Help Print this page 

Document 32008D0232

Title and reference
2008/232/ES: Rozhodnutí Komise ze dne 21. února 2008 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému (oznámeno pod číslem K(2006) 648) (Text s významem pro EHP)
  • No longer in force
OJ L 84, 26.3.2008, p. 132–392 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 025 P. 22 - 282

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2008/232/oj
Multilingual display
Text

26.3.2008   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 84/132


ROZHODNUTÍ KOMISE

ze dne 21. února 2008

o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla“ transevropského vysokorychlostního železničního systému

(oznámeno pod číslem K(2006) 648)

(Text s významem pro EHP)

(2008/232/ES)

KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,

s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství,

s ohledem na směrnici Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému (1), a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice,

vzhledem k těmto důvodům:

(1)

Podle čl. 2 písm. c) a přílohy II směrnice 96/48/ES je transevropský vysokorychlostní železniční systém rozčleněn na strukturální a funkční subsystémy, včetně subsystému „Kolejová vozidla“.

(2)

Rozhodnutím Komise 2002/735/ES (2) byla stanovena první technická specifikace pro interoperabilitu (TSI) subsystému „Kolejová vozidla“ transevropského vysokorychlostního železničního systému.

(3)

Uvedenou první TSI je nezbytné přezkoumat s ohledem na technický pokrok a zkušenosti získané z jejího provádění.

(4)

Mandát na přezkum a revizi uvedené první TSI byl udělen asociaci AEIF (jako společnému zastupitelskému orgánu). Rozhodnutí 2002/735/ES by proto mělo být nahrazeno tímto rozhodnutím.

(5)

Předlohou revidované TSI se zabýval výbor zřízený směrnicí 96/48/ES.

(6)

Je potřeba, aby se tato TSI při zohlednění určitých podmínek použila na nová nebo modernizovaná a obnovená kolejová vozidla.

(7)

Touto TSI nejsou dotčena ustanovení ostatních příslušných TSI, které mohou být použitelné pro subsystémy „Kolejová vozidla“.

(8)

První TSI týkající se subsystému „Kolejová vozidla“ vstoupila v platnost v roce 2002. V důsledku stávajících smluvních závazků je třeba, aby nové subsystémy „Kolejová vozidla“ nebo prvky interoperability či jejich obnovení a modernizace podléhaly posouzení shody v souladu s ustanoveními uvedené první TSI. Dále je potřeba, aby první TSI zůstala použitelná pro účely údržby a výměny při údržbě u součástí subsystému a prvků interoperability schválených v souladu s první TSI. Je proto třeba, aby rozhodnutí 2002/735/ES zůstalo v účinnosti, pokud jde o údržbu u projektů schválených v souladu se specifikací TSI, jež tvoří přílohu uvedeného rozhodnutí, a pokud jde o projekty týkající se nové trati a obnovení nebo modernizace stávající trati – projekty, které jsou již podstatně rozpracované nebo předmětem smlouvy, jejíž plnění k datu oznámení tohoto rozhodnutí probíhá. S cílem určit, do jaké míry se oblast použitelnosti první TSI a nové TSI, která tvoří přílohu tohoto rozhodnutí, liší, je potřeba, aby členské státy nejpozději šest měsíců po dni, od kterého se toto rozhodnutí použije, oznámily seznam subsystémů a prvků interoperability, ve vztahu k nimž se stále použije první TSI.

(9)

Tato TSI nevyžaduje používání konkrétních technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to nezbytně nutné pro interoperabilitu transevropského vysokorychlostního železničního systému.

(10)

Na omezenou dobu umožňuje tato TSI, aby při splnění určitých podmínek byly prvky interoperability začleněny do subsystémů bez certifikace.

(11)

Tato TSI se ve své současné verzi nedotýká plně všech základních požadavků. V souladu s článkem 17 směrnice 96/48/ES mají technická hlediska, která nejsou zohledněna, v příloze L této TSI označení „otevřené body“. V souladu s čl. 16 odst. 3 směrnice 96/48/ES členské státy oznámí Komisi a dalším členským státům seznam svých vnitrostátních technických předpisů týkajících se „otevřených bodů“ a postupů, které se mají použít pro posouzení jejich shody.

(12)

Ve vztahu ke zvláštním případům popsaným v bodě 7 této TSI oznámí členské státy Komisi a dalším členským státům postupy posuzování shody, které se mají použít.

(13)

Železniční doprava je v současné době provozována na základě vnitrostátních, dvoustranných, vícestranných nebo mezinárodních dohod. Je důležité, aby tyto dohody nebránily současnému a budoucímu pokroku k interoperabilitě. Za tímto účelem je nutné, aby Komise přezkoumala tyto dohody s cílem určit, zda je nezbytné TSI předloženou v tomto rozhodnutí odpovídajícím způsobem změnit.

(14)

TSI je založena na nejlepších odborných znalostech dostupných v době přípravy příslušného návrhu. V zájmu další podpory inovací a k zohlednění získaných zkušeností je zapotřebí, aby byla TSI obsažená v příloze podrobována pravidelné revizi.

(15)

Tato TSI umožňuje inovativní řešení. Pokud jsou tato řešení navrhována, výrobce nebo zadavatel uvedou odchylku od příslušné části TSI. Evropská agentura pro železnice dokončí vhodné specifikace funkcí a rozhraní pro řešení a vytvoří metody posuzování.

(16)

Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného článkem 21 směrnice Rady 96/48/ES,

PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:

Článek 1

Komise přijímá technickou specifikaci pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) subsystému „Kolejová vozidla“ transevropského vysokorychlostního železničního systému.

TSI je uvedena v příloze tohoto rozhodnutí.

Článek 2

Tato TSI se použije na všechna nová, modernizovaná nebo obnovená kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému, jak je vymezeno v příloze I směrnice 96/48/ES.

Článek 3

(1)   S ohledem na otázky uvedené v příloze L specifikace TSI a označené jako „otevřené body“ jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 16 odst. 2 směrnice 96/48/ES, použitelné platné technické předpisy členského státu, kterými se povoluje uvedení subsystémů, na něž se vztahuje toto rozhodnutí, do provozu.

(2)   Každý členský stát oznámí do šesti měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí ostatním členským státům a Komisi:

(a)

seznam použitelných technických předpisů podle odstavce 1;

(b)

postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity při provádění těchto předpisů;

(c)

subjekty, které jmenuje pro provádění těchto postupů posuzování shody a ověřování.

Článek 4

S ohledem na otázky uvedené v bodě 7 specifikace TSI a označené jako „zvláštní případy“ jsou postupy posuzování shody postupy použitelné ve členských státech. Každý členský stát oznámí do šesti měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí ostatním členským státům a Komisi:

(a)

postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity při provádění těchto předpisů;

(b)

subjekty, které jmenuje pro provádění těchto postupů posuzování shody a ověřování.

Článek 5

TSI připouští přechodné období, během něhož lze posouzení shody a certifikaci prvků interoperability uskutečnit v rámci subsystému. V tomto období oznámí členské státy Komisi, které prvky interoperability byly uvedeným způsobem posouzeny, aby bylo možné důkladně sledovat trh prvků interoperability a učinit příslušné kroky k usnadnění jeho fungování.

Článek 6

Rozhodnutí 2002/735/ES se zrušuje. Jeho ustanovení se však nadále použijí, pokud jde o údržbu u projektů schválených v souladu se specifikací TSI, jež tvoří přílohu uvedeného rozhodnutí, a pokud jde o projekty týkající se nové trati a obnovení nebo modernizace stávající trati – projekty, které jsou již podstatně rozpracované nebo předmětem smlouvy, jejíž plnění k datu oznámení tohoto rozhodnutí probíhá.

Nejpozději šest měsíců po dni, od kterého se toto rozhodnutí použije, musí být Komisi oznámen seznam subsystémů a prvků interoperability, ve vztahu k nimž se nadále použije rozhodnutí 2002/735/ES.

Článek 7

Do šesti měsíců ode dne, kdy vstoupí v platnost připojená TSI, uvědomí členské státy Komisi o následujících typech dohod:

(a)

vnitrostátní, dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury, uzavřené na dobu neurčitou, nebo určitou, jejichž potřeba vznikla v důsledku velmi specifické nebo místní povahy zamýšlené dopravní služby;

(b)

dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo členskými státy, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability;

(c)

mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými státy a alespoň jednou třetí zemí anebo mezi železničními podniky či provozovateli infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury z třetí země, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.

Článek 8

Toto rozhodnutí se použije ode dne 1. září 2008.

Článek 9

Toto rozhodnutí je určeno členským státům.

V Bruselu dne 21. února 2008.

Za Komisi

Jacques BARROT

Místopředseda Komise


(1)  Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 6. Směrnice ve znění směrnice 2004/50/ES (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 114).

(2)  Úř. věst. L 245, 12.9.2002, s. 402.


PŘÍLOHA

SMĚRNICE 96/48/ES O INTEROPERABILITĚ TRANSEVROPSKÉHO VYSOKORYCHLOSTNÍHO ŽELEZNIČNÍHO SYSTÉMU

PŘEDLOHA TECHNICKÉ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU

Subsystém „Kolejová vozidla“

1.

ÚVOD

1.1

Technická oblast působnosti

1.2

Zeměpisná oblast působnosti

1.3

Obsah této TSI

2.

DEFINICE A FUNKCE SUBSYSTÉMU „KOLEJOVÁ VOZIDLA“

2.1

Popis subsystému

2.2

Funkce a hlediska subsystému „Kolejová vozidla“

3.

ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1

Obecné

3.2

Základní požadavky se týkají:

3.3

Všeobecné požadavky

3.3.1

Bezpečnost

3.3.2

Spolehlivost a dostupnost

3.3.3

Ochrana zdraví

3.3.4

Ochrana životního prostředí

3.3.5

Technická kompatibilita

3.4

Požadavky, které se specificky týkají subsystému „Kolejová vozidla“

3.4.1

Bezpečnost

3.4.2

Spolehlivost a dostupnost

3.4.3

Technická kompatibilita

3.5

Požadavky, které se specificky týkají údržby

3.6

Další požadavky, které se rovněž týkají subsystému „Kolejová vozidla“

3.6.1

Infrastruktura

3.6.2

Energie

3.6.3

Řízení a zabezpečení

3.6.4

Životní prostředí

3.6.5

Provoz

3.7

Prvky subsystému „Kolejová vozidla“, které souvisejí se základními požadavky

4.

VLASTNOSTI SUBSYSTÉMU

4.1

Úvod

4.2.

Funkční a technické specifikace subsystému

4.2.1

Obecné

4.2.1.1

Úvod

4.2.1.2

Konstrukce vlaků

4.2.2.

Konstrukce a mechanické součásti

4.2.2.1

Obecné

4.2.2.2

Koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků

4.2.2.2.1

Požadavky na subsystém

4.2.2.2.2

Požadavky na prvky interoperability

4.2.2.2.2.1

Automatické spřáhlo na středním nárazníku

4.2.2.2.2.2

Narážecí a tažné ústrojí

4.2.2.2.2.3

Spřahovací zařízení pro odtahování a vyprošťování vlaků

4.2.2.3

Pevnost konstrukce vozidla

4.2.2.3.1

Obecný popis

4.2.2.3.2

Zásady (funkční požadavky)

4.2.2.3.3

Specifikace (jednoduché případy zatěžovacího stavu a scénáře srážky)

4.2.2.4

Přístup

4.2.2.4.1

Nástupní schod pro cestující

4.2.2.4.2

Vnější vstupní dveře

4.2.2.4.2.1

Dveře pro nástup cestujících

4.2.2.4.2.2

Dveře pro nakládání a pro doprovod vlaku

4.2.2.5

Toalety

4.2.2.6

Kabina strojvedoucího

4.2.2.7

Čelní sklo a přední část vlaku

4.2.2.8

Skladovací prostory pro doprovod vlaku

4.2.2.9

Vnější schody pro posunovače

4.2.3

Vzájemné působení vozidlo-kolej a obrysy

4.2.3.1

Kinematický obrys

4.2.3.2

Statická hmotnost na nápravu

4.2.3.3

Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků

4.2.3.3.1

Elektrický odpor

4.2.3.3.2

Sledování stavu nápravových ložisek

4.2.3.3.2.1

Vlaky třídy 1

4.2.3.3.2.2

Vlaky třídy 2

4.2.3.3.2.3

Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek u vlaků třídy 2

4.2.3.3.2.3.1

Obecné

4.2.3.3.2.3.2

Funkční požadavky na vozidlo

4.2.3.3.2.3.3

Příčné rozměry cílové oblasti a její výška nad úrovní kolejnice

4.2.3.3.2.3.4

Podélné rozměry cílové oblasti

4.2.3.3.2.3.5

Mezní kritéria vně cílové oblasti

4.2.3.3.2.3.6

Emisivita

4.2.3.4

Dynamické chování kolejových vozidel

4.2.3.4.1

Obecné

4.2.3.4.2

Mezní hodnoty pro jízdní bezpečnost

4.2.3.4.3

Mezní hodnoty namáhání koleje

4.2.3.4.4

Rozhraní kolo-kolejnice

4.2.3.4.5

Konstrukce zajišťující stabilitu vozidla

4.2.3.4.6

Definice ekvivalentní kuželovitosti

4.2.3.4.7

Projektované hodnoty jízdních obrysů kol

4.2.3.4.8

Provozní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti

4.2.3.4.9

Dvojkolí

4.2.3.4.9.1

Dvojkolí

4.2.3.4.9.2

Prvek interoperability „kola“

4.2.3.4.10

Specifické požadavky na vozidla s nezávisle se otáčejícími koly

4.2.3.4.11

Zjištění bezpečnosti proti vykolejení

4.2.3.5

Maximální délka vlaku

4.2.3.6

Maximální sklon klesání a stoupání

4.2.3.7

Minimální poloměr oblouku koleje

4.2.3.8

Mazání okolku

4.2.3.9

Součinitel náklonu

4.2.3.10

Použití písku

4.2.3.11

Nabírání štěrku

4.2.4

Brzdění

4.2.4.1

Minimální brzdný výkon

4.2.4.2

Požadované mezní hodnoty brzdné adheze mezi kolem a kolejnicí

4.2.4.3

Požadavky na brzdový systém

4.2.4.4

Výkonnost provozního brzdění

4.2.4.5

Brzdy s vířivými proudy

4.2.4.6

Ochrana znehybněného vlaku

4.2.4.7

Brzdný výkon na prudkých sklonech

4.2.4.8

Požadavky na brzdění v případě odtažení vlaku

4.2.5

Informace pro cestující a komunikace s nimi

4.2.5.1

Vlakový dorozumívací systém

4.2.5.2

Informační značky pro cestující

4.2.5.3

Záchranná brzda pro cestující

4.2.6

Podmínky prostředí

4.2.6.1

Podmínky prostředí

4.2.6.2

Aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru

4.2.6.2.1

Aerodynamické zatížení působící na pracovníky pracující podél trati

4.2.6.2.2

Aerodynamické zatížení působící na cestující na nástupišti

4.2.6.2.3

Tlakové zatížení v otevřeném prostoru

4.2.6.3

Boční vítr

4.2.6.4

Maximální kolísání tlaku v tunelu

4.2.6.5

Vnější hluk

4.2.6.5.1

Úvod

4.2.6.5.2

Mezní hodnoty hluku při stání

4.2.6.5.3

Mezní hodnoty hluku při rozjezdu

4.2.6.5.4

Mezní hodnoty hluku projíždějících vozidel

4.2.6.6

Vnější elektromagnetické rušení

4.2.6.6.1

Rušení vznikající v zabezpečovacím systému a v telekomunikační síti

4.2.6.6.2

Elektromagnetické rušení:

4.2.7

Ochrana systému

4.2.7.1

Nouzové východy

4.2.7.1.1

Nouzové východy pro cestující

4.2.7.1.2

Nouzové východy z kabiny strojvedoucího

4.2.7.2

Požární bezpečnost

4.2.7.2.1

Úvod

4.2.7.2.2

Protipožární opatření

4.2.7.2.3

Opatření týkající se detekce a hašení požáru

4.2.7.2.3.1

Detekce požáru

4.2.7.2.3.2

Hasicí přístroj

4.2.7.2.3.3

Odolnost proti požáru

4.2.7.2.4

Další opatření na zlepšení provozuschopnosti

4.2.7.2.4.1

Vlaky všech kategorií požární bezpečnosti

4.2.7.2.4.2

Kategorie B požární bezpečnosti

4.2.7.2.5

Specifická opatření pro nádoby obsahující hořlavé kapaliny

4.2.7.2.5.1

Obecné

4.2.7.2.5.2

Specifické požadavky pro palivové nádrže

4.2.7.3

Ochrana před úrazem elektrickým proudem

4.2.7.4

Vnější osvětlení a houkačka

4.2.7.4.1

Čelní a koncové osvětlení

4.2.7.4.1.1

Světlomety

4.2.7.4.1.2

Čelní návěstní svítilny

4.2.7.4.1.3

Koncové návěstní svítilny

4.2.7.4.1.4

Ovládání svítilen

4.2.7.4.2

Houkačky

4.2.7.4.2.1

Obecné

4.2.7.4.2.2

Hladiny akustického tlaku výstražné houkačky

4.2.7.4.2.3

Ochrana

4.2.7.4.2.4

Ověřování hladin akustického tlaku

4.2.7.4.2.5

Požadavky na prvek interoperability

4.2.7.5

Postupy pro zvedání a odtahování

4.2.7.6

Vnitřní hluk

4.2.7.7

Klimatizace

4.2.7.8

Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího

4.2.7.9

Systém řízení a zabezpečení

4.2.7.9.1

Obecné

4.2.7.9.2

Umístění dvojkolí

4.2.7.9.3

Kola

4.2.7.10

Koncepce monitorování a diagnostiky

4.2.7.11

Zvláštní specifikace pro tunely

4.2.7.11.1

Prostory pro cestující a doprovod vlaku vybavené klimatizací

4.2.7.11.2

Vlakový dorozumívací systém

4.2.7.12

Nouzový osvětlovací systém

4.2.7.13

Software

4.2.7.14

Rozhraní strojvedoucí-stroj (DMI)

4.2.7.15

Identifikace vozidel

4.2.8

Trakční a elektrická zařízení

4.2.8.1

Požadavky na trakční výkon

4.2.8.2

Požadavky na trakční adhezi mezi kolem a kolejnicí

4.2.8.3

Funkční a technické specifikace týkající se napájení elektrickým proudem

4.2.8.3.1

Napětí a kmitočet elektrického napájení

4.2.8.3.1.1

Elektrické napájení

4.2.8.3.1.2

Rekuperace energie

4.2.8.3.2

Maximální přípustná spotřeba energie a proudu z trolejového vedení

4.2.8.3.3

Účiník

4.2.8.3.4

Narušení systému energie

4.2.8.3.4.1

Vlastnosti harmonických a související přepětí na trolejovém vedení

4.2.8.3.4.2

Účinky obsahu stejnosměrného proudu v systému napájení střídavým proudem

4.2.8.3.5

Zařízení pro měření spotřeby energie

4.2.8.3.6

Požadavky subsystému „Kolejová vozidla“, které se specificky týkají sběračů

4.2.8.3.6.1

Přítlačná síla sběrače

4.2.8.3.6.2

Uspořádání sběračů

4.2.8.3.6.3

Izolování sběrače od vozidla

4.2.8.3.6.4

Stažení sběračů

4.2.8.3.6.5

Jakost odběru proudu

4.2.8.3.6.6

Koordinace elektrické ochrany

4.2.8.3.6.7

Jízda úseky oddělujícími fáze

4.2.8.3.6.8

Jízda úseky oddělujícími napájecí systémy

4.2.8.3.6.9

Výška sběrače

4.2.8.3.7

Prvek interoperability „sběrač“

4.2.8.3.7.1

Celkový návrh

4.2.8.3.7.2

Geometrie hlavy sběrače

4.2.8.3.7.3

Statická přítlačná síla sběrače

4.2.8.3.7.4

Pracovní rozsah sběračů

4.2.8.3.7.5

Proudová zatížitelnost

4.2.8.3.8

Prvek interoperability „obložení smykadla“

4.2.8.3.8.1

Obecné

4.2.8.3.8.2

Geometrie obložení smykadla

4.2.8.3.8.3

Materiál

4.2.8.3.8.4

Detekce poškození obložení smykadla

4.2.8.3.8.5

Proudová zatížitelnost

4.2.8.3.9

Rozhraní s trakční proudovou soustavou

4.2.8.3.10

Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“

4.2.9

Servis

4.2.9.1

Obecné

4.2.9.2

Zařízení pro čištění exteriéru vlaku

4.2.9.3

Systém vyprazdňování toalet

4.2.9.3.1

Vlakový systém vyprazdňování toalet

4.2.9.3.2

Mobilní vyprazdňovací vozíky

4.2.9.4

Čištění interiéru vlaku

4.2.9.4.1

Obecné

4.2.9.4.2

Elektrické zásuvky

4.2.9.5

Zařízení pro doplňování vody

4.2.9.5.1

Obecné

4.2.9.5.2

Uzávěry doplňování vody

4.2.9.6

Zařízení pro doplňování písku

4.2.9.7

Zvláštní požadavky na odstavování vlaků

4.2.9.8

Zařízení pro doplňování paliva

4.2.10

Údržba

4.2.10.1

Odpovědnost

4.2.10.2

Kniha údržby

4.2.10.2.1

Kniha se schématem údržby a jeho odůvodněním

4.2.10.2.2

Dokumentace týkající se údržby

4.2.10.3

Správa knihy údržby

4.2.10.4

Správa informací o údržbě

4.2.10.5

Provádění údržby

4.3

Funkční a technické specifikace rozhraní

4.3.1

Obecné

4.3.2

Subsystém „Infrastruktura“

4.3.2.1

Přístup

4.3.2.2

Kabina strojvedoucího

4.3.2.3

Kinematický obrys

4.3.2.4

Statická hmotnost na nápravu

4.3.2.5

Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků

4.3.2.6

Dynamické chování kolejových vozidel a jízdní obrysy kol

4.3.2.7

Maximální délka vlaku

4.3.2.8

Maximální sklon klesání a stoupání

4.3.2.9

Minimální poloměr oblouku koleje

4.3.2.10

Mazání okolku

4.3.2.11

Nabírání štěrku

4.3.2.12

Brzdy s vířivými proudy

4.3.2.13

Brzdný výkon na prudkých sklonech

4.3.2.14

Záchranná brzda pro cestující

4.3.2.15

Podmínky prostředí

4.3.2.16

Aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru

4.3.2.17

Boční vítr

4.3.2.18

Maximální kolísání tlaku v tunelu

4.3.2.19

Vnější hluk

4.3.2.20

Požární bezpečnost

4.3.2.21

Světlomety

4.3.2.22

Zvláštní specifikace pro tunely

4.3.2.23

Servis

4.3.2.24

Údržba

4.3.3

Subsystém „Energie“

4.3.3.1

Vyhrazeno

4.3.3.2

Požadavky na brzdový systém

4.3.3.3

Vnější elektromagnetické rušení

4.3.3.4

Světlomety

4.3.3.5

Funkční a technické specifikace týkající se napájení

4.3.4

Subsystém „Řízení a zabezpečení“

4.3.4.1

Kabina strojvedoucího

4.3.4.2

Čelní sklo a přední část vlaku

4.3.4.3

Statická hmotnost na nápravu

4.3.4.4

Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků

4.3.4.5

Použití písku

4.3.4.6

Brzdný výkon

4.3.4.7

Elektromagnetické rušení

4.3.4.8

Systém řízení a zabezpečení

4.3.4.9

Koncepce monitorování a diagnostiky

4.3.4.10

Zvláštní specifikace pro tunely

4.3.4.11

Funkční a technické specifikace týkající se napájení

4.3.4.12

Světlomety

4.3.5

Subsystém „Provoz“

4.3.5.1

Konstrukce vlaků

4.3.5.2

Koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků

4.3.5.3

Přístup

4.3.5.4

Toalety

4.3.5.5

Čelní sklo a přední část vlaku

4.3.5.6

Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků

4.3.5.7

Dynamické chování kolejových vozidel

4.3.5.8

Maximální délka vlaku

4.3.5.9

Použití písku

4.3.5.10

Nabírání štěrku

4.3.5.11

Brzdný výkon

4.3.5.12

Požadavky na brzdový systém

4.3.5.13

Brzdy s vířivými proudy

4.3.5.14

Ochrana znehybněného vlaku

4.3.5.15

Brzdný výkon na prudkých sklonech

4.3.5.16

Vlakový dorozumívací systém

4.3.5.17

Záchranná brzda pro cestující

4.3.5.18

Podmínky prostředí

4.3.5.19

Aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru

4.3.5.20

Boční vítr

4.3.5.21

Maximální kolísání tlaku v tunelu

4.3.5.22

Vnější hluk

4.3.5.23

Nouzové východy

4.3.5.24

Požární bezpečnost

4.3.5.25

Vnější osvětlení a houkačka

4.3.5.26

Postupy pro zvedání a odtahování

4.3.5.27

Vnitřní hluk

4.3.5.28

Klimatizace

4.3.5.29

Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího

4.3.5.30

Koncepce monitorování a diagnostiky

4.3.5.31

Zvláštní specifikace pro tunely

4.3.5.32

Požadavky na trakční výkon

4.3.5.33

Požadavky na trakční adhezi mezi kolem a kolejnicí

4.3.5.34

Funkční a technické specifikace týkající se napájení

4.3.5.35

Servis

4.3.5.36

Identifikace vozidel

4.3.5.37

Viditelnost návěstidel

4.3.5.38

Nouzové východy

4.3.5.39

Rozhraní strojvedoucí-stroj (DMI)

4.4

Provozní pravidla

4.5

Pravidla údržby

4.6

Odborná způsobilost

4.7

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

4.8

Registry infrastruktury a kolejových vozidel

4.8.1

Registr infrastruktury

4.8.2

Registr kolejových vozidel

5.

