1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.3.

2.3.1.

2.3.2.

2.3.3.

3.

3.1.

3.2.

3.2.1.

3.2.2.

4.

4.1.

4.1.1.

4.1.2.

4.1.3.

4.1.4.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.4.

4.2.5.

4.2.6.

4.2.7.

4.2.8.

4.2.9.

4.2.10.

4.2.11.

4.2.12.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.3.5.

4.4.

4.5.

4.6.

4.7.

4.8.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.3.3.

5.3.4.

5.3.5.

5.3.6.

5.3.7.

5.3.8.

5.3.9.

5.3.10.

5.3.11.

5.3.12.

5.3.13.

5.3.14.

5.3.15.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.1.5.

6.1.6.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.8.

6.2.9.

6.3.

6.3.1.

6.3.2.

6.3.3.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.4.

7.5.

7.5.1.

7.5.2.

7.5.3.

DODATEK A –

DODATEK B –

DODATEK C –

DODATEK D –

DODATEK E –

DODATEK F –

DODATEK G –

DODATEK H –

DODATEK I –

DODATEK J –

—

která jsou (nebo mají být) provozována v železniční síti definované v kapitole 1.2 „Místní oblast působnosti“ této TSI

a

—

která jsou jednoho z následujících typů (podle definice v příloze I kapitolách 1.2 a 2.2 směrnice 2008/57/ES):

—

podzemní dráhy, tramvaje a další městské kolejové systémy,

—

vozidla určená pro místní, městskou nebo příměstskou osobní dopravu na sítích, které jsou funkčně oddělené od ostatního železničního systému,

—

vozidla používaná výlučně na železniční infrastruktuře v soukromém vlastnictví, která jsou určena pouze pro používání vlastníkem pro jeho vlastní nákladní dopravu,

—

vozidla vyhrazená výlučně pro místní použití či historické nebo turistické účely.

—

sítě transevropského konvenčního železničního systému (TEN), která je popsána v oddílu 1.1 „Síť“ přílohy I směrnice 2008/57/ES,

—

sítě transevropského vysokorychlostního železničního systému (TEN), která je popsána v oddílu 2.1 „Síť“ přílohy I směrnice 2008/57/ES,

—

ostatních částí sítě celého železničního systému po rozšíření oblasti působnosti, které jsou popsány v oddílu 4 přílohy I směrnice 2008/57/ES,

a)

uvádí zamýšlený rozsah působnosti (kapitola 2);

b)

stanoví základní požadavky kladené na subsystém kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob a jeho rozhraní s jinými subsystémy (kapitola 3);

c)

stanovuje funkční a technické specifikace, které musí subsystém a jeho rozhraní s jinými subsystémy splňovat (kapitola 4);

d)

určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být pokryty evropskými specifikacemi (zahrnujícími také evropské normy), které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability železničního systému Evropské unie (kapitola 5);

e)

v každém zvažovaném případě stanoví postupy posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo při ES ověřování subsystémů (kapitola 6);

f)

uvádí strategii uplatňování této TSI (kapitola 7);

g)

uvádí odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci dotyčných pracovníků, vyžadované pro provoz a údržbu subsystému, jakož i pro uplatňování této TSI (kapitola 4).

a)

strukturální oblasti:

b)

funkční oblasti:

a)

bezpečnost v železničních tunelech (TSI SRT);

b)

přístup osob s omezenou schopností pohybu a orientace (TSI PRM);

c)

hluk (TSI Hluk);

d)

nákladní vozy.

a)

„Vozidlo“ je obecný termín používaný pro označení kolejového vozidla, na které se vztahuje platnost této TSI, a na které je proto vydáván certifikát o ověření ES.

b)

Vozidlo může být složeno z několika „vozidel“, která jsou definována v čl. 2 písm. c) směrnice 2008/57/ES. S ohledem na oblast působnosti této TSI je termín „vozidlo“ v této TSI omezen na subsystém kolejová vozidla, který je definován v kapitole 1.

c)

„Vlak“ je provozní sestava tvořená jedním nebo více vozidly.

d)

„Vlak osobní dopravy“ je provozní sestava přístupná pro cestující (vlak složený z vozidel pro přepravu cestujících, který však není přístupný pro cestující, není považován za vlak osobní dopravy).

e)

„Pevná sestava“ (v provozu nedělitelná) je vlaková sestava, jejíž konfigurace může být změněna pouze v místě určeném pro údržbu.

f)

„Předem definovaná sestava“ je vlaková sestava několika vozidel spojených dohromady, která je definována ve fázi jejího návrhu a jejíž konfigurace může být změněna během provozu.

g)

„Vícečlenné řízení“ je provozní sestava tvořená více než jedním vozidlem:

h)

„Volný oběh“: Vozidlo je určeno pro volný oběh), pokud je určeno ke spřažení s dalším vozidlem (vozidly) do vlakové sestavy, která není definována ve fázi jejího návrhu.

A)

Motorové a/nebo elektrické jednotky s vlastním pohonem:

B)

Motorová a/nebo elektrická hnací vozidla:

„Lokomotiva“ je hnací vozidlo (nebo kombinace několika vozidel), které není určeno k přepravě nákladu a může být v běžném provozu odpojeno od vlaku a být provozováno samostatně.

„Posunovací lokomotiva“ je hnací vozidlo určené pouze k provozu na seřaďovacích kolejištích, nádražích a v depech.

Pohon u vlaku může být rovněž zajištěn hnacím vozidlem s řídicí kabinou nebo bez řídicí kabiny, které není určeno k odpojení v běžném provozu. Takové vozidlo se nazývá obecně hnací vozidlo (nebo hnací vůz) nebo hlavové hnací vozidlo, pokud je umístěno na jednom konci jednotky a vybaveno kabinou strojvedoucího.

C)

Osobní vozy a ostatní související vozy:

„Osobní vůz“ je vozidlo bez pohonu v pevné nebo proměnné sestavě, které může přepravovat cestující (v rámci rozšíření se má za to, že specifikované požadavky platné pro osobní vozy v této TSI platí rovněž pro jídelní vozy, lůžkové vozy, lehátkové vozy atd.).

„Služební vůz“ je vozidlo bez pohonu, které může přepravovat jiný náklad než cestující, např. zavazadla nebo poštu, a který je určený k zapojení do pevné nebo proměnné sestavy určené k přepravě cestujících.

„Řídicí vůz“ je vozidlo bez pohonu vybavené kabinou strojvedoucího.

Osobní vůz může být vybaven kabinou strojvedoucího. Takový vůz se pak nazývá řídicí osobní vůz.

Služební vůz může být vybaven kabinou strojvedoucího a v takovém případě se nazývá řídicí služební vůz.

„Vůz na přepravu automobilů“ je vozidlo bez pohonu umožňující přepravu osobních motorových vozidel bez cestujících, které je určeno k zapojení do osobního vlaku.

„Pevná souprava osobních vozů“ je sestava bez pohonu několika osobních vozů, které jsou trvale spojeny dílensky rozpojitelným spřáhlem nebo jejichž konfiguraci lze změnit pouze v době mimo provoz.

D)

Traťové stroje určené ke stavbě a údržbě železniční infrastruktury

„Traťové stroje (OTM – On Track Machines)“ jsou vozidla speciálně určená ke stavbě a údržbě tratí a železniční infrastruktury. OTM se používají v různých režimech – v pracovním režimu, v přepravním režimu jako vozidla s vlastním pohonem, v přepravním režimu jako tažená vozidla.

