23.12.2009

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 317/94

---

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o evropské železniční síti zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy

(KOM(2008) 852 v konečném znění – 2008/0247 (COD))

(2009/C 317/17)

Zpravodaj: pan FORNEA

Dne 19. ledna 2009 se Rada, v souladu s článkem 95 Smlouvy o založení Evropského společenství, rozhodla konzultovat Evropský hospodářský a sociální výbor ve věci

návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o evropské železniční síti zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy

KOM(2008) 852 v konečném znění – 2008/0247 (COD).

Specializovaná sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 26. června 2009. Zpravodajem byl pan FORNEA.

Na 455. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 15. a 16. července 2009 (jednání dne 15. července 2009), přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 164 hlasy pro, 2 hlasy byly proti a 1 člen se zdržel hlasování.

1.   Závěry

1.1   EHSV vítá návrh nařízení Komise jako krok vpřed při podpoře vytvoření mezinárodních koridorů pro železniční nákladní dopravu a rozvoje tohoto druhu dopravy v Evropě.

1.2   V zájmu mobilizace sil pro rozvoj koridoru pro železniční nákladní dopravu jsou nutné konkrétní politické akce na úrovni koridorů, a to nezávisle na jakémkoliv legislativním procesu. Nařízení samo o sobě k podpoře koridorů pro železniční nákladní dopravu nestačí. Mezi hlavní priority by mělo patřit kromě zajištění investic z veřejných a soukromých zdrojů, aby se zvýšila celková kvalita, efektivita a kapacita infrastruktury, také úplné provedení prvního a druhého železničního balíčku v celé EU.

1.3   Pro každý příslušný koridor je nutná účinná koordinace na vysoké úrovni, aby se pokročilo ve zlepšování železniční infrastruktury, k čemuž je naprosto nezbytné zajistit spolupráci všech ministrů dopravy ze zemí okolo určitého koridoru. Poté, co proběhnou mezivládní diskuse, by měly být stanoveny podmínky a závazky členských států. Při mobilizaci ministrů ve věci jednotlivých koridorů by se měl aktivněji angažovat komisař pro dopravu, a to v rámci koordinovaných opatření politiky na úrovni EU.

1.4   EHSV souhlasí, že by rezervace kapacity předem neměla být povinná, ale měli by ji určovat provozovatelé infrastruktury, je-li taková rezervní kapacita považována za nutnou. Nutit provozovatele infrastruktury, aby rezervovali kapacitu předem, může spíše než k optimalizaci vést k plýtvání s touto kapacitou. Provozovatelé infrastruktury by nicméně měli mít možnost rezervovat kapacitu.

EHSV se domnívá, že provozovatelům infrastruktury by měla být umožněna flexibilita, aby mohli pragmaticky uplatňovat pravidla přednosti. Místo upřednostňování jednoho druhu dopravy před jiným je spíše důležité minimalizovat celkové zpoždění v síti. To, čeho je skutečně zapotřebí, bez ohledu na to, jaká platí pravidla, je, aby provozovatelé infrastruktury vůči dopravcům transparentně uplatňovali pravidla týkající se zpožděných vlaků.

1.5   Všechny zúčastněné strany by měly být povinně konzultovány nebo být součástí správního orgánu koridorů pro železniční nákladní dopravu: provozovatelé infrastruktury, železniční podniky, zástupci členských států, příslušné odbory, zákazníci a ekologické organizace. Při správě koridorů by měli být plně zastoupeni provozovatelé železniční dopravy, protože jsou blíže trhu a budou pravděpodobně muset realizovat rozhodnutí o zlepšení nebo jimi budou ovlivněni.

1.6   Využití „jediného kontaktního místa“ by pro železniční podniky nemělo být povinné, aby se umožnila hospodářská soutěž mezi různými subjekty provozujícími infrastrukturu. Obvyklý způsob, tedy požádat o trasu vlaku prostřednictvím každého národního provozovatele infrastruktury nebo prostřednictvím jednoho vedoucího provozovatele infrastruktury, by měl být zachován alespoň jako nouzové řešení pro případ, že jediné kontaktní místo selže.

