Help Print this page 

Document 32014R1302

Title and reference
Nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v Evropské unii Text s významem pro EHP
  • In force
OJ L 356, 12.12.2014, p. 228–393 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/1302/oj
Languages, formats and link to OJ
BG ES CS DA DE ET EL EN FR GA HR IT LV LT HU MT NL PL PT RO SK SL FI SV
HTML html BG html ES html CS html DA html DE html ET html EL html EN html FR html HR html IT html LV html LT html HU html MT html NL html PL html PT html RO html SK html SL html FI html SV
PDF pdf BG pdf ES pdf CS pdf DA pdf DE pdf ET pdf EL pdf EN pdf FR pdf HR pdf IT pdf LV pdf LT pdf HU pdf MT pdf NL pdf PL pdf PT pdf RO pdf SK pdf SL pdf FI pdf SV
Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal
 To see if this document has been published in an e-OJ with legal value, click on the icon above (For OJs published before 1st July 2013, only the paper version has legal value).
Multilingual display
Text

12.12.2014   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 356/228


NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1302/2014

ze dne 18. listopadu 2014

o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v Evropské unii

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (1), a zejména na čl. 6 odst. 1 druhý pododstavec uvedené směrnice,

vzhledem k těmto důvodům:

(1)

Článek 12 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice („nařízení o agentuře“) (2) vyžaduje, aby Evropská agentura pro železnice (dále jen „agentura“) zajišťovala přizpůsobování technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) technickému pokroku, vývoji trhu a sociálním požadavkům a navrhovala Komisi změny TSI, které považuje za nezbytné.

(2)

Rozhodnutím K(2010) 2576 ze dne 29. dubna 2010 Komise pověřila agenturu, aby vypracovala a přezkoumala TSI za účelem rozšíření jejich oblasti působnosti na celý železniční systém v Unii. V rámci uvedeného pověření byla agentura požádána, aby na celý železniční systém v Unii rozšířila oblast působnosti TSI ve vztahu k subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob.

(3)

Dne 12. prosince 2012 vydala agentura doporučení týkající se přepracovaných TSI ve vztahu k subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob.

(4)

Aby bylo možné sledovat technologický vývoj a podporovat modernizaci, měla by být prosazována inovativní řešení a za určitých podmínek by měla být povolena jejich realizace. Pokud je navrženo inovativní řešení, měl by výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce uvést, jak se odchyluje od příslušné části TSI nebo jak se s ní doplňuje, a následně by inovativní řešení měla posoudit Komise. Pokud je toto hodnocení kladné, měla by agentura definovat příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní inovativního řešení a vytvořit příslušné metody posuzování.

(5)

TSI vztahující se na kolejová vozidla stanovená tímto nařízením neřeší všechny základní požadavky. V souladu s čl. 5 odst. 6 směrnice 2008/57/ES by měly být technické aspekty, které do ní nejsou zahrnuty, určeny jako „otevřené body“, které se řídí vnitrostátními předpisy použitelnými v jednotlivých členských státech.

(6)

V souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES oznámí členské státy Komisi a ostatním členským státům technická pravidla a postupy posuzování shody a ověřování, které se mají použít ve zvláštních případech, a subjekty pověřené prováděním těchto postupů. Stejná povinnost by měla platit v případě otevřených bodů.

(7)

Provoz kolejových vozidel se v současné době řídí stávajícími vnitrostátními, dvoustrannými, vícestrannými nebo mezinárodními dohodami. Je důležité, aby takové dohody nebyly překážkou současnému ani budoucímu směřování k interoperabilitě. Členské státy by proto měly o takových dohodách uvědomit Komisi.

(8)

V souladu s čl. 11 odst. 5 směrnice 2008/57/ES by TSI vztahující se na kolejová vozidla měla na omezenou dobu umožňovat, aby byly při splnění určitých podmínek do subsystémů začleněny prvky interoperability i bez certifikace.

(9)

Rozhodnutí Komise 2008/232/ES (3) a 2011/291/EU (4) by proto měla být zrušena.

(10)

Aby se zabránilo dalším zbytečným nákladům a administrativní zátěži, měla by rozhodnutí 2008/232/ES a 2011/291/EU po svém zrušení nadále platit pro subsystémy a projekty uvedené v čl. 9 odst. 1 písm. a) směrnice 2008/57/ES.

(11)

Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES,

PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:

Článek 1

Přijímá se technická specifikace pro interoperabilitu (TSI) vztahující se na subsystém kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v celé Evropské unii stanovená v příloze.

Článek 2

1.   Tato TSI se použije na subsystém kolejová vozidla, jak je popsán v bodě 2.7 přílohy II směrnice 2008/57/ES, který je nebo má být provozován na železniční síti vymezené v bodě 1.2 přílohy a jenž spadá pod jeden z následujících typů:

a)

motorové nebo elektrické jednotky s vlastním pohonem;

b)

motorové nebo elektrické hnací jednotky;

c)

osobní vozy;

d)

mobilní zařízení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury.

2.   Tato TSI se použije na kolejová vozidla uvedená v odstavci 1, která mají být provozována na jednom nebo více z těchto jmenovitých rozchodů koleje: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm, jak je uvedeno v části 2.3.2 přílohy.

Článek 3

1.   Aniž by byly dotčeny články 8 a 9 a bod 7.1.1 přílohy, tato TSI se použije na všechna nová kolejová vozidla železničního systému v Unii uvedená v čl. 2 odst. 1, která jsou uvedena do provozu od 1. ledna 2015.

2.   Tato TSI se nepoužije na stávající kolejová vozidla železničního systému v Evropské unii, který již byla uvedena do provozu na celé síti kteréhokoli členského státu nebo na její části ke dni 1. ledna 2015 s výjimkou případů, kdy jsou předmětem obnovy nebo modernizace v souladu s článkem 20 směrnice 2008/57/ES a bodem 7.1.2 přílohy.

3.   Technická a územní oblast působnosti tohoto nařízení je stanovena v oddílech 1.1 a 1.2 přílohy.

4.   Instalace palubního systému měření energie definovaného v bodě 4.2.8.2.8 přílohy je povinná pro nová, modernizovaná a obnovená vozidla, která mají být provozována na sítích vybavených pozemním systémem sběru energetických údajů (DCS) definovaným v bodě 4.2.17 nařízení Komise (EU) č. 1301/2014 (5).

Článek 4

1.   S ohledem na aspekty klasifikované jako „otevřené body“ uvedené v dodatku I přílohy k tomuto nařízení jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 17 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, příslušné vnitrostátní předpisy členského státu, jenž povoluje uvedení subsystémů, na něž se vztahuje toto nařízení, do provozu.

2.   Do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost zašlou všechny členské státy ostatním členským státům a Komisi následující informace, jestliže jim nebyly zaslány již na základě rozhodnutí 2008/232/ES nebo 2011/291/EU:

a)

příslušné vnitrostátní předpisy uvedené v odstavci 1;

b)

postupy posuzování shody a ověřování, které mají být prováděny s ohledem na uplatňování vnitrostátních předpisů uvedených v odstavci 1;

c)

subjekty pověřené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES prováděním postupů posuzování shody a ověřování s ohledem na otevřené body.

Článek 5

1.   S ohledem na zvláštní případy uvedené v oddíle 7.3 přílohy tohoto nařízení jsou podmínkami, jež musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 17 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, vnitrostátní předpisy členského státu, který povoluje uvedení subsystému, na nějž se vztahuje toto rozhodnutí, do provozu.

2.   Do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost oznámí všechny členské státy ostatním členským státům a Komisi:

a)

příslušné vnitrostátní předpisy uvedené v odstavci 1;

b)

postupy posuzování shody a ověřování, které mají být prováděny s ohledem na uplatňování vnitrostátních předpisů uvedených v odstavci 1;

c)

subjekty určené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES za účelem provádění postupů posuzování shody a ověřování ve zvláštních případech uvedených v oddíle 7.3 přílohy.

Článek 6

1.   Aniž by byly dotčeny dohody, které již byly oznámeny na základě rozhodnutí Komise 2008/232/ES a které se znovu neoznamují, členské státy do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost oznámí Komisi všechny stávající vnitrostátní, dvoustranné, mnohostranné a mezinárodní dohody, na základě kterých jsou kolejová vozidla spadající do oblasti působnosti tohoto nařízení provozována.

2.   Členské státy neprodleně informují Komisi o všech budoucích dohodách nebo změnách stávajících dohod.

Článek 7

V souladu s čl. 9 odst. 3 směrnice 2008/57/ES vyrozumí každý členský stát Komisi do jednoho roku od vstupu tohoto rozhodnutí v platnost o seznamu projektů, které se provádějí na jeho území a nacházejí se v pokročilé fázi rozvoje.

Článek 8

1.   Během přechodného období končícího dne 31. května 2017 může být vydán certifikát ES o ověření subsystému, který obsahuje prvky interoperability, na něž nebylo vydáno prohlášení ES o shodě nebo o vhodnosti pro použití, za podmínky, že jsou splněna ustanovení oddílu 6.3 přílohy.

2.   Výroba nebo modernizace/obnova subsystému s použitím necertifikovaných prvků interoperability musí být dokončena během přechodného období stanoveného v odstavci 1, včetně uvedení do provozu.

3.   Během přechodného období stanoveného v odstavci 1:

a)

musí být řádně identifikovány důvody pro neprovedení certifikace jakýchkoli prvků interoperability oznámeným orgánem před udělením certifikátu ES podle článku 18 směrnice 2008/57/ES;

b)

vnitrostátní bezpečnostní orgány musí v souladu s čl. 16 odst. 2 písm. c) směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES (6) informovat o použití necertifikovaných prvků interoperability v souvislosti s postupy schvalování ve své výroční zprávě uvedené v článku 18 směrnice 2004/49/ES.

4.   Po jednom roce od vstupu tohoto nařízení v platnost musí mít nově vyrobené prvky interoperability prohlášení ES o shodě a/nebo vhodnosti pro používání.

Článek 9

Prohlášení o ověření subsystému uvedené v článcích 16 až 18 směrnice 2008/57/ES a/nebo prohlášení o shodě nového vozidla s typem uvedené v článku 26 směrnice 2008/57/ES, vystavené v souladu s rozhodnutím 2008/232/ES nebo s rozhodnutím 2011/291/EU se považuje za platné, dokud členské státy nerozhodnou, že je nutno certifikát pro tento typ nebo návrh obnovit v souladu s těmito rozhodnutími.

Článek 10

1.   Aby bylo možno udržet krok s technologickým vývojem, mohou být nezbytná inovativní řešení, která nejsou v souladu se specifikacemi uvedenými v příloze a/nebo pro něž nelze použít metody posuzování uvedené v příloze. V takovém případě musí být vytvořeny nové specifikace a/nebo nové metody posuzování související s těmito inovativními řešeními.

2.   Inovativní řešení se mohou vztahovat na subsystém kolejová vozidla, jeho části a jeho prvky interoperability.

3.   Je-li navrhováno inovativní řešení, výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii prohlásí, jak se toto řešení rozhodnutí odchyluje od příslušných ustanovení této TSI nebo jak je doplňuje, a předloží odchylky Komisi k analýze. Komise si může vyžádat stanovisko Evropské agentury pro železnice (dále jen „agentura“) k navrhovanému inovativnímu řešení.

4.   Komise vydá stanovisko k navrhovanému inovativnímu řešení. Pokud je toto stanovisko kladné, je nutné vypracovat příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní a rovněž metodu posouzení, které musí být zapracovány do TSI, aby toto inovativní řešení mohlo být používáno, a následně začleněny do TSI v rámci procesu revize podle článku 6 směrnice 2008/57/ES. V případě negativního stanoviska nelze navrhované inovativní řešení použít.

5.   Do dokončení revize TSI se kladné stanovisko vydané Komisí považuje za přijatelný způsob prokazování shody se základními požadavky směrnice 2008/57/ES, a proto může být použito pro posuzování subsystému.

Článek 11

1.   Rozhodnutí Komise 2008/232/ES a 2011/291/EU se zrušují s účinkem ode dne 1. ledna 2015.

I nadále se však použijí pro:

a)

subsystémy schválené v souladu s těmito rozhodnutími;

b)

případy uvedené v článku 9 tohoto nařízení;

c)

projekty na nové, renovované nebo modernizované subsystémy, jež jsou ke dni zveřejnění tohoto nařízení v pokročilé fázi vývoje, mají stávající konstrukci nebo jsou předmětem smlouvy, která je prováděna v souladu s bodem 7.1.1.2 přílohy tohoto nařízení.

2.   Rozhodnutí Komise 2008/232/ES se nadále použije pro požadavky na hluk a boční vítr za podmínek stanovených v bodě 7.1.1.6 a 7.1.1.7 přílohy tohoto nařízení.

Článek 12

Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Použije se ode dne 1. ledna 2015. Povolení k uvedení do provozu však může být uděleno v souladu s TSI stanovenou v příloze tohoto nařízení již před 1. lednem 2015.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

V Bruselu dne 18. listopadu 2014.

Za Komisi

předseda

Jean-Claude JUNCKER


(1)  Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1.

(2)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice, Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 1.

(3)  Rozhodnutí Komise 2008/232/ES ze dne 21. února 2008 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému, Úř. věst. L 84, 26.3.2008, s. 132.

(4)  Rozhodnutí Komise 2011/291/EU ze dne 26. dubna 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob transevropského konvenčního železničního systému, Úř. věst. L 139, 26.5.2011, s. 1.

(5)  Nařízení Komise (EU) č. 1301/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému energetika železničního systému v Evropské unii (viz strana 179 v tomto čísle Úředního věstníku).

(6)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti, Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44.


PŘÍLOHA

1.

Úvod 236

1.1.

Technická oblast působnosti 236

1.2.

Místní oblast působnosti 236

1.3.

Obsah této TSI 236

2.

Subsystém „kolejová vozidla“ a jeho funkce 237

2.1.

Subsystém kolejová vozidla jako součást železničního systému Unie 237

2.2.

Definice týkající se kolejových vozidel 238

2.2.1.

Řazení vlaků 238

2.2.2.

Kolejová vozidla 238

2.3.

Kolejová vozidla v působnosti této TSI 239

2.3.1.

Typy kolejových vozidel 239

2.3.2.

Rozchod kolejí 240

2.3.3.

Maximální rychlost 240

3.

Základní požadavky 240

3.1.

Prvky subsystému kolejová vozidla odpovídající základním požadavkům 240

3.2.

Základní požadavky, kterými se tato TSI nezabývá 246

3.2.1.

Obecné požadavky, požadavky týkající se údržby a provozu 246

3.2.2.

Požadavky specifické pro ostatní subsystémy 247

4.

Charakteristika subsystému kolejová vozidla 247

4.1.

Úvod 247

4.1.1.

Obecné 247

4.1.2.

Popis kolejových vozidel, na která se vztahuje tato TSI 248

4.1.3.

Hlavní kategorie kolejových vozidel pro uplatnění požadavků TSI 248

4.1.4.

Členění kolejových vozidel pro potřeby požární bezpečnosti 249

4.2.

Funkční a technické specifikace subsystému 249

4.2.1.

Obecné 249

4.2.2.

Konstrukce a mechanické součásti 250

4.2.3.

Vzájemné spolupůsobení s kolejí a obrysy 257

4.2.4.

Brzdění 267

4.2.5.

Prvky týkající se cestujících 279

4.2.6.

Podmínky prostředí a aerodynamické vlivy 287

4.2.7.

Vnější světla a světelná a zvuková výstražná zařízení 291

4.2.8.

Trakční a elektrické zařízení 294

4.2.9.

Kabina strojvedoucího a rozhraní strojvedoucí-palubní zařízení 301

4.2.10.

Požární bezpečnost a evakuace 307

4.2.11.

Údržba 311

4.2.12.

Dokumentace pro provoz a údržbu 312

4.3.

Funkční a technická specifikace rozhraní 316

4.3.1.

Rozhraní se subsystémem energie 316

4.3.2.

Rozhraní se subsystémem infrastruktura 317

4.3.3.

Rozhraní se subsystémem provoz 318

4.3.4.

Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení 319

4.3.5.

Rozhraní se subsystémem telematické aplikace v osobní dopravě 319

4.4.

Provozní pravidla 320

4.5.

Pravidla pro údržbu 320

4.6.

Odborná způsobilost 321

4.7.

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti 321

4.8.

Evropský registr povolených typů vozidel 321

5.

Prvky interoperability 321

5.1.

Definice 321

5.2.

Inovativní řešení 322

5.3.

Specifikace prvků interoperability 322

5.3.1.

Automatické spřáhlo na středním nárazníku 322

5.3.2.

Ruční koncové spřáhlo 322

5.3.3.

Nouzová spřáhla 323

5.3.4.

Kola 323

5.3.5.

Protismykové zařízení 323

5.3.6.

Světlomety 323

5.3.7.

Obrysová světla 323

5.3.8.

Koncová světla 323

5.3.9.

Houkačky 324

5.3.10.

Sběrač 324

5.3.11.

Sběrací lišty 324

5.3.12.

Hlavní vypínač 325

5.3.13.

Sedadlo strojvedoucího 325

5.3.14.

Přípojka na vyprazdňování toalet 325

5.3.15.

Přípojka na plnění vodních nádrží 325

6.

Posouzení shody nebo vhodnosti pro použití a ověření „es“ 325

6.1.

Prvky interoperability 325

6.1.1.

Posouzení shody 325

6.1.2.

Použití modulů 325

6.1.3.

Konkrétní postupy posuzování shody prvků interoperability 327

6.1.4.

Projektové fáze, u kterých je požadováno posouzení 330

6.1.5.

Inovativní řešení 330

6.1.6.

Posouzení vhodnosti pro použití 330

6.2.

Subsystém kolejová vozidla 330

6.2.1.

ES ověřování (obecné) 330

6.2.2.

Použití modulů 331

6.2.3.

Konkrétní postupy posuzování subsystémů 331

6.2.4.

Projektové fáze, u kterých je požadováno posouzení 340

6.2.5.

Inovativní řešení 341

6.2.6.

Posouzení dokumentace požadované pro obsluhu a údržbu 341

6.2.7.

Posuzování vozidlových jednotek určených pro použití v běžném provozu 341

6.2.8.

Posuzování vozidlových jednotek určených pro použití v předem definovaných sestavách 341

6.2.9.

Zvláštní případ: Posuzování vozidlových jednotek určených pro zařazení ve stávajících pevných sestavách 341

6.3.

Subsystém obsahující prvky interoperability bez prohlášení ES 342

6.3.1.

Podmínky 342

6.3.2.

Dokumentace 342

6.3.3.

Údržba subsystémů certifikovaných v souladu s bodem 6.3.1 342

7.

Provádění 343

7.1.

Obecná pravidla pro provádění 343

7.1.1.

Použití této TSI na nově vyrobená kolejová vozidla 343

7.1.2.

Obnova a modernizace stávajících kolejových vozidel 345

7.1.3.

Pravidla týkající se certifikátů o prověření typu nebo konstrukce 346

7.2.

Kompatibilita s jinými subsystémy 347

7.3.

Zvláštní případy 347

7.3.1.

Obecné 347

7.3.2.

Seznam zvláštních případů 348

7.4.

Zvláštní podmínky prostředí 360

7.5.

Hlediska, která je nutno vzít v úvahu při procesu revize nebo jiných činnostech agentury 361

7.5.1.

Hlediska týkající se základního parametru v této TSI 362

7.5.2.

Hlediska, která se netýkají základního parametru v této TSI, ale jsou předmětem výzkumných projektů 362

7.5.3.

Hlediska, která jsou relevantní pro železniční systém EU, ale jsou mimo oblast působnosti TSI 363

DODATEK A –

Nárazníky a spřáhlo se šroubovkou 365

DODATEK B –

Systém rozchodu 1 520 mm „t“ 367

DODATEK C –

Zvláštní ustanovení pro traťové stroje (OTM) 369

DODATEK D –

Palubní systém měření energie 377

DODATEK E –

Antropometrické rozměry strojvedoucího 374

DODATEK F –

Viditelnost směrem vpřed 375

DODATEK G –

Údržba 376

DODATEK H –

Posuzování subsystému kolejová vozidla 378

DODATEK I –

Hlediska, pro která technická specifikace není k dispozici (otevřené body) 386

DODATEK J –

Technické specifikace uvedené v této TSI 387

1.   ÚVOD

1.1.   Technická oblast působnosti

Tato technická specifikace pro interoperabilitu (TSI) je specifikace, kterou je řešen konkrétní subsystém, aby splňoval základní požadavky a zajistil interoperabilitu železničního systému Unie popsaného ve směrnici 2008/57/ES.

Konkrétním subsystémem je subsystém kolejová vozidla železničního systému Unie, který je uveden v příloze II kapitole 2.7 směrnice 2008/57/ES.

Tato TSI platí pro kolejová vozidla:

která jsou (nebo mají být) provozována v železniční síti definované v kapitole 1.2 „Místní oblast působnosti“ této TSI

a

která jsou jednoho z následujících typů (podle definice v příloze I kapitolách 1.2 a 2.2 směrnice 2008/57/ES):

motorové nebo elektrické ucelené jednotky s vlastním pohonem,

motorová nebo elektrická hnací vozidla,

osobní vozy,

mobilní zařízení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury.

Z oblasti působnosti této TSI jsou vyloučena kolejová vozidla typů uvedených v čl. 1 odst. 3 směrnice 2008/57/ES:

podzemní dráhy, tramvaje a další městské kolejové systémy,

vozidla určená pro místní, městskou nebo příměstskou osobní dopravu na sítích, které jsou funkčně oddělené od ostatního železničního systému,

vozidla používaná výlučně na železniční infrastruktuře v soukromém vlastnictví, která jsou určena pouze pro používání vlastníkem pro jeho vlastní nákladní dopravu,

vozidla vyhrazená výlučně pro místní použití či historické nebo turistické účely.

Podrobná definice kolejových vozidel v působnosti této TSI je uvedena v kapitole 2.

1.2.   Místní oblast působnosti

Místní oblastí působnosti této TSI je síť celého železničního systému, která se skládá ze:

sítě transevropského konvenčního železničního systému (TEN), která je popsána v oddílu 1.1 „Síť“ přílohy I směrnice 2008/57/ES,

sítě transevropského vysokorychlostního železničního systému (TEN), která je popsána v oddílu 2.1 „Síť“ přílohy I směrnice 2008/57/ES,

ostatních částí sítě celého železničního systému po rozšíření oblasti působnosti, které jsou popsány v oddílu 4 přílohy I směrnice 2008/57/ES,

kromě případů uvedených v čl. 1 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.

1.3.   Obsah této TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2008/57/ES tato TSI:

a)

uvádí zamýšlený rozsah působnosti (kapitola 2);

b)

stanoví základní požadavky kladené na subsystém kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob a jeho rozhraní s jinými subsystémy (kapitola 3);

c)

stanovuje funkční a technické specifikace, které musí subsystém a jeho rozhraní s jinými subsystémy splňovat (kapitola 4);

d)

určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být pokryty evropskými specifikacemi (zahrnujícími také evropské normy), které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability železničního systému Evropské unie (kapitola 5);

e)

v každém zvažovaném případě stanoví postupy posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo při ES ověřování subsystémů (kapitola 6);

f)

uvádí strategii uplatňování této TSI (kapitola 7);

g)

uvádí odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci dotyčných pracovníků, vyžadované pro provoz a údržbu subsystému, jakož i pro uplatňování této TSI (kapitola 4).

V souladu s čl. 5 odst. 5 směrnice 2008/57/ES je možné ve zvláštních případech přijmout ustanovení pro každou TSI. Takové zvláštní případy jsou popsány v kapitole 7.

2.   SUBSYSTÉM „KOLEJOVÁ VOZIDLA“ A JEHO FUNKCE

2.1.   Subsystém kolejová vozidla jako součást železničního systému Unie

Železniční systém Unie je podle definice uvedené v příloze II (kapitola 1) směrnice 2008/57/ES rozdělen na níže uvedené subsystémy:

a)

strukturální oblasti:

infrastruktura,

energie,

traťové subsystémy – řízení a zabezpečení,

palubní (vlakové) subsystémy – řízení a zabezpečení,

kolejová vozidla,

b)

funkční oblasti:

provoz a řízení dopravy,

údržba,

využití telematiky v osobní a nákladní dopravě.

S výjimkou údržby je každý z uvedených subsystémů řešen v příslušné konkrétní TSI.

Subsystém kolejová vozidla, který je řešen v této TSI (podle definice v kapitole 1.1) sdílí rozhraní se všemi ostatními výše uvedenými subsystémy železničního systému Unie. Tato rozhraní jsou zvažována v rámci integrovaného systému v souladu se všemi příslušnými TSI.

Navíc existují dvě TSI popisující konkrétní aspekty železničního systému a týkající se několika subsystémů, jedním z nichž je subsystém kolejová vozidla:

a)

bezpečnost v železničních tunelech (TSI SRT);

b)

přístup osob s omezenou schopností pohybu a orientace (TSI PRM);

a dvě TSI týkající se konkrétních aspektů subsystému kolejová vozidla:

c)

hluk (TSI Hluk);

d)

nákladní vozy.

Požadavky týkající se subsystému kolejová vozidla uvedené v těchto čtyřech TSI nejsou v této TSI opakovány. Tyto čtyři TSI platí i pro subsystém kolejová vozidla v závislosti na své příslušné oblasti působnosti a pravidlech uplatňování.

2.2.   Definice týkající se kolejových vozidel

Pro účely této TSI platí následující definice:

2.2.1   Řazení vlaků:

a)

„Vozidlo“ je obecný termín používaný pro označení kolejového vozidla, na které se vztahuje platnost této TSI, a na které je proto vydáván certifikát o ověření ES.

b)

Vozidlo může být složeno z několika „vozidel“, která jsou definována v čl. 2 písm. c) směrnice 2008/57/ES. S ohledem na oblast působnosti této TSI je termín „vozidlo“ v této TSI omezen na subsystém kolejová vozidla, který je definován v kapitole 1.

c)

„Vlak“ je provozní sestava tvořená jedním nebo více vozidly.

d)

„Vlak osobní dopravy“ je provozní sestava přístupná pro cestující (vlak složený z vozidel pro přepravu cestujících, který však není přístupný pro cestující, není považován za vlak osobní dopravy).

e)

„Pevná sestava“ (v provozu nedělitelná) je vlaková sestava, jejíž konfigurace může být změněna pouze v místě určeném pro údržbu.

f)

„Předem definovaná sestava“ je vlaková sestava několika vozidel spojených dohromady, která je definována ve fázi jejího návrhu a jejíž konfigurace může být změněna během provozu.

g)

„Vícečlenné řízení“ je provozní sestava tvořená více než jedním vozidlem:

Jednotky navržené tak, že několik z nich (daného posuzovaného typu) může být spřaženo dohromady tak, aby mohly být provozovány jako jeden vlak řízený z 1 kabiny strojvedoucího.

Lokomotivy navržené tak, že několik z nich (daného posuzovaného typu) může být zařazeno do jednoho vlaku řízeného z 1 kabiny strojvedoucího.

h)

„Volný oběh“: Vozidlo je určeno pro volný oběh), pokud je určeno ke spřažení s dalším vozidlem (vozidly) do vlakové sestavy, která není definována ve fázi jejího návrhu.

2.2.2   Kolejová vozidla:

Definice uvedené níže jsou klasifikovány do čtyř skupin, které jsou uvedeny v oddíle 1.2 přílohy I směrnice 2008/57/ES.

A)

Motorové a/nebo elektrické jednotky s vlastním pohonem:

a)

„Jednotka“ je pevná sestava, která může být provozována jako vlak. Z definice není takováto souprava určena k tomu, aby její konfigurace byla měněna jinak než v místě určeném pro údržbu. Je složena pouze z vozidel hnacích nebo z vozidel hnacích a tažených vozů.

b)

„Elektrická a/nebo motorová ucelená jednotka“ je jednotka, u které všechna vozidla mohou přepravovat náklad (cestující nebo zavazadla/poštu nebo náklad).

c)

„Motorový nebo elektrický vůz“ je vozidlo, které může být provozováno samostatně a může přepravovat náklad (cestující nebo zavazadla/poštu nebo náklad).

B)

Motorová a/nebo elektrická hnací vozidla:

„Lokomotiva“ je hnací vozidlo (nebo kombinace několika vozidel), které není určeno k přepravě nákladu a může být v běžném provozu odpojeno od vlaku a být provozováno samostatně.

„Posunovací lokomotiva“ je hnací vozidlo určené pouze k provozu na seřaďovacích kolejištích, nádražích a v depech.

Pohon u vlaku může být rovněž zajištěn hnacím vozidlem s řídicí kabinou nebo bez řídicí kabiny, které není určeno k odpojení v běžném provozu. Takové vozidlo se nazývá obecně hnací vozidlo (nebo hnací vůz) nebo hlavové hnací vozidlo, pokud je umístěno na jednom konci jednotky a vybaveno kabinou strojvedoucího.

C)

Osobní vozy a ostatní související vozy:

„Osobní vůz“ je vozidlo bez pohonu v pevné nebo proměnné sestavě, které může přepravovat cestující (v rámci rozšíření se má za to, že specifikované požadavky platné pro osobní vozy v této TSI platí rovněž pro jídelní vozy, lůžkové vozy, lehátkové vozy atd.).

„Služební vůz“ je vozidlo bez pohonu, které může přepravovat jiný náklad než cestující, např. zavazadla nebo poštu, a který je určený k zapojení do pevné nebo proměnné sestavy určené k přepravě cestujících.

„Řídicí vůz“ je vozidlo bez pohonu vybavené kabinou strojvedoucího.

Osobní vůz může být vybaven kabinou strojvedoucího. Takový vůz se pak nazývá řídicí osobní vůz.

Služební vůz může být vybaven kabinou strojvedoucího a v takovém případě se nazývá řídicí služební vůz.

„Vůz na přepravu automobilů“ je vozidlo bez pohonu umožňující přepravu osobních motorových vozidel bez cestujících, které je určeno k zapojení do osobního vlaku.

„Pevná souprava osobních vozů“ je sestava bez pohonu několika osobních vozů, které jsou trvale spojeny dílensky rozpojitelným spřáhlem nebo jejichž konfiguraci lze změnit pouze v době mimo provoz.

D)

Traťové stroje určené ke stavbě a údržbě železniční infrastruktury

„Traťové stroje (OTM – On Track Machines)“ jsou vozidla speciálně určená ke stavbě a údržbě tratí a železniční infrastruktury. OTM se používají v různých režimech – v pracovním režimu, v přepravním režimu jako vozidla s vlastním pohonem, v přepravním režimu jako tažená vozidla.