„Vozidla pro kontrolu infrastruktury“ se používají k monitorování stavu infrastruktury. Jsou provozována stejným způsobem jako nákladní nebo osobní vlaky bez rozdílu mezi přepravním a pracovním režimem.

A)

Motorové a/nebo elektrické jednotky s vlastním pohonem:

Tento typ zahrnuje jakýkoli vlak v pevné nebo předem definované sestavě složený z vozidel přepravujících cestující a/nebo z vozidel nepřepravujících cestující.

Motorový nebo elektrický pohon je umístěn v některých vozech vlaku a vlak je vybaven kabinou strojvedoucího.

Výjimka z oblasti působnosti:

Tyto typy kolejových vozidel mohou být schváleny k provozu na konkrétních úsecích železniční sítě Unie, které jsou určeny pro tento účel (z důvodu místní konfigurace železniční sítě) s odkazem na registr infrastruktury.

V takovém případě a za předpokladu, že nejsou výslovně vyloučeny z oblasti působnosti směrnice 2008/57/ES, platí články 24 a 25 směrnice 2008/57/ES (odkazující na vnitrostátní předpisy).

B)

Motorová nebo elektrická hnací vozidla:

Tento typ zahrnuje hnací vozidla, která nejsou uzpůsobena k přepravě nákladu, jako například motorové nebo elektrické lokomotivy nebo vozidlové jednotky s pohonem.

Dotyčná hnací vozidla jsou určena pro vedení nákladních vlaků a/nebo vlaků osobní dopravy.

Výjimka z oblasti působnosti:

Z oblasti působnosti této TSI jsou vyňaty posunovací lokomotivy (jak jsou definovány v kapitole 2.2); pokud jsou určeny k provozu na železniční síti Unie (pohyb mezi seřaďovacími kolejišti, nádražími a depy), platí články 24 a 25 směrnice 2008/57/ES (odkazující na vnitrostátní předpisy).

C)

Osobní vozy a ostatní související vozy:

Výjimka z oblasti působnosti této TSI:

D)

Mobilní zařízení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury

Tento typ vozidlové jednotky je zahrnut do působnosti této TSI pouze tehdy, má-li následující charakteristiky:

Výjimka z oblasti působnosti této TSI

V případě traťových strojů není pracovní konfigurace zahrnuta do působnosti této TSI.

1.4.1

Tento základní požadavek je řešen příslušnými platnými evropskými předpisy.

1.4.3

Tento základní požadavek je řešen příslušnými platnými evropskými předpisy.

1.4.4

Tento základní požadavek je řešen příslušnými platnými evropskými předpisy (zejména TSI hluk a TSI subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému 2008, dokud se na všechna kolejová vozidla nebude vztahovat TSI hluk).

1.4.5

Tento základní požadavek spadá do oblasti působnosti TSI infrastruktura.

1)

Železniční systém Unie, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí je subsystém kolejová vozidla, je integrovaným systémem, jehož jednotnost je nutné ověřovat. Tato jednotnost musí být kontrolována především s ohledem na specifikace subsystému kolejová vozidla, jeho rozhraní s ostatními subsystémy železničního systému Unie, do něhož je integrován, jakož i na provozní pravidla a pravidla údržby.

2)

Základní parametry subsystému kolejová vozidla jsou definovány v kapitole 4 této TSI.

3)

Pokud to není absolutně nutné pro zajištění železniční sítě Unie, funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v kapitole 4.2 a 4.3 neukládají použití konkrétních technologií nebo technických řešení.

4)

Některé charakteristiky kolejových vozidel, které musí být povinně uvedeny v „Evropském registru povolených typů vozidel“ (v souladu s příslušným rozhodnutím Komise) jsou popsány v kapitolách 4.2 a 6.2 této TSI. Kromě toho musí být tyto vlastnosti uvedeny i v technické dokumentaci kolejových vozidel popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

1)

Kolejová vozidla, na která se vztahuje tato TSI (v kontextu této TSI označovaná jako vozidlová jednotka) musí být popsána v certifikátu o ověření ES pomocí jedné z následujících charakteristik:

Poznámka: Provoz posuzovaného vozidla ve vícečlenném řízení s jinými typy kolejových vozidel nespadá do působnosti této TSI.

2)

Definice týkající se sestavy vlaku a vozidel jsou uvedeny v kapitole 2.2 této TSI.

3)

Pokud je posuzováno vozidlo určené k provozu v rámci pevných nebo předem definovaných sestav, musí být sestava (sestavy), pro kterou (které) je toto posouzení platné, definována (definovány) žadatelem o posouzení a uvedeny v certifikátu o ověření ES. Definice každé sestavy musí zahrnovat typové označení každého vozidla (nebo skříní vozidel a dvojkolí v případě článkového vozidla) a jejich uspořádání v rámci sestavy. Další podrobnosti jsou uvedeny v oddílech 6.2.8 a 9.

4)

Některé charakteristiky nebo některá posouzení vozidla určeného pro volný oběh vyžadují definovaná omezení ohledně vlakových sestav. Tato omezení jsou stanovena v kapitole 4.2 a v bodě 6.2.7.

1)

V následujících bodech této TSI je pro potřeby definování relevantních požadavků platných pro vozidlo použit systém technického členění kolejových vozidel.

2)

Technické kategorie relevantní pro dané vozidlo, na které se vztahuje tato TSI, musí být identifikovány žadatelem o posouzení. Toto členění použije oznámený orgán odpovědný za posouzení za účelem posouzení platných požadavků této TSI a uvede je v certifikátu o ověření ES.

3)

Kolejová vozidla jsou členěna do následujících technických kategorií:

Vozidlo je charakterizováno jednou nebo více z výše uvedených kategorií.

4)

Pokud není v bodech kapitoly 4.2 uvedeno jinak, platí požadavky stanovené v této TSI pro všechny výše definované technické kategorie kolejových vozidel.

5)

Při posuzování je rovněž nutné přihlédnout k uspořádání vozidel v provozu. Je nutné rozlišovat mezi:

6)

Maximální konstrukční rychlost vozidla, na které se vztahuje tato TSI, musí být deklarována žadatelem o posouzení; musí být násobkem 5 km/h (viz rovněž bod 4.2.8.1.2), pokud je její hodnota vyšší než 60 km/h; použije ji oznámený subjekt odpovědný za posouzení za účelem posouzení platných požadavků této TSI a uvede ji v certifikátu o ověření ES.

1)

Z hlediska požadavků na požární bezpečnost jsou v TSI bezpečnost v železničních tunelech definovány čtyři kategorie kolejových vozidel:

2)

Kompatibilita mezi kategorií vozidlo a jejím provozem v tunelech je stanovena v TSI bezpečnost v železničních tunelech.

3)

Pro vozidla určená k přepravě cestujících nebo k tažení vozů pro přepravu osob, na které se vztahuje tato TSI, je kategorie A minimální kategorií, kterou musí zvolit žadatel posouzení; kritéria pro výběr kategorie B jsou uvedena v TSI bezpečnost v železničních tunelech.

4)

Toto členění použije oznámený orgán odpovědný za posouzení za účelem posouzení platných požadavků bodu 4.2.10 této TSI a uvede je v certifikátu o ověření ES.

1)

Funkční a technické specifikace subsystému kolejová vozidla jsou členěny v následujících bodech této kapitoly:

2)

U konkrétních technických hledisek uvedených v kapitolách 4, 5 a 6 se funkční a technické specifikace výslovně odkazují na daný článek normy EN nebo jiný technický dokument, jak umožňuje čl. 5 odst. 8 směrnice 2008/57/ES. Tyto odkazy jsou uvedeny v dodatku J této TSI.

