6.1; b) prvky interoperability, které dosud nezískaly příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití, byly použity v subsystému schváleném a uvedeném do provozu alespoň v jednom členském státě před vstupem této TSI v platnost.

2)	Pro prvky interoperability posuzované tímto způsobem se ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití nevypracovává.

6.6.2   Dokumentace

1)	ES certifikát o ověření subsystému musí jasně uvádět, které prvky interoperability oznámený subjekt posuzoval jako součást ověřování subsystému.

2)

ES prohlášení o ověření subsystému musí jasně uvádět: a) které prvky interoperability byly posouzeny jako součást subsystému; b) potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability totožné s prvky ověřenými v rámci subsystému; c) u těchto prvků interoperability důvod či důvody, proč výrobce nezajistil ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití před jejich začleněním do subsystému, včetně uplatnění vnitrostátních pravidel oznámených podle článku 17 směrnice 2008/57/ES.

6.6.3   Údržba subsystémů ověřených v souladu s oddílem 6.6.1.

1)

Během přechodného období stejně jako po jeho skončení do doby, než bude subsystém modernizován nebo obnoven (s přihlédnutím k rozhodnutí členských států o uplatňování této TSI), mohou být prvky interoperability, které nemají ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití, a prvky interoperability stejného typu používány pro výměnu v rámci údržby (náhradní díly) subsystému v rámci odpovědnosti subjektu pověřeného údržbou.

2)

Subjekt pověřený údržbou musí v každém případě zajistit, že díly použité v rámci údržby jako výměny jsou vhodné pro dané použití, jsou používány k určenému účelu a umožňují dosažení interoperability v rámci železničního systému a zároveň splňují základní požadavky. Tyto díly musí být zjistitelné a musí mít příslušná ověření v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy nebo zásadami obecně uznávané praxe na železnici.

7.   UPLATŇOVÁNÍ TSI INFRASTRUKTURY

7.1   Použití této TSI na konvenční tratě

1)	Pro tratě v zeměpisné oblasti působnosti této TSI, které budou uváděny do provozu jako interoperabilní tratě po vstupu této TSI v platnost, jsou plně použitelné kapitoly 4 až 6 a zvláštní ustanovení níže uvedených oddílů 7.2–7.6.

2)

Členské státy vypracují národní strategie přechodu, v nichž stanoví pro všechny tratě TEN prvky subsystému „infrastruktura“, které jsou potřebné k zajištění interoperability (např. koleje, vedlejší koleje, nádraží, seřaďovací nádraží), a musí proto splňovat požadavky této TSI. Tato strategie přechodu musí obsahovat plány týkající se obnovy a modernizace. Při stanovení těchto prvků členské státy zohlední soudržnost systému jako celku.

7.2   Použití této TSI na nových konvenčních železničních tratích

1)	Nové hlavní tratě TEN (typ IV) musí splňovat požadavky TSI kategorie tratě IV-P, IV-F nebo IV-M.

2)	Nové jiné tratě TEN (typ VI) musí splňovat požadavky TSI kategorie tratě VI-P, VI-F nebo VI-M. Trať může rovněž splňovat požadavky TSI kategorie tratě IV-P, IV-F, případně IV-M.

3)	Pro účely této TSI se „novou tratí“ rozumí trať, která tvoří trasu tam, kde v současnosti trasa není.

4)

Následující situace, jako například zvyšování rychlosti nebo kapacity, mohou být považovány za stavbu modernizované tratě, nikoli nové tratě: a) směrové úpravy části stávající trasy; b) vytvoření objízdné trasy; c) přidání jedné nebo více kolejí k existující trase bez ohledu na vzdálenost mezi původními kolejemi a kolejemi novými.

7.3   Uplatnění této TSI na stávající konvenční železniční tratě

Z hlediska uplatnění této TSI přicházejí v úvahu čtyři možné situace.

7.3.1   Modernizace tratě

1)	V souladu s čl. 2 písm. m) směrnice 2008/57/ES se „modernizací“ rozumí každá významnější úprava subsystému nebo jeho části, která zlepšuje celkovou výkonnost subsystému.