1.7   Oprávnění žadatelé by neměli mít přístup na celý koridor, pokud jim zamítne přístup na národní úrovni jedna ze zemí ležících podél koridoru. Komise musí podrobně prostudovat záležitosti týkající se oprávněných žadatelů, aby umožnila veřejnosti plně pochopit hospodářské a sociální důsledky vyplývající z tohoto ustanovení. EHSV není nutně proti koncepci nediskriminačního přístupu k infrastrukturám, avšak domnívá se, že v tomto konkrétním případě je zapotřebí dalšího výzkumu a konzultací s vládami členských států, evropskými a národními sociálními partnery, klienty železničních služeb i dalšími zainteresovanými organizacemi občanské společnosti.

1.8   Příslušnost k síti TEN-T by neměla být výhradním kritériem pro výběr koridorů pro nákladní dopravu. Koridory by neměly být definovány zvenčí pouze na základě politických a geografických kritérií – mělo by se zajistit, aby byla volba koridorů flexibilní a tržně orientovaná. Výběr koridorů by měl vycházet z cílů trhu a zahrnovat důležité stávající či potenciální toky nákladní dopravy. Hnacím mechanismem by měl být trh a náklady/přínosy.

1.9   Do nařízení by měla být vložena možnost rozšířit výběr mimo síť TEN-T. Například je-li úsek, který není součástí TEN-T, důležitý pro dynamiku nákladní železniční dopravy, měla by existovat možnost začlenit ho již od začátku do koridoru a později do TEN-T.

1.10   Koncepce strategických terminálů se neslučuje s hospodářskou soutěží. Toto pojetí může vést k posílení pevné pozice tzv. strategických terminálů na úkor těch, které jsou považovány za „nestrategické“. Zmínka o strategických terminálech by měla být z návrhu nařízení vyškrtnuta, aby se terminálům, které dnes nejsou strategické, umožnilo rozvíjet se a případně se v budoucnu stát strategickými.

1.11   Žádná osoba pracující na těchto koridorech pro nákladní dopravu se nesmí ocitnout v situaci, kdy by jí volný pohyb zboží bránil v uplatňování jejích základních práv.

2.   Návrh Komise

2.1   Evropská komise se rozhodla urychlit vytvoření a organizaci evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, jejímž základem budou mezinárodní koridory pro železniční nákladní dopravu. Aby tohoto cíle dosáhla, rozhodla se Komise předložit tento návrh nařízení, a to po rozsáhlém procesu veřejné konzultace a zhodnocení různých možností prostřednictvím studie posouzení dopadů. Posouzení dopadů ukázalo, že v porovnání s dobrovolným přístupem, který v sobě nese větší riziko, že navržených cílů nebude dosaženo, zajistí legislativní přístup nejlepší ekonomické výsledky.

2.2   Ustanovení tohoto nařízení jsou převážně určena příslušným hospodářským subjektům (provozovatelům infrastruktury a železničním podnikům) a týkají se zejména:

—	postupů pro výběr koridorů pro železniční nákladní dopravu,

—	správy všech koridorů,

—	charakteristik, které musí koridory pro železniční nákladní dopravu splňovat.

2.3   Nařízení se nevztahuje na:

—	nezávislé místní a regionální sítě pro osobní dopravu s použitím železniční infrastruktury;

—	sítě určené pouze pro provozování městské a příměstské osobní dopravy;

—	regionální sítě používané pro regionální nákladní dopravu výhradně železničním podnikem nespadajícím do oblasti působnosti směrnice 91/440/EHS, dokud kapacitu této sítě nepožaduje jiný žadatel;

—	železniční infrastruktury v soukromém vlastnictví sloužící výhradně k využití vlastníkem pro vlastní nákladní dopravu (1).

3.   Obecné připomínky

3.1   Evropská dopravní politika je zaměřena na optimální rozvoj všech druhů dopravy v členských státech při respektování ochrany životního prostředí, bezpečnosti, hospodářské soutěže a energetické účinnosti, jak je uvedeno v dokumentu KOM(2006) 314 – Přezkum Bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období.

3.2   Evropská unie je pevně rozhodnuta snížit emise skleníkových plynů o 20 % do roku 2020. Tohoto cíle nebude možné dosáhnout, nebudou-li radikálně sníženy emise v odvětví dopravy. Proto je důležité, aby dostaly přednost energeticky co nejúčinnější a „nejzelenější“ druhy dopravy, a v této souvislosti všichni souhlasí, že železniční doprava je šetrná k životnímu prostředí, pokud jde o spotřebu energie a emise (2).

3.3   Evropský hospodářský a sociální výbor již vyjádřil svůj postoj, co se týče koncepce upřednostňování nákladní dopravy v železniční síti  (3). V tomto stanovisku nebudeme opakovat obecné připomínky, které se vztahují i na návrh nařízení o vytvoření evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy.