3)

Informace potřebné ve vlaku k tomu, aby personál znal provozní stav vlaku (normální stav, zařízení mimo provoz, zhoršená situace…), jsou popsány v bodě zabývajícím se příslušnou funkcí a v bodě 4.2.12 „Dokumentace pro provoz a údržbu“.

1)

Pokud pro konkrétní technické hledisko nebyla dosud vytvořena funkční a technická specifikace nutná ke splnění základních požadavků, a proto není zařazena v této TSI, je toto hledisko v příslušném odstavci označeno jako otevřený bod. V dodatku I této TSI jsou uvedeny všechny otevřené body, jak požaduje čl. 5 odst. 6 směrnice 2008/57/ES.

V dodatku I je rovněž uvedeno, zda se otevřené body týkají technické kompatibility s železniční sítí. Z toho důvodu je dodatek I rozdělen na dvě části:

2)

Na základě požadavků čl. 5 odst. 6 a čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES musí být otevřené body řešeny použitím vnitrostátních technických předpisů.

1)

Funkce, které jsou nezbytné pro bezpečnost, jsou uvedeny v kapitole 3.1 této TSI na základě propojení se základními požadavky v oblasti „bezpečnost“.

2)

Bezpečnostní požadavky týkající se těchto funkcí jsou řešeny technickými specifikacemi uvedenými v příslušném bodě kapitoly 4.2 (např. „pasivní bezpečnost“, „kola“…).

3)

Pokud je nutné tyto technické specifikace doplnit o požadavky vyjádřené jako bezpečnostní požadavky (úroveň závažnosti), jsou také uvedeny v příslušném bodě kapitoly 4.2.

4)

Elektronická zařízení a software, které se používají ke splnění funkcí nezbytných pro bezpečnost, musí být vytvořeny a posouzeny podle metodiky odpovídající bezpečnostním elektronickým zařízením a softwaru.

1)

Tato část se zabývá požadavky týkajícími se konstrukce hrubé stavby skříně vozidla (pevnost konstrukce vozidla) a mechanických spojů (mechanická rozhraní) mezi vozidly nebo mezi jednotkami.

2)

Většina z těchto požadavků má za cíl zajistit mechanickou soudržnost vlaku při provozu a záchranných operacích a zároveň ochranu prostor pro cestující a personál v případě srážky nebo vykolejení.

1)

„Vnitřní spřáhlo“ (rovněž nazývané „mezivozidlové spřáhlo“) je spřahovací zařízení mezi vozy, jehož účelem je zajistit sestavení jednotky složené z několika vozidel (např. pevná sestava osobních vozů nebo jednotka).

2)

„Koncové spřáhlo“ („vnější“ spřáhlo) jednotek je spřahovací zařízení používané ke spřažení dvou (nebo více) jednotek za účelem sestavení vlaku. Koncové spřáhlo může být „samočinné“, „poloautomatické“ nebo „ruční“. Koncové spřáhlo lze použít pro odtažení z tratě (viz bod 4.2.2.2.4). V kontextu této TSI se „ručním“ spřáhlem rozumí koncové spřáhlo, které k připojení a odpojení vyžaduje přítomnost (jedné nebo více) osoby (osob) mezi vozidly pro mechanické spřažení těchto vozidel.

3)

„Pomocné spřáhlo“ je spřahovací zařízení umožňující odtažení vozidla pomocným hnacím vozidlem vybaveným „standardním“ ručním spřáhlem podle bodu 4.2.2.2.3 v případě, že odtahované vozidlo je vybaveno odlišným spřahovacím systémem nebo není vybaveno žádným spřahovacím systémem.

1)

Vnitřní spřáhla mezi jednotlivými vozidly (zcela nesenými vlastními koly) musí tvořit systém schopný snášet síly vzniklé při daných provozních podmínkách.

2)

V případě, že vnitřní spřahovací systém mezi vozidly má nižší podélnou pevnost než koncové spřáhlo (spřáhla) jednotky, musí být učiněna opatření umožňující odtažení jednotky v případě přetržení kteréhokoli vnitřního spřáhla. Tato opatření musí být popsána v dokumentaci požadované v bodě 4.2.12.6.

3)

V případě článkových jednotek musí kloubové spojení mezi dvěma články uloženými na společném pojezdu splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 1.

a)

Obecné požadavky

b)

Požadavky na „manuální“ spřahovací systém

1)

Musí být provedena opatření umožňující uvolnění tratě v případě poruchy odtažením nebo odtlačením vyprošťovaného vozidla.

2)

V případě, že je vyprošťované vozidlo vybaveno koncovým spřáhlem, bude odtažení možné provést pomocí hnacího vozidla vybaveného stejným typem koncového spřahovacího systému (včetně kompatibilní výšky jeho osy nad úrovní temene kolejnice).

3)

U všech vozidel musí být možné odtažení pomocným vozidlem, tj. hnacím vozidlem, které je pro odtažení vybaveno na obou koncích:

Toto je zajištěno pomocí trvale namontovaného spřahovacího systému nebo pomocí pomocného spřáhla (rovněž nazývaného vyprošťovací adaptér). V posledně jmenovaném případě musí být vozidlo posuzované na základě této TSI navrženo tak, aby bylo možné přepravovat pomocné spřáhlo na jeho palubě.

4)

Pomocné spřáhlo (podle definice v bodě 5.3.3) musí splňovat následující požadavky:

5)

Požadavky na brzdy pro potřeby odtažení z tratě řeší bod 4.2.4.10 této TSI.

1)

Vozidla a systémy koncových spřáhel musí být navrženy tak, aby pracovníci nebyli vystaveni zbytečnému riziku během spojování a odpojování nebo během prací spojených s odtažením.

2)

Aby byl tento požadavek splněn, musí vozidla vybavená manuálními spřahovacími systémy typu UIC podle bodu 4.2.2.2.3 b) splňovat následující požadavky („bernský prostor“):

3)

Opatření nezbytná pro splnění tohoto požadavku popisují provozní dokumenty a dokumenty týkající se odtažení z tratě uvedené v bodech 4.2.12.4 a 4.2.12.6. Členské státy mohou rovněž vyžadovat uplatňování uvedených požadavků.

1)

V případě, že jsou mezivozové přechody určeny pro pohyb cestujících mezi jednotlivými vozy nebo jednotkami, musí se přizpůsobit všem vzájemným pohybům vozidel při běžném provozu, aniž by byli cestující vystaveni nepřiměřenému riziku.

2)

V případě, že se předpokládá provoz bez propojení mezivozových přechodů, musí být možné zamezit přístupu cestujících na mezivozový přechod.

3)

Požadavky týkající se dveří vedoucích na mezivozový přechod, který není užíván, jsou stanoveny v bodě 4.2.5.7 „Prvky týkající se cestujících – dveře mezi vozidly“.

4)

Další požadavky jsou uvedeny v TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace.

5)

Požadavky tohoto bodu neplatí na konce vozidel, kde tento prostor není určen k běžnému užívání cestujícími.

1)

Tento bod se vztahuje na všechny vozidlové jednotky kromě OTM.

2)

Pro OTM jsou pro statické zatížení, kategorii a zrychlení v dodatku C bodě C.1 stanoveny alternativní požadavky k požadavkům uvedeným v tomto bodě.

3)

Statická a dynamická pevnost (únava) skříně vozidel je důležitá pro zajištění požadované bezpečnosti cestujících a konstrukční celistvosti vozidel za jízdy vlaku a při posunu. Z toho důvodu musí konstrukce každého vozidla splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 7. Kategorie kolejových vozidel, ke kterým je nutno přihlédnout, musí odpovídat kategorii L pro lokomotivy a hlavová hnací vozidla a kategorii PI nebo PII pro všechny ostatní typy vozidel v oblasti působnosti této TSI, v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 7, bodě 5.2.