PRVKY INTEROPERABILITY

5.1

Definice

5.2

Inovativní řešení

5.3

Seznam prvků

5.4

Technické parametry a specifikace základních prvků

6.

POSUZOVÁNÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ

6.1.

Prvky interoperability subsystému „Kolejová vozidla“

6.1.1

Posuzování shody (obecné)

6.1.2

Postupy posuzování shody (moduly)

6.1.3

Stávající řešení

6.1.4

Inovativní řešení

6.1.5

Posouzení vhodnosti pro použití

6.2

Subsystém „Kolejová vozidla“

6.2.1

Posuzování shody (obecné)

6.2.2

Postupy posuzování (moduly)

6.2.3

Inovativní řešení

6.2.4

Posuzování údržby

6.2.5

Posuzování jednotlivých vozidel

6.3

Prvky interoperability bez ES prohlášení

6.3.1

Obecné

6.3.2

Přechodné období

6.3.3

Certifikace subsystémů obsahujících necertifikované prvky interoperability během přechodného období

6.3.3.1

Podmínky

6.3.3.2

Oznámení

6.3.3.3

Uplatňování životního cyklu

6.3.4

Opatření týkající se sledování

7.

UPLATŇOVÁNÍ TSI SUBSYSTÉMU „KOLEJOVÁ VOZIDLA“

7.1

Uplatňování TSI

7.1.1

Nově zkonstruovaná kolejová vozidla s novou konstrukcí

7.1.1.1

Definice

7.1.1.2

Obecné

7.1.1.3

Fáze A

7.1.1.4

Fáze B

7.1.2

Nově zkonstruovaná kolejová vozidla se stávající konstrukcí mající certifikaci podle stávající TSI

7.1.3

Kolejová vozidla se stávající konstrukcí

7.1.4

Modernizovaná nebo obnovená kolejová vozidla

7.1.5.

Noise

7.1.5.1.

Transitional period

7.1.5.2.

Upgrading or renewal of rolling stock

7.1.5.3.

A two step approach

7.1.6

Mobilní vyprazdňovací vozíky pro toalety [bod 4.2.9.3]

7.1.7

Protipožární opatření – shoda materiálu

7.1.8

Kolejová vozidla provozovaná na základě vnitrostátních, dvoustranných, vícestranných nebo mezinárodních dohod

7.1.8.1

Stávající dohody

7.1.8.2

Budoucí dohody

7.1.9

Revize TSI

7.2

Kompatibilita kolejových vozidel s ostatními subsystémy

7.3

Zvláštní případy

7.3.1

Obecné

7.3.2

Seznam zvláštních případů

7.3.2.1

Obecný zvláštní případ na síti s rozchodem koleje 1 524 mm

7.3.2.2

Koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků [bod 4.2.2.2]

7.3.2.3

Nástupní schod pro cestující [bod 4.2.2.4.1]

7.3.2.4

Obrys vozidla [bod 4.2.3.1]

7.3.2.5

Hmotnost vozidla [bod 4.2.3.2]

7.3.2.6

Elektrický odpor dvojkolí [bod 4.2.3.3.1]

7.3.2.7

Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek u vlaků třídy 2 [bod 4.2.3.3.2.3]

7.3.2.8

Styk kolo-kolejnice (jízdní obrysy kol) [4.2.3.4.4]

7.3.2.9

Dvojkolí [4.2.3.4.9]

7.3.2.10

Maximální délka vlaku [4.2.3.5]

7.3.2.11

Použití písku [bod 4.2.3.10]

7.3.2.12

Brzdění [bod 4.2.4]

7.3.2.12.1

Obecné

7.3.2.12.2

Brzdy s vířivými proudy [bod 4.2.4.5]

7.3.2.13

Podmínky prostředí [bod 4.2.6.1]

7.3.2.14

Aerodynamické vlastnosti vlaku

7.3.2.14.1

Aerodynamické zatížení působící na cestující na nástupišti [bod 4.2.6.2.2]

7.3.2.14.2

Tlakové zatížení v otevřeném prostoru [bod 4.2.6.2.3]

7.3.2.14.3

Maximální kolísání tlaku v tunelu [bod 4.2.6.4]

7.3.2.15

Mezní hodnoty pro vnější hluk [bod 4.2.6.5]

7.3.2.15.1

Mezní hodnoty hluku při stání [bod 4.2.6.5.2]

7.3.2.15.2

Mezní hodnoty hluku při rozjezdu [bod 4.2.6.5.3]

7.3.2.16

Hasicí přístroj [bod 4.2.7.2.3.2]

7.3.2.17

Houkačky [bod 4.2.7.4.2.1]

7.3.2.18

Systém řízení a zabezpečení [bod 4.2.7.9]

7.3.2.18.1

Umístění dvojkolí [bod 4.2.7.9.2]

7.3.2.18.2

Kola [bod 4.2.7.9.3]

7.3.2.19

Sběrač [bod 4.2.8.3.6]

7.3.2.20

Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“ [bod 4.2.8.3.10]

7.3.2.21

Spojky pro systém vyprazdňování toalet [bod 4.2.9.3]

7.3.2.22

Uzávěry doplňování vody [bod 4.2.9.5]

7.3.2.23

Protipožární normy [bod 7.1.6]

1.   ÚVOD

1.1   Technická oblast působnosti

Tato TSI se týká subsystému „Kolejová vozidla“. Tyto subsystémy jsou obsaženy na seznamu v bodu 1 přílohy II směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

Tato TSI je použitelná pro níže uvedené třídy kolejových vozidel posuzovaných jako vlakové soupravy (nedělitelné v provozu), nebo jako jednotlivá vozidla, která jsou součástí definovaných sestav hnacích vozidel a vozidel bez pohonu. Ve stejném rozsahu se použije u vozidel přepravujících i nepřepravujících cestující.

Třída 1: Kolejová vozidla jezdící maximální rychlostí 250 km/h a vyšší.

Třída 2: Kolejová vozidla jezdící maximální rychlostí nejméně 190 km/h, avšak nejvýše 250 km/h.

Tato TSI je použitelná pro kolejová vozidla uvedená v bodě 2 přílohy I směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES, která jezdí maximální rychlostí nejméně 190 km/h, jak je uvedeno výše. Překračuje-li ale maximální rychlost kolejového vozidla 351 km/h, pak tato TSI je použitelná, jsou však vyžadovány další specifikace: tyto dodatečné specifikace nejsou v této TSI stanoveny a jsou otevřeným bodem, přičemž v takovém případě platí vnitrostátní pravidla.

Další informace týkající se subsystému „Kolejová vozidla“ jsou uvedeny v bodě 2.

Tato TSI vymezuje požadavky, jež musí splnit kolejová vozidla, která mají být provozována na železniční síti vymezené v bodě 1.2 níže, a která tak splňují základní požadavky směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

Přístup na tratě nezávisí pouze na splnění technických požadavků uvedených v této TSI, při udělování povolení železničním podnikům k provozování tohoto kolejového vozidla na specifické trati je třeba vzít v úvahu i další požadavky stanovené směrnicemi 2004/49/ES a 2001/14/ES ve znění směrnice 2004/50/ES. Provozovatel infrastruktury je například oprávněn učinit rozhodnutí, že z důvodů kapacity nepřidělí vlakovou trasu pro vlak třídy 2 na trati kategorie 1.

1.2   Zeměpisná oblast působnosti

Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je transevropský vysokorychlostní železniční systém, jak je popsán v příloze I směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

1.3   Obsah této TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 a s bodem 1 písm. b) přílohy I směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES tato TSI:

(a)

vymezí svou zamýšlenou oblast působnosti (bod 2),

(b)

stanoví základní požadavky kladené na subsystém „Kolejová vozidla“ (bod 3),

(c)

stanoví funkční a technické specifikace, které mají subsystémy splňovat, a jejich rozhraní s ostatními subsystémy (bod 4),

(d)

vymezí pravidla pro provoz a údržbu, která jsou specifická pro oblast působnosti vymezenou v bodech 1.1 a 1.2 výše (bod 4),

(e)

vymezuje u dotyčných pracovníků odbornou způsobilost a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci vyžadované pro provoz a údržbu subsystémů (bod 4),

(f)

určuje prvky interoperability a rozhraní, které mají být předmětem evropských specifikací včetně evropských norem a které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému (bod 5),

(g)

stanoví, jaké zvláštní postupy mají být použity jednak při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability, jednak při ES ověřování subsystémů (bod 6),

(h)

uvádí strategii uplatňování TSI (bod 7),

(i)

vymezuje opatření pro zvláštní případy podle čl. 6 odst. 3 směrnice (bod 7).

2.   DEFINICE A FUNKCE SUBSYSTÉMU „KOLEJOVÁ VOZIDLA“

2.1   Popis subsystému

Subsystém „Kolejová vozidla“ nezasahuje do subsystému „Řízení a zabezpečení“, subsystému „Infrastruktura“, subsystému „Provoz“ ani do traťové části subsystému „Energie“, neboť tyto subsystémy jsou specifikovány v jejich vlastních TSI.

Kromě toho se subsystém „Kolejová vozidla“ netýká doprovodu vlaku (strojvedoucího a osob tvořících obsluhu vlaku) ani cestujících.

2.2   Funkce a hlediska subsystému „Kolejová vozidla“

Oblast působnosti této TSI subsystému „Kolejová vozidla“ je rozšířena v porovnání s oblastí působnosti vymezenou v TSI, která je obsažena v příloze rozhodnutí 2002/735/ES.

V rámci oblasti působnosti subsystému „Kolejová vozidla“ mají být splněny tyto funkce:

přepravovat a chránit cestující a doprovod vlaku,

zrychlovat, udržovat rychlost, brzdit a zastavovat,

informovat strojvedoucího, poskytovat výhled dopředu a umožňovat správné řízení vlakové soupravy,

udržovat a vést vlakovou soupravu na kolejích,

signalizovat ostatním přítomnost vlakové soupravy,

fungovat bezpečně i v případě mimořádných událostí,

nenarušovat životní prostředí,

udržovat subsystém „Kolejová vozidla“ i palubní (vlakovou) část subsystému „Energie“,

být schopen provozu v příslušných trakčních proudových soustavách.

Palubní řídící a zabezpečovací zařízení spadá do oblasti působnosti subsystému „Řízení a zabezpečení“.

3.   ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1   Obecné

V oblasti působnosti této TSI bude plnění příslušných základních požadavků uvedených v bodě 3 této TSI zajištěno tím, že bude vyhověno specifikacím, které jsou popsány:

v bodě 4 pro subsystémy,

a v bodě 5 pro příslušné prvky interoperability,

což se prokáže kladným výsledkem posouzení:

shody a/nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability

a ověření subsystémů,

jak je popsáno v bodě 6.

Na část základních požadavků se vztahují vnitrostátní předpisy z důvodu:

otevřených a vyhrazených bodů, které jsou uvedeny v příloze L,

odchylek podle článku 7 směrnice 96/48/ES,

zvláštních případů popsaných v bodě 7.3 této TSI.

Odpovídající posuzování shody musí být provedeno na zodpovědnost a podle postupů členského státu, který vnitrostátní předpisy oznámil, nebo který požádal o odchylku, případně o status zvláštního případu.

V souladu s čl. 4 odst. 1 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES musí transevropský vysokorychlostní železniční systém, jeho subsystémy a prvky interoperability vyhovovat základním požadavkům obecně stanoveným v příloze III uvedené směrnice.

Ověřování shody subsystému „Kolejová vozidla“ a jeho prvků se základními požadavky se provádí v souladu s ustanoveními směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES a této TSI.

3.2   Základní požadavky se týkají:

bezpečnosti,

spolehlivosti a dostupnosti,

ochrany zdraví,

ochrany životního prostředí,

technické kompatibility.

Podle směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES mohou být základní požadavky obecně použitelné na celý transevropský vysokorychlostní železniční systém nebo mohou být specifické pro každý subsystém a jeho prvky.

3.3   Všeobecné požadavky

V případě subsystému „Kolejová vozidla“ se kromě hledisek uvedených v příloze III směrnice uplatňují tato specifická hlediska:

3.3.1   Bezpečnost

Základní požadavek 1.1.1:

„Návrh, konstrukce nebo montáž, údržba a kontrola konstrukčních částí zásadně důležitých pro bezpečnost, a zejména konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku, musí zaručovat bezpečnost na úrovni odpovídající cílovým záměrům stanoveným pro síť, včetně cílových záměrů pro řešení situací za zhoršených podmínek.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků)

4.2.2.3 (pevnost konstrukce vozidla)

4.2.2.4 (přístup)

4.2.2.6 (kabina strojvedoucího)

4.2.2.7 (čelní sklo a přední část vlaku)

4.2.3.1 (kinematický obrys)

4.2.3.3 (parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků)

4.2.3.4 (dynamické chování kolejových vozidel)

4.2.3.10 (pískování)

4.2.3.11 (aerodynamické účinky na štěrk)

4.2.4 (brzdění)

4.2.5 (informace pro cestující a komunikace s nimi)

4.2.6.2 (aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru)

4.2.6.3 (boční vítr)

4.2.6.4 (maximální kolísání tlaku v tunelu)

4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení)

4.2.7 (ochrana systému)

4.2.7.13 (software)

4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 1.1.2:

„Parametry související se stykem kolo-kolejnice musí splňovat požadavky na stabilitu nezbytné k zaručení bezpečné jízdy při nejvyšší dovolené rychlosti.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.3.2 (statická hmotnost na nápravu)

4.2.3.4 (dynamické chování kolejových vozidel)

Základní požadavek 1.1.3:

„Použité konstrukční části musí odolat každému stanovenému normálnímu nebo výjimečnému namáhání po celou dobu provozu. Důsledky veškerých náhodných poruch pro bezpečnost musí být omezeny vhodnými prostředky.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků)

4.2.2.3 (pevnost konstrukce vozidla)

4.2.2.7 (čelní sklo a přední část vlaku)

4.2.3.3.2 (sledování stavu nápravových ložisek)

4.2.3.4.3 (mezní hodnoty namáhání koleje)

4.2.3.4.9 (dvojkolí)

4.2.4 (brzdění)

4.2.6.1 (podmínky prostředí)

4.2.6.3 (boční vítr)

4.2.6.4 (maximální kolísání tlaku v tunelu)

4.2.7.2 (požární bezpečnost)

4.2.8.3.6 (sběrače a obložení smykadla)

4.2.9 (servis)

4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 1.1.4:

„Konstrukce pevného zařízení a kolejových vozidel a volba použitých materiálů musí směřovat k omezení vzniku, šíření a účinků ohně a kouře v případě požáru.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

4.2.7.2 (požární bezpečnost)

Základní požadavek 1.1.5:

„Veškerá zařízení určená k tomu, aby jimi manipulovali uživatelé, musí být navržena tak, aby neohrozila jejich bezpečnost, jsou-li používána předvídatelným způsobem, který není v souladu s vyznačenými pokyny.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků)

4.2.2.4 (přístup)

4.2.2.5 (toalety)

4.2.4 (brzdění)

4.2.5.3 (záchranná brzda pro cestující)

4.2.7.1 (nouzové východy)

4.2.7.3 (ochrana před úrazem elektrickým proudem)

4.2.7.5 (postupy pro zvedání a odtahování)

4.2.9 (servis)

4.2.10 (údržba)

3.3.2   Spolehlivost a dostupnost

Základní požadavek 1.2:

„Kontrola a údržba pevných nebo pohyblivých konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku musí být organizována, prováděna a kvantifikována takovým způsobem, aby byl zajištěn jejich provoz za určených podmínek.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků)

4.2.2.3 (pevnost konstrukce vozidla)

4.2.2.4 (přístup)

4.2.3.1 (kinematický obrys)

4.2.3.3.2 (sledování stavu nápravových ložisek)

4.2.3.4 (dynamické chování kolejových vozidel)

4.2.3.9 (součinitel náklonu)

4.2.4 (brzdění)

4.2.7.10 (koncepce monitorování a diagnostiky)

4.2.10 (údržba)

3.3.3   Ochrana zdraví

Základní požadavek 1.3.1:

„Materiály, které mohou na základě způsobu jejich používání představovat ohrožení pro zdraví osob, které k nim mají přístup, nesmějí být ve vlacích a v železniční infrastruktuře používány.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 1.3.2:

„Všechny materiály musí být vybírány, rozmísťovány a používány takovým způsobem, aby byla omezena emise škodlivého a nebezpečného kouře nebo plynů, zejména v případě požáru.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.7.2 (požární bezpečnost)

4.2.10 (údržba)

3.3.4   Ochrana životního prostředí

Základní požadavek 1.4.1:

„Ve fázi návrhu systému musí být posouzen a zohledněn vliv stavby a provozu transevropského vysokorychlostního železničního systému na životní prostředí v souladu s platnými předpisy Společenství.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.3.11 (nabírání štěrku)

4.2.6.2 (aerodynamické zatížení vlaku)

4.2.6.5 (vnější hluk)

4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení)

4.2.9 (servis)

4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 1.4.2:

„Materiály používané ve vlacích musí zabraňovat emisi kouře nebo plynů, které jsou pro životní prostředí škodlivé a nebezpečné, zejména v případě požáru.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.7.2 (požární bezpečnost)

4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 1.4.3:

„Kolejová vozidla a napájecí systémy musí být navrženy a vyrobeny takovým způsobem, aby byly elektromagneticky kompatibilní s instalacemi, zařízeními a veřejnými nebo soukromými sítěmi, s nimiž by se mohly vzájemně rušit.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení)

3.3.5   Technická kompatibilita

Základní požadavek 1.5:

Technické vlastnosti infrastruktury a pevných zařízení musí být kompatibilní jak navzájem, tak s vlastnostmi vlaků, které mají být používány v transevropském vysokorychlostním železničním systému.

Jestliže se dodržování těchto vlastností ukáže být na určitých úsecích sítě obtížné, mohou být zavedena dočasná řešení, která zajistí kompatibilitu v budoucnu.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.2.4 (přístup)

4.2.3.1 (kinematický obrys)

4.2.3.2 (statická hmotnost na nápravu)

4.2.3.3 (parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků)

4.2.3.4 (dynamické chování kolejových vozidel)

4.2.3.5 (maximální délka vlaku)

4.2.3.6 (maximální sklon klesání a stoupání)

4.2.3.7 (minimální poloměr oblouku koleje)

4.2.3.8 (mazání okolku)

4.2.3.11 (nabírání štěrku)

4.2.4 (brzdění)

4.2.6.2 (aerodynamické zatížení vlaku)

4.2.6.4 (maximální kolísání tlaku v tunelu)

4.2.7.11 (zvláštní specifikace pro tunely)

4.2.8.3 (funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení)

4.2.9 (servis)

4.2.10 (údržba)

3.4   Požadavky, které se specificky týkají subsystému „Kolejová vozidla“

3.4.1   Bezpečnost

Základní požadavek 2.4.1, první odstavec:

„Konstrukce kolejových vozidel a spojení mezi vozidly musí být řešeny takovým způsobem, aby chránily prostory pro cestující a prostory pro řízení v případě kolize nebo vykolejení.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků)

4.2.2.3 (pevnost konstrukce vozidla)

Základní požadavek 2.4.1, druhý odstavec:

„Elektrická zařízení nesmějí ohrožovat bezpečnost a fungování řídicích a zabezpečovacích zařízení.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení)

4.2.8.3 (funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení)

Základní požadavek 2.4.1, třetí odstavec:

„Způsob brzdění a vzniklé silové působení musí být kompatibilní s konstrukcí kolejí, inženýrskými sítěmi a návěstěním.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.3.4.3 (mezní hodnoty namáhání koleje)

4.2.4.1 (minimální brzdný výkon)

4.2.4.5 (brzdy s vířivými proudy)

Základní požadavek 2.4.1, čtvrtý odstavec:

„Je třeba přijmout opatření zabraňující přístupu k součástem pod napětím, aby nebyla ohrožena bezpečnost osob.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.5.2 (informační značky pro cestující)

4.2.7.3 (ochrana před úrazem elektrickým proudem)

4.2.9 (servis)

4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 2.4.1, pátý odstavec:

„V případě nebezpečí musí instalovaná zařízení umožnit cestujícím informovat strojvedoucího a umožnit obsluze vlaku navázat se strojvedoucím spojení.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

4.2.5 (informace pro cestující a komunikace s nimi)

Základní požadavek 2.4.1, šestý odstavec:

„Vstupní dveře musí mít zabudovaný systém otevírání a zavírání zaručující bezpečnost cestujících.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

4.2.2.4.2 (vnější vstupní dveře)

Základní požadavek 2.4.1, sedmý odstavec:

„Musí být k dispozici nouzové východy a musí být označeny.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.5.2 (informační značky pro cestující)

4.2.7.1 (nouzové východy)

Základní požadavek 2.4.1, osmý odstavec:

„Musí být stanovena příslušná opatření zohledňující zvláštní bezpečnostní podmínky ve velmi dlouhých tunelech.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.5.3 (záchranná brzda pro cestující)

4.2.7.2 (požární bezpečnost)

4.2.7.11 (zvláštní specifikace pro tunely)

4.2.7.12 (nouzový osvětlovací systém)

Základní požadavek 2.4.1, devátý odstavec:

„Vlaky musí být povinně vybaveny nouzovým osvětlovacím systémem s dostatečnou intenzitou a dobou trvání osvětlení.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

4.2.7.12 (nouzový osvětlovací systém)

Základní požadavek 2.4.1, desátý odstavec:

„Vlaky musí být vybaveny vlakovým dorozumívacím systémem zajišťujícím komunikaci doprovodu vlaku a pracovníků řízení tratě s cestujícími.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

4.2.5 (informace pro cestující a komunikace s nimi)

3.4.2   Spolehlivost a dostupnost

Základní požadavek 2.4.2:

„Konstrukce životně důležitých zařízení a jízdního, trakčního i brzdového zařízení, jakož i systému řízení a zabezpečení musí být řešena tak, aby v situaci specifické poruchy umožňovala vlaku pokračovat v jízdě, aniž by byla nepříznivě ovlivněna zařízení, která zůstávají v provozu.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.1.1 (úvod)

4.2.1.2 (konstrukce vlaků)

4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků)

4.2.4.1 (minimální brzdný výkon)

4.2.4.2 (požadované mezní hodnoty brzdné adheze mezi kolem a kolejnicí)

4.2.4.3 (požadavky na brzdový systém)

4.2.4.4 (výkonnost provozního brzdění)

4.2.4.6 (ochrana znehybněného vlaku)

4.2:4.7 (brzdný výkon na prudkých sklonech)

4.2.5.1 (vlakový dorozumívací systém)

4.2.7.2 (požární bezpečnost)

4.2.7.10 (koncepce monitorování a diagnostiky)

4.2.7.12 (nouzový osvětlovací systém)

4.2.8.1 (požadavky na trakční výkon)

4.2.8.2 (požadavky na trakční adhezi mezi kolem a kolejnicí)

4.2.10 (údržba)

3.4.3   Technická kompatibilita

Základní požadavek 2.4.3, první odstavec:

„Elektrické zařízení musí být kompatibilní s činností řídicích a zabezpečovacích zařízení.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení)

4.2.8.3 (funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení)

Základní požadavek 2.4.3, druhý odstavec:

„Vlastnosti sběračů proudu musí umožnit vlakům jízdu při využívání napájecích systémů transevropského vysokorychlostního železničního systému.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

4.2.8.3 (funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení)

Základní požadavek 2.4.3, třetí odstavec:

„Vlastnosti kolejových vozidel musí umožnit jízdu na každé trati, na které se předpokládá jejich provoz.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.2.4 (přístup)

4.2.3.1 (kinematický obrys)

4.2.3.2 (statická hmotnost na nápravu)

4.2.3.3 (parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků)

4.2.3.4 (dynamické chování kolejových vozidel)

4. 2.3.5 (maximální délka vlaku)

4.2.3.6 (maximální sklon klesání a stoupání)

4.2.3.7 (minimální poloměr oblouku koleje)

4.2.3.11 (nabírání štěrku)

4.2.4 (brzdění)

4.2.6 (podmínky prostředí)

4.2.7.4 (vnější návěstní svítilny a houkačka)

4.2.7.9 (systém řízení a zabezpečení)

4.2.7.11 (zvláštní specifikace pro tunely)

4.2.8 (trakční a elektrická zařízení)

4.2.9 (servis)

4.2.10 (údržba)

4.8 (registry infrastruktury a kolejových vozidel)

3.5   Požadavky, které se specificky týkají údržby

Základní požadavek 2.5.1 Ochrana zdraví

„Technické vybavení a postupy používané ve střediscích údržby nesmějí způsobit ohrožení lidského zdraví.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.9 (servis)

4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 2.5.2 Ochrana životního prostředí

„Technické vybavení a postupy používané ve střediscích údržby nesmějí nepřípustným způsobem zasahovat do okolního prostředí.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.6.5 (vnější hluk)

4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení)

4.2.9 (servis)

4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 2.5.3 Technická kompatibilita:

„Zařízeními pro údržbu na vysokorychlostních vlacích musí být zajištěny činnosti související s bezpečností, ochranou zdraví a s pohodlím ve všech vlacích, pro něž byla zkonstruována.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.9 (servis)

4.2.10 (údržba)

3.6   Další požadavky, které se rovněž týkají subsystému „Kolejová vozidla“

3.6.1   Infrastruktura

Základní požadavek 2.1.1 Bezpečnost

„Je třeba přijmout přiměřená opatření k zabránění přístupu nebo nežádoucího vniknutí do zařízení vysokorychlostních tratí.“

„Je třeba přijmout opatření k omezení nebezpečí, kterému jsou vystaveny osoby zejména ve stanicích, jimiž projíždějí vysokorychlostní vlaky.“

„Zařízení infrastruktury, k nimž má veřejnost přístup, musí být navržena a postavena tak, aby se omezilo veškeré ohrožení bezpečnosti osob (stabilita, požár, přístup, evakuace, nástupiště atd.).“

„Musí být stanovena příslušná opatření zohledňující zvláštní bezpečnostní podmínky ve velmi dlouhých tunelech.“

Tento základní požadavek není pro oblast působnosti této TSI relevantní.