3.4   Současná situace v nákladní dopravě v Evropské unii vyžaduje účinné evropské a vnitrostátní legislativní nástroje a politickou mobilizaci s cílem nalézt finanční prostředky nezbytné pro investování do železniční infrastruktury. EHSV v této souvislosti vítá návrh nařízení Komise jako krok vpřed k podpoře vytvoření mezinárodních koridorů pro železniční nákladní dopravu a rozvoj tohoto druhu dopravy v Evropě (4).

3.5   Potenciální výhody plynoucí z vytvoření těchto koridorů:

—	druh dopravy, který je šetrný k životnímu prostředí – celkové snížení dopadu dopravní činnosti v Evropě na životní prostředí;

—	pokles počtu nehod v odvětví dopravy;

—	iniciativa splňuje cíle růstu obsažené v lisabonské agendě;

—	podstatný přínos ke snížení počtu problematických míst v silniční dopravě;

—	podpora součinnosti více druhů dopravy (železniční, námořní, vnitrozemské vodní cesty, silniční);

—	vytvoření koridorů přispěje k zabezpečení zásobování průmyslu EU surovinami díky využití jednoho z nejekologičtějších druhů dopravy pro přepravu velkých objemů volně sypaného materiálu;

—	podpora výstavby logistických center napojených na železnice (logistické terminály by mohly ve stále větší míře sloužit jako distribuční sklady, které jsou nyní převážně rozšířením výrobních podniků);

—	posílení hospodářské, sociální a územní soudržnosti v Evropské unii.

3.6   Cíle v oblasti životního prostředí pro činnosti v koridorech pro železniční nákladní dopravu:

—	infrastruktura a vozy pro železniční nákladní dopravu šetrné k životnímu prostředí;

—	nízké specifické emise;

—	nízké hodnoty provozního hluku, které jsou výsledkem protihlukových stěn a využití tichých technologií pro kolejová vozidla a železniční infrastrukturu;

—	100 % elektrifikace koridorů pro železniční nákladní dopravu;

—	zvýšení podílu energie z obnovitelných zdrojů na napájení trakce.

4.   Konkrétní připomínky k návrhu nařízení

4.1   Investice do infrastruktury, terminálů a jejich vybavení v koridorech pro železniční nákladní dopravu

4.1.1   Během uplynulých deseti let došlo díky evropským politikám k pokroku v otevření trhu, avšak pokud jde o spravedlivou hospodářskou soutěž mezi různými druhy dopravy a o účinné investice do moderní interoperabilní infrastruktury, bylo v členských státech dosaženo pouze omezených výsledků.

4.1.2   Finanční kapacita členských států je vzhledem k ambiciózním cílům Komise nedostatečná. Evropské instituce proto budou hrát důležitou roli při usnadňování rozdělení nástrojů pomoci EU v zájmu rozvoje evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, a to spolufinancováním vytváření koridorů pro železniční nákladní dopravu z rozpočtu programu transevropských dopravních sítí (TEN-T), Evropského fondu pro regionální rozvoj a Fondu soudržnosti, a také z půjček EIB.

4.1.3   EHSV se domnívá, že investiční potřeby (a jejich financování) by měly být v nařízení zdůrazněny mnohem zřetelněji (5). Od roku 1970 do roku 2004 se délka dálniční sítě v EU-15 zvýšila o 350 %, zatímco délka železniční sítě se o 14 % snížila. Když jsou silnice přeplněné, jsou rychle realizována rozhodnutí o jejich modernizaci nebo výstavbě nové silniční infrastruktury. EHSV má za to, že železnice nemůže zvládnout vyšší objemy nákladů, nebude-li pro ni použita stejná investiční politika, jaká se v posledních čtyřech desetiletích uplatňuje pro silnice.

4.1.4   V této souvislosti by se neměla opomíjet nutnost financovat železniční napojení průmyslových oblastí na hlavní železniční síť. Silniční napojení průmyslových zón na hlavní silniční síť se obvykle financuje z veřejných rozpočtů. K železničnímu napojení průmyslových oblastí na hlavní železniční síť se však ve většině zemí EU nepřistupuje stejně. Obvykle ho platí podnik provozující průmyslovou oblast a provozovatel železniční nákladní dopravy, který s tímto podnikem obchoduje. Je zapotřebí jak evropských, tak národních investičních řešení, jak umožnit železniční nákladní dopravu (např. pomocí nástrojů, jako jsou mechanismy veřejného financování, jak se již děje v Německu, Rakousku a Švýcarsku).