4)

Pevnost skříně vozidla lze prokázat výpočtem nebo zkouškami v souladu s podmínkami stanovenými ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 7, bodě 9.2.

5)

V případě vozidla konstruovaného pro vyšší stlačovací sílu než vozidla uvedená v kategoriích (minimálně výše uvedených) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 7 se tato specifikace nevztahuje na navrhované technické řešení; pak je přípustné použít pro tlačnou sílu jiné normativní dokumenty, které jsou veřejně dostupné.

V takovém případě musí oznámený orgán ověřit, že tyto alternativní normativní dokumenty tvoří součást technicky konzistentního souboru pravidel platných pro navrhování, stavbu a zkoušení konstrukce vozidla.

Hodnota stlačovací síly musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.

6)

Stavy zatížení, ke kterým je nutno přihlédnout, musí být v souladu se stavy zatížení definovanými v bodě 4.2.2.10 této TSI.

7)

Předpoklady pro aerodynamické zatížení musí odpovídat parametrům popsaným v bodě 4.2.6.2.2 této TSI (míjení dvou vlaků).

8)

Výše uvedené požadavky se vztahují na postupy spojování. Musí být vytvořena ověřovací procedura zajišťující během výroby kontrolu vad zhoršujících mechanické vlastnosti konstrukce.

1)

Požadavky stanovené v tomto bodě platí pro všechna vozidla s výjimkou vozidel, která nejsou určena k přepravě cestujících nebo personálu během provozu, a s výjimkou OTM.

2)

Pro vozidla určená k provozu na systému 1 520 mm je uplatnění požadavků na pasivní bezpečnost popsaných v této kapitole dobrovolné. Pokud se žadatel rozhodne uplatnit požadavky na pasivní bezpečnost popsané v tomto bodě, musí to členské státy uznat. Uplatnění těchto požadavků mohou vyžadovat rovněž členské státy.

3)

Pro lokomotivy určené k provozu na systému 1 524 mm je uplatnění požadavků na pasivní bezpečnost popsaných v této kapitole dobrovolné. Pokud se žadatel rozhodne uplatnit požadavky na pasivní bezpečnost popsané v tomto bodě, musí to členské státy uznat.

4)

Na vozidla, která nejsou schopna provozu při střetových rychlostech stanovených v jakémkoli z níže uvedených kolizních scénářů, se nevztahují opatření týkající se příslušného kolizního scénáře.

5)

Pasivní bezpečnost má za cíl doplňovat aktivní bezpečnost, když selžou všechna ostatní opatření. Za tímto účelem musí mechanická konstrukce vozidel zajišťovat ochranu osádky v případě střetu pomocí:

Pro splnění těchto funkčních požadavků musí vozidla splňovat podrobné požadavky stanovené v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 8 týkající se odolnosti proti nárazu kategorie C-I (v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 8, tabulce 1, bodě 4), pokud není v následujícím textu uvedeno jinak.

Musí být zváženy následující čtyři referenční kolizní scénáře:

—   scénář č. 1: čelní srážka dvou totožných vozidel,

—   scénář č. 2: čelní srážka s nákladním vozem,

—   scénář č. 3: náraz vozidla do velkého silničního vozidla na úrovňovém přejezdu,

—   scénář č. 4: náraz vozidla do nízké překážky (např. osobního auta na úrovňovém přejezdu, zvířete, kamene apod.).

Tyto scénáře jsou popsány ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 8, tabulce 2 kapitoly 5.

6)

V rámci působnosti této TSI jsou pravidla v tabulce 2 ve specifikaci uvedené výše v bodě 5 doplněna o následující: platnost požadavků týkajících se scénářů 1 a 2 pro lokomotivy:

je otevřeným bodem.

Poznámka: Takto vysoká tažná síla je vyžadována pro lokomotivy určené pro tažení zvlášť těžkých nákladních vlaků.

7)

Vzhledem k jejich specifické architektuře je u lokomotiv s jednou „střední kabinou“ povolena alternativní metoda prokázání shody s požadavkem scénáře 3 prokázáním shody s těmito kritérii:

8)

Tato TSI stanovuje požadavky týkající se odolnosti proti nárazu platné v rámci její působnosti, a proto se nepoužije příloha A specifikace uvedené v dodatku J-1, index 8. Požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 8, tabulce 3 kapitoly 5 se použijí ve vztahu k výše uvedeným referenčním kolizním scénářům.

9)

Za účelem zmírnění následků nárazu do překážky na koleji musí být čelní konce lokomotiv, hlavových hnacích vozidel, řídicích osobních vozů a vlakových souprav vybaveny pluhy. Požadavky, které musí pluhy splňovat, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 8, tabulce 3 kapitoly 5 a v kapitole 6.5.

1)

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla.

2)

Další ustanovení týkající se zvedání OTM jsou uvedena v bodě C.2 dodatku C.

3)

Musí být možné bezpečně zvedat/nakolejit každé vozidlo tvořící jednotku za účelem vyproštění (po vykolejení, nehodě nebo jiné mimořádné události) a za účelem údržby. Za tímto účelem musí být zajištěna vhodná místa na skříni vozidla (zvedací/nakolejovací body), která umožní působení vertikálních a kvazivertikálních sil. Vozidlo musí být navrženo pro é zvednutí/nakolejení, včetně podvozků (např. zajištěním/připevněním podvozků ke skříni vozidla). Rovněž musí být možné zvednout/nakolejit jakýkoli konec vozidla (včetně jeho pojezdového ústrojí), přičemž druhý konec zůstane opřen o zbývající část pojezdu.

4)

Doporučuje se navrhnout body pro umístění zvedáků tak, aby je bylo možné použít jako závěsné body pro zvednutí celého vozidla včetně kompletního pojezdu připojeného ke spodku vozidla.

5)

Body pro zvedání/nakolejení musí být umístěny tak, aby umožňovaly bezpečné a stabilní zvednutí/nakolejení vozidla. Musí být k dispozici dostatečný prostor pod každým z těchto bodů i kolem nich, aby bylo umožněno snadné umístění nehodových pomocných prostředků. Body pro zvedání/nakolejení musí být navrženy tak, aby pracovníci nebyli vystaveni nepřiměřenému riziku za normálního provozu ani při používání nehodových pomocných prostředků.

6)

V případě, že spodní část konstrukce skříně neumožňuje umístění trvale zabudovaných bodů pro zvedání/nakolejení, musí být tato konstrukce vybavena přípravky, které umožňují připevnění přenosných bodů pro zvedání během procesu nakolejení.

7)

Geometrie trvalé zabudovaných bodů pro zvedání/nakolejení musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 9, bodě 5.3; geometrie přenosných bodů pro zvedání musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 9, bodě 5.4.

8)

Označení zvedacích bodů musí být provedeno pomocí značek v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 10.

9)

Konstrukce musí být navržena s ohledem na zatížení stanovená ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 11, bodech 6.3.2 a 6.3.3; pevnost skříně vozidla může být prokázána výpočtem nebo zkouškami v souladu s podmínkami stanovenými ve specifikaci uvedené v příloze J-1, index 11, ustanovení 9.2.

Lze použít alternativní normativní dokumenty za stejných podmínek, které jsou uvedeny v bodě 4.2.2.4 výše.