3.6.2   Energie

Základní požadavek 2.2.1. Bezpečnost

„Činností systémů dodávky energie nesmí být narušena bezpečnost vysokorychlostních vlaků ani osob (uživatelů, provozních zaměstnanců, obyvatel v blízkosti dráhy ani dalších osob).“

Tento základní požadavek není pro oblast působnosti této TSI relevantní.

Základní požadavek 2.2.2. Ochrana životního prostředí

„Činností systémů dodávky energie nesmí být narušeno životní prostředí mimo stanovené hranice.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení)

4.2.8.3.6 (požadavky pro kolejová vozidla, které se specificky týkají sběračů)

Základní požadavek 2.2.3. Technická kompatibilita

Systémy dodávky energie používané v celém transevropském vysokorychlostním železničním systému musí:

umožnit vlakům dosahovat určené úrovně výkonnosti,

být kompatibilní se sběrači proudu namontovanými na vlacích.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

4.2.8.3 (funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení)

3.6.3   Řízení a zabezpečení

Základní požadavek 2.3.1 Bezpečnost

„Řídicí a zabezpečovací zařízení a postupy používané transevropským vysokorychlostním železničním systémem musí vlakům umožňovat jízdu na úrovni bezpečnosti, která odpovídá cílům stanoveným pro tuto síť.“

Tento základní požadavek není pro oblast působnosti této TSI relevantní.

Základní požadavek 2.3.2 Technická kompatibilita

„Veškerá nová vysokorychlostní infrastruktura a všechna nová vysokorychlostní kolejová vozidla vyrobená nebo vyvinutá po přijetí kompatibilního systému řízení a zabezpečení musí být upraveny pro využití v tomto systému.“

„Řídicí a zabezpečovací zařízení instalovaná v kabinách strojvedoucích vlaků musí za stanovených podmínek umožnit běžný provoz v celém transevropském vysokorychlostním železničním systému.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.3.2 (statická hmotnost na nápravu)

4.2.3.3 (parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků)

4.2.6.6.1 (rušení vznikající v zabezpečovacím systému a v telekomunikační síti)

4.2.7.9 (systém řízení a zabezpečení)

4.2.8.3.10 (rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“)

3.6.4   Životní prostředí

Základní požadavek 2.5.1. Ochrana zdraví:

„Při provozu transevropského vysokorychlostního železničního systému musí být dodržovány stanovené meze hluku.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.6.5 (vnější hluk)

4.2.7.6 (vnitřní hluk)

Základní požadavek 2.6.2. Ochrana životního prostředí

„Provoz transevropského vysokorychlostního železničního systému nesmí za běžného stavu údržby vyvolávat nepřípustné úrovně zemních vibrací působících na činnosti a prostředí v blízkosti infrastruktury.“

Tento základní požadavek není pro oblast působnosti této TSI relevantní.

3.6.5   Provoz

Základní požadavek 2.7.1 Bezpečnost, první odstavec

„Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích a obsluhy vlaků musí zaručovat bezpečný mezinárodní provoz.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

4.2.7.8 (zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího)

Základní požadavek 2.7.1 Bezpečnost, druhý odstavec

„Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců údržby a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň bezpečnosti.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

4.2.9 (servis)

4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 2.7.2 Spolehlivost a dostupnost

„Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců údržby a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň spolehlivosti a dostupnosti systému.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 2.7.3. Technická kompatibilita

„Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích, obsluhy vlaků a zaměstnanců řízení provozu musí zaručovat provozní efektivnost transevropského vysokorychlostního železničního systému.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

4.2.10 (údržba)

3.7   Prvky subsystému „Kolejová vozidla“, které souvisejí se základními požadavky

 

Ustanovení směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES vymezující základní požadavek

Prvek subsystému „Kolejová vozidla“

Odkaz na ustanovení TSI

Bezpečnost

Spolehlivost a dostupnost

Ochrana zdraví

Ochrana životního prostředí

Technická kompatibilita

Obecné

4.2.1

 

2.4.2

 

 

 

Konstrukce a mechanické součásti

4.2.2

 

 

 

 

 

Konstrukce vlaků

4.2.1.2

 

2.4.2

 

 

 

Koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků

4.2.2.2

1.1.1

1.1.3

1.1.5

2.4.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Pevnost konstrukce vozidla

4.2.2.3

1.1.1

1.1.3

2.4.1.1

1.2

 

 

 

Přístup

4.2.2.4

1.1.1

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Vstupní dveře

4.2.2.4.2

2.4.1.6

 

 

 

 

Toalety

4.2.2.5

1.1.5

 

 

 

 

Kabina strojvedoucího

4.2.2.6

1.1.1

 

 

 

 

Čelní sklo a přední část vlaku

4.2.2.7

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Vzájemné působení vozidlo-kolej a obrysy

4.2.3

 

 

 

 

 

Kinematický obrys

4.2.3.1

1.1.1

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Statická hmotnost na nápravu

4.2.3.2

1.1.2

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků

4.2.3.3

1.1.1

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Sledování stavu nápravových ložisek

4.2.3.3.2

1.1.3

1.2

 

 

 

Dynamické chování kolejových vozidel

4.2.3.4

1.1.1

1.1.2

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Mezní hodnoty namáhání koleje

4.2.3.4.3

1.1.3

2.4.1.3

 

 

 

 

Dvojkolí

4.2.3.4.9

1.1.3

 

 

 

 

Maximální délka vlaku

4.2.3.5

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Maximální sklon klesání a stoupání

4.2.3.6

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Minimální poloměr oblouku koleje

4.2.3.7

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Mazání okolku

4.2.3.8

 

 

 

 

1.5

Součinitel náklonu

4.2.3.9

 

1.2

 

 

 

Použití písku

4.2.3.10

1.1.1

 

 

 

 

Aerodynamické účinky na štěrk

4.2.3.11

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

2.4.3.3

Brzdění

4.2.4

1.1.1

1.1.3

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Minimální brzdný výkon

4.2.4.1

2.4.1.3

2.4.2

 

 

 

Požadované mezní hodnoty brzdné adheze mezi kolem a kolejnicí

4.2.4.2

 

2.4.2

 

 

 

Požadavky na brzdový systém

4.2.4.3

 

2.4.2

 

 

 

Výkonnost provozního brzdění

4.2.4.4

 

2.4.2

 

 

 

Brzdy s vířivými proudy

4.2.4.5

2.4.1.3

 

 

 

 

Ochrana znehybněného vlaku

4.2.4.6

 

2.4.2

 

 

 

Brzdný výkon na prudkých sklonech

4.2.4.7

 

2.4.2

 

 

 

Informace pro cestující a komunikace s nimi

4.2.5

1.1.1

2.4.1.5

2.4.1.10

 

 

 

 

Vlakový dorozumívací systém

4.2.5.1

 

2.4.2

 

 

 

Informační značky pro cestující

4.2.5.2

2.4.1.4

2.4.1.7

 

 

 

 

Záchranná brzda pro cestující

4.2.5.3

1.1.5

2.4.1.8

 

 

 

 

Podmínky prostředí

4.2.6

 

 

 

 

2.4.3.3

Podmínky prostředí

4.2.6.1

1.1.3

 

 

 

 

Aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru

4.2.6.2

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

Boční vítr

4.2.6.3

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Maximální kolísání tlaku v tunelu

4.2.6.4

1.1.1

1.1.3

 

 

 

1.5

Vnější hluk

4.2.6.5

 

 

2.6.1

1.4.1

2.5.2

 

Vnější elektromagnetické rušení

4.2.6.6

1.1.1

2.4.1.2

 

 

1.4.1

1.4.3

2.5.2

2.2.2

2.4.3.1

Rušení vznikající v zabezpečovacím systému a v telekomunikační síti

4.2.6.6.1

 

 

 

 

2.3.2

Ochrana systému

4.2.7

1.1.1

 

 

 

 

Nouzové východy

4.2.7.1

1.1.5

2.4.1.7

 

 

 

 

Požární bezpečnost

4.2.7.2

1.1.3

1.1.4

2.4.1.8

2.4.2

1.3.2

1.4.2

 

Ochrana před úrazem elektrickým proudem

4.2.7.3

1.1.5

2.4.1.4

 

 

 

 

Vnější návěstní svítilny a houkačka

4.2.7.4

 

 

 

 

2.4.3.3

Postupy pro zvedání a odtahování

4.2.7.5

1.1.5

 

 

 

 

Vnitřní hluk

4.2.7.6

 

 

2.6.1

 

 

Klimatizace

4.2.7.7

 

 

 

 

 

Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího

4.2.7.8

2.7.1

 

 

 

 

Systém řízení

4.2.7.9

1.1.1

 

 

 

2.4.3.3

2.3.2

Koncepce monitorování a diagnostiky

4.2.7.10

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Zvláštní specifikace pro tunely

4.2.7.11

2.4.1.8

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Nouzový osvětlovací systém

4.2.7.12

2.4.1.8

2.4.1.9

2.4.2

 

 

 

Software

4.2.7.13

1.1.1

 

 

 

 

Trakční a elektrická zařízení

4.2.8

 

 

 

 

2.4.3.3

Požadavky na trakční výkon

4.2.8.1

 

2.4.2

 

 

 

Požadavky na trakční adhezi mezi kolem a kolejnicí

4.2.8.2

 

2.4.2

 

 

 

Funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení

4.2.8.3

2.4.1.2

 

 

2.2.3

1.5

2.4.3.1

2.4.3.2

Sběrače a obložení smykadla

4.2.8.3.6

 

 

 

2.2.2

 

Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“

4.2.8.3.10

 

 

 

 

2.3.2

Servis

4.2.9

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

 

2.5.1

1.4.1

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

Údržba

4.2.10

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

1.2

2.4.2

2.7.2

1.3.1

1.3.2

2.5.1

1.4.1

1.4.2

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

2.7.3

Registry infrastruktury a kolejových vozidel

4.8

 

 

 

 

2.4.3.3

4.   VLASTNOSTI SUBSYSTÉMU

4.1   Úvod

Ověření subsystému „Kolejová vozidla“ musí být provedeno v souladu se směrnicí 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES s cílem zajistit interoperabilitu s ohledem na základní požadavky.

Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní, které jsou popsané v bodech 4.2 a 4.3, neukládají použití specifických technologií nebo technických řešení, vyjma případů, kdy je toto zcela nezbytné pro zajištění interoperability transevropské vysokorychlostní železniční sítě. Inovativní řešení, která nesplňují požadavky specifikované v této TSI a/nebo která nelze posoudit způsobem uvedeným v této TSI, vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. V zájmu umožnění technologické inovace musí být tyto specifikace a metody posuzování vytvořeny postupem popsaným v bodech 6.1.4 a 6.2.3.

Obecné vlastnosti subsystému „Kolejová vozidla“ jsou definovány v bodě 4 této TSI. Zvláštní vlastnosti jsou uvedeny v registru kolejových vozidel (viz příloha I této TSI).

4.2   Funkční a technické specifikace subsystému

4.2.1   Obecné

4.2.1.1   Úvod

Základní parametry subsystému „Kolejová vozidla“ tvoří:

maximální namáhání koleje (mezní hodnoty namáhání koleje)

hmotnost na nápravu

maximální délka vlaku

kinematický obrys vozidla

minimální brzdné vlastnosti

mezní elektrické hodnoty pro kolejové vozidlo

mezní mechanické hodnoty pro kolejové vozidlo

mezní hodnoty pro vnějšího hluk

mezní hodnoty pro elektromagnetické rušení

mezní hodnoty pro vnitřní hluk

mezní hodnoty pro klimatizaci

požadavky na přepravu osob se sníženou pohyblivostí

maximální kolísání tlaku v tunelu

maximální sklon klesání a stoupání

geometrie hlavy pantografového sběrače

údržba

Musí být splněna kritéria výkonnosti pro transevropskou vysokorychlostní síť, která se týkají specifických požadavků stanovených pro každou z následujících kategorií tratí podle příslušné třídy vlaků:

zvláště vybudované vysokorychlostní tratě,

tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost,

tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost, jež se však vyznačují zvláštními vlastnostmi,

jak jsou popsány v bodě 1 přílohy I směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

V případě subsystému „Kolejová vozidla“ jsou těmito požadavky:

a)

Minimální požadavky na výkonnost

Pro zajištění provozu na transevropské vysokorychlostní síti a plynulé zařazování vlaků do celkového dopravního systému musí veškerá vysokorychlostní kolejová vozidla zaručovat dosažení minimální úrovně trakčního a brzdného výkonu. Vlaky musí mít dostatečné pohotovostní a záložní zařízení pro zajištění těchto úrovní výkonnosti nebo jen mírně snížených úrovní v případě poruchy systémů nebo modulů přispívajících k těmto procesům (trakční řetězec od sběračů proudu po nápravu, mechanické a elektrické brzdové zařízení). Tyto hodnoty a rezervy jsou podrobně stanoveny v souvislosti s vlastnostmi uvedenými v bodech 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 a 4.2.8.2.

Pro případ bezpečnostně závažné poruchy zařízení nebo funkcí kolejových vozidel, které jsou popsány v této TSI, nebo nadměrného počtu cestujících musí mít provozovatel kolejových vozidel a/nebo železniční podnik stanoveny provozní předpisy související s každým rozumně předvídatelným mimořádným režimem, a to s plným vědomím důsledků vymezených výrobcem. Provozní předpisy jsou součástí systému řízení bezpečnosti železničního podniku a nemusí být ověřeny oznámeným subjektem. Za tímto účelem výrobce ve zvláštním dokumentu uvede popis a seznam různých rozumně předvídatelných mimořádných režimů, jakož i akceptovatelné mezní hodnoty a provozní podmínky subsystému „Kolejová vozidla“, k nimž může dojít. Tento dokument musí být součástí souboru technické dokumentace podle bodu 4 přílohy VI směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES a musí být zohledněn v provozních předpisech.

b)

Maximální provozní rychlost vlaků

V souladu s čl. 5 odst. 3 a s přílohou I směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES musí vlaky dosahovat maximální provozní rychlosti:

nejméně 250 km/h u vlaků třídy 1,

nejméně 190 km/h, nejvýše však 250 km/h u vlaků třídy 2.

Provozní rychlost je jmenovitá rychlost vlaků, která se předpokládá při denním provozu na příslušných úsecích.

Ve všech případech musí být možné provozovat kolejová vozidla při jejich maximální rychlosti (pokud to umožňuje infrastruktura) s dostatečnými rezervami pro zrychlení (jak je uvedeno v následujících bodech).

4.2.1.2   Konstrukce vlaků

a)

Tato TSI se vztahuje na vlakové soupravy i jednotlivá vozidla, která jsou vždy posuzována v rámci definovaných sestav hnacích vozidel a vozidel bez pohonu.

b)

Pro obě třídy vlaků jsou přípustné tyto konfigurace:

kloubové vlaky a/nebo vlaky bez kloubového spojení,

vlaky s naklápěním vozidlových skříní a/nebo bez naklápění,

jednopatrové a/nebo dvoupatrové vlaky.

c)

Vlaky třídy 1 musí být samohybnými vlakovými soupravami vybavenými na obou koncích kabinou strojvedoucího, musí být schopné obousměrného provozu a dosáhnout výkonnosti uvedené v této TSI. Aby bylo možné přizpůsobit přepravní kapacitu vlaku měnícím se dopravním potřebám, je přípustné spřahovat vlakové soupravy pro jízdu ve vícenásobném počtu. Takový vlak tvořený dvěma nebo více vlakovými soupravami musí rovněž splňovat příslušné specifikace a výkonnost stanovené v této TSI. Nepožaduje se, aby bylo možné provozovat spřažené vlaky různých výrobců nebo vlaky jiných železničních podniků.

d)

Vlaky třídy 2 musí být buď vlakové soupravy, nebo vlaky variabilního řazení, schopné obousměrného provozu či nikoli. Musí být schopné dosáhnout výkonnosti uvedené v této TSI. Aby bylo možné přizpůsobit přepravní kapacitu vlaku měnícím se dopravním potřebám, je přípustné spřahovat vlaky třídy 2 pro jízdu ve vícenásobném počtu, nebo připojovat vozidla u vlaků s lokomotivami a vozy, pokud zůstávají v definovaných sestavách. Takový vlak tvořený dvěma nebo více vlaky musí splňovat příslušné specifikace a výkonnost stanovené v této TSI. Nepožaduje se, aby bylo možné za běžných podmínek provozovat spřažené vlaky různých výrobců nebo vlaky jiných železničních podniků.

e)

Aby bylo možné přizpůsobit přepravní kapacitu vlaku měnícím se dopravním potřebám, je přípustné spřahovat vlaky třídy 1 a 2 pro jízdu ve vícenásobném počtu. Takový vlak tvořený dvěma nebo více vlaky musí splňovat příslušné specifikace a výkonnost stanovené v této TSI. Nepožaduje se, aby bylo možné provozovat spřažené vlaky různých výrobců nebo vlaky jiných železničních podniků.

f)

Pro vlaky obou tříd, ať jsou v rámci jedné nebo více sestav posuzovány vlakové soupravy nebo jednotlivá vozidla, musí být sestavy, na které se tato posouzení vztahují, jasně definovány osobou žádající o posouzení a musí být vymezeny v certifikátu ES ověření týkajícího se přezkoumání typu nebo návrhu. Není přípustné provádět posouzení jediného vozidla, aniž bylo odkazováno na specifickou sestavu. Definice každé sestavy musí zahrnovat označení typu, počet vozidel a vlastnosti vozidel, které jsou podstatné ve vztahu k TSI (jak jsou uvedeny v registru kolejových vozidel).

g)

Vlastnosti každého vozidla vlaku musí být takové, aby vlak splňoval požadavky uvedené v této TSI. Některé požadavky mohou být posuzovány u jediného vozidla, zatímco jiné musí být posuzovány s ohledem na definovanou sestavu vymezenou pro každý požadavek v bodě 6.

h)

Souprava(y), na kterou(é) se posouzení vztahuje, musí být jasně vymezena(y) v certifikátu ES ověření týkajícího se přezkoumání typu nebo návrhu.

Definice

1.

Vlaková souprava je nedělitelná sestava, jejíž uspořádání může být změněno, pokud vůbec, pouze v dílenském prostředí.

2.

EMU/DMU (ucelená jednotka s elektrickým/dieselovým pohonem) jsou vlakové soupravy, kde všechna vozidla jsou schopna nést užitečné zatížení.

Trakční a další zařízení se obvykle, nikoli však výhradně, nacházejí pod podlahou.

3.

Hnací hlavový vůz je hnací vozidlo vlakové soupravy s kabinou strojvedoucího na jednom konci, které není schopné nést užitečné zatížení.

4.

Lokomotiva je hnací vozidlo, které není schopné nést užitečné zatížení, ale které je při normálním provozu schopné oddělení od vlaku a samostatného provozu.

5.

Vůz je nehnací vozidlo nedělitelné nebo variabilní sestavy, které je schopné nést užitečné zatížení. Je povoleno, aby byl takový vůz vybaven kabinou strojvedoucího. Takový vůz se pak nazývá řídicím vozem.

6.

Vlak je funkční sestava tvořená jedním nebo více vozidly nebo vlakovými soupravami.

7.

Definovaná sestava viz 4.2.1.2.f.

4.2.2   Konstrukce a mechanické součásti

4.2.2.1   Obecné

Tento oddíl se zabývá požadavky na uspořádání spřáhel, konstrukci vozidel, přístup, toalety, kabiny strojvedoucího, čelní skla a návrh přední části vlaku.

4.2.2.2   Koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků

4.2.2.2.1   Požadavky na subsystém

a)

Vlaky třídy 1 musí být na obou koncích vybaveny automatickým spřáhlem na středním nárazníku, jak je definováno v bodu 4.2.2.2.2.1. Toto opatření umožňuje odtažení vlaků jiným vlakem třídy 1 v případě poruchy.

b)

Vlaky třídy 2 musí být na obou koncích vybaveny buď

automatickým spřáhlem na středním nárazníku, jak je definováno v bodu 4.2.2.2.2.1,

anebo narážecím a tažným ústrojím, které je v souladu s bodem 4.2.2.2.2.2,

nebo pevným nástavcem, který splňuje požadavky

bodu 4.2.2.2.2.1,

nebo bodu 4.2.2.2.2.2.

c)

Všechny vlaky vybavené automatickými spřáhly na středním nárazníku, která splňují požadavky uvedené v bodu 4.2.2.2.2.1, musí mít na palubě k dispozici spřahovací zařízení, jak je definováno v bodu 4.2.2.2.2.3. Toto opatření umožňuje odtažení nebo vyproštění vlaků v případě poruchy mobilní hnací jednotkou nebo jinými vlaky vybavenými narážecím a tažným ústrojím v souladu s bodem 4.2.2.2.2.2.

d)

Opatření, které umožňuje odtažení vlaků třídy 1 a 2 v případě poruchy, je vyžadováno jen u hnací jednotky nebo jiného vlaku, vybavenými automatickým spřáhlem na středním nárazníku, které splňuje požadavky bodu 4.2.2.2.2.1, nebo narážecím a tažným ústrojím, které je v souladu s bodem 4.2.2.2.2.2.

e)

Požadavky na pneumatické brzdové zařízení vysokorychlostních vlaků pro vlečení v případě nouzového odtažení jsou specifikovány v bodu 4.2.4.8. a v bodu K.2.2.2 přílohy K.

4.2.2.2.2   Požadavky na prvky interoperability

4.2.2.2.2.1   Automatické spřáhlo na středním nárazníku

Automatická spřáhla na středním nárazníku musí být z hlediska geometrie i funkce slučitelná s „automatickým spřáhlem na středním nárazníku s uzavíracím systémem typu 10“ (který je rovněž známý jako systém „Scharfenberg“), jak je uvedeno v bodu K.1 přílohy K.

4.2.2.2.2.2   Narážecí a tažné ústrojí

Narážecí a tažné ústrojí musí splňovat bod 4.2.2.1.2 TSI subsystému „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ evropského konvenčního železničního systému z roku 2005.

4.2.2.2.2.3   Spřahovací zařízení pro odtahování a vyprošťování vlaků

Spřahovací zařízení pro odtahování a vyprošťování vlaků musí splňovat požadavky bodu K.2 přílohy K.

4.2.2.3   Pevnost konstrukce vozidla

4.2.2.3.1   Obecný popis

Statická a dynamická pevnost vozidlových skříní musí zajišťovat požadovanou bezpečnost osob ve vlaku.

Bezpečnostní systém železnice je založen na aktivní a pasivní bezpečnosti.

Aktivní bezpečnost: Systémy snižující pravděpodobnost výskytu nebo závažnosti nehody.

Pasivní bezpečnost: Systémy snižující následky nehody, pokud by k ní došlo.

Systémy pasivní bezpečnosti nesmějí sloužit jako náhrada případných nedostatků aktivní bezpečnosti v železniční síti, naopak musejí být doplňkem aktivní bezpečnosti posilujícím bezpečnost osob v případech, kdy všechna ostatní opatření selžou.

4.2.2.3.2   Zásady (funkční požadavky)

V případě čelního nárazu, který je popsán v níže uvedených scénářích, musí mechanická konstrukce kolejových vozidel:

omezit zpomalení;

zachovat prostor pro přežití a konstrukční integritu obsazených prostorů;

snížit nebezpečí vykolejení;

snížit nebezpečí vzájemného najetí vozidel na sebe.

Deformace musí být řízená, aby přinejmenším pohltila energii srážky podle scénářů. Deformace musí být progresivní, bez celkové nestability nebo poruch a musí k ní dojít pouze v určených zónách zhroucení. Zónami zhroucení mohou být:

vratné a nevratné deformovatelné součásti narážecího ústrojí a spřáhla;

zařízení, která nejsou součástí konstrukce;

deformační zóny vozidlové skříně;

nebo libovolná kombinace výše uvedeného.

Deformační zóny musí být umístěny buď v neobsazených prostorech, které jsou v blízkosti konců každého vozidla, před kabinou a v přechodových zařízeních, nebo, není-li toto možné, pak v přilehlých, dočasně obsazených prostorech (např. na toaletách nebo v nástupních prostorech) nebo v kabinách. Deformační zóny nejsou přípustné v prostorech, kde se nacházejí sedadla cestujících, včetně prostor vybavených sklápěcími (zvedacími) sedadly.