4.1.5   Jedním z cílů Komise je prosadit všechny technické a legislativní nástroje týkající se zabezpečení zásobování evropského průmyslu surovinami. Železniční koridory významně přispějí k dosažení tohoto strategického cíle a nákladní doprava mezi Evropskou unií a východními partnery je v této souvislosti velice důležitá. Proto je velmi důležité, aby EU investovala do modernizace železniční infrastruktury a příslušných překládacích zařízení v ose západ-východ. K dosažení tohoto cíle kromě toho přispěje i přezkum programu TEN-T.

4.1.6   Zvláštní pozornost by se měla věnovat celním službám, aby došlo ke zjednodušení postupů v rámci EU (6), a zajistil se tak rychlý průjezd železniční nákladní dopravy přes hranice. Evropská finanční podpora je nezbytná pro přípravu na systém povinností souvisejících se clem, který bude založen na EDI (7), a pro zabezpečení investic do železnic, které v současnosti nemají automatizované systémy nutné ke splnění povinností souvisejících se clem.

4.1.7   EHSV považuje za důležité, aby existovaly jasné pokyny pro státní podporu, a tak bylo jednodušší ukázat, jakou veřejnou finanční podporu železničnímu sektoru budou útvary Komise považovat za přijatelnou. Výbor zároveň zdůrazňuje, že použití víceletých smluv by mohlo přispět k udržitelnému financování evropské železniční sítě.

4.1.8   Pokud jde o pojetí „strategických terminálů“ tak, jak je uvedeno v článku 9 návrhu nařízení, EHSV upozorňuje, že to může vést k posílení pevné pozice tzv. strategických terminálů na úkor těch, které jsou považovány za „nestrategické“.

4.1.9   Žádná osoba pracující na těchto koridorech pro nákladní dopravu se nesmí ocitnout v situaci, kdy by jí volný pohyb zboží bránil v uplatňování jejích základních práv

4.2   Výběr koridorů pro železniční nákladní dopravu a správa sítě

4.2.1   Přezkum politiky TEN-T umožňuje železničnímu sektoru zdůraznit, jak je důležité dále rozvíjet flexibilní dálkové koridory pro železniční nákladní dopravu jako oporu dopravní sítě EU.

4.2.2   EHSV zdůrazňuje, že koridory by neměly být omezeny výhradně na TEN-T (jak stanoví kapitola II čl. 3 odst. 1 a)) ani na stávající koridory ERTMS, protože tento přístup by mohl vyloučit tratě, které jsou důležité pro nákladní dopravu, nebo se důležitými mohou stát, avšak zatím nejsou součástí koridorů TEN-T nebo ERTMS. TEN-T by naopak měly být upraveny, dojde-li k vytvoření nových koridorů pro železniční nákladní dopravu.

4.2.3   Všechny zúčastněné strany, včetně příslušných odborů, zákazníků a organizací zabývající se ochranou životního prostředí, by měly být povinně konzultovány nebo být součástí správního orgánu. Železniční podniky by měly být součástí správního orgánu na stejné úrovni jako provozovatelé infrastruktury, protože tyto podniky využívají koridory, jednají se zákazníky a jsou nejblíže trhu. Budou ovlivněny rozhodnutími správního orgánu a některá z těchto rozhodnutí mohou také provádět. Je proto spravedlivé, aby byly ve správním orgánu zastoupeny.

4.2.4   Odpovídající zastoupení železničních podniků využívajících koridory je možné, aniž by došlo k přílišnému zatížení správní struktury, např. v podobě jednotlivých podniků, skupin podniků nebo jako kombinace obou. Aby však mohly skutečně přispět ke zlepšení koridorů, jsou opravdu důležité pouze podniky „využívající koridory“.

4.3   Provozní opatření

4.3.1   EHSV se domnívá, že diskutovat o pravidlech přednosti (umisťování vlakových tras, rezervace kapacit, přednost v případě zpoždění) obecně pro všechny koridory pro nákladní dopravu (kapitola IV články 11, 12 a 14) je složité a citlivé. Tato pravidla by měla být vytvořena tak, aby pragmatické provádění mohlo probíhat v rámci každého koridoru a aby provozovatelé infrastruktury přidělovali trasy co nejspravedlivěji a nejtransparentněji.