„Vozidla pro kontrolu infrastruktury“ se používají k monitorování stavu infrastruktury. Jsou provozována stejným způsobem jako nákladní nebo osobní vlaky bez rozdílu mezi přepravním a pracovním režimem.

2.3.   Kolejová vozidla v působnosti této TSI

2.3.1.   Typy kolejových vozidel

Oblast působnosti této TSI týkající se kolejových vozidel klasifikovaných do čtyř skupin definovaných v příloze I kapitole 1.2 směrnice 2008/57/ES je následující:

A)

Motorové a/nebo elektrické jednotky s vlastním pohonem:

Tento typ zahrnuje jakýkoli vlak v pevné nebo předem definované sestavě složený z vozidel přepravujících cestující a/nebo z vozidel nepřepravujících cestující.

Motorový nebo elektrický pohon je umístěn v některých vozech vlaku a vlak je vybaven kabinou strojvedoucího.

Výjimka z oblasti působnosti:

Z oblasti působnosti této TSI jsou vyňaty elektrické a/nebo motorové vozy a jednotky určené k provozu na jmenovitě vyznačených lokálních, městských nebo příměstských sítích, které jsou funkčně oddělené od ostatního železničního systému.

Z oblasti působnosti této TSI jsou vyňata kolejová vozidla, která jsou určena primárně k provozu na městských podzemních drahách, městských tramvajových sítích nebo jiných sítích tzv. lehké železnice.

Tyto typy kolejových vozidel mohou být schváleny k provozu na konkrétních úsecích železniční sítě Unie, které jsou určeny pro tento účel (z důvodu místní konfigurace železniční sítě) s odkazem na registr infrastruktury.

V takovém případě a za předpokladu, že nejsou výslovně vyloučeny z oblasti působnosti směrnice 2008/57/ES, platí články 24 a 25 směrnice 2008/57/ES (odkazující na vnitrostátní předpisy).

B)

Motorová nebo elektrická hnací vozidla:

Tento typ zahrnuje hnací vozidla, která nejsou uzpůsobena k přepravě nákladu, jako například motorové nebo elektrické lokomotivy nebo vozidlové jednotky s pohonem.

Dotyčná hnací vozidla jsou určena pro vedení nákladních vlaků a/nebo vlaků osobní dopravy.

Výjimka z oblasti působnosti:

Z oblasti působnosti této TSI jsou vyňaty posunovací lokomotivy (jak jsou definovány v kapitole 2.2); pokud jsou určeny k provozu na železniční síti Unie (pohyb mezi seřaďovacími kolejišti, nádražími a depy), platí články 24 a 25 směrnice 2008/57/ES (odkazující na vnitrostátní předpisy).

C)

Osobní vozy a ostatní související vozy:

Osobní vozy:

Tento typ zahrnuje vozidla bez pohonu přepravující cestující (osobní vozy dle definice v kapitole 2.2) a provozovaná v proměnné sestavě s vozidly výše definované kategorie „motorová nebo elektrická hnací vozidla“, které zajišťují pohon vlaku.

Vozy nepřepravující cestující zapojené do vlaku osobní dopravy:

Tento typ zahrnuje vozidla bez pohonu zapojená do vlaku osobní dopravy (např. kryté vozy přepravující zavazadla nebo poštu, vozy na přepravu automobilů, služební vozy…); tato vozidla patří do působnosti této TSI jako vozidla související s přepravou cestujících.

Výjimka z oblasti působnosti této TSI:

Do působnosti této TSI nepatří nákladní vozy. Nákladní vozy jsou řešeny v TSI „nákladní vozy“ i v případě, že jsou zapojeny do osobního vlaku (skladba vlaku je v tomto případě provozní otázkou).

Do působnosti této TSI nepatří vozidla určená k přepravě silničních motorových vozidel (s osobami uvnitř těchto vozidel); pokud jsou určena k provozu na železniční síti Unie, platí články 24 a 25 směrnice 2008/57/ES (odkazující na vnitrostátní předpisy).

D)

Mobilní zařízení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury

Tento typ vozidlové jednotky je zahrnut do působnosti této TSI pouze tehdy, má-li následující charakteristiky:

jezdí na vlastních železničních kolech,

je navržen a určen k tomu, aby splňoval charakteristiky nutné pro provoz kolejových systémů detekce vlaků pro řízení dopravy a

v případě traťových strojů je v přepravní (jízdní) konfiguraci s vlastním pohonem nebo tažen.

Výjimka z oblasti působnosti této TSI

V případě traťových strojů není pracovní konfigurace zahrnuta do působnosti této TSI.

2.3.2.   Rozchod koleje

Tato TSI platí pro kolejová vozidla, která mají být provozována na sítích s rozchodem koleje 1 435 mm nebo s jedním z následujících jmenovitých rozchodů koleje: systémy 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm.

2.3.3.   Maximální rychlost

Pokud jde o integrovaný železniční systém složený z několika subsystémů (zejména pevných zařízení, viz kapitola 2.1), má se za to, že maximální konstrukční rychlost kolejového vozidla je nižší nebo rovna 350 km/h.

V případě, že je maximální konstrukční rychlost vyšší než 350 km/h, tato technická specifikace se použije, ale musí být doplněna pro rozsah rychlostí vyšší než 350 km/h (nebo maximální rychlost týkající se určitého parametru, pokud je tak stanoveno v příslušném místě kapitoly 4.2) až do maximální konstrukční rychlosti použitím postupu pro inovativní řešení uvedeného v článku 10.

3.   ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1.   Prvky subsystému kolejová vozidla odpovídající základním požadavkům

Následující tabulka obsahuje základní požadavky v podobě, jak jsou uvedeny a číslovány v příloze III směrnice 2008/57/ES, které jsou zohledněny ve specifikacích uvedených v kapitole 4 této TSI.

Prvky subsystému kolejová vozidla odpovídající základním požadavkům

Poznámka: Uvedeny jsou pouze body kapitoly 4.2 obsahující požadavky.

Odkaz na bod

Prvek subsystému kolejová vozidla

Bezpečnost

Spolehlivost a dostupnost

Ochrana zdraví

Ochrana životního prostředí

Technická kompatibilita

4.2.2.2.2

Mezivozové spřáhlo

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.2.3

Koncové spřáhlo

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.2.4

Pomocné spřáhlo

 

2.4.2

 

 

2.5.3

4.2.2.2.5

Přístup pracovníků pro spojování a rozpojování

1.1.5

 

2.5.1

 

2.5.3

4.2.2.3

Mezivozové přechody

1.1.5

 

 

 

 

4.2.2.4

Pevnost konstrukce vozidla

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.5

Pasivní bezpečnost

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.6

Zvedání a nakolejování

 

 

 

 

2.5.3

4.2.2.7

Upevňování zařízení na konstrukci skříně

1.1.3

 

 

 

 

4.2.2.8

Vstupní dveře pro personál a náklad

1.1.5

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.9

Mechanické vlastnosti skel

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.10

Stavy zatížení a hmotnost

1.1.3

 

 

 

 

4.2.3.1

Obrysy

 

 

 

 

2.4.3

4.2.3.2.1

Parametr hmotnosti na nápravu

 

 

 

 

2.4.3

4.2.3.2.2

Hmotnost na kolo

1.1.3

 

 

 

 

4.2.3.3.1

Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémy detekce vlaků

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.3.2

4.2.3.3.2

Monitorování stavu nápravových ložisek

1.1.1

1.2

 

 

 

4.2.3.4.1

Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.2

Dynamické chování za jízdy

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.2.1

Mezní hodnoty pro bezpečnost jízdy

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.2.2

Mezní hodnoty namáhání koleje

 

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.3

Ekvivalentní konicita

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.3.1

Návrhové hodnoty jízdních obrysů nových kol

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.3.2

Provozní hodnoty ekvivalentní konicity dvojkolí

1.1.2

1.2

 

 

2.4.3

4.2.3.5.1

Konstrukční řešení rámu podvozku

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

4.2.3.5.2.1

Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolí

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.5.2.2

Mechanické a geometrické vlastnosti kol

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

4.2.3.5.2.3

Dvojkolí s proměnným rozchodem

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

4.2.3.6

Minimální poloměr oblouku

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.7

Ochranné kryty

1.1.1

 

 

 

 

4.2.4.2.1

Brzdění – funkční požadavky

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

4.2.4.2.2

Brzdění – bezpečnostní požadavky

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.3

Typ brzdového systému

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.1

Příkaz k nouzovému brzdění

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.2

Příkaz k provoznímu brzdění

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.3

Příkaz k přímočinnému brzdění

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.4

Příkaz k dynamickému brzdění

1.1.3

 

 

 

 

4.2.4.4.5

Příkaz k zajišťovacímu brzdění

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.1

Brzdný účinek – obecné požadavky

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

4.2.4.5.2

Nouzové brzdění

1.1.2

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.3

Provozní brzdění

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.4

Výpočty související s tepelnou kapacitou

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.5

Zajišťovací brzda

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.6.1

Mez adheze mezi kolem a kolejnicí

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.6.2

Protismykové zařízení

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.7

Dynamická brzda – brzdový systém spojený s pohonem

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.8.1.

Brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách – obecné

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.8.2.

Magnetická kolejnicová brzda

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.8.3

Kolejnicová brzda s vířivými proudy

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.9

Indikace stavu a poruchy brzd

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.10

Požadavky na brzdy pro potřeby nouzového odtažení

 

2.4.2

 

 

 

4.2.5.1

Sanitární systémy

 

 

 

1.4.1

 

4.2.5.2

Vlakový komunikační systém: zvukový komunikační systém

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.3

Nouzová signalizace aktivovaná cestujícími

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.4

Komunikační zařízení pro cestující

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.5

Vnější dveře: nástup a výstup cestujících do/z kolejového vozidla

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.6

Konstrukce systému vnějších dveří

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.7

Dveře mezi vozidlovými jednotkami

1.1.5

 

 

 

 

4.2.5.8

Kvalita vzduchu v interiéru

 

 

1.3.2

 

 

4.2.5.9

Boční okna

1.1.5

 

 

 

 

4.2.6.1

Podmínky prostředí

 

2.4.2

 

 

 

4.2.6.2.1

Účinek tlakové vlny na cestující na nástupišti a na pracovníky podél tratě

1.1.1

 

1.3.1

 

 

4.2.6.2.2

Tlakové rázy na čele vlaku

 

 

 

 

2.4.3

4.2.6.2.3

Maximální kolísání tlaku v tunelech

 

 

 

 

2.4.3

4.2.6.2.4

Boční vítr

1.1.1

 

 

 

 

4.2.6.2.5

Aerodynamický účinek na kolejích se štěrkovým ložem

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.1

Čelní světla

 

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.2

Obrysová světla

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.3

Koncová světla

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.4

Ovládání světel

 

 

 

 

2.4.3

4.2.7.2.1

Houkačka – obecné

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

4.2.7.2.2

Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky

1.1.1

 

1.3.1

 

 

4.2.7.2.3

Ochrana

 

 

 

 

2.4.3

4.2.7.2.4

Ovládání houkačky

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.8.1

Trakční výkon

 

 

 

 

2.4.3

2.6.3

4.2.8.2

4.2.8.2.1 až 4.2.8.2.9

Napájení

 

 

 

 

1.5

2.4.3

2.2.3

4.2.8.2.10

Elektrická ochrana vlaku

2.4.1

 

 

 

 

4.2.8.3

Jiný pohonný systém s vnitřním spalováním

2.4.1

 

 

 

1.4.1

4.2.8.4

Ochrana proti nebezpečí zasažení elektrickým proudem

2.4.1

 

 

 

 

4.2.9.1.1

Kabina strojvedoucího – obecné

4.2.9.1.2

Nástup a výstup

1.1.5

 

 

 

2.4.3

4.2.9.1.3

Výhledové poměry

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.9.1.4

Vnitřní uspořádání

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.1.5

Sedadlo strojvedoucího

 

 

1.3.1

 

 

4.2.9.1.6

Ergonomie pultu strojvedoucího

1.1.5

 

1.3.1

 

 

4.2.9.1.7

Klimatizace a kvalita vzduchu

 

 

1.3.1

 

 

4.2.9.1.8

Vnitřní osvětlení

 

 

 

 

2.6.3

4.2.9.2.1

Čelní sklo – mechanické vlastnosti

2.4.1

 

 

 

 

4.2.9.2.2

Čelní sklo – optické vlastnosti

 

 

 

 

2.4.3

4.2.9.2.3

Čelní sklo – vybavení

 

 

 

 

2.4.3

4.2.9.3.1

Funkce kontroly bdělosti strojvedoucího

1.1.1

 

 

 

2.6.3

4.2.9.3.2

Indikace rychlosti

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.3.3

Zobrazovací jednotka strojvedoucího a obrazovky

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.3.4

Ovládací prvky a ukazatele

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.3.5

Označování

 

 

 

 

2.6.3

4.2.9.3.6

Funkce rádiového dálkového ovládání zaměstnanci během posunu

1.1.1

 

 

 

 

4.2.9.4

Palubní nástroje a přenosná zařízení

2.4.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

4.2.9.5

Úložný prostor pro osobní věci personálu

4.2.9.6

Záznamové zařízení

 

 

 

 

2.4.4

4.2.10.2

Požární bezpečnost – opatření pro předcházení požáru

1.1.4

 

1.3.2

1.4.2

 

4.2.10.3

Opatření pro detekci/kontrolu ohně

1.1.4

 

 

 

 

4.2.10.4

Požadavky týkající se nouzových situací

2.4.1

 

 

 

 

4.2.10.5

Požadavky týkající se evakuace

2.4.1

 

 

 

 

4.2.11.2

Čištění exteriéru vlaku

 

 

 

 

1.5

4.2.11.3

Spojka pro systém vyprazdňování toalet

 

 

 

 

1.5

4.2.11.4

Zařízení pro doplňování vody

 

 

1.3.1

 

 

4.2.11.5

Rozhraní pro doplňování vody

 

 

 

 

1.5

4.2.11.6

Zvláštní požadavky na odstavení vlaků

 

 

 

 

1.5

4.2.11.7

Zařízení pro doplňování paliva

 

 

 

 

1.5

4.2.11.8

Čištění interiéru vlaku – napájení

 

 

 

 

2.5.3

4.2.12.2

Obecná dokumentace

 

 

 

 

1.5

4.2.12.3

Dokumentace týkající se údržby

1.1.1

 

 

 

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.4

Provozní dokumentace

1.1.1

 

 

 

2.4.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.5

Schéma zvedání a pokyny

 

 

 

 

2.5.3

4.2.12.6

Popisy týkající se záchranných prací

 

2.4.2

 

 

2.5.3

3.2.   Základní požadavky, kterými se tato TSI nezabývá

Některé základní požadavky označené v příloze III směrnice 2008/57/ES jako „Obecné požadavky“ nebo jako „Požadavky specifické pro ostatní subsystémy“ mají vliv na subsystém kolejová vozidla. Požadavky, které nejsou řešeny nebo jsou řešeny v rámci působnosti této TSI s omezením, jsou uvedeny níže.

3.2.1.   Obecné požadavky, požadavky týkající se údržby a provozu

Číslování odstavců a základní požadavky podle této TSI odpovídají příloze III směrnice 2008/57/ES.

Níže jsou uvedeny základní požadavky, které nepatří do působnosti této TSI:

1.4   Ochrana životního prostředí

1.4.1

„Ve fázi návrhu systému musí být posouzen a zohledněn vliv stavby a provozu železničního systému na životní prostředí v souladu s platnými předpisy Společenství.“

Tento základní požadavek je řešen příslušnými platnými evropskými předpisy.

1.4.3

„Kolejová vozidla a napájecí systémy musí být navrženy a vyrobeny takovým způsobem, aby byly elektromagneticky kompatibilní s instalacemi, zařízeními a veřejnými nebo soukromými sítěmi, s nimiž by se mohly vzájemně rušit.“

Tento základní požadavek je řešen příslušnými platnými evropskými předpisy.

1.4.4

„Při provozu železničního systému musí být dodržovány stanovené meze hluku.“

Tento základní požadavek je řešen příslušnými platnými evropskými předpisy (zejména TSI hluk a TSI subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému 2008, dokud se na všechna kolejová vozidla nebude vztahovat TSI hluk).

1.4.5

„Provoz železničního systému nesmí za normálního stavu údržby vyvolávat nepřípustné úrovně zemních vibrací působících na činnosti a prostředí v blízkosti infrastruktury.“

Tento základní požadavek spadá do oblasti působnosti TSI infrastruktura.

2.5   Údržba

Tyto základní požadavky jsou relevantní v oblasti působnosti této TSI podle kapitoly 3.1 této TSI pouze pro dokumentaci o technické údržbě týkající se subsystému kolejová vozidla. Do působnosti této TSI nejsou zahrnuta zařízení pro údržbu.

2.6   Provoz

Tyto základní požadavky jsou relevantní v oblasti působnosti této TSI podle kapitoly 3.1 této TSI pro provozní dokumentaci týkající se subsystému kolejová vozidla (základní požadavky 2.6.1 a 2.6.2) a pro technickou kompatibilitu kolejových vozidel s pravidly provozování (základní požadavky 2.6.3).

3.2.2.   Požadavky specifické pro ostatní subsystémy

Požadavky na příslušné další subsystémy, které jsou nezbytné pro splnění těchto základních požadavků na celý železniční systém.

Požadavky na subsystém kolejová vozidla, které přispívají ke splnění těchto základních požadavků, jsou uvedeny v kapitole 3.1 této TSI; odpovídající základní požadavky jsou uvedeny v kapitole 2.2.3 a 2.3.2 přílohy III směrnice 2008/57/ES.

Ostatními základními požadavky se tato TSI nezabývá.

4.   CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU KOLEJOVÁ VOZIDLA

4.1.   Úvod

4.1.1.   Obecné

1)

Železniční systém Unie, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí je subsystém kolejová vozidla, je integrovaným systémem, jehož jednotnost je nutné ověřovat. Tato jednotnost musí být kontrolována především s ohledem na specifikace subsystému kolejová vozidla, jeho rozhraní s ostatními subsystémy železničního systému Unie, do něhož je integrován, jakož i na provozní pravidla a pravidla údržby.

2)

Základní parametry subsystému kolejová vozidla jsou definovány v kapitole 4 této TSI.

3)

Pokud to není absolutně nutné pro zajištění železniční sítě Unie, funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v kapitole 4.2 a 4.3 neukládají použití konkrétních technologií nebo technických řešení.

4)

Některé charakteristiky kolejových vozidel, které musí být povinně uvedeny v „Evropském registru povolených typů vozidel“ (v souladu s příslušným rozhodnutím Komise) jsou popsány v kapitolách 4.2 a 6.2 této TSI. Kromě toho musí být tyto vlastnosti uvedeny i v technické dokumentaci kolejových vozidel popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

4.1.2.   Popis kolejových vozidel, na která se vztahuje tato TSI

1)

Kolejová vozidla, na která se vztahuje tato TSI (v kontextu této TSI označovaná jako vozidlová jednotka) musí být popsána v certifikátu o ověření ES pomocí jedné z následujících charakteristik:

jednotka v pevné sestavě a v případě potřeby předem definované sestavy několika jednotek posuzovaného typu pro provoz ve vícečlenném řízení,

samostatné vozidlo nebo pevné sestavy vozidel určené k provozu v předem definované sestavě,

samostatný vůz nebo pevné sestavy vozidel určené k volnému oběhu a v případě potřeby předem definované sestavy několika vozidel (lokomotiv) posuzovaného typu pro provoz ve vícečlenném řízení.

Poznámka: Provoz posuzovaného vozidla ve vícečlenném řízení s jinými typy kolejových vozidel nespadá do působnosti této TSI.

2)

Definice týkající se sestavy vlaku a vozidel jsou uvedeny v kapitole 2.2 této TSI.

3)

Pokud je posuzováno vozidlo určené k provozu v rámci pevných nebo předem definovaných sestav, musí být sestava (sestavy), pro kterou (které) je toto posouzení platné, definována (definovány) žadatelem o posouzení a uvedeny v certifikátu o ověření ES. Definice každé sestavy musí zahrnovat typové označení každého vozidla (nebo skříní vozidel a dvojkolí v případě článkového vozidla) a jejich uspořádání v rámci sestavy. Další podrobnosti jsou uvedeny v oddílech 6.2.8 a 9.

4)

Některé charakteristiky nebo některá posouzení vozidla určeného pro volný oběh vyžadují definovaná omezení ohledně vlakových sestav. Tato omezení jsou stanovena v kapitole 4.2 a v bodě 6.2.7.

4.1.3.   Hlavní kategorie kolejových vozidel pro uplatnění požadavků TSI

1)

V následujících bodech této TSI je pro potřeby definování relevantních požadavků platných pro vozidlo použit systém technického členění kolejových vozidel.

2)

Technické kategorie relevantní pro dané vozidlo, na které se vztahuje tato TSI, musí být identifikovány žadatelem o posouzení. Toto členění použije oznámený orgán odpovědný za posouzení za účelem posouzení platných požadavků této TSI a uvede je v certifikátu o ověření ES.

3)

Kolejová vozidla jsou členěna do následujících technických kategorií:

vozidlo určené k přepravě cestujících,

vozidlo určené k přepravě nákladu souvisejícího s přepravou cestujících (zavazadla, automobily apod.),

vozidlo určené k přepravě jiného nákladu (pošta, náklad atd.) ve vlacích s vlastním pohonem,

vozidlo vybavené kabinou strojvedoucího,

vozidlo vybavené hnacím zařízením,

elektrické vozidlo definované jako vozidlo, kterému je dodávána elektrická energie elektrizační soustavou specifikovanou v TSI energie,

vozidlo motorové trakce,

nákladní lokomotiva: vozidlo určené k tažení nákladních vagonů,

lokomotiva pro osobní dopravu: vozidlo určená k tažení osobních vozů,

traťové stroje (OTM),

vozidla pro kontrolu infrastruktury.

Vozidlo je charakterizováno jednou nebo více z výše uvedených kategorií.

4)

Pokud není v bodech kapitoly 4.2 uvedeno jinak, platí požadavky stanovené v této TSI pro všechny výše definované technické kategorie kolejových vozidel.

5)

Při posuzování je rovněž nutné přihlédnout k uspořádání vozidel v provozu. Je nutné rozlišovat mezi:

vozidlem, které lze provozovat jako vlak,

vozidlem, které nelze provozovat samostatně a které musí být spojeno s další vozidlem (vozidly), aby mohla být provozována jako vlak (viz také body 4.1.2, 6.2.7 a 6.2.8).

6)

Maximální konstrukční rychlost vozidla, na které se vztahuje tato TSI, musí být deklarována žadatelem o posouzení; musí být násobkem 5 km/h (viz rovněž bod 4.2.8.1.2), pokud je její hodnota vyšší než 60 km/h; použije ji oznámený subjekt odpovědný za posouzení za účelem posouzení platných požadavků této TSI a uvede ji v certifikátu o ověření ES.

4.1.4.   Členění kolejových vozidel pro potřeby požární bezpečnosti

1)

Z hlediska požadavků na požární bezpečnost jsou v TSI bezpečnost v železničních tunelech definovány čtyři kategorie kolejových vozidel:

kolejová vozidla pro osobní dopravu kategorie A (včetně lokomotivy pro osobní dopravu),

kolejová vozidla pro osobní dopravu kategorie B (včetně osobní lokomotivy pro osobní dopravu),

nákladní lokomotiva a vozidlo s vlastním pohonem určené k přepravě jiného nákladu než cestujících (pošta, náklad, vozidlo pro kontrolu infrastruktury atd.),

traťové stroje (OTM).

2)

Kompatibilita mezi kategorií vozidlo a jejím provozem v tunelech je stanovena v TSI bezpečnost v železničních tunelech.

3)

Pro vozidla určená k přepravě cestujících nebo k tažení vozů pro přepravu osob, na které se vztahuje tato TSI, je kategorie A minimální kategorií, kterou musí zvolit žadatel posouzení; kritéria pro výběr kategorie B jsou uvedena v TSI bezpečnost v železničních tunelech.

4)

Toto členění použije oznámený orgán odpovědný za posouzení za účelem posouzení platných požadavků bodu 4.2.10 této TSI a uvede je v certifikátu o ověření ES.

4.2.   Funkční a technické specifikace subsystému

4.2.1.   Obecné

4.2.1.1.   Členění

1)

Funkční a technické specifikace subsystému kolejová vozidla jsou členěny v následujících bodech této kapitoly:

konstrukce a mechanické části,

vzájemné působení s kolejí a obrysy,

brzdění,

prvky týkající se cestujících,

podmínky prostředí,

vnější světla a světelná a zvuková výstražná zařízení,

trakční a elektrické zařízení,

kabina strojvedoucího a rozhraní strojvedoucí-palubní zařízení,

požární bezpečnost a evakuace,

údržba,

dokumentace pro provoz a údržbu.

2)

U konkrétních technických hledisek uvedených v kapitolách 4, 5 a 6 se funkční a technické specifikace výslovně odkazují na daný článek normy EN nebo jiný technický dokument, jak umožňuje čl. 5 odst. 8 směrnice 2008/57/ES. Tyto odkazy jsou uvedeny v dodatku J této TSI.

3)

Informace potřebné ve vlaku k tomu, aby personál znal provozní stav vlaku (normální stav, zařízení mimo provoz, zhoršená situace…), jsou popsány v bodě zabývajícím se příslušnou funkcí a v bodě 4.2.12 „Dokumentace pro provoz a údržbu“.

4.2.1.2.   Otevřené body

1)

Pokud pro konkrétní technické hledisko nebyla dosud vytvořena funkční a technická specifikace nutná ke splnění základních požadavků, a proto není zařazena v této TSI, je toto hledisko v příslušném odstavci označeno jako otevřený bod. V dodatku I této TSI jsou uvedeny všechny otevřené body, jak požaduje čl. 5 odst. 6 směrnice 2008/57/ES.

V dodatku I je rovněž uvedeno, zda se otevřené body týkají technické kompatibility s železniční sítí. Z toho důvodu je dodatek I rozdělen na dvě části:

otevřené body, které se týkají technické kompatibility mezi vozidlem a železniční sítí,

otevřené body, které se netýkají technické kompatibility mezi vozidlem a železniční sítí.

2)

Na základě požadavků čl. 5 odst. 6 a čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES musí být otevřené body řešeny použitím vnitrostátních technických předpisů.

4.2.1.3.   Bezpečnostní hlediska

1)

Funkce, které jsou nezbytné pro bezpečnost, jsou uvedeny v kapitole 3.1 této TSI na základě propojení se základními požadavky v oblasti „bezpečnost“.

2)

Bezpečnostní požadavky týkající se těchto funkcí jsou řešeny technickými specifikacemi uvedenými v příslušném bodě kapitoly 4.2 (např. „pasivní bezpečnost“, „kola“…).

3)

Pokud je nutné tyto technické specifikace doplnit o požadavky vyjádřené jako bezpečnostní požadavky (úroveň závažnosti), jsou také uvedeny v příslušném bodě kapitoly 4.2.

4)

Elektronická zařízení a software, které se používají ke splnění funkcí nezbytných pro bezpečnost, musí být vytvořeny a posouzeny podle metodiky odpovídající bezpečnostním elektronickým zařízením a softwaru.

4.2.2.   Konstrukce a mechanické součásti

4.2.2.1.   Obecné

1)

Tato část se zabývá požadavky týkajícími se konstrukce hrubé stavby skříně vozidla (pevnost konstrukce vozidla) a mechanických spojů (mechanická rozhraní) mezi vozidly nebo mezi jednotkami.

2)

Většina z těchto požadavků má za cíl zajistit mechanickou soudržnost vlaku při provozu a záchranných operacích a zároveň ochranu prostor pro cestující a personál v případě srážky nebo vykolejení.

4.2.2.2.   Mechanická rozhraní

4.2.2.2.1.   Obecné informace a definice

Za účelem vytvoření vlaku (podle definice uvedené v kapitole 2.2) jsou vozy spolu spřaženy způsobem, který umožňuje jejich společný provoz. Mechanickým rozhraním, které to umožňuje, je spřáhlo. Existuje několik druhů spřáhel:

1)

„Vnitřní spřáhlo“ (rovněž nazývané „mezivozidlové spřáhlo“) je spřahovací zařízení mezi vozy, jehož účelem je zajistit sestavení jednotky složené z několika vozidel (např. pevná sestava osobních vozů nebo jednotka).

2)

„Koncové spřáhlo“ („vnější“ spřáhlo) jednotek je spřahovací zařízení používané ke spřažení dvou (nebo více) jednotek za účelem sestavení vlaku. Koncové spřáhlo může být „samočinné“, „poloautomatické“ nebo „ruční“. Koncové spřáhlo lze použít pro odtažení z tratě (viz bod 4.2.2.2.4). V kontextu této TSI se „ručním“ spřáhlem rozumí koncové spřáhlo, které k připojení a odpojení vyžaduje přítomnost (jedné nebo více) osoby (osob) mezi vozidly pro mechanické spřažení těchto vozidel.

3)

„Pomocné spřáhlo“ je spřahovací zařízení umožňující odtažení vozidla pomocným hnacím vozidlem vybaveným „standardním“ ručním spřáhlem podle bodu 4.2.2.2.3 v případě, že odtahované vozidlo je vybaveno odlišným spřahovacím systémem nebo není vybaveno žádným spřahovacím systémem.

4.2.2.2.2.   Vnitřní spřáhlo

1)

Vnitřní spřáhla mezi jednotlivými vozidly (zcela nesenými vlastními koly) musí tvořit systém schopný snášet síly vzniklé při daných provozních podmínkách.

2)

V případě, že vnitřní spřahovací systém mezi vozidly má nižší podélnou pevnost než koncové spřáhlo (spřáhla) jednotky, musí být učiněna opatření umožňující odtažení jednotky v případě přetržení kteréhokoli vnitřního spřáhla. Tato opatření musí být popsána v dokumentaci požadované v bodě 4.2.12.6.

3)

V případě článkových jednotek musí kloubové spojení mezi dvěma články uloženými na společném pojezdu splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 1.

4.2.2.2.3.   Koncové spřáhlo

a)

Obecné požadavky

a-1)

Požadavky na vlastnosti koncového spřáhla

1)

V případě, že je na kterémkoli konci vozidla umístěno koncové spřáhlo, platí pro všechny typy koncového spřáhla (automatické, poloautomatické nebo ruční) následující požadavky:

koncové spřáhlo musí obsahovat pružný systém a musí být schopno odolávat silám vzniklým při daných provozních podmínkách a odtahování,

typ mechanického koncového spřáhla společně s jeho jmenovitými maximálními konstrukčními hodnotami tažných a tlačných sil a výškou jeho vodorovné osy nad temenem kolejnice (vozidlo v provozním stavu s novými koly) musí být zaznamenán v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.