10)

Pro každé vozidlo, které je součástí jednotky, musí být v dokumentaci uvedeno schéma zvedání/nakolejení a příslušné pokyny podle popisu uvedeného v bodech 4.2.12.5 a 4.2.12.6 této TSI. Pokyny musí být dány pokud možno ve formě piktogramů.

1)

Tento oddíl se vztahuje na všechny vozidlové jednotky s výjimkou OTM.

2)

Ustanovení týkající se konstrukční pevnosti OTM jsou uvedena v bodě C.1 dodatku C.

3)

Pevná zařízení včetně zařízení umístěných uvnitř prostor pro cestující musí být připevněna ke konstrukci skříně způsobem zabraňujícím uvolnění těchto pevných zařízení a riziku zranění cestujících nebo vykolejení. Za tímto účelem musí být připevnění těchto zařízení navrženo v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 12 s přihlédnutím ke kategorii L pro lokomotivy a kategorii P-I nebo P-II pro kolejová vozidla pro osobní dopravu.

1)

Dveře používané cestujícími jsou zahrnuty v bodě 4.2.5 této TSI: „Prvky týkající se cestujících“. Dveře kabiny jsou řešeny v bodě 4.2.9 této TSI. V tomto bodě jsou řešeny dveře pro náklad a pro personál vlaku s výjimkou dveří kabiny.

2)

Vozidla vybavená oddělením určeným pro personál vlaku nebo náklad musí být vybavena zařízením zajišťujícím uzavření a uzamčení těchto dveří. Dveře musí být zavřené a uzamčené, dokud nedojde k jejich záměrnému odblokování.

1)

V případě, že je pro zasklení použito sklo (včetně zrcátek), musí se jednat o laminované nebo tvrzené sklo, které je v souladu s jednou z příslušných veřejně dostupných norem vhodných pro použití na železnici, co se týče jakosti a oblasti použití, čímž se minimalizuje riziko zranění cestujících a personálu rozbitým sklem.

1)

Je nutné stanovit následující stavy zatížení definované ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 13, bodě 2.1:

2)

Předpoklady použité pro stanovení výše uvedených stavů zatížení musí být odůvodněny a zdokumentovány v obecné dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2 této TSI.

Tyto předpoklady musí být založeny na kategorizaci kolejových vozidel (vysokorychlostní vozidla a vozidla pro dálkovou dopravu, jiná) a na popisu užitečného zatížení (cestující, užitečné zatížení na m2 v prostorech k stání a služebních prostorech), v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 13; hodnoty jednotlivých parametrů se od této normy mohou lišit za předpokladu, že jsou odůvodněné.

3)

Pro OTM lze použít jiné stavy zatížení (minimální hmotnost, maximální hmotnost), aby byla zohledněna případná zařízení umístěná ve vozidle.

4)

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.1 této TSI.

5)

Pro každý z výše definovaných stavů zatížení musí být v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 poskytnuty následující informace:

1)

Tento bod se týká pravidel pro výpočet a ověřování rozměrů kolejových vozidel, která mají být provozována na jedné nebo několika infrastrukturách bez rizika narušování provozu.

2)

Žadatel musí zvolit určený vztažný obrys včetně vztažného obrysu spodních částí. Tento vztažný obrys musí být zdokumentován v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

3)

Shoda vozidla s tímto určeným vztažným obrysem se stanoví jednou z metod stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 14.

Během přechodného období končícího tři roky po datu použitelnosti této TSI je za účelem technické kompatibility se stávající vnitrostátní sítí přípustné, aby vztažný obrys vozidla byl alternativně stanoven v souladu s vnitrostátními technickými pravidly oznámenými pro tento účel.

Uvedené nesmí bránit přístupu kolejových vozidel splňujících tuto TSI do vnitrostátní sítě.

4)

V případě, že je vozidlo prohlášené za shodné s jedním nebo více vztažnými obrysy G1, GA, GB, GC nebo DE3, včetně obrysů GI1, GI2 nebo GI3 používaných pro spodní část, které jsou popsány ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 14, musí být shoda stanovena pomocí kinematické metody stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 14.

Shoda s tímto vztažným obrysem (vztažnými obrysy) musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

5)

U elektrických vozidel je nutno ověřit obrys pantografového sběrače výpočtem v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 14, bodě A.3.12, aby bylo zajištěno, že vnější obrys pantografového sběrače odpovídá mechanicko-kinematickému obrysu pantografového sběrače, který se definuje podle dodatku D TSI energie a závisí na zvolené geometrii hlavy pantografového sběrače; dvě povolené možnosti jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.2 této TSI.

U průjezdného průřezu infrastruktury se přihlíží k napětí napájecího systému, aby byly zajištěny řádné izolační vzdálenosti mezi pantografovým sběračem a pevně umístěnými zařízeními.

6)

Boční výkyv pantografového sběrače, jak je specifikován v bodě 4.2.10 TSI energie a používán pro výpočet mechanicko-kinematického obrysu, musí být odůvodněn výpočty nebo měřením v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 14.

7)

Statický obrys vozidla musí být v rámci jednotného obrysu vozidla „T“; vztažným obrysem infrastruktury je obrys „S“. Tento obrys je uveden v dodatku B.

8)

U elektrických vozidel je nutno ověřit obrys pantografového sběrače výpočtem, aby bylo zajištěno, že vnější obrys pantografového sběrače odpovídá mechanicko-statickému obrysu pantografového sběrače, který se definuje podle přílohy D TSI energie; musí být zohledněna volba geometrie hlavy pantografového sběrače: povolené možnosti jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.2 této TSI.

1)

Hmotnost na nápravu představuje parametr rozhraní mezi vozidlem a infrastrukturou. Hmotnost na nápravu je výkonovým parametrem infrastruktury stanoveným v bodě 4.2.1 TSI infrastruktura a závisí na pravidlech provozu dané tratě. Musí být posouzen v kombinaci se vzdáleností mezi nápravami, s délkou vlaku a s maximální povolenou rychlostí pro dané vozidlo na příslušné trati.

2)

Následující charakteristiky používané jako rozhraní s infrastrukturou musí být součástí obecné dokumentace vypracované při posuzování vozidla, jak je uvedeno v bodě 4.2.12.2 této TSI:

3)

Používání těchto informací na provozní úrovni pro kontrolu kompatibility mezi kolejovým vozidlem a infrastrukturou (mimo oblast působnosti této TSI):

Hmotnost na nápravu každé jednotlivé nápravy vozidla, která má být použita jako parametr rozhraní s infrastrukturou, musí být definována železničním podnikem na základě požadavku uvedeného v bodě 4.2.2.5 TSI Provoz, s přihlédnutím k předpokládanému zatížení pro určenou službu (není definováno při posuzování vozidla). Hmotnost na nápravu ve stavu zatížení „konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení“ představuje maximální možnou hodnotu výše uvedené hmotnosti na nápravu. Je nutno rovněž zohlednit maximální zatížení zvažované při návrhu brzdového systému definované v bodě 4.2.4.5.2.

1)

Poměr rozdílu hmotnosti na kolo na nápravu Δqj = (Ql-Qr)/(Ql+Qr), musí být vyhodnocen pomocí měření hmotnosti na kolo při zatěžovacím stavu zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“. Rozdíl hmotnosti na kolo vyšší než 5 % zatížení nápravy daného dvojkolí je povolen pouze tehdy, je-li prokázán jako přijatelný pomocí zkoušky na prokázání bezpečnosti proti vykolejení na zborcené koleji specifikované v bodě 4.2.3.4.1 této TSI.

2)

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.2 této TSI.