4.3.2   Rezervní kapacita by neměla být povinná, ale měli by ji určovat provozovatelé infrastruktury, je-li taková rezervní kapacita považována za nutnou. Nutit provozovatele infrastruktury, aby rezervovali kapacitu předem, může spíše než k optimalizaci vést k plýtvání s touto kapacitou, zejména když nelze několik měsíců předem zaručit, že vlaky budou jezdit.

4.3.3   Podobně pak změna pravidel přednosti nemusí být nutná a nijak nezvyšuje kapacitu. Změna pravidel přednosti prostě přesune pocit marnosti z jedné kategorie uživatelů na jinou. Prvořadým pravidlem by v každém případě měla být minimalizace celkového zpoždění v síti a co nejrychlejší odstranění dopravního přetížení.

4.3.4   Pokud jde o ustanovení kapitoly IV článku 10 o využití jediného kontaktního místa, EHSV je toho názoru, že by to mělo být ponecháno na volbě struktury každého koridoru na základě zvážení požadavků trhu nebo železničních společností působících v koridoru.

4.3.5   Železničním podnikům by měla být ponechána svoboda objednávat trasy podle vlastních požadavků (buď prostřednictvím jediného kontaktního místa, nebo obvyklým způsobem). Nepovinné využití jediného kontaktního místa železničním podnikům umožňuje, aby nechaly různé subjekty provozující infrastrukturu (tj. jediné kontaktní místo a jednotlivé provozovatele infrastruktury podél koridoru) navzájem si konkurovat, a tak je podnítily ke zdokonalování.

4.3.6   Povinné využití jediného kontaktního místa by mohlo vést k tomu, že by v koridorech vznikl velký monopol na infrastrukturu, a neposkytlo by to žádné záruky, že jediné kontaktní místo skutečně poskytne lepší služby než jednotliví provozovatelé infrastruktury. Kromě toho je obvyklý způsob jediného kontaktního místa dysfunkční.

4.3.7   Možnost, aby oprávnění žadatelé (např. přepravci, zasilatelé, provozovatelé více druhů dopravy) kupovali trasy, může odradit železniční společnosti (zejména nově vstupujících na trh) od investování do strojvedoucích a lokomotiv kvůli vysokému riziku souvisejícímu s dostupností trasy. To by mohlo narušit hospodářskou soutěž na domácích trzích na úkor železničních podniků a kvality pracovních míst nabízených těmito podniky. Ceny by se mohly zvýšit, kapacity by zůstaly omezené a mohlo by dojít k šíření spekulace.

4.3.8   Je však pravda, že v dnešní Evropské unii mají značný zájem zvýšit své využívání železnice i jiné podniky než železniční (např. logistické služby, obchodníci, výrobci) (8). Některé evropské železniční podniky již koupily podniky poskytující logistické služby ve snaze přilákat k železniční nákladní dopravě ty, kteří dosud využívali dopravu po silnici. Za těchto podmínek je možné, že v blízké budoucnosti budou hrát oprávnění žadatelé díky sociálně odpovědnému a inovačnímu přístupu významnou úlohu při rozvoji koridorů pro železniční nákladní dopravu.

---

(1)  Čl. 1 odst. 2, KOM(2008) 852 v konečném znění.

(2)  Přibližně 80 % železniční dopravy v Evropě probíhá na elektrifikovaných tratích.

(3)  Úř. věst. C 27, 3.2.2009, s. 41-44.

(4)  Potřeba účinných legislativních nástrojů, politické mobilizace a investic byla opětovně zdůrazněna na slyšení o evropské železniční síti zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, které 28. dubna 2009 uspořádal EHSV v Brně v České republice v rámci českého předsednictví Evropské unie.

(5)  Podle studie Společenství evropských železnic (CER) o koridorech pro železniční nákladní dopravu, kterou provedla poradenská společnost McKinsey, mohou investice ve výši 145 mld. EUR do roku 2020 zvýšit kapacitu železniční dopravy o 72 % v šesti hlavních koridorech ERTMS pro železniční nákladní dopravu, což je 34 % přepravovaného objemu nákladů v Evropě.

(6)  Zde je důležité, aby se na úrovni EU účinně provádělo nařízení Komise (ES) č. 1875/2006, kterým se vydává celní kodex Společenství.

(7)  Electronic Data Interchange – elektronická výměna dat.

(8)  prohlášení CLECAT, Brusel, 19. ledna 2009.

---