2)

Pokud na některém z konců vozidla není žádné spřáhlo, musí být na příslušném konci umístěno zařízení umožňující spřažení pro odtažení z tratě.

a-2)

Požadavky na typ koncového spřáhla

1)

Vozidla posuzovaná v pevné nebo předem definované sestavě a s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h musí být na obou koncích sestavy vybavena středním automatickým spřáhlem geometricky a funkčně slučitelným s „automatickým středním spřáhlem s hlavou typu 10“ (podle definice v bodě 5.3.1); výška osy spřáhla nad úrovní kolejnice musí být 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm (měřeno s novými koly ve stavu ložení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“).

2)

Vozidla navržená a posuzovaná pro volný oběh a určená k provozu pouze na systému 1 520 mm musí být vybavena středním spřáhlem geometricky a funkčně slučitelným se „spřáhlem SA3“; výška osy spřáhla nad úrovní temene kolejnice musí být mezi 980 až 1 080 mm (pro všechny stavy kol a stavy ložení).

b)

Požadavky na „manuální“ spřahovací systém

B-1)

Požadavky na vozidla

1)

Následující požadavky platí konkrétně pro vozidla vybavená „manuálním“ spřahovacím systémem:

Spřahovací systém musí být navržen tak, aby nebyla vyžadována přítomnost osob mezi spojovanými/rozpojovanými vozidly v okamžiku, kdy se jedno z nich pohybuje.

Pro vozidla navržená a posuzovaná ve „volném oběhu“ nebo v „předem definované sestavě“ a vybavená manuálním spřahovacím systémem se musí jednat o spřahovací systém typu UIC (podle definice v bodě 5.3.2).

2)

Tato vozidla musí splňovat další požadavky bodu b-2) níže.

B-2)

Kompatibilita mezi vozidly

Pro vozidla vybavená manuálním spřahovacím systémem typu UIC (popsaným v bodě 5.3.2) a pneumatickým brzdovým systémem kompatibilním s typem UIC (popsaným v bodě 4.2.4.3), platí následující požadavky:

1)

Nárazníky a šroubovka musí být namontovány podle bodů A.1 až A.3 dodatku A.

2)

Rozměry a rozložení vzduchových potrubí a hadic, spojů a kohoutů musí splňovat následující požadavky:

Propojení hlavního potrubí a napájecího potrubí musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 2.

Otvor hlavy spojky hlavního potrubí musí při pohledu na zadní část vozidla směřovat vlevo.

Otvor hlavy spojky napájecího potrubí musí při pohledu na zadní část jednotky směřovat vpravo.

Koncové kohouty musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 3.

Příčné umístění vzduchových potrubí a kohoutů musí splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 4.

4.2.2.2.4.   Pomocné spřáhlo

1)

Musí být provedena opatření umožňující uvolnění tratě v případě poruchy odtažením nebo odtlačením vyprošťovaného vozidla.

2)

V případě, že je vyprošťované vozidlo vybaveno koncovým spřáhlem, bude odtažení možné provést pomocí hnacího vozidla vybaveného stejným typem koncového spřahovacího systému (včetně kompatibilní výšky jeho osy nad úrovní temene kolejnice).

3)

U všech vozidel musí být možné odtažení pomocným vozidlem, tj. hnacím vozidlem, které je pro odtažení vybaveno na obou koncích:

a)

u systémů 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm nebo 1 668 mm:

manuálním spřahovacím systémem typu UIC (popsaným v bodech 4.2.2.2.3 a 5.3.2) a pneumatickým brzdovým systémem typu UIC (popsaným v bodě 4.2.4.3),

příčným umístěním vzduchových potrubí a kohoutů v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 5,

volným prostorem 395 mm nad osou háku, aby bylo možné připojit pomocné spřáhlo, jak je popsáno níže.

b)

u systému 1 520 mm:

středním spřáhlem, které je geometricky a funkčně slučitelné se „spřáhlem SA3“; výška osy spřáhla nad úrovní temene kolejnice musí být mezi 980 až 1 080 mm (pro všechny stavy kol a stavy ložení).

Toto je zajištěno pomocí trvale namontovaného spřahovacího systému nebo pomocí pomocného spřáhla (rovněž nazývaného vyprošťovací adaptér). V posledně jmenovaném případě musí být vozidlo posuzované na základě této TSI navrženo tak, aby bylo možné přepravovat pomocné spřáhlo na jeho palubě.

4)

Pomocné spřáhlo (podle definice v bodě 5.3.3) musí splňovat následující požadavky:

být navrženo tak, aby umožňovalo přepravu rychlostí minimálně 30 km/h,

být zajištěno po připevnění k pomocnému vozidlu způsobem, který zabrání jeho uvolnění během této přepravy,

odolávat silám vzniklým při navrhovaném způsobu přepravy,

být navrženo tak, aby nevyžadovalo přítomnost osob mezi pomocným a přepravovaným vozidlem, pokud je kterékoli z nich v pohybu,

pomocné spřáhlo ani jakákoli vzduchová hadice nesmí omezovat příčný pohyb háku při jeho připojení k pomocnému vozidlu.

5)

Požadavky na brzdy pro potřeby odtažení z tratě řeší bod 4.2.4.10 této TSI.

4.2.2.2.5.   Přístup pracovníků pro připojování a odpojování

1)

Vozidla a systémy koncových spřáhel musí být navrženy tak, aby pracovníci nebyli vystaveni zbytečnému riziku během spojování a odpojování nebo během prací spojených s odtažením.

2)

Aby byl tento požadavek splněn, musí vozidla vybavená manuálními spřahovacími systémy typu UIC podle bodu 4.2.2.2.3 b) splňovat následující požadavky („bernský prostor“):

U vozidel vybavených spřáhly se šroubovkou a postranními nárazníky musí být prostor pro činnost personálu v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 6.

V případě, že je namontováno kombinované automatické a spřáhlo se šroubovkou, je povoleno, aby hlava automatického spřáhla na levé straně porušila bernský prostor, pokud je složeno a používá se spřáhlo se šroubovkou.

Pod každým nárazníkem musí být umístěno madlo. Madla musí odolat síle 1,5 kN.

3)

Opatření nezbytná pro splnění tohoto požadavku popisují provozní dokumenty a dokumenty týkající se odtažení z tratě uvedené v bodech 4.2.12.4 a 4.2.12.6. Členské státy mohou rovněž vyžadovat uplatňování uvedených požadavků.

4.2.2.3.   Mezivozové přechody

1)

V případě, že jsou mezivozové přechody určeny pro pohyb cestujících mezi jednotlivými vozy nebo jednotkami, musí se přizpůsobit všem vzájemným pohybům vozidel při běžném provozu, aniž by byli cestující vystaveni nepřiměřenému riziku.

2)

V případě, že se předpokládá provoz bez propojení mezivozových přechodů, musí být možné zamezit přístupu cestujících na mezivozový přechod.

3)

Požadavky týkající se dveří vedoucích na mezivozový přechod, který není užíván, jsou stanoveny v bodě 4.2.5.7 „Prvky týkající se cestujících – dveře mezi vozidly“.

4)

Další požadavky jsou uvedeny v TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace.

5)

Požadavky tohoto bodu neplatí na konce vozidel, kde tento prostor není určen k běžnému užívání cestujícími.

4.2.2.4.   Pevnost konstrukce vozidla

1)

Tento bod se vztahuje na všechny vozidlové jednotky kromě OTM.

2)

Pro OTM jsou pro statické zatížení, kategorii a zrychlení v dodatku C bodě C.1 stanoveny alternativní požadavky k požadavkům uvedeným v tomto bodě.

3)

Statická a dynamická pevnost (únava) skříně vozidel je důležitá pro zajištění požadované bezpečnosti cestujících a konstrukční celistvosti vozidel za jízdy vlaku a při posunu. Z toho důvodu musí konstrukce každého vozidla splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 7. Kategorie kolejových vozidel, ke kterým je nutno přihlédnout, musí odpovídat kategorii L pro lokomotivy a hlavová hnací vozidla a kategorii PI nebo PII pro všechny ostatní typy vozidel v oblasti působnosti této TSI, v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 7, bodě 5.2.

4)

Pevnost skříně vozidla lze prokázat výpočtem nebo zkouškami v souladu s podmínkami stanovenými ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 7, bodě 9.2.

5)

V případě vozidla konstruovaného pro vyšší stlačovací sílu než vozidla uvedená v kategoriích (minimálně výše uvedených) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 7 se tato specifikace nevztahuje na navrhované technické řešení; pak je přípustné použít pro tlačnou sílu jiné normativní dokumenty, které jsou veřejně dostupné.

V takovém případě musí oznámený orgán ověřit, že tyto alternativní normativní dokumenty tvoří součást technicky konzistentního souboru pravidel platných pro navrhování, stavbu a zkoušení konstrukce vozidla.

Hodnota stlačovací síly musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.

6)

Stavy zatížení, ke kterým je nutno přihlédnout, musí být v souladu se stavy zatížení definovanými v bodě 4.2.2.10 této TSI.

7)

Předpoklady pro aerodynamické zatížení musí odpovídat parametrům popsaným v bodě 4.2.6.2.2 této TSI (míjení dvou vlaků).

8)

Výše uvedené požadavky se vztahují na postupy spojování. Musí být vytvořena ověřovací procedura zajišťující během výroby kontrolu vad zhoršujících mechanické vlastnosti konstrukce.

4.2.2.5.   Pasivní bezpečnost

1)

Požadavky stanovené v tomto bodě platí pro všechna vozidla s výjimkou vozidel, která nejsou určena k přepravě cestujících nebo personálu během provozu, a s výjimkou OTM.

2)

Pro vozidla určená k provozu na systému 1 520 mm je uplatnění požadavků na pasivní bezpečnost popsaných v této kapitole dobrovolné. Pokud se žadatel rozhodne uplatnit požadavky na pasivní bezpečnost popsané v tomto bodě, musí to členské státy uznat. Uplatnění těchto požadavků mohou vyžadovat rovněž členské státy.

3)

Pro lokomotivy určené k provozu na systému 1 524 mm je uplatnění požadavků na pasivní bezpečnost popsaných v této kapitole dobrovolné. Pokud se žadatel rozhodne uplatnit požadavky na pasivní bezpečnost popsané v tomto bodě, musí to členské státy uznat.

4)

Na vozidla, která nejsou schopna provozu při střetových rychlostech stanovených v jakémkoli z níže uvedených kolizních scénářů, se nevztahují opatření týkající se příslušného kolizního scénáře.

5)

Pasivní bezpečnost má za cíl doplňovat aktivní bezpečnost, když selžou všechna ostatní opatření. Za tímto účelem musí mechanická konstrukce vozidel zajišťovat ochranu osádky v případě střetu pomocí:

omezení zpomalení,

zachování prostoru pro přežití a integrity konstrukce obsazených prostor,

snížení nebezpečí vyšplhání na sebe,

snížení nebezpečí vykolejení,

zmírnění následků nárazu do překážky na koleji.

Pro splnění těchto funkčních požadavků musí vozidla splňovat podrobné požadavky stanovené v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 8 týkající se odolnosti proti nárazu kategorie C-I (v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 8, tabulce 1, bodě 4), pokud není v následujícím textu uvedeno jinak.

Musí být zváženy následující čtyři referenční kolizní scénáře:

—   scénář č. 1: čelní srážka dvou totožných vozidel,

—   scénář č. 2: čelní srážka s nákladním vozem,

—   scénář č. 3: náraz vozidla do velkého silničního vozidla na úrovňovém přejezdu,

—   scénář č. 4: náraz vozidla do nízké překážky (např. osobního auta na úrovňovém přejezdu, zvířete, kamene apod.).

Tyto scénáře jsou popsány ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 8, tabulce 2 kapitoly 5.

6)

V rámci působnosti této TSI jsou pravidla v tabulce 2 ve specifikaci uvedené výše v bodě 5 doplněna o následující: platnost požadavků týkajících se scénářů 1 a 2 pro lokomotivy:

vybavené středními automatickými spřáhly a

schopné tažné síly vyšší než 300 kN

je otevřeným bodem.

Poznámka: Takto vysoká tažná síla je vyžadována pro lokomotivy určené pro tažení zvlášť těžkých nákladních vlaků.

7)

Vzhledem k jejich specifické architektuře je u lokomotiv s jednou „střední kabinou“ povolena alternativní metoda prokázání shody s požadavkem scénáře 3 prokázáním shody s těmito kritérii:

rám lokomotivy je navržen dle specifikace uvedené v příloze J-1, index 8, kategorie L (jak již bylo uvedeno v bodě 4.2.2.4 této TSI),

vzdálenost mezi nárazníky a čelním sklem kabiny je nejméně 2,5 m.

8)

Tato TSI stanovuje požadavky týkající se odolnosti proti nárazu platné v rámci její působnosti, a proto se nepoužije příloha A specifikace uvedené v dodatku J-1, index 8. Požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 8, tabulce 3 kapitoly 5 se použijí ve vztahu k výše uvedeným referenčním kolizním scénářům.

9)

Za účelem zmírnění následků nárazu do překážky na koleji musí být čelní konce lokomotiv, hlavových hnacích vozidel, řídicích osobních vozů a vlakových souprav vybaveny pluhy. Požadavky, které musí pluhy splňovat, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 8, tabulce 3 kapitoly 5 a v kapitole 6.5.

4.2.2.6.   Zvedání a nakolejení

1)

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla.

2)

Další ustanovení týkající se zvedání OTM jsou uvedena v bodě C.2 dodatku C.

3)

Musí být možné bezpečně zvedat/nakolejit každé vozidlo tvořící jednotku za účelem vyproštění (po vykolejení, nehodě nebo jiné mimořádné události) a za účelem údržby. Za tímto účelem musí být zajištěna vhodná místa na skříni vozidla (zvedací/nakolejovací body), která umožní působení vertikálních a kvazivertikálních sil. Vozidlo musí být navrženo pro é zvednutí/nakolejení, včetně podvozků (např. zajištěním/připevněním podvozků ke skříni vozidla). Rovněž musí být možné zvednout/nakolejit jakýkoli konec vozidla (včetně jeho pojezdového ústrojí), přičemž druhý konec zůstane opřen o zbývající část pojezdu.

4)

Doporučuje se navrhnout body pro umístění zvedáků tak, aby je bylo možné použít jako závěsné body pro zvednutí celého vozidla včetně kompletního pojezdu připojeného ke spodku vozidla.

5)

Body pro zvedání/nakolejení musí být umístěny tak, aby umožňovaly bezpečné a stabilní zvednutí/nakolejení vozidla. Musí být k dispozici dostatečný prostor pod každým z těchto bodů i kolem nich, aby bylo umožněno snadné umístění nehodových pomocných prostředků. Body pro zvedání/nakolejení musí být navrženy tak, aby pracovníci nebyli vystaveni nepřiměřenému riziku za normálního provozu ani při používání nehodových pomocných prostředků.

6)

V případě, že spodní část konstrukce skříně neumožňuje umístění trvale zabudovaných bodů pro zvedání/nakolejení, musí být tato konstrukce vybavena přípravky, které umožňují připevnění přenosných bodů pro zvedání během procesu nakolejení.

7)

Geometrie trvalé zabudovaných bodů pro zvedání/nakolejení musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 9, bodě 5.3; geometrie přenosných bodů pro zvedání musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 9, bodě 5.4.

8)

Označení zvedacích bodů musí být provedeno pomocí značek v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 10.

9)

Konstrukce musí být navržena s ohledem na zatížení stanovená ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 11, bodech 6.3.2 a 6.3.3; pevnost skříně vozidla může být prokázána výpočtem nebo zkouškami v souladu s podmínkami stanovenými ve specifikaci uvedené v příloze J-1, index 11, ustanovení 9.2.

Lze použít alternativní normativní dokumenty za stejných podmínek, které jsou uvedeny v bodě 4.2.2.4 výše.

10)

Pro každé vozidlo, které je součástí jednotky, musí být v dokumentaci uvedeno schéma zvedání/nakolejení a příslušné pokyny podle popisu uvedeného v bodech 4.2.12.5 a 4.2.12.6 této TSI. Pokyny musí být dány pokud možno ve formě piktogramů.

4.2.2.7.   Upevňování zařízení na konstrukci skříně

1)

Tento oddíl se vztahuje na všechny vozidlové jednotky s výjimkou OTM.

2)

Ustanovení týkající se konstrukční pevnosti OTM jsou uvedena v bodě C.1 dodatku C.

3)

Pevná zařízení včetně zařízení umístěných uvnitř prostor pro cestující musí být připevněna ke konstrukci skříně způsobem zabraňujícím uvolnění těchto pevných zařízení a riziku zranění cestujících nebo vykolejení. Za tímto účelem musí být připevnění těchto zařízení navrženo v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 12 s přihlédnutím ke kategorii L pro lokomotivy a kategorii P-I nebo P-II pro kolejová vozidla pro osobní dopravu.

Lze použít alternativní normativní dokumenty za stejných podmínek, které jsou uvedeny v bodě 4.2.2.4 výše.

4.2.2.8.   Vstupní dveře pro personál a náklad

1)

Dveře používané cestujícími jsou zahrnuty v bodě 4.2.5 této TSI: „Prvky týkající se cestujících“. Dveře kabiny jsou řešeny v bodě 4.2.9 této TSI. V tomto bodě jsou řešeny dveře pro náklad a pro personál vlaku s výjimkou dveří kabiny.

2)

Vozidla vybavená oddělením určeným pro personál vlaku nebo náklad musí být vybavena zařízením zajišťujícím uzavření a uzamčení těchto dveří. Dveře musí být zavřené a uzamčené, dokud nedojde k jejich záměrnému odblokování.

4.2.2.9.   Mechanické vlastnosti skel (s výjimkou čelních skel)

1)

V případě, že je pro zasklení použito sklo (včetně zrcátek), musí se jednat o laminované nebo tvrzené sklo, které je v souladu s jednou z příslušných veřejně dostupných norem vhodných pro použití na železnici, co se týče jakosti a oblasti použití, čímž se minimalizuje riziko zranění cestujících a personálu rozbitým sklem.

4.2.2.10.   Stavy zatížení a hmotnost

1)

Je nutné stanovit následující stavy zatížení definované ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 13, bodě 2.1:

konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení,

konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení,

konstrukční hmotnost v provozním stavu.

2)

Předpoklady použité pro stanovení výše uvedených stavů zatížení musí být odůvodněny a zdokumentovány v obecné dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2 této TSI.

Tyto předpoklady musí být založeny na kategorizaci kolejových vozidel (vysokorychlostní vozidla a vozidla pro dálkovou dopravu, jiná) a na popisu užitečného zatížení (cestující, užitečné zatížení na m2 v prostorech k stání a služebních prostorech), v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 13; hodnoty jednotlivých parametrů se od této normy mohou lišit za předpokladu, že jsou odůvodněné.

3)

Pro OTM lze použít jiné stavy zatížení (minimální hmotnost, maximální hmotnost), aby byla zohledněna případná zařízení umístěná ve vozidle.

4)

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.1 této TSI.

5)

Pro každý z výše definovaných stavů zatížení musí být v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 poskytnuty následující informace:

celková hmotnost vozidla (pro každé vozidlo jednotky),

hmotnost na nápravu (pro každou nápravu),

hmotnost na kolo (pro každé kolo).

Poznámka: Pro vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly musí být „náprava“ interpretována jako geometrický pojem a nikoli jako fyzický prvek; toto platí pro celou TSI, pokud není uvedeno jinak.

4.2.3.   Vzájemné působení vozidla a koleje, obrysy

4.2.3.1.   Obrysy

1)

Tento bod se týká pravidel pro výpočet a ověřování rozměrů kolejových vozidel, která mají být provozována na jedné nebo několika infrastrukturách bez rizika narušování provozu.

Pro vozidlové jednotky určené k provozu na jiném rozchodu kolejí než na systému 1 520 mm:

2)

Žadatel musí zvolit určený vztažný obrys včetně vztažného obrysu spodních částí. Tento vztažný obrys musí být zdokumentován v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

3)

Shoda vozidla s tímto určeným vztažným obrysem se stanoví jednou z metod stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 14.

Během přechodného období končícího tři roky po datu použitelnosti této TSI je za účelem technické kompatibility se stávající vnitrostátní sítí přípustné, aby vztažný obrys vozidla byl alternativně stanoven v souladu s vnitrostátními technickými pravidly oznámenými pro tento účel.

Uvedené nesmí bránit přístupu kolejových vozidel splňujících tuto TSI do vnitrostátní sítě.

4)

V případě, že je vozidlo prohlášené za shodné s jedním nebo více vztažnými obrysy G1, GA, GB, GC nebo DE3, včetně obrysů GI1, GI2 nebo GI3 používaných pro spodní část, které jsou popsány ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 14, musí být shoda stanovena pomocí kinematické metody stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 14.

Shoda s tímto vztažným obrysem (vztažnými obrysy) musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

5)

U elektrických vozidel je nutno ověřit obrys pantografového sběrače výpočtem v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 14, bodě A.3.12, aby bylo zajištěno, že vnější obrys pantografového sběrače odpovídá mechanicko-kinematickému obrysu pantografového sběrače, který se definuje podle dodatku D TSI energie a závisí na zvolené geometrii hlavy pantografového sběrače; dvě povolené možnosti jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.2 této TSI.

U průjezdného průřezu infrastruktury se přihlíží k napětí napájecího systému, aby byly zajištěny řádné izolační vzdálenosti mezi pantografovým sběračem a pevně umístěnými zařízeními.

6)

Boční výkyv pantografového sběrače, jak je specifikován v bodě 4.2.10 TSI energie a používán pro výpočet mechanicko-kinematického obrysu, musí být odůvodněn výpočty nebo měřením v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 14.

Pro vozidla určená k provozu na systému s rozchodem koleje 1 520 mm:

7)

Statický obrys vozidla musí být v rámci jednotného obrysu vozidla „T“; vztažným obrysem infrastruktury je obrys „S“. Tento obrys je uveden v dodatku B.

8)

U elektrických vozidel je nutno ověřit obrys pantografového sběrače výpočtem, aby bylo zajištěno, že vnější obrys pantografového sběrače odpovídá mechanicko-statickému obrysu pantografového sběrače, který se definuje podle přílohy D TSI energie; musí být zohledněna volba geometrie hlavy pantografového sběrače: povolené možnosti jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.2 této TSI.

4.2.3.2.   Hmotnost na nápravu a hmotnost na kolo

4.2.3.2.1.   Parametr hmotnosti na nápravu

1)

Hmotnost na nápravu představuje parametr rozhraní mezi vozidlem a infrastrukturou. Hmotnost na nápravu je výkonovým parametrem infrastruktury stanoveným v bodě 4.2.1 TSI infrastruktura a závisí na pravidlech provozu dané tratě. Musí být posouzen v kombinaci se vzdáleností mezi nápravami, s délkou vlaku a s maximální povolenou rychlostí pro dané vozidlo na příslušné trati.

2)

Následující charakteristiky používané jako rozhraní s infrastrukturou musí být součástí obecné dokumentace vypracované při posuzování vozidla, jak je uvedeno v bodě 4.2.12.2 této TSI:

hmotnost na nápravu (pro každou nápravu) pro tři stavy zatížení (podle definice a na základě povinnosti jejich uvedení v dokumentaci podle bodu 4.2.2.10 této TSI),

umístění náprav na vozidle (vzdálenosti mezi nápravami),

délka vozidla,

maximální konstrukční rychlost (na základě povinnosti jejího uvedení v dokumentaci podle bodu 4.2.8.1.2 této TSI).

3)

Používání těchto informací na provozní úrovni pro kontrolu kompatibility mezi kolejovým vozidlem a infrastrukturou (mimo oblast působnosti této TSI):

Hmotnost na nápravu každé jednotlivé nápravy vozidla, která má být použita jako parametr rozhraní s infrastrukturou, musí být definována železničním podnikem na základě požadavku uvedeného v bodě 4.2.2.5 TSI Provoz, s přihlédnutím k předpokládanému zatížení pro určenou službu (není definováno při posuzování vozidla). Hmotnost na nápravu ve stavu zatížení „konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení“ představuje maximální možnou hodnotu výše uvedené hmotnosti na nápravu. Je nutno rovněž zohlednit maximální zatížení zvažované při návrhu brzdového systému definované v bodě 4.2.4.5.2.

4.2.3.2.2.   Hmotnost na kolo

1)

Poměr rozdílu hmotnosti na kolo na nápravu Δqj = (Ql-Qr)/(Ql+Qr), musí být vyhodnocen pomocí měření hmotnosti na kolo při zatěžovacím stavu zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“. Rozdíl hmotnosti na kolo vyšší než 5 % zatížení nápravy daného dvojkolí je povolen pouze tehdy, je-li prokázán jako přijatelný pomocí zkoušky na prokázání bezpečnosti proti vykolejení na zborcené koleji specifikované v bodě 4.2.3.4.1 této TSI.

2)

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.2 této TSI.

3)

Pro vozidla, jejichž konstrukční hmotnost na nápravu při normálním užitečném zatížení je nižší nebo rovna 22,5 tunám a průměr opotřebeného kola je vyšší nebo roven 470 mm, musí být zatížení kola nad průměrem kola (Q/D) nižší nebo rovno 0,15 kN/mm, měřeno při minimálním průměru opotřebeného kola a konstrukční hmotnosti při normálním užitečném zatížení.

4.2.3.3.   Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na pozemní systémy

4.2.3.3.1.   Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémy detekce vlaků

1)

Pro vozidla určená k provozu na jiném rozchodu kolejí než na systému 1 520 mm je soubor vlastností kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémy detekce vlaků uveden v bodech 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 a 4.2.3.3.1.3.

Odkazuje se na body specifikace uvedené v dodatku J-2, index 1 této TSI (na něž se odkazuje také v příloze A, index 77 TSI „řízení a zabezpečení“).

2)

Soubor vlastností, kterým kolejové vozidlo odpovídá, musí být zaznamenán v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

4.2.3.3.1.1.   Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémem detekce vlaků na bázi kolejových obvodů

Geometrie vozidel

1)

Maximální vzdálenost mezi dvěma sousedními nápravami je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.1 (vzdálenost a1 na obrázku 1).

2)

Maximální vzdálenost mezi koncem nárazníku a první nápravou je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodech 3.1.2.5. a 3.1.2.6 (vzdálenost b1 na obrázku 1).

3)

Minimální vzdálenost mezi krajními nápravami vozidla je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.4.

Konstrukce vozidel

4)

Minimální hmotnost na nápravu ve všech stavech zatížení je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.7.

5)

Elektrický odpor mezi jízdními plochami protilehlých kol dvojkolí je stanoven ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 7, bodě 3.1.9 a metoda jeho měření je stanovena ve stejném bodě.

6)

U elektrických vozidel vybavených pantografovým sběračem je minimální impedance mezi pantografovým sběračem a každým kolem vlaku stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.2.2.1.

Izolující emise

7)

Omezení pro používání pískovacího zařízení jsou uvedena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 7, bodě 3.1.4; „vlastnosti písku“ jsou součástí této specifikace.

V případě, že je k dispozici funkce automatického pískování, musí být strojvedoucímu umožněno její vypnutí v konkrétních místech na trati uvedených v provozních předpisech jako nekompatibilní s pískováním.

8)

Omezení použití kompozitních brzdových špalíků jsou uvedena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.6.

EMC

9)

Požadavky na elektromagnetickou kompatibilitu jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodech 3.2.1 a 3.2.2.

10)

Mezní hodnoty elektromagnetického rušení vznikajícího z trakčních proudů jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.2.2.

4.2.3.3.1.2.   Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémem detekce vlaků na bázi počítačů náprav

Geometrie vozidel

1)

Maximální vzdálenost mezi dvěma sousedními nápravami je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.1.

2)

Minimální vzdálenost mezi dvěma sousedními nápravami vlaku je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.2.

3)

Na konci vozidlové jednotky určené ke spřažení je minimální vzdálenost mezi koncovou a první nápravou jednotky polovina hodnoty stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.2.

4)

Maximální vzdálenost mezi koncovou a první nápravou je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.5 a 6 (vzdálenost b1 na obrázku 1).

Geometrie kol

5)

Geometrie kol je stanovena v bodě 4.2.3.5.2.2 této TSI.

6)

Minimální průměr kola (v závislosti na rychlosti) je stanoven v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.3.

Konstrukce vozidel

7)

Bezkovový prostor kolem kol je stanoven v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.3.5.

8)

Charakteristika materiálu kol s ohledem na magnetické pole je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.4.3.6.

EMC

9)

Požadavky na elektromagnetickou kompatibilitu jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodech 3.2.1 a 3.2.2.

10)

Mezní hodnoty elektromagnetického rušení vznikajícího z používání brzd s vířivými proudy nebo magnetických kolejnicových brzd jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.2.3.

4.2.3.3.1.3.   Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémem detekce vlaků založeným na zabezpečení indukčními smyčkami

Konstrukce vozidel

1)

Kovová konstrukce vozidla je stanovena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.7.2.

4.2.3.3.2.   Monitorování stavu nápravových ložisek

1)

Cílem monitorování stavu nápravových ložisek je odhalit vadná nápravová ložiska.

2)

Vozidlové jednotky, jejichž maximální konstrukční rychlost je větší nebo rovna 250 km/h, musí být vybaveny palubním detekčním zařízením.

3)

U vozidlových jednotek, jejichž maximální konstrukční rychlost je nižší než 250 km/h a které jsou určeny k provozu na systémech s rozchodem koleje než 1 520 mm, musí být zajištěno monitorování stavu nápravových ložisek, které lze zajistit buď pomocí zařízení na vozidle (podle specifikace uvedené v bodě 4.2.3.3.2.1) nebo pomocí zařízení na trati (podle specifikace uvedené v bodě 4.2.3.3.2.2).

4)

Instalace systému na vozidle nebo/a kompatibilita se zařízením na trati musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

4.2.3.3.2.1.   Požadavky platné pro palubní detekční zařízení

1)

Toto zařízení musí být schopno detekovat zhoršení stavu kteréhokoli ložiska ložiskové skříně vozidla.

2)

Stav ložiska se vyhodnotí buď sledováním jeho teploty, nebo jeho vibrací, nebo jiných vhodných vlastností souvisejících se stavem ložiska.