3)

Pro vozidla, jejichž konstrukční hmotnost na nápravu při normálním užitečném zatížení je nižší nebo rovna 22,5 tunám a průměr opotřebeného kola je vyšší nebo roven 470 mm, musí být zatížení kola nad průměrem kola (Q/D) nižší nebo rovno 0,15 kN/mm, měřeno při minimálním průměru opotřebeného kola a konstrukční hmotnosti při normálním užitečném zatížení.

1)

Pro vozidla určená k provozu na jiném rozchodu kolejí než na systému 1 520 mm je soubor vlastností kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémy detekce vlaků uveden v bodech 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 a 4.2.3.3.1.3.

Odkazuje se na body specifikace uvedené v dodatku J-2, index 1 této TSI (na něž se odkazuje také v příloze A, index 77 TSI „řízení a zabezpečení“).

2)

Soubor vlastností, kterým kolejové vozidlo odpovídá, musí být zaznamenán v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

—

Geometrie vozidel

—

Konstrukce vozidel

—

Izolující emise

—

EMC

—

Geometrie vozidel

—

Geometrie kol

—

Konstrukce vozidel

—

EMC

—

Konstrukce vozidel

1)

Cílem monitorování stavu nápravových ložisek je odhalit vadná nápravová ložiska.

2)

Vozidlové jednotky, jejichž maximální konstrukční rychlost je větší nebo rovna 250 km/h, musí být vybaveny palubním detekčním zařízením.

3)

U vozidlových jednotek, jejichž maximální konstrukční rychlost je nižší než 250 km/h a které jsou určeny k provozu na systémech s rozchodem koleje než 1 520 mm, musí být zajištěno monitorování stavu nápravových ložisek, které lze zajistit buď pomocí zařízení na vozidle (podle specifikace uvedené v bodě 4.2.3.3.2.1) nebo pomocí zařízení na trati (podle specifikace uvedené v bodě 4.2.3.3.2.2).

4)

Instalace systému na vozidle nebo/a kompatibilita se zařízením na trati musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

1)

Toto zařízení musí být schopno detekovat zhoršení stavu kteréhokoli ložiska ložiskové skříně vozidla.

2)

Stav ložiska se vyhodnotí buď sledováním jeho teploty, nebo jeho vibrací, nebo jiných vhodných vlastností souvisejících se stavem ložiska.

3)

Detekční systém musí být celý umístěn ve vozidle a na palubě vozidla musí být k dispozici i diagnostická hlášení.

4)

Zobrazená diagnostická hlášení musí být popsána a musí být zahrnuta v provozní dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.4 této TSI a v dokumentaci týkající se údržby popsané v bodě 4.2.12.3 této TSI.

1)

Vozidla, která mají být provozována na systému 1 435 mm, musí mít zónu, která je opticky sledovatelná traťovým zařízením a je uvedená v dodatku J-1, index 15.

2)

Pro vozidla určená k provozu na jiných rozchodech koleje je v případě potřeby deklarován zvláštní případ (harmonizované pravidlo pro danou síť).

1)

Vozidlová jednotka musí být navržena tak, aby zajišťovala bezpečnou jízdu na zborcené koleji, zvláště ve vzestupnici a v místech s dovolenou odchylkou vzájemné výškové polohy kolejnicových pásů.

2)

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.3 této TSI.

1)

Tento bod se vztahuje na vozidla navržená pro rychlost vyšší než 60 km/h s výjimkou traťových strojů, pro které jsou požadavky uvedeny v bodě C.3 dodatku C, a vozidel určených k provozu na rozchodu 1 520 mm, pro něž jsou příslušné požadavky považovány za otevřený bod.

2)

Dynamické chování vozidla má silný vliv na bezpečnost jízdy a namáhání koleje. Tato funkce má zásadní význam pro bezpečnost a vztahují se na ni požadavky tohoto bodu.

3)

Vozidlo musí být schopno bezpečné jízdy a způsobovat přijatelné namáhání koleje při provozu v rámci limitů stanovených v kombinaci (kombinacích) rychlosti a nedostatečného převýšení za referenčních podmínek stanovených v technickém dokumentu uvedeném v dodatku J-2, index 2.

To se posuzuje na základě ověření, že jsou dodržovány mezní hodnoty uvedené níže v bodech 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2 této TSI; postup posuzování shody je popsán v bodu 6.2.3.4 této TSI.

4)

Tyto mezní hodnoty a posuzování shody uvedené v bodě 3 platí pro hmotnost na nápravu v rozmezí uvedeném v bodě 4.2.1 TSI Infrastruktura a ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 16.

Nevztahují se na vozidla navržená pro vyšší hmotnost na nápravu vzhledem k tomu, že nejsou definovány harmonizované mezní hodnoty namáhání koleje; na tyto případy se mohou vztahovat vnitrostátní předpisy nebo postup pro inovativní řešení popsané v článku 10 a v kapitole 6 této TSI.

5)

Zkušební zpráva týkající se dynamického chování při jízdě (včetně omezení použití a parametrů namáhání koleje) musí být uvedena v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

Parametry namáhání koleje (včetně případně doplněných Ymax, Bmax a Bqst), které mají být zaznamenány, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 16 s úpravami uvedenými v technickém dokumentu, na který odkazuje dodatek J-2, index 2.

6)

Pokud jsou použity aktivní systémy (založené na akčních členech řízených softwarově nebo regulátorem), má jejich funkční porucha nezanedbatelný potenciál, který může způsobit smrtelná zranění v obou následujících situacích:

Vzhledem k závažnosti důsledku této poruchy je nutno prokázat, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň.

Splnění bezpečnostních požadavků (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI.

7)

Systém zjišťování nestability poskytne informace o nutnosti přijmout provozní opatření (např. omezení rychlosti apod.) a musí být popsán v technické dokumentaci. Provozní opatření musí být popsána v provozní dokumentaci uvedené v bodě 4.2.12.4 této TSI.

1)

Mezní hodnoty pro bezpečnost jízdy, které musí vozidlová jednotka splňovat, jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 17, a kromě toho pro vlaky, které mají být provozovány při nedostatku převýšení > 165 mm, ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 18, s úpravami stanovenými v technickém dokumentu uvedeném v dodatku J-2, index 2.

1)

Mezní hodnoty namáhání koleje, které musí vozidlová jednotka splňovat (při posuzování běžnou metodou), jsou uvedeny ve specifikaci uvedené v příloze J-1, index 19 s úpravami stanovenými v technickém dokumentu uvedeném v dodatku J-2, index 2.

2)

V případě, že předpokládané hodnoty překračují mezní hodnoty vyjádřené výše, je možné provozní podmínky pro kolejová vozidla (např. maximální rychlost, nedostatek převýšení) upravit při zohlednění vlastností trati (např. poloměr oblouku, průřez kolejnice, vzdálenost pražců, intervaly údržby tratě).

1)

Bod 4.2.3.4.3 se vztahuje na všechny vozidlové jednotky s výjimkou jednotek určených k provozu na rozchodu kolejí 1 520 mm nebo 1 600 mm, pro které jsou příslušné požadavky otevřeným bodem.

2)

Jízdní obrys nového kola a rozchod dvojkolí musí být prověřeny s ohledem na cílové ekvivalentní konicity s použitím scénářů výpočtu uvedených v bodě 6.2.3.6 této TSI za účelem stanovení vhodnosti navrhovaného jízdního obrysu nového kola pro infrastrukturu v souladu s TSI Infrastruktura.

3)

Vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly jsou od těchto požadavků osvobozena.

1)

Kombinované ekvivalentní konicity, pro které je vozidlo navrženo, ověřené prokázáním shody s dynamickým chováním za jízdy uvedeným v bodě 6.2.3.4 této TSI, musí být uvedeny v provozních podmínkách v dokumentaci pro údržbu, jak je stanoveno v bodě 4.2.12.3.2, s přihlédnutím k příspěvkům profilů kola a kolejnice.

