SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ

Směrem ke kvalitní vnitrozemské vodní dopravě

NAIADES II

1. Úvod

Síť vnitrozemských vodních cest v Evropské unii pokrývá 20 členských států a má asi 37 000 kilometrů. Každý rok je na nich přepraveno přibližně 500 milionů tun nákladu, zejména v hustě obydlených a přetížených oblastech Německa, Nizozemska, Francie a Belgie. Těmito oblastmi protékají Rýn, Šelda, Mása a Seina a oblasti jsou spojeny s Dunajem. Odvětví vnitrozemské vodní dopravy je v relativním vyjádření nevelké, ale se 140 miliardami tunokilometrů objemu přepravy nicméně značnou měrou přispívá k dopravnímu systému EU. Hraje významnou úlohu v přepravě zboží z nejrušnějších přístavů EU do vnitrozemí. Z největších přístavů EU by se bez přispění vnitrozemské vodní plavby nikdy nestala vysoce efektivní logistická střediska, jakými jsou dnes. Tyto přístavy potřebují vnitrozemskou plavbu, aby omezily přetížení dopravy v jejich okolí a mohly dále růst.

Vnitrozemská vodní doprava je energeticky účinná a přispívá k cílům nízkouhlíkového hospodářství stanoveným v bílé knize dopravní politiky EU[1]. Další výhodou nákladní dopravy v hustě obydlených oblastech, kterými prochází a které obsluhuje, je nízká úroveň hluku. Vnitrozemská vodní doprava však ztratí svou komparativní výhodu v oblasti životního prostředí, pokud se nebudou přijata opatření k dalšímu snížení emisí znečisťujících látek, zejména s ohledem na pokrok v odvětví silniční dopravy, ke kterému dochází díky zpřísňování emisních limitů.

Akční program Komise NAIADES[2], který byl přijat v roce 2006, byl zaměřený na posílení výhod vnitrozemské vodní dopravy a řešení řady překážek, které by mohly bránit plnému využití jejího potenciálu. Mnohá opatření v rámci programu NAIADES byla zavedena s podporou finančních nástrojů, jako je TEN-T[3], Marco Polo[4], Leonardo da Vinci[5], IPA[6] a 7. rámcový program EU pro výzkum[7]. Další opatření, jako je harmonizace technických požadavků pro plavidla, jsou Komisí nadále rozvíjena, zatímco ostatní opatření, zejména ta, která se týkají úsilí v oblasti harmonizace[8], nebyla ještě zahájena.

V hodnocení stávajícího programu NAIADES[9] je uvedeno, že program NAIADES měl silný mobilizační účinek v členských státech a mezi zúčastněnými stranami. Hospodářské a environmentální vyhlídky pro vnitrozemskou plavbu se i nadále zhoršují a pokrok při překonávání klíčových infrastrukturních překážek byl omezený. Kromě toho se odvětví v současné době nachází v obtížném období a trpí v některých segmentech nadměrnou kapacitou a pokračujícím roztříštěním trhu, a to navíc k obecnému zpomalení ekonomiky EU od roku 2008.

Nadměrná kapacita v odvětví přepravy tekutého nákladu je spojena se zavedením požadavku dvojitého trupu[10]. To vedlo k dodatečnému zavádění plavidel s dvojitým trupem, aniž by byla z trhu stažena stará plavidla s trupem jednoduchým. Očekává se, že problém nadměrné kapacity se sníží v roce 2018, kdy se vyřadí z provozu cisternová plavidla s jednoduchým trupem. V segmentu plavidel přepravujících volně ložený pevný náklad však nadměrné investice a výsledný přebytek kapacity vytvářejí silnou hospodářskou soutěž s přesahem na jiné segmenty trhu, zejména na trh s plavidly s menším užitečným zatížením.

Zhruba 80 % loďstva je provozováno vlastníky-provozovateli, kteří pracují a žijí se svými rodinami na plavidlech. Nabídka z jejich strany je roztříštěná, což ztěžuje její zesouladění s poptávkou, čímž se oslabuje postavení těchto provozovatelů v porovnání s ostatními účastníky trhu, jako jsou zasilatelé nebo velcí přepravci. Tato slabá pozice společně s velkou nadměrnou kapacitou vedla k tvrdé cenové konkurenci, což vedlo k nízké výnosnosti a tím k omezeným schopnostem odvětví k investicím a inovacím. Přestože se aktivita daného odvětví v roce 2011 zvýšila poté, co se značně snížila v letech 2009 a 2010, ukazatele pro rok 2012 ukazují nový sestupný trend u některých segmentů trhu. Narůstá počet provozovatelů, kteří si dojednali s bankami odložení splátek úroků[11].

Z dlouhodobějšího hlediska je jasné, že odvětví zažívá pomalé, ale stálé snižování podílu ve srovnání se silniční dopravou. Za současné obtížné hospodářské situace potrvá určitý čas, než dojde ke zvratu. Existují však i pozitivní body. Například propustnost námořních přístavů od roku 2009 opět vzrůstá a nové technologie, jako je např. využívání alternativních paliv, mohou snížit provozní náklady a nabídnout nové tržní příležitosti. Odvětví je dobře připraveno z tohoto vývoje profitovat.

S ohledem na možnosti a výzvy, kterým toto odvětví čelí, se Komise rozhodla aktualizovat a prodloužit program NAIADES do roku 2020, přičemž jej propojí s bílou knihou o dopravě. Program NAIADES II se zaměřuje na dlouhodobé strukturální změny v odvětví vnitrozemské vodní dopravy, které mu umožní plně přispívat k provádění strategie Evropa 2020, jež se zaměřuje na inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění. Za tímto účelem by se měla zvýšit kvalita provozních podmínek odvětví, včetně infrastruktury, vlivu na životní prostředí, trhů a inovací, zaměstnanosti a dovedností a začlenění do logistického řetězce. EU, členské státy, regionální orgány, říční komise[12], další mezinárodní organizace i samotné odvětví, ti všichni zde mají své úlohy.

Toto odvětví funguje na liberalizovaných trzích, na nichž jsou omezené možnosti pro veřejnou intervenci. Ve skutečnosti mohou příliš razantní veřejné zásahy negativně ovlivnit budoucí obchodní rozhodnutí účastníků trhu a restrukturalizační vliv tržních sil. Komise si je vědoma obtíží, kterým některé segmenty odvětví vnitrozemské vodní dopravy čelí v důsledku hospodářské krize. S cílem pomoci v současné obtížné hospodářské situaci se Komise zavazuje, že bude spolu s organizacemi zastupujícími odvětví a dotčenými členskými státy diskutovat o vhodných opatřeních k vyřešení situace. Tato opatření musí být přiměřená, účinná a v souladu s platnými právními předpisy. Dále bude Komise provádět krátkodobá opatření, která jsou v souladu s principy liberalizovaných trhů. Například znovu přezkoumá technické požadavky na plavidla s cílem ověřit, že při zavedení přechodných ustanovení byla ustanovena správná rovnováha mezi bezpečnostními riziky a náklady na dodržování předpisů. Kromě toho se tím podpoří včasné prosazení využívání zkapalněného zemního plynu (LNG) jako alternativního paliva, které má významný dlouhodobý úsporný potenciál, a usnadní se opatření v odvětví s cílem omezit roztříštěnost mezi jednotlivé účastníky trhu.

Ke sdělení o programu NAIADES II jsou připojena dvě opatření, která představují první krok k realizaci:

· legislativní návrh směrnice, kterou se stanoví technické požadavky pro plavidla vnitrozemské plavby a zrušuje směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/87/ES;

· legislativní návrh, kterým se mění nařízení 1999/718/ES o politice podpory vnitrozemské vodní dopravy, pokud jde o kapacitu loďstva Společenství.

2. Cíl programu NAIADES II

Cílem programu NAIADES II je vytvořit podmínky pro to, aby se vnitrozemská vodní doprava stala kvalitním oborem dopravy: dobře řízeným, účinným, bezpečným, začleněným do intermodálního řetězce, s kvalitními pracovními místy obsazenými kvalifikovanou pracovní silou, dbajícím na dodržování přísných norem na ochranu životního prostředí.

Pokud odvětví prosazuje kvalitu a současně zůstává nákladově efektivní, mělo by být schopno prorazit z bludného kruhu nízké výnosnosti, nedostatečných investic, nedostatku inovací a blokovaných trhů. Musí prosazovat kvalitu, aby byly dosaženy cíle stanovené v bílé knize EU o dopravě týkající se přechodu nákladní přepravy na železniční a lodní dopravu a dále snížení emisí ve vnitrozemské vodní dopravě.

3. Akční program NAIADES 2014-2020: Kvalita v klíčových oblastech intervence

· Kvalitní infrastruktura

Infrastruktura vnitrozemské vodní dopravy v EU je nedostatečně propojená a integrovaná s jinými obory dopravy. Vnitrozemské vodní cesty v mnoha případech nejsou spojeny s logistickými středisky. Významné překážky v podobě nedostatečně dimenzovaných plavebních komor, mostů nebo plavebních drah a chybějících propojení, například mezi říčními systémy Seiny a Šeldy, brání potenciálu rozvoje odvětví. Proto se návrh usnesení TEN-T[13] zaměřuje na priority v oblasti vnitrozemských vodních cest, doplnění chybějících spojení, odstranění závažných problémových míst, zavedení inovativních technologií, zlepšení intermodálního spojení a rozvoje inteligentní infrastruktury. Zvláštní pozornost bude věnována námořním a vnitrozemským přístavům: dobře dimenzovaná síť přístavů hlavní sítě s dobrým přístupem k vnitrozemským vodním cestám a zařízením je předpokladem pro zvýšení podílu daného odvětví v dopravě. Komise povzbuzuje odvětví přístavů, aby posilovalo spolupráci a koordinovalo investice v koridorech a zkoumalo a podporovalo výměnu osvědčených postupů v oblasti navrhování a provozu přístavů vhodných pro vnitrozemské vodní cesty.

Vnitrozemské vodní cesty jsou navíc důležitou složkou šesti z devíti TEN-T koridorů hlavní sítě[14]. Specifické odvětvové aspekty budou ve všech koridorech řešeny jednotným způsobem s cílem usnadnit plánování a sledování realizace koridorů TEN-T z hlediska vnitrozemských vodních cest.

Po zveřejnění pracovního dokumentu útvarů Komise „Směrem k NAIADES II“ zástupci odvětví dobrovolně zpracovali částečný přehled projektů pro finanční rámec na období 2014–2020. Přehled by měl být dokončen, doplněn informacemi o stavu, vyspělosti a plánování projektů a udržován v aktualizovaném stavu za účelem podpory realizace koridorů TEN-T.

Konkrétní opatření do roku 2016 Integrace vnitrozemské vodní dopravy do multimodálních koridorů: – 2013: Zahájení realizace koridorů prostřednictvím sdělení o TEN-T koridorech, s výhradou přijetí hlavních pokynů TEN-T spoluzákonodárci, včetně pokynů k začlenění různých oborů dopravy, a to i vnitrozemských vodních cest, do multimodálních koridorů TEN-T (vedoucí subjekt: Komise) – 2014–2015: Přijmout pracovní plány multimodálních koridorů a přistoupit k jejich realizaci (která má být provedena hlavními zainteresovanými subjekty, včetně námořních a vnitrozemských přístavů, provozovatelů infrastruktury vnitrozemské vodní dopravy, říčních komisí, zástupců provozovatelů lodí, zástupců zaměstnanců a komunity uživatelů dopravy, a to pod záštitou evropských koordinátorů[15], kteří budou úzce spolupracovat s členskými státy, a po konzultacích s platformami koridorů, které mají být vytvořeny). Zaměření na období 2017–2020 Úplná realizace koridorů TEN-T a v případě potřeby posílení nástrojů a procesů pro začlenění vnitrozemské plavby do hlavní sítě TEN-T, pokud jde o poskytování údajů nebo analytické schopnosti. Posílení opatření a investice k překonání klíčových problematických míst infrastruktury ve vnitrozemské vodní dopravě.

· Kvalita prostřednictvím inovací

Míra inovací v odvětví je ve srovnání s jinými druhy dopravy nízká. Přispívá k tomu dlouhá životnost zařízení[16], roztříštěnost trhu, chybějící kultura inovací a oslabení finanční situace provozovatelů vnitrozemních vodních cest.

Inovace není možné „uložit“ zvenku. Program NAIADES II vyzývá odvětví, aby převzalo více odpovědnosti za iniciativy v oblasti výzkumu, vývoje a inovací (VaVaI). Odvětví musí především a nejdříve vypracovat plán VaVaI. To zahrnuje stanovení priorit, koordinaci jejich realizace a naplánování jejich uvedení na trh. Do tohoto procesu by se měli zapojit stavitelé lodí, výrobci zařízení, orgány vnitrozemských i námořních přístavů, provozovatelé terminálů, zasilatelé a logistické firmy. VaVaI s cílem ekologizace loďstev by měl v programu zaujímat přední místo. Certifikační technologie mohou rovněž usnadnit další uvádění na trh a pomoci stanovit priority poskytování tržních incentiv. Komise má zájem na usnadnění tohoto procesu, ale odvětví by mělo vést převzetí odpovědnosti a zajistit následnou realizaci. Odvětví by mělo za tímto účelem posílit spolupráci prostřednictvím svých evropských odvětvových organizací. Plán vypracovaný odvětvím pomůže určit priority evropského, vnitrostátního a soukromého výzkumu a inovací. Podpora EU by byla zaměřena na priority plánu, který přispívá k dosažení cílů programu NAIADES II.

Konkrétní opatření do roku 2016 2014: Připravit plán VaVaI pro odvětví vnitrozemské vodní dopravy (odvětví: včetně provozovatelů lodí, odvětví stavby lodí, výrobců zařízení a poskytovatelů služeb, poskytovatelů datových služeb, poskytovatelů logistických služeb, provozovatelů terminálů, přístavních orgánů, zasilatelů, orgánů říční správy, zástupců zaměstnanců) 2014: Organizovat službu monitorování trhu, včetně poskytování údajů o dopravních a přepravních objemech, přechodech z jiných oborů dopravy ve prospěch vnitrozemské plavby, nabídky a poptávky a pracovních trhů, zavádění inovací a integrace vodní dopravy do multimodálních logistických řetězců (Komise) Zaměření na období 2017–2020 Pravidelně přezkoumávat provádění plánu VaVaI v odvětví se zaměřením na zavádění inovací (odvětví)

· Hladké fungování trhu

Trh vnitrozemské vodní dopravy je plně liberalizován. Nicméně některé předpisy jsou stále zaváděny na regionální úrovni nebo na úrovni členských států, například předpisy pro obsazování plavidel posádkou nebo pro pracovní dobu členů posádky. Nedostatečná harmonizace v těchto oblastech může představovat překážky pro fungování vnitřního trhu

Problémy, jako je nedostatek internalizace vnějších nákladů, nedostatečné monitorování nebo nedostatečně rovné podmínky mohou odůvodnit nebo dokonce vyžadovat opatření ze strany veřejných orgánů. Opatření Komise budou zahrnovat: přezkum přechodných ustanovení, pokud jde o technické požadavky na plavidla, a další analýzu vývoje trhu s cílem dodat informace pro vytváření politik. Naopak roztříštěnost trhu a související problémy se sladěním nabídky a poptávky je třeba řešit především ze strany účastníků trhu. Komise nicméně tento proces podpořila tím, že podporuje další harmonizaci a usnadňuje iniciativy odvětví zaměřené na snížení roztříštěnosti nabídky v oblasti vnitrozemských vodních cest a na podporu součinnosti mezi účastníky trhu.

Soupis opatření pro internalizaci externích nákladů v dopravě vyhotovený Komisí[17] poskytuje základní znalosti pro budoucí konzultace o využívání zpoplatňování infrastruktury pro internalizaci vnějších nákladů ve vnitrozemské vodní dopravě.

Vnitrozemské přístavy nejsou do sdělení Komise o přístavech[18] a do návrhu nařízení o přístupu na trh přístavních služeb a finanční transparentnosti přístavů[19] zahrnuty. Zatímco námořní přístavy jsou hlavními vstupními a výstupními kanály pro zboží a/nebo středisky pro pobřežní plavbu, vnitrozemské přístavy plní spíše funkci multimodálních terminálů a čelí různým omezením. Komise povede konzultace s odvětvím a posoudí případná opatření na podporu vnitrozemským přístavům.

Konkrétní opatření do roku 2016

2014: V souladu s rozvojem ostatních druhů dopravy zahájit konzultace o využívání zpoplatňování infrastruktury, aby tak bylo možné dosáhnout internalizace externích nákladů ve vnitrozemské vodní dopravě (Komise)

2014: Přezkum některých technických požadavků na plavidla s ohledem na náklady a bezpečnostní aspekty (Komise)

2016: Posouzení překážek dalšího rozvoje vnitrozemských přístavů a potřeb legislativního rámce pro jejich odstranění (Komise)

Zaměření na období 2017–2020

Přezkum možností pro používání zpoplatnění infrastruktury, aby tak bylo možné dosáhnout internalizace externích nákladů ve vnitrozemské vodní dopravě (Komise)

· Zkvalitnění životního prostředí díky nízkým emisím

Ve srovnání s ostatními pozemními obory dopravy je vnitrozemská vodní doprava energeticky účinná, bezpečná, téměř bez přetížení a tichá. Avšak pokrok při snižování množství látek znečišťujících ovzduší je v rozporu s tímto jinak příznivým trendem. Hlavními příčinami tohoto významného nedostatku jsou méně striktní emisní limity pro vnitrozemskou plavbu a dlouhá životnost motorů.

Emisní limity pro lodní motory jsou stanoveny v právních předpisech EU. Limity pro nové a stávající motory jsou stanoveny ve směrnicích 97/68/ES[20] a 2006/87/ES[21]. Při porovnávání různých úrovní ambicí, pokud jde o stanovení emisních limitů, je z průvodního pracovního dokumentu útvarů Komise zřejmé, že dva přístupy s obdobnou úrovní ambicí mají podobný poměr mezi náklady a přínosy. Ambicióznější „inovační“ přístup zahrnující jak stávající, tak nové motory vyžaduje více počátečních investic do nízkouhlíkových technologií, ale může přinést významné úspory nákladů v průběhu celé životnosti investice a umožňuje dosažení mezních hodnot emisí škodlivých látek odpovídajících úrovním v silniční dopravě. Více „konzervativní“ přístup se vztahuje pouze na nové motory, vyžaduje méně počátečních investic, ale neumožňuje vnitrozemské plavbě, aby se vyrovnala silniční dopravě, pokud jde o znečisťující emise do ovzduší.

Přístup, který má být přijat v oblasti mezních hodnot emisí, by měl být striktně technologicky neutrální z hlediska technologií motorů a výběru paliva. Proto se předpokládá, že by převážila technologie s nejlepším poměrem nákladů a přínosů. Například na základě současného stavu technologie by k dosažení emisních limitů u lodí v případě ambicióznějšího přístupu značně přispělo zařízení pro zkapalněný zemní plyn (LNG). Použití LNG v odvětví je však v současné době omezeno regulačními, finančními a technickými překážkami v rámci infrastruktury. K odstranění těchto překážek je proto zapotřebí přijmout naléhavá opatření, aby bylo možné používat LNG nejpozději do roku 2016. Klíčovou úlohu v tom bude hrát provádění evropské strategie alternativních paliv stanovené ve sdělení Komise Čisté zdroje energie pro dopravu[22], jakož i regulační opatření umožňující používání a přepravu zkapalněného zemního plynu. Kromě toho tento balíček obsahuje také návrh na změnu nařízení Rady (ES) č. 718/1999 o politice podpory vnitrozemské vodní dopravy, pokud jde o kapacitu loďstva Společenství[23], s cílem mobilizovat finanční zdroje mimo jiné pro opatření v oblasti životního prostředí.

Při definování nových emisních limitů pro motory vnitrozemské vodní dopravy může být nutné rozlišovat mezi malými a velkými plavidly a mezi stávajícími a novými motory z důvodu technologických a ekonomických překážek, na které narážejí stávající motory a malá plavidla. Komise si je rovněž vědoma skutečnosti, že musí být poskytnut dostatek času, aby se odvětví přizpůsobilo ambicióznějším mezním hodnotám emisí.

Konečné rozhodnutí ohledně návrhu legislativních opatření, přísnosti a data vstupu těchto případných opatření týkajících se emisních limitů v platnost bude učiněno v rámci následného hodnocení dopadů příslušných legislativních návrhů. Doprovodný pracovní dokument útvarů Komise o emisních limitech pro vnitrozemskou plavbu přispívá k tomuto procesu.

Konkrétní opatření do roku 2016 Regulační rámec 2014: Přijmout návrh na mezní hodnoty emisí pro nové motory (Komise) 2015/16: Prozkoumat další emisní limity pro stávající motory (Komise) 2014: Pozměnit právní předpisy[24] s cílem umožnit přepravu LNG (EHK OSN, členské státy a Komise) Připravit infrastrukturu na použití LNG 2014: Zavést strategii alternativních paliv EU včetně přijetí technických norem pro plnicí stanice LNG ve vnitrozemské vodní dopravě pro a používání LNG jako paliva (členské státy a odvětví, zejména přístavy, orgány říční správy, provozovatelé stanic, poskytovatelé lodních paliv, provozovatelé lodí, klasifikační společnosti, říční komise) Finanční pobídky 2014: Zajištění finanční podpory z programů EU[25], národních programů a rezervního fondu odvětví na podporu investic do snižování emisí (část NAIADES II) (Komise, členské státy a odvětví)

· Kvalifikovaní pracovníci a kvalitní pracovní místa

Stále existuje příliš mnoho překážek, pokud jde o přístup k tomuto povolání a uznávání kvalifikací pracovníků vnitrozemské vodní dopravy. Postupy prokazování praxe a kvalifikace jsou obtížné a /nebo je snadné je obejít. Je třeba revidovat roztříštěný právní rámec upravující dovednosti a kvalifikace v odvětví. Komise v současné době přezkoumává směrnici Rady 96/50/ES o harmonizaci podmínek pro získání národních osvědčení vůdců plavidel pro přepravu zboží a cestujících na vnitrozemských vodních cestách ve Společenství, s ohledem na modernizaci a zjednodušení regulačního rámce pro odbornou kvalifikaci pracovníků.

Úsílí revidovat směrnici o vůdcích plavidel na základě programu NAIADES I bylo zaměřené pouze na uznávání osvědčení kapitánů a nemohlo mít podstatný hospodářský a sociální dopad. Probíhající přezkum je pojat šířeji, týká se mnohých aspektů odborných kvalifikací pro všechny členy posádky. Samozřejmě se očekává, že vytvoření soudržného rámce pro řízení kvalifikací za použití moderních nástrojů zlepší kvalitu a sníží administrativní zátěž a náklady. Širší rámec pro uznávání odborných kvalifikací stanovený směrnicí 2005/36/ES[26] slouží především pro účely otevírání trhu, přičemž u dopravních profesí by měl být brán v potaz nejen přístup na trh, ale rovněž bezpečnostní aspekty. Nejvhodnějším řešením tohoto problému jsou proto zvláštní odvětvové právní předpisy podobné směrnici 96/50/ES. Jedním z nástrojů, které mohou zlepšit pracovní podmínky a kvalitu pracovních míst, je sociální dialog. Po podpisu evropské dohody o některých aspektech úpravy pracovní doby v odvětví vnitrozemské vodní dopravy dne 15. února 2012 evropští sociální partneři požadují, aby Komise usilovala o provádění dohody na základě rozhodnutí Rady v souladu s čl. 155 odst. 2 Smlouvy o fungování EU. Komise v současnosti dohodu posuzuje.

Nový rámec předložený na základě programu NAIADES II se snaží výrazně omezit překážky u přístupu na trh práce a mobility, valorizovat v tomto odvětví kvalifikaci a zkušenosti a vytvořit rovné podmínky. Uvažuje se v něm rovněž o zavedení elektronických nástrojů registrace a sledování lodí a posádek při plavbě a rozšířil by uplatňování nového přístupu k řízení (je uveden níže v kapitole 5) v oblasti pracovních míst a dovedností.

Komise uznává, že organizování odborného vzdělávání pro pracovníky vnitrozemské vodní dopravy je obtížné, a vyzývá proto členské státy, aby využívaly Evropský sociální fond na vzdělávání pracovníků vnitrozemské plavby a zejména si vyměňovaly osvědčené postupy a odborné znalosti v oblasti vnitrozemské vodní dopravy a logistiky a podporovaly využívání inovativních technologií a podnikatelských dovedností.

Konkrétní opatření do roku 2016 2013/2014: Přezkum rámce pro harmonizaci a modernizaci odborné kvalifikace v odvětví včetně posouzení možné iniciativy v oblasti zařízení na zaznamenávání doby plavby lodí a praxe posádek (Komise) 2014: Podpora podnikatelských schopností a dovedností souvisejících s používáním inovačních technologií v tomto odvětví (členské státy a odvětví, případně s finanční podporou EU) Zaměření na období 2017–2020 Dokončení rámce pro odbornou kvalifikaci prostřednictvím vypracování technických norem

· Integrace vnitrozemské vodní dopravy v multimodálním logistickém řetězci

Začlenění tohoto druhu dopravy do multimodálního logistického řetězce vyžaduje integraci infrastruktury, služeb a informačních toků:

– Integrace infrastruktury se realizuje v rámci první oblasti opatření pro infrastrukturu, jak bylo uvedeno výše.

– Integrace služeb vyžaduje v první řadě aktivnější přístup ze strany odvětví. Pomoci může určení a šíření osvědčených postupů. Kde je to vhodné, měly by orgány veřejné moci na podporu vnitrozemských vodních cest prostřednictvím územního plánování vyčlenit nebo zpřístupnit podél řek dostatek půdy na podporu logistických činností vnitrozemské vodní dopravy. Města by ve svých plánech udržitelné městské mobility a strategiích pro městskou logistiku měla plně zohlednit objem nákladní dopravy a odpadů způsobených vnitrozemskou vodní dopravou.

Pokud jde o integraci informačních toků, zahájila Komise hodnocení provádění směrnice 2005/44/ES o harmonizovaných říčních informačních službách (RIS). Služby RIS se v současné době používají hlavně pro řízení dopravy, řízení infrastruktury nebo bezpečnostní účely. Výměna údajů, která v současné době probíhá, by mohla být rozšířena a propojena s informačními toky ostatních druhů dopravy, a to s ohledem na koncept e-freight.[27]  Jak požaduje zmíněná směrnice, Komise podává zprávu Evropskému parlamentu a Radě s cílem vyhodnotit pokrok v zavádění RIS, určit další orientaci rozvoje a přezkoumat, jakým způsobem lze usnadnit dynamické přizpůsobování technických norem technickému pokroku. Tento proces bude sledovat smíšená řídicí platforma RIS.

Konkrétní opatření do roku 2016 2014: Přezkum a určení budoucích zaměření RIS (Komise) 2015: Identifikace, šíření a využívání osvědčených postupů v oblasti integrace vnitrozemských vodních dopravních služeb do multimodálních logistických řetězců (odvětví, případně s finanční podporou EU) Zaměření na období 2017–2020 Integrace RIS, údaje o sledování trhu vnitrozemské vodní dopravy a nástrojů koridorů transevropské dopravní sítě (TEN-T) na podporu řízení integrované multimodální dopravy

4. Oddělení odpovědnosti za jednotlivé oblasti realizace

Kvalitu v tomto odvětví lze dosáhnout pouze prostřednictvím koordinovaných opatření odvětví a veřejných orgánů na úrovni členských států i na evropské a mezinárodní úrovni. Odpovědnosti lze oddělit pro tyto oblasti:

· Kvalitní infrastruktura, která bude spolehlivá, dobře propojená a zabezpečí dobré podmínky pro plavbu: odpovědnost na úrovni EU a členských států

Veřejné orgány již na údržbu a rozvoj vnitrozemské vodní dopravy investují značné zdroje. Na úrovni EU se opatření se zaměřují na hlavní sítě TEN-T a budou posílena realizací multimodálního koridoru TEN-T.

Komise vyzývá členské státy, aby podpořily projekty s vysokou přidanou hodnotou EU a investovaly do nich a aby nadále rozvíjely a udržovaly dobré plavební podmínky na svých vnitrozemských vodních dopravních sítích. 

· Kvalitní regulační rámec, který by vytvářel rovné podmínky: odpovědnost na úrovni EU, na mezinárodní úrovni a úrovni členských států

Více než 75 % vnitrozemské plavby v EU spočívá v přeshraniční dopravě. Máme-li plně využívat výhod vnitřního trhu, jsou nezbytné harmonizované předpisy platné pro celou EU. Předpisy však byly po dlouhou dobu vypracovávány v různých mezinárodních orgánech. Ačkoli bezpečnost plavidel zůstává vysoká, komplexní struktury znesnadňují přizpůsobení předpisů technologickému pokroku a vytvářejí překážky inovacím. Navzdory pokroku, jehož bylo dosaženo v rámci programu NAIADES I, nejsou některé oblasti stále harmonizovány, což znesnadňuje dodržování a prosazování předpisů. To umožňuje některým hospodářským subjektům snížit svou nákladovou základnu, což vytváří cenovou konkurenci a omezuje celkovou výnosnost odvětví. 

Komise hodlá zlepšit mezinárodní spolupráci, modernizovat a zjednodušit regulativní rámec pro vnitrozemské vodní cesty a usnadnit prosazování právních předpisů. 

· Kvalita prostřednictvím inovací: otevřený přístup k určení potřeb výzkumu a inovací a jejich zavádění: odpovědnost na úrovni odvětví

V rámci programu NAIADES I výzkumné subjekty a instituty určily potřeby výzkumu, ale výzkum nevedl v dostatečné míře k tržním inovacím. V rámci programu NAIADES II se odvětví a účastníci trhu vyzývají, aby se přímo a aktivně zapojili do plánování a stanovení priorit výzkumu, vývoje a inovací a jejich zavádění na trh.  

· Dosažení kvality na trhu prostřednictvím transparentnosti a spravedlivé hospodářské soutěže: odpovědnost na úrovni odvětví

Iniciativy soukromého sektoru mohou výrazně zlepšit hladké fungování trhu vnitrozemské vodní dopravy: aby se sladila nabídka a poptávka, byly vytvořeny internetové trhy, které mohou zvýšit transparentnost trhu. Součinnost mezi menšími subjekty může být realizována například prostřednictvím společných nákupů, společných inovačních opatření nebo další konsolidace. Spolupráci s jinými druhy dopravy lze rozvíjet prostřednictvím lepší integrace vnitrozemské vodní dopravy do multimodálních logistických řetězců. To by navíc znamenalo podstatně více sdílení a výměny informací mezi všemi aktéry v rámci logistických řetězců, což by vedlo k transparentnějšímu a více integrovanému trhu. 

5. Kvalita řízení

Na základě programu NAIADES II bude zaveden nový přístup k řízení, aby se odstranilo překrývání právních rámců a pravomocí v odvětví vnitrozemské vodní dopravy. Tento přístup zahrnuje institucionální a legislativní opatření a bude brát zřetel na vstup v platnost Lisabonské smlouvy, která stanoví nová pravidla týkající se přenesených a prováděcích pravomocí a koordinace postoje Unie při přijímání aktů s právním účinkem v mezinárodních orgánech.

Tento přístup se bude se opírat o správní ujednání mezi útvary Komise a sekretariátem CCNR (Ústřední komise pro plavbu na Rýně), která byla podepsána dne 22. května 2013 a umožní ve srovnání s obecnou správní dohodou platnou od roku 2003 cílenější spolupráci. Na základě nového přístupu se různé soubory norem používaných v rámci různých právních režimů, které fungují v souladu s vlastními pravidly a postupy, postupně nahradí normami jednotnými. Tento proces bude zahájen nejdříve u technických požadavků pro plavidla vnitrozemské plavby a ve druhé fázi bude rozšířen na některé další oblasti, jako je např. odborná kvalifikace.

Za prvé musí být upraven stávající rámec tak, aby umožňoval přijetí jednotných norem v právních předpisech. To je předmětem legislativního návrhu směrnice, kterou se stanoví technické požadavky pro plavidla vnitrozemské plavby a zrušuje směrnice 2006/87/ES.

Jako druhý krok správní ujednání mezi útvary Komise a sekretariátem CCNR předpokládá vypracování technických norem v oblasti vnitrozemské plavby pod záštitou komise CCNR. Ve specializovaném výboru zahrnujícím členské státy Evropské unie a Ústřední komisi pro plavbu na Rýně (CCNR) bude zastoupena i Komise a bude otevřena pro Evropskou hospodářskou komisi Organizace spojených národů (EHK OSN), říční komise, jakož i hlavní zúčastněné strany, včetně evropských sociálních partnerů. Cílem je, aby se tento výbor stal evropským technickým výborem pro rozvoj norem v určitých oblastech vnitrozemské vodní dopravy. Jako takový by měl nahradit různé existující skupiny, které se v současné době těmito oblastmi zabývají, aby se zamezilo zdvojování práce a nesoudržnosti.

A konečně plné jednotnosti norem mezi právními režimy EU a plavby na Rýně by mohlo být dosaženo, když na základě správního ujednání ze dne 22. května 2013 CCNR přizpůsobí nařízení o inspekci plavidel na Rýně, aby bylo možné odvolávat se v něm i na normy tohoto výboru.  Ostatní říční komise, jakož i EHK OSN se vyzývají, aby se k tomuto přístupu připojily s cílem dosáhnout plně koherentního souboru norem v určitých oblastech vnitrozemské vodní dopravy.

Konkrétní opatření do roku 2016 2013: Nový legislativní návrh směrnice, která nahradí směrnici 2006/87/ES a umožní zavést jednotné normy (část balíčku NAIADES II)

6. Financování

Provádění programu NAIADES II vyžaduje financování opatření na podporu politiky (koordinace, řízení a přípravné akce), výzkumu a inovací, infrastruktury a ekologizace loďstva.

Na úrovni EU bude financování poskytováno z nástroje pro propojení Evropy (CEF) u investic do infrastruktury, z programu Horizont 2020 u výzkumu, vývoje a inovací a z nástroje CEF i programu Horizont 2020 u opatření na podporu politiky programu NAIADES II a u zavádění inovací, včetně inovací pro ekologizaci loďstva. Členské státy by měly zahrnout vnitrozemskou vodní dopravu do svých integrovaných investic územních strategií a projektů a naplánovat podporu z Evropského fondu pro regionální rozvoj, Evropského sociálního fondu a Fondu soudržnosti. Kde to bude vhodné, bude podporováno využití inovačních finančních nástrojů, zejména pro přechod na používání LNG.

Po přijetí nástroje CEF a programu Horizont 2020 a dosažení dalšího pokroku v programování těchto nástrojů bude vypracován pracovní dokument útvarů Komise o financování programu NAIADES.

7. Závěr

Program NAIADES II zvyšuje ambice pro odvětví vnitrozemské vodní dopravy tím, že se soustředí na oblasti s nejvyšší přidanou hodnotou s cílem posílit příspěvek vnitrozemské vodní dopravy k dopravní politice EU. Poskytnutím jasného rozlišení odpovědností mezi EU a mezinárodní úroveň, jakož i mezi členské státy, regionální úroveň a odvětví je možné celkové řízení zlepšit. V roce 2017 Komise předloží zprávu o dosaženém pokroku a stanoví konkrétní opatření k dalšímu provádění programu NAIADES II až do roku 2020. Přípravy na provádění programu NAIADES II jsou již v plném proudu a zavádějí se finanční nástroje EU na jeho podporu. Práce, jež mají za cíl kvalitní vnitrozemskou vodní dopravu v Evropě, již byly zahájeny.

[1]               KOM(2011) 144 v konečném znění.

[2]               Sdělení Komise o podpoře vnitrozemské vodní dopravy „NAIADES“ – Integrovaný evropský akční program pro vnitrozemskou vodní dopravu (KOM(2006) 6 v konečném znění).

[3]               Rozhodnutí č. 1692/96/ES.

[4]               Nařízení (ES) č. 1692/2006.

[5]               Rozhodnutí č. 1720/2006/ES.

[6]               Nařízení Rady (ES) č. 1085/2006.

[7]               Rozhodnutí č. 1982/2006/ES.

[8]               Harmonizace požadavků na složení posádek, dokumentace v intermodální dopravě, odpovědnosti a nákladových jednotek.

[9]               Pracovní dokument útvarů Komise „Směrem k „NAIADES II“. Prosazování, větší ekologičnost a lepší integrace vnitrozemské vodní dopravě v rámci jednotného evropského dopravního prostoru, SWD (2012) 168 v konečném znění.

[10]             Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES o pozemní přepravě nebezpečných věcí, která odkazuje na Evropskou dohodu o mezinárodní přepravě nebezpečných věcí po vnitrozemských vodních cestách (ADN).

[11]             http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf

[12]             Ústřední komise pro plavbu na Rýně, Dunajská komise, Mezinárodní komise pro povodí Sávy a Komise pro Moselu.

[13]             KOM(2011) 650 v konečném znění.

[14]             Severní moře – Baltské moře, Středozemní moře, Východní středomoří, Rýn – Alpy, Severní moře — Středomoří a koridory Rýn –Dunaj.

[15]             Jmenovaný Komisí v souladu s nařízením TEN-T.

[16]             Například průměrný věk plavidel přepravujících pevný a tekutý náklad na Rýně je 50 a 35 let (zdroj: http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf)

[17]             http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable.en.htm

[18]             COM(2013) 295 final.

[19]             COM(2013) 296 final.

[20]             Úř. věst. L 59, 27.2.1998, s. 1.

[21]             Úř. věst. L 389, 30.12.2006, s. 1.

[22]             COM(2013) 17 final.

[23]             Nařízení Rady (ES) č. 718/1999.

[24]             Stanovené v Evropské dohodě o mezinárodní přepravě nebezpečného zboží po vnitrozemských vodních cestách.

[25]             Nástroj pro propojení Evropy (KOM(2011) 665 v konečném znění) a program Horizont 2020 (KOM (2011) 809 v konečném znění). 

[26]             Úř. věst. L 255, 30.9.2005, s. 22.

[27]             Opatření 7 v bílé knize o dopravní politice EU.