3)

Detekční systém musí být celý umístěn ve vozidle a na palubě vozidla musí být k dispozici i diagnostická hlášení.

4)

Zobrazená diagnostická hlášení musí být popsána a musí být zahrnuta v provozní dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.4 této TSI a v dokumentaci týkající se údržby popsané v bodě 4.2.12.3 této TSI.

4.2.3.3.2.2.   Požadavky na kompatibilitu kolejových vozidel s traťovým zařízením

1)

Vozidla, která mají být provozována na systému 1 435 mm, musí mít zónu, která je opticky sledovatelná traťovým zařízením a je uvedená v dodatku J-1, index 15.

2)

Pro vozidla určená k provozu na jiných rozchodech koleje je v případě potřeby deklarován zvláštní případ (harmonizované pravidlo pro danou síť).

4.2.3.4.   Dynamické chování kolejových vozidel

4.2.3.4.1.   Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji

1)

Vozidlová jednotka musí být navržena tak, aby zajišťovala bezpečnou jízdu na zborcené koleji, zvláště ve vzestupnici a v místech s dovolenou odchylkou vzájemné výškové polohy kolejnicových pásů.

2)

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.3 této TSI.

Tento postup posouzení shody platí pro hmotnosti na nápravu v rozmezí uvedeném v bodě 4.2.1 TSI Infrastruktura a ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 16.

Nevztahuje se na vozidla navržená pro vyšší hmotnost na nápravu; na tyto případy se mohou vztahovat vnitrostátní předpisy nebo postup pro inovativní řešení popsané v článku 10 a v kapitole 6 této TSI.

4.2.3.4.2.   Dynamické chování za jízdy

1)

Tento bod se vztahuje na vozidla navržená pro rychlost vyšší než 60 km/h s výjimkou traťových strojů, pro které jsou požadavky uvedeny v bodě C.3 dodatku C, a vozidel určených k provozu na rozchodu 1 520 mm, pro něž jsou příslušné požadavky považovány za otevřený bod.

2)

Dynamické chování vozidla má silný vliv na bezpečnost jízdy a namáhání koleje. Tato funkce má zásadní význam pro bezpečnost a vztahují se na ni požadavky tohoto bodu.

a)   Technické požadavky

3)

Vozidlo musí být schopno bezpečné jízdy a způsobovat přijatelné namáhání koleje při provozu v rámci limitů stanovených v kombinaci (kombinacích) rychlosti a nedostatečného převýšení za referenčních podmínek stanovených v technickém dokumentu uvedeném v dodatku J-2, index 2.

To se posuzuje na základě ověření, že jsou dodržovány mezní hodnoty uvedené níže v bodech 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2 této TSI; postup posuzování shody je popsán v bodu 6.2.3.4 této TSI.

4)

Tyto mezní hodnoty a posuzování shody uvedené v bodě 3 platí pro hmotnost na nápravu v rozmezí uvedeném v bodě 4.2.1 TSI Infrastruktura a ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 16.

Nevztahují se na vozidla navržená pro vyšší hmotnost na nápravu vzhledem k tomu, že nejsou definovány harmonizované mezní hodnoty namáhání koleje; na tyto případy se mohou vztahovat vnitrostátní předpisy nebo postup pro inovativní řešení popsané v článku 10 a v kapitole 6 této TSI.

5)

Zkušební zpráva týkající se dynamického chování při jízdě (včetně omezení použití a parametrů namáhání koleje) musí být uvedena v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

Parametry namáhání koleje (včetně případně doplněných Ymax, Bmax a Bqst), které mají být zaznamenány, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 16 s úpravami uvedenými v technickém dokumentu, na který odkazuje dodatek J-2, index 2.

b)   Další požadavky při používání aktivního systému

6)

Pokud jsou použity aktivní systémy (založené na akčních členech řízených softwarově nebo regulátorem), má jejich funkční porucha nezanedbatelný potenciál, který může způsobit smrtelná zranění v obou následujících situacích:

1)

selhání aktivního systému vedoucí k nedodržení mezních hodnot pro bezpečnost jízdy (definovaných v souladu s body 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2)

2)

porucha aktivního systému vedoucí k vybočení vozidla z kinematického vztažného obrysu skříně vozidla a sběrače vzhledem k úhlu naklopení (kývání), což vede k nedodržení hodnot předpokládaných podle bodu 4.2.3.1.

Vzhledem k závažnosti důsledku této poruchy je nutno prokázat, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň.

Splnění bezpečnostních požadavků (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI.

c)   Další požadavky v případě, že je nainstalován systém zjišťování nestability (volitelné)

7)

Systém zjišťování nestability poskytne informace o nutnosti přijmout provozní opatření (např. omezení rychlosti apod.) a musí být popsán v technické dokumentaci. Provozní opatření musí být popsána v provozní dokumentaci uvedené v bodě 4.2.12.4 této TSI.

4.2.3.4.2.1.   Mezní hodnoty pro bezpečnost jízdy

1)

Mezní hodnoty pro bezpečnost jízdy, které musí vozidlová jednotka splňovat, jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 17, a kromě toho pro vlaky, které mají být provozovány při nedostatku převýšení > 165 mm, ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 18, s úpravami stanovenými v technickém dokumentu uvedeném v dodatku J-2, index 2.

4.2.3.4.2.2.   Mezní hodnoty namáhání koleje

1)

Mezní hodnoty namáhání koleje, které musí vozidlová jednotka splňovat (při posuzování běžnou metodou), jsou uvedeny ve specifikaci uvedené v příloze J-1, index 19 s úpravami stanovenými v technickém dokumentu uvedeném v dodatku J-2, index 2.

2)

V případě, že předpokládané hodnoty překračují mezní hodnoty vyjádřené výše, je možné provozní podmínky pro kolejová vozidla (např. maximální rychlost, nedostatek převýšení) upravit při zohlednění vlastností trati (např. poloměr oblouku, průřez kolejnice, vzdálenost pražců, intervaly údržby tratě).

4.2.3.4.3.   Ekvivalentní konicita

4.2.3.4.3.1.   Návrhové hodnoty jízdních obrysů nových kol

1)

Bod 4.2.3.4.3 se vztahuje na všechny vozidlové jednotky s výjimkou jednotek určených k provozu na rozchodu kolejí 1 520 mm nebo 1 600 mm, pro které jsou příslušné požadavky otevřeným bodem.

2)

Jízdní obrys nového kola a rozchod dvojkolí musí být prověřeny s ohledem na cílové ekvivalentní konicity s použitím scénářů výpočtu uvedených v bodě 6.2.3.6 této TSI za účelem stanovení vhodnosti navrhovaného jízdního obrysu nového kola pro infrastrukturu v souladu s TSI Infrastruktura.

3)

Vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly jsou od těchto požadavků osvobozena.

4.2.3.4.3.2.   Provozní hodnoty ekvivalentní konicity dvojkolí

1)

Kombinované ekvivalentní konicity, pro které je vozidlo navrženo, ověřené prokázáním shody s dynamickým chováním za jízdy uvedeným v bodě 6.2.3.4 této TSI, musí být uvedeny v provozních podmínkách v dokumentaci pro údržbu, jak je stanoveno v bodě 4.2.12.3.2, s přihlédnutím k příspěvkům profilů kola a kolejnice.

2)

Pokud je hlášena nestabilní jízda, lokalizuje železniční podnik a provozovatel infrastruktury příslušný úsek trati ve společném šetření.

3)

Železniční podnik musí měřit jízdní obrysy kol a rozchod dotčených dvojkolí. Ekvivalentní konicita se vypočítá pomocí vzorců uvedených v bodě 6.2.3.6 s cílem ověřit, zda byla dodržena maximální ekvivalentní konicita, pro kterou bylo vozidlo navrženo a odzkoušeno. Pokud tomu tak není, musí být jízdní obrysy kol upraveny.

4)

Pokud konicita dvojkolí splňuje maximální ekvivalentní konicitu, pro kterou bylo vozidlo navrženo a odzkoušeno, provede železniční podnik společně s provozovatelem infrastruktury šetření, jehož cílem je určit vlastnosti, které jsou důvodem nestability.

5)

Vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly jsou od těchto požadavků osvobozena.

4.2.3.5.   Pojezd

4.2.3.5.1.   Konstrukční řešení rámu podvozku

1)

U vozidel, která obsahují rám podvozku, musí být doložena celistvost konstrukce rámu podvozku, ložiskových skříní a veškerého připevněného zařízení pomocí metod stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 20.

2)

Spojení podvozku se skříní musí splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 21.

3)

Předpoklady použité při hodnocení namáhání vzniklého při provozu podvozku (vzorce a součinitele) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 20 musí být odůvodněny a zdokumentovány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

4.2.3.5.2.   Dvojkolí

1)

Pro potřeby této TSI definice dvojkolí zahrnuje hlavní součásti zajišťující mechanické rozhraní s tratí (kola a spojovací prvky, např. náprava, nezávislá hřídel samostatného kola) a příslušenství (nápravová ložiska, ložiskové skříně, převodovky a brzdové kotouče).

2)

Dvojkolí musí být navrženo a vyrobeno s pomocí konsistentní metodiky za použití souboru případů zatížení v souladu s podmínkami zatížení definovanými v bodě 4.2.2.10 této TSI.

4.2.3.5.2.1.   Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolí

Mechanické chování dvojkolí

1)

Mechanické vlastnosti dvojkolí musí zajistit bezpečný pohyb kolejových vozidel.

Mechanické vlastnosti zahrnují:

montáž,

mechanickou odolnost a únavovou charakteristiku.

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.7 této TSI.

Mechanické chování náprav

2)

Vlastnosti náprav musí zajistit přenos sil a krouticího momentu.

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.7 této TSI.

Případ vozidlových jednotek vybavených nezávisle se otáčejícími koly

3)

Vlastnosti konce nápravy (rozhraní mezi kolem a ostatními částmi pojezdu) musí zajistit přenos sil a krouticího momentu.

Postup posouzení shody musí být v souladu s odstavcem 7 bodu 6.2.3.7 této TSI.

Mechanické chování skříní nápravových ložisek

4)

Ložisková skříň nápravy musí být navržena s ohledem na mechanickou odolnost a únavové charakteristiky.

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.7 této TSI.

5)

Mezní hodnoty teploty musí být definovány na základě zkoušení a zaznamenány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

Monitorování stavu nápravových ložisek je definováno v bodě 4.2.3.3.2 této TSI.

Geometrické rozměry dvojkolí

6)

Geometrické rozměry dvojkolí (na obrázku 1) musí být v souladu s mezními hodnotami uvedenými v tabulce 1 pro příslušný rozchod kolejí.

Tyto mezní hodnoty musí být použity jako návrhové hodnoty (nové dvojkolí) a provozní mezní hodnoty (pro účely údržby; viz také bod 4.5 této TSI).

Tabulka 1

Provozní mezní hodnoty geometrických rozměrů dvojkolí

Označení

Průměr kola D [mm]

Minimální hodnota [mm]

Maximální hodnota [mm]

1 435 mm

Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků) (SR)

SR = AR + Sd,levé + Sd, pravé

330 ≤ D ≤ 760

1 415

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

D > 840

1 410

Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR)

330 ≤ D ≤ 760

1 359

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

D > 840

1 357

1 524 mm

Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků) (SR)

SR = AR + Sd,levé + Sd, pravé

400 ≤ D < 725

1 506

1 509

D ≥ 725

1 487

1 514

Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR)

400 ≤ D < 725

1 444

1 446

D ≥ 725

1 442

1 448

1 520 mm

Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků) (SR)

SR = AR + Sd,levé + Sd, pravé

400 ≤ D ≤ 1 220

1 487

1 509

 

 

 

Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR)

400 ≤ D ≤ 1 220

1 437

1 443

1 600 mm

Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků) (SR)

SR = AR + Sd,levé + Sd, pravé

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 592

Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 526

1 668 mm

Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků () (SR)

SR = AR + Sd,levé + Sd, pravé

330 ≤ D < 840

1 648

1 659

840 ≤ D ≤ 1 250

1 643

1 659

Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR)

330 ≤ D < 840

1 592

1 596

840 ≤ D ≤ 1 250

1 590

1 596

Rozměr AR se měří ve výšce temena kolejnice. Rozměry AR a SR musí být dodrženy v zatíženém i nezatíženém stavu. Výrobce může v dokumentaci pro údržbu stanovit pro provozní hodnoty menší tolerance v rámci výše uvedených mezních hodnot. Rozměry SR se měří 10 mm nad styčnou kružnicí kol (jak je znázorněno na obrázku 2).

Obrázek 1

Symboly pro dvojkolí

Image

4.2.3.5.2.2.   Mechanické a geometrické vlastnosti kol

Mechanické chování kol:

1)

Vlastnosti kol musí zajistit bezpečný pohyb kolejových vozidel a přispívat k vedení kolejových vozidel v koleji.

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.1.3.1 této TSI.

Geometrické rozměry kol:

2)

Geometrické rozměry kol (podle definice na obrázku 2) musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v Tabulka 2. Tyto mezní hodnoty musí být použity jako výkresové hodnoty (nové kolo) a jako mezní provozní hodnoty (pro účely údržby, viz také bod 4.5).

Tabulka 2

Provozní mezní hodnoty geometrických rozměrů kola

Označení

Průměr kola D (mm)

Minimální hodnota (mm)

Maximální hodnota (mm)

Šířka obruče (věnce) kola (BR+otřep (burr))

D ≥ 330

133

145

Tloušťka okolku (Sd)

D > 840

22

33

760 < D ≤ 840

25

330 ≤ D ≤ 760

27,5

Výška okolku (Sh)

D > 760

27,5

36

630 < D ≤ 760

29,5

330 ≤ D ≤ 630

31,5

Čelní strana okolku (qR)

≥ 330

6,5

 

Obrázek 2

Symboly pro kola

Image

3)

Vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly musí kromě požadavků v tomto bodě ohledně kol splňovat požadavky uvedené v této TSI pro geometrické vlastnosti dvojkolí definované v bodě 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.5.2.3.   Dvojkolí s měnitelným rozchodem

1)

Tento požadavek platí pro jednotky vybavené dvojkolími s měnitelným rozchodem kol s možností změny mezi rozchodem 1 435 mm a jiným rozchodem v oblasti působnosti této TSI.

2)

Mechanismus změny dvojkolí musí zajišťovat bezpečné zajištění ve správné určené axiální poloze kola.

3)

Musí být možné externí vizuální ověření stavu zajišťovacího systému (zajištěn nebo nezajištěn).

4)

Pokud je dvojkolí vybaveno brzdami, musí být zajištěna změna jejich polohy a jejich zajištění ve správné poloze.

5)

Postup posouzení shody s požadavky stanovenými v tomto bodě je otevřeným bodem.

4.2.3.6.   Minimální poloměr oblouku

1)

Minimální poloměr oblouku, kterým má vozidlo projet, je 150 m pro všechny vozidlové jednotky.

4.2.3.7.   Smetadla

1)

Tento požadavek platí pro vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího.

2)

Kola musí být chráněna před poškozením malými předměty na kolejnicích. Tento požadavek může být splněn umístěním smetadel před koly přední nápravy.

3)

Výška spodního okraje smetadel nad temenem kolejnice:

minimálně 30 mm za všech podmínek,

maximálně 130 mm za všech podmínek,

s ohledem na konkrétní opotřebení kola a stlačení vypružení.

4)

Pokud je spodní okraj pluhu uvedeného v bodě 4.2.2.5 méně než 130 mm nad temenem kolejnice za všech podmínek, splňuje funkční požadavek smetadel, a proto je přípustné smetadla neosazovat.

5)

Smetadlo musí být navrženo tak, aby odolalo minimální podélné statické síle 20 kN bez trvalé deformace. Tento požadavek musí být ověřen výpočtem.

6)

Smetadlo musí být navrženo tak, aby během plastické deformace nenarušilo kolej nebo pojezdové ústrojí a aby případný kontakt s jízdní plochou kola nepředstavoval riziko vykolejení.

4.2.4.   Brzdění

4.2.4.1.   Obecné

1)

Účelem brzdové soustavy vlaku je zajistit, aby bylo možno jeho rychlost snížit nebo udržet v klesání nebo aby bylo možno vlak zastavit v mezích maximální zábrzdné vzdálenosti. Brzda rovněž slouží k zajištění vlaku proti pohybu.

2)

Primárními faktory, které ovlivňují účinek brzdy, jsou brzdící výkony (vyvinutí brzdné síly), hmotnost vlaku, valivý odpor vlaku, rychlost, adheze.

3)

Účinek brzd jednotlivých vozidel provozovaných v různých vlakových sestavách je definován tak, aby bylo možné odvodit celkový brzdný účinek vlaku.

4)

Brzdný účinek je určen pomocí brzdných křivek (zpomalení = F (rychlosti) a ekvivalentní doby odezvy).

Mohou se také použít zábrzdná dráha, brzdící procento (rovněž nazývané „lambda“) a brzdící váha, které lze výpočtem odvodit (přímo nebo pomocí zábrzdné dráhy) z brzdových křivek.

Účinek brzdy se může lišit podle hmotnosti vlaku nebo vozidla.

5)

Minimální účinek brzdy vlaku požadovaný pro provoz vlaku na trati při plánované rychlosti závisí na charakteristice tratě (návěstní soustava, maximální rychlost, stoupání/klesání, stupeň zabezpečení tratě) a je charakteristikou infrastruktury.

Nejdůležitější údaje vlaku nebo vozidla charakterizující účinek brzd jsou definovány v bodě 4.2.4.5 této TSI.

4.2.4.2.   Hlavní funkční a bezpečnostní požadavky

4.1.4.2.1.   Funkční požadavky

Následující požadavky platí pro všechny vozidla.

Vozidla musí být vybavena:

1)

hlavní brzdou používanou během provozu pro provozní a nouzové brzdění;

2)

zajišťovací brzdou používanou v době, kdy je vlak zastaven, umožňující působení brzdné síly bez jakékoli energie ve vlaku po neomezenou dobu.

Funkce hlavní brzdy vlaku musí být:

3)

průběžná: požadavek na brzdění je přenášen z ústřední ovládací jednotky po celém vlaku pomocí ovládacího vedení;

4)

samočinná: neúmyslné porušení (ztráta integrity, ztráta napětí…) ovládacího vedení brzd má za následek aktivaci brzdy na všech vozidlech vlaku.

5)

Funkci hlavní brzdy je povoleno doplnit ještě doplňkovými brzdovými systémy popsanými v bodě 4.2.4.7 (dynamická brzda – brzdový systém napojený na trakční systém) a/nebo v bodě 4.2.4.8 (brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách).

6)

Maření brzdné energie musí být vzato v úvahu při návrhu brzdového systému a nesmí způsobit žádné poškození komponentů brzdového systému za normálních provozních podmínek. Toto je nutné ověřit výpočtem, jak je uvedeno v bodě 4.2.4.5.4 této TSI.

Při návrhu kolejových vozidel je nutné rovněž vzít v úvahu teplotu dosahovanou v okolí brzdových komponentů.

7)

Návrh brzdového systému musí obsahovat prostředky pro monitorování a zkoušky uvedené v bodě 4.2.4.9 této TSI.

Požadavky uvedené níže v tomto bodě 4.2.4.2.1 se uplatní na úrovni vlaku u vozidel, u nichž je (jsou) provozní sestava (sestavy) definována (definovány) ve fázi návrhu (tj. vozidlo posuzované v pevné sestavě, vozidlo posuzované v předem definované sestavě (sestavách), samostatně jedoucí lokomotiva).

8)

Účinek brzd musí být v souladu s bezpečnostními požadavky popsanými v bodě 4.2.4.2.2 v případě neúmyslného porušení ovládacího vedení brzd a v případě přerušení dodávky brzdné energie, přerušení napájení nebo jiné poruchy zdroje napájení.

9)

Vlak musí disponovat dostatečnou brzdnou energií (uložená energie), která je rozložená po celém vlaku v souladu s návrhem brzdového systému, aby bylo zajištěno působení požadovaných brzdných sil.

10)

Konstrukce brzdového systému musí zohledňovat po sobě následující brzdění a odbrzďování (nevyčerpatelnost).

11)

V případě neúmyslného rozpojení vlaku musí obě části vlaku zastavit. Účinek brzd obou částí vlaku nemusí být stejný jako účinek brzd v normálním režimu.

12)

V případě přerušení dodávky brzdné energie nebo v případě přerušení napájení musí být možné udržet vozidlo ve stání s maximálním zatížením brzd (podle definice v bodě 4.2.4.5.2) na sklonu trati 40 ‰ pouze pomocí mechanické třecí brzdy hlavního brzdového systému, a to minimálně po dobu dvou hodin.

13)

Systém ovládání brzd vozidla musí mít tři ovládací režimy:

—   nouzové brzdění: působení předem nastavené brzdné síly s předem nastavenou maximální dobou odezvy brzdění za účelem zastavení vlaku při stanovené hodnotě brzdného výkonu,

—   provozní brzdění: působení nastavitelné brzdné síly za účelem řízení rychlosti vlaku včetně zastavení a dočasného znehybnění,

—   zajišťovací brzdění: působení brzdné síly za účelem trvalého znehybnění vlaku (nebo vozidla) v klidové poloze bez jakékoli energie na palubě vlaku.

14)

Příkaz k použití brzdy musí, bez ohledu na způsob ovládání brzd, převzít kontrolu nad brzdovým systémem, a to i v případě aktivního příkazu k odbrzdění. Tento požadavek nemusí platit, pokud je potlačení příkazu použití brzdy úmyslně vyvoláno strojvedoucím (např. přemostění nebo odpojení signalizace aktivované cestujícími, …).

15)

Pro rychlosti vyšší než 5 km/h musí být maximální míra ryvu v důsledku použití brzd nižší než 4 m/s3. Průběh ryvu lze odvodit z výpočtu a z hodnocení chování při zpomalení měřeného během brzdových zkoušek (jak je popsáno v bodech 6.2.3.8 a 6.2.3.9).

4.2.4.2.2.   Bezpečnostní požadavky

1)

Brzdový systém je prostředek k zastavení vlaku, a proto přispívá k úrovni bezpečnosti železničního systému.

Funkční požadavky popsané v bodě 4.2.4.2.1 přispívají k zajištění bezpečného fungování brzdového systému, nicméně k vyhodnocení brzdného výkonu je nutná analýza vycházející z rizik, protože se jedná o mnoho komponentů.

2)

U zvažovaných rizikových scénářů musí být splněny příslušné bezpečnostní požadavky, které jsou uvedeny v tabulce 3 níže.

Pokud je v této tabulce uvedena závažnost, musí být prokázáno, že odpovídající riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň s přihlédnutím k dané funkční poruše a jejímu typickému věrohodnému potenciálu, který může vést přímo k takové závažnosti, která je definována v tabulce.

Tabulka 3

Brzdový systém – bezpečnostní požadavky

 

 

Bezpečnostní požadavek, který musí být splněn

 

Funkční porucha s příslušným rizikovým scénářem

Související závažnost/následek, kterému je nutno předejít

Minimální přípustný počet kombinací poruch

č. 1

 

Platí pro vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího (příkaz brzdění)

Po aktivaci nouzové brzdy vlak nezpomaluje z důvodu poruchy brzdového systému (úplná a trvalá ztráta brzdné síly).

Poznámka: Uvažuje se aktivace strojvedoucím nebo systémem řízení a zabezpečení. Aktivace ze strany cestujících (alarm) není pro tento scénář relevantní.

Smrtelný úraz

2 (nepřijatelná je jakákoli jednotlivá porucha)

č. 2

 

Platí pro vozidlové jednotky vybavené pohonem

Po aktivaci nouzové brzdy vlak nezpomaluje z důvodu poruchy trakčního systému (Trakční síla ≥ brzdná síla).

Smrtelný úraz

2 (nepřijatelná je jakákoli jednotlivá porucha)

č. 3

 

Platí pro všechny vozidlové jednotky.

Po aktivaci nouzové brzdy je zábrzdná dráha delší než brzdná dráha v normálním režimu z důvodu poruchy (poruch) brzdového systému.

Poznámka: Výkon v normálním režimu je definován v bodě 4.2.4.5.2.

Nelze určit

Musí být identifikována (identifikovány) jednotlivá (jednotlivé) porucha (poruchy) vedoucí k nejdelší vypočtené zábrzdné dráze a musí být stanovena míra prodloužení zábrzdné dráhy v porovnání s normálním režimem (bez poruchy).

č. 4

 

Platí pro všechny vozidlové jednotky.

Po aktivaci zajišťovací brzdy nepůsobí žádná brzdná síla (úplná a trvalá ztráta síly zajišťovací brzdy).

Nelze určit

2 (nepřijatelná je jakákoli jednotlivá porucha)

Další brzdové systémy musí být zohledněny v bezpečnostní studii za podmínek stanovených v bodech 4.2.4.7 a 4.2.4.8.

Splnění bezpečnostních požadavků (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI.

4.2.4.3.   Typ brzdového systému

1)

Jednotky navržené a posuzované pro použití v obecném provozu (různé sestavy vozu různého původu; sestava vlaku není ve fázi návrhu definována) na jiných systémech rozchodu kolejí než 1 520 mm musí být vybaveny brzdovým systémem s brzdovým potrubím kompatibilním s brzdovým systémem UIC. Za tímto účelem stanoví specifikace uvedená v dodatku J-1, index 22 „Požadavky na brzdový systém vlaků tažených lokomotivou“ zásady, které je nutno dodržet.

Tento požadavek má za cíl zajistit technickou kompatibilitu brzdové funkce mezi vozy různého původu ve vlaku.

2)

Ohledně typu brzdového systému vozidel (jednotek nebo samostatných vozidel) posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě není žádný požadavek.

4.2.4.4.   Příkaz k brzdění

4.2.4.4.1.   Příkaz k nouzovému brzdění

1)

Tento bod se vztahuje na vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího.

2)

Musí být k dispozici minimálně dvě nezávislá zařízení pro příkaz k nouzovému brzdění umožňující aktivaci nouzové brzdy jednoduchým a jediným úkonem jedné ruky strojvedoucího v normální poloze při řízení.

Postupná aktivace těchto dvou zařízení může být zohledněna při prokazování splnění bezpečnostního požadavku č. 1 uvedeného v tabulce 3 bodu 4.2.4.2.2.

Jedním z těchto zařízení musí být červené tlačítko (hřibové tlačítko).

Poloha nouzové brzdy u těchto dvou zařízení musí být při aktivaci samočinně mechanicky aretovaná. Uvolnění této polohy musí být možné pouze úmyslným zásahem.

3)

Aktivace nouzové brzdy musí být možná rovněž pomocí vlakového řídicího a zabezpečovacího systému podle definice uvedené v TSI Řízení a zabezpečení.

4)

Pokud není příkaz zrušen, musí aktivace nouzové brzdy vést trvale a automaticky k následujícím krokům:

přenos příkazu k nouzovému brzdění po celém vlaku ovládacím vedením,

vypnutí veškeré trakční síly za méně než 2 sekundy. Toto vypnutí nesmí být možné zrušit, dokud není strojvedoucím zrušen příkaz k tahu,

potlačení všech příkazů nebo kroků odbrzdění.

4.2.4.4.2   Příkaz k provoznímu brzdění

1)

Tento bod se vztahuje na vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího.

2)

Funkce provozního brzdění musí umožnit strojvedoucímu nastavit (spuštěním nebo uvolněním) brzdnou sílu mezi minimální a maximální hodnotou v rozmezí alespoň 7 stupňů (včetně odbrzdění a maximální brzdné síly) za účelem řízení rychlosti vlaku.

3)

Ovladač k provoznímu brzdění musí být aktivní pouze na jednom místě ve vlaku. Za účelem splnění tohoto požadavku musí být možné odpojit funkci provozního brzdění ostatních ovladačů provozního brzdění vozidel, které jsou součástí sestavy vlaku podle definice pro pevné a předem definované sestavy.

4)

Pokud je rychlost vlaku vyšší než 15 km/h, musí aktivace provozní brzdy strojvedoucím vést automaticky ke zrušení veškeré tažné síly. Toto nesmí být možné zrušit, dokud není strojvedoucím zrušen příkaz k tahu.

Poznámky:

Jsou-li provozní brzdění a trakce ovládány automatickou regulací rychlosti, není vyžadováno, aby zrušení tahu musel provádět strojvedoucí,

třecí mechanická brzda se může použít úmyslně při rychlostech vyšších než 15 km/h během působení trakční síly pro konkrétní účely (odmrazování, čištění brzdových komponentů, …). Tyto konkrétní funkce nesmí být možné použít v případě aktivace nouzové nebo provozní brzdy.

4.2.4.4.3.   Příkaz k přímočinnému brzdění

1)

Lokomotivy (vozidla navržená k tažení nákladních nebo osobních vozů) posuzované pro použití ve volném oběhu musí být vybaveny systémem přímočinného brzdění.

2)

Systém přímočinného brzdění musí umožňovat vyvinutí brzdící síly na dotyčném vozidle (vozidlech) nezávisle na příkazu k brzdění hlavní brzdou, přičemž ostatní vozidla vlaku zůstanou nebrzděná.

4.2.4.4.4.   Příkaz k dynamickému brzdění

Pokud je vozidlo vybaveno systémem dynamického brzdění:

1)

Musí být možné zabránit použití rekuperačního brzdění elektrických vozidel tak, aby nedocházelo k žádnému vracení energie do trolejového vedení při jízdě na trati, která to neumožňuje.

Pro rekuperační brzdění viz také bod 4.2.8.2.3.

2)

Dynamickou brzdu je možné používat nezávisle na ostatních brzdových systémech, nebo společně s jinými brzdovými systémy (součinnost).

3)

Pokud je u lokomotiv dynamická brzda používána nezávisle na ostatních brzdových systémech, musí být možné omezit maximální hodnotu a míru změn dynamické brzdné síly předem definovanými hodnotami.

Poznámka: Toto omezení se vztahuje na síly přenesené na kolej, pokud je lokomotiva (či lokomotivy) zařazena ve vlaku. Na provozní úrovni může být uplatněno prostřednictvím stanovení hodnot nutných k tomu, aby byla zajištěna kompatibilita s konkrétní tratí (např. tratí s velkým sklonem a malým poloměrem oblouku).

4.2.4.4.5.   Příkaz k zajišťovacímu brzdění

1)

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla.

2)

Příkaz k zajišťovacímu brzdění musí mít za následek působení předem stanovené brzdné síly po neomezenou dobu, během níž může dojít k nedostatku jakékoli energie ve vlaku.

3)

Zajišťovací brzdu musí být možné odbrzdit v klidovém stavu, včetně případu odtažení z koleje.

4)

U vozidel posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě a u lokomotiv posuzovaných pro použití ve volném oběhu musí být příkaz k zajišťovacímu brzdění aktivován automaticky při odstavení vozidla. U ostatních vozidel musí být příkaz k zajišťovacímu brzdění aktivován buď manuálně, nebo automaticky při odstavení vozidla.

Poznámka: Použití zajišťovací brzdné síly může záviset na stavu funkce hlavní brzdy. Musí být účinná, i když ve vlaku dojde ke zvýšení, snížení nebo ztrátě energie na brzdění hlavní brzdou (po oživení nebo odstavení vozidla).

4.2.4.5.   Účinek brzdy

4.2.4.5.1.   Obecné požadavky

1)

Účinek brzdy vozidla (jednotky nebo samostatného vozidla) (zpomalení = F (rychlost) a ekvivalentní doba náběhu brzdění) se musí určit výpočtem podle specifikace uvedené v příloze J-1, index 23, přičemž je uvažována vodorovná kolej.

Všechny výpočty musí být provedeny pro průměry kola odpovídající novému, z poloviny opotřebenému a opotřebenému kolu a musí zahrnovat výpočet požadované hodnoty adheze kola ke kolejnici (viz bod 4.2.4.6.1).

2)

Koeficienty tření používané u zařízení s třecí brzdou a zohledněné při výpočtu musí být odůvodněny (viz specifikaci uvedenou v dodatku J-1, index 24).

3)

Výpočet účinku brzdy musí být proveden pro dva ovládací režimy: nouzové brzdění a maximální provozní brzdění.

4)

Výpočet účinku brzdy musí být proveden ve fázi návrhu a musí být revidován (korekce parametrů) po fyzických zkouškách požadovaných v bodech 6.2.3.8 a 6.2.3.9, aby odpovídal výsledkům zkoušek.

Konečný výpočet účinku brzdy (odpovídající výsledkům zkoušek) musí být zahrnut do technické dokumentace specifikované v bodě 4.2.12.

5)

Maximální průměrné zpomalení vyvinuté za použití všech brzd, včetně brzdy nezávislé na adhezi kola ke kolejnici, musí být nižší než 2,5 m/s2. Tento požadavek souvisí s odolností koleje v podélném směru.

4.2.4.5.2.   Nouzové brzdění

Doba odezvy:

1)

U vozidel posuzovaných v pevné sestavě (sestavách) nebo předem definované sestavě (sestavách) musí být doba náběhu brzdění (1) a prodleva (1) hodnocené při působení celkové nouzové brzdné síly vyvinuté v případě použití příkazu nouzové brzdy nižší než následující hodnoty:

doba náběhu brzdění:

3 sekundy u vozidel s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h,

5 sekund u ostatních vozidel,

prodleva: 2 sekundy.

2)

U vozidel navržených a posuzovaných pro použití ve volném oběhu musí být aktivační doba podle specifikací pro brzdový systém UIC (viz také bod 4.2.4.3: brzdový systém musí být kompatibilní s brzdovým systémem UIC).

Výpočet zpomalení:

3)

U všech vozidel musí být proveden výpočet účinku nouzového brzdění podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 26. Musí být určen profil zpomalení a brzdné vzdálenosti při následujících počátečních rychlostech (jsou-li nižší než maximální konstrukční rychlost vozidla): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; maximální konstrukční rychlost jednotky.

4)

U vozidel navržených a posuzovaných pro použití ve volném oběhu musí být určeno také brzdicí procento (lambda).

Specifikace uvedená v dodatku J-1, index 25, bod 5.12 stanoví, jak lze ostatní parametry (brzdicí procento (lambda), brzdící váhu) odvodit z výpočtu zpomalení nebo ze zábrzdné dráhy vozidla.

5)

Výpočet účinku nouzového brzdění musí být proveden ve dvou různých režimech brzdového systému a při zohlednění zhoršených podmínek:

Normální režim: žádná porucha brzdového systému a jmenovitá hodnota koeficientů tření (součinitel adheze) (odpovídající suchým podmínkám) použitých zařízením třecí mechanické brzdy. Tento výpočet dává normální režim brzdného výkonu.

Zhoršený režim: odpovídá poruchám zohledněným v bodě 4.2.4.2.2, riziko č. 3, a jmenovité hodnotě koeficientů tření použitých zařízením třecí mechanické brzdy. Zhoršený režim musí zohledňovat možné jednotlivé poruchy. Za tímto účelem musí být nouzový brzdný výkon stanoven pro případ jednotlivé (jednotlivých) poruchy (poruch) vedoucích k nejdelší brzdné dráze, přičemž je nutné uvést jasně související jednotlivou závadu (předmětný komponent a režim závady, případnou poruchovost).

Zhoršené podmínky: kromě toho musí být proveden výpočet nouzového brzdného výkonu se sníženými hodnotami koeficientu tření (součinitele adheze), s přihlédnutím k mezní hodnotě teploty a vlhkosti vzduchu (viz specifikaci uvedenou v dodatku J-1, index 27, bod 5.3.1.4).

Poznámka: Tyto jednotlivé režimy a podmínky je třeba zohlednit zejména v případě, že jsou zavedeny pokročilé systémy řízení a zabezpečení (jako např. ETCS), s cílem optimalizovat železniční systém.

6)

Výpočet účinku brzdy musí být proveden pro tři následující stavy zatížení:

minimální zatížení: „konstrukční hmotnost v provozním stavu“ (popsané v bodě 4.2.2.10),

normální zatížení: „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ (popsané v bodě 4.2.2.10),

maximální zatížení brzd: stav zatížení nižší nebo stejný jako u „konstrukční hmotnosti při výjimečném užitečném zatížení“ (popsané v bodě 4.2.2.10)

V případě, že tento stav zatížení je nižší než „konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení“, musí být odůvodněn a zdokumentován v obecné dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2.

7)

Musí být provedeny zkoušky pro potvrzení výpočtu nouzového brzdění podle postupu posuzování shody uvedeného v bodě 6.2.3.8.

8)

Pro každý stav zatížení musí být zaznamenán v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12.2 této TSI nejhorší výsledek (tj. vedoucí k nejdelší brzdné dráze) výpočtů „nouzového brzdného výkonu v normálním režimu“ při maximální konstrukční rychlosti (revidovaný podle výsledků zkoušek, jak je požadováno výše).

9)

Kromě toho pro vozidla posuzovaná v pevné nebo předem definované sestavě s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h nepřekročí zábrzdná dráha v případě „nouzového brzdného výkonu v normálním režimu“ pro stav zatížení „normální zatížení“ následující hodnoty:

5 360 m z rychlosti 350 km/h (jestliže ≤ maximální konstrukční rychlost),

3 650 m z rychlosti 300 km/h (jestliže ≤ maximální konstrukční rychlost),

2 430 m z rychlosti 250 km/h,

1 500 m z rychlosti 200 km/h.

4.2.4.5.3.   Provozní brzdění

Výpočet zpomalení:

1)

U všech vozidel musí být výpočet maximálního účinku provozního brzdění proveden podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 28 s brzdovým systémem v normálním režimu se jmenovitou hodnotou koeficientů tření použitých zařízením třecí mechanické brzdy pro stav zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ při maximální konstrukční rychlosti.

2)

Musí být provedeny zkoušky pro potvrzení výpočtu maximálního provozního brzdného výkonu podle postupu posuzování shody uvedeného v bodě 6.2.3.9.

Maximální účinek provozního brzdění:

3)

Pokud je provozní brzdění navrženo tak, že může dosáhnout vyššího účinku než nouzové brzdění, musí být možné omezit maximální účinek provozního brzdění (konstrukcí systému ovládání brzd nebo v rámci údržby) na nižší úroveň, než účinek nouzového brzdění.

Poznámka: Členský stát může z bezpečnostních důvodů požadovat vyšší hodnotu účinku nouzového brzdění, než je maximální účinek provozního brzdění, ale v žádném případě nesmí bránit vstupu železničního podniku používajícího vyšší maximální účinek provozního brzdění, pokud není schopen prokázat, že je ohrožena vnitrostátní bezpečnostní úroveň.

4.2.4.5.4.   Výpočty související s tepelnou kapacitou

1)

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla.

2)

U OTM je povoleno ověřit tento požadavek pomocí měření teploty na kolech a brzdovém zařízení.

3)

Energetická kapacita brzd musí být ověřena výpočtem prokazujícím, že brzdový systém v normálním režimu je navržen tak, aby odolal šíření brzdné energie. Referenční hodnoty použité v tomto výpočtu pro komponenty brzdového systému, které vyzařují energii, musí být ověřeny pomocí tepelné zkoušky nebo na základě předchozích provozních zkušeností.

Tento výpočet musí zahrnovat scénář zahrnující dvě po sobě jdoucí spuštění nouzové brzdy z maximální rychlosti (časový interval odpovídající době potřebné ke zrychlení vlaku na maximální rychlost) na vodorovné trati při stavu zatížení „maximální zatížení brzd“.

V případě, že vozidlo nemůže být provozováno samostatně jako vlak, musí být vykázán časový interval mezi dvěma po sobě jdoucími spuštěními nouzové brzdy použitý při výpočtu.

4)

Maximální sklon tratě, související délka a provozní rychlost, pro kterou je brzdový systém navržen v souvislosti s tepelnou kapacitou brzd, musí být rovněž definovány výpočtem pro stav zatížení „maximální zatížení brzd“ při použití provozní brzdy na udržení vlaku v konstantní provozní rychlosti.

Výsledek (maximální sklon trati, související délka a provozní rychlost) musí být zaznamenán v dokumentaci kolejových vozidel definované v bodě 4.2.12 této TSI.

Je navržen následující „referenční případ“ pro zvažované klesání: udržení rychlosti 80 km/h v konstantním sklonu 21 ‰ v délce 46 km. V případě, že je použit tento referenční případ, postačí v dokumentaci uvést pouze jeho splnění.

5)

Vozidla posuzovaná v pevné nebo předem definované sestavě s maximální konstrukční rychlostí větší nebo rovnou 250 km/h musí být navíc navržena tak, aby mohla fungovat se systémem brzdění v normálním režimu a při stavu zatížení „maximální zatížení brzd“ v rychlosti rovnající se 90 % maximální provozní rychlosti na maximálním sklonu klesání 25 ‰ v délce 10 km a na maximálním sklonu klesání 35 ‰ v délce 6 km.

4.2.4.5.5.   Zajišťovací brzda

Výkon:

1)

Vozidlo (jednotka nebo samostatné vozidlo) musí ve stavu zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“ bez jakéhokoli napájení zůstat trvale zajištěno v klidovém stavu na sklonu 40 ‰.

2)

Zajištění musí být dosaženo pomocí funkce zajišťovací brzdy a dalších prostředků (např. zarážek) v případě, že zajišťovací brzda není sama schopna dosáhnout daného výkonu. Požadované další prostředky musí být ve vlaku k dispozici.

Výpočet:

3)

Účinek zajišťovací brzdy vozidla (jednotky nebo samostatného vozidla) musí být vypočítán podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 29. Výsledek (sklon, na kterém je vozidlo zajištěno pouze zajišťovací brzdou) musí být zaznamenán v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12 této TSI.

4.2.4.6.   Součinitel adheze – protismykové zařízení

4.2.4.6.1   Mezní hodnota součinitele adheze

1)

Brzdový systém vozidla musí být navržen tak, aby účinek nouzové brzdy (včetně dynamické brzdy, pokud to přispívá k účinku) a účinek provozní brzdy (bez dynamické brzdy) pro výpočet nepředpokládal hodnoty součinitele adheze vyšší než 0,15 pro každé dvojkolí v rozmezí rychlostí > 30 km/h a < 250 km/h, s těmito výjimkami:

u vozidel posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě (sestavách) se 7 a méně nápravami nesmí být výpočtová hodnota součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí vyšší než 0,13,

u vozidel posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě (sestavách) s 20 a více nápravami může být výpočtová hodnota součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí pro případ zatížení „minimální zatížení“ vyšší než 0,15, avšak nesmí být vyšší než 0,17.

Poznámka: Pro případ zatížení „normální zatížení“ neplatí žádná výjimka a použije se mezní hodnota 0,15.

Tento minimální počet náprav může být snížen na 16, pokud je zkouška požadovaná v kapitole 4.2.4.6.2 týkající se účinnosti systému protismykového zařízení provedena pro případ zatížení „minimální zatížení“ a má kladný výsledek.

V rozmezí rychlostí > 250 km/h a ≤ 350 km/h musí všechny tři výše uvedené mezní hodnoty lineárně klesat tak, aby při 350 km/h byly o 0,05 nižší.

2)

Výše uvedený požadavek platí rovněž pro příkaz k přímočinnému brzdění popsaný v bodě 4.2.4.4.3.

3)

Konstrukce vozidla nesmí při výpočtu výkonu zajišťovací brzdy uvažovat součinitel adheze mezi kolem a kolejnicí vyšší než 0,12.

4)

Tyto mezní hodnoty součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí musí být ověřeny výpočtem s nejmenším průměrem kola a za všech tří stavů zatížení uvedených v bodě 4.2.4.5.2.

Všechny hodnoty součinitele adheze musí být zaokrouhleny na dvě desetinná místa.

4.2.4.6.2.   Protismykové zařízení

1)

Protismykové zařízení je systém navržený pro maximální využití dostupné adheze pomocí řízeného snižování a obnovy brzdné síly za účelem zabránění zablokování dvojkolí a nekontrolovanému smyku, čímž se minimalizuje prodlužování zábrzdné dráhy a případné poškození kol.

Požadavky na vybavení vozidla protismykovým zařízením a jeho používání:

2)

Vozidla navržená pro maximální provozní rychlost vyšší než 150 km/h musí být vybavena protismykovým zařízením.

3)

Vozidla vybavená brzdou se špalíky působícími na jízdní plochu kol s účinkem, který předpokládá pro výpočet v oblasti rychlostí > 30 km/h součinitel adheze mezi kolem a kolejnicí vyšší než 0,12, musí být vybavena protismykovým zařízením.

Vozidla, která nejsou vybavena brzdou se špalíky působícími na jízdní plochu kol s účinkem, který předpokládá pro výpočet v oblasti rychlostí > 30 km/h součinitel adheze mezi kolem a kolejnicí vyšší než 0,11, musí být vybavena protismykovým zařízením.

4)

Výše uvedený požadavek na systém protismykové ochrany kola platí pro dva režimy brzd: nouzovou brzdu a provozní brzdu.

Tento požadavek platí rovněž pro systém dynamické brzdy, který je součástí provozní brzdy a může být součástí nouzové brzdy (viz bod 4.2.4.7).

Požadavky na účinek protismykového zařízení:

5)

U vozidel vybavených systémem dynamické brzdy musí protismykové zařízení (pokud je instalováno podle výše uvedeného bodu) řídit brzdící sílu dynamické brzdy. Pokud tento systém protismykové ochrany kola není k dispozici, musí být brzdící síla dynamické brzdy snížena nebo omezena, aby nevznikla potřeba součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí vyššího než 0,15.

6)

Protismykové zařízení musí být navrženo podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 30, bodě 4; postup posouzení shody je uveden v bodě 6.1.3.2.

7)

Požadavky na účinek na úrovni vozidla:

Je-li vozidlo vybaveno protismykovým zařízením, musí být provedena zkouška za účelem ověření účinnosti protismykového zařízení (maximální prodloužení brzdné dráhy v porovnání s brzdnou dráhou na suché koleji), pokud je ve vozidlové jednotce osazeno; postupy posuzování shody jsou uvedeny v bodě 6.2.3.10.

Příslušné komponenty protismykového zařízení musí být zohledněny v bezpečnostní analýze funkce nouzové brzdy požadované v bodě 4.2.4.2.2.

8)

Systém sledování otáčení kol (WRM):

Vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h musí být vybavena systémem sledování otáčení kol, který upozorní strojvedoucího v případě zablokování nápravy; systém sledování otáčení kol musí být navržen v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 30, bodě 4.2.4.3.

4.2.4.7.   Dynamická brzda – brzdový systém spojený s trakčním systémem

V případě, že je účinek dynamické brzdy nebo brzdového systému spojeného s trakčním systémem zahrnut do výkonu nouzového brzdění v normálním režimu definovaném v bodě 4.2.4.5.2, musí být dynamická brzda nebo brzdový systém spojený s trakčním systémem:

1)

ovládána (ovládán) ovládacím vedením hlavního brzdového systému (viz bod 4.2.4.2.1);

2)

předmětem bezpečnostní analýzy řešící riziko „po aktivaci příkazu k nouzovému brzdění, úplná ztráta dynamické brzdné síly“.

Tato bezpečnostní analýza bude zohledněna v bezpečnostní analýze požadované na základě bezpečnostního požadavku č. 3 stanoveného v bodě 4.2.4.2.2 pro funkci nouzové brzdy.

Je-li u elektrických vozidel podmínkou pro použití dynamické brzdy přítomnost napětí dodávaného vnějším napájením, musí bezpečnostní analýza zahrnovat i poruchy vedoucí k nepřítomnosti tohoto napětí ve vozidle.

V případě, že výše uvedené riziko není řízeno na úrovni kolejových vozidel (selhání vnějšího napájecího systému), účinek dynamické brzdy nebo brzdového systému spojeného s trakčním systémem nesmí být zahrnut do účinku nouzového brzdění v normálním režimu definovaném v bodě 4.2.4.5.2.

4.2.4.8.   Brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách

4.2.4.8.1.   Obecné

1)

Brzdové systémy schopné vyvinout brzdící sílu na kolejnici nezávisle na adhezních podmínkách mezi kolem a kolejnicí zajišťují dodatečný brzdný účinek, když je požadovaný účinek brzdy vyšší než účinek odpovídající mezní hodnotě dosažitelného součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí (viz bod 4.2.4.6).

2)

Je přípustné zahrnout příspěvek brzd nezávislých na adhezi mezi kolem a kolejnicí do účinku brzdy v normálním režimu definovaném v bodě 4.2.4.5 pro nouzovou brzdu. V takovém případě brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách musí:

3)

být ovládán ovládacím vedením hlavního brzdového systému (viz bod 4.2.4.2.1);

4)

být předmětem bezpečnostní analýzy řešící riziko „po aktivaci příkazu k nouzovému brzdění úplná ztráta brzdné síly nezávisle na adhezi mezi kolem a kolejnicí“.

Tato bezpečnostní analýza bude zohledněna v bezpečnostní analýze požadované na základě bezpečnostního požadavku č. 3 stanoveného v bodě 4.2.4.2.2 pro funkci nouzové brzdy.

4.2.4.8.2.   Magnetická kolejnicová brzda

1)

Požadavky na magnetické brzdy stanovené subsystémem řízení a zabezpečení jsou zmíněny v bodě 4.2.3.3.1 této TSI.

2)

Magnetická kolejnicová brzda smí být použita jako nouzová brzda, jak je uvedeno v TSI infrastruktura, bodě 4.2.6.2.2.

3)

Geometrické vlastnosti koncových prvků magnetu ve styku s kolejnicí musí odpovídat specifikaci pro jeden z typů popsaných ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 31.

4)

Magnetická kolejnicová brzda nesmí být použita při rychlosti vyšší než 280 km/h.

4.2.4.8.3.   Kolejnicová brzda s vířivými proudy

1)

Tento bod se zabývá pouze kolejnicovou brzdou s vířivými proudy vyvíjející brzdnou sílu mezi kolejovým vozidlem a kolejnicí.

2)

Požadavky na kolejnicové brzdy s vířivými proudy stanovené subsystémem Řízení a zabezpečení jsou zmíněny v bodě 4.2.3.3.1 této TSI.

3)

Podmínky pro použití kolejnicové brzdy s vířivými proudy nejsou harmonizované (pokud jde o jejich vliv na ohřívání kolejnice a svislou sílu).

Z toho důvodu jsou požadavky, které musí splňovat kolejnicové brzdy s vířivými proudy, otevřeným bodem.

4)

Dokud nebude tento otevřený bod uzavřen, budou hodnoty maximální brzdné síly působící na kolejnici v podélném směru vyvolané kolejnicovou brzdou s vířivými proudy specifikované v bodě 4.2.4.5 TSI subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému z roku 2008 a používané při rychlosti >= 50 km/h považovány za kompatibilní s vysokorychlostními tratěmi HS.

4.2.4.9.   Indikace stavu a poruchy brzd

1)

Informace, které jsou k dispozici personálu vlaku, musí umožnit identifikaci zhoršených podmínek týkajících se kolejového vozidla (účinek brzdy nižší než požadovaný), pro které se použijí zvláštní provozní předpisy. Proto musí mít personál v určených provozních stavech (zabrzděný nebo odbrzděný nebo vypnutý) možnost identifikovat stav hlavních (nouzových a provozních) a zajišťovacích brzdových systémů a stav všech částí (včetně jednoho nebo více výkonných prvků) těchto systémů, které lze ovládat a/nebo vypnout nezávisle.

2)

V případě, že zajišťovací brzda vždy závisí přímo na stavu hlavního brzdového systému, není nutné mít další a zvláštní indikaci systému zajišťovací brzdy.

3)

V provozu musí být zohledněny fáze stání a jízdy.

4)

Během stání musí mít personál možnost zkontrolovat zevnitř a/nebo zvenku vlaku:

nepřerušenost ovládacího vedení brzdových systémů vlaku,

dostupnost dodávky brzdné energie po celém vlaku,

stav systémů hlavní brzdy a zajišťovací brzdy a stav všech částí (včetně jednoho nebo více ovládacích prvků) těchto systémů, které lze řídit a/nebo vypnout nezávisle (jak je popsáno výše v prvním odstavci tohoto bodu), s výjimkou dynamické brzdy a brzdového systému spojeného s trakčními systémy.

5)

Během jízdy musí mít strojvedoucí možnost zkontrolovat ze své polohy v kabině:

stav ovládacího vedení brzdových systémů vlaku,

stav dodávek energie pro brzdění vlaku,

stav dynamické brzdy a brzdového systému spojeného s trakčním systémem, pokud je zahrnut do výkonu nouzového brzdění v normálním režimu,

stav brzdění nebo odbrzdění alespoň jedné části (ovládací prvek) hlavního brzdového systému, která je ovládána samostatně (např. část, která je nainstalovaná na vozidle vybaveném aktivní kabinou).

6)

Funkce poskytující výše popsané informace personálu je funkcí zásadního významu pro bezpečnost vzhledem k tomu, že ji používá personál k hodnocení účinku brzd vlaku.

V případě, že lokální informace zajišťují kontrolky, zajišťuje požadovanou úroveň bezpečnosti použití harmonizovaných kontrolek.

V případě, že je použit centrální ovládací systém umožňující personálu provádět všechny kontroly z jednoho místa (tj. z kabiny strojvedoucího), musí být předmětem studie spolehlivosti z hlediska poruchových režimů komponentů, redundance, pravidelných kontrol a dalších ustanovení a na základě této studie budou definovány provozní podmínky centrálního ovládacího systému, které budou uvedeny v provozní dokumentaci popsané v bodě 4.2 12.4.

7)

Platnost pro vozidla určená pro použití ve volném oběhu:

Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční vlastnosti vozidla (např. přítomnost kabiny,…).

Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a dalším vozidlem (vozidly) s ním spojeným(-i) pro potřeby zajištění informací o brzdovém systému na úrovni vlaku musí být zdokumentován s ohledem na funkční hlediska.

Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly.

4.2.4.10.   Požadavky na brzdy pro potřeby nouzového odtažení

1)

Všechny brzdy (nouzová, provozní, zajišťovací) musí být vybaveny zařízeními umožňujícími jejich odbrzdění a vypnutí. Tato zařízení musí být přístupná a funkční bez ohledu na to, zda je vlak nebo vůz poháněný, nepoháněný nebo odstavený bez jakékoli dostupné energie.

2)

Pro vozidlové jednotky určené k provozu na jiných systémech rozchodu koleje než 1 520 mm musí být možné po poruše za provozu odtáhnout vlak bez jakékoli energie dostupné na jeho palubě pomocným vozidlem vybaveným pneumatickým brzdovým systémem kompatibilním s brzdovým systémem UIC (hlavní potrubí jako ovládací vedení brzdového systému).

Poznámka: Mechanická a pneumatická rozhraní pomocného vozidla viz bod 4.2.2.2.4 této TSI.

3)

Během odtahování musí být možné ovládat část brzdového systému odtahovaného vlaku pomocí ovládacích prvků; za účelem splnění tohoto požadavku je přípustné využít nízkého napětí z baterie pro napájení řídicích obvodů odtahovaného vlaku.

4)

Účinek brzdy odtahovaného vlaku v tomto konkrétním provozním režimu musí být vyhodnocen pomocí výpočtu, ale nemusí být stejný jako účinek brzdy popsaný v bodě 4.2.4.5.2. Vypočtený účinek brzdy a provozní podmínky při odtahování musí být zahrnuty do technické dokumentace popsané v bodě 4.2.12.

5)

Tento požadavek neplatí pro vozidla, která jsou provozována ve vlakové sestavě lehčí než 200 tun (stav zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“).

4.2.5.   Prvky týkající se cestujících

Následující neúplný seznam uvádí pouze pro informaci přehled základních parametrů řešených TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace, které platí pro konvenční vozidlové jednotky určené k přepravě cestujících:

sedadla, včetně vyhrazených sedadel,

prostory pro invalidní vozíky,

vnější dveře včetně rozměrů, rozhraní ovládacích prvků pro cestující,

vnitřní dveře včetně rozměrů, rozhraní ovládacích prvků pro cestující,

toalety,

průchozí cesty,

osvětlení,

informační systém pro cestující,

změny výšky podlahy,

držadla/madla,

spací oddíly s přístupem pro invalidní vozíky,

poloha schodů pro nástup a výstup včetně schodů a pomůcek pro nástup.

Další požadavky jsou uvedeny níže v tomto bodě.

4.2.5.1.   Sanitární systémy

1)

Pokud je ve vozidle k dispozici vodovodní kohoutek a pokud není voda z kohoutku zajišťovaná v souladu se směrnicí Rady 98/83/ES (2), musí být viditelně piktogramem označeno, že voda z kohoutku není pitná.

2)

Sanitární systémy (toalety, umývárny, bar/restaurační zařízení), pokud je jimi vozidlo vybaveno, nesmí umožňovat vypouštění žádných látek, které škodí zdraví lidí nebo poškozují životní prostředí. Vypouštěné látky (tj. upravená voda s výjimkou vody s mýdlem přímo vypouštěné z umýváren) musí být v souladu s následujícími směrnicemi:

bakteriální obsah vody vypouštěné ze sociálních zařízení nesmí v žádném případě překročit hodnotu bakteriálního obsahu střevních enterokoků a střevních bakterií Escherichia coli specifikovanou jako „dobrou“ pro vnitrozemské vody v směrnici Evropského parlamentu a Rady 2006/7/ES (3) o řízení jakosti vod ke koupání,

při procesu úpravy vody nesmí být používány látky, které jsou uvedeny v příloze I směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/11/ES (4) o znečišťování některými nebezpečnými látkami vypouštěnými do vodního prostředí Unie.

3)

Aby byl omezen rozptyl vypouštěné tekutiny podél trati, musí k nekontrolovanému vypouštění z jakéhokoli zdroje docházet pouze směrem dolů, pod rámem skříně vozidla ve vzdálenosti do 0,7 metru od podélné osy vozidla.

4)

V technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 musí být uvedeny následující informace:

přítomnost a typ toalet v jednotce,

charakteristika splachovacího média, pokud se nejedná o čistou vodu,

charakter systému pro úpravu vypouštěné vody a normy, podle kterých byla posuzována shoda.

4.2.5.2.   Zvukový komunikační systém

1)

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a vozidla určená k tažení vlaků osobní dopravy.

2)

Vlaky musí být vybaveny minimálně těmito prostředky zvukové komunikace:

pro hlášení personálu cestujícím ve vlaku,

pro vnitřní komunikaci mezi personálem a zejména mezi strojvedoucím a personálem v prostoru pro cestující (pokud existuje).

3)

Zařízení musí být schopno zůstat v pohotovostním režimu nezávisle na hlavním zdroji energie minimálně tři hodiny. V pohotovostním režimu musí být zařízení funkční v náhodných intervalech a dobách po kumulovanou dobu 30 minut.

4)

Komunikační systém musí být navržen tak, aby zůstala v provozu minimálně polovina jeho reproduktorů (rozmístěných po celém vlaku) v případě poruchy jednoho z přenosových prvků nebo případně musí být k dispozici jiné prostředky poskytování informací cestujícím v případě poruchy.

5)

Předpisy pro komunikaci cestujících s personálem vlaku jsou uvedeny v bodě 4.2.5.3 (nouzová signalizace pro cestující) a v bodě 4.2.5.4 (komunikační zařízení pro cestující).

6)

Platnost pro vozidla určená pro použití ve volném oběhu:

Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční charakteristiky vozidla (např. přítomnost kabiny, systému komunikačního rozhraní s personálem,…).

Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a dalším vozidlem (vozidly) s ním spojeným(-i) pro potřeby komunikačního systému na úrovni vlaku musí být zdokumentován s ohledem na funkční hlediska.

Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly.

4.2.5.3.   Nouzová signalizace aktivovaná cestujícími:

4.2.5.3.1.   Obecné

1)

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a vozidla určená k tažení vlaků osobní dopravy.

2)

Funkce nouzové signalizace umožňuje kterékoli osobě nacházející se ve vlaku upozornit strojvedoucího na potenciální nebezpečí a její aktivace má dopad na provozní úroveň (např. zahájení brzdění při absenci reakce ze strany strojvedoucího); jedná se o bezpečnostní funkci, na kterou se vztahují požadavky uvedené v tomto bodě včetně bezpečnostních hledisek.

4.2.5.3.2.   Požadavky na informační rozhraní

1)

S výjimkou toalet a uliček musí být každý oddíl, každý nástupní prostor a všechny ostatní oddělené prostory určené pro cestující vybaveny minimálně jedním zřetelně viditelným a označeným výstražným zařízením, kterým je podávána informace strojvedoucímu v případě možného nebezpečí.

2)

Výstražné zařízení musí být navrženo tak, aby cestující po jeho aktivaci nemohli alarm zrušit.

3)

Po spuštění nouzové signalizace cestujícím musí vizuální i akustická signalizace ohlašovat strojvedoucímu, že byla spuštěna jedna nebo více nouzových signalizací pro cestující.

4)

Zařízení v kabině musí umožňovat strojvedoucímu potvrdit přijetí výstražného signálu. Potvrzení od strojvedoucího musí být zřetelné v místě, odkud byla spuštěna nouzová signalizace aktivovaná cestujícími, a musí vypnout akustický signál v kabině.

5)

U vozidel určených k provozu bez personálu (kromě strojvedoucího) musí systém na podnět strojvedoucího umožnit komunikační spojení mezi kabinou strojvedoucího a místem, kde byla nouzová signalizace spuštěna (byly nouzové signalizace spuštěny). U vozidel určených k provozu s personálem (kromě strojvedoucího) je povoleno mít toto komunikační spojení zřízené mezi kabinou strojvedoucího a vlakovým personálem.

Systém musí umožnit strojvedoucímu zrušit toto komunikační spojení na jeho podnět.

6)

Systém musí obsahovat zařízení umožňující personálu resetovat nouzovou signalizaci pro cestující.

4.2.5.3.3.   Požadavky na aktivaci brzdy nouzovou signalizací pro cestující

1)

Když vlak zastavuje u nástupiště nebo odjíždí od nástupiště, musí aktivace nouzové signalizace pro cestující vést k přímému spuštění provozní brzdy nebo záchranné brzdy a k úplnému zastavení. V tomto případě musí systém umožňovat strojvedoucímu zrušit jakékoli automatické brzdění vyvolané nouzovou signalizací pro cestující až po úplném zastavení vlaku.

2)

V ostatních situacích musí být 10 +/– 1 sekund po aktivaci (první) nouzové signalizace pro cestující spuštěna minimálně automatická provozní brzda, pokud není do té doby strojvedoucím potvrzena nouzová signalizace pro cestující. Systém musí umožnit strojvůdci kdykoli zrušit automatické brzdění spuštěné nouzovou signalizací pro cestující.

4.2.5.3.4.   Kritéria pro vlak odjíždějící od nástupiště

1)

Vlak se považuje za odjíždějící od nástupiště v době od okamžiku, kdy se stav dveří změní z „uvolněné“ na „zavřené a zajištěné“ do okamžiku, kdy část vlaku opustí nástupiště.

2)

Tento okamžik musí být zjištěn na palubě (pomocí funkce umožňující fyzické zjištění nástupiště nebo na základě kritérií rychlosti, vzdálenosti nebo jakýchkoli alternativních kritérií).

3)

Palubní zařízení vozidel určených k provozu na tratích, které jsou vybaveny traťovým řídicím a zabezpečovacím systémem ETCS (včetně informací týkajících se „dveří pro cestující“ uvedených v příloze A index 7 TSI Řízení a zabezpečení), musí být schopno přijímat ze systému ETCS informace týkající se nástupiště.

4.2.5.3.5.   Bezpečnostní požadavky

1)

Pro scénář „selhání systému nouzové signalizace pro cestující, vzhledem k němuž cestující nemůže zahájit aktivaci brzdy, aby zastavil vlak odjíždějící od nástupiště“ musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k „jednomu smrtelnému a/nebo vážnému zranění“.

2)

Pro scénář „selhání systému nouzové signalizace pro cestující, vzhledem k němuž strojvedoucí nedostane informaci v případě aktivace nouzové signalizace pro cestující“ musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k „jednomu smrtelnému a/nebo vážnému zranění.“

3)

Prokázání shody (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI.

4.2.5.3.6.   Zhoršený režim

1)

Vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího musí být vybaveny zařízením, které umožňuje oprávněným členům personálu vlaku vypnout systém nouzové signalizace pro cestující.

2)

Pokud systém nouzové signalizace pro cestující nefunguje buď v důsledku úmyslného vypnutí ze strany personálu z důvodu technické závady, nebo spřažení vozidla s nekompatibilním vozidlem, musí to být trvale signalizováno strojvedoucímu v aktivní kabině a spuštění nouzové signalizace pro cestující musí vést k přímému spuštění brzdění.

3)

Vlak s odpojeným systémem nouzové signalizace pro cestující nesplňuje minimální požadavky na bezpečnost a interoperabilitu stanovené v této TSI, a musí být proto považován za vlak ve zhoršeném režimu.

4.2.5.3.7.   Platnost pro vozidla určená pro použití ve volném oběhu:

1)

Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční charakteristiky vozidla (např. přítomnost kabiny, systému komunikačního rozhraní s personálem,…).

2)

Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a dalším vozidlem (vozidly) s ním spojeným(-i) pro potřeby systému nouzové signalizace pro cestující na úrovni vlaku musí být proveden a zdokumentován s ohledem na funkční hlediska popsaná výše v tomto bodě.

3)

Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly.

4.2.5.4.   Komunikační zařízení pro cestující

1)

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a vozidla určená k tažení vlaků osobní dopravy.

2)

Vozidla určená k provozu bez personálu (kromě strojvedoucího) musí být vybavena „komunikačním zařízením“ pro cestující umožňujícím informovat osobu, která podnikne odpovídající kroky.

3)

Požadavky na umístění „komunikačního zařízení“ jsou stejné jako požadavky platné pro nouzovou signalizaci pro cestující definované v bodě 4.2.5.3 „Nouzová signalizace pro cestující: funkční požadavky“.

4)

Tento systém musí umožňovat vyžádání komunikačního spojení z podnětu cestujícího. Systém musí umožnit osobě, která je příjemcem této komunikace (např. strojvedoucímu) zrušit ze svého podnětu toto komunikační spojení.

5)

Rozhraní „komunikačního zařízení“ pro cestující musí být označeno harmonizovaným znakem, musí zahrnovat vizuální a hmatové symboly a musí vydávat vizuální a zvukovou indikaci používání zařízení. Tyto prvky musí být v souladu s TSI týkajících se osob s omezenou schopností pohybu a orientace.

6)

Platnost pro vozidla určená pro použití ve volném oběhu:

Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční charakteristiky vozidla (např. přítomnost kabiny, systému komunikačního rozhraní s personálem,…).

Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a dalším vozidlem (vozidly) s ním spojeným(-i) pro potřeby komunikačního systému na úrovni vlaku musí být zdokumentován s ohledem na funkční hlediska.

Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly.

4.2.5.5.   Vnější dveře: nástup a výstup cestujících do/z kolejového vozidla

4.2.5.5.1.   Obecné

1)

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a vozidla určená k tažení vlaků osobní dopravy.

2)

Dveře určené pro personál a náklad jsou řešeny v bodech 4.2.2.8 a 4.2.9.1.2 této TSI.

3)

Ovládání vnějších vstupních dveří pro cestující je funkcí zásadního významu pro bezpečnost; funkční a bezpečnostní požadavky stanovené v tomto bodě jsou nezbytné k zajištění požadované úrovně bezpečnosti.

4.2.5.5.2.   Použitá terminologie

1)

V kontextu tohoto bodu se „dveřmi“ rozumí vnější vstupní dveře pro cestující (s jedním nebo více křídly) určené primárně pro nástup cestujících do vozidlové jednotky a výstup cestujících z vozidlové jednotky.

2)

„Zajištěné dveře“ jsou dveře držené v zavřené poloze fyzickým zařízením blokování dveří.

3)

„Dveře uzamčené mimo provoz“ jsou dveře zajištěné v zavřené poloze ručně ovládaným mechanickým blokovacím zařízením.

4)

„Odjištěné“ dveře jsou dveře, které mohou být otevřeny pomocí lokálního popř. centrálního ovládacího prvku.

5)

Pro účely tohoto bodu se předpokládá, že vlak je v klidu, když se rychlost snížila na 3 km/h a méně.

6)

Pro účely tohoto bodu se „personálem vlaku“ rozumí jeden člen personálu ve vlaku, který odpovídá za kontroly související se systémem dveří; může to být strojvedoucí nebo jiný člen personálu ve vlaku.

4.2.5.5.3.   Zavírání a zajištění dveří:

1)

Zařízení na ovládání dveří musí umožnit personálu vlaku zavřít a zajistit všechny dveře před odjezdem vlaku.

2)

V případě, že je nutné zasunout pohyblivý schůdek, musí sekvence uzavírání dveří zahrnovat pohyb schůdku do zasunuté polohy.

3)

Pokud je centrální zavírání a zajištění dveří aktivováno lokálním ovládacím prvkem umístěným vedle dveří, je povoleno, aby tyto dveře zůstaly otevřeny, zatímco ostatní dveře se uzavřou a zajistí. Ovládací systém dveří musí umožňovat personálu následně zavřít a zajistit tyto dveře ještě před odjezdem.

4)

Dveře musí být zavřené a zajištěné až do jejich odjištění v souladu s bodem 4.2.5.5.6 „Otevírání dveří“. V případě ztráty napájení ovládacího systému dveří musí dveře zůstat zajištěné blokovacím mechanismem.

Poznámka: Výstražný signál při zavírání dveří viz bod 4.2.2.3.2 TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace.

Zjišťování překážky ve dveřích:

5)

Vnější vstupní dveře pro cestující musí obsahovat zařízení, které detekuje, zda se dveře zavírají za přítomnosti překážky (např. cestujícího). Je-li detekována překážka, dveře se musí automaticky zastavit a po omezenou dobu zůstat průchozí nebo se znovu otevřít. Citlivost systému musí být taková, aby byl schopen detekovat překážku v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 32, bodě 5.2.1.4.1, přičemž na překážku může působit maximální síla v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 32, bodě 5.2.1.4.2.1.

4.2.5.5.4.   Uzamčení dveří mimo provoz:

1)

„Dveře uzamčené mimo provoz“ jsou dveře zajištěné v zavřené poloze ručně ovládaným mechanickým blokovacím zařízením (pro personál vlaku nebo pracovníky údržby).

2)

Toto zařízení pro uzamčení dveří mimo provoz musí:

odpojit dveře od jakéhokoli příkazu k otevření,

dveře mechanicky zablokovat v zavřené poloze,

aktivovat hlášení o stavu odpojovacího zařízení,

umožnit obejít dveře „systémem kontroly zavření dveří“.

4.2.5.5.5.   Informace, které má personál vlaku k dispozici:

1)

Personál vlaku musí mít možnost kdykoli zkontrolovat, zda jsou všechny dveře zavřené a zajištěné, pomocí vhodného „systému kontroly zavření dveří“.

2)

Pokud jedny nebo více dveří nejsou zajištěné, musí být tato skutečnost trvale signalizována personálu vlaku.

3)

Personálu vlaku musí být signalizována jakákoli závada zavírání a/nebo zajištění dveří.

4)

Nouzové otevření jedněch nebo několika dveří musí být signalizováno personálu vlaku zvukovým a vizuálním výstražným signálem.

5)

„Dveře uzamčené mimo provoz“ mohou být „systémem kontroly zavření dveří“ obejity.

4.2.5.5.6.   Otevírání dveří

1)

Vlak musí být vybaven ovládacími prvky na odjištění dveří, které umožní personálu vlaku nebo automatickému zařízení spojenému se zastavením u nástupiště ovládat uvolnění dveří samostatně na každé straně, a umožnit tak jejich otevření cestujícími, popřípadě centrálním příkazem k otevření, když vlak zastaví.

2)

Systém odjištění dveří vozidel určených k provozu na tratích, které jsou vybaveny traťovým řídicím a zabezpečovacím systémem ETCS (včetně informací týkajících se „dveří pro cestující“ uvedených v příloze A index 7 TSI řízení a zabezpečení), musí být schopen přijímat ze systému ETCS informace týkající se nástupiště.

3)

U každých dveří musí být pro cestující přístupné lokální ovládací prvky nebo otevírací zařízení zevnitř i zvenku vozu.

4)

V případě, že je nutné rozložit pohyblivý schůdek, musí sekvence otevírání dveří zahrnovat pohyb schůdku do rozložené polohy.

Poznámka: Výstražný signál při otevírání dveří viz bod 4.2.2.4.2 TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace.

4.2.5.5.7.   Blokování trakce ovládáním dveří:

1)

Trakční výkon musí být možné použít pouze tehdy, jsou-li všechny dveře zavřené a zajištěné. To musí být zajištěno pomocí automatického systému blokování trakce dveřmi. Systém blokování trakce dveřmi musí zabraňovat použití trakčního výkonu, když nejsou všechny dveře zavřené a zajištěné.

2)

Systém vzájemného blokování dveří a trakce musí být opatřen možností manuálního vyřazení, které může být aktivováno strojvedoucím ve výjimečných situacích k použití trakce, i když nejsou všechny dveře zavřené a zajištěné.

4.2.5.5.8.   Bezpečnostní požadavky pro body 4.2.5.5.2 až 4.2.5.5.7

1)

Pro scénář „jedny dveře jsou odemčeny (přičemž personál vlaku není o tomto stavu dveří řádně informován), odblokovány nebo otevřeny v nevhodném místě (např. na nesprávné straně vlaku) nebo za nevhodné situace (např. za jízdy vlaku)“, musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k:

„jednomu smrtelnému a/nebo vážnému zranění“ u vozidel, u nichž se nepředpokládá, že cestující zůstanou stát v prostoru dveří (dálková doprava), nebo

„jednomu smrtelnému a/nebo vážnému zranění“ u vozidel, u nichž někteří cestující zůstávají za normálního provozu stát v prostoru dveří.

2)

Pro scénář „více dveří je odemčeno (přičemž personál vlaku není o tomto stavu dveří řádně informován), odblokováno nebo otevřeno v nevhodném místě (např. na nesprávné straně vlaku) nebo za nevhodné situace (např. za jízdy vlaku)“, musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k:

„smrtelnému a/nebo vážnému zranění“ u vozidel, u nichž se nepředpokládá, že cestující zůstanou stát v prostoru dveří (dálková doprava), nebo

„smrtelným a/nebo vážným zraněním“ u vozidel, u nichž někteří cestující zůstávají za normálního provozu stát v prostoru dveří.

3)

Prokázání shody (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI.

4.2.5.5.9.   Nouzové otevírání dveří

Vnitřní zařízení pro nouzové otevírání dveří:

1)

Všechny dveře musí být vybaveny individuálním vnitřním zařízením pro nouzové otevírání dveří, které je přístupné cestujícím a které umožní otevřít dveře; toto zařízení musí být aktivní při rychlosti nižší než 10 km/h.

2)

Je přípustné, aby toto zařízení bylo aktivní při jakékoli rychlosti (nezávisle na jakémkoli rychlostním signálu); v tom případě musí být toto zařízení ovládáno až po provedení nejméně dvou úkonů.

3)

Není vyžadováno, aby toto zařízení mělo vliv na „dveře vyřazené z provozu“. V takovém případě může být potřeba nejprve dveře odemknout.

Bezpečnostní požadavek:

4)

Pro scénář „selhání systému vnitřního zařízení pro nouzové otevírání dveří dvou sousedních dveří na průchozí trase (podle definice v oddíle 4.2.10.5 této TSI), přičemž systém zařízení pro nouzové otevírání ostatních dveří zůstává v provozu“, musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k „jednomu smrtelnému a/nebo vážnému zranění“.

Splnění bezpečnostních požadavků (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI.

Vnější zařízení pro nouzové otevírání dveří:

5)

Všechny dveře musí být vybaveny individuálním vnějším zařízením pro nouzové otevírání dveří, které je přístupné záchranným pracovníkům a které umožní otevírání dveří v případě nouze. Není vyžadováno, aby toto zařízení mělo vliv na „dveře vyřazené z provozu“. V takovém případě musí být dveře nejprve odemčeny.

Ruční otevírání dveří:

6)

Při ručním otevírání dveří musí být síla, kterou má příslušná osoba vyvinout, v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 33.

4.2.5.5.10.   Platnost pro vozidla určená pro použití ve volném oběhu:

1)

Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční vlastnosti vozidla (např. přítomnost kabiny, systému komunikačního rozhraní s personálem pro ovládání dveří, …).

2)

Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a s ním spojeným dalším vozidlem (vozidly) pro potřeby dveřního systému na úrovni vlaku musí být proveden a zdokumentován s ohledem na funkční hlediska.

3)

Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly.

4.2.5.6.   Konstrukce systému vnějších dveří

1)

Je-li vozidlo vybaveno dveřmi pro cestující určenými pro nástup do vlaku a výstup z vlaku, platí následující ustanovení:

2)

Dveře musí být vybaveny průhlednými okny umožňujícími cestujícím zjistit přítomnost nástupiště.

3)

Vnější povrch vozidel pro cestující musí být navržen tak, aby nedovoloval jízdu osob vně vozu, když jsou dveře zavřené a zajištěné.

4)

Jako opatření zabraňující jízdě osob vně vozu nesmí být na vnější straně dveřního systému umístěna držadla nebo musí být navržena tak, aby se jich nedalo držet, když jsou dveře zavřené.

5)

Záchytné tyče a držadla musí být namontována pevně, aby odolala silám, které jsou na ně vyvíjeny během provozu.

4.2.5.7.   Mezivozové (přechodové) dveře

1)

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících.

2)

V případě, že je vozidlo vybaveno dveřmi pro přechod mezi vozidly na koncích osobních vozů nebo na koncích jednotek, musí být vybaveny zařízením, které umožní jejich zajištění (např. když dveře nejsou spojeny přechodovým můstkem pro průchod cestujících mezi vozy nebo jednotkami apod.).

4.2.5.8.   Kvalita vzduchu v interiérech

1)

Množství a kvalita vzduchu zajištěného v prostorech vozidel určených pro cestující a/nebo personál musí být takové, aby nevzniklo žádné ohrožení zdraví cestujících nebo personálu nad rámec ohrožení vzniklého z kvality vnějšího okolního vzduchu. Toho je dosaženo při splnění požadavků stanovených níže.

Ventilační systém musí v interiéru udržovat přijatelnou hladinu CO2 při provozních podmínkách.

2)

Hladina CO2 nesmí překročit 5 000 ppm při všech provozních podmínkách s výjimkou dvou následujících případů:

V případě přerušení ventilace v důsledku přerušení hlavního napájení nebo poruchy systému musí nouzové opatření zajistit přísun vnějšího vzduchu do všech prostor pro cestující a personál.

Pokud je toto nouzové opatření zajištěno pomocí ventilace napájené z baterií, je nutné definovat dobu, po kterou hladina CO2 zůstane pod 10 000 ppm za předpokladu zatížení cestujícími odvozeného od stavu zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“.

Postup posuzování shody je definován v bodě 6.2.3.12.

Tato doba nesmí být kratší než 30 minut.

Tato doba musí být zdokumentována v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

V případě vypnutí nebo uzavření všech prostředků vnější ventilace nebo vypnutí systému klimatizace s cílem zabránit vystavení cestujících případným zplodinám z vnějšího prostředí, zejména v tunelech, a v případě požáru podle popisu uvedeného v bodě 4.2.10.4.2.

4.2.5.9.   Boční okna

1)

V případě, že cestující mohou otevřít boční okna a personál vlaku nemůže tato okna zamknout, musí být velikost otvoru omezena tak, aby jím nebylo možné prostrčit kulovitý předmět o průměru 10 cm.

4.2.6.   Podmínky prostředí a aerodynamické vlivy

4.2.6.1.   Podmínky prostředí – obecné

1)

Podmínky prostředí jsou fyzické, chemické nebo biologické podmínky, které působí vně výrobku a kterým je výrobek vystaven.

2)

Podmínky prostředí, kterým jsou kolejová vozidla vystavena, ovlivňují konstrukci kolejových vozidel a konstrukci jejich prvků.

3)

Parametry prostředí jsou popsány v následujících bodech. Pro každý parametr prostředí je definováno nominální rozmezí, které se v Evropě nejčastěji vyskytuje a slouží jako základ pro interoperabilní kolejová vozidla.

4)

Pro některé parametry prostředí jsou definována i jiná než nominální rozmezí. V takovém případě je nutné pro konstrukci kolejových vozidel zvolit příslušné rozmezí.

Pro funkce identifikované v následujících bodech musí být v technické dokumentaci popsána opatření pro konstrukci a/nebo zkoušení, která je nutno provést, aby kolejové vozidlo splnilo požadavky TSI v tomto rozmezí.

5)

Zvolené rozmezí (zvolená rozmezí) musí být zaznamenáno do technické dokumentace popsané v bodě 4.2.12 této TSI jako charakteristika kolejového vozidla.

6)

V závislosti na zvolených rozmezích a provedených opatřeních (popsaných v technické dokumentaci) mohou být případně nutná provozní pravidla pro zajištění technické kompatibility mezi kolejovými vozidly a podmínkami prostředí, které se mohou vyskytnout v některých částech sítě.

Provozní pravidla jsou nutná zejména v případě, kdy kolejové vozidlo navržené pro nominální rozmezí je provozováno na konkrétní trati, kde je toto nominální rozmezí v určitých obdobích roku překročeno.

7)

Rozmezí, která je nutné zvolit, aby se zabránilo jakýmkoli omezujícím provozním pravidlům souvisejícím s určitou zeměpisnou oblastí a klimatickými podmínkami, pokud se liší od nominálního rozmezí, jsou specifikována členskými státy a jsou uvedena v bodě 7.4 této TSI.

4.2.6.1.1.   Teplota

1)

Kolejová vozidla musí splňovat požadavky této TSI v jednom (nebo více) z rozsahů teplot T1 (– 25 °C až + 40 °C; nominální) nebo T2 (– 40 °C až + 35 °C) nebo T3 (– 25 °C až + 45 °C) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 34.

2)

Zvolený (zvolené) rozsah(y) teplot musí být zdokumentovány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

3)

Teplota, kterou je třeba vzít v úvahu pro účely konstrukce součástí kolejových vozidel, musí zohledňovat jejich integraci do kolejového vozidla.

4.2.6.1.2.   Sníh, led a kroupy

1)

Kolejová vozidla musí splňovat požadavky této TSI, jsou-li vystavena sněhu, ledu a kroupám podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 35, které odpovídají nominálním podmínkám (rozmezí).

2)

Vliv sněhu, ledu a krup, který je třeba vzít v úvahu pro účely konstrukce součástí kolejových vozidel, musí zohledňovat umístění těchto součástí v kolejovém vozidle.

3)

V případě, že jsou zvoleny nepříznivější podmínky „sněhu, ledu a krup“, musí být kolejové vozidlo a příslušné části subsystému navrženy tak, aby splňovaly požadavky TSI s ohledem na následující scénáře:

sněhové závěje (lehký sníh s nízkým obsahem ekvivalentu vody) pokrývající souvisle trať do výšky 80 cm nad úroveň temene kolejnice,

prachový sníh, sněžení velkého množství lehkého sněhu s nízkým ekvivalentním obsahem vody,

teplotní gradient, změny teploty a vlhkosti během jedné jízdy mající za následek tvorbu námrazy na kolejovém vozidle,

kombinovaný vliv s nízkou teplotou podle teplotního pásma zvoleného podle definice uvedené v bodě 4.2.6.1.1.

4)

V souvislosti s bodem 4.2.6.1.1 (klimatické pásmo T2) a s tímto bodem 4.2.6.1.2 (nepříznivé podmínky ohledně sněhu, ledu a krup) této TSI musí být opatření provedená za účelem splnění požadavků TSI za těchto nepříznivých podmínek identifikována a ověřena, zejména opatření ohledně konstrukce a/nebo zkoušení, která jsou požadována pro splnění následujících požadavků TSI:

pluh podle definice uvedené v bodě 4.2.2.5 této TSI: navíc schopnost odstraňovat sníh před vlakem.

Sníh se považuje za překážku, která má být odstraněna pluhem. V bodě 4.2.2.5 (s odkazem na specifikaci uvedenou v dodatku J-1, index 36) jsou definovány následující požadavky:

„Pluh musí mít dostatečnou velikost, aby odstraňoval překážky z dráhy podvozku. Musí mít nedělenou konstrukci a být koncipován tak, aby nehrnul překážky směrem nahoru nebo dolů. Za běžných provozních podmínek spodní okraj pluhu musí být tak blízko koleje, jak to pohyby vozidla a průjezdní profil vozidla dovolují.

V půdorysu by pluh měl mít přibližně profil ‚V‘ s úhlem rozevření maximálně 160°. Je možno je konstruovat s využitím geometrie odpovídající funkci sněhového pluhu.“

Síly uvedené v bodě 4.2.2.5 této TSI jsou považovány za dostatečné k odstranění sněhu.

pojezd podle definice uvedené v bodě 4.2.3.5 této TSI: s ohledem na sníh a tvorbu ledu a možný vliv na stabilitu jízdy a funkci brzd,

funkce brzd a dodávka energie pro brzdění podle definice uvedené v bodě 4.2.4 této TSI,

signalizace přítomnosti vlaku ostatním podle definice uvedené v bodě 4.2.7.3 této TSI,

zajištění výhledu vpřed podle definice uvedené v bodě 4.2.7.3.1.1 (čelní světla) a 4.2.9.1.3.1 (viditelnost vpřed) této TSI, s fungujícím vybavením čelního skla podle definice uvedené v bodě 4.2.9.2,

zajištění přijatelných pracovních podmínek strojvedoucího podle definice uvedené v bodě 4.2.9.1.7 této TSI.

5)

Zvolené rozmezí pro „sníh, led a kroupy“ (nominální nebo nepříznivé) a přijaté opatření musí být zdokumentováno v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2 této TSI.

4.2.6.2.   Aerodynamické vlivy

1)

Požadavky uvedené v tomto bodě platí pro všechna kolejová vozidla s výjimkou vozidel určených k provozu na systémech s rozchodem koleje 1 520 mm nebo 1 524 mm nebo 1 600 mm nebo 1 668 mm, pro něž jsou příslušné požadavky otevřeným bodem.

2)

Průjezd vlaku způsobuje nepravidelné proudění vzduchu s proměnným tlakem a rychlostí proudění. Tyto změny tlaku a rychlosti proudění mají vliv na osoby, předměty a budovy nacházející se podél trati a rovněž mají vliv na kolejové vozidlo (např. aerodynamické zatížení konstrukce vozidla, kmitání vybavení vozidla) a je nutno je vzít v úvahu při návrhu kolejových vozidel.

3)

Kombinovaný vliv rychlosti vlaku a rychlosti proudění vzduchu způsobuje aerodynamický klopný moment, který může ovlivnit stabilitu kolejových vozidel.

4.2.6.2.1.   Účinky tlakové vlny na cestující na nástupišti a na pracovníky podél tratě

1)

Vozidla s maximální konstrukční rychlostí vtr > 160 km/h, jedoucí v otevřeném prostoru referenční rychlostí uvedenou v tabulce 4, nesmí při průjezdu způsobit překročení rychlosti proudění vzduchu u uvedené v tabulce 4 ve výšce 0,2 m a 1,4 m nad temenem kolejnice a ve vzdálenosti 3,0 m od osy koleje.

Tabulka 4

Mezní kritéria

Maximální konstrukční rychlost vtr,max (km/h)

Měření provedené ve výšce nad temenem kolejnice

Maximální přípustná rychlost proudění vzduchu na trati (mezní hodnoty pro u (m/s))

Referenční rychlost vtr,ref (km/h)

160 < vtr,max < 250

0,2 m

20

Maximální konstrukční rychlost

 

1,4 m

15,5

200 km/h nebo maximální konstrukční rychlost podle toho, která z nich je nižší

250 ≤ vtr,max

0,2 m

22

300 km/h nebo maximální konstrukční rychlost, podle toho, která z nich je nižší

 

1,4 m

15,5

200 km/h

2)

Sestava, která má být zkoušena, je specifikována níže pro různé typy kolejových vozidel:

Vozidla posuzovaná v pevné sestavě

Plná délka pevné sestavy

V případě provozu ve vícečlenném řízení musí být zkoušena nejméně dvě vozidla spřažená dohromady.

Vozidla posuzovaná v předem definované sestavě

Vlaková sestava včetně koncového vozidla a vložených vozů v soupravě o délce nejméně 100 m nebo o maximální předem definované délce, je-li kratší než 100 m.

Vozidla posuzovaná pro použití ve volném oběhu (vlaková sestava, která není ve fázi návrhu definovaná):

vozidlo musí být zkoušeno ve vlakové sestavě obsahující soupravu vložených vozů o celkové délce nejméně 100 m;

v případě lokomotivy nebo kabiny strojvedoucího musí být toto vozidlo umístěno na první a na poslední pozici vlakové sestavy;

v případě osobních vozů musí vlaková sestava zahrnovat vůz představující typ posuzovaného vozidla umístěný přinejmenším na obou koncích soupravy vložených osobních vozů.

Poznámka: U osobních vozů se posuzování shody vyžaduje pouze v případě nové konstrukce, která má dopad na aerodynamický vliv.

3)

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.13 této TSI.

4.2.6.2.2.   Tlaková rázová vlna na čele vlaku

1)

Míjení dvou vlaků vytváří aerodynamické zatížení pro oba vlaky. Parametry rázové vlny na čele vlaku v otevřeném prostoru umožňují definovat mezní aerodynamické zatížení vyvolané kolejovými vozidly v otevřeném prostoru v závislosti na vzdálenosti os kolejí, na kterých má být vlak provozován.

Vzdálenost os kolejí závisí na rychlosti a průjezdném průřezu příslušné trati; minimální hodnoty vzdálenosti os kolejí v závislosti na rychlosti a průjezdném průřezu příslušné trati jsou uvedeny v TSI Infrastruktura.

2)

Vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 160 km/h a nižší než 250 km/h, jedoucí v otevřeném prostoru svou maximální rychlostí, nesmí při průjezdu čela vlaku způsobit, aby maximální změny tlaku mezi špičkami překročily hodnotu 800 Pa posuzovanou v rozmezí výšky od 1,5 m do 3,0 m nad temenem kolejnice a ve vzdálenosti 2,5 m od středu trati.

3)

Vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h, jedoucí v otevřeném prostoru danou referenční rychlostí 250 km/h, nesmí při průjezdu čela vlaku způsobit, aby maximální změny tlaku mezi špičkami překročily hodnotu 800 Pa posuzovanou v rozmezí výšky od 1,5 m do 3,0 m nad temenem kolejnice a ve vzdálenosti 2,5 m od středu trati.

4)

Sestava ověřovaná pomocí zkoušky je specifikována níže pro různé typy kolejových vozidel:

Vozidlo posuzované v pevné nebo předem definované sestavě:

Samostatné vozidlo pevné sestavy nebo jakékoli uspořádání předem definované sestavy.

Vozidlo posuzované pro použití ve volném oběhu (vlaková sestava, která není ve fázi návrhu definovaná):

Vozidlo vybavené kabinou strojvedoucího musí být posuzováno samostatně.

Ostatní vozidla: Požadavek neplatí.

5)

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.14 této TSI.

4.2.6.2.3.   Maximální kolísání tlaku v tunelech

1)

Vozidla s maximální konstrukční rychlostí větší nebo rovnou 200 km/h musí být navržena aerodynamicky tak, aby pro danou kombinaci (referenční případ) rychlosti vlaku a průřezu tunelu v případě samostatného průjezdu tunelem ve tvaru jednoduché vodorovné trubice (bez jakýchkoli šachet apod.) byl splněn požadavek na charakteristické kolísání tlaku. Tyto požadavky jsou specifikovány v tabulce 5.

Tabulka 5

Požadavky na vozidla samostatně projíždějící tunelem ve tvaru vodorovné trubice

 

Referenční případ

Kritéria týkající se referenčního případu

Vtr

Atu

ΔpN

ΔpN+ ΔpFr

ΔpN+ ΔpFr+ ΔpT

< 250 km/h

200 km/h

53,6 m2

≤ 1 750 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 3 700 Pa

≥ 250 km/h

250 km/h

63,0 m2

≤ 1 600 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 4 100 Pa

Vysvětlení symbolů veličin: vtr je rychlost vlaku a Atu je plocha průřezu tunelu.

2)

Sestava ověřovaná pomocí zkoušky je specifikována níže pro různé typy kolejových vozidel:

vozidlo posuzované v pevné nebo předem definované sestavě: posouzení musí být provedeno za použití maximální délky vlaku (včetně vlakových souprav provozovaných ve vícečlenném řízení),

vozidlo posuzované pro volný oběh (vlaková sestava není ve fázi návrhu definována) a vybavené kabinou strojvedoucího: dva vlaky libovolného složení s minimální délkou 150 m, přičemž u jednoho je vozidlo zařazené v čele vlaku a u druhého je vozidlo zařazeno na konci vlaku,

ostatní vozidla (osobní vozy pro volný oběh): na základě jedné vlakové sestavy o délce nejméně 400 m.

3)

Postup posouzení shody včetně definice výše uvedených parametrů je popsán v bodě 6.2.3.15 této TSI.

4.2.6.2.4.   Boční vítr

1)

Tento požadavek platí pro vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 140 km/h.

2)

Pro vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 140 km/h a nižší než 250 km/h musí být stanovena větrná křivka (CWC) nejcitlivějšího vozidla v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 37 a následně zaznamenána do technického souboru definovaného v bodě 4.2.12.

3)

Pro vozidla s maximální konstrukční rychlostí rovnou nebo vyšší než 250 km/h se vlivy bočního větru stanoví podle jedné z následujících metod:

a)

musí být stanoveny podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.3 TSI subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému 2008 a být s ním v souladu;

nebo

b)

musí být stanoveny metodou posouzení v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 37. Výsledná větrná křivka nejcitlivějšího vozidla posuzované jednotky musí být zaznamenána v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12.

4.2.6.2.5.   Aerodynamický účinek na kolejích se štěrkovým ložem

1)

Tento požadavek platí pro vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 190 km/h.

2)

Požadavek na aerodynamický účinek vlaků na kolejích se štěrkovým ložem s cílem omezit rizika způsobená odlétáváním štěrku je otevřeným bodem.

4.2.7.   Vnější světla a světelná a zvuková výstražná zařízení

4.2.7.1.   Vnější světla

1)

Pro žádná vnější světla nebo osvětlení nesmí být použita zelená barva; tento požadavek má za cíl zabránit jakékoli záměně s pevnou návěstí.

2)

Tento požadavek se nevztahuje na světla o intenzitě nepřesahující 100 cd/m2, která jsou součástí tlačítek ovládání dveří pro cestující (a nejsou trvale rozsvícena).

4.2.7.1.1.   Čelní světlomety

1)

Tento bod se vztahuje na vozidla vybavená kabinou strojvedoucího.

2)

Na čele vlaku musí být umístěny dva bílé čelní světlomety zajišťující strojvedoucímu viditelnost.

3)

Tyto čelní světlomety musí být umístěny:

ve stejné výšce nad temenem kolejnice, se středy ve výšce 1 500 až 2 000 mm nad temenem kolejnice,

symetricky vůči ose koleje s minimální vzdáleností mezi jejich středy 1 000 mm.

4)

Barva světla musí odpovídat hodnotám stanoveným ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 38, bodě 5.3.3, tabulce 1.

5)

Čelní světlomety musí zajišťovat 2 stupně svítivosti: „tlumený“ a „dálkový“.

U „tlumeného“ musí svítivost měřená podél optické osy světlometu odpovídat hodnotám stanoveným ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 38, bodě 5.3.4, tabulce 2, prvním řádku.

U „dálkového“ musí minimální svítivost měřená podél optické osy světlometu odpovídat hodnotám stanoveným ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 38, bodě 5.3.4, tabulce 2, prvním řádku.

6)

Instalace světel na vozidlovou jednotku musí umožňovat seřízení a nastavení jejich optické osy při instalaci na vozidlovou jednotku podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 38, oddíle 5.3.5 pro použití při činnostech v oblasti údržby.

7)

Mohou být použity i další světlomety (např. horní světlomety). Tato další světla musí splňovat požadavek na barvu světel uvedený výše v tomto bodě.

Poznámka: Další světlomety nejsou povinné; jejich použití může být omezeno provozními předpisy.

4.2.7.1.2.   Poziční světla

1)

Tento bod se vztahuje na vozidla vybavené kabinou strojvedoucího.

2)

Na čele vlaku musí být umístěna tři bílá poziční světla zajišťující viditelnost vlaku.

3)

Dvě dolní poziční světla musí být umístěna:

ve stejné výšce nad temenem kolejnice, se středy ve výšce 1 500 až 2 000 mm nad temenem kolejnice,

symetricky vůči ose koleje s minimální vzdáleností mezi jejich středy 1 000 mm.

4)

Třetí poziční světlo musí být umístěno ve středu nad dvěma níže položenými světly, přičemž svislá vzdálenost mezi jejich středy musí být rovna nebo vyšší než 600 mm.

5)

Pro čelní reflektor a poziční světla je povoleno použít stejný prvek.

6)

Barva pozičních světel musí odpovídat hodnotám stanoveným ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 39, bodě 5.4.3.1, tabulce 4.

7)

Spektrální distribuce záření světla pozičních světel musí odpovídat hodnotám stanoveným ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 39, bodě 5.4.3.2.

8)

Svítivost obrysových světel musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 39, bodě 5.4.4, tabulce 6.

4.2.7.1.3.   Koncová světla

1)

Na zadní části vozidel určených k provozu na zadním konci vlaku musí být umístěna dvě červená koncová světla zajišťující viditelnost vlaku.

2)

U vozidel bez kabiny strojvedoucího posuzovaných pro použití ve volném oběhu mohou být tato světla přenosná. V takovém případě musí být typ používané přenosné svítilny v souladu s dodatkem E TSI „nákladní vozy“ a její funkčnost musí být ověřena přezkoumáním konstrukce a typovou zkouškou na úrovni komponentů (prvek interoperability „přenosná koncová návěstní svítilna“), není však vyžadováno zajistit přenosné svítilny.

3)

Koncová světla musí být umístěna:

ve stejné výšce nad temenem kolejnice, se středy ve výšce 1 500 až 2 000 mm nad úrovní kolejnice,

symetricky vůči středové ose koleje s minimální vzdáleností mezi jejich středy 1 000 mm.

4)

Barva koncových světel musí odpovídat specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 40, bodě 5.5.3, tabulce 7.

5)

Svítivost koncových světel musí odpovídat specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 40, bodě 5.5.4, tabulce 8.

4.2.7.1.4.   Ovládání světel

1)

Tento bod se vztahuje na vozidla vybavená kabinou strojvedoucího.

2)

Strojvedoucí musí mít možnost ovládat:

čelní světlomety a poziční světla vozidla z normální polohy při řízení,

koncová světla vozidla z kabiny.

Toto ovládání může využívat samostatný ovladač nebo kombinaci ovladačů.

Poznámka: V případě, že jsou světla určena k tomu, aby informovala o nouzové situaci (provozní předpis, viz TSI Provoz), má se to provádět pouze záblesky nebo blikáním světlometů.

4.2.7.2.   Houkačka (akustická výstraha)

4.2.7.2.1.   Obecné

1)

Tento bod se vztahuje na vozidla vybavená kabinou strojvedoucího.

2)

Vlaky musí být vybaveny výstražnými houkačkami, aby byl vlak slyšet.

3)

Tóny akustických výstražných houkaček by měly být rozpoznatelné jako výstražné zvuky vydávané vlakem a neměly by se podobat výstražným zařízením používaným v silniční dopravě nebo továrním ani jiným běžným výstražným zařízením. Výstražná houkačka musí vydávat alespoň jeden z následujících oddělených výstražných zvukových signálů:

—   zvukový signál 1: základní kmitočet samostatně vydávaného tónu musí být 660 Hz ± 30 Hz (vysoký tón),

—   zvukový signál 2: základní kmitočet samostatně vydávaného tónu musí být 370 Hz ± 20 Hz (nízký tón).

4)

V případě, že jsou kromě výše uvedených signálů volitelně používány další výstražné zvukové signály (samostatné nebo kombinované), nesmí být hodnota jejich akustického tlaku vyšší než hodnoty uvedené níže v bodě 4.2.7.2.2.

Poznámka: Jejich použití může být omezeno provozními předpisy

4.2.7.2.2.   Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky

1)

Hodnota váženého akustického tlaku C produkovaného každou houkačkou spuštěnou samostatně (nebo ve skupině, je-li navržena k simultánnímu spuštění ve formě akordu), je-li součástí vozidla, musí být v souladu s definicí ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 41.

2)

Postup posouzení shody je specifikován v bodě 6.2.3.17.

4.2.7.2.3.   Ochrana

1)

Výstražné houkačky a jejich ovládací systémy musí být zkonstruovány nebo chráněny tak, aby zůstaly pokud možno funkční po nárazu předmětů ze vzduchu, jako jsou například nečistoty, prach, sníh, kroupy nebo ptáci.

4.2.7.2.4.   Ovládání houkačky

1)

Strojvedoucí musí mít možnost spustit akustické výstražné zařízení ze všech poloh při řízení specifikovaných v bodě 4.2.9 této TSI.

4.2.8.   Trakční a elektrické zařízení

4.2.8.1.   4.2.8.1 Trakční výkon

4.2.8.1.1.   Obecné

1)

Účelem trakčního systému vlaku je zajistit, aby vlak mohl jezdit různými rychlostmi až do své maximální provozní rychlosti. Primárními faktory, které ovlivňují trakční výkon, jsou trakční síla, skladba a hmotnost vlaku, adheze, sklon trati a jízdní odpor vlaku.

2)

Výkon vozidla u vozidel vybavených trakčním zařízením a provozovaných v různých vlakových sestavách musí být definován tak, aby bylo možné odvodit celkový trakční výkon vlaku.

3)

Trakční výkon je charakterizován maximální provozní rychlostí a křivkou tažné síly (síla na obvodu kola = F (rychlost)).

4)

Vozidlo je charakterizováno svým jízdním odporem a hmotností.

5)

Maximální provozní rychlost, křivka tažné síly a jízdní odpor jsou parametry vozidla nezbytné k tomu, aby bylo možné stanovit jízdní řád umožňující zařadit vlak do celkového provozu na dané trati, a jsou součástí technické dokumentace týkající se vozidla popsané v bodě 4.2.12.2 této TSI.

4.2.8.1.2.   Požadavky na výkon

1)

Tento bod se vztahuje na vozidla vybavená trakčním zařízením.

2)

Křivky trakční síly vozidla (síla na obvodu kola = F (rychlost)) musí být určeny výpočtem. Jízdní odpor vozidla musí být určen výpočtem pro případ zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ definovaný v bodě 4.2.2.10.

3)

Křivky trakční síly vozidla (trakční diagram) a jízdní odpor vozidla musí být zaznamenány v technické dokumentaci (viz bod 4.2.12.2).

4)

Maximální konstrukční rychlost musí být definována na základě výše uvedených údajů pro případ zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ na vodorovné trati; maximální konstrukční rychlost vyšší než 60 km/h musí být násobkem 5 km/h.

5)

Pro vozidla posuzovaná v pevné nebo předem definované sestavě musí být vozidlo při maximální provozní rychlosti a na vodorovné trati nadále schopné zrychlení nejméně 0,05 m/s2 pro případ zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“. Tento požadavek lze ověřit výpočtem nebo zkouškou (měření zrychlení) a platí pro maximální konstrukční rychlost do 350 km/h.

6)

Požadavky ohledně vypnutí trakce požadovaného v případě brzdění jsou stanoveny v bodě 4.2.4 této TSI.

7)

Požadavky týkající se pohotovosti trakční funkce v případě požáru ve vlaku jsou stanoveny v bodě 4.2.10.4.4.

Další požadavek na vozidla posuzované v pevné nebo předem definované sestavě s maximální konstrukční rychlostí větší nebo rovnou 250 km/h:

8)

Střední zrychlení na rovné trati pro případ stavu zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ musí být nejméně:

0,40 m/s2 z 0 na 40 km/h,

0,32 m/s2 z 0 na 120 km/h,

0,17 m/s2 z 0 na 160 km/h.

Tento požadavek musí být ověřen buď pouze výpočtem anebo zkouškou (měření zrychlení) v kombinaci s výpočtem.

9)

Konstrukce trakčního systému musí pro výpočet předpokládat, že hodnoty součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí nebudou vyšší než:

0,30 při rozjezdu a při velmi nízké rychlosti,

0,275 při 100 km/h,

0,19 při 200 km/h,

0,10 při 300 km/h.

10)

Jednotlivá porucha hnacího zařízení, která ovlivní trakční schopnost, nesmí snížit trakční sílu vozidla o více než 50 %.

4.2.8.2.   Napájení

4.2.8.2.1.   Obecné

1)

V tomto bodě jsou řešeny požadavky platné pro kolejová vozidla, která tvoří rozhraní se subsystémem Energie; proto se tento bod 4.2.8.2 vztahuje na elektrická vozidla.

2)

TSI Energie specifikuje následující systémy napájení: systém střídavého napětí 25 kV 50 Hz, systém střídavého napětí 15 kV 16,7 Hz, systém stejnosměrného napětí 3 kV a systém stejnosměrného napětí 1,5 kV. V důsledku toho se níže definované požadavky týkají pouze těchto 4 systémů a odkazy na normy platí jen pro tyto 4 systémy.

4.2.8.2.2.   Provoz v rozsahu napětí a kmitočtu

1)

Elektrická vozidla musí být schopná provozu v rozsahu minimálně jednoho ze systémů „napětí a kmitočet“ definovaného v bodě 4.2.3 TSI Energie.

2)

Skutečná hodnota napětí vedení musí být k dispozici v kabině strojvedoucího v řídicím uspořádání.

3)

Systémy „napětí a kmitočet“, pro které je kolejové vozidlo navrženo, musí být zaznamenány v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12.2 této TSI.

4.2.8.2.3.   Rekuperační brzda s dodávkou energie do trolejového vedení

1)

Elektrická vozidla, která v režimu rekuperačního brzdění vracejí elektrickou energii do trolejového vedení, musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 42.

2)

Musí být možné ovládat použití rekuperační brzdy.

4.2.8.2.4.   Maximální výkon a proud z trolejového vedení

1)

Elektrická vozidla o výkonu vyšším než 2 MW (včetně deklarovaných pevných a předem definovaných sestav) musí být vybavena funkcí pro omezování výkonu nebo proudu.

2)

Elektrická vozidla musí být vybavena automatickou regulací proudu za abnormálních provozních podmínek, co se týče napětí; tato regulace musí umožnit omezení proudu na „maximální proud v závislosti na napětí“ stanovený ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 43.

Poznámka: Na provozní úrovni lze na určité síti nebo trati použít méně restriktivní omezení (nižší hodnota koeficientu „a“), pokud je odsouhlasí provozovatel infrastruktury.

3)

Maximální hodnota proudu posuzovaná podle výše uvedeného (jmenovitý proud) musí být zaznamenána v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12.2 této TSI.

4.2.8.2.5.   Maximální proud při stání u stejnosměrných systémů

1)

U stejnosměrných systémů musí být maximální proud při stání na jeden pantografový sběrač vypočítán a ověřen měřením.

2)

Mezní hodnoty jsou uvedeny v bodě 4.2.5 TSI Energie.

3)

Naměřená hodnota a podmínky měření týkající se materiálu trolejového vedení musí být zaznamenány v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12.2 této TSI.

4.2.8.2.6.   Účiník

1)

Konstrukční data používaná pro účiník vlaku (včetně vícenásobného provozu několika vozidel podle definice v bodě 2.2 této TSI) podléhají výpočtu s cílem ověřit akceptační kritéria v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 44.

4.2.8.2.7.   Narušení napájecího systému z hlediska energie u střídavých systémů

1)

Elektrické vozidlo nesmí způsobit v trolejovém vedení nepřijatelné přepětí ani jiné jevy popsané ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 45, bodě 10.1 (harmonické a dynamické vlivy).

2)

Posouzení kompatibility musí být provedeno podle metodiky definované ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 75, bodě 6.3. Kroky a předpoklady popsané v tabulce 5 této specifikace musí být stanoveny žadatelem (sloupec 3 „zúčastněná osoba“ se nepoužije), dle vstupních dat poskytnutých v dodatku D této specifikace; akceptační kritéria musí odpovídat definici uvedené v bodě 10.4 této specifikace.

3)

Všechny předpoklady a údaje zohledněné při tomto posouzení kompatibility musí být zaznamenány v technické dokumentaci (viz bod 4.2.12.2).

4.2.8.2.8.   Palubní systém měření energie

1)

Palubní systém měření energie je systém zajišťující měření elektrické energie odebrané z trolejového vedení nebo vrácené do trolejového vedení (při rekuperačním brzdění) elektrickým vozidlem.

2)

Palubní systémy měření energie musí splňovat požadavky dodatku D této TSI.

3)

Tento systém je vhodný pro potřeby fakturace a data poskytnutá tímto systémem musí být akceptována pro potřeby fakturace ve všech členských státech.

4)

Instalace palubního systému měření energie a jeho palubní lokalizační funkce musí být zaznamenány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2 této TSI; součástí této dokumentace musí být popis komunikace mezi palubními a pozemními zařízeními.

5)

Dokumentace údržby popsaná v bodě 4.2.12.3 této TSI musí obsahovat veškeré postupy pravidelného ověřování s cílem zajistit požadovanou úroveň přesnosti palubního systému měření energie v průběhu jeho životnosti.

4.2.8.2.9.   Požadavky týkající se pantografových sběračů

4.2.8.2.9.1.   Rozsah pracovní výšky sběrače

4.2.8.2.9.1.1   Výška interakce s trolejovým vedením (úroveň subsystému kolejová vozidla)

Instalace sběrače na elektrickém vozidle musí umožňovat mechanický kontakt alespoň s jedním z kontaktních vodičů trolejového vedení ve výšce v rozmezí:

1)

od 4 800 mm do 6 500 mm nad temenem kolejnice pro tratě navržené v souladu s obrysem GC;

2)

od 4 500 mm do 6 500 mm nad temenem kolejnice pro tratě navržené v souladu s obrysem GA/GB;

3)

od 5 550 mm do 6 800 mm nad temenem kolejnice pro tratě navržené v souladu s obrysem T (systém s rozchodem koleje 1 520 mm);

4)

5 600 mm a 6 600 mm nad temenem kolejnice navržené v souladu s obrysem FIN1 (systém s rozchodem koleje 1 524 mm).

Poznámka: Odběr proudu se ověřuje v souladu s body 6.1.3.7 a 6.2.3.21 této TSI, přičemž se specifikují výšky kontaktních vodičů trolejového vedení pro účely zkoušek; předpokládá se, že sběr proudu při nízké rychlosti je možný z kontaktního vodiče trolejového vedení v jakékoli z uvedených výšek.

4.2.8.2.9.1.2   Pracovní rozsah výšky sběrače (z úrovně prvků interoperability)

1)

Sběrače musí mít pracovní zdvih minimálně 2 000 mm.

2)

Ověřovaná charakteristika musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 46.

4.2.8.2.9.2.   Geometrie hlavy sběrače (z úrovně prvků interoperability)

1)

U elektrických vozidel určených k provozu na systémech s rozchodem koleje jiným, než 1 520 mm musí mít minimálně jeden ze sběračů typ geometrie hlavy odpovídající jedné ze dvou specifikací uvedených v následujících bodech 4.2.8.2.9.2.1 a 2.

2)

U elektrických vozidel určených k provozu pouze na systému s rozchodem koleje 1 520 mm musí mít minimálně jeden ze sběračů typ geometrie hlavy odpovídající jedné ze tří specifikací uvedených v následujících bodech 4.2.8.9.2.1, 2 a 3.

3)

Typ geometrie hlavy pantografového sběrače, kterým je elektrické vozidlo vybaveno, musí být zaznamenán v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12.2 této TSI.

4)

Šířka hlavy sběrače nesmí přesáhnout 0,65 metru.

5)

Hlavy sběračů vybavené sběracími lištami s nezávislým odpružením musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 47.

6)

Kontakt mezi kontaktním vodičem trolejového vedení a hlavou sběrače je povolen mimo sběrací lištu a v celém vodivém rozsahu na omezených úsecích tratě za nepříznivých podmínek, např. souběh výkyvů vozidla a silného větru.

Vodivý rozsah a minimální délka sběrací lišty jsou uvedeny níže jako součást bodu Geometrie hlavy sběrače.

4.2.8.2.9.2.1.   Geometrie hlavy sběrače – typ 1 600 mm

1)

Geometrie hlavy sběrače musí být podle znázornění ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 48.

4.2.8.2.9.2.2.   Geometrie hlavy sběrače – typ 1 950 mm

1)

Geometrie hlavy sběrače musí být podle znázornění ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 49.

2)

Náběhy mohou být provedeny z izolačních i vodivých materiálů.

4.2.8.2.9.2.3.   Geometrie hlavy sběrače – typ 2 000/2 260 mm

1)

Profil hlavy sběrače musí být podle znázornění uvedeného níže:

Image

4.2.8.2.9.3.   Proudová zatížitelnost sběrače (z úrovně prvků interoperability)

1)

Sběrače musí být navrženy pro jmenovitý proud (podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.4) přenášený do elektrického vozidla.

2)

Analýzou musí být prokázáno, že sběrač je schopen přenášet jmenovitý proud. Tato analýza musí obsahovat ověření požadavků specifikace uvedené v dodatku J-1, index 50.

3)

Sběrače pro stejnosměrné systémy musí být navrženy pro maximální proud při stání (podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.5 této TSI).

4.2.8.2.9.4.   Sběrací lišta (z úrovně prvků interoperability)

1)

Sběrací lišty jsou vyměnitelné díly hlavy pantografového sběrače, které jsou v přímém kontaktu s vodičem trolejového vedení.

4.2.8.2.9.4.1.   Geometrie sběrací lišty

1)

Sběrací lišty musí být geometricky navrženy tak, aby při jejich osazení měla hlava sběrače jednu z geometrií uvedených v bodě 4.2.8.2.9.2.

4.2.8.2.9.4.2.   Materiál sběrací lišty

1)

Materiál použitý pro sběrací lišty musí být mechanicky i elektricky kompatibilní s materiálem kontaktního vodiče trolejového vedení (podle specifikace uvedené v bodě 4.2.14 TSI energie), aby byla zajištěna řádná kvalita sběru proudu a zamezilo se nadměrnému obrušování povrchu kontaktních vodičů a tím se minimalizovalo opotřebení kontaktních vodičů a sběracích lišt.

2)

Je povolen čistý homogenní uhlík nebo sycený uhlík.

V případě, že je použit uhlík sycený kovem, musí se jednat pouze o měď nebo slitiny mědi a její obsah nesmí přesáhnout 35 % hmotnostního podílu, je-li lišta použita na tratích se střídavou napájecí soustavou, a 40 % hmotnostního podílu, je-li lišta použita na tratích se stejnosměrnou napájecí soustavou.

Sběrače posuzované na základě této TSI musí být vybaveny sběracími lištami z výše uvedených materiálů.

3)

Navíc jsou povoleny sběrací lišty z jiného materiálu nebo s vyšším procentem obsahu kovu nebo z uhlíku s měděným obložením (pokud je to povoleno v registru infrastruktury), za předpokladu, že:

na ně odkazují uznávané normy s uvedením případných omezení, nebo

byly podrobeny zkoušce vhodnosti pro použití (viz bod 6.1.3.8).

4.2.8.2.9.5.   Statická přítlačná síla sběrače (z úrovně prvků interoperability)

1)

Statická přítlačná síla je svislá přítlačná síla, kterou hlava sběrače působí směrem vzhůru na vodič trolejového vedení a která je způsobena zdvihacím ústrojím sběrače v okamžiku, kdy je sběrač zdvižen a vozidlo stojí.

2)

Tato statická přítlačná síla, kterou hlava sběrače působí na vodič trolejového vedení, jak je uvedeno výše, musí být nastavitelná nejméně v následujícím rozmezí (v souladu s oblastí použití sběrače):

60 N až 90 N pro střídavou napájecí soustavu,

90 N až 120 N pro stejnosměrnou napájecí soustavu 3 kV,

70 N až 140 N pro stejnosměrnou napájecí soustavu 1,5 kV.

4.2.8.2.9.6.   Přítlačná síla a dynamické chování pantografového sběrače

1)

Střední přítlačná síla Fm je statistickou střední hodnotou přítlačné síly sběrače a je vytvářena statickými a aerodynamickými složkami přítlačné síly s dynamickou korekcí.

2)

Faktory, které mají vliv na střední přítlačnou sílu, jsou samotný sběrač, jeho umístění v sestavě vlaku, jeho svislé prodloužení a kolejové vozidlo, na kterém je sběrač umístěn.

3)

Kolejová vozidla a sběrače umístěné na kolejových vozidlech jsou navrženy tak, aby vyvíjely střední přítlačnou sílu Fm na kontaktní vodič trolejového vedení v rozmezí stanoveném v bodě 4.2.12 TSI Energie, aby byla zajištěna kvalita odběru proudu bez nežádoucích oblouků a aby se omezilo opotřebení a ohrožení sběrací lišty. Nastavení přítlačné síly se provádí při dynamických zkouškách.

4)

Ověření na úrovni prvků interoperability musí potvrdit dynamické chování samotného sběrače a jeho schopnosti odebírat proud z kontaktního vodiče trolejového vedení podle TSI; postup posuzování shody je uveden v bodě 6.1.3.7.

5)

Ověření na úrovni subsystému kolejová vozidla (integrace do konkrétního vozidla) musí umožňovat nastavení přítlačné síly s ohledem na aerodynamické vlivy způsobené kolejovým vozidlem a polohou sběrače na vozidle nebo vlaku v pevné nebo předem definované sestavě; postup posuzování shody je uveden v bodě 6.2.3.20.

6)

Podle TSI energie není rozpětí střední přítlačné síly Fm harmonizováno pro trolejová vedení navržená pro rychlosti vyšší než 320 km/h.

Proto lze elektrická vozidla posuzovat na základě této TSI pouze pro dynamické chování sběrače do rychlosti 320 km/h.

Pro rozmezí rychlostí nad 320 km/h až do maximální rychlosti (pokud je vyšší než 320 km/h) platí postup pro inovativní řešení popsaný v článku 10 a v kapitole 6 této TSI.

4.2.8.2.9.7.   Uspořádání sběračů (z hlediska kolejového vozidla)

1)

Je povoleno, aby byl současně v kontaktu s trolejovým vedením více než jeden sběrač.

2)

Počet sběračů a jejich vzdálenost od sebe navzájem musí být navrženy s ohledem na požadavky na výkon odběru proudu, a to podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.9.6 výše.

3)

V případě, že je vzdálenost 2 sousedních sběračů v pevné nebo předem definované sestavě posuzované jednotky menší než vzdálenost znázorněná v bodě 4.2.13 TSI energie pro zvolený typ vzdálenosti konstrukce trolejového vedení nebo v případě, že jsou současně v kontaktu s trolejovým vedením více než 2 sběrače, musí být zkouškou prokázáno, že jakost odběru proudu podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.9.6 výše je splněna pro sběrač s nejhorším výkonem (identifikovaný na základě simulací provedených před danou zkouškou).

4)

Zvolený (a tudíž použitý při zkoušce) typ vzdálenosti konstrukce trolejového vedení (A, B nebo C podle definice uvedené v bodě 4.2.13 TSI energie) musí být zaznamenán v technické dokumentaci (viz bod 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8.   Jízda úseky oddělujícími fáze nebo napájecí soustavy (z úrovně kolejového vozidla)

1)

Vlaky musí být navrženy tak, aby se mohly pohybovat mezi jednotlivými napájecími soustavami a mezi jednotlivými fázovými úseky (jak je popsáno v bodech 4.2.15 a 4.2.16 TSI energie) bez přemostění žádného ze systémů nebo úseků oddělujících fáze.

2)

Elektrická vozidla navržená pro několik napájecích soustav musí při průjezdu úseky oddělujícími napájecí soustavy automaticky rozpoznat napětí napájecí soustavy na sběrači.

3)

Při jízdě úseky oddělujícími fáze nebo napájecí soustavy musí být možné snížit příkon vozidla na nulu. Registr infrastruktury poskytuje informace o povolené poloze sběračů: stažené nebo zdvižené (s povoleným uspořádáním sběračů) při průjezdu systémy nebo úseky oddělujícími fáze.

4)

Elektrická vozidla s maximální konstrukční rychlostí větší nebo rovnou 250 km/h musí být vybaveny palubním TCMS (systémem řízení a monitorování vlaku) schopným přijímat ze země informace týkající se umístění dělícího úseku; systém TCMS vozidla musí automaticky spustit příkazy na ovládání sběrače a hlavního vypínače bez zásahu strojvedoucího.

5)

Vozidla určená k provozu na tratích vybavených traťovým systémem řízení a zabezpečení ETCS musí být vybavena palubním TCMS (systémem řízení a monitorování vlaku), schopným přijímat ze systému ETCS informace týkající se umístění dělícího úseku popsané v příloze A, index 7 TSI Řízení a zabezpečení; u vozidel s maximální konstrukční rychlostí nižší než 250 km/h se nevyžaduje, aby následné příkazy byly automatické, ale informace o dělících úsecích poskytované systémem ETCS musí být zobrazeny na palubě za účelem zásahu strojvedoucího.

4.2.8.2.9.9.   Odpojení sběrače od vozidla (na straně kolejového vozidla)

1)

Sběrače musí být namontovány na elektrickém vozidle tak, aby bylo zajištěno rozpojení obvodu mezi hlavou sběrače a zařízením vozidla. Toto odpojení musí být dostatečné pro všechny napájecí soustavy, pro které je vozidlo navrženo.

4.2.8.2.9.10.   Stažení sběrače (z pohledu kolejového vozidla)

1)

Elektrická vozidla musí být navržena tak, aby stáhla sběrač za dobu podle požadavků specifikace uvedené v dodatku J-1, index 51, bodě 4.7 (3 sekundy) a do dynamické izolační vzdálenosti podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 52 buď na popud strojvedoucího, nebo na povel řídicího systému vlaku (včetně funkcí řízení a zabezpečení).

2)

Sběrač se musí spustit do stažené polohy za méně než 10 sekund.

Před stahováním sběrače musí hlavní vypínač automaticky rozepnout.

3)

V případě, že je elektrické vozidlo vybaveno zařízením pro samočinné stažení sběrače (ADD), které stáhne sběrač v případě poruchy hlavy sběrače, musí toto zařízení samočinného stažení sběrače splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 51, bodě 4.8.

4)

Elektrická vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 160 km/h musí být vybavena samočinným stažením sběrače.

5)

Elektrická vozidla, která vyžadují, aby byl při provozu zvednut více než jeden sběrač, a s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 120 km/h musí být vybavena samočinným stažením sběrače.

6)

Ostatní elektrická vozidla mohou být vybavena samočinným stažením sběrače

4.2.8.2.10   Elektrická ochrana vlaku

1)

Elektrická vozidla musí být chráněna před vnitřním zkratem (uvnitř vozidla).

2)

Umístění hlavního vypínače musí být takové, aby zajišťovalo ochranu palubních vysokonapěťových obvodů včetně veškerých vysokonapěťových propojek mezi jednotlivými vozy. Sběrač, hlavní vypínač a vysokonapěťové propojení mezi nimi se musí nacházet v na stejném voze.

3)

Elektrická vozidla se musí sama chránit proti krátkodobému přepětí, dočasnému přepětí a maximálnímu poruchovému proudu. Pro splnění tohoto požadavku musí návrh uspořádání elektrických ochran vozidla splňovat požadavky stanovené v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 53.

4.2.8.3.   Dieselové a jiný motorový trakční systém

1)

Dieselové motory musí být v souladu s legislativou Unie ohledně výfukových plynů (složení, mezní hodnoty).

4.2.8.4.   Ochrana proti nebezpečí úrazu elektrickým proudem

1)

Kolejová vozidla a jejich elektricky živé části musí být navrženy tak, aby se cestujícím i personálu zabránilo v přímém nebo nepřímém kontaktu s nimi, a to jak za normálních okolností, tak v případě poruchy zařízení. Pro splnění tohoto požadavku se použije specifikace uvedená v dodatku J-1, index 54.

4.2.9.   Kabina strojvedoucího a rozhraní strojvedoucí-palubní zařízení

1)

Požadavky stanovené v tomto bodě platí pro vozidla vybavená kabinou strojvedoucího.

4.2.9.1.   Kabina strojvedoucího

4.2.9.1.1.   Obecné

1)

Kabina strojvedoucího musí být navržena tak, aby umožňovala řízení jedním strojvedoucím.

2)

Maximální hladina hluku povolená v kabině je specifikována v TSI hluk.

4.2.9.1.2.   Nástup a výstup

4.2.9.1.2.1.   Nástup a výstup v provozních podmínkách

1)

Kabina strojvedoucího musí být přístupná z obou stran vlaku z místa 200 mm pod temenem kolejnice.

2)

Tento přístup může být buď přímo zvenku pomocí vnějších dveří kabiny, nebo prostorem v zadní části kabiny. V druhém případě požadavky definované v tomto bodě platí pro vnější vstupy užívané pro přístup do kabiny na kterékoli z obou stran vozidla.

3)

Prostředky pro vstup personálu do kabiny a výstup z kabiny jako například nástupní schůdky, zábradlí nebo držadla, kliky musí umožňovat bezpečné a snadné použití tím, že budou mít odpovídající rozměry (sklon, šířku, rozteč, tvar), které bude možné posuzovat podle uznávaných norem. Musí být zkonstruovány s ohledem na ergonomická kritéria pro dané použití. Schůdky nesmí mít ostré hrany představující překážku pro obuv personálu.

4)

Kolejová vozidla s vnějšími ochozy musí být vybavena zábradlím a okopnými plechy zajišťujícími bezpečnost strojvedoucího při nastupování do kabiny.

5)

Vnější dveře kabiny strojvedoucího se musí otevírat takovým způsobem, že při otevření zůstanou uvnitř stanoveného obrysu pro vozidla (viz oddíl 4.2.3.1 této TSI) (pokud vozidlo stojí).

6)

Vnější dveře kabiny strojvedoucího musí mít minimální světlost 1 675 × 500 mm, pokud jsou přístupné po schůdkách, nebo 1 750 × 500 mm, pokud jsou přístupné na úrovni podlahy.

7)

Vnitřní dveře používané personálem ke vstupu do kabiny musí mít minimální světlost 1 700 × 430 mm.

8)

Pro vnitřní i vnější dveře kabiny strojvedoucího v případě, že jsou umístěny kolmo k vozidlu a na jeho straně, je povoleno snížení povolené šířky v horní části (úhel na horní vnější straně) v důsledku obrysu vozidla; toto snížení musí být přísně omezeno na omezení obrysu v horní části a nesmí vést k tomu, že bude povolená šířka na horní straně dveří menší než 280 mm.

9)

Kabina strojvedoucího a přístup do ní musí být navrženy tak, aby personál mohl zabránit vstupu neoprávněných osob do kabiny bez ohledu na to, zda je kabina obsazena či nikoliv, a aby osoba mohla opustit kabinu bez nutnosti použít jakýkoli nástroj nebo klíč.

10)

Přístup do kabiny strojvedoucího musí být možný bez jakéhokoli napájení ve vlaku. Vnější dveře kabiny se nesmí otevřít neúmyslně.

4.2.9.1.2.2.   Nouzový východ z kabiny strojvedoucího

1)

V nouzové situaci musí být možná evakuace personálu z kabiny strojvedoucího a vstup záchranných složek dovnitř kabiny, a to na obou stranách kabiny pomocí jednoho z níže uvedených prostředků nouzového úniku: vnější dveře kabiny strojvedoucího (přístup přímo zvenku dle definice uvedené výše v bodě 4.2.9.1.2.1) nebo boční okna nebo nouzové průlezy.

2)

Ve všech případech musí nouzový východ zajistit minimální světlost (volný prostor) 2 000 cm2 a minimální vnitřní rozměr 400 mm umožňující uvolnění zachycených osob.

3)

Přední kabina strojvedoucího musí mít alespoň východ do interiéru vozidla. Tento východ musí zajistit vstup do prostoru o minimální délce 2 metry, minimální světlé výšce totožné s výškami uvedenými v bodě 4.2.9.1.2.1, odstavcích 7 a 8, a tato oblast (včetně podlahy) musí být bez jakékoli překážky pro únik strojvedoucího; výše popsaný prostor musí být umístěn v jednotce a může se jednat o vnitřní prostor nebo prostor otevřený směrem ven.

4.2.9.1.3.   Výhled ven

4.2.9.1.3.1.   Výhled dopředu

1)

Kabina strojvedoucího musí být navržena tak, aby strojvedoucí, který sedí v poloze pro řízení, měl volný a ničím neomezený výhled, a mohl tak vidět pevná návěstidla nalevo a napravo od přímé tratě a v obloucích s poloměrem 300 m a více, a to za podmínek definovaných v dodatku F.

2)

Výše uvedený požadavek musí být splněn rovněž z polohy řízení vestoje za podmínek definovaných v dodatku F, na lokomotivách a řídicích osobních vozech, pokud jsou tyto osobní vozy určeny rovněž k ovládání stojícím strojvedoucím.

3)

Aby byla zajištěna viditelnost nízkých návěstidel z lokomotiv se střední kabinou a z OTM, je povoleno, aby strojvedoucí zaujal několik různých poloh v kabině, aby byl výše uvedený požadavek splněn. Není nutné splnit tento požadavek z polohy vsedě.

4.2.9.1.3.2.   Výhled dozadu a do stran

1)

Kabina musí být navržena tak, aby umožnila strojvedoucímu výhled dozadu po obou stranách stojícího vlaku; tento požadavek může být splněn jedním z následujících způsobů: otevření bočních oken nebo panelu na každé straně kabiny, vnějšími zrcátky, kamerovým systémem.

2)

V případě otevření bočních oken nebo panelu užitého jako tento způsob splnění požadavku uvedeného výše v odstavci 1) musí být otvor dostatečně velký, aby jím strojvedoucí mohl prostrčit hlavu; u lokomotiv a řídicích osobních vozů určených k provozu ve vlakové soupravě s lokomotivou musí konstrukce umožnit strojvedoucímu současně ovládat nouzovou brzdu.

4.2.9.1.4.   Vnitřní uspořádání

1)

Vnitřní uspořádání kabiny musí zohledňovat antropometrické rozměry strojvedoucího, které jsou stanoveny v dodatku E.

2)

Volnost pohybu pracovníků uvnitř kabiny nesmí být omezována překážkami.

3)

Na podlaze kabiny odpovídající pracovní ploše strojvedoucího (kromě vstupu do kabiny a opěrky pro nohy) nesmí být žádné schody.

4)

Vnitřní uspořádání musí umožňovat polohu strojvedoucího při řízení vsedě i vestoje na lokomotivách a řídicích osobních vozech v případě, že jsou tyto vozy určeny také k ovládání strojvedoucím vestoje.

5)

Kabina musí být vybavena alespoň jedním sedadlem strojvedoucího (viz bod 4.2.9.1.5) a navíc jedním sedadlem, které není považováno za řídicí polohu, pro případný doprovod.

4.2.9.1.5.   Sedadlo strojvedoucího

Požadavky na úrovni komponentů:

1)

Sedadlo strojvedoucího musí být navrženo tak, aby mu umožnilo provádět všechny běžné řídicí funkce vsedě, s přihlédnutím k antropometrickým rozměrům strojvedoucího, které jsou stanoveny v dodatku E. Musí umožňovat správné držení těla strojvedoucího z fyziologického hlediska.

2)

Strojvedoucí musí mít možnost nastavit polohu sedadla tak, aby dosáhl referenční polohy očí pro výhled ven podle definice uvedené v bodě 4.2.9.1.3.1.

3)

Při konstrukci sedadla a jeho použití strojvedoucím musí být zohledněna ergonomická a zdravotní hlediska.

Požadavky na integraci do kabiny strojvedoucího:

4)

Osazení sedadla v kabině musí umožňovat splnění požadavků na výhled ven uvedených výše v bodě 4.2.9.1.3.1 s použitím rozpětí nastavení, které umožňuje sedadlo (na úrovni komponentů); nesmí však měnit ergonomické a zdravotní aspekty a využití sedadla strojvedoucím.

5)

Sedadlo nesmí představovat překážku pro únik strojvedoucího v případě nouze.

6)

Osazení sedadla strojvedoucího v lokomotivách a v řídicích osobních vozech v případě, že jsou tyto vozy určeny také k ovládání strojvedoucím vestoje, musí umožňovat nastavení polohy za účelem získání volného prostoru potřebného pro řízení vestoje.

4.2.9.1.6.   Ergonomie pultu strojvedoucího

1)

Pult strojvedoucího a jeho obslužné zařízení a ovládací prvky musí být uspořádány tak, aby umožnily strojvedoucímu v nejběžnějších polohách při řízení udržovat normální držení těla bez omezení volnosti pohybu, s přihlédnutím k antropometrickým rozměrům strojvedoucího, které jsou stanoveny v dodatku E.

2)

Aby bylo možné umístit na pultu strojvedoucího papírové dokumenty vyžadované při jízdě, musí být před sedadlem strojvedoucího k dispozici čtecí zóna o minimální šířce 30 cm a výšce 21 cm.

3)

Obslužné a ovládací prvky musí být přehledně označeny, aby je strojvedoucí mohl identifikovat.

4)

V případě, že se tažná síla a/nebo brzdící síla ovládá pákou (kombinovanou nebo samostatnými pákami), musí se „tažná síla“ zvyšovat pohybem páky směrem dopředu a „brzdící síla“ se musí zvyšovat pohybem páky směrem ke strojvůdci.

Pokud je k dispozici poloha pro nouzové brzdění, musí být zřetelně odlišena od ostatních poloh páky (například aretovanou polohou).

4.2.9.1.7.   Klimatizace a kvalita vzduchu

1)

Vzduch v kabině musí být obnovován, aby koncentrace CO2 zůstaly na úrovni stanovené v bodě 4.2.5.8 této TSI.

2)

Při řízení vsedě (podle definice uvedené v bodě 4.2.9.1.3) nesmí být hlava a ramena strojvedoucího vystaveny proudění vzduchu způsobeného větracím systémem o rychlosti přesahující mezní hodnotu zajišťující podle poznatků řádné pracovní prostředí.

4.2.9.1.8.   Vnitřní osvětlení

1)

Celkové osvětlení kabiny musí být zapnuto na podnět strojvedoucího ve všech běžných provozních režimech kolejových vozidel (včetně stavu „odstaveno“). Jeho intenzita na úrovni pultu strojvedoucího musí být vyšší než 75 luxů s výjimkou OTM, u kterých musí být vyšší než 60 luxů.

2)

Nezávislé osvětlení čtecí zóny pultu strojvedoucího musí být zapnuto na podnět strojvedoucího a musí být nastavitelné na intenzitu vyšší než 150 luxů.

3)

Musí být zajištěno nezávislé osvětlení přístrojů, které musí být nastavitelné.

4)

Aby se zabránilo jakékoli nebezpečné záměně s venkovními návěstmi, není v kabině strojvedoucího povoleno žádné zelené světlo nebo zelené osvětlení kromě stávajících systémů signalizace v kabině třídy B (podle definice uvedené v TSI řízení a zabezpečení).

4.2.9.2.   Čelní sklo

4.2.9.2.1.   Mechanické vlastnosti

1)

Rozměry, poloha, tvar a povrchová úprava (včetně úprav za účelem údržby) oken nesmí zhoršovat výhled strojvedoucího směrem ven (podle definice uvedené v bodě 4.2.9.1.3.1) a nesmí ztěžovat řízení.

2)

Čelní skla v kabině strojvedoucího musí vydržet náraz projektilů podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 55, bodě 4.2.7 a musí být odolná proti úletu střepin podle bodu 4.2.9 téže specifikace.

4.2.9.2.2.   Optické vlastnosti

1)

Čelní skla v kabině strojvedoucího musí mít optickou kvalitu, která nemění viditelnost návěstí (tvar a barvu) za jakýchkoli provozních podmínek (například když je čelní sklo vyhříváno proti zamlžování a námraze).

2)

Úhel mezi primárními a sekundárními obrazy v namontované poloze musí odpovídat mezním hodnotám stanoveným ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 56, bodě 4.2.2.

3)

Přípustné optické zkreslení vidění musí být podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 56, bodě 4.2.3.

4)

Zákal musí být podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 56, bodě 4.2.4.

5)

Propustnost světla musí být podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 56, bodě 4.2.5.

6)

Chromatičnost musí být podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 56, bodě 4.2.6.

4.2.9.2.3.   Vybavení

1)

Čelní sklo musí být vybaveno odmrazovacím, odmlžovacím a vnějším čistícím zařízením ovládaným strojvedoucím.

2)

Umístění, typ a kvalita čisticích zařízení čelního skla musí strojvedoucímu zajišťovat volný výhled ven za většiny povětrnostních a provozních podmínek a nesmí zhoršovat výhled strojvedoucího směrem ven.

3)

Musí být zajištěna ochrana před sluncem, aniž by byl omezen výhled strojvedoucího na venkovní návěsti, návěstidla a jiné vizuální informace, když je tato ochrana stažena.

4.2.9.3.   Rozhraní strojvedoucí – palubní zařízení

4.2.9.3.1.   Funkce kontroly činnosti strojvedoucího

1)

Kabina strojvedoucího musí být vybavena prostředky monitorování činnosti strojvedoucího a musí automaticky zastavit vlak, když je zjištěna nečinnost strojvedoucího. Jedná se o palubní technické prostředky, které umožňují železničnímu podniku splnit požadavek bodu 4.2.2.9 TSI provoz.

2)

Specifikace prostředků na monitorování bdělosti (a zjištění ztráty bdělosti) strojvedoucího:

Bdělost strojvedoucího musí být monitorována, když je vlak v provozním uspořádání a v pohybu (kritérium pro detekci pohybu je práh malé rychlosti). Toto monitorování se provádí pomocí kontroly činnosti strojvedoucího na uznávaných rozhraních strojvedoucího, jako jsou určená zařízení (např. pedál, tlačítka, dotyková čidla …) a/nebo na uznávaných rozhraních strojvedoucího se systémem řízení a monitorování vlaku.

Není-li zjištěna žádná činnost na žádném z uznávaných rozhraní strojvedoucího po dobu delší než X sekund, spustí se registrace ztráty bdělosti strojvedoucího.

Systém musí umožnit nastavení (v dílně, v rámci údržby) času X v rozmezí od 5 do 60 sekund.

Je-li stejná činnost nepřetržitě monitorována po dobu delší, než je doba maximálně 60 sekund, bez jakékoli další činnosti na uznávaném rozhraní strojvedoucího, spustí se také registrace ztráty bdělosti strojvedoucího.

Před spuštěním registrace ztráty bdělosti strojvedoucího je strojvedoucímu dána výstraha, aby měl možnost reagovat a resetovat systém.

Systém musí umožnit, aby informace „registrace ztráty bdělosti strojvedoucího spuštěna“ byla k dispozici pro rozhraní s dalšími systémy (tj. radiový systém).

3)

Dodatečný požadavek:

Zjištění ztráty bdělosti strojvedoucího je funkce, která musí být předmětem studie spolehlivosti zohledňující režim závady komponentů, rezervy, software, pravidelné kontroly a další ustanovení, a v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 musí být uvedena odhadovaná poruchovost této funkce (nezjištěná ztráta bdělosti strojvedoucího, jak je uvedeno výše).

4)

Specifikace opatření vyvolaných na úrovni vlaku po zjištění ztráty bdělosti strojvedoucího:

Zjištění ztráty bdělosti strojvedoucího, když je vlak v jízdním uspořádání a v pohybu (kritérium pro detekci pohybu je práh malé rychlosti) musí mít za následek spuštění plného provozního brzdění nebo nouzového brzdění vlaku.

V případě spuštění úplného provozního zabrzdění musí být účinné působení automaticky kontrolováno a v případě jeho nespuštění musí následovat spuštění nouzového brzdění.

5)

Poznámky:

Je povoleno, aby funkce popsaná v tomto bodě byla splněna subsystémem Řízení a zabezpečení.

Železniční podnik musí definovat a odůvodnit hodnotu času X (při uplatnění TSI provoz a CSM a zohlednění svých zásad obecně uznávané praxe nebo způsobu prokazování shody; mimo oblast působnosti této TSI).

Jako přechodné opatření je rovněž povoleno nainstalovat systém pevně stanoveného času X (bez možnosti nastavení) za předpokladu, že čas X je v rozmezí od 5 do 60 sekund a že železniční podnik může tento fixní čas odůvodnit (jak je popsáno výše).

Členský stát může železničním podnikům, které provozují činnost na jeho území, uložit povinnost přizpůsobit jejich kolejová vozidla s maximálním omezením pro čas X, pokud může dokázat, že je to potřebné k zachování vnitrostátní úrovně bezpečnosti. V žádném jiném případě členské státy nemohou bránit přístupu železničnímu podniku, který používá vyšší čas Z (v rámci specifikovaného rozpětí).

4.2.9.3.2.   Zobrazení rychlosti

1)

Tato funkce a odpovídající posouzení shody jsou specifikovány v TSI řízení a zabezpečení.

4.2.9.3.3.   Zobrazovací jednotka strojvedoucího a obrazovky

1)

Funkční požadavky týkající se informací a příkazů dostupných v kabině strojvedoucího jsou specifikovány společně s dalšími požadavky platnými pro konkrétní funkci v bodě obsahujícím popis uvedené funkce. Totéž platí pro informace a příkazy, které mohou být poskytovány pomocí zobrazovacích jednotek a obrazovek.

Informace a příkazy ERTMS, včetně těch, které jsou poskytovány na zobrazovací jednotce, jsou specifikovány v TSI řízení a zabezpečení.

2)

U funkcí v oblasti působnosti této TSI musí být informace nebo příkazy používané strojvedoucím k řízení a ovládání vlaku a poskytované pomocí zobrazovací jednotky nebo obrazovky navrženy tak, aby umožňovaly řádné použití a reakci ze strany strojvedoucího.

4.2.9.3.4.   Ovládací prvky a ukazatele

1)

Funkční požadavky jsou specifikovány společně s dalšími požadavky platnými pro konkrétní funkci v bodě obsahujícím popis uvedené funkce.

2)

Všechna osvětlení ukazatelů musí být navržena tak, aby je bylo možné správně přečíst při denním světle i při umělém osvětlení, včetně vedlejšího osvětlení.

3)

Případné odrazy osvětlených ukazatelů a tlačítek v oknech kabiny strojvedoucího nesmí narušovat výhled strojvedoucího v normální pracovní poloze.

4)

Aby se zabránilo jakékoli nebezpečné záměně s venkovními provozními návěstími, není v kabině strojvedoucího povoleno žádné zelené světlo nebo zelené osvětlení kromě stávajících systémů signalizace v kabině třídy B (podle definice uvedené v TSI řízení a zabezpečení).

5)

Zvukové informace produkované palubním zařízením uvnitř kabiny pro strojvedoucího musí být nejméně 6 dB(A) nad úrovní hluku v kabině (tato úroveň hluku měřeného podle definice uvedené v TSI hluk je považována za vztažnou).

4.2.9.3.5.   Označování

1)

V kabině strojvedoucího musí být vyznačeny následující informace:

maximální rychlost (Vmax),

identifikační číslo kolejového vozidla (číslo hnacího vozidla),

umístění přenosného zařízení (např. zařízení pro nouzové odtažení, návěstní svítilny),

nouzový východ.

2)

Ovládací prvky a ukazatele v kabině musí být označeny pomocí harmonizovaných piktogramů.

4.2.9.3.6.   Posun řízený zaměstnancem prostřednictvím radiového dálkového ovládání

1)

Pokud je pro posun na řízení vozidla k dispozici zaměstnancům funkce radiového dálkového ovládání, musí být navržena tak, aby mu umožnila ovládat pohyb vlaku bezpečně a aby se zabránilo při jejím použití jakýmkoli chybám.

2)

Předpokládá se, že zaměstnanec užívající funkci dálkového ovládání může vizuálně rozpoznat pohyb vlaku při použití dálkového ovladače.

3)

Návrh funkce dálkového ovládání včetně bezpečnostních hledisek musí být posuzován podle uznávaných norem.

4.2.9.4.   Palubní vybavení a přenosná zařízení

1)

V kabině strojvedoucího nebo její blízkosti musí být k dispozici prostor pro uložení následujícího vybavení pro případ, že je strojvedoucí bude v nouzové situaci potřebovat:

ruční svítilna s červeným a bílým světlem,

zařízení pro zkratování kolejových obvodů,

zarážky, pokud výkon zajišťovací brzdy není dostatečný, v závislosti na klesání trati (viz bod 4.2.4.5.5 „Zajišťovací brzda“),

hasicí přístroj (umístěný v kabině; viz rovněž bod 4.2.10.3.1),

na obsluhovaných trakčních vozidlových jednotkách nákladních vlaků: zařízení pro vyproštění podle specifikace uvedené v TSI bezpečnost v železničních tunelech (viz TSI bezpečnost v železničních tunelech, bod 4.7.1).

4.2.9.5.   Úložný prostor pro osobní věci personálu

1)

Každá kabina strojvedoucího musí být vybavena:

dvěma věšáky na oblečení nebo výklenkem s ramínkem na šaty,

volným prostorem pro uložení kufru nebo tašky o rozměrech 300 mm × 400 mm × 400 mm.

4.2.9.6.   Záznamové zařízení

1)

Seznam informací, které mají být zaznamenávány, je uveden v TSI provoz.

2)

Vozidlo musí být vybaveno prostředky záznamu těchto informací, které musí být v souladu s následujícími požadavky:

3)

Musí být splněny funkční požadavky stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 57, bodech 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3 a 4.2.4.

4)

Záznam musí být prováděn podle třídy R1 v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 57, bodě 4.3.1.2.2.

5)

Celistvost zaznamenávaných a extrahovaných dat musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 57, bodě 4.3.1.4.

6)

Celistvost dat musí být zajištěna v souladu se specifikací uvedenou v příloze J-1, index 57, bodě 4.3.1.5.

7)

Úroveň ochrany, která se vztahuje na chráněné paměťové médium, musí být „A“ v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 57, bodě 4.3.1.7.

4.2.10.   Požární bezpečnost a evakuace

4.2.10.1.   Obecné informace a členění

1)

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla.

2)

Kolejová vozidla musí být navržena tak, aby chránila cestující a personál ve vlaku v případě nebezpečí požáru ve vlaku a aby umožnila účinnou evakuaci a záchranu v případě nouze. Toto kritérium je považováno za splněné dodržením požadavků této TSI.

3)

Kategorie vozidla týkající se požární bezpečnosti z hlediska konstrukce, jak je definována v bodě 4.1.4 této TSI, musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

4.2.10.2.   Protipožární opatření

4.2.10.2.1.   Požadavky na materiál

1)

Volba materiálů a komponent zohledňuje jejich vlastnosti z hlediska reakce na oheň, jako je například hořlavost, opacita kouře a toxicita.

2)

Materiály použité pro konstrukci jednotky kolejového vozidla musí splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 58 pro „provozní kategorii“ definovanou níže:

„provozní kategorie 2“ pro osobní kolejová vozidla kategorie A (včetně lokomotiv pro osobní dopravu),

„provozní kategorie 3“ pro osobní kolejová vozidla kategorie B (včetně lokomotiv pro osobní dopravu),

„provozní kategorie 2“ pro nákladní lokomotivy a vozidlové jednotky s vlastním pohonem určené k přepravě jiného nákladu (pošta, náklad atd.),

„provozní kategorie 1“ pro OTM s požadavky omezenými na oblasti, které jsou přístupné pro pracovníky, když je vozidlová jednotka v dopravní jízdní konfiguraci (viz kapitola 2.3 této TSI).

3)

S cílem zajistit konstantní vlastnosti výrobku a výrobního procesu, je nutné, aby:

certifikát prokazující shodu materiálu s normou, který se vydává ihned po zkoušení tohoto materiálu, byl přezkoumáván každých 5 let,

v případě, že nedošlo k žádné změně vlastností výrobku a výrobního procesu ani k žádné změně požadavků (TSI), není nutné provádět nové zkoušky tohoto materiálu; je nutné pouze aktualizovat datum vydání certifikátu.

4.2.10.2.2.   Zvláštní opatření pro hořlavé tekutiny

1)

Kolejová vozidla musí mít k dispozici opatření zabraňující vzniku a šíření požáru v důsledku úniku hořlavých tekutin nebo plynů.

2)

Hořlavé tekutiny použité jako chladicí médium vysokonapěťového zařízení nákladních lokomotiv musí být v souladu s požadavkem R14 specifikace uvedené v dodatku J-1, index 59.

4.2.10.2.3.   Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek

Požadavky jsou specifikovány v bodě 4.2.3.3.2 této TSI.

4.2.10.3.   Opatření týkající se detekce a hašení požáru

4.2.10.3.1.   Přenosné hasicí přístroje

1)

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a/nebo personálu.

2)

Vozidlo musí být v prostorech pro cestující nebo personál vybaveno odpovídajícími a dostačujícími přenosnými hasicími přístroji.

3)

Pro účely palubního vybavení kolejových vozidel jsou považovány za odpovídající vodní hasicí přístroje s přísadami.

4.2.10.3.2.   Systémy detekce požáru

1)

Zařízení a prostory kolejových vozidel, které ze své podstaty znamenají riziko vzniku požáru, musí být vybaveny systémem schopným detekovat požár v rané fázi.

2)

Při detekci požáru musí být informován strojvedoucí a musí být zahájena příslušná automatická opatření s cílem minimalizovat následné riziko pro cestující a personál vlaku.

3)

U lůžkových vozů je při detekci požáru aktivován akustický a optický místní varovný signál v zasažené oblasti. Akustický signál musí být dostatečný, aby vzbudil cestující. Optický signál musí být jasně viditelný a nesmí ho zakrývat překážky.

4.2.10.3.3.   Automatická požární soustava pro nákladní dieselová vozidla

1)

Tento bod se vztahuje na nákladní lokomotivy poháněné dieselovým motorem a nákladní vozidla s vlastním pohonem poháněná dieselovým motorem.

2)

Tato vozidla musí být vybavena automatickým systémem, který je schopen detekovat požár motorové nafty a vypnout veškerá příslušná zařízení a přerušit dodávku paliva.

4.2.10.3.4.   Systémy požární izolace a ochrany kolejových vozidel osobní dopravy proti požáru

1)

Tento bod se vztahuje na vozidla osobní dopravy kategorie B.

2)

Vozidlo musí být vybaveno odpovídajícími opatřeními umožňujícími regulovat šíření tepla a zplodin hoření ve vlaku.

3)

Soulad s tímto požadavkem je považován za splněný ověřením souladu s těmito požadavky:

Vozidlo musí být vybaveno příčkami vyplňujícími celý průřez vozu v prostorech pro cestující/doprovod vlaku každého vozu s maximální šířkou mezi dvěma příčkami rovnající se 30 m, přičemž příčky musejí splňovat požadavky na celistvost po dobu nejméně 15 minut (předpokládá se, že požár může vzniknout na obou stranách příčky), nebo s jiným systémem požární izolace a ochrany proti požáru (FCCS).

Vozidlo musí být vybaveno protipožárními zábranami, které splňují požadavky na celistvost a tepelnou izolaci po dobu nejméně 15 minut na následujících místech (tam, kde je to pro dané vozidlo relevantní):

mezi kabinou strojvedoucího a oddělením za kabinou strojvedoucího (přičemž se předpokládá vznik požáru v zadním oddělení),

mezi spalovacím motorem a sousedícími prostory pro cestující/doprovod vlaku (přičemž se předpokládá vznik požáru ve spalovacím motoru),

mezi prostory s elektrickým napájecím vedením a/nebo zařízením trakčního obvodu a prostorem pro cestující/doprovod vlaku (přičemž se předpokládá vznik požáru v elektrickém napájecím vedení a/nebo zařízení trakčního obvodu).

Zkouška musí být provedena v souladu s požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 60.

4)