2)

Pokud je hlášena nestabilní jízda, lokalizuje železniční podnik a provozovatel infrastruktury příslušný úsek trati ve společném šetření.

3)

Železniční podnik musí měřit jízdní obrysy kol a rozchod dotčených dvojkolí. Ekvivalentní konicita se vypočítá pomocí vzorců uvedených v bodě 6.2.3.6 s cílem ověřit, zda byla dodržena maximální ekvivalentní konicita, pro kterou bylo vozidlo navrženo a odzkoušeno. Pokud tomu tak není, musí být jízdní obrysy kol upraveny.

4)

Pokud konicita dvojkolí splňuje maximální ekvivalentní konicitu, pro kterou bylo vozidlo navrženo a odzkoušeno, provede železniční podnik společně s provozovatelem infrastruktury šetření, jehož cílem je určit vlastnosti, které jsou důvodem nestability.

5)

Vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly jsou od těchto požadavků osvobozena.

1)

U vozidel, která obsahují rám podvozku, musí být doložena celistvost konstrukce rámu podvozku, ložiskových skříní a veškerého připevněného zařízení pomocí metod stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 20.

2)

Spojení podvozku se skříní musí splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 21.

3)

Předpoklady použité při hodnocení namáhání vzniklého při provozu podvozku (vzorce a součinitele) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 20 musí být odůvodněny a zdokumentovány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

1)

Pro potřeby této TSI definice dvojkolí zahrnuje hlavní součásti zajišťující mechanické rozhraní s tratí (kola a spojovací prvky, např. náprava, nezávislá hřídel samostatného kola) a příslušenství (nápravová ložiska, ložiskové skříně, převodovky a brzdové kotouče).

2)

Dvojkolí musí být navrženo a vyrobeno s pomocí konsistentní metodiky za použití souboru případů zatížení v souladu s podmínkami zatížení definovanými v bodě 4.2.2.10 této TSI.

1)

Mechanické vlastnosti dvojkolí musí zajistit bezpečný pohyb kolejových vozidel.

Mechanické vlastnosti zahrnují:

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.7 této TSI.

2)

Vlastnosti náprav musí zajistit přenos sil a krouticího momentu.

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.7 této TSI.

3)

Vlastnosti konce nápravy (rozhraní mezi kolem a ostatními částmi pojezdu) musí zajistit přenos sil a krouticího momentu.

Postup posouzení shody musí být v souladu s odstavcem 7 bodu 6.2.3.7 této TSI.

4)

Ložisková skříň nápravy musí být navržena s ohledem na mechanickou odolnost a únavové charakteristiky.

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.7 této TSI.

5)

Mezní hodnoty teploty musí být definovány na základě zkoušení a zaznamenány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

Monitorování stavu nápravových ložisek je definováno v bodě 4.2.3.3.2 této TSI.

6)

Geometrické rozměry dvojkolí (na obrázku 1) musí být v souladu s mezními hodnotami uvedenými v tabulce 1 pro příslušný rozchod kolejí.

Tyto mezní hodnoty musí být použity jako návrhové hodnoty (nové dvojkolí) a provozní mezní hodnoty (pro účely údržby; viz také bod 4.5 této TSI).

Tabulka 1

Provozní mezní hodnoty geometrických rozměrů dvojkolí

Rozměr AR se měří ve výšce temena kolejnice. Rozměry AR a SR musí být dodrženy v zatíženém i nezatíženém stavu. Výrobce může v dokumentaci pro údržbu stanovit pro provozní hodnoty menší tolerance v rámci výše uvedených mezních hodnot. Rozměry SR se měří 10 mm nad styčnou kružnicí kol (jak je znázorněno na obrázku 2).

Obrázek 1

Symboly pro dvojkolí

1)

Vlastnosti kol musí zajistit bezpečný pohyb kolejových vozidel a přispívat k vedení kolejových vozidel v koleji.

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.1.3.1 této TSI.

2)

Geometrické rozměry kol (podle definice na obrázku 2) musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v Tabulka 2. Tyto mezní hodnoty musí být použity jako výkresové hodnoty (nové kolo) a jako mezní provozní hodnoty (pro účely údržby, viz také bod 4.5).

Tabulka 2

Provozní mezní hodnoty geometrických rozměrů kola

Obrázek 2

Symboly pro kola

3)

Vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly musí kromě požadavků v tomto bodě ohledně kol splňovat požadavky uvedené v této TSI pro geometrické vlastnosti dvojkolí definované v bodě 4.2.3.5.2.1.

1)

Tento požadavek platí pro jednotky vybavené dvojkolími s měnitelným rozchodem kol s možností změny mezi rozchodem 1 435 mm a jiným rozchodem v oblasti působnosti této TSI.

2)

Mechanismus změny dvojkolí musí zajišťovat bezpečné zajištění ve správné určené axiální poloze kola.

3)

Musí být možné externí vizuální ověření stavu zajišťovacího systému (zajištěn nebo nezajištěn).

4)

Pokud je dvojkolí vybaveno brzdami, musí být zajištěna změna jejich polohy a jejich zajištění ve správné poloze.

5)

Postup posouzení shody s požadavky stanovenými v tomto bodě je otevřeným bodem.

1)

Minimální poloměr oblouku, kterým má vozidlo projet, je 150 m pro všechny vozidlové jednotky.

1)

Tento požadavek platí pro vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího.

2)

Kola musí být chráněna před poškozením malými předměty na kolejnicích. Tento požadavek může být splněn umístěním smetadel před koly přední nápravy.

3)

Výška spodního okraje smetadel nad temenem kolejnice:

s ohledem na konkrétní opotřebení kola a stlačení vypružení.

4)

Pokud je spodní okraj pluhu uvedeného v bodě 4.2.2.5 méně než 130 mm nad temenem kolejnice za všech podmínek, splňuje funkční požadavek smetadel, a proto je přípustné smetadla neosazovat.

5)

Smetadlo musí být navrženo tak, aby odolalo minimální podélné statické síle 20 kN bez trvalé deformace. Tento požadavek musí být ověřen výpočtem.

6)

Smetadlo musí být navrženo tak, aby během plastické deformace nenarušilo kolej nebo pojezdové ústrojí a aby případný kontakt s jízdní plochou kola nepředstavoval riziko vykolejení.

1)

Účelem brzdové soustavy vlaku je zajistit, aby bylo možno jeho rychlost snížit nebo udržet v klesání nebo aby bylo možno vlak zastavit v mezích maximální zábrzdné vzdálenosti. Brzda rovněž slouží k zajištění vlaku proti pohybu.

2)

Primárními faktory, které ovlivňují účinek brzdy, jsou brzdící výkony (vyvinutí brzdné síly), hmotnost vlaku, valivý odpor vlaku, rychlost, adheze.

3)

Účinek brzd jednotlivých vozidel provozovaných v různých vlakových sestavách je definován tak, aby bylo možné odvodit celkový brzdný účinek vlaku.

4)

Brzdný účinek je určen pomocí brzdných křivek (zpomalení = F (rychlosti) a ekvivalentní doby odezvy).

Mohou se také použít zábrzdná dráha, brzdící procento (rovněž nazývané „lambda“) a brzdící váha, které lze výpočtem odvodit (přímo nebo pomocí zábrzdné dráhy) z brzdových křivek.

Účinek brzdy se může lišit podle hmotnosti vlaku nebo vozidla.