2)

Subsystém „infrastruktura“ tratě je považován za modernizovaný, pokud jsou splněny alespoň výkonnostní parametry, hmotnost na nápravu a obrys stanovené v oddíle 4.2.2. V těchto případech členské státy kontrolují, zda soubor podkladů uvedený v čl. 20 odst. 1 směrnice 2008/57/ES splňuje tyto požadavky: 2.1 Modernizace stávajících hlavních tratí TEN musí splňovat požadavky TSI kategorie tratě V-P, V-F a V-M. (Je povolena aktualizace na požadavky typu tratě IV.) 2.2 Modernizace stávajících jiných tratí TEN musí splňovat požadavky TSI kategorie tratě VII-P, VII-F nebo VII-M. (Je povolena aktualizace na požadavky typu tratě VI.) 2.3 U dalších parametrů TSI v souladu s článkem 20.1 směrnice 2008/57/ES rozhodují členské státy, v jakém rozsahu je zapotřebí uplatňovat TSI na příslušný projekt.

3)	Pokud se uplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, protože modernizace podléhá schválení uvedení do provozu, členský stát rozhodne, které požadavky TSI musí být splněny s přihlédnutím ke strategii přechodu uvedené v oddíle 7.1.

4)	Pokud se neuplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, protože modernizace nepodléhá schválení uvedení do provozu, je shoda s touto TSI doporučen. Pokud není možné dosáhnout shody, informuje zadavatel členský stát o příčinách.

5)	Pokud projekt obsahuje prvky, které nejsou ve shodě s TSI, měly by se s členským státem dohodnout postupy, které mají být použity při posuzování shody a ES ověřování.

7.3.2   Obnova tratě

1)	V souladu s čl. 2 písm. n) směrnice 2008/57/ES se „obnovou“ rozumí každá významnější náhrada subsystému nebo jeho části, která nemění celkovou výkonnost subsystému.

2)

Pro tento účel by významnější výměna měla být interpretována jako projekt s cílem systematicky nahradit prvky trati nebo úseku trati v souladu s vnitrostátním plánem přechodu. Obnova se liší od výměny v rámci údržby, jaký stanoví oddíl 7.3.3 níže, protože umožňuje vytvoření tratě splňující požadavky TSI. Obnova je v zásadě stejná jako modernizace, nedochází však ke změně výkonnostních parametrů.

3)	Pokud se uplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, protože obnova podléhá schválení uvedení do provozu, členský stát rozhodne, které požadavky TSI musí být splněny s přihlédnutím ke strategii přechodu uvedené v oddíle 7.1.

4)	Pokud se neuplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, protože obnova nepodléhá schválení uvedení do provozu, je shoda s touto TSI doporučena. Pokud není možné dosáhnout shody, informuje zadavatel členský stát o příčinách.

5)	Pokud projekt obsahuje prvky, které nejsou ve shodě s TSI, měly by se s členským státem dohodnout postupy, které mají být použity při posuzování shody a ES ověřování s členským státem.

7.3.3   Výměna v rámci údržby

1)	Při provádění údržby částí subsystému nevyžaduje tato TSI pro uvedení do provozu formální ověření či schválení. Výměna v rámci údržby by však měly být, pokud je to přiměřeně možné, prováděna v souladu s požadavky této TSI.

2)	Cílem by mělo být, aby výměna v rámci údržby postupně přispívala k rozvoji interoperability tratě.

3)

Pokud má být významná část subsystému „infrastruktura“ zapojena do procesu postupného dosažení interoperability, měla by být úprava základních parametrů prováděna vždy v určitých skupinách. Jedná se o tyto skupiny: a) návrh trasy tratě; b) parametry kolejí; c) výhybky a výhybkové konstrukce; d) odolnost koleje vůči provoznímu zatížení; e) odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou; f) nástupiště.

4)	V těchto případech je třeba zohlednit skutečnost, že žádný z těchto prvků samostatně nemůže zajistit shodu celku: shody subsystému může být dosaženo jen jako celku, to znamená pouze tehdy, až bude dosaženo shody všech prvků s TSI.

7.3.4   Stávající tratě, u nichž se nevyžaduje projekt obnovy nebo modernizace

1)

Stávající subsystém může umožňovat provoz vozidel, která splňují TSI a zároveň jsou splněny základní požadavky směrnice 2008/57/ES. Provozovatel infrastruktury by měl být v takovém případě na dobrovolném základě schopen vyplnit registr infrastruktury stanovený v článku 35 směrnice 2008/57/ES v souladu s přílohou D této TSI.

2)	Postup, který se má použít pro prokázání úrovně shody se základními parametry TSI, musí být definován ve specifikaci registru infrastruktury, kterou Komise přijme v souladu s uvedeným článkem.

7.4   Rychlost jako přechodné kritérium

1)	Je povoleno uvést do provozu trať jako interoperabilní trať s nižší rychlostí, než je zamýšlená konečná traťová rychlost. V takovém případě však konstrukce tratě nesmí bránit jejímu zavedení v budoucnu.

2)	Například osová vzdálenost kolejí musí odpovídat konečné zamýšlené rychlosti tratě, avšak převýšení koleje musí být odpovídající rychlosti v době, kdy je trať uvedena do provozu.

3)	Požadavky pro posuzování shody za těchto okolností jsou stanoveny v oddíle 6.3.

7.5   Kompatibilita infrastruktury a kolejových vozidel

1)	Kolejová vozidla, která jsou ve shodě s TSI kolejová vozidla, nejsou automaticky kompatibilní se všemi tratěmi, které odpovídají této TSI infrastruktura. Například vozidlo s obrysem GC není kompatibilní s tunelem pro obrys GB.

2)

Konstrukce TSI kategorie tratí v souladu s ustanoveními kapitoly 4 jsou obecně kompatibilní s provozem vozidel spadajících do kategorií normy EN 15528:2008 až do nejvyšší přípustné rychlosti podle přílohy E. Může však nastat riziko nadměrného dynamického účinku, včetně rezonance na některých mostech, což může mít vliv na kompatibilitu vozidel a infrastruktury.

3)	Mohou být prováděny kontroly založené na konkrétních provozních scénářích sjednaných mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem s cílem prokázat kompatibilitu vozidel, která jsou provozována při vyšší než maximální rychlosti uvedené v příloze E.

4)	Jak je uvedeno v oddíle 4.2.2 této TSI, je přípustné navrhovat nové a modernizované tratě tak, aby se vyhovovaly i většímu obrysu, větší hmotnosti na nápravu, větší rychlosti a větší délce vlaku, než je stanoveno.

7.6   Zvláštní případy

Pro konkrétní sítě mohou platit zvláštní případy. Tyto zvláštní případy se dělí na:

a)   případy „P“: trvalé případy;

b)   případy „T“: dočasné případy, u nichž se doporučuje, aby bylo cílového systému dosaženo do roku 2020 (cíl stanovený v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES, ve znění rozhodnutí č. 884/2004/ES (2)).

Ve zvláštních případech stanovených v oddílech 7.6.1 až 7.6.13 je třeba vzít v úvahu i příslušné oddíly kapitoly 4. Pokud není stanoveno jinak (například v případě dodatečných požadavků), nahrazují zvláštní případy odpovídající požadavky uvedené v kapitole 4. Jestliže se na požadavky příslušných oddílů kapitoly 4 nevztahují zvláštní případy, nejsou tyto požadavky v oddílech 7.6.1 až 7.6.13 opakovány a zůstávají v platnosti beze změny.

7.6.1   Zvláštní rysy estonské sítě

Zvláštní případy pro systém rozchodu kolejí 1 520/1 524 mm zůstávají otevřeným bodem.

7.6.2   Zvláštní rysy finské sítě

7.6.2.1   Průjezdný průřez (4.2.4.1)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (1) a (2)

1)	Průjezdný průřez se stanoví na základě obrysu FIN 1.

2)	Výpočet průjezdného průřezu se provádí pomocí statické nebo kinematické metody v souladu s požadavky přílohy D oddílu D.4.4 normy EN 15273-3:2009.

7.6.2.2   Minimální poloměr směrového oblouku (4.2.4.4)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (4)

1)	Oblouk opačného směru s poloměry od 150 m do 300 m musí být navržen v souladu s národními předpisy oznámenými za tímto účelem s cílem předejít zaklesnutí nárazníků.

7.6.2.3   Jmenovitý rozchod koleje (4.2.5.1)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (1)

1)	Jmenovitý rozchod koleje je 1 524 mm.

7.6.2.4   Projektované hodnoty ekvivalentní konicity (4.2.5.5.1)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (2)

2)

Pro jmenovitý rozchod koleje 1 524 mm musí být za projektovaných podmínek koleje modelována jízda následujících dvojkolí (simulováno výpočtem podle EN 15302:2008): a) S 1002 v souladu s přílohou C EN 13715:2006 při SR =1 505 mm; b) S 1002 v souladu s přílohou C EN 13715:2006 při SR = 1 511 mm; c) GV 1/40 v souladu s přílohou B EN 13715:2006 při SR =1 505 mm; d) GV 1/40 v souladu s přílohou B EN 13715:2006 při SR = 1 511 mm; e) EPS v souladu s přílohou D EN 13715:2006 při SR = 1 505 mm.

7.6.2.5   Požadavky na stanovení provozní ekvivalentní konicity (4.2.5.5.2)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – tabulka 5

Tabulka 14

Minimální střední provozní rozchod na přímé koleji a v obloucích o poloměru R > 10 000 m

Rozsah rychlostí [km/h]	Střední hodnota rozchodu [mm] na 100 m
v ≤ 60	posouzení se nevyžaduje
60 < v ≤ 160	1 519
160 < v ≤ 200	1 519

7.6.2.6   Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu (4.2.6.2)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (2)

2)

Technické vlastnosti výhybek a výhybkových konstrukcí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm musí odpovídat těmto provozním hodnotám: a) Maximální hodnota volného průjezdu kola ve výhybkách: 1 469 mm. b) Minimální hodnota vzdálenosti vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu jednoduché pevné srdcovky: 1 478 mm. c) Maximální hodnota vzdálenosti vedoucích hran přídržnice a odpovídající křídlové kolejnice: 1 440 mm. d) Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti vstupu přídržnice/křídlové kolejnice: 1 469 mm. e) Maximální nadvýšení přídržnice je 55 mm. Dodatečné požadavky v bodech a) a b) zůstávají nezměněny.

7.6.3   Zvláštní rysy řecké sítě

7.6.3.1   Výkonnostní parametry (4.2.2)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (2), (6) a (7)

2)	Nové a modernizované tratě 1 000 mm (na Peloponésu) v rámci transevropského konvenčního železničního systému jsou navrženy podle rozchodu v souladu s příslušnými národními předpisy oznámenými za tímto účelem a mají hmotnost na nápravu 14 t.

6)	Skutečné výkonnostní parametry každého úseku trati s rozchodem 1 000 mm (na Peloponésu) se zveřejní v registru infrastruktury.

7)	Údaje zveřejněné v souvislosti s hmotností na nápravu se uvedou společně s přípustnou rychlostí.

7.6.3.2   Průjezdný průřez (4.2.4.1)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (1) a (2)

1)	Průjezdný průřez pro tratě s rozchodem 1 000 mm (na Peloponésu) se stanoví v souladu s příslušnými vnitrostátními předpisy oznámenými za tímto účelem.

7.6.3.3   Osová vzdálenost kolejí (4.2.4.2)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (1) a (2)

1)	Osová vzdálenost kolejí pro tratě s rozchodem 1 000 mm (na Peloponésu) se stanoví na základě rozchodu v souladu s příslušnými vnitrostátními předpisy oznámenými za tímto účelem.

7.6.3.4   Maximální podélné sklony (4.2.4.3)

Případ P

TSI kategorie tratí IV-F, IV-M, VI-F a VI-M – ustanovení (3) a (4)

3)	Pro hlavní koleje jsou ve fázi projektu povoleny maximální podélné sklony až 20 mm/m.

7.6.3.5   Minimální poloměr směrového oblouku (4.2.4.4)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (2)

2)	Pro odstavné koleje nebo vedlejší koleje na tratích s rozchodem 1 000 mm (na Peloponésu) nesmí být minimální projektovaný vodorovný poloměr oblouku menší než 110 m.

7.6.3.6   Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu (4.2.4.5)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (1)

1)	Pokud jde o vertikální profil odstavných a manipulačních kolejí pro tratě s rozchodem 1 000 mm (na Peloponésu), nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 500 m, a to jak při vypuklém, tak při vydutém lomu sklonu.

7.6.3.7   Jmenovitý rozchod koleje (4.2.5.1)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (1)

1)	Jmenovitý rozchod koleje je buď 1 435 mm, nebo 1 000 mm.

7.6.3.8   Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu (4.2.6.2)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (2)

2)

Technické vlastnosti výhybek a výhybkových konstrukcí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 000 mm (na Peloponésu) musí odpovídat těmto provozním hodnotám: a) Maximální hodnota volného průjezdu kola ve výhybkách: 946 mm. b) Minimální hodnota vzdálenosti vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu jednoduché pevné srdcovky: 961 mm. c) Maximální hodnota vzdálenosti vedoucích hran přídržnice a odpovídající křídlové kolejnice: není použitelná. d) Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti vstupu přídržnice/křídlové kolejnice: 943 mm. Dodatečné požadavky v bodech (a) a (b) zůstávají nezměněny.

7.6.3.9   Odolnost koleje vůči svislým zatížením (4.2.7.1)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (a)

a)	Kolejnice pro tratě s rozchodem 1 000 mm (na Peloponésu), včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, se navrhnou tak, aby odolávaly přinejmenším maximální hmotnosti na nápravu 14 t.

7.6.3.10   Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou (4.2.8.1) – svislé zatížení (4.2.8.1.1)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – pouze nové konstrukce na nových nebo stávajících tratích – ustanovení (3)

3)	Hodnota alfa (α) pro tratě s rozchodem 1 000 mm (na Peloponésu) musí být nejméně 0,75 nebo větší.

7.6.4   Zvláštní rysy irské sítě

7.6.4.1   Výkonnostní parametry (4.2.2) – ustanovení (2) – tabulka 3, sloupec „délka vlaku“

2)	Nové a modernizované tratě v rámci transevropského konvenčního železničního systému jsou navrženy pro délku osobních vlaků alespoň 215 m a délku nákladních vlaků alespoň 350 m v souladu s příslušnými vnitrostátními předpisy oznámenými za tímto účelem.

7.6.4.2   Průjezdný průřez (4.2.4.1)

Případ P

TSI kategorie tratí IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F a VI-M – ustanovení (1) a (2)

1)	Průjezdný průřez se stanoví na základě jednotného obrysu IRL 1 v souladu s příslušnými vnitrostátními předpisy oznámenými za tímto účelem.

TSI kategorie tratí V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F a VII-M – ustanovení (1) a (2)

2)	Průjezdný průřez se stanoví na základě jednotného obrysu IRL 2 v souladu s příslušnými vnitrostátními předpisy oznámenými za tímto účelem.

7.6.4.3   Osová vzdálenost kolejí (4.2.4.2)

Případ P

TSI kategorie tratí IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F a VI-M – ustanovení (1) a (2)

1)	Minimální osová vzdálenost kolejí se stanoví na základě obrysu IRL 1 v souladu s příslušnými vnitrostátními předpisy oznámenými za tímto účelem.

TSI kategorie tratí V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F a VII-M – ustanovení (1) a (2)

2)	Minimální osová vzdálenost kolejí se stanoví na základě obrysu IRL 2 v souladu s příslušnými vnitrostátními předpisy oznámenými za tímto účelem.

7.6.4.4   Jmenovitý rozchod koleje (4.2.5.1)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (1)

1)	Jmenovitý rozchod koleje je 1 600 mm.

7.6.4.5   Projektované hodnoty ekvivalentní konicity (4.2.5.5.1)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (2)

2)

Pro jmenovitý rozchod koleje 1 600 mm musí být za projektovaných podmínek koleje modelována jízda následujících dvojkolí (simulováno výpočtem podle EN 15302:2008): a) S 1002 v souladu s přílohou C EN 13715:2006 při SR =1 585 mm; b) S 1002 v souladu s přílohou C EN 13715:2006 při SR = 1 591 mm; c) GV 1/40 v souladu s přílohou B EN 13715:2006 při SR =1 585 mm; d) GV 1/40 v souladu s přílohou B EN 13715:2006 při SR = 1 591 mm; e) EPS v souladu s přílohou D EN 13715:2006 při SR = 1 585 mm.

7.6.4.6   Požadavky na stanovení provozní ekvivalentní konicity (4.2.5.5.2)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – tabulka 5

Tabulka 15

Minimální střední hodnota rozchodu na přímé koleji a v obloucích o poloměru R > 10 000 m za provozu

Rozsah rychlostí [km/h]	Střední hodnota [mm] na 100 m
v ≤ 60	posouzení se nevyžaduje
60 < v ≤ 160	1 595
160 < v ≤ 200	1 595

7.6.4.7   Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu (4.2.6.2)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (2)

2)

Technické vlastnosti výhybek a výhybkových konstrukcí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 600 mm musí odpovídat těmto provozním hodnotám: a) Maximální hodnota volného průjezdu kola ve výhybkách: 1 546 mm. b) Minimální hodnota vzdálenosti vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu jednoduché pevné srdcovky: 1 556 mm. c) Maximální hodnota vzdálenosti vedoucích hran přídržnice a odpovídající křídlové kolejnice: 1 521 mm. d) Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti vstupu přídržnice/křídlové kolejnice: 1 546 mm. Dodatečné požadavky v bodech (a) a (b) zůstávají nezměněny.

7.6.5   Zvláštní rysy lotyšské sítě

Zvláštní případy pro systém jmenovitého rozchodu koleje 1 520/1 524 mm jsou otevřeným bodem.

7.6.6   Zvláštní rysy litevské sítě

Zvláštní případy pro systém jmenovitého rozchodu tratě 1 520/1 524 mm jsou otevřeným bodem.

7.6.7   Zvláštní rysy polské sítě

7.6.7.1   Průjezdný průřez (4.2.4.1)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (1) a (2)

1)	Průjezdný průřez pro tratě s rozchodem 1 520 mm se stanoví v souladu s příslušnými národními předpisy oznámenými za tímto účelem.

7.6.7.2   Jmenovitý rozchod koleje (4.2.5.1)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – dodatečné ustanovení (3)

3)	Je povolen jmenovitý rozchod koleje 1 520 mm pro tratě používané v rámci provozu mezinárodní dopravy do/ze zemí s rozchodem 1 520/1 524 mm.

7.6.7.3   Projektované hodnoty ekvivalentní konicity (4.2.5.5.1)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (2)

2)

Pro jmenovitý rozchod koleje 1 520 mm musí být za projektovaných podmínek koleje modelována jízda následujících dvojkolí (simulováno výpočtem podle EN 15302:2008): a) S 1002 v souladu s přílohou C EN 13715:2006 při SR =1 503 mm; b) S 1002 v souladu s přílohou C EN 13715:2006 při SR = 1 509 mm; c) GV 1/40 v souladu s přílohou B EN 13715:2006 při SR =1 503 mm; d) GV 1/40 v souladu s přílohou B EN 13715:2006 při SR = 1 509 mm; e) EPS v souladu s přílohou D EN 13715:2006 při SR = 1 503 mm.

7.6.7.4   Požadavky na stanovení provozní ekvivalentní konicity (4.2.5.5.2)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – tabulka 5

Tabulka 16

Minimální střední hodnota rozchodu na přímé koleji a v obloucích o poloměru R > 10 000 m pro kolej s rozchodem 1 520 mm za provozu

Rozsah rychlostí [km/h]	Střední hodnota [mm] na 100 m
v ≤ 120	posouzení se nevyžaduje
120 < v ≤ 160	1 515
160 < v ≤ 200	1 515

7.6.7.5   Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu (4.2.6.2)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (2)

2)

Technické vlastnosti výhybek a výhybkových konstrukcí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 520 mm musí odpovídat těmto provozním hodnotám: a) Maximální hodnota volného průjezdu kola ve výhybkách: 1 460 mm. b) Minimální hodnota vzdálenosti vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu jednoduché pevné srdcovky: 1 476 mm. c) Maximální hodnota vzdálenosti vedoucích hran přídržnice a odpovídající křídlové kolejnice: 1 436 mm. d) Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti vstupu přídržnice/křídlové kolejnice: 1 460 mm. Dodatečné požadavky v bodech (a) a (b) zůstávají nezměněny.

7.6.7.6   Maximální délka nevedeného místa ve dvojité pevné srdcovce (4.2.6.3)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (1)

1)	Pro systém o rozchodu koleje 1 520 mm se maximální projektová hodnota délky nevedeného místa musí být ekvivalentní dvojité srdcovce 1:9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) s minimálním nadvýšením přídržnice 44 mm při průměru kola větším než 330 mm na přímých průběžných vlakových cestách.

7.6.8   Zvláštní rysy portugalské sítě

7.6.8.1   Průjezdný průřez (4.2.4.1)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (1) a (2)

Průjezdný průřez se stanoví na základě referenčního obrysu CPb, CPb+ nebo CPc.

Výpočet průjezdného průřezu se provede pomocí kinematické metody v souladu s požadavky přílohy D oddílu D.4.3 EN 15273-3:2009.

U trojkolejného systému se průjezdný průřez stanoví na základě referenčního obrysu CPb+ vystředěného na rozchod koleje 1 668 mm.

7.6.8.2   Jmenovitý rozchod koleje (4.2.5.1)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (1)

1)	Jmenovitý rozchod koleje je 1 668 mm, 1 435 mm nebo obojí, pokud je trať vybavena systémem se třemi kolejnicemi.

7.6.8.3   Projektované hodnoty ekvivalentní konicity (4.2.5.5.1)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (2)

2)

Pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm musí být za projektovaných podmínek koleje modelována jízd následujících dvojkolí (simulováno výpočtem podle EN 15302:2008): a) S 1002 v souladu s přílohou C EN 13715:2006 při SR = 1 653 mm; b) S 1002 v souladu s přílohou C EN 13715:2006 při SR = 1 659 mm; c) GV 1/40 v souladu s přílohou B EN 13715:2006 při SR = 1 653 mm; d) GV 1/40 v souladu s přílohou B EN 13715:2006 při SR = 1 659 mm; e) EPS v souladu s přílohou D EN 13715:2006 při SR = 1 653 mm.

7.6.8.4   Požadavky na stanovení provozní ekvivalentní konicity za provozu (4.2.5.5.2)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – tabulka 5

Tabulka 17

Minimální střední hodnota rozchodu na přímé koleji a v obloucích o poloměru R > 10 000 m za provozu

Rozsah rychlostí [km/h]	Střední hodnota [mm] na 100 m
v ≤ 60	posouzení se nevyžaduje
60 < v ≤ 160	1 663
160 < v ≤ 200	1 663

7.6.8.5   Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu (4.2.6.2)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (2)

Technické vlastnosti výhybek a výhybkových konstrukcí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm musí odpovídat těmto provozním hodnotám:

a)	Maximální hodnota volného průjezdu kola po výhybkách: 1 613 mm.

b)	Minimální hodnota vzdálenosti vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu jednoduché pevné srdcovky: 1 624 mm.

c)	Maximální hodnota vzdálenosti vedoucích hran přídržnice a odpovídající křídlové kolejnice: 1 589 mm.

d)	Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti vstupu přídržnice/křídlové kolejnice: 1 613 mm.

Dodatečné požadavky v bodech (a) a (b) zůstávají nezměněny.

7.6.9   Zvláštní rysy rumunské sítě

7.6.9.1   Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu (4.2.6.2)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (2) písm. f)

2) písm. f)

Technické vlastnosti výhybek a výhybkových konstrukcí musí odpovídat provozní hodnotě minimální hloubky žlábku 38 mm.

7.6.10   Zvláštní rysy španělské sítě

7.6.10.1   Průjezdný průřez (4.2.4.1)

Případ P

TSI kategorie tratí V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F a VII-M – ustanovení (1) a (2)

1)	Průjezdný průřez se stanoví na základě obrysu GHE16 v souladu s příslušnými národními předpisy oznámenými za tímto účelem.

Všechny TSI kategorie tratí – dodatečné ustanovení (4)

4)	Průjezdný průřez pro koleje o rozchodu 1 435 mm a pro koleje o rozchodu 1 668 mm pro každý úsek koleje se třemi kolejnicemi se zveřejní v registru infrastruktury.

7.6.10.2   Osová vzdálenost kolejí (4.2.4.2)

Případ P

TSI kategorie tratí IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F a VI-M – ustanovení (1) a (2)

1)

Osová vzdálenost kolejí jak pro koleje o rozchodu 1 668 mm, tak pro koleje o rozchodu 1 435 mm se řídí maximální traťovou rychlostí. Tabulka 18 Osová vzdálenost kolejí ve španělské síti Rychlost [km/h] Osová vzdálenost kolejí (mm) (mm) v ≤ 140 3 808 140 < v ≤ 160 3 920 160 < v ≤ 200 4 000 V odůvodněných případech může být osová vzdálenost kolejí snížena na nejbližší nižší hodnotu v tabulce a u tratí s rychlostí nižší než 100 km/h může být ve výjimečných případech snížena na 3 674 mm.

TSI kategorie tratí V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F a VII-M – ustanovení (1) a (2)

1)

Minimální osová vzdálenost kolejí jak pro koleje o rozchodu 1 668 mm, tak pro koleje o rozchodu 1 435 mm je 3 808 mm. U tratí s rychlostí nižší než 100 km/h může být snížena na 3 674 mm. Pokud je zvolená osová vzdálenost kolejí menší než 3 808 mm, je třeba prokázat dostatečnou vzdálenost mezi projíždějícími vlaky.

7.6.10.3   Maximální podélné sklony (4.2.4.3)

Případ P

TSI kategorie tratí IV-F, IV-M, VI-F a VI-M – ustanovení (3) a (4)

3)	V hlavních kolejích jsou ve fázi návrhu přípustné maximální podélné sklony 20 mm/m.

7.6.10.4   Jmenovitý rozchod koleje (4.2.5.1)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (1) a dodatečné ustanovení (3)

1)	Jmenovitý rozchod koleje je buď 1 668 mm, nebo 1 435 mm.

3)	Jmenovitý rozchod koleje se třemi kolejnicemi je 1 435 mm a 1 668 mm.

7.6.10.5   Projektované hodnoty ekvivalentní konicity (4.2.5.5.1)

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (2)

2)

Pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm musí být za projektovaných podmínek koleje modelována jízda následujících dvojkolí (simulováno výpočtem podle EN 15302:2008): a) S 1002 v souladu s přílohou C EN 13715:2006 při SR =1 653 mm; b) S 1002 v souladu s přílohou C EN 13715:2006 při SR = 1 659 mm; c) GV 1/40 v souladu s přílohou B EN 13715:2006 při SR =1 653 mm; d) GV 1/40 v souladu s přílohou B EN 13715:2006 při SR = 1 659 mm; e) EPS v souladu s přílohou D EN 13715:2006 při SR = 1 653 mm.

7.6.10.6   Požadavky na kontrolu ekvivalentní konicity za provozu (4.2.5.5.2)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – tabulka 5

Tabulka 19

Minimální střední hodnota rozchodu na přímé koleji a v obloucích o poloměru R > 10 000 m za provozu

Rozsah rychlostí [km/h]	Střední hodnota [mm] na 100 m
v ≤ 60	posouzení se nevyžaduje
60 < v ≤ 160	1 663
160 < v ≤ 200	1 663

7.6.10.7   Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu (4.2.6.2)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (2)

Technické vlastnosti výhybek a výhybkových konstrukcí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm musí odpovídat těmto provozním hodnotám:

a)	Maximální hodnota volného průjezdu kola ve výhybkách: 1 618 mm.

b)	Minimální hodnota vzdálenosti vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu jednoduché pevné srdcovky: 1 626 mm.

c)	Maximální hodnota vzdálenosti vedoucích hran přídržnice a odpovídající křídlové kolejnice: 1 590 mm.

d)	Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti vstupu přídržnice/křídlové kolejnice: 1 620 mm.

Dodatečné požadavky v bodech (a) a (b) zůstávají nezměněny.

7.6.11   Zvláštní rysy švédské sítě

U infrastruktury s přímým napojením na finský systém a infrastruktury v přístavech lze použít zvláštní rysy finské sítě, jak je stanoví oddíl 7.6.2 této TSI.

7.6.12   Zvláštní rysy sítě spojeného království pro velkou británii

7.6.12.1   Výkonnostní parametry (4.2.2)

Případ P

Všechny TSI kategorie tratí – ustanovení (7)

7)

Při zveřejnění informací souvisejících s hmotností na nápravu se používá číslo dostupnosti trasy (RA) (odvozené z příslušného národního technického předpisu) společně s přípustnou rychlostí. Jestliže účinky dopravní zátěže na úseku tratě překročí rozsah čísla dostupnosti trasy, může být poskytnuta další informace ohledně účinků dopravní zátěže.

7.6.12.2   Průjezdný průřez (4.2.4.1)

Případ P

TSI kategorie tratí V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F a VII-M – ustanovení (1) a (2)

1)	Při modernizaci nebo obnově konvenčních tratích s ohledem na průjezdný průřez bude cílový průjezdný průřez specifickým průřezem daného projektu. Použití průřezu se odvozuje z příslušného národního technického předpisu oznámeného za tímto účelem.

7.6.12.3   Osová vzdálenost kolejí (4.2.4.2)

Případ P

TSI kategorie tratí V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F a VII-M – ustanovení (1) a (2)

1)

Jmenovitá osová vzdálenost kolejí v přímé trati nebo v oblouku o poloměru 400 m a větším je 3 400 mm. Pokud dodržení jmenovité vzdálenosti 3 400 mm mezi osami kolejí brání topografické překážky, je dovoleno zmenšit osovou vzdálenost kolejí za předpokladu, že budou přijata zvláštní opatření zajišťující bezpečnou vzdálenost mezi projíždějícími vlaky. Omezení osové vzdálenosti kolejí se provede v souladu s příslušným národním technickým předpisem oznámeným za tímto účelem.

7.6.12.4   Jmenovitý rozchod koleje (4.2.5.1)

Případ P

TSI kategorie tratí V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F a VII-M – dodatečné ustanovení (3)

3)	Pro konstrukci výhybek a výhybkových konstrukcí „CEN56 Vertical“ je povolen jmenovitý rozchod koleje 1 432 mm.

7.6.12.5   Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu (4.2.6.2)

Případ P

TSI kategorie tratí V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F a VII-M – dodatečné ustanovení (4)

4)

Pro navrhování výhybek a výhybkových konstrukcí „CEN56 Vertical“ je povolena minimální hodnota vzdálenosti vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu pevné srdcovky u běžných výhybkových konstrukcí 1 388 mm (měřeno 14 mm pod pojížděným povrchem a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti od skutečné (RP) srdcovky podle obrázku 2).

7.6.13   Zvláštní rysy sítě spojeného království pro severní irsko

Pro síť Spojeného království v Severním Irsku se použijí zvláštní rysy irské sítě stanovené v oddíle 7.6.4 této TSI.