23.12.2008   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 346/1

(1)

Německo oznámilo dne 5. dubna 2006 opatření ke zřízení evropského provozního střediska koncernu DHL na letišti Lipsko/Halle (LEJ). Dne 27. dubna 2006 si Komise vyžádala další informace, které Německo předložilo dne 24. července 2006. Dne 26. července a 21. srpna 2006 se konaly schůzky za účasti útvarů Komise, letištní společnosti, DHL a německých orgánů.

(2)

Dopisem ze dne 23. listopadu 2006 Komise Německo informovala, že se s ohledem na oznámená opatření rozhodla zahájit řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES. Dne 12. prosince 2006 požádalo Německo o prodloužení lhůty k podání připomínek a Komise této žádosti vyhověla. Německo předložilo své připomínky dne 23. února 2007.

(3)

Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie  (2). Komise zúčastněné strany vyzvala, aby ve lhůtě jednoho měsíce po zveřejnění předložily své připomínky.

(4)

Komise obdržela připomínky zúčastněných stran. Dopisem ze dne 16. května 2007 předala tyto připomínky Německu. Německo dostalo příležitost se k nim ve lhůtě jednoho měsíce vyjádřit. Připomínky Německa Komise obdržela v dopise ze dne 13. června 2007.

(5)

Na žádost Německa se dne 18. června a 25. září 2007 uskutečnily schůzky. V návaznosti na tyto schůzky byly Komisi dne 19. října, resp. 18. prosince 2007 předány požadované dodatečné informace.

(6)

Další doplňující informace předalo Německo Komisi dopisy ze dne 7. prosince 2007, 17. března 2008 a 9. dubna 2008.

(7)

Společnost Flughafen Leipzig/Halle GmbH (dále jen „letiště Lipsko“) je dceřinou společností společnosti Mitteldeutsche Flughafen AG (dále jen „MFAG“). Společnost MFAG vlastní podíly ve společnosti letiště Lipsko ve výši 94 %. Ostatními společníky jsou spolková země Svobodný stát Sasko, okresy Delitzsch a Leipziger Land a město Schkeuditz. Akcionáři společnosti MFAG jsou spolková země Sasko s podílem ve výši 73 %, spolková země Sasko-Anhaltsko s podílem ve výši 14 %, město Drážďany s podílem ve výši 6 %, město Halle s podílem ve výši 5 % a město Lipsko s podílem ve výši 2 %. Společnost MFAG nemá žádné soukromé akcionáře.

(8)

Společnost DHL (podnik patřící společnosti Deutsche Post AG) patří s celosvětovým obratem ve výši 18,2 miliard EUR v roce 2005 k předním provozovatelům expresních zásilkových služeb. Její evropský letecký uzel pro nákladní dopravu se až do března 2008 nacházel na letišti v Bruselu (BRU). Poté, co došlo k potížím s úředním povolením nočních letů, jednala společnost DHL s několika letišti o novém umístění svého evropského leteckého uzlu pro nákladní dopravu. V užším výběru byly Lipsko, Brusel a francouzské letiště Vatry (XCR). Společnost DHL se nakonec rozhodla, že svůj evropský letecký uzel pro nákladní dopravu do roku 2008 přemístí do Lipska.

(9)

Je nutno uvést, že již bylo vydáno jedno rozhodnutí o státní podpoře pro investice společnosti DHL (N 608/2003). Pro investice společnosti DHL na letišti Lipsko schválila Komise dne 20. dubna 2004 regionální podporu s maximální mírou podpory ve výši 28 % podle víceodvětvového rámce regionální podpory velkým investičním projektům (3) z roku 1998. Spolková země Sasko poté společnosti DHL poskytla podporu ve výši 70,8 milionu EUR. Komise mimoto dne 2. července 2007 schválila ve svém částečně kladném a částečně záporném rozhodnutí podporu na vzdělávání ve výši přibližně 1,58 milionu EUR, kterou spolkové země Sasko a Sasko-Anhaltsko poskytly společnosti DHL na její provozní činnost na letišti Lipsko (4).

(10)

V rozhodnutí o zahájení řízení byla posuzována tato tři opatření:

(11)

Podle informací, které má Komise k dispozici, má být plánovaná investice do nové jižní dráhy financována prostřednictvím kapitálového příspěvku a dlouhodobých půjček společníků.

(12)

Při zahájení formálního vyšetřovacího řízení Komise vypočítala, že by výstavba nové jižní dráhy ve výši přibližně 350 milionů EUR byla financována veřejnými kapitálovými příspěvky.

(13)

Podle názoru Německa nepředstavuje rámcová dohoda státní podporu pro společnost DHL, jelikož orgány veřejné správy jednaly podle zásady investora v tržním hospodářství. V rámcové dohodě jsou stanoveny podmínky, které letiště Lipsko a společnost MFAG zaručují v souvislosti se zahájením výstavby a provozu nového provozního střediska a jeho pozdějším provozováním. Rámcová dohoda zahrnuje mimoto dodatečná ujednání o provozních podmínkách, letištních poplatcích a pronájmu pozemků.

(14)

Podle rámcové dohody podepsané dne 21. září 2005 musí letiště Lipsko a společnost MFAG splnit tyto podmínky:

(15)

Hlavním zdrojem příjmů k financování nové jižní dráhy budou letištní poplatky. Podle odhadů zaplatí společnost DHL v roce 2008, tj. v prvním celém roce, v němž bude nový letištní uzel v provozu, na letištních poplatcích přibližně […] EUR. Letištní poplatky jsou upraveny zvláštní smlouvou, která je připojena k rámcové dohodě.

(16)

Všichni letečtí dopravci – tj. společnost DHL a každý další letecký dopravce – mají nárok na stejné přistávací poplatky. Výše přistávacích poplatků se snižuje s celkovým objemem dopravy na letišti Lipsko. Letecký dopravce, který uskutečňuje pouze malý počet letů, platí tudíž stejné přistávací poplatky jako společnost DHL, která bude letiště využívat patrně nejvíce.

(17)

Pro určité stavby na letišti uzavřelo letiště Lipsko dvě nájemní smlouvy se společností Deutsche Post Immobilien GmbH (dále jen „DPI“) a smlouvu o dědičném právu stavby se společností Deutsche Post Grundstücksvermietungsgesellschaft beta mbH & Co. Objekt Leipzig KG (dále jen „DPBS“). Uvedené podniky patří sdružení koncernů Deutsche Post World Net. Ty pronajímají nemovitosti společnosti DHL v rámci zvláštních smluv.

(18)

Letiště Lipsko zajišťuje výstavbu odbavovací plochy, kterou má používat výhradně společnost DHL. Stavební náklady jsou stanoveny na přibližně […] EUR. Letiště Lipsko pronajme odbavovací plochu společnosti DPI za těchto podmínek:

(19)

Druhá nájemní smlouva se týká dodatečných ploch pro pozemní odbavování, které letiště Lipsko pronajalo společnosti DPI za stejných podmínek, jež jsou upraveny ve výše uvedené nájemní smlouvě. Stavební náklady byly stanoveny přibližně ve výši […] EUR.

(20)

Smlouva o dědičném právu stavby se týká pozemku, na němž společnost DHL zřídí své budovy. Letiště Lipsko zřizuje dědičné právo stavby ve prospěch společnosti DPI za těchto podmínek:

(21)

Jak nájemní smlouva na odbavovací plochu, tak smlouva o dědičném právu stavby upravují možnost, aby si společnost DHL až do […] najala další pozemky. Tato možnost je poskytnuta až do […] […]. Poté musí společnost DHL za tuto možnost zaplatit […] EUR za m2. Úhrada za tuto možnost se zvyšuje až na […].

(22)

Obě smlouvy obsahují ustanovení, podle něhož nesmí být pozemky (bez ohledu na to, zda DHL využije uvedenou možnost) pronajaty konkurentovi společnosti DHL. Výslovně uvedeny jsou společnosti […] a […].

(23)

Doporučující dopis zaručuje během doby platnosti rámcové dohody finanční efektivnost letiště Lipsko a ukládá spolkové zemi Sasko povinnost poskytnout náhradu škody ve výši až […] EUR, pokud by společnost DHL nemohla letiště užívat tak, jak bylo plánováno. Na rozdíl od rámcové dohody, v níž letiště Lipsko a společnost MFAG poskytují společnosti DHL neomezenou záruku, může společnost DHL podle doporučujícího dopisu požadovat od spolkové země Sasko náhradu škody pouze ve výši do […] EUR. Nároky na náhradu škody, které převyšují částku […] EUR, lze uplatnit pouze vůči letišti Lipsko a společnosti MFAG. Doporučující dopis vstoupí v platnost až po schválení Komisí.

(24)

S ohledem na náklady na výstavbu nové jižní dráhy Komise zastávala nejprve názor, že by letiště Lipsko investicí do nové jižní dráhy dosáhlo dostatečného příjmu na to, aby (přinejmenším) pokrylo přírůstkové náklady a poskytlo přiměřený příspěvek na fixní náklady stávajících infrastrukturních zařízení. Na základě obchodního plánu, který poskytlo Německo, však Komise dospěla k předběžnému závěru, že při očekávaném zvýšení příjmů z provozu nové jižní dráhy není možno pokrýt přírůstkové náklady, a že příslušná investice je proto státní podporou.

(25)

V rozhodnutí o zahájení řízení bylo objasněno, že by společnost DHL měla prospěch ze státní podpory v případě, pokud by letiště Lipsko nabídlo výhodnější smluvní podmínky než soukromý podnik. Soukromý provozovatel letiště by očekával, že investicí do nové jižní dráhy dosáhne dostatečných příjmů, aby pokryl (přinejmenším) přírůstkové náklady, přispěl přiměřeně na fixní náklady stávajících infrastrukturních zařízení a poskytl přiměřenou odměnu za vložený kapitál s přihlédnutím k rizikům převzatým v rámcové dohodě.

(26)

V rozhodnutí o zahájení řízení bylo uvedeno, že očekávané zvýšení příjmů z provozu nové jižní dráhy nepokryje ani přírůstkové náklady a v roce 2006 by došlo k úbytku peněžních toků ve výši přibližně […] EUR (viz bod 70 rozhodnutí o zahájení řízení). Letiště Lipsko by proto nebylo schopno financovat rizika převzatá v rámcové dohodě z vlastních příjmů.

(27)

V rozhodnutí o zahájení řízení byly proto vyjádřeny vážné pochybnosti, zda by soukromý podnik

(28)

S ohledem na doporučující dopis bylo v rozhodnutí Komise o zahájení řízení uvedeno, že nejsou splněny podmínky obsažené ve sdělení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (6) (dále jen „sdělení o zárukách“), v němž je stanoveno, za jakých podmínek záruka nepředstavuje státní podporu. Mimo jiné se požaduje, aby záruku bylo možno v zásadě získat na finančních trzích za tržních podmínek bez intervence státu a aby za záruku byla zaplacena tržní prémie. Tato zásada platí rovněž podle nového sdělení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (7) z roku 2008, které vstoupilo v platnost dne 20. června 2008 a do něhož byly tyto podmínky převzaty.

(29)

V daném případě není splněna žádná z těchto podmínek. Podle údajů Německa usilovalo letiště Lipsko neúspěšně o to, aby rizika přijatá v doporučujícím dopise pokryly soukromé finanční instituce (8). Společnost DHL ani letiště nemusí za riziko, které převzala spolková země Sasko, platit tržní ani jinou prémii.

(30)

Komise původně shledala, že investice spolkové země Sasko do výstavby nové jižní dráhy ve formě kapitálového příspěvku pro letiště Lipsko představují státní podporu. Slučitelnost této podpory je nutno posoudit podle čl. 87 odst. 3 Smlouvy o ES a praxe Komise, jak je shrnuta ve sdělení Komise s názvem Pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (9) (dále jen „pokyny z roku 2005“).

(31)

Komise poukázala na to, že již vydala rozhodnutí o podpoře pro investice společnosti DHL do jejího nového evropského leteckého uzlu na letišti Lipsko (N 608/03). Pro tyto investice schválila Komise regionální podporu s maximální mírou podpory ve výši 28 % podle víceodvětového rámce regionální podpory velkým investičním projektům z roku 1998. Spolková země Sasko poté poskytla společnosti DHL podporu ve výši 70,8 milionu EUR.

(32)

Jelikož Komise již schválila pro investice společnosti DHL regionální podporu s maximální mírou podpory ve výši 28 %, nelze žádné další podpory (které by společnosti DHL mohly být poskytnuty na základě doporučujícího dopisu nebo rámcové dohody) považovat za slučitelné se společným trhem.

(33)

Německo sdělilo, že letiště Lipsko bylo původně vybudováno jako vojenské letiště se vzletovou a přistávací dráhou na místě dnešní severní dráhy. V roce 1960 byla jako druhá vzletová a přistávací dráha vybudována jižní dráha, která společně se severní dráhou tvořila písmeno V. Tento systém drah ve tvaru písmene V byl vytvořen na základě vojenské struktury vzdušného prostoru bývalé NDR. Vedení trasy obou drah neodpovídalo ekologickým ani meteorologickým požadavkům. Neposkytovalo vhodné podmínky pro vzlety a přistání a letové trasy vedly nad hustě obydlenými oblastmi v severní části Lipska a v jižní části Halle.

(34)

Kolem roku 1980 se na jižní dráze objevily první škody, které nepříznivě ovlivňovaly provoz letiště. K odstranění těchto nedostatků byla dráha pokryta novým betonovým krytem. Počátkem 90. let se ukázalo, že tato sanace nepostačuje – trhliny v novém, horním krytu vedly k rozsáhlým vylomením hran a vážným podélným posuvům na obou koncích dráhy. Vzniklé vypukliny představovaly značné nebezpečí pro bezpečnost provozu a vyžadovaly nadměrné náklady na údržbu.

(35)

Po znovusjednocení Německa byl vypracován hlavní plán k rozšíření letiště Lipsko na dopravní letiště, který vycházel z vybudování systému dvou drah. V roce 1994 byl ustaven výbor znalců za spoluúčasti spolkového ministerstva dopravy a spolkových zemí Sasko a Sasko-Anhaltsko, který měl dohlížet na výstavbu letištní infrastruktury. Výbor se zabýval především otázkou, zda by před výstavbou nové severní dráhy měla být modernizována stávající jižní dráha.

(36)

Rozhodnutí o systému souběžných drah padlo v roce 1997. Ihned byl zahájen první krok, nová výstavba severní dráhy. V této fázi byla učiněna opatření k tomu, aby bylo letiště zařízeno pro provoz dvou drah; byly například vzájemně sladěny pojezdové dráhy a byla upravena výška severní dráhy. Jako poslední krok dlouhodobého programu rozšíření letiště bylo v roce 2002 zahájeno podrobné plánování nové výstavby jižní dráhy. Jižní dráha měla být modernizována a otočena o 20 o.

(37)

Rozhodnutí o schválení plánu na modernizaci jižní dráhy bylo vydáno dne 4. listopadu 2004. Bylo výsledkem dlouhého, formálního a složitého procesu schvalování plánu. K tomuto okamžiku byla již všechna opatření k přípravě stavby v chodu, například předběžný archeologický průzkum půdy, přeložky vedení a nákup dalších pozemků.

(38)

Rozšíření letiště je v souladu s plánem územního rozvoje spolkové země Sasko z prosince 2003, v němž je jako výslovný cíl uvedena optimalizace systému vzletových a přistávacích drah. Podle něj je zejména nutno upravit délku a polohu jižní dráhy a zařízení k odbavování nákladu.

(39)

Německo uvedlo, že do okamžiku vydání těchto rozhodnutí bylo stále jasnější, že renomované podniky v odvětví letecké nákladní dopravy považují dopravní letiště Lipsko/Halle za atraktivní lokalitu; nová jižní dráha by byla vybudována i v případě, kdyby společnost DHL nepřemístila své evropské provozní středisko do Lipska. Rovněž skutečnost, že rámcová dohoda mezi společností DHL a letištěm Lipsko byla uzavřena teprve dne 21. září 2005, dokládá, že rozhodnutí o nové výstavbě jižní dráhy bylo přijato nezávisle na záměrech společnosti DHL.

(40)

Německo nesouhlasí s konstatováním Komise, že pro provoz i výstavbu infrastrukturních zařízení na regionálních letištích platí pravidla státní podpory. Investice do infrastruktury není podle názoru Německa hospodářskou činností, nýbrž opatřením regionální a hospodářské politiky. V této souvislosti nejsou letiště „podniky“ ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES. To má význam především pro regionální letiště, která se snaží získat takový počet cestujících, jenž by umožnil ziskový provoz.

(41)

Německo s Komisí nesouhlasí ani s ohledem na její výklad rozsudku ve věci Aéroports de Paris  (10) a uvádí tři argumenty. Za prvé, nelze mít za to, že Soudní dvůr Evropských společenství vykládá článek 87 Smlouvy o ES na základě článku 82 Smlouvy o ES. Za druhé se rozsudek netýkal (jako v případě Lipska/Halle) výstavby veřejně přístupného infrastrukturního zařízení, nýbrž provozování letiště. A za třetí, v rozhodnutí se jednalo o velké mezinárodní letiště, jehož hospodářská situace se naprosto liší od situace regionálního letiště. Je všeobecně známo, že při financování infrastruktury regionálních letišť není soukromé financování reálnou alternativou veřejného financování.

(42)

Německo vysvětluje, že výstavbu jižní dráhy nelze posuzovat podle pokynů z roku 2005, podle nichž se na provozovatele letišť vztahují pravidla státní podpory, nýbrž je nutno ji posoudit podle pokynů Komise k použití článků 92 a 93 Smlouvy o ES a článku 61 Dohody o EHP na státní podpory v odvětví letecké dopravy (11) (dále jen „pokyny z roku 1994“), v nichž se uvádí: „Výstavba nebo rozšíření infrastrukturních zařízení (např. letišť …) je obecným opatřením hospodářské politiky, které nemůže být Komisí posuzováno podle ustanovení Smlouvy o státních podporách“. Německo uvádí, že použití pokynů z roku 2005 v daném případě je v rozporu se zákazem zpětné účinnosti a bod 85 pokynů z roku 2005 potvrzuje, že tyto pokyny je možno používat až od data jejich zveřejnění v Úředním věstníku (9. prosince 2005). Jelikož rozhodnutí o financování infrastruktury bylo přijato před tímto dnem, je nutno použít staré pokyny.

(43)

Záporné rozhodnutí Komise je dále v rozporu se zásadou ochrany dobré víry. Obezřetný provozovatel letiště by nepočítal s tím, že státní financování infrastruktury regionálních letišť bude posuzováno podle pravidel státní podpory. Takovéto posouzení bylo poprvé provedeno v rozhodnutích Komise ve věci německá regionální letiště a letiště Antverpy  (12) z roku 2005, která byla vydána po rozhodnutí o výstavbě nové jižní dráhy na letišti Lipsko.

(44)

Komise mimoto v rozhodnutí o letišti Berlín–Schönefeld  (13) (C 27/07) uznala, že se rozsudek ve věci Aéroports de Paris týká pouze provozování velkého mezinárodního letiště. Komise sama v rozhodnutí ve věci letiště Berlín–Schönefeld výslovně poznamenala, že se pokyny z roku 2005 tento přístup rozšiřuje na všechny druhy letišť. Rozšíření oblasti působnosti práva státních podpor nevychází proto z judikatury, nýbrž z politického rozhodnutí Komise z roku 2005, jež proto nelze použít zpětně.

(45)

Závěrem Německo uvádí, že by neexistoval žádný příjemce státní podpory, pokud by stát příslušnost k provozování infrastrukturních zařízení přenesl na orgán, jehož jediným důvodem existence je správa infrastrukturních zařízení.

(46)

Pro případ, že Komise tuto argumentaci neuzná, poukazuje Německo na to, že podle pokynů z roku 2005 nepodléhá financování činností, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho veřejných pravomocí, pravidlům státní podpory. To platí pro oblast bezpečnosti, kontroly leteckého provozu, policie, cla, letecké dopravy atd. (viz oddíl 3.1.4).

(47)

Podle nové politiky Komise v oblasti státních podpor může být provozovatel letiště podnikem ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, a tudíž příjemcem podpory. Současně je však provozovatel považován za „vlastníka infrastruktury“, který společnosti DHL rámcovou dohodou poskytl podporu. Tyto dvě úlohy nejsou vzájemně slučitelné.

(48)

Německo tvrdí, že daný případ spadá do výjimky v pokynech z roku 1994, takže neexistuje důvod posuzovat skutkový stav podle zásady investora v tržním hospodářství. Pro případ, že by byla Komise jiného názoru, Německo provedlo posouzení na základě zásady investora v tržním hospodářství pro tři scénáře:

(49)

Při tomto posuzování je nutno se zaměřit na situaci ke dni 9. prosince 2005, kdy vstoupily v platnost pokyny z roku 2005, a nikoli na usnesení dozorčí rady ze dne 4. listopadu 2004. Je tedy nutno se tázat, zda by soukromý investor na základě skutečností známých ke dni 9. prosince 2005 pokračoval ve výstavbě druhé vzletové a přistávací dráhy, nebo zda by zachoval stávající situaci.

(50)

Výpočty Německa uvedené v 55. a 56. bodě odůvodnění vycházejí z výpočtů, které Komise provedla při zahájení řízení, a diskontované hodnoty podniku na konci doby platnosti (2042). Přitom se rozlišuje mezi investicemi uskutečněnými před dnem 9. prosince 2005 a investicemi uskutečněnými po dni 9. prosince 2005.

(51)

Zachování stávající situace: Obě vzletové a přistávací dráhy se používají v závislém provozu, který má za následek omezení pro letiště: pro jižní dráhu například platí omezení hmotnosti na 30 t, je možno uskutečnit nejvýše 38–42 letů za hodinu (přibližně 30 000 letů ročně) a existuje pouze 60 míst pro parkování letadel.

(52)

Rozšíření za předpokladu, že se společnost DHL nerozhodne pro umístění svého střediska na letišti Lipsko: I bez rozhodnutí společnosti DHL pro letiště Lipsko by podle Německa letiště muselo svou kapacitu rozšířit, aby mohlo zvládnout nárůst letecké nákladní dopravy a více nočních letů na základě očekávaného omezení nočních letů na letišti ve Frankfurtu nad Mohanem. Kvůli těmto přesunům je nutno počítat v roce 2012 s přibližně 300 000 t leteckého nákladu. To odpovídá čtvrtině celkového objemu letecké nákladní dopravy na letišti ve Frankfurtu nad Mohanem, nezahrnuje to však přikládky do letadel pro osobní dopravu (jichž se netýkají omezení nočních letů). Pro období 2013–2018 je nutno zohlednit další přesunutí 100 000 t leteckého nákladu ročně vzhledem k nedostatečným kapacitám na ostatních letištích. Pro období od roku 2019 je nutno počítat s tempem růstu ve výši 3 % ročně. Jedná se o konzervativní odhad na základě znaleckého posudku společnosti ProgTransAG (14), v němž se na trhu přepravy expresních zásilek předpokládají roční přírůstky ve výši 8 % až 10 %.

(53)

Rozšíření za předpokladu, že se společnost DHL rozhodne pro umístění svého střediska na letišti Lipsko: V případě scénáře rozšíření se společností DHL jsou zohledněny zejména účinky přemístění tohoto provozovatele expresních zásilkových služeb na letiště Lipsko od roku 2008. Tento scénář je nutno označit za konzervativní, jelikož reálný průměrný scénář by znamenal podstatně lepší výsledky. Jednotlivé scénáře rozšíření se liší především v počáteční fázi. Získáním společnosti DHL pro letiště by došlo k podstatně strmějšímu vývoji obratu.

(54)

Všechny scénáře vycházejí nezávisle na usazení společnosti DHL a s tím spojeného dřívějšího zvýšení obratu ze stejných kapitálových výdajů na rozšíření jižní dráhy. Pouze investice do rozšíření odbavovacích ploch pro nákladní dopravu nejsou ve scénáři „rozšíření bez společnosti DHL“ v závislosti na potřebách kapacit uskutečněny před rokem 2012.

(55)

K tomu, aby bylo možno srovnat toky plateb v rozdílných okamžicích, Německo vzalo ve svých výpočtech za základ diskontní faktor ve výši 6,5 % (nominální diskontní faktor ve výši 7 % byl upraven o inflaci). Tento diskontní faktor byl stanoven podle Capital Asset Pricing Model (CAPM) a vychází z těchto předpokladů:

Tabulka č. 1

Srovnání scénářů „zachování stávající situace“, „rozšíření bez společnosti DHL“ a „rozšíření se společností DHL“

(56)

Německo tvrdí, že je nutno upravit scénář „zachování stávající situace“, aby se zohlednil závazek objednávky a povinnosti týkající se demontáže. Letiště již přijalo závazky v celkové výši 108,3 milionu EUR, které by bylo nutno splnit i v případě zastavení stavby. Mimoto by si návrat ke stávajícímu stavu vyžádal práce na demontáži v odhadované hodnotě 100 milionů EUR.

Tabulka č. 2

Srovnání scénářů „zachování stávající situace“ a „rozšíření se společností DHL“ při zohlednění závazku objednávky a povinností týkajících se demontáže

(57)

Dopisem ze dne 9. dubna 2008 Německo Komisi dále oznámilo, že do výpočtů provedených v souvislosti se zásadou investora v tržním hospodářství byly zahrnuty investiční a provozní náklady na bezpečnostní opatření, která spadají do oblasti veřejné bezpečnosti a pořádku a nepodléhají kontrole podpor. Tyto náklady proto nelze v předloženém výpočtu vzít v úvahu.

Tabulka č. 3

Srovnání scénářů „zachování stávající situace“, „rozšíření bez DHL“ a „rozšíření s DHL“ bez investičních a provozních nákladů na bezpečnostní opatření

(58)

Německo sice nadále zastává názor, že financování rozšíření jižní dráhy na letišti Lipsko je obecným opatřením hospodářské politiky, které jako takové nepodléhá jako celek kontrole podpor, předalo však Komisi informace o investicích uskutečněných v rámci posuzovaného opatření, jež podle názoru Německa patří do oblastí bezpečnosti, kontroly leteckého provozu, policie, cla, letecké dopravy atd. (viz níže uvedená tabulka). Tyto investice jsou popsány v 58.–69. bodě odůvodnění.

Tabulka č. 4

Investice do bezpečnostních opatření v období 2006–2042 v EUR (nominální hodnota)

(59)

Německo Komisi kromě investic upozorňuje rovněž na běžné provozní náklady (materiálové a osobní náklady) na dotyčné oblasti. V této souvislosti odkazuje na pokyny z roku 2005, podle nichž „činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho veřejných pravomocí“, zpravidla nepodléhají pokynům (viz body 33 a 54 pokynů). Německo od těchto nákladů odečetlo příjmy z bezpečnostních poplatků podle § 8 odst. 3 zákona o vzdušné bezpečnosti. Tyto poplatky se vybírají za kontrolu cestujících na letišti.

Tabulka č. 5

Náklady na bezpečnost provozu a příjmy z bezpečnostních opatření v období 2006–2042 celkem v EUR (nominální hodnota)

(60)

Bezpečnostní zařízení a opatření k odvrácení nebezpečí jsou v souladu s povinnostmi provozovatele letiště podle vnitrostátních právních předpisů, tj. zákona o vzdušné bezpečnosti a zákona o letecké dopravě, a doporučením Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) s ohledem na opatření k odvrácení nebezpečí v letecké dopravě při plánování, výstavbě a provozování dopravních letišť.

(61)

K zamezení přístupu nepovolaných osob do bezpečnostních prostor letiště procházejí všechny osoby, vozidla a veškeré zboží vstupními kontrolními body, které jsou vybaveny bezpečnostními bránami, rentgenovými přístroji a ručními sondami. Přístup do bezpečnostních prostor je řízen a kontrolován prostřednictvím systému k odvrácení nebezpečí a kontrol. Bezpečnostní kontrolní středisko je napojeno rovněž na výstražný systém (tj. požární hlásiče a středisko technického vybavení budov atd.) a na systém pro kontrolu přístupu (tj. poplašný systém při vniknutí a přepadení, monitorování pomocí videokamer atd.). Změněné vedení trasy nové jižní dráhy si vyžádalo vybudování nového venkovního oplocení a dvou nových dodatečných vstupních kontrolních bodů (kontrolní body 2 a 4).

(62)

Provozovatel musí mimoto uvedená bezpečnostní opatření zahrnout do programu bezpečnosti civilního letectví podle čl. 5 odst. 4 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2320/2002 ze dne 16. prosince 2002, kterým se stanoví společná pravidla v oblasti bezpečnosti civilního letectví (17), jenž je nutno předložit příslušnému orgánu pro bezpečnost letectví ke schválení. Provozovatel dopravního letiště je povinen provést bezpečnostní opatření stanovená ve schváleném programu bezpečnosti civilního letectví. Program bezpečnosti civilního letectví pro letiště Lipsko byl schválen odborem letecké dopravy saského ministerstva hospodářství a práce dne 25. října 2007. Ke splnění povinností podle zákona o vzdušné bezpečnosti provozuje letiště vlastní bezpečnostní oddělení.

(63)

Jelikož se letiště rozhodlo povolit přepravu zboží z třetích zemí ve smyslu směrnice Rady 97/78/ES ze dne 18. prosince 1997, kterou se stanoví základní pravidla pro veterinární kontroly produktů ze třetích zemí dovážených do Společenství (18), potřebuje letiště pro odbavování a případné skladování živočišných produktů případně umístění zvířat stanoviště hraniční kontroly k provádění veterinárních kontrol.

(64)

Letiště má zákonnou povinnost mít připraveny protipožární a záchranné služby. Protipožární a záchranné služby jsou předpokladem pro udělení provozního povolení. Ke splnění platných povinností týkajících se protipožárních a záchranných služeb musela být pro novou jižní dráhu ustavena vlastní požární hlídka. Letiště Lipsko má proto k dispozici požární hlídky (19) v severní i jižní části letiště.

(65)

Letiště musí mít k dispozici dvojí zásobování proudem. To lze na základě regulačních povinností zajistit pouze nepřerušitelným zdrojem napájení (UPS). Za tímto účelem byly v každé ze tří stanic pro světelná návěstidla pro jižní dráhu instalovány dynamické UPS dieselové generátory.

(66)

Podle údajů Německa bylo k zajištění zásobování proudem včetně rezervních kapacit a k vytvoření nových kapacit pro usazení dalších podniků na letišti Lipsko nutné vybudovat další zdroje napájení. Byla proto naplánována výstavba transformační stanice v hodnotě 5 milionů EUR.

(67)

Náklady (na vysoko- a nízkonapěťový kabel) vznikly letišti rovněž v souvislosti se změnou vedení trasy jižní dráhy na základě jeho povinností vyplývajících z právních předpisů v oblasti kontroly leteckého provozu (§ 27 písm. d) zákona o letecké dopravě) a na základě povinností vůči Německé meteorologické službě (§ 27 písm. f) zákona o letecké dopravě).

(68)

Pravidla týkající se navigačních světelných návěstidel jsou stanovena v příloze 14 ICAO (20). V Německu byly tyto předpisy provedeny prostřednictvím společných zásad Spolku a jednotlivých zemí pro označení a osvětlení letišť s lety podle přístrojů (Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr). Letišti vznikly náklady na navigační světelná návěstidla, která musela být instalována pro novou jižní dráhu.

(69)

Německo uvádí, že plánovaná výstavba dalších odbavovacích ploch v letech po roce 2010 bude taktéž vyžadovat jejich vybavení příslušnými osvětlovacími systémy. V úvahu je nutno vzít rovněž provozní náklady (viz tabulka č. 4).

(70)

Pokud by Komise dospěla k závěru, že se u této investice jedná o státní podporu, chce Německo upozornit na to, že investice představují „existující podporu“ ve smyslu nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (21), tedy „podporu, která se považuje za existující podporu, protože v době, kdy začala být uskutečňována, nevytvářela podporu a poté se stala podporou následkem vývoje společného trhu“.

(71)

Německo rovněž uvádí, že modernizace jižní dráhy je v obecném zájmu ve smyslu čl. 87 odst. 3 Smlouvy o ES, a předkládá k tomu řadu argumentů. Podle názoru Německa zlepší výstavba nové jižní dráhy integraci vnitrostátních a mezinárodních dopravních systémů a přinese regionu hospodářský prospěch. V oblasti Halle/Lipska se usídlily mezinárodní podniky, které k distribuci svých výrobků využívají expresní zásilkové služby. Letecký uzel pro nákladní dopravu již přilákal do regionu celou řadu mezinárodních podniků, v nichž vznikají tolik potřebná nová pracovní místa. Díky leteckému uzlu pro nákladní dopravu se vytvoří příznivé prostředí pro podnikání a investice, což bude mít kladné účinky na zaměstnanost. Německo se odvolává na analýzu Prof. Dr. Jünemanna, podle níž má díky leteckému uzlu pro nákladní dopravu při dokončení letiště v roce 2008 vzniknout jen v oblasti Lipska/Halle přímo 3 500 pracovních míst a nepřímo přibližně 7 000 pracovních míst. Většina těchto pracovních míst zřejmě vznikne ve specializovaných podnicích, které se v regionu usídlily díky leteckému uzlu.

(72)

Nové vedení trasy jižní dráhy má být rovněž příznivější z hlediska životního prostředí. V budoucnu zabrání tomu, aby se létalo nad hustě osídlenými oblastmi v severní části Lipska a jižní části Halle. Zvlášť zasažena hlukem byla oblast Lipska, která se nachází v blízkosti letiště a před starou jižní dráhou. Na základě odchylných směrů leteckých tras obou drah se zde koncentrují imise hluku z leteckého provozu. Změnou vedení trasy jižní dráhy se zátěž pro životní prostředí v hustě osídlené aglomeraci Lipsko/Halle sníží na minimum.

(73)

Vedení trasy staré jižní dráhy neodpovídá mimoto nejvhodnějším letecko-meteorologickým podmínkám pro vzlety a přistání. V průběhu roku i v jednotlivých měsících převládá jihozápadní směr větru. Mezi trasou staré jižní dráhy a převládajícím směrem větru proto existuje odchylka přibližně 20 °. To by mohlo být nevýhodné při rušivém bočním větru. Nové vedení trasy odpovídá letecko-meteorologickým požadavkům a umožňuje zejména dosud nerealizovatelný letecký provoz podle přístrojů za každého počasí CAT III. Na vzletové a přistávací dráze bude díky jejich vzájemné vzdálenosti více než 2 000 metrů možné realizovat nezávislý letecký provoz.

(74)

Německo zdůrazňuje, že všechna plánovací rozhodnutí byla učiněna s ohledem na dlouhodobou poptávku a zvláštní výhody letiště s rostoucím zaměřením na nákladní dopravu. Nejdůležitější z těchto výhod je neomezené povolení nočních letů pro obě vzletové a přistávací dráhy. Na mnoha evropských letištích existují značná omezení nočních letů. To poškozuje celou nákladní leteckou dopravu, a zejména přepravu expresních zásilek, a provozování leteckého uzlu pro nákladní dopravu je možné prakticky jen na letištích bez omezení nočních letů.

(75)

Takováto letiště bez omezení nočních letů se však obvykle nacházejí v málo obydlených oblastech, které mají k dispozici pouze nedostatečnou infrastrukturu pro pozemní dopravu. Letiště Lipsko však nabízí výhodu vynikajícího dopravního napojení na železniční a silniční síť. Regionální plán západního Saska zveřejněný v roce 2001 objasňuje plánovaný rozvoj infrastruktury v této oblasti. Podle plánu má být letiště rozšířeno tak, aby se zlepšilo postavení tohoto regionu jako součásti dopravní sítě ve vnitrostátní i mezinárodní nákladní dopravě.

(76)

Letiště se nachází v průsečíku dvou spolkových dálnic, které spojují nejdůležitější spádová území s letištěm ve směru sever-jih a východ-západ. Silniční síť má být doplněna dalšími hlavními dopravními cestami, jež mají být vybudovány v souladu s rozšířením letiště. Letiště má rovněž vynikající napojení na železniční síť. V blízkosti letiště vede trasa ICE Erfurt-Halle/Lipsko a letiště je díky kombinaci vlaků Intercity a regionálních vlaků snadno dostupné.

(77)

Z hlediska Německa je toto ojedinělé spojení kladných aspektů o to cennější vzhledem ke kapacitním a infrastrukturním nedostatkům na ostatních německých letištích. Letiště Lipsko se proto rozhodlo soustředit se na rozdíl od ostatních německých letišť na leteckou nákladní dopravu, a tudíž na mezeru na trhu.

(78)

Odvětví letecké nákladní dopravy, zejména přeprava expresních zásilek, vykazuje značný růst. Tento vývoj nutí větší poskytovatele expresních zásilkových služeb rozšiřovat provozní kapacity, zatímco stávající letištní kapacity jsou stále nedostatkovější a roste počet omezení nočních letů.

(79)

Pokud jde o pochybnosti Komise ohledně hospodárnosti modernizace jižní dráhy, Německo poukazuje na rozhodnutí v případě letiště Antverpy, v němž Komise s ohledem na regionální letiště dospěla k závěru, že regionální omezení letištím pravděpodobně neumožní docílit potřebných příjmů, aby mohla nabízet přiměřené letištní služby nebo zaručit hospodárnost letišť. K tomu, aby tato letiště mohla fungovat jako regionální přístupová místa ve veřejném zájmu, jsou za určitých okolností nezbytné veřejné prostředky.

(80)

Nezbytným předpokladem provozu moderního nákladního letiště je existence dvou na sobě nezávislých vzletových a přistávacích drah. To platí o to více pro centrální letištní uzly a expresní zásilkové služby. Bez druhé vzletové a přistávací dráhy by nemohlo letiště Lipsko fungovat jako letecký uzel pro nákladní dopravu a soustředit se na mezeru na trhu expresních zásilkových služeb, jak je popsáno v 71. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění. Počet cestujících není vůbec důležitý pro otázku, zda je nutný systém souběžných drah.

(81)

Kvůli vedení trasy staré jižní dráhy letiště nebylo možné provozovat současně starou jižní dráhu a novou severní dráhu. Letové trasy se protínaly na jednom místě v blízkosti letiště, což mělo za následek, že společnost Deutsche Flugsicherung musela obě dráhy z hlediska leteckého provozu považovat za jednu dráhu. Nepříznivé povětrnostní podmínky nebo nehody mohly vést k přerušení logistického řetězce. Existence druhé souběžné dráhy je proto nezbytná, aby byl zajištěn nepřetržitý provoz letiště a aby bylo možno přilákat poskytovatele nákladní dopravy. Toto hodnocení potvrdil i příslušný orgán v procesu schvalování plánu pro výstavbu nové jižní dráhy. Orgán si vyžádal znalecký posudek k otázce, zda je nutné jižní dráhu otočit paralelně k severní dráze, nebo zda jsou vzletové a přistávací dráhy použitelné při uspořádání ve tvaru písmene V. Ze znaleckého posudku vyplynulo, že i při osobní letecké dopravě by byla průměrná zpoždění v případě systému s dráhami ve tvaru písmene V nepřijatelná a že by nebylo možno realizovat leteckou nákladní dopravu. Mimoto bylo konstatováno, že by se zpoždění u leteckého uzlu pro přepravu expresních zásilek navíc sčítala, jelikož by se kvůli nakládce a vykládce leteckého nákladu u opožděných letadel dále prodlužovaly časy odletu ostatních letadel. Logistické řetězce na vstupních branách by se zhroutily. Systém souběžných drah proto zvyšuje flexibilitu letiště a činí letiště přitažlivějším pro potenciální uživatele.

(82)

Orgán pro schvalování plánů po zvážení všech dotčených veřejných zájmů potvrdil, že plány na rozšíření jsou z ekonomického hlediska naprosto smysluplné a že hospodářské vyhlídky zdaleka převažují rizika. Orgán pro schvalování plánů dospěl k závěru, že infrastruktura k vytvoření ústředního leteckého uzlu pro nákladní dopravu na letišti je z makroekonomického i mikroekonomického hlediska potřebná. Otočení jižní dráhy snižuje mimoto nebezpečí kolizí. Spolkový správní soud potvrdil rozhodnutí o schválení plánu ve svém rozsudku ze dne 9. listopadu 2006 a stran toho neshledal žádné pochybení při posuzování.

(83)

Německo opakovaně zdůrazňuje, že rozhodnutí o výstavbě nové jižní dráhy bylo nezávislé na rozhodnutí společnosti DHL o přemístění jejího leteckého uzlu pro nákladní dopravu z Bruselu do Lipska a bylo přijato před uvedeným rozhodnutím společnosti DHL. Společnost DHL získala pouze ujištění ohledně využívání jižní dráhy mezi dvěma určitými volnými letištními časy v noci (odpovídající zaručenému podílu na letištních časech ve výši (10–25) % pro využívání jižní dráhy), zatímco ve zbývající noční době a během dne je jižní dráha k dispozici všem dotčeným stranám.

(84)

Podle hodnocení Německa proto opatření neovlivňuje nepříznivě obchod ve Společenství, jelikož kapacity na trhu letecké nákladní dopravy – zejména přepravy expresních zásilek – jsou v současnosti v celé Evropě velmi omezené.

(85)

Podle názoru Německa dodrželo letiště při podpisu rámcové dohody zásadu investora v tržním hospodářství, jelikož kladné účinky a přínos dohody se společností DHL více než vyváží rizika a závazky letiště. Zbytkové riziko letiště Lipsko plynoucí ze závazků týkajících se kapacit a provozu je velmi malé.

(86)

Německo zastává názor, že se letiště chovalo jako soukromý investor, když dne 21. listopadu 2004 vydalo rozhodnutí o výstavbě jižní dráhy a teprve o rok později dne 21. září 2005 rozhodlo o podepsání rámcové dohody. Rozhodující otázkou proto je, zda letiště v roce 2005 očekávalo vyšší peněžní tok se scénářem „rozšíření se společností DHL“ než se scénářem „rozšíření bez společnosti DHL“. Jelikož výstavba jižní dráhy byla v září 2005 již v pokročilé fázi, zastavení prací nepřicházelo jako ekonomická alternativa v úvahu.

(87)

Na rozdíl od dřívějších písemných podání zavádí Německo do výpočtů peněžních toků i konečné hodnoty, aby prokázalo vyšší rentabilitu jižní dráhy. Výpočet konečných hodnot je založen na lineárním růstu výsledků obchodní činnosti v letech 2038–2042 při průměrném tempu růstu příjmů ve výši 3 %.

(88)

Zavedení konečných hodnot značně ovlivňuje rentabilitu obchodních scénářů. Zatímco pro období od roku 2006 do roku 2042 Německo vypočetlo diskontovaný peněžní tok ve výši přibližně […] EUR pro rozšíření se společností DHL a ve výši přibližně – […] EUR pro rozšíření bez společnosti DHL, činí konečné hodnoty, které jsou rovněž diskontovány do roku 2006, přibližně […] EUR resp. […] EUR. Jak tyto číselné údaje ukazují, konečné hodnoty zvýší rentabilitu v případě scénáře rozšíření se společností DHL o koeficient ve výši téměř […] EUR a činí rozšíření bez společnosti DHL ze ztrátového projektu projektem ziskovým s peněžním tokem ve výši přibližně […] EUR.

(89)

Na základě rozdílu mezi vypočtenými peněžními toky u obou scénářů Německo dochází k výsledku, že scénář rozšíření se společností DHL v roce 2005 přinese peněžní tok, který je o přibližně […] EUR vyšší než v případě scénáře rozšíření bez společnosti DHL (22).

(90)

S ohledem na výpočet rizika Německo uvádí, že pojištění rizik je běžnou obchodní praxí a že riziko lze v daném případě financovat z peněžního toku. Německo oceňuje riziko vyplývající z rámcové dohody na přibližně […] EUR v případě, že by byla zavedena omezení nočních letů, a vychází z toho, že by toto riziko mohlo být financováno z přírůstku peněžních toků díky společnosti DHL (23). Soukromý investor by toto riziko náhrady škody akceptoval, jelikož by částka ve výši […] EUR u kladného peněžního toku v případě scénáře rozšíření se společností DHL postačovala k pokrytí rizika náhrady škody ve výši […] EUR.

(91)

Kromě těchto úvah ohledně nebezpečí zákazu nočních letů považuje Německo za přiměřenou diskontní sazbu ve výši 6,5 %, jelikož příjmy ve výpočtech neobsahují žádnou úpravu s ohledem na inflaci a rizika pro letiště Lipsko jsou malá. Toto hodnocení se opírá o odkazy na rozhodnutí britského regulačního úřadu o stanovení letištních poplatků pro období 2008–2013. Tyto výpočty vycházejí ze srovnatelných kapitálových nákladů (skutečných a před zdaněním) ve výši 6,2 % pro letiště Heathrow a 6,7 % pro letiště Gatwick.

(92)

Německo mimoto zdůrazňuje, že při posouzení přiměřenosti rámcové dohody bylo zohledněno rovněž to, že společnost DHL investicemi ve výši 250 milionů EUR do svého nového evropského leteckého uzlu a dlouhodobého napojení na Lipsko podstoupila značné obchodní riziko a že letiště Lipsko obdrží od společnosti DHL odškodnění, pokud by podnik ukončil svou činnost dříve než za 15 let.

(93)

Německo dospělo k závěru, že s podpisem rámcové výhody je spojena větší hospodářská výhoda než s jejím nepodepsáním, a že by tudíž soukromý investor rámcovou dohodu se společností DHL podepsal. Rámcová dohoda proto neobsahuje žádné prvky státní podpory.

(94)

Německo objasnilo, že pro odbavovací plochu byla nutná leasingová smlouva, jelikož letiště by mělo nadále zůstat vlastníkem infrastruktury, aby byl zajištěn veřejný přístup k odbavovací ploše z technických důvodů souvisejících s leteckou dopravou a na základě pravidel pro plánování, a to i při zrušení smlouvy se společností DHL.

(95)

Co se týká zvláštních ustanovení v nájemních smlouvách, které společnosti DHL umožňují najmout si pozemky sousedící s plochami poskytnutými společnosti DHL a výslovně zakazují pronájem těchto ploch konkurentům společnosti DHL, Německo uvádí, že letiště Lipsko má k dispozici mnoho pozemků, které nesousedí s plochami poskytnutými společnosti DHL a které mohou být pronajaty jejím konkurentům. Německo za druhé tvrdí, že vyhrazení sousedních pozemků pro DHL odpovídá zásadě ochrany hospodářských zájmů nájemců, která je uznávána v německé právní úpravě nájemních vztahů (24).

(96)

Podle hodnocení Německa se letiště chovalo jako soukromý investor, jelikož letištní poplatky sjednané se společností DHL odpovídají tržním podmínkám a dokonce se nacházejí v horním pásmu poplatků, které společnost DHL platí na ostatních evropských leteckých uzlech (viz 115. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). Německo proto tvrdí, že letištní poplatky, které společnost DHL musí platit na letišti Lipsko, v žádném případě nepředstavují preferenční zacházení.

(97)

Německo za prvé objasňuje, že spolková země Sasko bude za poskytnutou záruku nepřímo odškodněna dodatečným ziskem, který vznikne na základě investic. Německo za druhé považuje doporučující dopis za běžnou obchodní praxi, jelikož spolková země Sasko vydala tento doporučující dopis obsahující záruku ve výši […] EUR ve prospěch společnosti DHL jako protiplnění za doporučující dopis vydaný společností Deutsche Post AG (tj. mateřskou společnost společnosti DHL) ve výši […] EUR, aby zajistila případné nároky letiště Lipsko vůči společnosti DHL (např. společnost DHL by musela platit smluvní náhradu škody v rozsahu přistávacích poplatků za […] let, pokud by se podnik rozhodl letiště Lipsko v prvních […] letech rámcové dohody opět opustit).

(98)

Německo dále poukazuje na to, že doporučující dopis vyžaduje schválení Komise a dosud nevstoupil v platnost.

(99)

Podle názoru společnosti DHL jsou pochybnosti Komise ohledně nutnosti výstavby nové jižní dráhy v přímém rozporu s jejím sdělením Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů, vydanému 24. ledna 2007, s názvem „Akční plán pro kapacitu, efektivitu a bezpečnost letišť v Evropě“ (25), podle něhož mají být stávající kapacity rozšířeny, aby se snížilo přetížení na evropských letištích. Společnost DHL má za to, že její zdlouhavé hledání vhodného leteckého uzlu potvrzuje zjištění Komise, že se toto odvětví se dostalo na pokraj svých kapacit.

(100)

Rozšíření letiště Lipsko je významným přínosem k odstranění krize kapacity. Poté, co Komise prohlásila leteckou dopravu za „motor“ hospodářského růstu a leteckou nákladní dopravu za „klíč“ růstu vnitřního trhu a zahraničního obchodu, je rozšíření kapacit letiště Lipsko ve veřejném zájmu členských států i celého Společenství.

(101)

Podle hodnocení společnosti DHL je rozšíření nebo modernizace již existujících vzletových a přistávacích drah podstatně racionálnější než výstavba zcela nové vzletové a přistávací dráhy. Systém souběžných drah zamezí zpožděním a odklonu dopravy na jiná letiště. Zamezení prodlevám je v letecké nákladní dopravě, a zejména u ústředních leteckých uzlů pro přepravu expresních zásilek kritičtější než v případě osobní dopravy.

(102)

Z hlediska společnosti DHL jsou největšími výhodami přemístění na letiště Lipsko neexistence zákazu nočních letů, dobré napojení na silniční a železniční dopravní síť a dostupnost místních pracovních sil. Výstavba vzletových a přistávacích drah znamená rovněž, že je nutno poskytnout potřebnou infrastrukturu pro veřejné dopravní prostředky jako službu obecného zájmu. To platí zejména pro nové spolkové země, jelikož modernizace nedostatečně rozvinuté dopravní infrastruktury v těchto regionech je bezpochyby úkolem veřejné správy v zájmu všech.

(103)

Složitý proces schvalování plánu pro jižní dráhu ukázal, že z makroekonomického i mikroekonomického hlediska existuje potřeba modernizace jižní dráhy. Lze proto vyloučit, že jižní dráha na letišti Lipsko je naplánována a vybudována pouze pro společnost DHL. Tento projekt je realizován časově a věcně nezávisle na společnosti DHL.

(104)

Společnost DHL je názoru, že Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení nezohlednila dostatečně zvláštní požadavky logistiky při přepravě expresních zásilek. Na rozdíl od osobní dopravy, kterou lze krátkodobě odklonit na jiná letiště, vyžadují expresní zásilkové služby zřízení leteckých uzlů a tak vysoké investice, že se tyto výdaje vyplatí pouze v případě zřízení stálé pobočky. Letecká přeprava expresních zásilek se uskutečňuje samozřejmě „přes noc“ a je ve velké míře závislá na volných letištních časech pro noční lety, které jsou k dispozici neustále. Pokud však Komise považuje základní předpoklad za preferenční zacházení, zpochybňuje tím podmínky pro podnikání všech provozovatelů expresních zásilkových služeb.

(105)

Přenesení finanční odpovědnosti za jižní dráhu na společnost DHL by podnik považoval za nepřijatelné znevýhodnění na trhu expresních zásilkových služeb, jelikož jeho konkurenti by museli hradit pouze běžné poplatky za noční lety a nebyly by jim uloženy žádné investiční náklady na vzletové a přistávací dráhy. Podle názoru společnosti DHL se letiště chovalo při podpisu dohody jako soukromý investor, jelikož startovací a přistávací poplatky, podmínky v nájemní smlouvě na odbavovací plochu a ve smlouvě o dědičném právu stavby odpovídají běžným tržním podmínkám. Doba platnosti smlouvy a úprava náhrady škody jsou vyvážené. Záruky obsažené v rámcové dohodě jsou s ohledem na přijatá rizika odůvodněné a rovněž odpovídají tržním podmínkám. Doporučující dopis vyžaduje schválení Komise a dosud nevstoupil v platnost.

(106)

Podle názoru společnosti DHL neobsahuje rámcová dohoda v žádném případě preferenční zacházení pro společnost DHL, nýbrž pouze běžné tržní finanční úvahy a podmínky.

(107)

Společnost DHL zastává názor, že Komise při svém šetření, zda by soukromý investor přijal povinnost náhrady škody, která je obsažena v rámcové dohodě, naprosto opomíjí odlišná hospodářská rizika zúčastněných stran.

(108)

Zřízení centrálního leteckého uzlu na letišti Lipsko neznamená pro společnost DHL jen investice přesahující 250 milionů EUR, nýbrž rovněž naprostou hospodářskou závislost na dlouhodobé dostupnosti volných letištních časů pro noční lety. Pokud by tyto volné letištní časy nebyly k dispozici, nezpochybňovalo by to jen smysl investic ve výši 250 milionů EUR, nýbrž rovněž bránilo společnosti DHL provozovat v celosvětovém měřítku expresní zásilkové služby, což by mělo nepředvídatelé nepříznivé následky. Podle mínění společnosti DHL musí každý soukromý investor, který chce přimět velkého zákazníka k tomu, aby investoval do pobočky se značnými finančními riziky, tato rizika ošetřit podle zásady „dej, a bude ti dáno“, aby tohoto zákazníka získal.

(109)

Pro letiště byla po jeho rozhodnutí o výstavbě druhé vzletové a přistávací dráhy (které nebylo přijato s ohledem na společnost DHL) rizika podstatně nižší než pro společnost DHL. Toto nanejvýš nerovné rozdělení hospodářských rizik se proto muselo projevit v ustanoveních o odpovědnosti za škodu. Zatímco pro společnost DHL by zákaz nebo omezení nočních letů znamenaly velké ztráty, byly by škody pro letiště omezeny na ušlé startovací a přistávací poplatky, které by bylo možno lehce nahradit prostřednictvím jiných uživatelů. Pravděpodobnost, že společnost DHL letiště sama od sebe opustí, je už vzhledem k velmi vysokým investičním nákladům velmi malá. Ustanovení o náhradě škody obsažené v rámcové dohodě je tudíž objektivně nutné, a je proto v souladu s tržními podmínkami.

(110)

Nutnost dát provozovateli expresních zásilkových služeb ujištění o možnosti uskutečňování nočních letů je obsažena rovněž ve zveřejněné smlouvě mezi společností SAB (provozovatel letiště Lüttich) a společností TNT o zřízení centrálního leteckého uzlu společností TNT:

(111)

Podle hodnocení společnosti DHL se nerovné rozložení rizik vzniku škody projevuje v rozdílných úpravách rozsahu a doby trvání povinnosti k náhradě škody: společnost TNT má při neplnění záruk nárok na náhradu škody ze strany společnosti SAB během celé doby platnosti smlouvy, avšak nárok na náhradu škody vůči společnosti SAB se v průběhu doby platnosti smlouvy snižuje; pokud by společnost TNT ukončila smlouvu po 10 letech, snížil by se nárok na pouhou výši ročního průměru přistávacích poplatků (viz bod 10.3 c smlouvy mezi SAB a TNT).

(112)

Ke kritice Komise, že ceny nájmu za odbavovací plochu nejsou upraveny podle cen nemovitostí obvyklých v daném místě, společnost DHL namítá, že se u této nájemní smlouvy z právního hlediska nejedná o běžnou nájemní smlouvu. Na základě své právní formy a charakteru se leasingová smlouva neřídí nájemným obvyklým v daném místě, nýbrž vychází z úrokové sazby kapitálu vloženého pronajímatelem. Stanovení výše úhrady, kterou má zaplatit uživatel, na základě nájemného obvyklého v daném místě není proto přiměřené a neobjevuje se ani ve srovnatelných nájemních smlouvách.

(113)

Kritika Komise, že nájemní smlouva omezuje prostor pro jednání letiště s ohledem na financování investičních nákladů úvěry nebo vlastním kapitálem, je podle názoru společnosti DHL založena na chybném výkladu nájemní smlouvy. Ve skutečnosti smlouva letiště Lipsko zavazuje pouze k vyžádání úvěrových nabídek, aby získalo objektivní základ pro výpočet úhrady uživatele, nikoli však k tomu, aby si vzalo úvěr. Letiště proto není povinno tyto nabídky využít a může rozhodnout o financování libovolně.

(114)

Při svých úvahách ohledně nájemného za dědičné právo stavby se Komise zjevně opírá o nesprávné informace o velikosti plochy pozemků podle bodu 1.5 smlouvy o dědičném právu stavby. Plocha ve skutečnosti činí […] m2, proto je namísto domnělého nájmu ve výši […] EUR/m2 nutno uvažovat nájem ve výši […] EUR/m2. Vyjdeme-li ze správné výměry plochy, neexistuje domnělý nepoměr mezi smlouvou o dědičném právu stavby a poplatkem za možnost nájmu.

(115)

Úvahy Komise, které vycházejí z přírůstkových nákladů jižní dráhy, nelze přijmout, jelikož jižní dráha je vybudována pro veřejnost, a nikoli výhradně pro užívání společností DHL. Kontrole proto mohou podléhat pouze letištní poplatky. Ve srovnání s ostatními evropskými leteckými uzly společnosti DHL, Bergamo (BGY), Brusel (BRU), Kolín nad Rýnem (CGN) a Nottingham (EMA), jsou přistávací poplatky na letišti Lipsko (LEJ) v průměru o […] % vyšší; u nočních letů jsou letištní poplatky o […] % nad průměrem (viz níže uvedené tabulky). V porovnání se současnými přistávacími poplatky na letišti Vatry zaplatí společnost DHL za přistání v Lipsku téměř […]krát více. Mimoto musí všichni uživatelé letiště Lipsko hradit stejné letištní poplatky. Společnost DHL má za to, že přistávací poplatky na letišti Lipsko jsou v souladu s tržními podmínkami.

Tabulka č. 6

Letištní poplatky za denní lety

Průměrná úhrada byla vypočtena na základě typů dopravních letounů používaných společností DHL (A300, B757).

Tabulka č. 7

Letištní poplatky za noční lety

Průměrná úhrada byla vypočtena na základě typů dopravních letounů používaných společností DHL (A300, B757).

(116)

Společnost MFAG jako vlastník letiště Lipsko v úvodu svých připomínek uvádí, že se v plném rozsahu připojuje k připomínkám německých orgánů.

(117)

Skutečnost, že letiště dokáže přilákat podniky, podle názoru jeho vlastníka ukazuje, že je letiště schopno zvládnout poptávku. Rozšíření letiště Lipsko a jeho začlenění do regionální dopravní sítě má zásadní význam pro růst regionu, jenž je podporován rovněž ze strany Společenství. Letiště splňuje i požadavek na vytvoření letištních kapacit platný v celé Evropě, aby byla zachována konkurenceschopnost Společenství v oblasti letecké nákladní dopravy.

(118)

Podle názoru uvedeného sdružení je Německo bezpodmínečně odkázáno na efektivní dopravní spojení s celosvětovými dopravními uzly. Kvůli rostoucímu množství kapitálu, které je vázáno v přepravovaném nákladu, roste význam kratší doby přepravy. V posledních dvaceti letech zaznamenalo odvětví služeb souvisejících s nočním provozem dynamický růst – což je trend, který patrně bude vzhledem k pokračující globalizaci pokračovat. V Německu však existuje překážka, pokud jde o usazení větších leteckých dopravců, což poskytuje důvod k obavám rovněž celé Evropě. Kapacity pro noční lety na třech největších leteckých uzlech pro nákladní dopravu ve Frankfurtu, Mnichově a Kolíně nad Rýnem/Bonnu jsou téměř zcela vytíženy a situace se bude pravděpodobně dále zhoršovat, pokud letiště ve Frankfurtu zcela zastaví noční provoz. Podle názoru sdružení je nutno vytvořit nové kapacity, aby byla zachována hospodářská konkurenceschopnost na globálním trhu. Rozšíření letiště Lipsko je v souladu s touto nutností, snižuje zátěž ostatních letišť a umožňuje jim, aby se soustředily na přepravu cestujících. Letiště Lipsko je zároveň nosným sloupem hospodářského rozvoje ve východním Německu. Podle názoru Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen byla výstavba nové jižní dráhy na letišti Lipsko naléhavě nutná.

(119)

Podle města Lipska má oblast na sever od Lipska jako obchodní a hospodářské centrum rozhodující význam pro mezinárodní konkurenceschopnost tří německých spolkových zemí. Díky výstavbě dálnic a spolkových silnic, vysokorychlostní železniční tratě a systému regionálních tratí, především však rozšíření letiště Lipsko, disponuje tento logistický letecký uzel všemi předpoklady, aby mohl dlouhodobě obstát v globální hospodářské soutěži.

(120)

Studie města Lipska, průmyslové a obchodní komory a střediska nákladní dopravy ukazuje, že střední Německo a oblast Lipska může počítat s vytvořením 100 000 pracovních míst v odvětví logistiky.

(121)

Město Lipsko považuje jižní dráhu letiště za rozhodující veřejnou infrastrukturu s velkým významem nejen pro společnost DHL, nýbrž pro řadu dalších podniků – zejména vzhledem k rostoucím omezením nočních letů na ostatních letištích. Usazení společnosti DHL v Lipsku se považuje za naprosto zásadní pro přilákání dalších leteckých dopravců a využití kapacit letiště.

(122)

Město Lipsko mimoto uvádí, že díky nové jižní dráze vznikne systém souběžných drah, který zajistí odklonění letecké dopravy od hustě osídlených oblastí. Město Lipsko zastává názor, že by rozšíření letiště Lipsko nebylo bez veřejných prostředků možné. Totéž platí pro konkurenční evropská letiště.

(123)

Město Schkeuditz poukazuje na skutečnost, že je na cestě k tomu, stát se střediskem významného regionálního rozvoje. Schkeuditz je součástí nadregionální rozvojové oblasti a v posledních deseti letech se stalo střediskem moderního dopravního systému. Především této okolnosti město vděčí za mimořádný hospodářský růst v porovnání s východoněmeckými poměry. Na základě vynikajících místních podmínek je možno očekávat, že tato pozitivní tendence zůstane zachována.

(124)

Co se týká jižní dráhy, město Schkeuditz upozorňuje na skutečnost, že letiště již 19. července 1991 dospělo k závěru, že dynamika rozvoje v regionu vyžaduje modernizaci druhé vzletové a přistávací dráhy.

(125)

Průmyslová a obchodní komora Lipsko uvádí, že zajištění přiměřené dopravní infrastruktury je věcí státu, což mu dává neomezenou kontrolu nad jejím rozvojem a zavazuje ho, aby vykonával tuto kontrolu jménem občanů.

(126)

Od roku 1991 se uskutečňovaly investice do rozšíření infrastruktury a technického vybavení letiště. Tato opatření byla doplněna dalšími veřejnými investicemi do zlepšení železničních a silničních cest ve spádové oblasti letiště. Dobré propojení letecké, železniční a silniční infrastruktury letišti umožnilo, aby se stalo evropským leteckým uzlem pro osobní a nákladní dopravu. Letiště vyhovuje nejmodernějším požadavkům na logistické centrum, pokud jde o funkčnost, modernost a kapacitu. Požadavky ze strany hospodářských subjektů ve středním Německu na rozšíření letiště existují od roku 1993.

(127)

Logistika se rozvinula do vlastního odvětví služeb, které vykazuje roční růst ve výši přibližně 6 % a má značný potenciál k dalšímu růstu. Rozšíření Evropské unie směrem na východ znamenalo, že se tento region stal středem evropského hospodářského prostoru. V regionu zaručuje celá škála existujících výrobních odvětví poskytovatelům logistických služeb dobré obchodní perspektivy. Chemický průmysl s přibližně 25 000 zaměstnanci ve středním Německu potřebuje hlavně služby železniční a intermodální dopravy. Naproti tomu automobilový průmysl a jeho dodavatelé s přibližně 60 000 zaměstnanci v 450 podnicích a rovněž odvětví polovodičů s přibližně 22 000 zaměstnanci potřebují dopravní služby, u nichž rozhodující úlohu hraje faktor času.

(128)

V regionu jsou zastoupeny všechny velké podniky v odvětví logistiky, jež upřednostňuje pobočky v blízkosti významných dopravních uzlů, a zajišťují přibližně 160 000 pracovních míst. To odpovídá zhruba 6 % celkové nabídky pracovních sil v této oblasti. Průmyslová a obchodní komora počítá s vytvořením dalších 100 000 pracovních míst do roku 2015 díky tomu, že se region stane logistickým dopravním uzlem. Tento počet odpovídá 10 % celkového počtu pracovních sil v této oblasti.

(129)

Kromě společnosti DHL přilákalo letiště řadu dalších leteckých dopravců a logistických společností. Nelze proto říci, že z letiště Lipsko byli vyloučeni konkurenti nebo že se společnosti DHL dostalo preferenčního zacházení. K podnikům usazeným na letišti patří SALIS (společný strategický letecký dopravce NATO) a ruský dopravce Tesis, který zajišťuje spojení do Číny. Dalším dopravcem zajišťujícím mezikontinentální spojení je společnost Jade Cargo International. Dne 13. dubna 2007 bylo na letišti dokončeno středisko pro manipulaci s nákladem World Cargo Center s kapacitou překládky 200 000 t nákladu ročně, čímž se dále upevnilo postavení letiště jako leteckého uzlu pro nákladní dopravu.

(130)

Průmyslová a obchodní komora Halle-Dessau zastupuje hospodářské zájmy více než 52 000 podniků. Podle vyjádření průmyslové a obchodní komory je zajištění a financování takovéto infrastruktury v Německu věcí státu. Tato zásada evropské a německé dopravní politiky se odráží v investicích v daném případě.

(131)

Podle názoru průmyslové a obchodní komory platí pro rozšíření letiště toto:

(132)

V roce 1993 zveřejnily průmyslové a obchodní komory v Halle-Dessau a Lipsku společné prohlášení týkající se letiště. Obě průmyslové a obchodní komory se přimlouvaly mimo jiné za výstavbu systému dvou drah (každá dráha s délkou 3 600 m) s cílem zvýšit kapacitu letiště.

(133)

Po znovusjednocení přispěly státní investice do dopravní infrastruktury významnou měrou k strukturální změně hospodářství v regionu. Komise uznala nutnost podpory tohoto regionu, jehož části jsou dosud oblastmi Cíle 1, s cílem překonat značné znevýhodnění této oblasti. Díky rozsáhlým soukromým a státním investicím, zejména do infrastrukturních projektů, se region postupně stává konkurenceschopným v mezinárodním měřítku.

(134)

Přesto je nezaměstnanost v regionu dosud dvojnásobná oproti průměru ve Společenství. To ukazuje, že region nadále potřebuje veřejné investice, zejména ve prospěch lepší infrastruktury, k posílení konkurenceschopnosti a přilákání podniků. Jen tak může tato oblast smysluplně přispět k dosažení cílů lisabonské strategie Společenství.

(135)

Průmyslová a obchodní komora zdůraznila, že modernizace letiště je postupný a trvalý proces, který byl zahájen počátkem 90. let. V časově náročném řízení musel být každý krok veřejně posouzen a schválen. Jižní dráha byla naplánována a vybudována za těchto podmínek a není pravdou, že k výstavbě došlo pouze pro společnost DHL.

(136)

Společnost Ryanair se nezabývá podrobnostmi případu, nýbrž se omezuje spíše na „všeobecné“ připomínky; podnik se domnívá, že Komise nepostihla vztah mezi leteckým dopravcem a letištěm a rovněž nejnovější vývoj v letecké dopravě v celém rozsahu, a proto dospěla k řadě nesprávných závěrů. Společnost Ryanair se obává, že se Komise pokusí dále posílit nevhodné zásady z rozhodnutí ve věci Charleroi a pokynů z roku 2005.

(137)

Společnost Panalpina uskutečňuje denně již více než deset let leteckou nákladní dopravu z Lipska do Moskvy; Panalpina zamýšlí zřídit v Lipsku svůj letecký uzel pro nákladní dopravu a doufá, že vytvoří spojení na indický subkontinent a Dálný východ.

(138)

Společnost Panalpina se obává, že mnoho větších letišť v Evropě bude využívat veškeré své zbývající kapacity pro osobní dopravu; proto společnost Panalpina oceňuje letiště, které se zaměřuje více na nákladní dopravu. Podnik dále poukazuje na skutečnost, že letiště Lipsko sice leží ve středu Evropy, přesto však dostatečně daleko na východ, aby se zkrátily doby letu do a z Asie. Nepřetržitý provoz letiště odpovídá potřebě globalizovaného logistického řetězce a je jednou z jeho největších předností.

(139)

Společnost Panalpina chválí rozhodnutí vytvořit z letiště Lipsko nákladní letiště a poskytnout infrastrukturu, která i v budoucnu zajistí nepřetržitou překládku leteckého nákladu. Podnik je přesvědčen, že se vzhledem k infrastruktuře a službám na letišti Lipsko v oblasti Lipska usadí další podniky, a tak přispějí k vytvoření pracovních míst. Společnost Panalpina je názoru, že podnik má stejný přístup k infrastruktuře a superstruktuře na letišti Lipsko jako ostatní účastníci na trhu.

(140)

Vzhledem k rostoucím kapacitním problémům je vytvoření nových leteckých uzlů nezbytně nutné. Jelikož muselo být vyloučeno soukromé financování této infrastruktury, vyjadřuje společnost Jade Cargo International údiv nad požadavkem Komise, aby provozovatel musel dosáhnout výnosnosti, jakou by očekával soukromý investor. Pokud by tato infrastruktura neexistovala, projevilo by se to nepříznivě nejen ve východním Německu, nýbrž rovněž v celém Společenství.

(141)

Společnost Jade Cargo International považuje v případě záporného rozhodnutí Komise existenci letiště Lipsko a své vlastní obchodní koncepce za ohrožené. To by mělo nepříznivé dopady rovněž na ostatní hospodářská odvětví. Jelikož rozšíření letiště nenarušuje hospodářskou soutěž, nýbrž je v obecném hospodářském zájmu, očekává společnost Jade Cargo International kladné rozhodnutí Komise.

(142)

Podle údajů společnosti Jade Cargo International prospěje nová jižní dráha jejímu vlastnímu provozu, takže nelze uznat tvrzení Komise, že ze stavby bude mít prospěch pouze společnost DHL. Toto vyjádření je o to nepochopitelnější, že přidělování letů náleží společnosti Deutsche Flugsicherung, a nikoli letišti.

(143)

Společnost Condor poukazuje na dobré intermodální napojení. Podnik považuje potřebám odpovídající investice do stávajících letišť, která jsou již napojena na dopravní síť (jako je Lipsko/Halle), za rozumnější než u velmi malých letišť, která nemají potřebné předpoklady.

(144)

Z hlediska politiky hospodářské soutěže nemá společnost Condor vůči plánovaným investicím do rozšíření letiště Lipsko žádné námitky. Moderní systém dvou drah letiště bude k dispozici všem potenciálním uživatelům. Vzhledem k poptávce je moderní a efektivní infrastruktura potřebná.

(145)

Podle údajů společnosti Ruslan-Salis-Gesellschaft (leteckého dopravce) není pro jeho provoz vhodné žádné jiné letiště v Německu, zejména ve východním Německu. Rozhodující pro podnik je „zajištěný přístup“ a „zajištěná disponibilita“ potřebných dopravních kapacit.

(146)

Při rozhodování pro umístění provozního střediska na letiště Lipsko byly rozhodující takové činitele, jakými jsou systém dvou drah, 24hodinový provoz, přímé železniční a silniční napojení na všechna důležitá cílová místa ve střední Evropě a modernizovaná a prodloužená jižní dráha.

(147)

Podle společnosti Rusland-Salis byla jižní dráha vybudována pro širokou veřejnost, a nikoli jako „vyhrazená infrastruktura“. To je nutné a přiměřené, aby se zamezilo problémům s dopravními kapacitami, podpořilo odvětví letecké dopravy a dosáhlo regionálních hospodářských přínosů pro region Lipsko-Halle-Merseburg-Dessau.

(148)

Společnost Ruslan-Salis nesdílí názor Komise, že jižní dráha a její odbavovací plocha budou využívány výhradně společností DHL. Podnik nesouhlasí s předpokladem, že se v případě financování, výstavby a provozování vzletové a přistávací dráhy jako „vyhrazené infrastruktury“ jedná o obchodní transakci mezi vlastníkem infrastruktury a jejím uživatelem, kterou je proto nutno posoudit jako každou jinou obchodní transakci. Dále není pravdou, že očekávaný nárůst objemu letecké dopravy (hlavní argument pro rozšíření letiště) lze přičíst jen společnosti DHL.

(149)

Společnost Ruslan-Salis využívá jižní dráhu a veškerou novou infrastrukturu stejně jako společnost DHL a ostatní podniky. Žádnému uživateli se nedostává preferenčního zacházení. Výstavba jižní dráhy je v obecném zájmu každého leteckého dopravce na lipském letišti. Neexistují žádné náznaky, že infrastruktura je vyhrazena společnosti DHL nebo že by společnost DHL měla nějaké výhody.

(150)

Členy BARIG jsou letecké společnosti, které v Německu vyvíjejí distribuční a provozní činnost. BARIG uvádí, že Komise již poukázala na vysoké přetížení velkých evropských letišť. To platí zejména pro leteckou nákladní dopravu, v níž jsou s růstem objemu leteckého nákladu mezery mezi nabídkou kapacit a poptávkou po těchto kapacitách stále větší. Komise ve svém sdělení „Akční plán pro kapacitu, efektivitu a bezpečnost letišť v Evropě“ přímo varovala před „krizí kapacity“. Podle BARIG by záporné rozhodnutí Komise ohrozilo životaschopnost letiště.

(151)

Podle názoru BARIG nelze na letiště Lipsko uplatnit přístup uvedený v pokynech z roku 2005, jelikož se zde jedná o rozšíření letiště pro nákladní dopravu, zatímco pokyny se vztahují výhradně na hospodářskou soutěž o počty cestujících.

(152)

K tomu, aby bylo možno uspokojit poptávku po kapacitách v příštích letech, je nutno infrastrukturu pro leteckou nákladní dopravu včas rozšířit. Nebudou-li tyto investice financovány z veřejných prostředků, nebylo by možno letiště zřizovat ani rozšiřovat. Soukromí investoři by takovéto investice nerealizovali.

(153)

Společnost Lufthansa vítá opatření, která se plánují na letišti Lipsko, včetně výstavby nové jižní dráhy. Projekt je považován za projekt odpovídající potřebám a hospodářsky únosný. Společnost Lufthansa Cargo AG, dceřiná společnost podniku Deutsche Lufthansa AG, zamýšlí uskutečňovat ve značném rozsahu nákladní leteckou dopravu z a do Lipska. Letiště Lipsko je vedle nákladních leteckých uzlů společnosti Lufthansa ve Frankfurtu a Mnichově atraktivní lokalitou.

(154)

Společnost Lufthansa AG poukazuje na stále rostoucí objem trhu pro letecké nákladní zásilky a na předpokládaný růst v Německu ve výši přibližně 5,3 %. To předpokládá, že s růstem drží krok i infrastruktura. Plánované investice na letišti Lipsko splňují požadavky odvětví letecké nákladní dopravy, pokud jde o rozměr, modernost a možnosti dalšího rozšíření.

(155)

Souběžné uspořádání vzletových a přistávacích drah umožní ekonomicky rozumnou optimalizaci kapacit a zvýšení výkonnosti letiště. To nabízí střednědobé a dlouhodobé možnosti růstu pro všechny uživatele infrastruktury.

(156)

Členové ACD působí ve vedoucích funkcích v odvětví letecké nákladní dopravy. V příštích letech počítají s dalším značným růstem a vyjádřili obavy, že stávající infrastruktury na současných letištích nebudou postačovat.

(157)

ACD neshledává žádnou závislost letiště Lipsko na společnosti DHL, zejména když silný hospodářský rozvoj v regionu Lipsko/Drážďany znamená, že je zapotřebí výkonného letiště.

(158)

BDF zastupuje německé liniové, charterové a nízkonákladové dopravce a z tohoto titulu se zasazuje o letištní infrastrukturu, jež odpovídá jejich potřebám. Nepovažuje za správné, že na některých německých letištích existuje nedostatek kapacit, zatímco vznikají stále nová malá letiště, která jsou sice značně veřejně podporována, bojují však o cestující. V případě letiště Lipsko se však nejedná o letiště, které má být podpořeno ve prospěch výhradně jednoho uživatele.

(159)

BDF se domnívá, že by státní investice do infrastruktury měly přinášet jednoznačný prospěch pro celé hospodářství a nabízet dlouhodobou výnosnost, což jsou podmínky, které jsou v daném případě splněny. Existuje skutečná poptávka ze strany zákazníků, tj. leteckých společností zajišťujících osobní dopravu, a zejména nákladní dopravu.

(160)

Společnost Cargolux využívá letiště Lipsko, aniž by na ně létala, jako tzv. „offline-stanici“ pro svou mezikontinentální nákladní leteckou dopravu z Lucemburku. Objem nákladu převzatý společností Cargolux z letiště Lipsko má podíl na trhu ve výši 20,3 % celkového objemu nákladu odeslaného z tohoto letiště v roce 2006. Společnost Cargolux je podle vlastních údajů jedním z největších nákladních leteckých dopravců na letišti Lipsko a využívá infrastruktury ve značném rozsahu. Podnik se považuje za přímého konkurenta společnosti DHL.

(161)

Podle společnosti Cargolux je zlepšení infrastruktury regionálních letišť naprosto nezbytné pro rozvoj letecké nákladní dopravy v Evropě (s ohledem na vytížení kapacit velkých letišť pro osobní dopravu). Vzhledem k výši potřebných investic a dlouhé době amortizace jsou tyto investice myslitelné pouze s pomocí veřejných prostředků. Proto společnost Cargolux vítá iniciativu veřejného sektoru a investice do regionálních letišť, jelikož ty přispějí k tvorbě pracovních míst a budou ku prospěchu evropskému průmyslu, zákazníkům a veřejnému pořádku.

(162)

Ve svém vyjádření k připomínkám třetích stran Německo znovu zmiňuje již předložené argumenty a poukazuje na to, že se všechny strany ve svých připomínkách vyslovily ve prospěch letiště a jeho rozšíření. Žádná ze stran nevznesla rovněž námitky vůči dohodě se společností DHL.

(163)

Čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES stanoví, že „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem“.

(164)

Kritéria stanovená v čl. 87 odst. 1 jsou kumulativní. Ke zjištění, zda oznámená opatření představují státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, je nutno přezkoumat, zda jsou splněny všechny níže uvedené podmínky. Finanční podpora

(165)

K tomu, aby bylo možno zjistit, zda jsou oznámená opatření státní podporou ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, musí být splněny čtyři podmínky.

(166)

Je nutno přezkoumat, zda je letiště Lipsko podnikem ve smyslu práva ES v oblasti hospodářské soutěže.

(167)

Nejprve je nutno podotknout, že podle ustálené judikatury se pojem podnik vztahuje na jakoukoliv jednotku vykonávající hospodářskou činnost nezávisle na právní formě této jednotky a způsobu jejího financování (26); hospodářskou činnost představuje jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu (27). Pro existenci státní podpory je rozhodující otázka, zda příjemce podpory vykonává hospodářskou činnost (28).

(168)

Až donedávna se rozvoj letišť řídil často aspekty územního plánování nebo v některých případech vojenskými potřebami. Jejich provoz byl organizován jako součást veřejné správy, a nikoli jako hospodářský podnik. Mezi letišti a provozovateli letišť rovněž neexistovala hospodářská soutěž. Díky liberalizaci letecké dopravy vzniklo rovněž více leteckých linek, které spojovaly více letišť, a podnítily tak hospodářskou soutěž mezi jednotlivými letišti. Za těchto okolností se financování letišť a letištní infrastruktury dříve považovalo za úkol veřejné správy a nevyvolávalo v zásadě žádné pochybnosti, pokud jde o státní podpory.

(169)

Tato situace se však v posledních letech změnila. Územní plánování a správní struktury sice mohou dosud hrát občas roli, v řadě případů však předal stát odpovědnost za letiště regionům a provozováním letišť byly pověřeny částečně veřejné společnosti či dokonce soukromý sektor. Převedení na soukromý sektor mělo obvykle formu privatizace nebo postupného otevírání se kapitálu. V posledních letech projevovaly velký zájem o získání letišť soukromé investiční společnosti a investiční a penzijní fondy.

(170)

Z tohoto důvodu prošel letištní průmysl Společenství v posledních letech zásadními organizačními změnami, jež se projevily nejen v aktivním zájmu soukromých investorů o letiště, ale rovněž ve změně postoje orgánů vůči účasti soukromého sektoru na rozvoji letišť. Tento vývoj vedl k větší různorodosti a složitosti funkcí zajišťovaných letišti.

(171)

Změny z poslední doby způsobily rovněž změnu hospodářských vztahů mezi letišti. Zatímco letiště byla v minulosti spravována jako infrastruktura s ohledem na to, zajistit přístupnost a územní rozvoj, sleduje v posledních letech stále více letišť rovněž hospodářské cíle a vzájemně spolu soutěží o leteckou dopravu.

(172)

Měnící se charakter letišť se proto musí projevit v právním posouzení činnosti letišť podle práva v oblasti státních podpor. Nadále již není možné považovat výstavbu a provozování letišť za úlohu veřejné správy, která v zásadě nepodléhá kontrole státní podpory.

(173)

Při posuzování otázky, zda provozování letiště představuje takovouto činnost, zastával Soudní dvůr v rozsudku ve věci Aéroports de Paris názor, že činnosti správy a provozování letišť zahrnující poskytování letištních služeb leteckým společnostem a různým poskytovatelům služeb na letišti představují hospodářské činnosti, neboť „spočívají v poskytnutí letištních zařízení leteckým společnostem a poskytovatelům různých služeb proti placení poplatků, jejichž sazba je volně stanovena samotným řídicím orgánem, a je-li tento veřejnou institucí, tato činnost nepodléhá výkonu veřejné moci a je oddělitelná od činností, které jsou spojeny s jejich výkonem“ (29). Provozovatelé letišť proto v zásadě vykonávají hospodářskou činnost ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, na kterou se vztahují pravidla státní podpory.

(174)

Vzhledem k vývoji v tomto odvětví byl tento přístup Komise v jejích pokynech z roku 2005 rozšířen na všechny druhy letišť, rovněž na menší letiště (jako je letiště, na něž se vztahuje toto rozhodnutí). S ohledem na tuto nedávnou změnu se Komise domnívá, že od roku 2000 již není nadále možné předem vyloučit použití pravidel státní podpory na letiště.

(175)

Podle rozhodnutí ve věci „Aéroports de Paris“ rovněž platí, že pokud je letiště zapojeno do hospodářských činností, představuje nezávisle na své právní formě a na svém způsobu financování podnik ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES a uplatňují se pravidla Smlouvy o státních podporách (30).

(176)

Z rozsudku Soudního dvora v této věci, že totiž činnosti správy a provozování letišť představují hospodářskou činnost, vyvodila Komise závěr, že od okamžiku tohoto rozsudku je nutno použít na toto odvětví pravidla státní podpory. Pokyny z roku 2005 proto nejsou použity zpětně, jak uvedlo Německo, nýbrž se jedná pouze o objasnění (objasnění uplatňované ad vitam aeternam) základní koncepce státní podpory ze strany Soudního dvora (31).

(177)

Je nutno zmínit, že infrastruktura, jíž se toto rozhodnutí týká, je komerčně provozována provozovatelem letiště, a jedná se tudíž o komerčně využitelnou infrastrukturu. Provozovatel letiště bude za používání této infrastruktury požadovat poplatky a nebude infrastrukturu poskytovat zdarma ve veřejném zájmu.

(178)

Ne všechny činnosti provozovatele letiště jsou ovšem nezávisle na jeho právní formě nutně hospodářské povahy. Je nutno rozlišovat a určit, nakolik jednotlivé činnosti představují hospodářské činnosti, či nikoli (32).

(179)

Jak konstatoval Soudní dvůr, činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho veřejných pravomocí, nejsou hospodářského charakteru a nespadají do oblasti působnosti pravidel státní podpory. K těmto činnostem patří bezpečnost, kontrola leteckého provozu, policie, clo, atd. (33). Financování těchto činností slouží výhradně vyrovnávání nákladů, které jsou jimi vyvolány, a nemůže být použito na jiné činnosti hospodářské povahy (34).

(180)

Podle stálé praxe Komise (33) nepředstavuje financování funkcí, které patří k úkolům v oblasti veřejné bezpečnosti a pořádku, nebo s tím spojené infrastruktury státní podporu. Proto je možno financovat z veřejných prostředků infrastrukturu, která je zapotřebí například z bezpečnostních důvodů nebo která je nutná pro kontrolu a dohled nad leteckým provozem a vzdušným prostorem (35).

(181)

V daném případě mají být běžné ztráty letiště a investice do infrastruktury financovány veřejnými společníky a dlouhodobými úvěry. Rozšířením a změnou vedení trasy jižní dráhy má letiště upevnit své postavení na trhu letecké nákladní dopravy. Z tohoto důvodu určité investice možná spadají do kompetence veřejné správy. Investice, které podle názoru Německa spadají do kompetence veřejné správy, byly objasněny v 58. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění.

(182)

Po přezkoumání číselných údajů o investičních a provozních nákladech jižní dráhy, které Německo předložilo, lze konstatovat, že v daném případě jsou určité náklady vyvolány činnostmi, jež spadají do kompetence veřejné správy. Tyto náklady se vztahují na bezpečnostní funkce a funkce policie, protipožární opatření a opatření v oblasti veřejné bezpečnosti, bezpečnosti provozu, Německou meteorologickou službu a společnost Deutsche Flugsicherung. Za určitá státní opatření je možno od uživatelů letiště také vybírat poplatky.

(183)

Pokud jsou tyto náklady spojeny (jak bylo uvedeno v předchozím bodě) s činnostmi, jež spadají do kompetence veřejné správy, nesmějí být dotyčné náklady považovány za státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1. I kdyby Komise souhlasila s argumentací, kterou předložilo Německo, totiž že náklady nelze v žádném případě považovat za státní podporu, nebylo by tím dotčeno konečné posouzení daného případu. I kdyby tyto náklady státní podporu představovaly, jednalo by se o podporu slučitelnou (viz 254. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). Proto není nutno v této otázce dospět ke konečnému závěru.

(184)

Jak konstatoval Soudní dvůr (36), je možno opatření považovat za státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES tehdy, jsou-li přímo či nepřímo financována ze státních prostředků a lze je přičíst státu.

(185)

V daném případě vykonával stát v každém okamžiku přímou nebo nepřímou kontrolu nad dotyčnými prostředky. Letiště Lipsko financovalo rozšíření z kapitálového příspěvku od veřejných společníků a obdrželo dlouhodobé půjčky od své mateřské společnosti MFAG, která je zcela ve vlastnictví veřejného sektoru.

(186)

Rozhodnutí o poskytnutí těchto státních prostředků je nutno přičíst orgánům veřejné správy: představenstvo společnosti MFAG, veřejného podniku, prohlásilo, že bude získán dostatečný vlastní kapitál na financování rozšíření letiště. V případě členů představenstva společnosti MFAG se jedná většinou o zástupce veřejného sektoru (např. ministry financí spolkových zemí, starosty atd.).

(187)

Kapitálové příspěvky uvedené v 185. bodě odůvodnění a půjčka společníků snižují investiční náklady, které by obvykle musel nést provozovatel letiště, takže poskytují letišti výhodu.

188)

Pokud lze prokázat, že v tomto případě je splněna zásada investora v tržním hospodářství, bylo by možno tvrdit, že kapitálové příspěvky poskytnuté letišti Lipsko nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.

(189)

Soudní dvůr k tomu ve svém rozsudku ve věci Marine Stardust objasnil, „že není považováno za státní podporu, když stát za okolností dohodnutých za běžných podmínek poskytne přímo či nepřímo podniku kapitál“ (37).

(190)

Je třeba přezkoumat, zda společníci letiště Lipsko jednali při financování rozšíření letiště jako soukromí investoři. Dále je třeba přezkoumat, zda by za podobných okolností soukromý investor, který působí za běžných tržních podmínek, přijal nové vedení trasy jižní dráhy za stejných či obdobných obchodních podmínek jako společnost MFAG.

(191)

Přitom je třeba vzít v úvahu toto: „I když chování soukromého investora, se kterým musí být srovnán zásah veřejného investora sledujícího cíle hospodářské politiky, není nezbytně chováním běžného investora, který vkládá kapitál za účelem dosažení výnosnosti ve více méně krátkém období, musí být přinejmenším chováním soukromého holdingu nebo soukromého seskupení podniků sledujícího strukturální, globální nebo sektorovou politiku a musí být určováno perspektivami výnosnosti v delším období“ (38).

(192)

V daném případě, v němž se jedná o investice do nové jižní dráhy, Německo zjevně zpochybňuje použitelnost zásady investora v tržním hospodářství. Tvrdí, že tuto zásadu nelze použít na dopravní infrastrukturu, jelikož zde neexistují žádní srovnatelní soukromí investoři. Podle názoru Německa nemají soukromí investoři o letiště zájem, a už vůbec ne, jsou-li nutné rozsáhlé stavební práce.

(193)

S tímto nelze souhlasit. Použití zásady investora v tržním hospodářství nelze vyloučit jen proto, že se soukromý sektor nepodílí na financování letištních infrastruktur (39). Hospodářsky obtížná situace nezbavuje veřejného investora povinnosti jednat stejně obezřetně, jak by ve stejné situaci jednal soukromý investor.

(194)

Ve svém rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr uvedl, „že pro zjištění, zda se stát choval jako investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (40).

(195)

Rozhodující je okamžik, kdy bylo rozhodnutí o investicích přijato. Použitelnost zásady investora v tržním hospodářství nevyplývá z pokynů z roku 2005, nýbrž z vyvíjející se ustálené judikatury Soudního dvora a rozhodnutí Komise (41).

(196)

Nezávisle na stanovisku Německa se proto Komise za účelem použití zásady investora v tržním hospodářství musí vrátit k situaci dotyčného orgánu veřejné správy v okamžiku vydání rozhodnutí o investicích.

(197)

V listopadu 2004, kdy se letiště Lipsko rozhodlo zahájit stavební práce na jižní dráze, se společnost DHL dosud právně nezavázala k přemístění svého leteckého uzlu pro nákladní dopravu na letiště Lipsko. Níže bude použito konzervativní ohodnocení výnosnosti a provedeno srovnání mezi scénáři „zachování stávající situace“ a „rozšíření bez společnosti DHL“, přičemž možnost „rozšíření se společností DHL“ nebude brána v úvahu.

(198)

Německo zastává názor, že letiště Lipsko jednalo jako soukromý investor v tržním hospodářství. Tvrdí, že nové vedení trasy jižní dráhy přispělo ke snížení ztrát letiště Lipsko a že ze střednědobého až dlouhodobého hlediska bude možné dosáhnout těmito investicemi hranice rentability.

(199)

Německo musí být schopno prokázat, že orgány veřejné správy jednaly způsobem, který je přijatelný pro soukromého investora. Podle informací předložených Komisi nelze jednoznačně určit, zda bylo nové vedení trasy jižní dráhy hospodářsky nejvýhodnějším řešením.

(200)

Investor v tržním hospodářství by se řídil očekávanou výnosností (42). Zásada investora v tržním hospodářství se považuje zpravidla za splněnou, lze-li na základě struktury a budoucích perspektiv podniku očekávat v přiměřeném období běžný, s podobným podnikem srovnatelný výnos v podobě vyplácení dividend nebo navýšení kapitálu.

(201)

Přitom by případné kladné účinky na hospodářství regionu, v němž se letiště nachází, neměly hrát žádnou úlohu, jelikož Komise při posouzení, zda se u daného opatření jedná o státní podporu, zkoumá, zda „by za podobných podmínek soukromý investor vycházel z předpokládaných možností rentability, přičemž by odhlédl od veškerých úvah sociálního charakteru nebo regionální politiky či politiky určitého odvětví a poskytl by tento vklad“ (43).

(202)

Již ve svém rozhodnutí ve věci Charleroi Komise uvedla: „Závazky, které přijme provozovatel letiště a u nichž nelze prokázat, že z nich má provoz letiště jako takový v určité přiměřené lhůtě přiměřený prospěch, je nutno považovat za neslučitelné se zásadou investora v tržním hospodářství. Přitom při posouzení, zda zásah obsahuje prvky státní podpory, či nikoli, samozřejmě nelze vzít v úvahu případné kladné účinky na hospodářství regionu v okolí letiště“ (44).

(203)

Soudní dvůr ve svém rozsudku ve věcech C-234/84 a C-303/88 konstatoval, že „soukromý společník může racionálně vložit kapitál do podniku, který je potřebný k zajištění jeho další existence, pokud se tento podnik nachází v dočasných potížích, avšak může – případně po restrukturalizaci – znovu dosahovat výnosnosti“ (45). Pokud však podle Soudního dvora „kapitálový příspěvek veřejného investora i z dlouhodobého hlediska odhlíží od veškerých vyhlídek na výnosnost, je třeba jej považovat za podporu“ (46).

(204)

Německo předložilo obchodní plán pro rozšíření jižní vzletové a přistávací dráhy. Na základě údajů o výnosech a nákladech obsažených v tomto plánu lze přezkoumat, zda se letiště Lipsko s ohledem na financování, zřízení a provozování jižní vzletové a přistávací dráhy chovalo jako soukromý investor.

(205)

Německo předložilo obchodní plány pro tři scénáře:

(206)

Obchodní plány vycházejí z níže uvedených předpokladů, nákladů a výnosů, které Německo předložilo pro období od roku 2006 do roku 2042, pro období po roce 2042 se nepředpokládá žádná konečná hodnota (viz rovněž 236. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).

(207)

Jak bylo uvedeno v 197. bodě odůvodnění, nelze při posuzování shody investic se zásadou investora v tržním hospodářství zohlednit scénář „rozšíření se společností DHL“.

(208)

Prognózy vývoje obratu v případě scénáře „rozšíření bez společnosti DHL“ vycházejí zejména ze dvou níže uvedených předpokladů: investor vychází z toho, že v roce 2012 dojde kvůli omezení nočních letů na letišti Frankfurt nad Mohanem a nedostatku kapacit na ostatních letištích k přemístění, a tím k dalšímu zvýšení růstu v období mezi rokem 2013 a 2018. Plány na rozšíření se považovaly za nutné, aby byly vzhledem k očekávanému růstu objemu letecké nákladní dopravy k dispozici dostatečné kapacity. Jako důvod investic byla sice uvedena rostoucí poptávka po letecké přepravě nákladu z letiště Lipsko, to však nebylo doloženo žádnou odpovídající analýzou nákladů a přínosů.

(209)

K okamžiku vydání rozhodnutí o výstavbě nové jižní dráhy existovalo riziko nadměrných kapacit. Náklady vyplývající z možné nadměrné kapacity (např. bez společnosti DHL) by nebylo možno vyrovnat. Podle předložených výpočtů nebylo toto riziko zjevně vzato v úvahu.

(210)

V níže uvedené tabulce (47) jsou shrnuty výpočty peněžních toků pro oba scénáře „zachování stávající situace“ a „rozšíření bez společnosti DHL“. Tyto výpočty jsou založeny na obchodních plánech předložených Německem, které mimo jiné vycházejí z tempa růstu ve výši nejméně 3 % pro objem letecké nákladní dopravy.

Tabulka č. 8

Výpočty peněžních toků

(211)

Nejprve je nutno konstatovat, že Komise při výpočtech peněžních toků zohlednila veškeré odhadnuté investiční a provozní náklady na bezpečnostní opatření. Jak je objasněno v 180. až 183. bodě odůvodnění, některé tyto výdaje (provozní i investiční náklady) mohou být spojeny s činnostmi v kompetenci veřejné správy.

(212)

Nezávisle na tom činí peněžní tok pro letiště v období 2005–2042 celkem přibližně [záporný peněžní tok] EUR. Proto nelze mít za to, že by investor v tržním hospodářství byl ochoten investovat do stavby vzletové a přistávací dráhy.

(213)

Z výpočtů vyplývá, že v případě scénáře B je peněžní tok přibližně o [100–200] milionů EUR nižší než v případě scénáře A. Výstavba jižní dráhy snižuje peněžní tok, který je k dispozici pro financování již existujících zařízení.

(214)

Jelikož letiště musí ještě financovat stávající dlouhodobý hmotný majetek v hodnotě přibližně 642 milionů EUR (účetní hodnota v roce 2005), nedosáhne letiště potřebného EBITDA, aby mohlo v případě scénáře B refinancovat v plném rozsahu stávající dlouhodobý hmotný majetek. Na základě předložených výpočtů peněžních toků nelze mít za to, že provozování letiště Lipsko v budoucnu dosáhne hranice rentability. Není proto možné vycházet z toho, že by v případě scénáře B soukromý investor převzal výstavbu jižní dráhy.

(215)

Z toho vyplývá závěr, že orgány veřejné správy nevkládají do výnosnosti plánovaných investic odůvodněná očekávání, a ačkoli mají v úmyslu zajistit větší atraktivitu letiště pro uživatele a jeho větší hospodárnost, neřídí se vyhlídkami na dlouhodobější výnosnost (49). Cílem veřejného financování spíše je (jak Německo výslovně objasnilo) regionální rozvoj, přístupnost regionu, vytvoření pracovních míst a ochrana životního prostředí (tj. snížení hluku).

(216)

Z toho lze vyvodit závěr, že v daném případě by soukromý investor (i kdyby působil v rámci koncernu ve větším hospodářském kontextu) nemohl za běžných tržních podmínek a ani z dlouhodobého hlediska vycházet z přijatelné výnosnosti investovaného kapitálu.

(217)

Za těchto okolnosti lze oprávněně předpokládat, že by soukromý investor (i kdyby sledoval rozsáhlou strategii zaměřenou na dlouhodobé, a nikoli krátkodobé zisky) za běžných tržních podmínek dotyčné kapitálové příspěvky neuskutečnil.

(218)

Bez ohledu na výše uvedené argumenty a závěry je nutno poukázat na to, že diskontní sazba ve výši 6,5 % použitá Německem v jeho výpočtech (viz 117. bod odůvodnění) vychází z velmi nízké rizikové prémie ve výši přibližně 3,25 % na základě faktoru beta ve výši 0,65. Faktor beta ve výši 0,65 znamená, že v případě snížení celkové tržní hodnoty o 1 % se hodnota investice sníží o 0,65 %, což naznačuje volatilitu investice pod průměrem celého kapitálového trhu, a tudíž nižší riziko.

(219)

K tomu je nutno uvést, že některé odborné kruhy na základě statistických údajů předpokládají pro rozvoj letectví a kosmonautiky v Evropě faktor beta mezi 0,81–1,26 (50). Tyto faktory beta se vypočítávají pro mezinárodní letiště (především pro letecké uzly), které díky svému kotování na burze mají dobrý přístup na kapitálové trhy. Podle názoru Komise by musely investice do menších letišť (jako v tomto případě) na základě jejich velikosti znamenat vyšší riziko. V daném případě je mimoto letiště ve vlastnictví veřejného sektoru a má jen podmíněný přístup na kapitálový trh. Kromě toho je závislé na podpoře veřejných společníků. Komise se proto domnívá, že Německo ve svých výpočtech mělo zohlednit kromě vyššího faktoru beta tzv. „prémii za nelikviditu“, což neučinilo. V opačném případě by byly úrokové sazby vyšší a čistá současná hodnota peněžního toku nižší.

(220)

Podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES se opatření považuje za státní podporu, pokud zvýhodňuje určité podniky nebo určitá odvětví výroby. V daném případě je nutno konstatovat, že dotyčné výhody byly poskytnuty pouze letišti Lipsko. Veřejné prostředky byly určeny na jediný projekt. Kapitálový příspěvek veřejného sektoru nebyl poskytnut žádnému jinému konkurenčnímu letišti. Jedná se proto o selektivní opatření ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.

(221)

Pokud podpora členského státu posiluje postavení jednoho podniku vůči ostatním konkurentům v obchodu uvnitř Společenství, je nutno mít za to, že podporou byla snížena jejich konkurenceschopnost. Podle ustálené judikatury (51) se o opatření narušující hospodářskou soutěž jedná již v případě, pokud příjemce podpory soutěží s jinými podniky na trzích, které jsou otevřeny hospodářské soutěži.

(222)

Jak již bylo objasněno v 166. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění, jedná se v případě provozování letiště o hospodářskou činnost. K hospodářské soutěži nedochází jen mezi leteckými společnostmi, nýbrž i mezi letišti. V daném případě se jedná mimo jiné o podniky, které možná nabízejí požadovaná zařízení, aby se stala leteckým uzlem pro nákladní dopravu.

(223)

Každá hospodářská výhoda, kterou letiště Lipsko/Halle získá financováním jižní dráhy, posílí jeho postavení vůči ostatním konkurentům na evropském trhu pro letištní služby. Proto v sobě předmětné financování ze strany veřejného sektoru skrývá nebezpečí narušení hospodářské soutěže nebo ovlivnění obchodu mezi členskými státy.

(224)

Z těchto důvodů přestavuje veřejné financování rozšíření jižní dráhy na letišti Lipsko-Halle státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.

(225)

Jak bylo objasněno v rozhodnutí o zahájení řízení (42. až 46. bod odůvodnění ), jsou podle názoru Komise opatření, jež jsou předmětem šetření, financována ze státních prostředků a mohou narušit hospodářskou soutěž.

(226)

Pojem státní podpory zahrnuje jakékoli zvýhodnění, které je přímo nebo nepřímo financováno ze státních prostředků a je poskytováno samotným státem nebo subjekty, které jednají na základě zmocnění státu.

(227)

Je zřejmé, že rámcová dohoda a doporučující dopis jsou financovány z veřejných prostředků a rozhodnutí o poskytnutí těchto státních prostředků lze přičíst orgánům veřejné správy: uzavření rámcové dohody schválilo dne 3. června 2004 představenstvo společnosti MFAG. V případě členů představenstva společnosti MFAG se jedná většinou o zástupce veřejného sektoru (např. ministry financí spolkových zemí Sasko a Sasko-Anhaltsko, starosty Lipska, Drážďan a Halle). Doporučující dopis byl podepsán dne 21. prosince 2005 ministrem financí spolkové země Sasko.

(228)

Opatření proto mohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy, jelikož poskytují selektivní výhodu společnosti DHL a letišti Lipsko.

(229)

Přeprava expresních zásilek je nepochybně trhem, na němž vzájemně soutěží podniky z různých členských států. Každá hospodářská výhoda, kterou společnost DHL získá z výše uvedených státních opatření, posílí její postavení vůči konkurentům na evropském trhu expresních zásilkových služeb.

(230)

Jelikož hodnocení uvedené v 42. až 46. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení Německo ani zúčastněné strany nezpochybnily, soustředí se níže uvedené projednání na rozsah, v jakém rámcová dohoda a doporučující dopis zvýhodňují společnost DHL.

(231)

U každé z poskytnutých služeb – záruky, pronájem a letištní služby – je nutno přezkoumat, zda rámcová dohoda poskytuje přiměřenou odměnu, která by byla přijatelná pro soukromého investora.

(232)

Rámcová dohoda nepředpokládá výslovně zaplacení určité ceny za poskytnuté záruky. Možný zdroj příjmů pro letiště může vyplývat jedině z dodatečného peněžního toku díky výstavbě a provozování jižní dráhy. Proto je nutno vypočítat nejprve dodatečný peněžní tok vyplývající z jižní dráhy. Poté bude přezkoumáno, zda tento dodatečný peněžní tok poskytuje dostatečný výnos za poskytnuté záruky.

(233)

Jelikož soukromý investor by o uzavření rámcové dohody a o rozšíření jižní dráhy rozhodoval současně, musí být rozhodným datem pro kritérium soukromého investora listopad 2004, tj. před zahájením stavebních prací. Jak bylo objasněno v 215. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění, podle názoru Komise by soukromý investor neoslabil své vyjednávací postavení úmyslně tím, že by investoval do jižní dráhy, aniž by předtím uzavřel odpovídající smlouvu o užívání. Výpočty peněžních toků jednoznačně dokládají, že by jižní dráha bez usazení společnosti DHL na letišti Lipsko nebyla přijatelnou obchodní alternativou, jelikož by z ní vyplýval dodatečný úbytek peněžního toku ve výši přibližně […] EUR (viz příloha, sloupec 5). Letiště proto nejednalo jako soukromý investor, když nejprve vybudovalo novou jižní dráhu a teprve posléze uzavřelo rámcovou dohodu. Scénář „rozšíření bez společnosti DHL“ byl proveditelný pouze s pomocí značné podpory. Nelze ho proto použít jako referenční scénář pro ověření kritéria soukromého investora.

(234)

K výpočtu dodatečného peněžního toku vyplývajícího z vybudování jižní dráhy je proto nutno použít postup uvedený v rozhodnutí o zahájení řízení a stanovit rozdíl mezi hodnotami peněžních toků při scénáři „rozšíření se společností DHL“ a scénáři „zachování stávající situace“ (výlučný provoz stávající severní vzletové a přistávací dráhy).

(235)

Výpočet začíná v roce 2005, kdy se uskutečnily první investice do jižní dráhy ve výši […] EUR, o nichž se Komise dověděla teprve po vydání rozhodnutí o zahájení řízení.

(236)

Výpočet peněžních toků nepřesahuje rok 2042 a neobsahuje Německem uvedené konečné hodnoty, jelikož podle dřívějších připomínek Německa (52) činí doba užívání vzletové a přistávací dráhy přibližně 30 let. Mimoto by soukromý investor nebyl ochoten jižní dráhu financovat v případě, pokud by nemohl v prvních 37 letech provozu (2005 až 2042) dosáhnout přiměřené výnosnosti. V analýze peněžních toků je proto zohledněno jen toto období s cílem posoudit, nakolik investice ovlivní schopnost letiště docílit výnosů.

(237)

Navrhované konečné hodnoty nebyly vzaty v úvahu rovněž kvůli nedostatečné hodnověrnosti. Při ročním přírůstku ve výši 3 % by se totiž vycházelo z neomezeně rostoucích příjmů. Takovýto výpočet však není reálný, jelikož vzletové a přistávací dráhy mají jen omezené kapacity a příjmy nemohou růst do nekonečna. Ve výpočtu Německa pro variantu rozšíření se společností DHL to například vede k paradoxnímu výsledku, že diskontovaná konečná hodnota je pětkrát vyšší než diskontovaný peněžní tok letiště v období 2005–2042 (53).

(238)

Jak je blíže popsáno v příloze, je z výpočtů diskontovaného dodatečného peněžního toku vyplývajícího z jižní dráhy zřejmé, že příjmy v roce 2005 jsou o […] EUR nižší než investiční náklady v období 2005–2042 (viz příloha, sloupec 4).

(239)

Letiště proto nebude moci z peněžního toku jižní dráhy hradit žádné náklady na rizika. Pojištění rizik by bylo běžnou obchodní praxí jen tehdy, pokud by byl projekt ziskový a letiště by mohlo refinancovat riziko, což v tomto případě neplatí.

(240)

Převzetím neomezených záruk za provozování letiště po zřízení leteckého uzlu společnosti DHL (oddíly 8 a 9 rámcové dohody) bere letiště na sebe rizika, která nejsou pod jeho kontrolou. Jak je blíže popsáno v 17. až 19. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, letiště není schopno kontrolovat přednostní přístup společnosti DHL na jižní dráhu (to přísluší společnosti Deutsche Flugsicherung), ani zavedení omezení nočních letů (oblast působnosti regulačních orgánů).

(241)

Podle výpočtů Německa způsobuje riziko zákazu nočních letů letišti náklady ve výši přibližně […] EUR. To vede ke zvýšení úbytku peněžního toku na […] EUR (viz příloha, sloupec 4). Ačkoli je zřejmé, že letiště nemůže náklady na rizika financovat z vlastních prostředků, je nutno poukázat na skutečnost, že tuto částku ve výši […] EUR je nutno považovat pouze za minimální částku. Kromě jiných chyb ve výpočtu nebere Německo rovněž v potaz to, že by se letiště mohlo dostat do úpadku, pokud by muselo odškodnit společnost DHL částkou […] EUR nebo […] EUR v případě, že by se podnik musel kvůli zákazu nočních letů přesunout na jiné letiště. Ve výpočtech Německa nejsou zohledněna rovněž další zajištěná rizika (např. přístup k jižní dráze, který kontroluje společnost Deutsche Flugsicherung).

(242)

Závěrem je nutno zdůraznit, že by výpočty vykázaly schodek peněžního toku i v případě, pokud by platil argument Německa, že výdaje na bezpečnost ve výši […] EUR jsou spojeny s činnostmi v kompetenci veřejné správy, a nelze je tudíž přičíst k nákladům letiště (54). Rovněž v případě tohoto scénáře zůstává značný schodek ve výši […] EUR (viz příloha, sloupec 4).

(243)

Ze samotných těchto výpočtů je zřejmé, že by soukromý investor nepřevzal takovéto neomezené záruky; Komise chce ovšem dodat, že by se při podrobnějším přezkumu ukázaly ještě vyšší ztráty. Německo poukázalo na to, že britský regulační úřad ve svých výpočtech ke stanovení letištních poplatků na období 2008–2013 předpokládá kapitálové náklady (skutečné náklady před zdaněním) ve výši 6,2 % (Heathrow), resp. 6,7 % (Gatwick). Letiště Heathrow i Gatwick se však mohou spolehnout na silnou poptávku po letech z a do Londýna, zatímco letiště Lipsko vykazuje nadměrné kapacity a musí s ostatními letišti soutěžit o poskytovatele nízkonákladových služeb osobní a nákladní dopravy. Jelikož je tak letiště Lipsko vystaveno vyššímu tržnímu riziku než letiště Heathrow nebo Gatwick, byly by přiměřené kapitálové náklady vyšší než 6,5 % (skutečné náklady před zdaněním) (viz rovněž 218. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).

(244)

Podle údajů Německa (55) nebyly mimoto soukromé finanční instituce ochotny zajistit rizika vyplývající ze záruk pro letištní provoz po zřízení leteckého uzlu společnosti DHL, což potvrzuje, že by žádný soukromý investor takovéto neomezené záruky za rizika, která jsou mimo jeho kontrolu, nepřevzal.

(245)

Argumenty předložené Německem a společností DHL, podle nichž představuje vzájemné převzetí záruk mezi smluvními stranami běžnou obchodní praxi, jsou pouze všeobecná tvrzení, a nejsou proto relevantní, jelikož výše uvedené výpočty jednoznačně dokládají, že letiště Lipsko není s to financovat poskytnuté záruky z vlastních prostředků. Soukromý investor by uzavřel pouze takovou smlouvu, která slibuje rentabilitu a která neoslabí jeho finanční situaci.

(246)

Závěrem je nutno zmínit argument Německa, že by soukromý investor (jelikož jižní dráha již byla vybudována) podepsal rámcovou dohodu vzhledem k většímu peněžnímu toku oproti variantě bez společnosti DHL. Německo přitom nebere v úvahu rozhodující skutečnost, že (jak bylo objasněno výše) náklady na rizika nelze financovat z vlastních prostředků. K tomu, aby bylo možno poskytnout společnosti DHL záruky, musí letiště Lipsko použít kapitál, který byl vložen pro výstavbu jižní dráhy. Jak je uvedeno v oddíle 6.1.1, představují již tyto kapitálové příspěvky státní podporu. Bez ohledu na příslušný časový rámec je proto nutno konstatovat, že záruky byly každopádně financovány podporou.

(247)

Při zohlednění argumentů předložených společností DHL a Německem je nutno konstatovat, že společnosti DHL nevznikly z nájemních smluv žádné finanční výhody, jelikož

(248)

Při zohlednění argumentů předložených společností DHL a Německem je nutno konstatovat, že společnosti DHL nevznikly z úpravy letištních poplatků žádné finanční výhody, jelikož

(249)

Ve sdělení o zárukách je stanoveno, za jakých podmínek nepředstavuje záruka státní podporu. Dvě podstatné podmínky, které musí být splněny současně, jsou tyto:

(250)

Doporučující dopis – kterým spolková země Sasko přebírá odpovědnost za to, že letišti Lipsku a společnosti MFAG bude poskytnut dostatečný kapitál, aby bylo možno splnit závazky stanovené v rámcové dohodě, a spolková země Sasko prohlašuje, že až do výše […] EUR ručí bezprostředně za nároky společnosti DHL na náhradu škody – nesplňuje ani jednu z těchto dvou podmínek:

(251)

Mimoto neplatí, že spolková země Sasko jako společník letiště Lipsko obdrží nepřímou odměnu, jelikož hodnota podílů na letišti bude snížena v důsledku výsledného úbytku peněžních toků vyplývajícího z rozšíření se společností DHL. Rovněž nejsou odůvodněné argumenty s ohledem na proporcionalitu mezi doporučujícím dopisem spolkové země Sasko a společností Deutsche Post AG, jelikož dodatečný peněžní tok z jižní dráhy nepostačuje k finančnímu zajištění rizika letiště a jeho vlastníků.

(252)

Neomezené záruky poskytnuté v oddílech 8 a 9 rámcové dohody a doporučující dopis představují státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, jelikož spolková země Sasko, společnost MFAG a letiště Lipsko zajišťují obchodní rizika společnosti DHL za podmínek, které by nebyly přijatelné pro soukromého investora. Bez veřejné podpory by letiště Lipsko nemohlo financovat výstavbu jižní dráhy, ani uzavřít rámcovou dohodu se společností DHL.

(253)

Jelikož rámcová dohoda byla podepsána a nabyla účinku před tím, než ji Německo oznámilo, porušují v ní obsažené neomezené záruky čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES, a jsou proto protiprávní.

(254)

Jak bylo objasněno v 166. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění, veškeré investice se uskutečňují z veřejných prostředků, které (ačkoli část z nich je spojena s činnostmi v kompetenci veřejné správy) ve smyslu tohoto rozhodnutí obsahují státní podporu (56).

(255)

Je nutno zjistit, zda lze tuto podporu považovat za slučitelnou se společným trhem. V čl. 87 odst. 3 jsou stanoveny určité výjimky ze všeobecného zákazu státních podpor v odstavci 1.

(256)

V tomto ohledu představují pokyny z roku 2005 základ, podle něhož lze podpory pro letiště prohlásit za slučitelné podle čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy. V pokynech jsou uvedeny různé činitele, které Komise zohledňuje při zjišťování slučitelnosti.

(257)

Podle bodu 61 pokynů z roku 2005 je zejména nutno ověřit, zda

(258)

Projekt má vytvořit na letišti nový letecký uzel pro nákladní dopravu a multimodální centrum nákladní dopravy. Odvětví letecké nákladní dopravy, zejména přeprava expresních zásilek, vykazuje značný růst. Letečtí dopravci v současnosti rozšiřují své provozní kapacity. Na třech velkých hlavních leteckých uzlech pro nákladní dopravu v Německu – Frankfurt nad Mohanem, Mnichov a Kolín nad Rýnem/Bonn – však existuje omezení nočních letů. Pokud by letiště ve Frankfurtu nad Mohanem zastavilo noční lety nebo je muselo omezit, mělo by to v Německu za následek vážnou krizi kapacit pro leteckou nákladní dopravu.

(259)

Na základě těchto skutečností jsou investice v souladu s akčním plánem pro kapacitu, efektivitu a bezpečnost letišť v Evropě (57) z roku 2007, v němž se uvádí: „S ohledem na očekávaný vývoj provozu Evropu čeká stále rostoucí rozdíl mezi kapacitou a poptávkou“, co se týká letišť, a vyvozuje se závěr: „Krize kapacity letišť ohrožuje bezpečnost, efektivitu a konkurenceschopnost všech účastníků zapojených do dodavatelského řetězce letecké dopravy“ (58). Podle tohoto akčního plánu je nejen nutné efektivnější využívání stávajících vzletových a přistávacích drah, nýbrž rovněž „podpora pro vybudování nové infrastruktury“, a Komise poukazuje na význam regionálních letišť k překonání krize kapacity.

(260)

Projekt patří do strategie rozvoje letiště označeného jako „bod sítě Společenství“ obsažené v celkovém plánu (sahajícím až do roku 2020) transevropské dopravní sítě z roku 2004. Letiště leží ve středním Německu (v blízkosti pěti hlavních tras transevropské dopravní sítě a celoevropských koridorů) a nachází se v blízkosti průsečíku dvou spolkových dálnic, které spojují severní a jižní Evropu (A 9) a západní a východní Evropu (A 14). Mimoto má vynikající dopravní napojení na železniční a silniční síť. Toto napojení usnadňuje intermodální nákladní dopravu a vede k dopravě, která je efektivnější a šetrnější z hlediska životního prostředí, a mimoto přispívá k trvale udržitelnému rozvoji. Projekt proto slouží „rozvoji integrované sítě evropské letecké dopravy“ podle bodu 12 výše uvedeného akčního plánu, proto „by bylo žádoucí odblokovat existující skrytou kapacitu u regionálních letišť za předpokladu, že členské státy budou dodržovat právní nástroje Společenství týkající se státních podpor“.

(261)

Realizace projektu bude patrně mít příznivý dopad na celý region a ovlivní významně jeho hospodářský a společenský rozvoj. Zejména se zlepší napojení regionu a zvýší se jeho přitažlivost pro investory a návštěvníky. To by mělo mít příznivé účinky na zaměstnanost, zejména když nezaměstnanost v regionu Lipsko/Halle je podstatně vyšší než průměrná nezaměstnanost v celém Německu.

(262)

Díky zmíněným investicím bude užívání stávající infrastruktury lepší, bezpečnější, ekologičtější a racionálnější, což zase zvýší bezpečnost a efektivnost letiště. Novým vedením trasy jižní dráhy bude v budoucnu zabráněno letům nad hustě osídlenými oblastmi v severní části Lipska a v jižní části Halle. Zvlášť zasažena hlukem byla oblast Lipska, která se nachází v blízkosti letiště a před starou jižní dráhou, jelikož se zde křížily letecké trasy. Vedení trasy staré jižní dráhy mimoto neodpovídalo nejvýhodnějším letecko-meteorologickým podmínkám pro vzlety a přistání. V průběhu roku i v jednotlivých měsících převládá jihozápadní směr větru. Mezi trasou staré jižní dráhy a převládajícím směrem větru proto existuje odchylka přibližně 20 °. To by mohlo být nevýhodné při rušivém bočním větru. Nové uspořádání odpovídá letecko-meteorologickým požadavkům a umožňuje letecký provoz podle přístrojů za každého počasí CAT III. Vzdálenost mezi oběma vzletovými a přistávacími dráhami umožní mimoto nezávislý letecký provoz, který předtím nebyl možný z bezpečnostních důvodů (nebezpečí kolize).

(263)

Závěrem je tedy nutno konstatovat, že konstrukce a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného zájmu a že rozvoj letiště s vysokým podílem nákladní dopravy je při zohlednění regionálních a ekologických hledisek v souladu s příslušnou politikou Společenství, takže v tomto případě je splněno kritérium přípustnosti podpory.

(264)

Údaje, které Německo poskytlo, jednoznačně dokládají, že letiště ve své dnešní podobě nemůže zvládnout očekávaný nárůst osobní a nákladní dopravy. Jak bylo objasněno výše, pro letiště se během doby užívání nové jižní dráhy předpokládá postupný, avšak významný nárůst počtu cestujících a objemu nákladu. V roce 2006 dosáhl počet cestujících 2,3 milionu osob a podle odhadů se toto číslo v roce 2010 zvýší na 6–7 milionů. Rovněž u nákladní dopravy se předpokládá nárůst, zejména vzhledem k dalšímu omezování nočních letů na ostatních německých letištích (Frankfurt nad Mohanem, Kolín nad Rýnem/Bonn atd.).

(265)

Stará jižní dráha se z mnoha důvodů považovala za špatnou a nevhodnou. Nejprve je třeba připomenout, že tato infrastruktura byla vybudována v letech 1957 až 1960. Vedení trasy staré jižní dráhy bylo stanoveno v souvislosti s vojenskou strukturou vzdušného prostoru bývalé NDR, a nikoli podle letecko-meteorologických požadavků. Okolo roku 1980 se ukázaly škody jako trhliny, odlomení hran a podemletí podloží. K odstranění těchto nedostatků byla poškozená vzletová a přistávací dráha v letech 1983/84 pokryta novým betonovým krytem. Nebyl však vytvořen spoj mezi původním a novým betonovým krytem, takže sanace se ukázala jako málo důkladná a nedostatečná.

(266)

Tento problém se projevoval zejména od roku 1990, kdy se vzletová a přistávací dráha používala v mnohem větším měřítku. Trhliny ve spodním krytu například vedly k trhlinám v novém horním krytu a k rozsáhlým vylomením hran a vážným podélným posuvům na obou koncích dráhy. Vzniklé vypukliny představují značné nebezpečí pro bezpečnost provozu, když v létě vypuknou vedra. Důsledkem byly zvyšující se škody a značné a neúměrné náklady na údržbu.

(267)

Původní jižní dráha měla délku 2 500 m a umožňovala vzlety a přistání pouze při přepravě na krátké trasy. Pro plně naložená dopravní letadla s hmotností vyšší než 30 t ji nebylo možno používat. Efektivnost letiště Lipsko tím byla značně omezena (letouny typu Boeing B 747, B 767 a McDonnell Douglas MD 11 potřebují při plném naložení vzletovou dráhu 2 925 m až 3 320 m). Tento nedostatek zvyšuje rovněž značně poruchovost, například v případě uzavření severní vzletové a přistávací dráhy. Nové vedení trasy jižní dráhy bylo nutné rovněž z hlediska bezpečnosti provozu. Ani v případě přistání v západním směru nebyl možný souběžný provoz, jelikož bylo vždy nutné počítat s tím, že letadla musí přerušit přistávání a opakovaně startovat, aby se zabránilo kolizi. Společnost Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) musela proto obě dráhy z hlediska leteckého provozu považovat za jednu dráhu.

(268)

Za výše uvedených podmínek byl zjištěn počet vzletů a přistání za hodinu, který bylo možno uskutečnit při původním systému drah, a byla provedena simulace na základě prognózovaného letového řádu leteckého uzlu pro nákladní dopravu na letišti Lipsko/Halle. Při simulaci prognózovaného letového řádu se ukázala značná zpoždění při vzletech a přistáních v hodinách ve špičce. Při příletech činilo průměrné zpoždění v obou směrech provozu přibližně 21 minut a při odletech okolo 6 minut. V jednotlivých případech existovalo dokonce zpoždění od 30 minut do 1 hodiny při příletu a až 18 minut při odletu.

(269)

Letiště nemělo (jak bylo objasněno výše) žádné možnosti získat finanční prostředky od svých veřejných společníků či jejich prostřednictvím, což znamenalo míru podpory ve výši 100 %. Německo prokázalo, že všechna jím plánovaná a financovaná infrastrukturní zařízení jsou nezbytná k dosažení stanovených cílů a že projekt není nepřiměřeně velký či nákladný.

(270)

Z těchto důvodů lze závěrem konstatovat, že dotyčná infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli.

(271)

Letiště, které leží ve středu Evropy, má trh s přibližně 7 miliony osob v okruhu 100 km a napojení na prvotřídní železniční a silniční síť, což znamená velký potenciál růstu. Odvětví letecké dopravy zaznamenává (jak bylo uvedeno výše) značné tempo růstu (v mezinárodní osobní letecké dopravě činil průměrný růst mezi rokem 2002 a 2006 přibližně 7,4 %, v nákladní dopravě pak 6,2 %) (59). Kvůli omezením nočních letů je však stávající kapacita letišť omezována.

(272)

U letiště Lipsko počítá Německo v prvních letech se silným nárůstem objemu nákladu a od roku 2013 se spíše konzervativním tempem růstu v průměru o 3 %. Oproti tomu IATA vychází z průměrného ročního růstu ve výši 5,1 % (osobní doprava) a 4,8 % (nákladní doprava) mezi rokem 2007 a 2011. Německo v roce 1999 předpokládalo přibližně 4 miliony cestujících v roce 2004 a 6–7 milionů v roce 2010. Na základě nové studie se podle údajů německých orgánů vychází z toho, že se počet cestujících zvýší z 2,1 milionu (2005) na 4,8 milionu cestujících ročně.

(273)

Nová infrastruktura proto nabízí dobré perspektivy střednědobého používání, zejména s ohledem na využití stávající infrastruktury, která bude plánovanými pracemi optimalizována.

(274)

Podle údajů Německa bude nová infrastruktura zpřístupněna všem potenciálním uživatelům (leteckým dopravcům) stejně a nediskriminačně. Společnost DHL bude využívat novou jižní dráhu jen přibližně po 19 % provozní doby, což odpovídá pouze 9,4 % celkové kapacity letiště. S ohledem na kapacitu dráhy, kterou bude využívat společnost DHL, Komise konstatuje, že na většině letišť (leteckých uzlů) není neobvyklé, že zavedení letečtí dopravci, kteří fungují jako hlavní nájemci, využívají přibližně 60–80 % celkové kapacity dráhy. Tato situace se nyní objevuje stále více rovněž v nízkonákladovém sektoru na regionálních a sekundárních letištích.

(275)

Vyhrazení určitých volných letištních časů společnosti DHL odpovídá realitě při přepravě expresních zásilek. Mimoto se v případě Lipska/Halle nejedná o přetížené letiště (omezený počet volných letištních časů), takže neexistují žádné problémy s kapacitou. Konkurenti společnosti DHL nebudou tudíž znevýhodněni tím, že společnosti DHL budou vyhrazeny určité volné letištní časy. To potvrzují připomínky leteckých společností zajišťujících přepravu osob a nákladu (např. Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, CARGOLUX Condor).

(276)

Stejně jako na většině (nepřetížených) letišť jsou v Lipsku/Halle volné letištní časy přidělovány podle pořadí podaných žádostí (zásada „kdo dřív přijde, je dřív na řadě“). K běžnému letištnímu provozu patří, že si letečtí dopravci na základě zásady již existujících práv (práva na ochranu předchozího stavu) ponechávají své jednou přidělené letištní časy. Volné letištní časy přidělené společnosti DHL na tomto nepřetíženém letišti stejně jako možnost společnosti DHL ponechat si tyto letištní časy proto nepředstavují žádnou výhodu pro společnost DHL, která by byla důležitá z hlediska státní podpory.

(277)

Tato „práva“ však nesmí být v rozporu s právem Společenství nebo vnitrostátními právními předpisy. V této souvislosti je třeba Německo upozornit na skutečnost, že v případě přetížení letiště Lipsko je nutno provést analýzu kapacit podle nařízení Rady (ES) č. 95/93 o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích Společenství (60).

(278)

Lze tedy konstatovat, že všichni potenciální uživatelé mají k infrastruktuře stejný a nediskriminační přístup.

(279)

Podle bodu 15 pokynů z roku 2005 patří letiště do kategorie C. Na úrovni Společenství je sice ovlivněna hospodářská soutěž a obchod, je však nutno zjistit, zda se tak děje v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.

(280)

Nejprve je nutno konstatovat, že nová jižní dráha i přesto, že je díky ní optimalizována kapacita letiště, představuje pouze náhradu staré vzletové a přistávací dráhy, jejíž trasa nebyla vedena optimálně.

(281)

Jak bylo zmíněno výše, na nejdůležitějších německých nákladních letištích, která soutěží s letištěm Lipsko/Halle, existují nedostatečné kapacity nebo omezení nočních letů, takže budoucí hospodářská soutěž není pravděpodobná. Nebezpečí narušení hospodářské soutěže mezi těmito letišti je proto malé, či vůbec neexistuje.

(282)

Jak bylo uvedeno výše, společnost DHL při hledání možného provozního střediska v Evropě zařadila do užšího výběru letiště Lipsko, Vatry a Brusel. Při zahájení vyšetřovacího řízení nepodala letiště Brusel ani Vatry připomínky. Žádné jiné evropské letiště mimoto při zahájení vyšetřovacího řízení nevyjádřilo obavy s ohledem na rozšíření letiště Lipsko. Nebyly zjištěny rovněž žádné obavy z narušení hospodářské soutěže s ohledem na ostatní letiště ve Společenství.

(283)

Lze proto vyvodit závěr, že rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.

(284)

Jelikož společnost DHL již obdržela nejvyšší možnou částku investiční podpory podle čl. 87 odst. 3 písm. a) Smlouvy o ES, představuje podpora pro společnost DHL poskytnutá na základě rámcové dohody a doporučujícího dopisu provozní podporu.

285)

Podle pokynů k regionální podpoře na období 2007–2013 (61) je provozní podpora v zásadě nepřípustná. Výjimečně a při splnění určitých přísných podmínek (62) je možno takovéto podpory poskytnout v regionech, které patří do oblasti působnosti čl. 87 odst. 3 písm. a) Smlouvy o ES. Jelikož Německo neprokázalo, že tyto podmínky jsou splněny, je nutno vyvodit závěr, že provozní podpora pro společnost DHL nemůže být povolena podle čl. 87 odst. 3 písm. a) Smlouvy o ES.

(286)

Jelikož nebyly k dispozici žádné jiné informace, je nutno konstatovat, že podpora pro společnost DHL neslouží ani žádnému jinému cíli společného zájmu. Nelze tudíž využít výjimky uvedené v čl. 87 odst. 2 a 3 Smlouvy o ES, a proto je nutno považovat neomezené záruky poskytnuté rámcovou dohodou a doporučující dopis za neslučitelné se společným trhem.

(287)

Podle judikatury Soudního dvora je Komise poté, co zjistila, že podpora není slučitelná se společným trhem, oprávněna rozhodnout, že dotyčný stát takovou podporu zruší nebo upraví (63). Povinnost členského státu zrušit podporu, kterou Komise prohlásila za neslučitelnou se společným trhem, slouží podle stálé judikatury Soudního dvora k obnovení dřívějšího stavu (64). Podle Soudního dvora je tohoto cíle dosaženo, jakmile příjemce vrátí protiprávní podporu, čímž ztrácí výhodu, kterou měl na trhu ve vztahu ke svým soutěžitelům, a obnoví se stav, který předcházel poskytnutí podpory (65).

(288)

V souladu s touto judikaturou se v čl. 14 odst. 1 nařízení (ES) č. 659/1999 stanoví: „Je-li v případech protiprávní podpory přijato záporné rozhodnutí, Komise rozhodne, že dotyčný členský stát učiní všechna nezbytná opatření, aby příjemce podporu navrátil (…). Komise nebude vyžadovat navrácení podpory, pokud by to bylo v rozporu s obecnými zásadami práva Společenství“.

(289)

K tomu, aby bylo zajištěno, že společnost DHL nemá z neslučitelné podpory žádné hospodářské výhody, jsou podle názoru Komise nutná tato tři opatření:

(290)

S ohledem na výpočet prvku podpory, který již byla společnosti DHL poskytnut, chce Komise nejprve podotknout, že podle judikatury Soudního dvora žádné ustanovení práva Společenství od Komise nevyžaduje, aby při nařízení navrácení podpory, která byla prohlášena za neslučitelnou se společným trhem, stanovila přesnou částku podpory, která má být navrácena. Postačuje, aby rozhodnutí Komise obsahovalo informace, které jeho adresátovi umožní stanovit tuto částku bez větších potíží (66).

(291)

K tomu, aby bylo možno vyčíslit prvek podpory, je nutno vypočítat odměnu za záruku od prvních měsíců po zahájení provozu leteckého uzlu společnosti DHL dne 1. října 2007 až do doby zrušení neomezených záruk. Přitom je nutno přezkoumat, jakou odměnu by požadovala soukromá pojišťovna ke dni 21. září 2005, kdy byla rámcová dohoda podepsána, pro období od 1. října 2007 do doby zrušení neomezených záruk. Na trhu pojištění, na němž existuje hospodářská soutěž, odpovídá odměna za záruku očekávanému riziku, jež má být zárukou zajištěno.

(292)

Německo již předložilo odhad nákladů na očekávaná rizika a odhadlo je pro celou […]letou dobu platnosti rámcové dohody na částku […] EUR. Tyto náklady na rizika jsou založena (jak je uvedeno v 90. bodě odůvodnění) na tomto výpočtu:

(293)

Ke správnému odhadu nákladů na očekávaná rizika musí Německo podle názoru Komise svůj výpočet změnit takto:

(294)

Na základě nově odhadnutých nákladů na rizika pro celou dobu platnosti rámcové dohody musí Německo stanovit odměnu za záruku za období od 1. října 2007 až do doby zrušení neomezených záruk.

(295)

Lze konstatovat, že dotyčné opatření, které letišti Lipsko umožňuje provést investiční projekt za výše uvedených podmínek, není v rozporu se společným zájmem a že v tomto případě je splněno pět kritérií stanovených v pokynech z roku 2005.

(296)

Lze konstatovat, že neomezené záruky poskytnuté rámcovou dohodou a doporučující dopis představují státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, jelikož spolková země Sasko, společnost MFAG a letiště Lipsko zajišťují obchodní rizika společnosti DHL za podmínek, které by nebyly přijatelné pro soukromého investora.

(297)

Jelikož společnost DHL již obdržela maximální přípustnou částku investiční podpory podle čl. 87 odst. 3 písm. a) Smlouvy o ES, je nutno vyvodit závěr, že neomezené záruky obsažené v rámcové dohodě a doporučující dopis je nutno prohlásit za neslučitelné se společným trhem,

a)

celkovou částku (hlavní pohledávku a úrok), kterou má příjemce navrátit;

b)

přesný popis opatření, která již byla přijata nebo která jsou plánována pro dosažení souladu s tímto rozhodnutím;

c)

doklady prokazující, že byl příjemce vyzván k navrácení podpory.

23.12.2008   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 346/37

(1)

Nařízení (ES) č. 199/2008 vytváří rámec Společenství pro shromažďování, správu a využívání údajů za účelem vytvoření pevného základu vědeckých analýz rybolovu a formulování spolehlivých vědeckých doporučení k provádění společné rybářské politiky (dále jen „SRP“).

(2)

Členské státy by měly vypracovat víceleté národní programy pro shromažďování, správu a využívání údajů v souladu s víceletým programem Společenství.

(3)

Proto je nutné vytvořit víceletý program Společenství týkající se shromažďování informací potřebných pro podporu vědeckých analýz, které vyžaduje rámec SRP, a správy a využívání těchto informací.

(4)

Opatření tohoto rozhodnutí jsou v souladu se stanoviskem Řídícího výboru pro rybolov a akvakulturu,

23.12.2008   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 346/89

(1)

Čl. 106 odst. 1 Smlouvy a článek 16 statutu ESCB stanoví, že Evropská centrální banka (ECB) má výhradní právo povolovat vydávání eurobankovek ve Společenství.

(2)

Čl. 106 odst. 2 Smlouvy stanoví, že členské státy mohou vydávat mince, objem jejich emise však vyžaduje schválení ECB. ECB proto každoročně vydává rozhodnutí, kterými schvaluje objem emisí mincí v členských státech, které přijaly euro (dále jen „zúčastněné členské státy“).

(3)

Článek 5 statutu ESCB stanoví, že pro zajištění úkolů, kterými je pověřen Evropský systém centrálních bank (ESCB), shromažďuje ECB ve spolupráci s národními centrálními bankami nezbytné statistické informace, které zahrnují statistické informace v oblasti vydávání eurobankovek a euromincí. ECB rovněž potřebuje shromažďovat informace pro účely čl. 237 písm. d) Smlouvy, který ECB pověřuje úkolem sledovat, jak národní centrální banky ESCB plní své povinnosti podle Smlouvy a statutu. Tyto povinnosti zahrnují dodržování zákazu zakotveného v článku 101 Smlouvy a provedeného v nařízení Rady (ES) č. 3603/93 ze dne 13. prosince 1993, kterým se upřesňují definice pro použití zákazů uvedených v článcích 104 a 104b Smlouvy (1). Článek 6 nařízení Rady (ES) č. 3603/93 stanoví, že „drží-li […] národní centrální banky mince vydané veřejným sektorem na jeho vlastní účet, nepovažuje se to za úvěr ve smyslu článku 104 Smlouvy, je-li hodnota těchto mincí nižší než 10 % mincí v oběhu“.

(4)

Aniž by byla dotčena pravomoc členských států, pokud jde o vydávání euromincí, a s ohledem na klíčovou roli národních centrálních bank zúčastněných členských států (dále jen „národní centrální banky“) při distribuci euromincí je zapotřebí, aby ECB spolu s národními centrálními bankami s cílem splnit shora uvedené úkoly shromažďovala údaje o eurobankovkách a euromincích. Takové shromažďování údajů by mělo usnadnit rozhodování v oblasti vydávání eurobankovek a euromincí například tím, že ECB, národním centrálním bankám, Komisi Evropských společenství a vnitrostátním emitentům mincí poskytuje informace, které jim v souladu s jejich příslušnými pravomocemi umožňují: i) plánovat výrobu eurobankovek a euromincí; ii) koordinovat vydávání eurobankovek a euromincí a iii) koordinovat převody eurobankovek mezi národními centrálními bankami a převody euromincí mezi zúčastněnými členskými státy. Toto shromažďování údajů by mělo též umožnit, aby ECB mohla sledovat dodržování svých rozhodnutí v oblasti vydávání eurobankovek a euromincí.

(5)

Dne 16. prosince 2004 přijala Rada guvernérů Rámec pro navracení bankovek do oběhu, jehož oddíl 2.7 stanoví zpravodajskou povinnost úvěrových institucí a ostatních subjektů zpracovávajících hotovost vůči národním centrálním bankám. V téže souvislosti bylo rovněž rozhodnuto, že národní centrální banky by měly Rámec pro navracení bankovek do oběhu provádět prostředky, které mají k dispozici, jako například pomocí právních nástrojů a dohod, do konce roku 2006; tato lhůta byla v pozdějších rozhodnutích Rady guvernérů následně prodloužena. Nejpozději však ode dne provedení Rámce pro navracení bankovek do oběhu by národní centrální banky měly od úvěrových institucí a ostatních subjektů zpracovávajících hotovost, které patří do jejich jurisdikce, získávat údaje vykazované podle Rámce pro navracení bankovek do oběhu a být schopny vykazovat tyto údaje do ECB.

(6)

S cílem dosáhnout shora uvedených cílů by údaje o eurobankovkách a euromincích měly obsahovat informace o: i) emisi eurobankovek a euromincí; ii) množství a jakosti eurobankovek a euromincí v oběhu; iii) zásobách eurobankovek a euromincí držených subjekty, které se podílejí na jejich vydávání; vi) provozních činnostech, které se týkají eurobankovek a euromincí, prováděných subjekty, které se podílejí na jejich vydávání, včetně úvěrových institucí, které jménem národní centrální banky provozují Schéma pověřené správy zásob bankovek (NHTO), a úvěrových institucí, které jménem ECB nebo jedné či více národních centrálních bank provozují Pilotní program rozšířené správy zásob (ECI); v) provozních činnostech, které se týkají bankovek, prováděných úvěrovými institucemi a ostatními subjekty zpracovávajícími hotovost, jež eurobankovky vracejí do oběhu podle Rámce pro navracení bankovek do oběhu, a vi) hotovostní infrastruktuře.

(7)

S cílem rozšířit shromažďování údajů a umožnit šíření informací, které se na těchto údajích zakládají, vyslovila Rada guvernérů dne 22. listopadu 2007 souhlas se zavedením Systému měnových informací 2 („Currency Information System 2“, dále jen „CIS 2“), který nahrazuje Systém měnových informací, jenž byl zřízen při zavedení eurobankovek a euromincí a jenž ECB a národním centrálním bankám od roku 2002 na základě zvláštního právního aktu ECB o shromažďování údajů pro Systém měnových informací poskytoval příslušné údaje týkající se měny.

(8)

Pro účinný a plynulý provoz CIS 2 je třeba zajistit pravidelnou a včasnou dostupnost konzistentních údajů. Zpravodajská povinnost národních centrálních bank a ECB musí být proto zakotvena v těchto obecných zásadách s tím, že po krátkou dobu bude docházet k souběžnému vykazování podle stávajících ujednání a podle CIS 2.

(9)

Obecnými zásadami ECB/2006/9 ze dne 14. července 2006 o některých přípravách na přechod na hotovostní euro a o předzásobení a druhotném předzásobení eurobankovkami a euromincemi mimo eurozónu (2) byl zaveden právní rámec, který umožňuje, aby si budoucí národní centrální banka Eurosystému eurobankovky a euromince pro účely předzásobení a druhotného předzásobení před přechodem na hotovostní euro ve svém členském státě půjčila, formou zadání zakázky obstarala nebo vyrobila. Obecné zásady ECB/2006/9 pro tyto budoucí národní centrální banky Eurosystému vymezují zvláštní zpravodajskou povinnost, jež musí být v souvislosti s CIS 2 upřesněna.

(10)

V zájmu zajištění účinného a efektivního užívání údajů z CIS 2 a dosažení vysoké transparentnosti by uživatelé CIS 2 v ECB i národních centrálních bankách měli mít přístup k internetové aplikaci CIS 2 a k modulu vykazování. S cílem posílit tok informací mezi ECB a Evropskou komisí, jakož i mezi národními centrálními bankami a vnitrostátními emitenty mincí by měl být přístup k údajům v rámci CIS 2 v omezeném rozsahu umožněn způsobilým třetím osobám.

(11)

Vzhledem k tomu, že CIS 2 je flexibilní systém pro zpracování nových údajů, je třeba zavést zjednodušený postup pro účinné provádění technických změn příloh těchto obecných zásad. Týmž zjednodušeným postupem by mělo být s ohledem na jeho technický charakter umožněno provádění změn specifikací transmisního mechanismu CIS 2. Pravomoc provádět určité změny těchto obecných zásad a jejich příloh by proto měla být přenesena na Výkonnou radu, která tyto změny oznámí Radě guvernérů.

(12)

V návaznosti na kladné rozhodnutí Rady Evropské unie o zrušení výjimky pro Slovensko dne 8. července 2008 a v souladu s článkem 3.5 jednacího řádu Evropské centrální banky byl guvernér Národní banky Slovenska přizván, aby pozoroval jednotlivé diskuse Rady guvernérů o těchto obecných zásadách,

a)

„Rámcem pro navracení bankovek do oběhu“ („Rámcem“) rozumí rámec pro navracení bankovek do oběhu vymezený v dokumentu nazvaném „Navracení eurobankovek zpět do oběhu: rámec pro rozpoznávání padělků a třídění bankovek podle upotřebitelnosti prováděné úvěrovými institucemi a ostatními subjekty zpracovávajícími hotovost“, který přijala Rada guvernérů dne 16. prosince 2004 a který byl na internetových stránkách ECB zveřejněn dne 6. ledna 2005, ve znění pozdějších změn, jakož i dokumenty související se lhůtami pro jeho provedení na vnitrostátní úrovni;

b)

„úvěrovou institucí“ rozumí úvěrová instituce ve smyslu čl. 4 odst. 1 písm. a) směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/48/ES ze dne 14. června 2006 o přístupu k činnosti úvěrových institucí a o jejím výkonu (3);

c)

„CIS 2“ rozumí systém, který sestává z: i) centrální databáze instalované v ECB, která slouží k ukládání všech příslušných informací o eurobankovkách, euromincích, hotovostní infrastruktuře a Rámci, shromažďovaných podle těchto obecných zásad; ii) internetové online aplikace, která umožňuje flexibilní konfiguraci systému a poskytuje informace o dodání údajů a stavu jejich ověření, opravách a různých typech referenčních údajů a systémových parametrů; iii) vykazovacího modulu pro prohlížení a analýzu shromážděných údajů a iv) transmisního mechanismu CIS 2;

d)

„předzásobením“ rozumí fyzické dodání eurobankovek a euromincí budoucí národní centrální bankou Eurosystému způsobilým prostistranám na území budoucího zúčastněného členského státu během období předzásobení/druhotného předzásobení;

e)

„druhotným předzásobením“ rozumí dodání předzásobených eurobankovek a euromincí způsobilou protistranou kvalifikovaným třetím osobám na území budoucího zúčastněného členského státu během období předzásobení/druhotného předzásobení. Druhotné předzásobení pro účely těchto obecných zásad zahrnuje zásobení veřejnosti počátečními sadami euromincí;

f)

„budoucí národní centrální bankou Eurosystému“ rozumí národní centrální banka budoucího zúčastněného členského státu;

g)

„způsobilými třetími osobami“ rozumí Evropská komise, státní pokladny, mincovny a pověřené veřejnoprávní či soukromoprávní agentury státních pokladen zúčastněných členských států;

h)

„transmisním mechanismem CIS 2“ rozumí aplikace ESCB XML Data Integration (EXDI). Aplikace EXDI se používá pro důvěrný přenos datových zpráv mezi národními centrálními bankami, budoucími národními centrálními bankami Eurosystému a ECB, který probíhá nezávisle na technické infrastruktuře (např. počítačových sítích a softwarových aplikacích), jež jej podporuje;

i)

„datovou zprávou“ rozumí soubor obsahující měsíční či pololetní údaje národní centrální banky nebo budoucí národní centrální banky Eurosystému za jedno vykazované období nebo, jedná-li se o opravy, za jedno nebo několik vykazovaných období v datovém formátu slučitelném s transmisním mechanismem CIS 2;

j)

„budoucím zúčastněných členským státem“ rozumí nezúčastněný členský stát, který splnil podmínky pro přijetí eura, ve vztahu k němuž bylo vydáno rozhodnutí o zrušení výjimky (podle čl. 122 odst. 2 Smlouvy);

k)

„pracovním dnem“ rozumí den, kdy jsou ECB i vykazující národní centrální banka otevřeny;

l)

„účetními údaji“ rozumí neupravená hodnota eurobankovek v oběhu očištěná o výši neúročených pohledávek vůči úvěrovým institucím provozujícím Pilotní program rozšířené správy zásob (ECI) ke konci vykazovaného období podle čl. 10 odst. 2 písm. a) a b) obecných zásad ECB/2006/16 ze dne 10. listopadu 2006 o právním rámci pro účetnictví a finanční vykazování v Evropském systému centrálních bank (4);

m)

„datovou událostí“ rozumí událost zaznamenaná v CIS 2, která vede k zaslání oznámení z CIS 2 do jedné či více národních centrálních bank a ECB. K datové události dochází: i) když národní centrální banka systému CIS 2 zašle datovou zprávu s měsíčními či pololetními údaji, což vede k zaslání zprávy zpětně informující tuto národní centrální banku a ECB; ii) když datové zprávy všech národních centrálních bank byly pro nové vykazované období úspěšně ověřeny, což vede k zaslání zprávy o stavu ze systému CIS 2 do národních centrálních bank a ECB, nebo iii) když po zaslání zprávy o stavu CIS 2 úspěšně ověří datovou zprávu pro národní centrální banku s opravenými údaji, což vede k zaslání oznámení o opravě národním centrálním bankám a ECB.

a)

v říjnu 2008 v případě Nationale Bank van België/Banque nationale de Belgique, Deutsche Bundesbank, Banque centrale du Luxembourg, De Nederlandsche Bank, Oesterreichische Nationalbank a Suomen Pankki;

b)

v říjnu 2009 v případě Banka Slovenije;

c)

v říjnu 2010 v případě Banque de France, Central Bank of Cyprus a Central Bank of Malta a

d)

v říjnu 2011 v případě Bank of Greece, Banco de España, Banca d'Italia, Central Bank and Financial Services Authority of Ireland a Banco de Portugal.

a)

po zohlednění stanoviska Výboru pro bankovky a Výboru pro informační technologie provádět technické změny příloh těchto obecných zásad a specifikací transmisního mechanismu CIS 2 a

b)

po zohlednění stanoviska Výboru pro bankovky změnit termíny pro první přenos údajů podle těchto obecných zásad, pokud Rada guvernérů rozhodne o prodloužení přechodného období, v němž národní centrální banky mají provést Rámec.