5)

Minimální účinek brzdy vlaku požadovaný pro provoz vlaku na trati při plánované rychlosti závisí na charakteristice tratě (návěstní soustava, maximální rychlost, stoupání/klesání, stupeň zabezpečení tratě) a je charakteristikou infrastruktury.

Nejdůležitější údaje vlaku nebo vozidla charakterizující účinek brzd jsou definovány v bodě 4.2.4.5 této TSI.

1)

hlavní brzdou používanou během provozu pro provozní a nouzové brzdění;

2)

zajišťovací brzdou používanou v době, kdy je vlak zastaven, umožňující působení brzdné síly bez jakékoli energie ve vlaku po neomezenou dobu.

3)

průběžná: požadavek na brzdění je přenášen z ústřední ovládací jednotky po celém vlaku pomocí ovládacího vedení;

4)

samočinná: neúmyslné porušení (ztráta integrity, ztráta napětí…) ovládacího vedení brzd má za následek aktivaci brzdy na všech vozidlech vlaku.

5)

Funkci hlavní brzdy je povoleno doplnit ještě doplňkovými brzdovými systémy popsanými v bodě 4.2.4.7 (dynamická brzda – brzdový systém napojený na trakční systém) a/nebo v bodě 4.2.4.8 (brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách).

6)

Maření brzdné energie musí být vzato v úvahu při návrhu brzdového systému a nesmí způsobit žádné poškození komponentů brzdového systému za normálních provozních podmínek. Toto je nutné ověřit výpočtem, jak je uvedeno v bodě 4.2.4.5.4 této TSI.

Při návrhu kolejových vozidel je nutné rovněž vzít v úvahu teplotu dosahovanou v okolí brzdových komponentů.

7)

Návrh brzdového systému musí obsahovat prostředky pro monitorování a zkoušky uvedené v bodě 4.2.4.9 této TSI.

Požadavky uvedené níže v tomto bodě 4.2.4.2.1 se uplatní na úrovni vlaku u vozidel, u nichž je (jsou) provozní sestava (sestavy) definována (definovány) ve fázi návrhu (tj. vozidlo posuzované v pevné sestavě, vozidlo posuzované v předem definované sestavě (sestavách), samostatně jedoucí lokomotiva).

8)

Účinek brzd musí být v souladu s bezpečnostními požadavky popsanými v bodě 4.2.4.2.2 v případě neúmyslného porušení ovládacího vedení brzd a v případě přerušení dodávky brzdné energie, přerušení napájení nebo jiné poruchy zdroje napájení.

9)

Vlak musí disponovat dostatečnou brzdnou energií (uložená energie), která je rozložená po celém vlaku v souladu s návrhem brzdového systému, aby bylo zajištěno působení požadovaných brzdných sil.

10)

Konstrukce brzdového systému musí zohledňovat po sobě následující brzdění a odbrzďování (nevyčerpatelnost).

11)

V případě neúmyslného rozpojení vlaku musí obě části vlaku zastavit. Účinek brzd obou částí vlaku nemusí být stejný jako účinek brzd v normálním režimu.

12)

V případě přerušení dodávky brzdné energie nebo v případě přerušení napájení musí být možné udržet vozidlo ve stání s maximálním zatížením brzd (podle definice v bodě 4.2.4.5.2) na sklonu trati 40 ‰ pouze pomocí mechanické třecí brzdy hlavního brzdového systému, a to minimálně po dobu dvou hodin.

13)

Systém ovládání brzd vozidla musí mít tři ovládací režimy:

—   nouzové brzdění: působení předem nastavené brzdné síly s předem nastavenou maximální dobou odezvy brzdění za účelem zastavení vlaku při stanovené hodnotě brzdného výkonu,

—   provozní brzdění: působení nastavitelné brzdné síly za účelem řízení rychlosti vlaku včetně zastavení a dočasného znehybnění,

—   zajišťovací brzdění: působení brzdné síly za účelem trvalého znehybnění vlaku (nebo vozidla) v klidové poloze bez jakékoli energie na palubě vlaku.

14)

Příkaz k použití brzdy musí, bez ohledu na způsob ovládání brzd, převzít kontrolu nad brzdovým systémem, a to i v případě aktivního příkazu k odbrzdění. Tento požadavek nemusí platit, pokud je potlačení příkazu použití brzdy úmyslně vyvoláno strojvedoucím (např. přemostění nebo odpojení signalizace aktivované cestujícími, …).

15)

Pro rychlosti vyšší než 5 km/h musí být maximální míra ryvu v důsledku použití brzd nižší než 4 m/s3. Průběh ryvu lze odvodit z výpočtu a z hodnocení chování při zpomalení měřeného během brzdových zkoušek (jak je popsáno v bodech 6.2.3.8 a 6.2.3.9).

1)

Brzdový systém je prostředek k zastavení vlaku, a proto přispívá k úrovni bezpečnosti železničního systému.

Funkční požadavky popsané v bodě 4.2.4.2.1 přispívají k zajištění bezpečného fungování brzdového systému, nicméně k vyhodnocení brzdného výkonu je nutná analýza vycházející z rizik, protože se jedná o mnoho komponentů.

2)

U zvažovaných rizikových scénářů musí být splněny příslušné bezpečnostní požadavky, které jsou uvedeny v tabulce 3 níže.

Pokud je v této tabulce uvedena závažnost, musí být prokázáno, že odpovídající riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň s přihlédnutím k dané funkční poruše a jejímu typickému věrohodnému potenciálu, který může vést přímo k takové závažnosti, která je definována v tabulce.

Tabulka 3

Brzdový systém – bezpečnostní požadavky

Další brzdové systémy musí být zohledněny v bezpečnostní studii za podmínek stanovených v bodech 4.2.4.7 a 4.2.4.8.

Splnění bezpečnostních požadavků (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI.

1)

Jednotky navržené a posuzované pro použití v obecném provozu (různé sestavy vozu různého původu; sestava vlaku není ve fázi návrhu definována) na jiných systémech rozchodu kolejí než 1 520 mm musí být vybaveny brzdovým systémem s brzdovým potrubím kompatibilním s brzdovým systémem UIC. Za tímto účelem stanoví specifikace uvedená v dodatku J-1, index 22 „Požadavky na brzdový systém vlaků tažených lokomotivou“ zásady, které je nutno dodržet.

Tento požadavek má za cíl zajistit technickou kompatibilitu brzdové funkce mezi vozy různého původu ve vlaku.

2)

Ohledně typu brzdového systému vozidel (jednotek nebo samostatných vozidel) posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě není žádný požadavek.

1)

Tento bod se vztahuje na vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího.

2)

Musí být k dispozici minimálně dvě nezávislá zařízení pro příkaz k nouzovému brzdění umožňující aktivaci nouzové brzdy jednoduchým a jediným úkonem jedné ruky strojvedoucího v normální poloze při řízení.

Postupná aktivace těchto dvou zařízení může být zohledněna při prokazování splnění bezpečnostního požadavku č. 1 uvedeného v tabulce 3 bodu 4.2.4.2.2.

Jedním z těchto zařízení musí být červené tlačítko (hřibové tlačítko).

Poloha nouzové brzdy u těchto dvou zařízení musí být při aktivaci samočinně mechanicky aretovaná. Uvolnění této polohy musí být možné pouze úmyslným zásahem.

3)

Aktivace nouzové brzdy musí být možná rovněž pomocí vlakového řídicího a zabezpečovacího systému podle definice uvedené v TSI Řízení a zabezpečení.

4)

Pokud není příkaz zrušen, musí aktivace nouzové brzdy vést trvale a automaticky k následujícím krokům: