Zavedení systému železniční signalizace ERTMS/ETCS

Evropská komise doufá v oživení odvětví železnic odstraněním technických překážek vzájemné výměny a interoperability vlaků (jejich schopnosti pohybovat se po jakémkoli úseku sítě). To by napomohlo integraci evropské železniční sítě a zajistilo zvýšení bezpečnosti a snížení nákladů.

AKT

Sdělení Komise Evropskému parlamentu a Radě o zavedení evropského systému železniční signalizace ERTMS/ETCS (KOM(2005) 298 v konečném znění – nebylo zveřejněno v Úředním věstníku)

PŘEHLED

V současnosti existuje v Evropě více než dvacet systémů pro signalizaci a kontrolu rychlosti na železnici. Palubní systémy v lokomotivách vybavených transduktory, které reagují na signály přenášené z traťové části, jsou nutné pro bezpečnost i pro řízení železniční dopravy. Nicméně koexistence různých systémů je překážkou pro rozvoj mezinárodní železniční dopravy, protože lokomotivy musí být po překročení hranic schopny načítat signály z různých sítí. Například vlak Thalys, který zajišťuje spojení především mezi Paříží a Bruselem, musí být vybaven sedmi různými systémy. To znamená zvýšené náklady, větší riziko poruchy a ztížení úkolu strojvedoucích, kteří musejí znát všechny systémy. Tato segmentace dále představuje překážku pro integraci železniční dopravy v celoevropském měřítku, přičemž silniční doprava se může rozvíjet bez takovýchto překážek.

S ohledem na odstranění těchto překážek v souladu s lisabonskou strategií (protože se tak zvýší konkurenceschopnost odvětví železnic a podpoří se jeho integrace) Evropská komise dne 4. července 2005 zveřejnila sdělení o zavedení evropského systému železniční signalizace ERTMS/ETCS.

Význam signalizace pro bezpečnost

V současnosti se v Evropě rozvíjí na vnitrostátní úrovni zároveň více než dvacet různých signalizačních systémů. Velmi se od sebe liší, pokud jde o výkonnost a bezpečnost. Několik smrtelných nehod, například v Boloni v roce 2005, v Albacete v roce 2003 a v Londýně v roce 1999, ukazuje, že by bezpečnost na železnici mohl vylepšit výkonnější signalizační systém obsahující i automatickou kontrolu rychlosti vlaků.

Řada dodatečných nákladů pro provozovatele

Lokomotivy provozované mezinárodně musí být také vybaveny různými palubními systémy, které jsou schopné zpracovávat informace vysílané různými systémy z traťové části. Vzhledem k tomu, že přidávání palubních systémů je nákladné a někdy dokonce nemožné, některé vlaky musí na hranicích zastavit a vyměnit lokomotivu. V případě vlaku Thalys se kvůli existenci různých signalizačních systémů, které je nutné integrovat, náklady na každou vlakovou soupravu zvyšují o 60 %. Kvůli takovým překážkám je propojení a integrace různých evropských sítí problematické.

Komise proto usiluje o postupný přechod na systém, který by byl společný pro různé členské státy: evropský systém řízení železniční dopravy ERTMS (European Rail Trafic Management System).

Tento systém má dvě části:

• GSM-R, rádiový komunikační systém založený na standardu GSM (který používají mobilní telefony), ale využívající různé frekvence specifické pro železnici;
• ETCS (European Train Control System, evropský systém pro kontrolu vlaků), který umožňuje jednak předávat strojvedoucímu informace o povolené rychlosti, jednak neustále kontrolovat, že strojvedoucí tyto pokyny dodržuje.

Zavedení ETCS

Zavedení systému GSM-R, který je založen na úspěšné veřejné technologii GSM, probíhá rychle, ale systém ETCS byl vyvinut specificky pro odvětví železnic a jeho zavádění trvá déle. Vyžaduje instalaci speciálního modulu na palubu vlaku a transduktory na trati musí používat tentýž formát ETCS. Vzhledem k dlouhé životnosti železničního vybavení (více než 20 let) není možné obnovit celou síť najednou. Komise proto odhaduje, že je nevyhnutelné, aby společně se systémem ETCS koexistoval nejméně jeden systém na palubě nebo na trati.

Ve hře je především snížení externích nákladů vyplývajících ze znečištění, hlučnosti, zabezpečení či přehuštěné sítě. Kromě toho se zdá, že náklady na používání jediného systému ETCS jsou ve srovnání s konvenčními systémy podstatně nižší. Existence jediného systému by také snížila komplikovanost vozidel a zároveň zjednodušila jejich provoz a údržbu. Podle UNIFE (Asociace evropského železničního průmyslu (EN)) by se díky ETCS mohla nakonec zvýšit kapacita trati o 2 až 20 % ve srovnání se stávajícími systémy.

Upřednostňuje se strategie rychlého přechodu

Komise plánuje strategie rychlého přechodu s cílem rychle dosáhnout kritické míry vybavení systémem ETCS. Komise tedy doufá, že během deseti až dvanácti let zároveň s budováním velkých mezinárodních interoperabilních koridorů bude vybaven dostatečný počet kolejových vozidel.

Celé odvětví železnic také doufá, že tuto strategii je možné provádět, a proto přistoupilo k protokolu o dohodě, které bylo s Komisí podepsáno dne 17. března 2005. Konkrétně to znamená investice ve výši řádově pět miliard pro dosažení kritické míry do konce roku 2016. Komise navrhuje podporovat až 50 % investic. Podpora Společenství by mohla postupně klesat, aby došlo k urychlení přechodu. Odvětví železnic se také zavázalo pomáhat členským státům s přípravou vnitrostátních zaváděcích plánů.

Úloha Evropské železniční agentury

V této souvislosti je třeba zajistit, že ani ostatní prostředky Společenství přidělené tomuto odvětví zejména na projekty budování infrastruktury nebudou protichůdné s cílem zřízení interoperabilní transevropské sítě. Proto Komise doufá, že při hodnocení jednotlivých projektů se za negativní faktor bude považovat nedodržení technických specifikací pro interoperabilitu, a zvláště pak používání jiných signalizačních systémů než ETCS, i kdyby to bylo v souladu se zákonem. Kromě toho je důležité zaručit, že vlaky vybavené modulem ETCS a GSM-R od jednoho výrobce mohou v praxi jezdit i v síti vybavené jiným výrobcem.

Komise proto navrhuje, aby za tyto technické specifikace zodpovídala Evropská železniční agentura se sídlem v Lille/Valenciennes ve Francii. Tyto specifikace Komise poprvé zmínila v roce 2002 a v roce 2004 byly doplněny. Nakonec u všech projektů podporovaných z prostředků Společenství, jejichž součástí je zprovoznění ETCS nebo GSM-R, bude konečná platba podmíněna prokázáním dodržení specifikací pro interoperabilitu.

Evropský koordinátor

Komise také považovala za účelné jmenovat evropského koordinátora, jímž by měla být respektovaná osobnost z železničního prostředí. Jeho úkolem by bylo usnadnit koordinované zavádění systému ERTMS.

Certifikace strojvedoucích

Komise dále upozorňuje, že standardizace dosažená díky zavedení ERTMS umožní zjednodušení zvláštních školení strojvedoucích pod podmínkou, že obdrží evropský certifikát. Evropská železniční agentura bude rovněž podporovat vzájemnou výměnu strojvedoucích a školitelů mezi železničními podniky z různých členských států.

Poslední aktualizace: 09.11.2006