4.2.2.3.3   Specifikace (jednoduché případy zatěžovacího stavu a scénáře srážky)

a)

Konstrukční prvky skeletu každého vozidla musí přinejmenším odolat podélnému a svislému statickému zatížení vozidlových skříní podle kategorie P II normy EN 12663:2000.

b)

Uvažovány jsou čtyři scénáře srážky:

čelní srážka dvou stejných vlaků,

čelní srážka s vozidlem vybaveným bočními nárazníky,

srážka s nákladním automobilem na úrovňovém přejezdu,

srážka s nízko položenou překážkou.

Podrobnosti o výše uvedených scénářích, jakož i odpovídající kritéria jsou uvedena v příloze A.

4.2.2.4   Přístup

4.2.2.4.1   Nástupní schod pro cestující

Podrobnosti jsou specifikovány v bodech 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 a 4.2.2.12.3 v TSI týkající se dostupnosti pro osoby se sníženou pohyblivostí.

4.2.2.4.2   Vnější vstupní dveře

4.2.2.4.2.1   Dveře pro nástup cestujících

Rovněž se použijí příslušná ustanovení bodu 4.2.2.4 TSI týkající se dostupnosti pro osoby se sníženou pohyblivostí.

a)

Použitá terminologie:

„zavřené dveře“ jsou dveře zavřené pouze pomocí mechanismu zavírání dveří,

„zablokované dveře“ jsou dveře zavřené pomocí blokovacího mechanismu dveří,

„dveře vyřazené z provozu“ jsou v uzavřené poloze znehybněny mechanickým zařízením aktivovaným pracovníkem obsluhy vlaku.

b)

Obsluha dveří:

Zařízení pro zablokování nebo odblokování ručně ovládaných dveří, které slouží veřejnosti, musí být ovladatelné dlaní ruky při vynaložení síly, jež nepřesáhne 20 N.

Síla vyžadovaná pro otevírání nebo zavírání ručně ovládaných dveří nepřesáhne:

Slouží-li k mechanizovanému ovládání dveří tlačítka, pak každé tlačítko musí být při aktivaci osvětleno (nebo jeho okolí musí být osvětleno) a musí být ovladatelné při vynaložení síly ne větší než 15 N.

c)

Zavírání dveří:

Ovládací zařízení dveří musí umožňovat doprovodu vlaku (strojvedoucímu nebo průvodčímu) zavřít a zablokovat dveře před odjezdem vlaku.

Pokud je blokování dveří řízeno doprovodem vlaku a aktivováno ze dveří, mohou tyto dveře zůstat otevřené, když se ostatní dveře zavřou. Doprovod vlaku však musí mít možnost následně tyto dveře zavřít a zablokovat. Dveře se zavřou automaticky, jakmile vlak dosáhne rychlosti 5 km/h, přičemž poté je aktivováno jejich zablokování.

Dveře musí zůstat zavřené a zablokované, dokud je doprovod vlaku neuvolní.

V případě výpadku energie u ovládacího zařízení dveří musí blokovací mechanismus udržovat dveře zablokované.

Dříve, než se dveře začnou zavírat, musí být spuštěno výstražné akustické znamení.

d)

Informace poskytované doprovodu vlaku

Vhodné zařízení musí strojvedoucímu nebo obsluze vlaku signalizovat, že všechny dveře (kromě dveří ovládaných místně doprovodem vlaku) jsou zavřené a zablokované.

Strojvedoucí a obsluha vlaku musí být vhodným způsobem upozorněni v případě jakékoli závady zavírání dveří.

„Dveře vyřazené z provozu“ se neberou v úvahu.

e)

Vyřazení dveří z provozu:

Vlak musí být vybaven ručním zařízením umožňujícím doprovodu vlaku vyřadit dveře z provozu. Tento úkon musí být možné provést zevnitř i z vnější strany vlaku.

Dveře vyřazené z provozu již nesmí být ovládacím zařízením dveří nebo vlakovými monitorovacími systémy brány v úvahu.

f)

Uvolnění otvírání dveří: Doprovod vlaku musí mít k dispozici ovládací zařízení umožňující uvolnění dveří samostatně na každé straně, aby je mohli cestující otvírat po zastavení vlaku.

g)

Ovládání otevírání dveří: Standardní zařízení pro ovládání nebo otevírání dveří musí být přístupné cestujícím z vnější strany i zevnitř vozidla.

Všechny dveře musí být vybaveny jedním z následujících systémů, přičemž každý ze systémů musí být stejnou měrou akceptovatelný pro všechny členské státy:

individuální vnitřní zařízení pro nouzové otevírání dveří, které je přístupné cestujícím a které umožní otevírání dveří při rychlostech nižších než 10 km/h,

nebo

individuální vnitřní zařízení pro nouzové otevírání dveří, které je přístupné cestujícím a které umožní otevírání dveří. Toto zařízení musí být nezávislé na jakémkoli rychlostním signálu. Zařízení musí být obsluhováno až po provedení nejméně dvou úkonů.

Toto zařízení nesmí mít vliv na „dveře vyřazené z provozu“. V takovém případě musí být dveře nejprve odblokovány.

Všechny dveře musí být vybaveny individuálním vnějším zařízením pro nouzové otevírání dveří, které je přístupné záchranným pracovníkům a které umožní otevírání dveří v případě nouze. Toto zařízení nesmí mít vliv na „dveře vyřazené z provozu“. V takovém případě nouze musí být dveře nejprve odblokovány.

h)

Počet dveří a jejich rozměry musí umožňovat úplnou evakuaci cestujících bez zavazadel během tří minut, a to v situacích, kdy vlak zastaví u nástupiště. Je přípustné uvažovat, že cestujícím se sníženou pohyblivostí pomohou ostatní cestující nebo doprovod vlaku a že osoby na invalidním vozíku budou evakuovány bez svého vozíku. Ověření tohoto požadavku musí být provedeno fyzickou zkouškou při běžném zatížení, jak je definováno v bodu 4.2.3.2, a za běžných provozních podmínek.

i)

Dveře musí být opatřeny průhlednými okny, které cestujícím umožní zjistit, zda vlak přijel k nástupišti.

4.2.2.4.2.2   Dveře pro nakládání a pro doprovod vlaku

Zařízení musí umožňovat strojvedoucímu nebo obsluze vlaku zavřít a zablokovat dveře před odjezdem vlaku.

Dveře zůstanou zavřené a zablokované do té doby, dokud nebudou uvolněny strojvedoucím nebo obsluhou vlaku.

4.2.2.5   Toalety

Ve vlacích přepravujících cestující musí být nainstalovány uzavřené toalety. Splachování je možné provádět čistou nebo recyklovanou vodou.

Není-li splachovacím prostředkem čistá voda, pak vlastnosti splachovacího prostředku musí být zaneseny do registru kolejových vozidel.

4.2.2.6   Kabina strojvedoucího

a)

Nástup a výstup

Kabina musí být přístupná z obou stran vlaku z nástupiště, jak je definováno v TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006, a z výšky 200 mm pod úrovní temene kolejnice z odstavné koleje.

Je přípustné, aby tento přístup vedl buď přímo zvnějšku, nebo sousedním oddělením v zadní části kabiny.

Doprovod vlaku musí být schopen zabránit přístupu neoprávněných osob do kabiny strojvedoucího.

b)

Vnější viditelnost

Výhled dopředu: Kabina strojvedoucího musí být navržena tak, aby strojvedoucí měl volný a ničím neomezený výhled a mohl tak vidět nepřenosná návěstidla nalevo a napravo od tratě z normální pozice řízení vsedě, jak je definováno obrázky B.1, B.2, B.3, B.4 a B.5 přílohy B, pokud vlak jede na rovné a přímé koleji a kdy se návěstidla nacházejí na místech vymezených v příloze B, což je měřeno buď z čela spřáhla nebo plochy nárazníku (podle toho, která možnost v daném případě platí). Není nutné uvažovat pozici řízení vestoje.

Výhled do stran: Strojvedoucí musí mít k dispozici na obou stranách kabiny otevírací okno nebo otevírací panel, které jsou dostatečně veliké, aby strojvedoucí mohl otvorem prostrčit hlavu. Dodatečné vybavení pro výhled do stran a dozadu není povinné.

c)

Sedadla:

Hlavní sedadlo pro strojvedoucího musí být konstruováno tak, aby mu umožňovalo vykonávat všechny obvyklé úkony řízení vsedě. Požadavky, které se týkají ochrany zdraví, bezpečnosti a ergonomie, jsou otevřeným bodem.

Dále musí být k dispozici druhé sedadlo orientované směrem dopředu pro případnou doprovodnou osobu. Požadavky na vnější viditelnost uvedené v písmenu b) se na tuto pozici nevztahují.

d)

Vnitřní uspořádání:

Volnost pohybu pracovníků uvnitř kabiny nesmí být omezována překážkami. Na podlaze kabiny nesmí být schody; jsou však přípustné mezi kabinou a sousedním oddělením nebo vnějšími dveřmi. Vnitřní uspořádání musí zohlednit antropometrické rozměry strojvedoucího, které jsou stanoveny v příloze B.

4.2.2.7   Čelní sklo a přední část vlaku

Čelní sklo kabiny strojvedoucího musí:

a)

mít optickou kvalitu danou následujícími vlastnostmi: Bezpečnostní sklo použité pro čelní sklo a všechna vyhřívaná okna (vyhřívání pro předcházení námraze) v kabině strojvedoucího nesmí měnit barvu návěstidel a jejich kvalita musí být taková, že sklo, pokud bude proraženo nebo praskne, zůstane na svém místě a bude poskytovat pracovníkům ochranu a dostatečnou viditelnost, aby vlak mohl pokračovat v jízdě. Tyto požadavky jsou stanoveny v bodu J.1 přílohy J.

b)

být vybaveno zařízením pro odstraňování námrazy, odstraňování zamlžení a pro čištění exteriéru.

c)

být schopno odolat nárazu projektilů specifikovaných v bodu J.2.1 přílohy J a odolat vzniku úlomků skla, jak je specifikováno v bodu J.2.2 přílohy J.

Přední část vlaku musí být schopna odolat stejnému nárazu jako čelní sklo, aby byly chráněny osoby jedoucí v předním vozidle.

Vnitřní strana čelního skla musí být opatřena vyztuženými okraji, které omezí vniknutí v případě nehody.

4.2.2.8   Skladovací prostory pro doprovod vlaku

V kabině strojvedoucího nebo v její blízkosti a v případech, kdy je vlak vybaven samostatným oddělením pro doprovod vlaku, musí být k dispozici odpovídající skladovací prostory pro uložení oděvů a vybavení, které doprovod vlaku musí mít s sebou během jízdy.

4.2.2.9   Vnější schody pro posunovače

Je-li vlak

vybaven spřáhly UIC,

variabilního složení,

a pokud je vyžadován vnější schod pro posunovače,

pak takový schod musí splňovat požadavky uvedené v bodu 4.2.2.2 TSI subsystému „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ evropského konvenčního železničního systému.

4.2.3   Vzájemné působení vozidlo-kolej a obrysy

4.2.3.1   Kinematický obrys

Kolejová vozidla musí splňovat jeden z kinematických obrysů vozidel, které jsou definovány v příloze C TSI subsystému „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ evropského konvenčního železničního systému z roku 2005.

Obrys sběrače musí splňovat bod 5.2 normy prEN 50367:2006.

Posuzovaný obrys musí být uveden v certifikátu ES ověření kolejového vozidla týkajícího se přezkoumání typu nebo návrhu a v registru kolejových vozidel.

4.2.3.2   Statická hmotnost na nápravu

Jmenovitá statická hmotnost na nápravu (Po) na kolejích musí splňovat následující požadavky, aby byly omezeny síly, kterými působí vlak na trať. Musí být provedeno měření za těchto podmínek normálního zatížení: s normálním užitečným zatížením, doprovodem vlaku, veškerými materiály nezbytnými pro provoz vlaku (např. mazadly, chladícími látkami, vybavením pro stravování, splachovacím prostředkem pro toalety atd.) a 2/3 spotřebního materiálu (např. paliva, písku, potravin atd.).

Použije se následující definice normálního užitečného zatížení, a to v závislosti na typu vozidla nebo oblasti:

prostory se sedadly pro cestující, včetně sedadel v jídelních vozech: počet sedadel pro cestující se vynásobí 80 kg (stoličky (nízké i vysoké), držadla nebo opěradla nejsou klasifikovány jako sedadla);

oblasti, které jsou obsazeny dočasně (např. nástupní prostory, přechodová zařízení, toalety): není bráno v úvahu žádné užitečné zatížení cestujícími;

další oddělení, která nejsou přístupná cestujícím a ve kterých jsou uložena zavazadla, náklad: maximální užitečné zatížení v ziskovém provozu.

Různé typy vozidel jsou vymezeny v bodu 4.2.1.2.

Jmenovitá statická hmotnost Po na nápravu musí odpovídat hodnotám uvedeným v tabulce 1 (1 tuna(t) = 1 000 kg):

Tabulka 1

Statická hmotnost na nápravu

 

Maximální provozní rychlost v (km/h)

190 ≤ v ≤ 200

200 < v ≤ 230

230 < v < 250

v = 250

v > 250

Třída 1

 

 

 

≤ 18 t

≤ 17 t

Lokomotivy a hnací hlavové vozy třídy 2

≤ 22,5 t

≤ 18 t

neuplatňuje se

neuplatňuje se

Ucelené jednotky třídy 2

≤ 20 t

≤ 18 t

neuplatňuje se

neuplatňuje se

Vozy tažené lokomotivou třídy 2

≤ 18 t

neuplatňuje se

neuplatňuje se

Celková maximální statická hmotnost na nápravu u vlaku (celková hmotnost vlaku) nesmí překročit:

 

(součet všech jmenovitých statických hmotností na nápravu vlaku) × 1,02.

Celková hmotnost vlaku nesmí překročit 1 000 t.

Maximální individuální statická hmotnost na nápravu u jakékoli nápravy nesmí překročit:

 

(jmenovitou individuální statickou hmotnost na nápravu) × 1,04.

Rozdíl statického zatížení kola nesmí u žádného kola na stejném podvozku nebo pojezdovém ústrojí překročit 6 % průměrného zatížení kola na daném podvozku nebo pojezdovém ústrojí. Je přípustné před samotným procesem vážení vycentrovat vozidlovou skříň k ose podvozku.

Individuální statické hmotnosti na nápravu nesmí být nižší než 5 t. Tato hodnota splňuje požadavek, který je specifikován v bodech 3.1.1, 3.1.2 a 3.1.3 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

4.2.3.3   Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků

4.2.3.3.1   Elektrický odpor

Pro zajištění provozu kolejových obvodů musí elektrický odpor každého dvojkolí, měřený od obruče k obruči, splňovat požadavky uvedené v bodu 3.5 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

V případě nezávislých kol (levé a pravé paralelní kolo, která se otáčejí nezávisle) je nezbytné tento pár kol elektricky spojit, aby byly splněny výše uvedené hodnoty.

4.2.3.3.2   Sledování stavu nápravových ložisek

4.2.3.3.2.1   Vlaky třídy 1

Stav ložisek dvojkolí u vlaků třídy 1 musí být sledován palubním detekčním zařízením.

Toto zařízení musí být schopno detekovat zhoršení stavu ložiska dvojkolí, a to buď sledováním jeho teploty, nebo jeho dynamických frekvencí, nebo jiných vhodných vlastností souvisejících se stavem ložiska dvojkolí. Toto zařízení musí generovat požadavek na údržbu a indikovat potřebu provozních omezení v nezbytných případech v závislosti na rozsahu zhoršení stavu ložiska dvojkolí.

Detekční systém musí být celý umístěn ve vlaku a strojvedoucímu musí být předávána diagnostická hlášení.

Specifikace a metody posuzování palubního detekčního zařízení jsou otevřeným bodem.

Aby se u vlaků třídy 1 zabránilo spuštění chybného varovného signálu u traťových zařízení pro detekci horkoběžnosti nápravových ložisek (HABD), nesmí se ve vlacích třídy 1 nacházet žádná konstrukční část (jiná než ložisková skříň), součást vozidla nebo komodita, jež v cílové oblasti vymezené v bodu 4.2.3.3.2.3 vydává teplo, které je dostatečné pro spuštění varovného signálu. Kde tato možnost existuje, musí být příslušná konstrukční část, součást vozidla nebo komodita, která může spustit varovný signál, trvale před traťovým zařízením pro HABD chráněna.

U ložiskových skříní ve vlacích třídy 1 je na základě vzájemné dohody mezi všemi provozovateli infrastruktury, na jejichž tratích mají být vlaky provozovány, a železničním podnikem přípustné, aby kromě palubního detekčního zařízení bylo navíc vytvořeno rozhraní s traťovým zařízením pro HABD, jestliže jsou splněny všechny požadavky uvedené v bodu 4.2.3.3.2.3. Alternativně je na základě vzájemné dohody mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem přípustné, aby tyto vlaky byly identifikovány vlakovým identifikačním systémem a aby byly použity sjednané informace o HABD.

Není-li u vozidel s nezávisle se otáčejícími koly možné zabránit falešným varovným signálům pomocí identifikačního čísla vlaku, pak musí být dána přednost palubnímu detekčnímu systému, a to za předpokladu, že jsou monitorována všechna ložiska kol. V registru kolejových vozidel musí být uvedeno, zda ložiskové skříně, které by mohly spustit varovný signál, jsou nebo nejsou trvale chráněny před traťovým zařízením pro HABD.

4.2.3.3.2.2   Vlaky třídy 2

Nepožaduje se, aby vlaky třídy 2 byly vybaveny palubním detekčním systémem, s výjimkou případů, kdy horká ložiska ložiskové skříně nelze zjistit prostřednictvím traťových detekčních systémů vymezených v příloze A dodatku 2 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

Je-li vlak třídy 2 vybaven palubním detekčním systémem pro sledování stavu ložisek dvojkolí, použije se požadavek uvedený v bodu 4.2.3.3.2.1.

Stav ložisek dvojkolí u vlaků třídy 2, které nejsou vybaveny zařízením pro sledování stavu ložisek dvojkolí, musí být možné sledovat traťovým zařízením pro detekci horkoběžnosti nápravových ložisek (HABD), aby bylo možné zjistit abnormální nárůst teploty ložisek dvojkolí, a musí být v souladu s požadavky na rozhraní vozidel stanovenými v bodu 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3   Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek u vlaků třídy 2

4.2.3.3.2.3.1   Obecné

Minimální plocha na vozidle, která musí zůstat volná za účelem sledování a měření teplot ložiskové skříně traťovým zařízením pro HABD a která je známá jako cílová oblast, musí vyhovět požadavkům uvedeným v bodech 4.2.3.3.2.3.3 a 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2   Funkční požadavky na vozidlo

Ložisková skříň vozidla musí být navržena tak, aby maximální teplotní rozdíl mezi zatíženou oblastí ložiska a cílovou oblastí nepřekročil 20 °C, pokud je posouzení prováděno metodami uvedenými v bodě 6 normy EN 12082:1998, Zkouška výkonnosti na zkušebním stavu.

Pro vlaky třídy 2 se použijí nejméně tři úrovně pro spuštění varovného signálu u teplot cílové oblasti ložiskové skříně (Tložisková skříň), naměřených traťovým zařízením pro HABD:

a)

Varovný signál „teplé“: Tložisková skříň otevřený bod °C

b)

Varovný signál „horké“: Tložisková skříň otevřený bod °C

c)

Varovný signál „rozdílná“ (rozdílná teplota pravého a levého ložiska dvojkolí = ΔTrozdílná): ΔTrozdílná otevřený bod °C

Jako alternativa k tomuto požadavku týkajícího se úrovní pro spuštění varovného signálu je na základě vzájemné dohody mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem přípustné, aby vlaky byly identifikovány vlakovým identifikačním systémem a aby byly použity sjednané specifické úrovně pro spuštění varovného signálu, které se liší od výše uvedených úrovní. Specifické úrovně pro spuštění varovného signálu musí být uvedeny v registru kolejových vozidel.

4.2.3.3.2.3.3   Příčné rozměry cílové oblasti a její výška nad úrovní kolejnice

U kolejových vozidel, která mají být provozována na tratích s rozchodem kolejí 1 435 mm, musí cílová oblast na spodní straně ložiskové skříně, jež musí zůstat přístupná, aby bylo možné její sledování traťovým zařízením pro HABD, zaujímat minimální nepřerušenou délku 50 mm při minimální příčné vzdálenosti od středu dvojkolí 1 040 mm a maximální příčné vzdálenosti od středu dvojkolí 1 120 mm a při výšce nad temenem kolejnice v rozmezí od 260 mm do 500 mm.

4.2.3.3.2.3.4   Podélné rozměry cílové oblasti

Podélné rozměry cílové oblasti na spodní straně ložiskové skříně, jež musí zůstat přístupná, aby bylo možné její sledování traťovým zařízením pro HABD (viz obrázek 1), musí:

být vycentrované na ose dvojkolí;

dosahovat minimální délky L min (mm) = 130 mm u vlaků třídy 1, jsou-li použity;

dosahovat minimální délky L min (mm) = 100 mm u vlaků třídy 2.

4.2.3.3.2.3.5   Mezní kritéria vně cílové oblasti

Aby se zabránilo nežádoucí aktivaci traťového zařízení pro HABD ve svislé rovině a při minimální podélné délce L E mm (= 500 mm) vycentrované na ose dvojkolí:

a)

žádná konstrukční část, součást vozidla nebo komodita, jejichž teplota je vyšší než teplota ložiskové skříně (např. horký náklad, výstupní ústrojí motoru), se nesmí nacházet v podélných mezích L E mm a ve vzdálenosti menší než 10 mm od obou vnějších okrajů příčných mezí cílové oblasti (stanovených v bodu 4.2.3.3.2.3.3), pokud nejsou chráněny před sledováním ze strany traťového zařízení pro HABD.

b)

žádná konstrukční část, součást vozidla nebo komodita, jež by mohly zvýšit teplotu konstrukční části nebo součásti, které se nacházejí v podélných mezích L E mm a příčných mezích cílové oblasti, nad teplotu ložiskové skříně příslušného dvojkolí (např. výstupní ústrojí motoru), se nesmí nacházet ve vzdálenosti menší než 100 mm od obou vnějších okrajů příčných mezí cílové oblasti (stanovených v bodu 4.2.3.3.2.3.3), nejsou-li chráněny a pokud není zamezeno tomu, aby zvyšovaly teplotu jakýchkoli součástí, které se v dané oblasti nacházejí.

4.2.3.3.2.3.6   Emisivita

S cílem maximalizovat emisivitu povrchu sledované cílové oblasti a omezit rušivé záření ložiskové skříně musí být spodní část ložiskové skříně i její nejbližší okolí navrženo tak, aby jejich povrch byl matový a aby byl opatřen matným tmavým nátěrem. Použitá barva musí odpovídat specifikaci, která stanovuje nejvýše 5 % zrcadlový odraz v novém stavu (jak je definováno v bodu 3.1 normy EN ISO 2813:1999), a musí vyhovovat povrchům ložiskové skříně, na niž je aplikována.

Obrázek 1

Image

4.2.3.4   Dynamické chování kolejových vozidel

4.2.3.4.1   Obecné

Dynamické chování vozidla má značný vliv na bezpečnost proti vykolejení, jízdní bezpečnost i zatížení kolejí. Dynamické chování vozidla převážně určují následující prvky:

maximální rychlost,

maximální projektovaný nedostatek převýšení pro kolejové vozidlo,

parametry týkající se styku kolo-kolejnice (jízdní obrys kola a profil kolejnice, rozchod koleje),

statická a setrvačná hmotnost skříně, podvozků a dvojkolí,

charakteristiky vypružení vozidla,

nerovnoměrnosti trati.

Aby byla zajištěna bezpečnost proti vykolejení i jízdní bezpečnost a aby se rovněž zabránilo přetížení kolejí, je třeba uskutečnit zkoušku pro postup přijetí u vozidel, která:

jsou nově navržena,

prošla podstatnými konstrukčními úpravami, jež by mohly ovlivnit bezpečnost proti vykolejení, jízdní bezpečnost nebo zatížení kolejí,

nebo

prošla změnami týkajícími se provozního režimu, jež by mohly ovlivnit bezpečnost proti vykolejení, jízdní bezpečnost nebo zatížení kolejí.

Zkoušky bezpečnosti proti vykolejení, jízdní bezpečnosti a zatížení kolejí, které jsou prováděny v rámci zkoušek pro postup přijetí, musí být provedeny v souladu s příslušnými požadavky uvedenými v normě EN 14363:2005. Musí být rovněž posouzeny parametry popsané v bodech 4.2.3.4.2 a 4.2.3.4.3 níže (za použití normální i zjednodušené metody povolené bodem 5.2.2 normy EN 14363:2005). Další podrobnosti o těchto parametrech jsou uvedeny v normě EN 14363:2005.

Norma EN 14363 bere v úvahu stávající stav techniky. Nicméně v následujících oblastech není vždy možné tyto požadavky splnit:

kvalita geometrie koleje,

kombinace rychlosti, zakřivení, nedostatku převýšení.

V rámci této TSI tyto požadavky zůstávají otevřeným bodem.

Zkoušky musí být provedeny za různých podmínek z hlediska rychlosti, nedostatku převýšení, kvality koleje a poloměru oblouku, které odpovídají způsobu použití vozidla.

Kvalita geometrie koleje musí být pro potřeby zkoušek reprezentativní vzhledem k obslužným trasám a musí být zahrnuta do zkušebního protokolu. Musí být použita metodika uvedená v příloze C normy EN 14363 za použití specifikovaných hodnot QN 1 a QN 2 jako vodítek. Tyto hodnoty však nepředstavují rozsah kvality geometrie, který se může vyskytnout.

Některá hlediska normy EN 14363 také nejsou v souladu s požadavky TSI subsystému „Kolejová vozidla“ vysokorychlostního železničního systému:

geometrie styku,

podmínky zatížení.

V souladu s normou EN 14363:2005 jsou dovoleny odchylky od požadavků stanovených v tomto bodu 4.2.3.4, pokud lze předložit důkazy o tom, že bezpečnost je rovnocenná bezpečnosti dosažené splněním těchto požadavků.

4.2.3.4.2.   Mezní hodnoty pro jízdní bezpečnost

Norma EN 14363:2005 (body 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 a příslušné body oddílů 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 a 5.6) obsahují definice frekvenčního obsahu, metod měření a podmínek pro parametry specifikované pod písmeny a), b) a c) níže.

a)

Příčné síly

Kolejová vozidla musí splňovat Prud‘hommovo kritérium pro maximální příčnou sílu ΣY definovanou takto:

Formula,

kde ΣY je součet vodících sil dvojkolí a P0 je statická hmotnost na nápravu v kN, jak je vymezena v bodu 4.2.3.2. Výsledek tohoto vzorce definuje mezní hodnotu adheze kolo-kolejnice mezi pražcem a štěrkovým ložem pod vlivem příčné dynamické síly.

b)

Kvocient příčných a svislých sil kola za normálních provozních podmínek (pro poloměr oblouku R ≥ 250 m):

Poměr příčné a svislé síly (Y/Q) kola nepřesáhne mezní hodnotu

Formula

kde Y je laterální vodící síla, kterou působí kolo na kolejnici a která je měřena na základě referenčního rámce dvojkolí, a Q je svislá síla, kterou působí kolo na kolejnici a která je měřena ve stejném referenčním rámci.

c)

Kvocient příčných a svislých sil kola působících na zborcenou kolej (pro poloměr oblouku R < 250 m).

Poměr příčné a svislé síly (Y/Q) kola nepřesáhne mezní hodnotu

Formula.

s úhlem okolku γ.

Poznámka:

Je-li úhel okolku γ roven 70 stupňům, pak mezní hodnota je (Y/Q)lim = 1,2.

Tato mezní hodnota charakterizuje schopnost chodu kolejového vozidla na zborcené koleji.

d)

Kritérium nestability

Definice: Po přímé trati nebo na trati s velkým poloměrem oblouku se dvojkolí pohybuje nestabilně, jestliže periodický boční pohyb dvojkolí zmenší mezeru mezi okolky a rohem obrysu kolejnic. Při nestabilním chodu působí tento boční pohyb v několika cyklech a významně závisí na:

rychlosti

a

ekvivalentní kuželovitosti (vymezené v bodu 4.2.3.4.6), kde je relevantní (viz bod 4.2.3.4.10)

a způsobuje nadměrné boční vibrace.

d1)

Efektivní hodnota součtu vodících sil použitých v rámci zkoušek pro přijetí nesmí přesáhnout mez

ΣYef,lim = ΣYmax,lim/2

kde ΣYmax,lim je definována pod písmenem a) tohoto bodu.

Tato mezní hodnota charakterizuje schopnost kolejového vozidla pohybovat se stabilním způsobem.

d2)

Kritéria pro aktivaci palubního poplašného zařízení pro případ nestability musí splňovat buď:

požadavky bodů 5.3.2.2 a 5.5.2 normy EN 14363:2005 pro zjednodušenou metodu měření zrychlení,

nebo indikovat nestabilitu, která se vyznačuje stálým bočním kmitáním (po více než 10 cyklů), jež generuje zrychlení rámu podvozku nad osou dvojkolí přesahující vrcholovou hodnotu 0,8 g při kmitočtu v rozmezí od 3 do 9 Hz.

4.2.3.4.3   Mezní hodnoty namáhání koleje

Frekvenční obsah, metody měření a podmínky pro parametry specifikované pod písmeny a), c) a d) níže jsou definovány normou EN 14363:2005 (body 5.5.1, 5.5.2 a příslušné body oddílů 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 a 5.6).

a)

Svislá dynamická kolová síla

Maximální svislá síla, kterou působí kolo na kolejnici (dynamická kolová síla Q), nesmí překročit hodnotu uvedenou v tabulce 2 pro rychlostní rozsah vozidla:

Tabulka 2

Dynamická kolová síla

v (km/h)

Q (kN)

190 < v ≤ 250

180

250 < v ≤ 300

170

v > 300

160

b)

Podélná síla

S cílem omezit podélnou sílu, kterými působí kolejové vozidlo na kolej, musí být maximální zrychlení nebo zpomalení nižší než 2,5 m/s2.

Brzdové systémy, které rozptylují kinetickou energii zahříváním kolejnice, nesmí dosahovat brzdné síly vyšší než:

případ 1: 360 kN na celý vlak v případě nouzového brzdění,

případ 2: pro ostatní případy brzdění, jako je normální provozní brzdění za účelem snížení rychlosti nebo jednorázové brzdění pro zastavení nebo opakované brzdění pro regulaci rychlosti, stanoví provozovatel infrastruktury použití brzdy a maximální povolené brzdné síly pro každou příslušnou trať. Jakákoli omezení brzdné síly vymezené v bodu 4.2.4.5 musí být odůvodněno, zveřejněno v registru infrastruktury a musí být zohledněno v provozních předpisech.

c)

Kvazistatická vodivá síla Y qst

Cílem omezení kvazistatické vodivé síly Y qst je zabránit nadbytečnému opotřebení kolejnic v obloucích.

Platí vnitrostátní pravidla (viz příloha L).

d)

Kvazistatická kolová síla Q qst

S cílem omezit svislé síly v obloucích při nedostatečném a nadbytečném převýšení musí být kvazistatická svislá kolová síla menší než

Q qst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4   Rozhraní kolo-kolejnice

Rozhraní kolo-kolejnice je zcela zásadní pro bezpečnost proti vykolejení a rovněž pro vysvětlení dynamického chování kolejového vozidla za chodu. Jízdní obrys kola musí splňovat tyto požadavky:

a)

úhel okolku (viz příloha M) je nejméně 67 stupňů,

b)

sklon (viz příloha M) je v rozmezí od 3,7 do 8,5 stupně (6,5 % až 15 %),

c)

ekvivalentní kuželovitost je v mezích stanovených v bodech 4.2.3.4.6 až 4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5   Konstrukce zajišťující stabilitu vozidla

Vozidla musí být navržena tak, aby byla stabilní na tratích, které splňují požadavky TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 při maximální projektované rychlosti vozidla plus 10 %. Nestabilní provoz je definován v bodu 4.2.3.4.2 písm. d).

Kolejová vozidla navržená pro vyšší rychlosti musí být stabilní i při provozu na tratích navržených pro nižší rychlosti. Například kolejová vozidla navržená pro rychlosti > 250 km/h musí být stabilní i při provozu na tratích navržených pro rychlosti v řádu 200 km/h nebo nižší.

Rozmezí rychlostních hodnot a kuželovitosti, pro které je vozidlo navrženo jako stabilní, musí být specifikovány, ověřeny a uvedeny v registru kolejových vozidel.

Pokud stabilita závisí na použití zařízení, která nejsou zabezpečena proti výpadku, musí být vlaky, jejichž rychlost přesahuje 220 km/h, vybaveny palubním poplašným zařízením pro případ nestability. Zjišťování nestability musí vycházet ze zrychlení naměřeného na rámu podvozku. Poplašné zařízení musí strojvedoucího upozornit, aby v případě nestability snížil rychlost. Kritéria pro aktivaci poplašného zařízení musí být shodná s těmi, která jsou vymezena v bodu 4.2.3.4.2 písm. d2.

4.2.3.4.6   Definice ekvivalentní kuželovitosti

Ekvivalentní kuželovitost je tangent úhlu kužele dvojkolí s kuželovitými koly, jejichž boční pohyb má stejnou kinematickou vlnovou délku jako dané dvojkolí na přímé trati a na trati s oblouky velkého poloměru.

Mezní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti, které jsou uvedeny v následujících tabulkách, musí být vypočteny pro amplitudu (y) bočního posuvu dvojkolí:

y = 3 mm,

wenn (TG – SR) ≥ 7 mm

Formula

,

wenn 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

y = 2 mm,

wenn (TG – SR) < 7 mm

kde TG je rozchod koleje a SR je vzdálenost mezi aktivními plochami dvojkolí.

4.2.3.4.7   Projektované hodnoty jízdních obrysů kol

Musí být zvoleny takové jízdní obrysy kol i vzdálenost mezi aktivními plochami kol (rozměr SR v příloze M), které zajistí, že mezní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti stanovené v tabulce 3 nebudou překročeny v případě, kdy navržené dvojkolí je modelováno při přejezdu přes reprezentativní vzorek traťových zkušebních podmínek (simulovaných výpočtem), které jsou specifikovány v tabulce 4.

Tabulka 3

Projektované mezní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti

Maximální provozní rychlost vozidla (km/h)

Mezní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti

Zkušební podmínky (viz tabulka 4)

≥ 190 a ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 a 6

> 230 a ≤ 280

0,20

1, 2, 3, 4, 5 a 6

> 280 a ≤ 300

0,10

1, 3, 5 a 6

> 300

0,10

1 a 3


Tabulka 4

Traťové zkušební podmínky pro ekvivalentní kuželovitost pro účely modelování

Zkušební podmínky č.

Profil hlavy kolejnice

Sklon kolejnice

Rozchod kolejí

1

část kolejnice 60 E 1 definovaná v normě EN 13674–1:2003

1 na 20

1 435 mm

2

část kolejnice 60 E 1 definovaná v normě EN 13674–1:2003

1 na 40

1 435 mm

3

část kolejnice 60 E 1 definovaná v normě EN 13674–1:2003

1 na 20

1 437 mm

4

část kolejnice 60 E 1 definovaná v normě EN 13674–1:2003

1 na 40

1 437 mm

5

část kolejnice 60 E 2 definovaná v příloze F TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006

1 na 40

1 435 mm

6

část kolejnice 60 E 2 definovaná v příloze F TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006

1 na 40

1 437 mm

Požadavky tohoto bodu jsou považovány za splněné u dvojkolí s neopotřebenými jízdními obrysy S1002 nebo GV 1/40, jak jsou definovány v normě prEN 13715:2006, se vzdáleností aktivní ploch v rozmezí od 1 420 mm do 1 426 mm.]

Poznámka: Projektované hodnoty pro kuželovitost jsou uvedeny v TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006. Hodnoty v ní obsažené se liší od hodnot uvedených v této TSI pro jízdní obrysy kol. Rozdíl je záměrný a je výsledkem výběru referenčního jízdního obrysu kola a profilu kolejnice pro účely posouzení.

4.2.3.4.8   Provozní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti

Posouzení tohoto bodu je povinností členského státu nebo členských států, kde je kolejové vozidlo provozováno. Tento bod je z posouzení prováděného oznámeným subjektem vyloučen.

Plán údržby musí stanovit postupy železničního podniku, které se týkají údržby dvojkolí a jízdních obrysů kol. Tyto postupy zohlední rozmezí kuželovitosti, pro které je vozidlo certifikováno (viz bod 4.2.3.4.5).

Dvojkolí musí být udržováno tak, aby zajistilo (přímo či nepřímo), že ekvivalentní kuželovitost zůstává ve vztahu k vozidlu ve schválených mezích v případě, kdy je dvojkolí modelováno při přejezdu přes reprezentativní vzorek traťových zkušebních podmínek (simulovaných výpočtem), které jsou specifikovány v tabulce 4 a 5.

Tabulka 5

Simulované traťové zkušební podmínky pro provozní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti

Maximální provozní rychlost vozidla (km/h)

Zkušební podmínky (viz tabulka 4)

≥ 190 a ≤ 200

1, 2, 3, 4, 5 a 6

> 200 a ≤ 230

1, 2, 3, 4, 5 a 6

> 230 a ≤ 250

1, 2, 3, 4, 5 a 6

> 250 a ≤ 280

1, 2, 3, 4, 5 a 6

> 280 a ≤ 300

1, 3, 5 a 6

> 300

1 a 3

V případě nových návrhů podvozků/vozidel, nebo v případě provozování známých vozidel na trase s podstatnými rozdílnými charakteristikami není obvykle znám stav opotřebení jízdního obrysu kola a tedy ani změna ekvivalentní kuželovitosti. Pro takovou situaci musí být navržen provizorní plán údržby. Platnost plánu musí být potvrzena v návaznosti na sledování jízdního obrysu kola a ekvivalentní kuželovitosti v provozu. Při sledování je nutné zohlednit reprezentativní počet dvojkolí a musí vzít v úvahu rozdíl mezi dvojkolími v různých pozicích na vozidle a mezi rozdílnými typy vozidel vlakové soupravy.

Je-li hlášena jízdní nestabilita, železniční podnik musí namodelovat měřené jízdní obrysy kol a vzdálenosti mezi aktivními plochami kol (rozměr SR v příloze M) podle reprezentativního vzorku traťových zkušebních podmínek, které jsou specifikovány v tabulce 4 a 5, aby ověřil jejich shodu s maximální ekvivalentní kuželovitostí, pro kterou je vozidlo navrženo a certifikováno jako stabilní.

Jestliže dvojkolí splňuje maximální ekvivalentní kuželovitost, pro kterou je vozidlo navrženo a certifikováno jako stabilní, pak TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 vyžaduje od provozovatele infrastruktury, aby ověřil, zda kolej splňuje požadavky uvedené v TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

Jestliže vozidlo i kolej splňují požadavky příslušných TSI, provede železniční podnik společně s provozovatelem infrastruktury šetření, jehož cílem je určit důvod nestability.

4.2.3.4.9   Dvojkolí

4.2.3.4.9.1   Dvojkolí

a)

Geometrické rozměry

Maximální a minimální rozměry dvojkolí pro standardní rozchod kolejí (1 435 mm) jsou uvedeny v příloze M.

b)

Požadavky související se subsystémem „Řízení a zabezpečení“.

Požadavky týkající se elektrického odporu dvojkolí, jež souvisí se subsystémem „Řízení a zabezpečení“, jsou uvedeny v bodu 4.2.3.3.1.

4.2.3.4.9.2   Prvek interoperability „kola“

a)

Geometrické rozměry

Maximální a minimální rozměry kol pro standardní rozchod kolejí (1 435 mm) jsou uvedeny v příloze M.

b)

Charakteristiky kritérií opotřebení

Pro dosažení souladu mezi výběrem materiálu pro kolejnice (podle definic v TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006) a pro kola musí být kola vyrobena z materiálů vymezených takto:

Pro celou hloubku opotřebení obruče kola musí být tvrdost materiálu v Brinnelově stupnici (HB) nejméně 245.

Je-li tloušťka oblasti opotřebení větší než 35 mm, musí být hodnota 245 HB prokázána až do hloubky 35 mm pod pojízdnou plochu.

Hodnota tvrdosti na spojnici mezi středem kola a obručí kola musí být nejméně o 10 bodů nižší než hodnota naměřená v maximální hloubce opotřebení.

c)

Požadavky související se subsystémem „Řízení a zabezpečení“

Požadavky týkající se geometrie a materiálu pro kola, jež souvisí se subsystémem „Řízení a zabezpečení“, jsou uvedeny v bodu 4.2.7.9.3.

4.2.3.4.10   Specifické požadavky na vozidla s nezávisle se otáčejícími koly

Vozidlo vybavené nezávisle se otáčejícími koly musí mít tyto vlastnosti:

a)

návrh náklonu/podvozku k zajištění stabilního chování nápravy/podvozku v oblouku,

b)

metoda pro vycentrování nápravy na kolejích při provozu na rovné trati,

c)

rozměry kol splňují požadavky uvedené v příloze M této TSI.

Požadavky na ekvivalentní kuželovitost (body 4.2.3.4.6 až 4.2.3.4.8) se nepoužijí u vozidel vybavených nezávisle se otáčejícími koly a tudíž mohou být u vozidel s nezávislými koly použity jízdní obrysy kol, které těmto požadavkům nevyhovují.

Ostatní požadavky na dynamické chování (body 4.2.3.4.1 až 4.2.3.4.4 písm. b)) pro vozidla s dvojkolími se vztahují i na vozidla vybavená nezávislými koly.

4.2.3.4.11   Zjištění bezpečnosti proti vykolejení

Nové vlakové soupravy třídy 1 musí být vybaveny systémy pro zjištění bezpečnosti proti vykolejení, pokud je stanovena jejich specifikace pro interoperabilitu a jsou-li dostupné na trhu.

Není-li specifikace pro interoperabilitu systémů pro zjištění bezpečnosti proti vykolejení k dispozici, pak instalace těchto systémů pro zjištění bezpečnosti proti vykolejení není povinná.

4.2.3.5   Maximální délka vlaku

Délka vlaků nesmí přesáhnout 400 m. Je přípustná odchylka 1 % s cílem zlepšit aerodynamické vlastnosti přední a zadní části vlaku.

Za účelem maximalizace přístupu do transevropské vysokorychlostní sítě musí být maximální délka vlaku kompatibilní s užitečnou délkou nástupiště, která je specifikována v TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

4.2.3.6   Maximální sklon klesání a stoupání

Vlaky musí být schopné rozjezdu, jízdy a zastavení na maximálních sklonech na všech tratích, pro které jsou konstruovány a na kterých budou pravděpodobně provozovány.

Tento požadavek má zvláštní význam pro požadavky na výkonnost uvedené v této TSI.

Maximální sklony každé tratě jsou definovány v registru infrastruktury. Maximální přípustné sklony jsou uvedeny v bodech 4.2.5 a 7.3.1 TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

4.2.3.7   Minimální poloměr oblouku koleje

Tento parametr tvoří rozhraní se subsystémem „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému v tom smyslu, že minimální poloměry oblouku koleje, které je třeba brát v úvahu, jsou definovány jednak pro vysokorychlostní tratě (na základě nedostatku převýšení) a jednak pro odstavné koleje. Odkazuje se na bod 2.2 registru infrastruktury a body 4.2.6 a 4.2.24.3 TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

4.2.3.8   Mazání okolku

Za účelem ochrany kolejnic a kol proti nadměrnému opotřebení, zejména v obloucích, musí být vlaky vybaveny mazáním okolku. Zařízení musí být instalováno nejméně na jedné nápravě, která je blízko přední části vlaku.

Po promazání nesmí být znečištěna oblast styku jízdní plochy kola s kolejnicí.

4.2.3.9   Součinitel náklonu

Kdykoli je nehybné vozidlo umístěno na převýšenou kolej, jejíž skluznice se nachází v úhlu δ k horizontále, pak se vozidlová skříň naklání směrem k závěsu a s kolmicí k úrovni kolejnice svírá úhel η. Součinitel náklonu s je definován poměrem:

Formula

Tento parametr ovlivňuje obalovou křivku vozidla. Součinitel náklonu s u vozidel vybavených sběrači musí být menší než 0,25. U vlaků s naklápěním je přípustné, aby tento požadavek nesplňovaly, avšak za předpokladu, že jsou vybaveny zařízeními pro kompenzaci sběračů.

4.2.3.10   Použití písku

Musí být zajištěna pískovací zařízení pro zlepšení brzdného a trakčního výkonu. Objem písku distribuovaný podél trati je specifikován v bodu 4.1.1 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006. Maximální počet aktivních pískovacích zařízení je vymezen v bodu 4.1.2 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006. Rovněž musí být u kolejových vozidel stanovena možnost přerušit pískování:

v posunovacích zónách,

při zastavení s výjimkou spouštění a testování pískovacích zařízení,

během brzdění při rychlosti nižší než 20 km/h.

4.2.3.11   Nabírání štěrku

Toto je otevřený bod.

4.2.4   Brzdění

4.2.4.1   Minimální brzdný výkon

a)

Vlaky musí být vybaveny systémem pro regulaci brzdění s jedním nebo více stupni zpomalení. Předepsané úrovně výkonnosti vymezující minimální brzdný výkon jsou uvedeny v tabulce 6 a 7. Splnění těchto úrovní výkonnosti a bezpečný provoz brzdového systému musí být prokázány v plném rozsahu.

b)

Je důležité poznamenat, že hodnoty v tabulce 6 níže jsou vhodné pro kolejová vozidla a nesmějí být interpretovány jako absolutní hodnoty pro definování brzdných křivek, které jsou vyžadovány subsystémem „Řízení a zabezpečení.“

c)

Výkonnost: v rozmezí uvedených rychlostí musí být vlaky schopny dosahovat minimální průměrná zpomalení, a to v rámci každého rychlostního rozsahu specifikovaného níže.

Tabulka 6

Minimální úrovně brzdného výkonu

Brzdný režim

te

(s)

Minimální střední zpomalení měřené mezi koncem te a dosažením cílové rychlosti (m/s2)

350–300 (km/h)

300–230 (km/h)

230–170 (km/h)

170–0 (km/h)

Případ A – nouzové brzdění s odpojením specifického zařízení

3

0,75

0,9

1,05

1,2

Případ B – nouzové brzdění s odpojením specifického zařízení a za nepříznivých povětrnostních podmínek

3

0,60

0,7

0,8

0,9

te (s) = ekvivalentní doba uvedení v činnost: součet doby prodlení a poloviny doby náběhu brzdy, kde doba náběhu brzdy je definována jako čas potřebný k dosažení 95 % požadované brzdné síly.

Případ A

Rovná trať a normální zatížení vlaku, jak jsou definovány v bodu 4.2.3.2, na suchých kolejích (1)

a maximálně zhoršený provozní režim vymezený dále:

jedna dynamická brzdová jednotka, která je schopna fungovat nezávisle na dalších dynamických brzdových jednotkách, je deaktivována, pokud je nezávislá na trolejovém drátu, případně jsou deaktivovány všechny jednotky dynamické brzdy, pokud jsou závislé na napětí v trolejovém drátu;

nebo jeden nezávislý modul brzdového systému, který rozptyluje kinetickou energii zahříváním kolejí, je nefunkční, pokud je tento systém nezávislý na dynamické brzdě.

Případ B

Stejně jako v případě A a

je odpojen jeden rozvodný ventil nebo obdobné soběstačné řídící zařízení, které působí na třecí brzdu z jednoho nebo ze dvou nosných podvozků

a

snížená adheze mezi kolem a kolejnicí

a

součinitele tření mezi brzdovým obložením a brzdovým kotoučem je snížen vlivem vlhkosti.

Celý postup posouzení je popsán v příloze P.

Poznámka 1: Na stávající infrastruktuře mohou provozovatelé infrastruktury definovat další požadavky vzhledem k různým systémům řízení a zabezpečení třídy B na své části transevropské vysokorychlostní železniční sítě (viz registr infrastruktury), např. další brzdové systémy nebo snížené provozní rychlosti pro dané brzdné vzdálenosti.

Poznámka 2: Normální provozní brzdné podmínky jsou definovány v bodu 4.2.4.4.

(d)

Brzdné dráhy: Brzdná dráha S vypočtená jako funkce výše definovaných minimálních zpomalení je definována vzorcem:

Formula

kde:

V0

=

počáteční rychlost (m/s)

V1 …  Vn

=

rychlost uvedená v tabulce 6 (m/s)

ab1 abn+1

=

specifikované zpomalení v rámci daného pásma rychlosti (m/s2)

te

=

ekvivalentní doba uvedení v činnost (s)

V tabulce 7 jsou při použití údajů obsažených v tabulce 6 uvedeny příklady brzdných drah, kterých musí být dosaženo při určitých počátečních rychlostech.

Tabulka 7

Maximální brzdná dráha

Brzdný režim

te

(s)

Brzdná dráha nesmí překročit (m)

350–0 (km/h)

300–0 (km/h)

250–0 (km/h)

200–0 (km/h)

Případ A – nouzové brzdění s odpojením specifického zařízení

3

5 360

3 650

2 430

1 500

Případ B – nouzové brzdění s odpojením specifického zařízení a za nepříznivých povětrnostních podmínek

3

6 820

4 690

3 130

1 940

e)

Doplňkové podmínky:

Pro případy A a B, kdy je uvažováno nouzové brzdění:

Příspěvek elektrických dynamických brzd lze zahrnout do výpočtu výše stanovených výkonností jen tehdy,

je-li jejich provoz nezávislý na přítomnosti napětí v trolejovém vedení, nebo

je-li povolen členským státem.

Je přípustné zahrnout příspěvek brzdových systémů, které rozptylují kinetickou energii zahříváním kolejí v rámci výkonu nouzového brzdění a za podmínek uvedených v bodu 4.2.4.5.

Elektromagnetické brzdy s magnety, které jsou v kontaktu s kolejnicí, nesmí být použity při rychlostech přesahujících 280 km/h. Je přípustné zahrnout příspěvek elektromagnetických brzd nezávislých na adhezi mezi kolem a kolejnicí do nouzového brzdění na všech tratích, a to jako prostředek sloužící k udržení předpokládaného brzdného výkonu.

4.2.4.2   Požadované mezní hodnoty brzdné adheze mezi kolem a kolejnicí

Konstrukce vlaku a výpočet jeho brzdného výkonu nesmí předpokládat hodnoty adheze mezi kolem a kolejnicí přesahující následující hodnoty. Pro rychlosti nižší než 200 km/h nesmí být předpokládaný maximální požadovaný součinitel adheze mezi kolem a kolejnicí během brzdění vyšší než 0,15. Pro rychlosti vyšší než 200 km/h musí být předpokládáno, že maximální požadovaný součinitel adheze mezi kolem a kolejnicí klesá lineárně na hodnotu 0,1 při rychlosti 350 km/h.

Při výpočtu, který slouží k ověření brzdného výkonu, se použije vlak v plném provozním stavu a při normálním zatížení (jak je definováno v bodu 4.2.3.2).

4.2.4.3   Požadavky na brzdový systém

Kromě požadavků uvedených v bodech 4.2.4.1 a 4.2.4.2 musí být u brzdového systému prokázáno dosažení bezpečnostních cílů stanovených směrnicí 96/48/ES. Tento požadavek je splněn použitím např. brzdových systémů vyhovujících UIC.

V případě ostatních brzdových systémů je nutné prokázat, že mohou dosáhnout nejméně takové úrovně bezpečnosti provozu, jaké je dosahováno brzdovými systémy vyhovujícími UIC.

Brzdový systém musí splňovat tyto požadavky:

Pro celý vlak:

Použitím záchranné brzdy z jakéhokoli důvodu musí být automaticky přerušeno veškeré trakční napájení bez možnosti jeho obnovení, dokud je záchranná brzda v činnosti.

Záchrannou brzdu musí být možné uvést do činnosti kdykoli z normální pracovní polohy strojvedoucího.

Vozidla musí být vybavena protiskluzovými zařízeními pro omezování skluzu kol v případě snížené adheze mezi kolem a kolejnicí.

Vlaky třídy 1 musí být vybaveny systémem sledování otáčení kol, který upozorní strojvedoucího v případě zablokování nápravy. Protiskluzové zařízení a systém sledování otáčení kol musí fungovat nezávisle na sobě.

Použití nouzové brzdy, která je aktivována prostřednictvím brzdového ventilu strojvedoucího nebo doplňkového ovládání nouzové brzdy, jakož i prostřednictvím zařízení pro sledování a regulaci rychlosti, musí mít níže uvedené okamžité a současné účinky:

Rapidní pokles tlaku v hlavním brzdovém potrubí na ≤ 2 bary. Kabina musí být vybavena jednak brzdovým ventilem strojvedoucího a jednak doplňkovým ovládáním nouzové brzdy pro zajištění dostatečnosti.

Přerušení opětného naplnění hlavního brzdového potrubí.

V případě krátkých vlaků, jejichž délka je kratší než 250 m, a pokud je při použití nouzové brzdy dosažena ekvivalentní doba uvedení v činnost te 3 s nebo méně, přerušení opětného naplnění hlavního brzdového potrubí není povinné.

Použití elektropneumatické brzdy (EP brzda), je-li ve vlaku instalována.

V případě krátkých vlaků, jejichž délka je kratší než 250 m, a pokud je při použití nouzové brzdy dosažena ekvivalentní doba uvedení v činnost te 3 s nebo méně, ovládání elektropneumatické brzdy není povinné.

Použití plné brzdné síly odpovídající výkonu uvedenému v bodu 4.2.4.1.

Přerušení trakčního napájení.

Provozní brzdění: Výsledkem použití plného provozního brzdění musí být přerušeno trakční napájení bez jeho automatického obnovení.

Plné provozní brzdění je definováno jako brzdění, které je výsledkem maximální brzdné síly v rozmezí provozního brzdění před nouzovým brzděním.

Elektrické brzdění

Příspěvek elektrických brzd musí být v souladu s požadavky bodu 4.2.4.1. písm. e).

Pokud to elektrická zařízení (trakční napájecí stanice) umožňují, je přípustné vracení elektrické energie generované brzděním, při tom však nesmí dojít k překročení mezních hodnot napětí stanovených v bodu 4.1 normy EN 50163:2004.

Všechna vozidla musí být vybavena prostředky pro odpojení brzd a ukazateli stavu brzd.

Vlaky jezdící maximální rychlostí vyšší než 200 km/h musí být navíc vybaveny systémem pro diagnostiku poruchy (brzd).

4.2.4.4   Výkonnost provozního brzdění

Kromě specifikací uvedených v bodu 4.2.4.1 „Minimální brzdné vlastnosti“ musí vlaky v provozu splňovat požadavky na průměrné zpomalení uvedené v tabulce 8.

Tabulka 8

Minimální střední úrovně zpomalení pro provozní brzdění

Brzdný režim

te

Minimální střední zpomalení měřené mezi koncem te a dosažením cílové rychlosti (m/s2)

(s)

350–300 (km/h)

300–230 (km/h)

230–170 (km/h)

170–0 (km/h)

Provozní brzdění

2

0,30

0,35

0,6

0,6

te (s) = ekvivalentní doba uvedení v činnost

Těchto zpomalení musí vlak dosahovat na rovné trati v konfiguracích stanovených v bodu 4.2.4.1, případ A.

4.2.4.5   Brzdy s vířivými proudy

Tento bod se zabývá rozhraními subsystému „Infrastruktura“ ve vztahu k použití brzd s vířivými proudy.

Jak je uvedeno v TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006, použití tohoto druhu brzdy, nezávislé na adhezi mezi kolem a kolejnicí, na tratích (budovaných, modernizovaných nebo spojovacích) transevropské vysokorychlostní sítě je přípustné v těchto případech:

pro nouzové brzdění na všech tratích s výjimkou některých zvláštních spojovacích tratí uvedených v registru infrastruktury,

pro plné nebo normální provozní brzdění na úsecích tratí, kde je použití povoleno provozovatelem infrastruktury. V tomto případě musejí být podmínky zveřejněny v registru infrastruktury.

Vlaky vybavené tímto druhem brzdy musí vyhovovat těmto specifikacím:

Brzdy nezávislé na adhezi mezi kolem a kolejnicí mohou být používány od maximální provozní rychlosti až do rychlosti 50 km/h: (v maxv ≥ 50 km/h).

Maximální průměrné zpomalení musí být menší než 2,5 m/s2 (této hodnoty, která tvoří rozhraní s podélnou pevností kolejnic, musí být dosaženo při použití všech brzd).

V nejhorším případě, tj. pokud jde o vícenásobně spřažené vlakové soupravy až do maximální přípustné délky vlaku, musí maximální podélná brzdná síla, kterou působí brzda s vířivými proudy na kolejnici, být:

105 kN při použití brzdy s brzdnou silou menší než 2/3 plného provozního brzdění,

lineární od 105 kN do 180 kN při použití brzdy s brzdnou silou v rozmezí od 2/3 až do plného provozního brzdění,

180 kN při plném provozním brzdění,

360 kN při nouzovém brzdění.

Je přípustné zahrnout příspěvek brzd, které jsou nezávislé na adhezi mezi kolem a kolejnicí při brzdném výkonu vymezeném v bodu 4.2.4.1. To předpokládá, že je možné zajistit bezpečný provoz tohoto druhu brzdy a že není ovlivněn jakýmikoli primárními výpadky.

4.2.4.6   Ochrana znehybněného vlaku

V případě, že dojde k přerušení dodávky stlačeného vzduchu nebo k poruše napájení, musí být možné zastavit a udržet vlak s normální zátěží (jak je definováno v bodu 4.2.3.2) na trati se sklonem 35 ‰ za použití samotné třecí brzdy i v případě, že je jeden rozvodný ventil vypnutý, a to nejméně po dobu dvou hodin.

Musí být možné udržet vlak s normální zátěží znehybněný po blíže neurčenou dobu na trati se sklonem 35 ‰. Nestačíli samotná parkovací brzda, musí být ve vlaku k dispozici přídavné prostředky pro znehybnění.

4.2.4.7   Brzdný výkon na prudkých sklonech

Tepelný brzdný výkon musí umožnit vlaku jízdu na trati s maximálním sklonem uvedeným v bodu 4.2.5 TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 při rychlosti, která se přinejmenším rovná 90 % maximální provozní rychlosti vlaku. Tento tepelný výkon se použije pro výpočet mezního sklonu, na němž může být dosaženo maximální rychlosti vlaku.

Stejné podmínky pro zatížení vlaku, prostředky brzdění a stav kolejí se použijí i v případě A pro nouzové brzdění, jak je definováno v bodu 4.2.4.1 písm. c) a e). Vyhovění tomuto požadavku musí být prokázáno výpočtem.

4.2.4.8   Požadavky na brzdění v případě odtažení vlaku

Požadavky na pneumatické brzdové zařízení vysokorychlostních vlaků pro vlečení v případě nouzového odtažení jsou následující:

1.

Doba plnění brzdového válce na 95 % maximálního tlaku: 3–5 sekund, 3–6 sekund u brzdné soustavy působící úměrně zatížení.

2.

Doba uvolnění brzdového válce na hodnotu tlaku 0,4 barů: nejméně 5 sekund.

3.

Snížení tlaku v brzdovém potrubí, které je požadováno pro dosažení maximálního tlaku brzdového válce: 1,5 ± 0,1 barů (vycházející ze jmenovité hodnoty brzdového potrubí 5,0 ± 0,05 barů).

4.

Citlivost brzdy na pomalé snižování tlaku v brzdovém potrubí musí být taková, aby brzda nebyla aktivována, pokud normální pracovní tlak klesne během jedné minuty o 0,3 barů.

5.

Citlivost brzdy na snižování tlaku v brzdovém potrubí musí být taková, aby brzda byla aktivována do 1,2 sekundy, pokud normální pracovní tlak klesne během 6 sekund o 0,6 barů.

6.

Každá brzda musí být vybavena spouštěcím/vypínacím zařízením, a to včetně parkovací brzdy.

7.

Změnou tlaku v brzdovém potrubí musí být možné dosáhnout nejméně pěti stupňů brzdné síly.

8.

Musí být indikován stav (použitých/uvolněných) brzd, včetně parkovací brzdy.

Je-li palubní brzdový systém aktivován jinými než pneumatickými prostředky, musí pneumatické hodnoty na rozhraní spojení dosáhnout výkonu, který je rovnocenný výše uvedenému.

4.2.5   Informace pro cestující a komunikace s nimi

4.2.5.1   Vlakový dorozumívací systém

Rovněž se použijí body 4.2.2.8.1 a 4.2.2.8.3 TSI týkající se dostupnosti pro osoby se sníženou pohyblivostí.

Vlaky musí být přinejmenším vybaveny zvukovými komunikačními prostředky:

pro předávání hlášení od doprovodu vlaku cestujícím ve vlaku,

pro vzájemnou komunikaci mezi doprovodem vlaku a řízením provozu tratě,

pro interní komunikaci doprovodu vlaku, zejména mezi strojvedoucím a pracovníky obsluhy vlaku v odděleních pro cestující.

Toto zařízení musí být schopno zůstat v pohotovosti a musí být funkčně nezávislé na hlavním napájení nejméně po dobu tří hodin.

Komunikační systém musí být navržen tak, aby v případě poruchy jednoho přenosového prvku zůstala v provozu alespoň polovina reproduktorů (rozmístěných po celém vlaku), nebo musí být k dispozici jiný prostředek předávání informací cestujícím.

Kromě záchranné brzdy pro cestující (viz bod 4.2.5.3) nejsou pro cestující předepsána žádná zvláštní ustanovení o možnosti spojit se s doprovodem vlaku.

4.2.5.2   Informační značky pro cestující

Rovněž se použije bod 4.2.2.8.2 TSI týkající se dostupnosti pro osoby se sníženou pohyblivostí.

U všech informačních značek pro cestující, které souvisejí s bezpečností, se použijí jednotné formáty označení uvedené v normě ISO 3864–1:2002.

4.2.5.3   Záchranná brzda pro cestující

Prostory pro cestující ve vlacích (s výjimkou nástupních prostor, přechodových zařízení a toalet) musí být vybaveny nouzovými signalizačními zařízeními. Tato zařízení musí být instalována na místech, která jsou pro cestující snadno viditelná a dosažitelná, aniž by museli procházet vnitřními dveřmi.

Rukojeť záchranné brzdy musí být opatřena jasně viditelnou pečetí.

Jakmile je záchranná brzda uvedena v činnost, nesmějí mít cestující možnost ji vypnout. Je-li k dispozici zařízení signalizující použití záchranné brzdy, musí být označeno podle přílohy Q této TSI.

Uvedení záchranné brzdy v činnost musí být u použité rukojeti signalizováno.

Při použití záchranné brzdy dojde:

k aktivaci brzdového zatížení,

ke spuštění vizuálního (přerušované nebo stále světlo) a akustického (bzučák/houkačka nebo hlasový signál) poplachu v kabině strojvedoucího,

k vyslání hlášení (akustický nebo vizuální signál nebo rádiová zpráva mobilním telefonem) strojvedoucím nebo automatickým systémem pro obsluhu vlaku pracující v prostoru pro cestující,

k vyslání pozorovatelného potvrzujícího signálu osobě, která použila záchrannou brzdu (akustický signál ve vozidle, zahájení brzdění atd.).

Zařízení instalovaná v kolejových vozidlech (zejména automatické brzdění) musí umožňovat strojvedoucímu zasáhnout do procesu brzdění, aby mohl zvolit místo zastavení vlaku.

Jakmile se vlak zastaví, musí být strojvedoucí schopen vlak co nejdříve opět rozjet, jestliže považuje opětovné rozjetí vlaku za bezpečné. Použití jedné nebo několika záchranných brzd nemá žádný další účinek, dokud doprovod vlaku nejprve neuvede použitou záchrannou brzdu do pohotovostního stavu.

Poslední podmínkou je, že komunikační spojení mezi kabinou a obsluhou vlaku musí umožňovat strojvedoucímu, aby z vlastního podnětu zjistil důvody použití nouzového signálu. Jestliže při běžném provozu není přítomen pracovník obsluhy vlaku, musí mít cestující k dispozici zařízení, které jim umožní komunikovat se strojvedoucím v případě nouze.

4.2.6   Podmínky prostředí

4.2.6.1   Podmínky prostředí

Kolejová vozidla, jakož i všechny jejich součásti, musí splňovat požadavky této TSI v klimatických zónách T1, T2 nebo T3 specifikovaných v normě EN 50125–1:1999, ve kterých mají být provozována. Tyto zóny musí být uvedeny v registru kolejových vozidel.

4.2.6.2   Aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru

4.2.6.2.1   Aerodynamické zatížení působící na pracovníky pracující podél trati

Vlak dosahující plné délky, který jede v otevřeném prostoru rychlostí 300 km/h nebo svou maximální provozní rychlostí v vl,max, je-li nižší než 300 km/h, nesmí při průjezdu celého vlaku (včetně stopy za vlakem) způsobit překročení rychlosti proudění vzduchu u na trati, jak je uvedeno v tabulce 9, a to ve výšce 0,2 m nad temenem kolejnice a ve vzdálenosti 3,0 m od středu trati.

U vlaků s maximální rychlostí přesahující 300 km/h jsou opatření, která musí přijmout provozovatel infrastruktury, zmíněna v bodu 4.4.3 TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému.

Tabulka 9

Maximální přípustná rychlost proudění vzduchu na trati

Maximální rychlost vlaku v vl,max (km/h)

Maximální přípustná rychlost proudění vzduchu na trati, (mezní hodnoty pro u (m/s))

190 až 249

20

250 až 300

22

Zkušební podmínky

Musí být provedeny zkoušky na přímé koleji se štěrkovým ložem. Svislá vzdálenost mezi temenem kolejnice a okolní úrovní terénu je (0,75 ± 0,25) m. Hodnota u představuje horní hranici intervalu spolehlivosti 2σ maximálních výsledných vyvolaných rychlostí proudění vzduchu v rovině terénu x–y. Tato hodnota musí být získána nejméně z 20 nezávislých a srovnatelných zkušebních vzorků s okolními rychlostmi větru menšími nebo rovnými 2 m/s.

u je dáno vztahem:

u = ū + 2σ

kde

ū

střední hodnota všech měření rychlosti proudění vzduchu uI, i ≥ 20,

σ

směrodatná odchylka.

Posuzování shody

Shoda musí být posuzována na základě zkoušek provedených v plném rozsahu a s maximální délkou definovaných sestav.

Podrobné specifikace

Měření musí být provedeno při maximální provozní rychlosti vlaku v vl,max nebo 300 km/h, je-li maximální provozní rychlost vlaku vyšší než 300 km/h.

Aby byl soubor měření platný, musí být splněny tyto podmínky pro rychlost vlaku v vl:

nejméně 50 % měření musí být v rozmezí ±5 % v vl,max nebo 300 km/h, podle toho, která rychlost platí, a

100 % měření musí být v rozmezí ±10 % v vl,max nebo 300 km/h, podle toho, která rychlost platí.

U každého měření unaměř.,i musí být provedena korekce podle vztahu:

ui = unaměř.,i * v vl / v vl,i

Na trati nesmí být žádné překážky, jako např. mosty nebo tunely, ve vzdálenosti kratší než 500 m směrem kupředu a 100 m za čidly v podélném směru. K získání několika nezávislých měření při jednom průjezdu vlaku je možné použít skupiny čidel. Tyto skupiny musí být rozmístěny ve vzdálenosti nejméně 20 m od sebe.

Celé průjezd vlaku musí zahrnovat dobu počínající 1 sekundu před průjezdem čela vlaku a končící 10 sekund po průjezdu konce vlaku.

Vzorkovací kmitočet čidla musí být nejméně 10 Hz. Signál musí být filtrován pomocí průměrového filtru pohybujícího se o 1 okno za sekundu. Okolní rychlost větru musí být stanovena na prvním čidle ve výšce 0,2 m nad temenem kolejnice.

Okolní rychlost větru se rovná střední rychlosti větru v intervalu 3 sekund, který nastane předtím, než čelo vlaku míjí čidlo větru. Okolní rychlost větru musí být menší nebo rovna 2 m/s.

Musí být stanovena nejistota měření rychlosti proudění vzduchu, která nepřesáhne ±3 %.

Musí být stanovena nejistota měření rychlosti vlaku, která nepřesáhne ±1 %.

4.2.6.2.2   Aerodynamické zatížení působící na cestující na nástupišti

Vlak dosahující plné délky, který jede v otevřeném prostoru rychlostí v vl = 200 km/h (nebo svou maximální provozní rychlostí v vl,max, je-li nižší než 200 km/h), nesmí při průjezdu celého vlaku (včetně stopy za vlakem) způsobit překročení rychlosti proudění vzduchu u = 15,5 m/s ve výšce 1,2 m nad nástupištěm a ve vzdálenosti 3,0 m od středu trati.

Zkušební podmínky

Posouzení musí být provedeno buď

na nástupišti nacházejícím se ve výšce 240 mm nad úrovní kolejnice nebo nižší, je-li k dispozici,

nebo žadatel zvolí nejnižší výšku nástupiště, které míjí vlak, jenž má být použit pro účely posouzení.

Výška nástupiště použitá při posouzení musí být zaznamenána do registru kolejových vozidel. Je-li posouzení u nástupiště s výškou 240 mm nebo nižší úspěšné, je vlak považován za přijatelný pro všechny trati.

Hodnota u představuje horní hranici intervalu spolehlivosti 2σ maximálních výsledných vyvolaných rychlostí proudění vzduchu v rovině nástupiště x–y. Posouzení musí vycházet z nejméně 20 jednotlivých měření a obdobných zkušebních podmínek s okolními rychlostmi větru menšími nebo rovnými 2 m/s.

u je dáno vztahem:

u2 σ = ū + 2σ

kde

ū

střední hodnota všech měření rychlosti proudění vzduchu uI, i ≥ 20,

σ

směrodatná odchylka.

Posuzování shody

Shoda musí být posuzována na základě zkoušek provedených v plném rozsahu a s maximální délkou definovaných sestav.

Podrobné specifikace

Měření musí být provedeno při v vl = 200 km/h anebo při maximální provozní rychlosti vlaku v vl,max, je-li nižší.

Aby byl soubor měření platný, musí být splněny tyto podmínky pro rychlost vlaku v vl:

nejméně 50 % měření musí být v rozmezí ±5 % v vl,max nebo 200 km/h, podle toho, která rychlost platí, a

100 % měření musí být v rozmezí ±10 % v vl,max nebo 200 km/h, podle toho, která rychlost platí.

U každého měření unaměř.,i musí být provedena korekce podle vztahu:

ui = unaměř.,i * 200 km/h / v vl,i

nebo pro v vl,max < 200 km/h podle vztahu:

ui = unaměř.,i * v vl,max / v vl,i

Na nástupišti nesmí být žádné překážky před a za čidly v podélném směru. Geometrie nástupiště musí být konstantní do vzdálenosti 150 m před čidly v podélném směru a nástupiště nesmí být opatřeno střechou, stříškou nebo zadní stěnou. K získání několika nezávislých měření při jednom průjezdu vlaku je možné použít několik čidel. Tato čidla musí být rozmístěna ve vzdálenosti nejméně 20 m od sebe.

Celý průjezd vlaku zahrnuje dobu počínající 1 sekundu před průjezdem čela vlaku a končící 10 sekund po průjezdu konce vlaku.

Vzorkovací kmitočet čidla musí být nejméně 10 Hz. Signál musí být filtrován pomocí průměrového filtru pohybujícího se o 1 okno za sekundu.

Rychlost větru musí být stanovena na prvním čidle na nástupišti nebo samostatným čidlem větru instalovaným ve výšce 1,2 m nad nástupištěm. Okolní rychlost větru se rovná střední rychlosti větru v intervalu 3 sekund, který nastane předtím, než vlak míjí čidlo větru. Okolní rychlost větru musí být menší nebo rovna 2 m/s.

Musí být stanovena nejistota měření rychlosti proudění vzduchu, která nepřesáhne ±3 %.

Musí být stanovena nejistota měření rychlosti vlaku, která nepřesáhne ±1 %.

4.2.6.2.3   Tlakové zatížení v otevřeném prostoru

Vlak dosahující plné délky, který jede v otevřeném prostoru danou rychlostí (referenční případ), nesmí při průjezdu celého vlaku (včetně průjezdu čela vlaku, spřáhel a konce vlaku) způsobit, aby maximální změny tlaku mezi špičkami překročily hodnotu Δp2σ uvedenou v tabulce 10 v rozmezí výšky od 1,5 m do 3,3 m nad temenem kolejnice a ve vzdálenosti 2,5 m od středu trati (včetně projíždějícího čela vlaku, spřáhel a konce vlaku). Maximální změny tlaku mezi špičkami jsou uvedeny v následující tabulce:

Tabulka 10

Maximální přípustné změny tlaku v otevřeném prostoru

Vlak

Referenční rychlost vlaku

Maximální přípustná změna tlaku

Δp2 σ

Třída 1

250 km/h

795 Pa

Třída 2

při maximální rychlosti

720 Pa

Posuzování shody

Shoda musí být posuzována na základě zkoušek provedených v plném rozsahu a s maximální délkou definovaných sestav.

Podrobné specifikace

Musí být provedeny zkoušky na přímé koleji se štěrkovým ložem. Svislá vzdálenost mezi temenem kolejnice a okolní úrovní terénu je (0,75 ± 0,25) m. Uvažovaná událost musí zahrnovat celý průjezd vlaku a dobu počínající 1 sekundu před průjezdem čela vlaku a končící 10 sekund po průjezdu konce vlaku.

Měření musí být provedeno ve výšce 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m a 3,3 m nad temenem kolejnice a musí být analyzováno samostatně pro každou polohu měření. U všech poloh musí být splněna požadovaná hodnota Δp2σ.

Hodnota Δp2σ musí představovat horní hranici intervalu 2σ (pmax – pmin), která vychází nejméně z 10 nezávislých a srovnatelných zkušebních vzorků (v určité měřené výšce) s okolními rychlostmi větru menšími nebo rovnými 2 m/s.

Δp2 σ je dáno vztahem:

Formula

kde

Formula

střední hodnota všech měření tlaku mezi špičkami Δpi, i ≥10,

σ

směrodatná odchylka.

K získání několika nezávislých měření při jednom průjezdu vlaku je možné použít několik čidel. Tato čidla musí být rozmístěna ve vzdálenosti nejméně 20 m od sebe.

Aby byl soubor měření platný, musí být splněny tyto podmínky pro rychlost vlaku v vl:

nejméně 50 % měření musí být v rozmezí ±5 % referenční rychlosti vlaku a

100 % měření musí být v rozmezí ±10 % referenční rychlosti vlaku.

Rychlost a směr větru musí být stanoveny pomocí meteorologické stanice umístěné v blízkosti místa měření tlaku ve výšce 2 m nad temenem kolejnice a ve vzdálenosti 4 m od koleje. Okolní rychlost větru se rovná střední rychlosti větru v intervalu 15 sekund, který nastane předtím, než čelo vlaku míjí čidlo větru. Okolní rychlost větru musí být menší nebo rovna 2 m/s.

Použitá čidla tlaku musí být schopna měřit tlak s minimálním rozlišením 150 Hz. Všechna čidla tlaku musí být připojena ke statickému tlakovému otvoru Prandtlových trubic orientovaných v podélném směru x. Je povoleno používat metody, které jsou doloženy jako rovnocenné.

Musí být stanovena nejistota měření tlaku, která nepřesáhne ±2 %.

Musí být stanovena nejistota měření rychlosti vlaku, která nepřesáhne ±1 %.

Tlakový signál musí být analogově filtrován dolní propustí pomocí 75hertzového 6pólového filtru dolní propusti typu Butterworth nebo za použití obdobného filtru. Pro každé tlakové čidlo i běh musí být vypočtena hodnota maximální změny tlaku mezi špičkami během celého průjezdu Δpm,i a tato hodnota musí být následně korigována podle sledované rychlosti vlaku v vl a standardní hustoty ρo pomocí vzorceFormula

kde

Δpi

:

korigovaná změna tlaku mezi špičkami,

Δpm,i

:

naměřená změna tlaku mezi špičkami pro vzorek i,

ρi

:

hustota vzduchu naměřená na zkušebním stanovišti pro vzorek i,

vv,x,i

:

naměřená složka rychlosti větru ve směru x pro vzorek i,

vvl,i

:

naměřená rychlost vlaku pro vzorek i,

vvl

:

sledovaná rychlost vlaku,

ρo

:

standardní hustota 1,225 kg/m3.

4.2.6.3   Boční vítr

Má se za to, že vlak splňuje požadavky na boční vítr, pokud jeho charakteristické křivky větru (CWC: jak je definováno v příloze G) vozidla vlaku, které je nejcitlivější na vítr, jsou vyšší nebo alespoň rovné sadě charakteristických referenčních křivek větru (CRWC).

Sada křivek CRWC potřebná k posuzování shody kolejových vozidel je uvedena v tabulkách 11, 12, 13 a 14 pro vozidla třídy 1, pro něž musí být charakteristické křivky větru (CWC) vypočteny metodou specifikovanou v příloze G.

Mezní hodnoty a odpovídající metody pro vlaky s naklápěním třídy 1 a vozidla třídy 2 jsou otevřeným bodem.

Tabulka 11

Referenční charakteristické rychlosti větru pro úhel βw = 90° (vozidlo na přímé koleji s bočním nekompenzovaným zrychlením: aq = 0 m/s2)

Rychlost vlaku

Referenční charakteristická rychlost větru v případě plochého povrchu (bez štěrku a kolejnic) v m/s

Referenční charakteristická rychlost větru v případě náspuv m/s

120 km/h

38,0

34,1

160 km/h

36,4

31,3

200 km/h

34,8

28,5

250 km/h

32,8

25,0

úseky po 50 km/h až do vvl,max

viz řádky níže

viz řádky níže


Maximální rychlost vlaku

Referenční charakteristická rychlost větru v případě plochého povrchu (bez štěrku a kolejnic) v m/s

Referenční charakteristická rychlost větru v případě náspuv m/s

vvl,max = 260 km/h

32,4

24,5

vvl,max = 270 km/h

32,0

24,0

vvl,max = 280 km/h

31,6

23,5

vvl,max = 290 km/h

31,2

23,0

vvl,max = 300 km/h

30,8

22,5

vvl,max = 310 km/h

30,4

22,0

vvl,max = 320 km/h

30,0

21,5

vvl,max = 330 km/h

29,6

21,0

vvl,max = 340 km/h

29,2

20,5

vvl,max = 350 km/h

28,8

20,0

Příklad správného použití tabulky: Pro maximální rychlost vlaku 330 km/h musí být hodnoty CWC posuzovány při rychlostech 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h a 330 km/h.

Tabulka 12

Referenční charakteristické rychlosti větru pro úhel βw = 90° (vozidlo v oblouku s a q = 0,5 m/s2a q = 1,0 m/s2)

Rychlost vlaku

Referenční charakteristická rychlost větru v případě plochého povrchu (bez štěrku a kolejnic) v m/s pro boční zrychlení aq = 0,5 m/s2

Referenční charakteristická rychlost větru v případě plochého povrchu (bez štěrku a kolejnic) v m/s pro boční zrychlení aq = 1,0 m/s2

250 km/h

29,5

26,0

úseky po 50 km/h až do vvl,max

viz řádky níže

viz řádky níže


Maximální rychlost vlaku

Referenční charakteristická rychlost větru v případě plochého povrchu (bez štěrku a kolejnic) v m/s pro boční zrychlení aq = 0,5 m/s2

Referenční charakteristická rychlost větru v případě plochého povrchu (bez štěrku a kolejnic) v m/s pro boční zrychlení aq = 1,0 m/s2

vvl,max = 260 km/h

29,1

25,6

vvl,max = 270 km/h

28,7

25,2

vvl,max = 280 km/h

28,3

24,8

vvl,max = 290 km/h

27,9

24,4

vvl,max = 300 km/h

27,5

24,0

vvl,max = 310 km/h

27,1

23,6

vvl,max = 320 km/h

26,7

23,2

vvl,max = 330 km/h

26,3

22,8

vvl,max = 340 km/h

25,9

22,4

vvl,max = 350 km/h

25,5

22,0

Tabulka 13

Referenční charakteristické rychlosti větru pro vvl = vvl,max (vozidlo na plochém povrchu bez štěrku a kolejnic na přímé koleji)

Uvažovaná maximální rychlost vlaku

Referenční charakteristická rychlost větru v m/s pro úhel βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vvl,max = 250 km/h

32,5

33,2

35,0

38,2

43,6

45

45

vvl,max = 260 km/h

32,1

32,8

34,5

37,7

43,0

45

45

vvl,max = 270 km/h

31,7

32,4

34,1

37,3

42,5

45

45

vvl,max = 280 km/h

31,3

32,0

33,7

36,8

42,0

45

45

vvl,max = 290 km/h

30,9

31,5

33,3

36,3

41,4

45

45

vvl,max = 300 km/h

30,5

31,1

32,8

35,9

40,9

45

45

vvl,max = 310 km/h

30,1

30,7

32,4

35,4

40,4

45

45

vvl,max = 320 km/h

29,7

30,3

32,0

34,9

39,8

45

45

vvl,max = 330 km/h

29,3

29,9

31,6

34,5

39,3

45

45

vvl,max = 340 km/h

28,9

29,5

31,1

34,0

38,8

45

45

vvl,max = 350 km/h

28,5

29,1

30,7

33,5

38,2

45

45


Tabulka 14

Referenční charakteristické rychlosti větru pro vvl = vvl,max (vozidlo na 6metrovém náspu na přímé koleji)

Uvažovaná maximální rychlost vlaku

Referenční charakteristická rychlost větru v m/s pro úhel βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

v vl,max = 250 km/h

24,6

25,0

26,1

28,4

32,0

38,1

45

45

v vl,max = 260 km/h

24,1

24,5

25,6

27,8

31,4

37,4

45

45

v vl,max = 270 km/h

23,6

24,0

25,1

27,2

30,7

36,6

45

45

v vl,max = 280 km/h

23,1

23,5

24,6

26,7

30,1

35,8

45

45

v vl,max = 290 km/h

22,6

23,0

24,1

26,1

29,5

35,1

45

45

v vl,max = 300 km/h

22,1

22,5

23,5

25,5

28,8

34,3

45

45

v vl,max = 310 km/h

21,7

22,0

23,0

25,0

28,2

33,5

43,0

45

v vl,max = 320 km/h

21,2

21,5

22,5

24,4

27,5

32,8

42,1

45

v vl,max = 330 km/h

20,7

21,0

22,0

23,8

26,9

32,0

41,1

45

v vl,max = 340 km/h

20,2

20,5

21,4

23,2

26,3

31,3

40,1

45

v vl,max = 350 km/h

19,7

20,0

20,9

22,7

25,6

30,5

39,1

45

Nadřazenost nebo rovnost ve vztahu k referenčním křivkám je dána, jestliže všechny body CWC, které jsou pro srovnání podstatné, jsou rovny odpovídajícím bodům referenční sady nebo jsou vyšší.

4.2.6.4   Maximální kolísání tlaku v tunelu

Kolejová vozidla musí být navržena aerodynamicky tak, aby pro danou kombinaci (referenční případ) rychlosti vlaku a průřezu tunelu v případě samostatného průjezdu jednoduchým, tunelem bez zešikmení a ve tvaru trubice (bez jakýchkoli šachet apod.) byl splněn požadavek na charakteristické kolísání tlaku. Tyto požadavky jsou specifikovány v tabulce 15.

Tabulka 15

Požadavky na interoperabilní vlak samostatně projíždějící tunelem bez zešikmení a ve tvaru trubice

Typ vlaku

Referenční případ

Kritéria týkající se referenčního případu

v vl

(km/h)

A tu

(m2)

Δp N

(Pa)

Δp N + Δp Fr

(Pa)

Δp N + Δp Fr + Δp T

(Pa)

v vl,max < 250 km/h

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

v vl,max ≥ 250 km/h

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

Vysvětlení symbolů veličin: vvl je rychlost vlaku a Atu je plocha průřezu tunelu.

Shoda musí být prokázána na základě zkoušek provedených v plném rozsahu za použití referenční nebo vyšší rychlosti v tunelu s plochou průřezu, která se co nejvíce blíží referenčnímu případu. Převod na referenční podmínky musí být proveden pomocí ověřeného simulačního softwaru.

Při posuzování shody celých vlaků nebo vlakových souprav musí být posouzení provedeno za použití maximální délky vlaku nebo spřažených vlakových souprav až do délky 400 m.

Při posuzování shody lokomotiv nebo řídicích vozů musí být posouzení provedeno na základě dvou vlaků libovolného složení s minimální délkou 150 m, kdy součástí jednoho je lokomotiva nebo řídicí vůz na začátku sestavy (pro ověření ΔpN) a součástí druhého je lokomotiva nebo řídicí vůz na konci sestavy (pro ověření ΔpT). Hodnota ΔpFr je stanovena na 1250 Pa (pro vlaky s vvl,max < 250 km/h) nebo na 1400 Pa (pro vlaky s vvl,max ≥ 250 km/h).

Při posuzování shody pouze vozů musí být posouzení provedeno na základě jednoho vlaku v délce 400 m. Hodnota ΔpN je stanovena na 1 750 Pa a hodnota ΔpT je stanovena na 700 Pa (pro vlaky s vvl,max < 250 km/h) nebo na 1600 Pa a 1 100 Pa (pro vlaky s vvl,max ≥ 250 km/h).

Vzdálenost xp mezi vstupním portálem a měřícím stanovištěm, definice ΔpFr, ΔpN, ΔpT, minimální délka tunelu i další informace o odvození charakteristického kolísání tlaku viz norma EN 14067–5:2006.

4.2.6.5   Vnější hluk

4.2.6.5.1   Úvod

Hluk vyzařovaný kolejovými vozidly se dělí na hluk při stání, hluk při rozjezdu a hluk projíždějících vozidel.

Hluk při stání je výrazně ovlivněn pomocnými zařízeními, jako jsou chladicí systémy, klimatizace a kompresory.

Hluk při rozjezdu je kombinací příspěvku trakčních prvků, jako jsou dieselové motory a větráky, pomocná zařízení a někdy také prokluzování kol.

Hluk projíždějícího vozidla je výrazně ovlivněn hlukem valení, spojeným s interakcí kol a kolejnic, který závisí na rychlosti, a při vyšších rychlostech aerodynamickým hlukem.

Samotný hluk valení je způsoben kombinací drsností kola a kolejnice a dynamickými vlastnostmi tratě a dvojkolí.

Kromě hluku valení je při nižších rychlostech významný také hluk vydávaný pomocnými a trakčními zařízeními.

Hladinu vyzařovaného hluku charakterizuje:

hladina akustického tlaku (měřená určenou metodou, včetně specifikované polohy mikrofonu),

rychlost kolejového vozidla,

drsnost kolejnic,

dynamické a vyzařovací vlastnosti koleje.

Součástí parametrů stanovených pro charakterizaci hluku při stání jsou:

hladina akustického tlaku (měřená určenou metodou, včetně specifikované polohy mikrofonu),

provozní podmínky.

4.2.6.5.2   Mezní hodnoty hluku při stání

Mezní hodnoty hluku při stání se stanovují ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje, 1,2 m nad temenem kolejnice. Vozidla podrobená zkoušce musí být v udržovacím provozním režimu, tj. s vypnutou odporovou ventilací a vypnutým kompresorem pneumatické brzdy, s HVAC v normálním režimu (nikoli v předběžném režimu) a s dalšími zařízeními v normálním provozním stavu. Podmínky měření jsou vymezeny normou EN ISO 3095:2005 a odchylky jsou stanoveny v příloze N této TSI. Parametr hladiny akustického tlaku je LpAeq,T. Mezní hodnoty vyzařování hluku vozidly za výše zmíněných podmínek jsou uvedeny v tabulce 16.

Tabulka 16

Mezní hodnoty LpAeq,T pro hluk vyzařovaný kolejovým vozidlem při stání Specifikovaná hladina hluku při stání je energetickým průměrem všech hodnot naměřených v bodech měření definovaných v příloze N 1.1 této TSI.

Vozidla

LpAeq,T [(dB(A)]

Třída 1

Třída 2

Elektrické lokomotivy

 

75

Dieselové lokomotivy

 

75

Elektrické vlakové soupravy

68

68

Dieselové vlakové soupravy

 

73

Osobní vozy

 

65

4.2.6.5.3   Mezní hodnoty hluku při rozjezdu

Mezní hodnoty hluku při rozjezdu se stanovují ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje, 1,2 m nad temenem kolejnice. Podmínky měření jsou vymezeny normou EN ISO 3095:2005 a odchylky jsou stanoveny v příloze N 1.2 této TSI. Ukazatel hladiny hluku je LpAFmax. Mezní hodnoty hluku při rozjezdu vozidel odpovídající výše zmíněným podmínkám jsou uvedeny v tabulce 17.

Tabulka 17

Mezní hodnoty LpAFmax pro hluk vyzařovaný kolejovým vozidlem při rozjezdu

Vozidla

LpAFmax [dB(A)]

Elektrické lokomotivy

P ≥ 4 500 kW na obruči kola

85

Elektrické lokomotivy

P < 4 500 kW na obruči kola

82

Dieselové lokomotivy

89

Elektrické soupravy třídy 2

82

Elektrické soupravy třídy 1

85

Dieselové vlakové soupravy

85

4.2.6.5.4   Mezní hodnoty hluku projíždějících vozidel

Mezní hodnoty hluku projíždějících vozidel se stanovují ve vzdálenosti 25 m od osy referenční koleje, 3,5 m nad temenem kolejnice pro rychlost vozidla uvedenou v tabulce 18 níže. Ukazatel A-vážené ekvivalentní kontinuální hladiny akustického tlaku je LpAeq,Tp.

Měření se provádí podle normy EN ISO 3095:2005, odchylky jsou stanoveny v příloze N 1.3 a N 1.4.

Zkušební vlak musí tvořit:

v případě vlakové soupravy samotná vlaková souprava;

v případě lokomotivy lokomotiva, která má být podrobena zkoušce, a čtyři vozy. Hluk těchto čtyř projíždějících vozů LpAeq,Tp, měřený ve vzdálenosti 7,5 m od středu trati, 1,2 m nad temenem kolejnice a při rychlosti 200 km/h na referenční trati, nesmí překročit 92 dB (A). Alternativně je možné použít dvě lokomotivy stejného druhu a 8 vozů v jakékoli konfiguraci;

V případě vozů jsou to čtyři vozy, které mají být podrobeny zkoušce, a jedna lokomotiva. Hluk projíždějící lokomotivy LpAeq,Tp, měřený ve vzdálenosti 7,5 m od středu trati, 1,2 m nad temenem kolejnice a při rychlosti 200 km/h na referenční trati, nesmí překročit 97 dB (A). Alternativně je možné použít dvě lokomotivy stejného druhu a 8 vozů v jakékoli konfiguraci.

Dva poslední případy jsou v tomto bodě definovány jako „variabilní sestava“.

Mezní hodnoty vyzařování hluku pro celý zkoušený vlak LpAeq,Tp ve vzdálenosti 25 m a ve výšce 3,5 m nad temenem kolejnice jsou uvedeny v tabulce 18.

Tabulka 18

Mezní hodnoty LpAeq,Tp pro hluk projíždějícího kolejového vozidla

Kolejová vozidla

Rychlost (km/h)

200

250

300

320

Třída 1

Vlaková souprava

 

87 dB(A)

91 dB(A)

92 dB(A)

Třída 2

Vlaková souprava nebo variabilní sestavy

88 dB(A)

 

 

 

U hodnot uvedených v tabulce 18 je přijatelné rozpětí 1 dB(A).

4.2.6.6   Vnější elektromagnetické rušení

Tvorba a distribuce elektrické energie do vlaků všech typů trakce vytváří elektromagnetické rušení vysoké nebo nízké intenzity způsobené vedením (např. prostřednictvím trolejového vedení a kolejnic) a elektromagnetickým vyzařováním. Rušení může být dále způsobeno i palubním zařízením.

4.2.6.6.1   Rušení vznikající v zabezpečovacím systému a v telekomunikační síti

Otevřený bod

4.2.6.6.2   Elektromagnetické rušení:

Aby se zamezilo narušení řádného provozu kolejových vozidel elektromagnetickým rušením, musí být splněny požadavky následujících norem:

norma EN 50121–3–1:2000 pro celý subsystém „Kolejová vozidla“,

norma EN 50121–3–2:2000 pro různé druhy palubního zařízení náchylného k rušení.

4.2.7   Ochrana systému

4.2.7.1   Nouzové východy

4.2.7.1.1   Nouzové východy pro cestující

A.   Uspořádání:

Nouzové východy musí splňovat následující pravidla:

Vzdálenost mezi každým sedadlem pro cestující a nouzovým východem musí být vždy menší než 16 m.

V každém vozidle o kapacitě do 40 cestujících musí být alespoň dva nouzové východy. V každém vozidle o kapacitě více než 40 cestujících musí být nejméně tři nouzové východy. Není přípustné, aby všechny nouzové východy byly výhradně umístěny na jednu stranu vozidla.

Minimální rozměry otvoru nouzových východů musí být 700 mm × 550 mm. Do této oblasti je povoleno umístit sedadla.

B.   Provoz

Jako nouzové východy musí být přednostně využívány vnější vstupní dveře. Není-li to možné, musí existovat možnost použít následující otvory jako únikové cesty, a to buď samostatně, nebo v kombinaci:

vyhrazená okna vytlačením okna nebo skla anebo rozbitím skla,

dveře oddělení pro cestující a přechodových zařízení rychlým vysazením dveří nebo rozbitím skla,

vnější vstupní dveře vysazením dveří nebo rozbitím skla.

C.   Označení

Nouzové východy musí být jasně označeny vhodným označením pro cestující a záchranné týmy.

D.   Evakuace dveřmi

Vlaky musí být vybaveny nouzovými zařízeními (nouzovými schody nebo žebříky) umožňujícími evakuaci cestujících vstupními dveřmi mimo nástupiště.

4.2.7.1.2   Nouzové východy z kabiny strojvedoucího

V případě nouze zajišťují evakuaci z kabiny strojvedoucího (nebo přístup do vnitřní části vlakové soupravy pro záchranné služby) obvykle vstupní dveře uvedené v bodu 4.2.2.6 písm. a).

Pokud tyto dveře neumožňují přímý přístup zvenčí, musí být v každé kabině strojvedoucího zajištěn vhodný způsob evakuace bočním oknem nebo poklopy v podlaze, a to na obou stranách kabiny. Tyto nouzové východy musí mít minimální rozměry 500 mm na 400 mm, aby umožňovaly vyproštění uvíznuvších osob.

4.2.7.2   Požární bezpečnost

Pro účely tohoto bodu platí následující definice:

Elektrické napájecí vedení – vedení mezi sběračem nebo zdrojem proudu a hlavním vypínačem nebo hlavní(mi) pojistkou(ami) ve vozidle.

Zařízení trakčního obvodu – jak trakční modul definovaný v bodu 4.2.8.1, tak i energetické zařízení, které napájí trakční modul z elektrického napájecího vedení.

4.2.7.2.1   Úvod

Tento bod stanovuje požadavky týkající se prevence, zjišťování a omezování účinků požáru ve vlaku.

V tomto bodu jsou definovány dvě kategorie (kategorie A a B), a to takto:

Kategorie A požární bezpečnosti:

Kolejové vozidlo patřící do kategorie A požární bezpečnosti je navrženo a konstruováno tak, aby mohlo být provozováno na infrastruktuře s tunely a/nebo vyvýšenými úseky v maximální délce 5 km. Po sobě následující tunely nejsou považovány za jediný tunel, jestliže jsou splněny oba následující požadavky:

úsek v otevřeném prostoru oddělující tunely je delší než 500 m,

je k dispozici vstup/výstup vedoucí do bezpečné zóny v otevřeném úseku.

Kategorie B požární bezpečnosti:

Kolejové vozidlo patřící do kategorie B požární bezpečnosti je navrženo a konstruováno tak, aby mohlo být provozováno na všech infrastrukturách (včetně infrastruktur s tunely a/nebo vyvýšenými úseky v délce přesahující 5 km).

U kolejového vozidla patřícího do kategorie B požární bezpečnosti jsou vyžadována dodatečná opatření, která jsou uvedena v bodech 4.2.7.2.3.3 a 4.2.7.2.4, aby se zvýšila pravděpodobnost, že vlak bude pokračovat v jízdě i v případě, že je zjištěn požár v okamžiku, kdy vlak vjíždí do tunelu. Cílem těchto opatření je umožnit vlaku dojet do místa vhodného k zastavení a umožnit tak cestujícím i doprovodu evakuaci z vlaku na bezpečné místo.

U kolejových vozidel nejsou vyžadovány žádné další požadavky v souvislosti s tunely delšími než 20 km, neboť tyto tunely jsou speciálně vybaveny k tomu, aby byly bezpečné pro vlaky vyhovující této TSI. Podrobnosti zůstávají otevřeným bodem TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

4.2.7.2.2   Protipožární opatření

Při výběru materiálů a konstrukčních částí musí být zohledněny jejich ohnivzdorné vlastnosti.

S cílem zabránit vznícení musí být provedena konstrukční opatření.

Požadavky týkající se shody jsou vymezeny v bodu 7.1.6.

4.2.7.2.3   Opatření týkající se detekce a hašení požáru

4.2.7.2.3.1   Detekce požáru

Oblasti kolejového vozidla s vysokým nebezpečím vzniku požáru musí být vybaveny systémem, který je schopen detekovat požár v rané fázi a který je schopen spustit odpovídající automatická opatření, jejichž cílem je minimalizovat následná ohrožení cestujících a doprovodu vlaku.

Tento požadavek je považován za splněný ověřením souladu s těmito požadavky:

Kolejové vozidlo musí být vybaveno systémem pro detekci požáru, který je schopen zjistit požár v rané fázi v následujících oblastech:

v technickém oddělení nebo skříni, ať jsou zajištěné či nikoli, v nichž se nachází elektrické napájecí vedení a/nebo zařízení trakčního obvodu;

v technické oblasti se spalovacím motorem;

v lůžkových vozech, lůžkových odděleních, odděleních pro doprovod vlaku, v přechodových zařízeních a jejich přilehlých spalovacích topných zařízeních.

Při aktivaci detekčního systému v technické oblasti jsou vyžadována následující automatická opatření:

upozornění strojvedoucího;

uzavření podtlakového větrání a přívodu proudu vysokého napětí/paliva zasaženému zařízení, které by mohlo způsobit rozvinutí požáru.

Při aktivaci detekčního systému v lůžkovém oddělení jsou vyžadována následující automatická opatření:

upozornění strojvedoucího a vlakvedoucího odpovědného za zasaženou oblast;

pro lůžkové oddělení – aktivace akustického místního varovného signálu v zasažené oblasti, který je dostatečný, aby vzbudil cestující.

4.2.7.2.3.2   Hasicí přístroj

Kolejové vozidlo musí být na vhodných místech vybaveno odpovídajícími a dostačujícími přenosnými vodními hasicími přístroji s přísadami v souladu s požadavky stanovenými normami EN 3–3:1994; EN 3–6:1999: a EN 3–7:2004.

4.2.7.2.3.3   Odolnost proti požáru

V rámci kategorie B požární bezpečnosti musí být kolejové vozidlo na vhodných místech vybaveno odpovídajícími protipožárními zábranami a příčkami.

Soulad s tímto požadavkem je považován za splněný ověřením souladu s těmito požadavky:

Kolejové vozidlo musí být vybaveno příčkami vyplňujícími celý průřez vozu v prostorech pro cestující/doprovod vlaku každého vozu s maximální šířkou mezi dvěma příčkami rovnající se 28 m, přičemž příčky musejí splňovat požadavky na celistvost po dobu nejméně 15 minut. (Předpokládá se, že požár může vzniknout na obou stranách příčky.)

Kolejové vozidlo musí být vybaveno protipožárními zábranami, které splňují požadavky na celistvost a tepelnou izolaci po dobu nejméně 15 minut:

mezi kabinou strojvedoucího a oddělením za kabinou strojvedoucího (přičemž se předpokládá vznik požáru v zadním oddělení);

mezi spalovacím motorem a sousedními oblastmi pro cestující/doprovod vlaku (přičemž se předpokládá vznik požáru ve spalovacím motoru);

mezi oddělením s elektrickým napájecím vedením a/nebo zařízením trakčního obvodu a oblastí pro cestující/doprovod vlaku (přičemž se předpokládá vznik požáru v elektrickém napájecím vedení a/nebo zařízení trakčního obvodu).

Zkouška musí být provedena v souladu s požadavky normy EN 1363–1:1999, zkouška příčky.

4.2.7.2.4   Další opatření na zlepšení provozuschopnosti

4.2.7.2.4.1   Vlaky všech kategorií požární bezpečnosti

Tato opatření se použijí u kolejových vozidel označených v této TSI jako kolejová vozidla kategorie A nebo B požární bezpečnosti.

Tato opatření jsou vyžadována za účelem zvýšení pravděpodobnosti, že vlak bude pokračovat v jízdě po dobu 4 minut v případě, že je zjištěn požár v okamžiku, kdy vlak vjíždí do tunelu. Cílem tohoto požadavku je, aby vlak dojel do místa vhodného k zastavení a umožnil tak cestujícím i doprovodu evakuaci z vlaku na bezpečné místo.

Tento požadavek je považován za splněný analýzou režimu poruchy týkající se tohoto požadavku:

Brzdy nesmí být automaticky uvedeny v činnost k zastavení vlaku v důsledku poruchy systému způsobené požárem za předpokladu, že k požáru došlo v technickém oddělení nebo skříni, ať jsou zajištěné či nikoli, v nichž se nachází elektrické napájecí vedení a/nebo zařízení trakčního obvodu, nebo v technické oblasti se spalovacím motorem.

4.2.7.2.4.2   Kategorie B požární bezpečnosti

Tato opatření se použijí u kolejových vozidel označených v této TSI pouze jako kolejová vozidla kategorie B požární bezpečnosti.

Tato opatření jsou vyžadována za účelem zvýšení pravděpodobnosti, že vlak bude pokračovat v jízdě po dobu 15 minut v případě, že je zjištěn požár v okamžiku, kdy vlak vjíždí do tunelu. Cílem tohoto požadavku je, aby vlak dojel do místa vhodného k zastavení a umožnil tak cestujícím i doprovodu evakuaci z vlaku na bezpečné místo.

Tento požadavek je považován za splněný analýzou režimu poruchy týkající se tohoto požadavku:

Brzdy – Brzdy nesmí být automaticky uvedeny v činnost k zastavení vlaku v důsledku poruchy systému způsobené požárem za předpokladu, že k požáru došlo v technickém oddělení nebo skříni, ať jsou zajištěné či nikoli, v nichž se nachází elektrické napájecí vedení a/nebo zařízení trakčního obvodu, nebo v technické oblasti se spalovacím motorem.

Trakce – v režimu zhoršené provozuschopnosti musí být k dispozici přinejmenším 50 % rezerva trakčního napájení, jak je definována v bodu 4.2.8.1, za předpokladu, že k požáru došlo v technickém oddělení/skříni, ať jsou zajištěné či nikoli, v nichž se nachází elektrické napájecí vedení a/nebo zařízení trakčního obvodu, nebo v technické oblasti se spalovacím motorem. Nelze-li tuto požadovanou rezervu splnit z důvodu architektury trakčního zařízení (např. trakční zařízení se nachází na jediném místě ve vlaku), místa popsaná v této odrážce musí být vybavena automatickým hasicím systémem.

4.2.7.2.5   Specifická opatření pro nádoby obsahující hořlavé kapaliny

4.2.7.2.5.1   Obecné

Nádoby transformátoru jsou zahrnuty pouze v případě, že obsahují hořlavé kapaliny.

Jsou-li nádoby uvnitř odděleny dělicími stěnami, musí požadavky splňovat celá nádoba.

Nádoby musí být zkonstruovány, umístěny nebo chráněny tak, aby nádoby samotné ani jejich potrubí nemohlo být proraženo nebo porušeno úlomky odlétajícími směrem vzhůru z trati. Nádoby nesmějí být instalovány:

v zónách pohlcujících energii srážky,

v prostorech se sedadly pro cestující a v prostorech dočasně obsazených cestujícími,

v zavazadlových prostorech,

v kabině strojvedoucího.

Nádoby konstruované podle následujících požadavků jsou považovány za nádoby splňující minimální parametry pro případ nárazu.

Jsou-li použity jiné materiály, musí být doložena rovnocenná úroveň bezpečnosti.

Tloušťka stěn nádob určených pro hořlavé kapaliny musí činit přinejmenším:

Objem

Ocel

Hliník

≤ 2 000l

2,0 mm

3,0 mm

> 2 000 l

3,0 mm

4,0 mm

Teplota hořlavé kapaliny v nádobě musí za všech normálních provozních podmínek zůstat pod bodem vzplanutí podle normy EN ISO 2719.

Konstrukce nádob pro hořlavé kapaliny musí v maximální proveditelné míře zajistit, aby během plnění nebo vyprazdňování nebo v případě úniku kapaliny z nádoby anebo potrubí hořlavé kapaliny:

nemohly přijít do styku s otáčejícím se strojním zařízením, které by mohlo způsobit rozprášení kapaliny,

nemohly být nasáty jakýmkoli zařízením, např. ventilátory, chladiči atd.,

nemohly přijít do styku s horkými součástmi nebo elektrickými zařízeními, které mohou vydat elektrickou jiskru,

nemohly proniknout do vrstev materiálu tepelné a zvukové izolace.

4.2.7.2.5.2   Specifické požadavky pro palivové nádrže

Nádrže musí být opatřeny ukazatelem maximální úrovně naplnění, které ukazují hodnotu 90 % jmenovitého objemu palivové nádrže.

Údaje zařízení indikujícího maximální úroveň naplnění musí být lehce srozumitelné z pohledu osoby, která nádrž naplňuje.

Musí být zajištěno, aby za běžných podmínek převýšení nedošlo k úniku hořlavé kapaliny z plnicích trubek ani z jiných otvorů.

Aby se zabránilo záměně z hlediska druhu příslušné hořlavé kapaliny, musí být hořlavá kapalina jasně označena štítkem na plnicí trubce palivové nádrže. Označení hořlavé kapaliny musí být uvedeno v textové podobě v souladu s bezpečnostními listy podle ISO 11014–1. V blízkosti plnicí trubky musí být zobrazeny následující značky upozorňující na nebezpečí:

Značka upozorňující na nebezpečí podle směrnice 92/58/EHS

Image

nebo značka upozorňující na nebezpečí podle směrnice 92/58/EHS

Image

4.2.7.3   Ochrana před úrazem elektrickým proudem

Konstrukční části pod napětím musí být konstruovány tak, aby s nimi za normálního provozu ani v případě poruchy zařízení nemohl doprovod vlaku ani cestující přijít do vědomého ani nevědomého styku.

Všechny vlaky musí být vybaveny odpovídajícími nástroji pro uzemnění vozidel. Jejich použití musí být popsáno v manuálu strojvedoucího uloženém ve vlaku a v manuálu pro údržbu.

Kolejová vozidla musí vyhovovat požadavkům uvedeným v normě EN 50153:2002.

Kolejová vozidla musí vyhovět ustanovením přílohy O této TSI týkající se zemnicí ochrany.

4.2.7.4   Vnější osvětlení a houkačka

4.2.7.4.1   Čelní a koncové osvětlení

4.2.7.4.1.1   Světlomety

Čelní strana vlaku musí být opatřena dvěma bílými světlomety umístěnými ve vodorovné rovině ve stejné výšce nad úrovní kolejnice, symetricky ke středové ose a ve vzdálenosti nejméně 1 300 mm od sebe. V případech, kdy z důvodu kuželovité přední části nelze dosáhnout rozestupu 1 300 mm, je přípustné zmenšit tuto vzdálenost na 1 000 mm.

Světlomety musí být upevněny v rozmezí od 1 500 mm do 2 000 mm nad úrovní kolejnice.

Světlomety musí být upevněny na vozidle tak, aby svislé osvětlení ve vzdálenosti rovné 100 m nebo větší bylo menší než 0,5 lux na úrovni kolejnice.

Požadavky na světlomety jako prvky interoperability jsou definovány v bodě H.2 přílohy H.

4.2.7.4.1.2   Čelní návěstní svítilny

Čelní strana vlaku musí být opatřena třemi bílými čelními návěstními svítilnami. Dvě čelní návěstní svítilny musí být umístěny ve vodorovné rovině ve stejné výšce nad úrovní kolejnice, symetricky ke středové ose a ve vzdálenosti nejméně 1 300 mm od sebe. V případech, kdy z důvodu kuželovité přední části nelze dosáhnout rozestupu 1 300 mm, je přípustné zmenšit tuto vzdálenost na 1 000 mm. Třetí čelní návěstní svítilna musí být umístěna ve středu nad dvěma níže položenými svítilnami.

Dvě níže umístěné čelní návěstní svítilny musí být upevněny v rozmezí od 1 500 mm do 2 000 mm nad úrovní kolejnice.

Požadavky na čelní návěstní svítilny jako prvky interoperability jsou definovány v bodě H.2 přílohy H.

4.2.7.4.1.3   Koncové návěstní svítilny

Zadní konec vlaku musí být opatřen dvěma červenými koncovými návěstními svítilnami umístěnými ve vodorovné rovině ve stejné výšce nad úrovní kolejnice, symetricky ke středové ose a ve vzdálenosti nejméně 1 300 mm od sebe. V případech, kdy z důvodu kuželovité přední části nelze dosáhnout rozestupu 1 300 mm, je přípustné zmenšit tuto vzdálenost na 1 000 mm.

Koncové návěstní svítilny musí být upevněny v rozmezí od 1 500 mm do 2 000 mm nad úrovní kolejnice.

Požadavky na koncové návěstní svítilny jako prvky interoperability jsou definovány v bodě H.3 přílohy H.

4.2.7.4.1.4   Ovládání svítilen

Strojvedoucí musí být schopen ovládat světlomety a čelní návěstní svítilny z normální pracovní polohy. Musí být zajištěny tyto funkce:

i)

všechny svítilny vypnuté,

ii)

zapnuté tlumené světlo čelních návěstních svítilen (pro použití ve dne i v noci za špatných povětrnostních podmínek),

iii)

zapnuté plné světlo čelních návěstních svítilen (pro použití ve dne i v noci za běžných povětrnostních podmínek),

iv)

zapnuté tlumené světlo světlometů (pro použití ve dne a v noci podle volby strojvedoucího),

v)

zapnuté plné světlo světlometů (pro použití ve dne a v noci podle volby strojvedoucího; tlumené světlo světlometů se použije při míjení vlaků, přejíždění křižujících komunikací a při projíždění stanicemi).

Koncové návěstní svítilny na konci vlaku musí být automaticky zapnuty, pokud je zvolena některá z výše uvedených funkcí ii), iii), iv) nebo v). Tento požadavek se nevztahuje na variabilní sestavy.

Vnější svítilny umístěné ve střední části vlaku musí být zhasnuty.

Kromě tradičního využití k čelnímu a koncovému osvětlení je přípustné použít příslušné svítilny v případě nouze zvláštním způsobem a ve zvláštním uspořádání.

4.2.7.4.2   Houkačky

4.2.7.4.2.1   Obecné

Vlaky musí být vybaveny houkačkami se dvěma odlišnými tóny. Tóny akustických výstražných houkaček by měly být rozpoznatelné jako výstražné zvuky vydávané vlakem a neměly by se podobat výstražným zařízením používaným v silniční dopravě nebo továrním ani jiným výstražným zařízením. Přijatelné tóny výstražné houkačky musí být:

a)

dvě samostatně spouštěné výstražné houkačky. Dva základní kmitočty výstražné houkačky musí být:

vysoký tón:

370 Hz ± 20 Hz,

nízký tón:

311 Hz ± 20 Hz;

nebo

b)

dvě výstražné houkačky spuštěné současně, aby vytvářely souzvuk (pro vysoký tón). Základní kmitočty souzvučných tónů musí být:

vysoký tón:

622 Hz ± 30 Hz,

nízký tón:

370 Hz ± 20 Hz;

nebo

c)

dvě výstražné houkačky spuštěné současně, aby vytvářely souzvuk (pro vysoký tón). Základní kmitočty souzvučných tónů musí být:

vysoký tón:

470 Hz ± 25 Hz,

nízký tón:

370 Hz ± 20 Hz;

nebo

d)

tři výstražné houkačky spuštěné současně, aby vytvářely souzvuk (pro vysoký tón). Základní kmitočty souzvučných tónů musí být:

vysoký tón:

622 Hz ± 30 Hz,

střední tón:

470 Hz ±25 Hz,

nízký tón:

370 Hz ± 20 Hz.

4.2.7.4.2.2   Hladiny akustického tlaku výstražné houkačky

A- nebo C-vážená hladina akustického tlaku vytvářená každou z houkaček spuštěnou samostatně (nebo současně, pokud jsou navrženy tak, aby zněly souzvučně) musí být v rozmezí od 115 dB do 123 dB při měření a ověření v souladu s níže uvedenou metodou. Hladiny akustického tlaku 115 dB musí být dosaženo, jakmile tlak vzduchu systému dosáhne hodnoty 5 barů a hladina akustického tlaku 123 dB nesmí být překročena, jakmile tlak vzduchu systému dosáhne hodnoty 9 barů.

4.2.7.4.2.3   Ochrana

Výstražné houkačky a jejich ovládání musí být v proveditelné míře chráněny proti zasažení a následnému zablokování předměty ze vzduchu, jako např. úlomky, prachem, sněhem, krupobitím nebo ptáky.

4.2.7.4.2.4   Ověřování hladin akustického tlaku

Hladina akustického tlaku musí být měřena ve vzdálenosti 5 metrů od čela vlaku ve stejné výšce, v níž se nachází houkačka, a nad zemí, která je pokryta novým, čistým štěrkem.

Měření hluku vydávaného výstražnými houkačkami musí být prováděno v otevřeném prostoru, který obecně splňuje požadavky uvedené na obrázku 2 níže, kde:

D = 5 m,

R ≥ 1,3 D = 6,5 m.

Obrázek 2

Otevřené stanoviště pro měření výstražné houkačky

Image

U pneumatických houkaček musí být měření hluku prováděno, jakmile tlak vzduchu v hlavní nádobě dosáhne hodnoty 5 barů a 9 barů.

S cílem minimalizovat dopad na životní prostředí je doporučeno, aby C-vážená hladina akustického tlaku měřená ve vzdálenosti 5 metrů od boční strany vlaku ve stejné výšce, v níž se nachází houkačka, byla alespoň o 5 dB nižší než hladina naměřená před vlakem.

4.2.7.4.2.5   Požadavky na prvek interoperability

Základní kmitočty tónů výstražné houkačky musí být buď:

622 Hz ± 30 Hz,

nebo

470 Hz ± 25 Hz,

nebo

370 Hz ± 20 Hz,

nebo

311 Hz ± 20 Hz.

4.2.7.5   Postupy pro zvedání a odtahování

Výrobce vlaku poskytne železničnímu podniku příslušné technické informace.

4.2.7.6   Vnitřní hluk

Hladina vnitřního hluku v osobních vozech není považována za základní prvek, a není proto předmětem této TSI.

Hladina hluku uvnitř kabiny strojvedoucího podléhá směrnici Evropského parlamentu a Rady 2003/10/ES ze dne 6. února 2003 o minimálních požadavcích na bezpečnost a ochranu zdraví před expozicí zaměstnanců rizikům spojeným s fyzikálními činiteli (hlukem) a železniční podniky i jejich zaměstnanci ji musejí uplatňovat. Splnění požadavků uvedených v této TSI je pro ES ověření kolejových vozidel dostatečné. Mezní hodnoty jsou uvedeny v tabulce 19.

Tabulka 19

Mezní hodnoty LpAeq,T pro hluk uvnitř kabiny strojvedoucího v kolejovém vozidle

Hluk uvnitř kabiny strojvedoucího

LpAeq,T

[dB(A)]

Interval doby měření (s)

Stání

(během spuštění vnějšího akustického výstražného signálu podle bodu 4.2.7.4)

95

3

Maximální rychlost

(otevřená krajina bez vnitřních a vnějších výstražných signálů)

80

60

Měření musí být provedeno za níže uvedených podmínek:

dveře a okna musí být zavřeny;

dopravované zatížení se musí rovnat nejméně dvěma třetinám maximální přípustné hodnoty;

pro měření při maximální rychlosti se mikrofon umístí ve výšce ucha strojvedoucího (při poloze vsedě) ve středu vodorovné roviny sahající od čelních skel až po zadní stěnu kabiny;

pro měření vlivu houkačky se použije 8 poloh mikrofonů rovnoměrně vzdálených od polohy hlavy strojvedoucího v okruhu o poloměru 25 cm (při poloze vsedě) ve vodorovné rovině. Aritmetický průměr těchto 8 hodnot se porovná s mezní hodnotou;

kola a koleje musí být v dobrém provozním stavu;

maximální rychlost musí být udržována alespoň po 90 % doby měření;

Aby byly splněny výše zmíněné podmínky, je přípustné rozdělit dobu měření na několik kratších časových úseků.

4.2.7.7   Klimatizace

Kabina strojvedoucího musí být větrána přívodem čerstvého vzduchu v objemu 30 m3/h na osobu. Je přípustné přerušit proudění vzduchu při průjezdu tunely, pokud koncentrace oxidu uhličitého nepřesáhne 5 000 ppm za předpokladu, že počáteční koncentrace oxidu uhličitého je nižší než 1 000 ppm.

4.2.7.8   Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího

Nedostatečná bdělost strojvedoucího musí být zjištěna v rozmezí od 30 do 60 sekund, a nedojde-li k reakci strojvedoucího, musí přinejmenším vést k automatickému použití plné provozní brzdy vlaku a k přerušení opětovného naplnění hlavního brzdového potrubí.

4.2.7.9   Systém řízení a zabezpečení

4.2.7.9.1   Obecné

Vlastnosti rozhraní mezi subsystémem „Kolejová vozidla“ a subsystémem „Řízení a zabezpečení“ je obsaženo v bodu 4.2.1.2 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006. Mimo jiné jsou relevantní následující požadavky této TSI subsystému „Kolejová vozidla“ vysokorychlostního železničního systému:

minimální brzdné vlastnosti vlaku, jak jsou uvedeny v bodu 4.2.4.1,

kompatibilita mezi traťovými systémy pro detekci vlaků a kolejovými vozidly, jak je uvedena v bodu 4.2.6.6.1,

kompatibilita mezi detektory připevněnými pod vozidly a kinematickými obrysy těchto kolejových vozidel, jak je uvedena v bodu 4.2.3.1,

podmínky prostředí pro palubní zařízení, jak jsou uvedeny v bodu 4.2.6.1,

elektromagnetická kompatibilita s vlakovým palubním řídicím systémem, jak je uvedena v bodu 4.2.6.6.3,

brzdné vlastnosti vlaku (specifikované v bodu 4.2.4) a délka vlaku (specifikované v bodu 4.2.3.5),

elektromagnetická kompatibilita se zařízeními na trati a podél trati, jak je uvedena v bodu 4.2.6.6.2.

S parametry stanovenými subsystémem „Řízení a zabezpečení“ dále přímo souvisejí tyto funkce:

provoz v určitém režimu se zhoršenými podmínkami/režimu poruchy, jak je uveden v bodu 4.2.2 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006,

monitorování zajišťující, že rychlost vlaku je vždy nižší než nejvyšší dovolená rychlost v daném provozním prostředí nebo je této rychlosti nejvýše rovna.

Informace o vlastnostech těchto rozhraní jsou obsaženy v tabulkách 5.1 A, 5.1 B a 6.1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006. V příloze A TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006 jsou dále pro každou vlastnost uvedeny odkazy na evropské normy a specifikace, které mají být použity jako součást postupu posuzování shody.

Umístění palubních antén systému řízení a zabezpečení je uvedeno v bodu 4.2.2 a 4.2.5 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

4.2.7.9.2   Umístění dvojkolí

Požadavky týkající se umístění dvojkolí, které souvisejí se subsystémem „Řízení a zabezpečení“, jsou tyto:

Vzdálenost mezi dvěma po sobě jdoucími nápravami vozidla nesmí přesáhnout hodnoty stanovené v bodu 2.1.1 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006 a nesmí být nižší než hodnota vymezená v bodu 2.1.3 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

Podélná vzdálenost od první nápravy nebo poslední nápravy k nejbližšímu konci vozidla (tj. nejbližšímu konci spřáhla, nárazníku nebo čelu vozidla) musí splňovat požadavky uvedené v bodu 2.1.2 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

Vzdálenost mezi první a poslední nápravou vozidla nesmí být nižší než hodnota stanovená v bodu 2.1.4 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

4.2.7.9.3   Kola

Požadavky týkající se kol, které souvisejí se subsystémem „Řízení a zabezpečení“, jsou obsaženy v bodu 2.2 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

Požadavky týkající se feromagnetických vlastností materiálu kol jsou stanoveny v bodu 3.4 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

4.2.7.10   Koncepce monitorování a diagnostiky

Funkce i zařízení specifikovaná v této TSI a uvedená níže musí být monitorována buď sama sebou, nebo externě.

obsluha dveří, jak je uvedena v bodu 4.2.2.4.2.1,

zjišťování nestability, jak je uvedeno v bodu 4.2.3.4.5,

palubní systém pro sledování stavu nápravových ložisek, jak je uveden v bodu 4.2.3.3.2.1,

použití záchranné brzdy pro cestující, jak je uvedeno v bodu 4.2.5.3,

brzdový systém, jak je uveden v bodu 4.2.4.3,

zjištění bezpečnosti proti vykolejení, jak je uvedena v bodu 4.2.3.4.11,

detekce požáru, jak je uvedena v bodu 4.2.7.2.3,

porucha zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího, jak je uvedeno v bodu 4.2.7.8,

informace subsystému „Řízení a zabezpečení“, jak jsou uvedeny v bodu 4.2.7.9.

Toto monitorování funkcí a zařízení musí být nepřetržité anebo musí probíhat ve vhodných intervalech, aby bylo zajištěno spolehlivé a včasné zjištění poruchy. Tento systém musí být u vlaků třídy 1 rovněž připojen k palubnímu vlakovému diagnostickému zařízení pro záznam dat, aby bylo umožněna nezbytná zpětná sledovatelnost. Pro všechny třídy vlaků jsou požadavky týkající se záznamů pro subsystém „Řízení a zabezpečení“, které jsou vymezeny v TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006, povinné.

Strojvedoucí musí být upozorněn o takovém zjištění a je vyžadována jeho reakce.

Odpovídají automatické brzdění je vyžadováno v případech, kdy dojde k funkční poruše zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího nebo palubního zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“.

4.2.7.11   Zvláštní specifikace pro tunely

4.2.7.11.1   Prostory pro cestující a doprovod vlaku vybavené klimatizací

Doprovod vlaku musí být schopen minimalizovat šíření a vdechování kouře v případě požáru. Za tímto účelem musí být možné vypnout nebo uzavřít všechny prostředky vnější ventilace a vypnout klimatizaci. Je přípustné, aby tato opatření byla spuštěna dálkově v celém vlaku, nebo v jednotlivých vozidlech.

4.2.7.11.2   Vlakový dorozumívací systém

Požadavky týkající se komunikačních systému jsou specifikovány v bodu 4.2.5.1.

4.2.7.12   Nouzový osvětlovací systém

Aby byla ve vlaku zajištěna ochrana a bezpečnost v případě nouzové situace, musí být vlak vybaven nouzovým osvětlovacím systémem. Tento systém musí poskytovat dostatečnou intenzitu osvětlení v prostorech pro cestující i ve služebních prostorech následovně:

po minimální provozní dobu tří hodin po výpadku hlavního napájení,

při intenzitě osvětlení nejméně 5 lux na úrovni podlahy.

Hodnoty pro specifické oblasti a zkušební metody jsou uvedeny v bodu 5.3 normy EN 13272:2001 a musí být dodrženy.

V případě požáru musí nouzový osvětlovací systém zachovat alespoň 50 % intenzitu nouzového osvětlení ve vozidlech, která nejsou zasažena požárem, po dobu nejméně 20 minut. Tento požadavek je považován za splněný provedením dostačující analýzy režimu poruchy.

4.2.7.13   Software

Musí být vyvinut software, který má vliv na funkce související s bezpečností, a musí být posouzen v souladu s normou EN 50128: 2001 a normou EN 50155:2001/A1:2002.

4.2.7.14   Rozhraní strojvedoucí-stroj (DMI)

Displej Evropského systému řízení železniční dopravy pro kabinu strojvedoucího zůstává otevřeným bodem.

4.2.7.15   Identifikace vozidel

Otevřený bod

4.2.8   Trakční a elektrická zařízení

4.2.8.1   Požadavky na trakční výkon

Pro zaručení řádné kompatibility s ostatním vlakovým provozem musí střední minimální zrychlení vypočítané v průběhu času na rovné trati odpovídat hodnotám uvedeným v tabulce 20.

Tabulka 20

Vypočtené minimální střední zrychlení

 

Zrychlení pro třídu 1 m/s2

Zrychlení pro třídu 2 m/s2

0 až 40 km/h

0,40

0,30

0 až 120 km/h

0,32

0,28

0 až 160 km/h

0,17

0,17

Při maximální provozní rychlosti a na rovné trati musí být vlak nadále schopen zrychlení nejméně 0,05 m/s2.

Z důvodů větší provozuschopnosti, plynulejší dopravy a bezpečného průjezdného průřezu tunelů musí vlaky splňovat všechny níže uvedené podmínky:

výkonu musí být dosahováno při jmenovitém napětí,

jeden porouchaný trakční modul nesmí snížit výkon vlaku o více než 25 % jmenovitého výkonu u vlaku třídy 1 a o více než 50 % u vlaku třídy 2,

jedna porucha hnacího zařízení, které napájí trakční moduly, nesmí snížit trakční sílu vlaku třídy 1 o více než 50 %.

Trakční modul je definován jako hnací elektronické zařízení, které napájí jeden nebo více trakčních motorů a je schopné fungovat nezávisle na ostatních trakčních modulech.

Za těchto podmínek musí být možné rozjetí vlaku s normálním zatížením (vymezeným v bodu 4.2.3.2) a s jedním trakčním modulem mimo provoz na maximálním sklonu, který může nastat na trati, se zrychlením přibližně 0,05 m/s2. V této situaci musí být možné, aby se vlak pohyboval na stejném sklonu po dobu deseti minut a dosáhl rychlosti 60 km/h.

4.2.8.2   Požadavky na trakční adhezi mezi kolem a kolejnicí

a)

Pro zajištění dostatečného trakčního výkonu nesmí být při konstrukci vlaku ani při výpočtech jeho trakčního výkonu využívána adheze mezi kolem a kolejnicí přesahující hodnoty uvedené v tabulce 21.

Tabulka 21

Maximální dovolená adheze mezi kolem a kolejnicí pro výpočet trakčního výkonu

při rozjezdu a při velmi nízké rychlosti

30 %

při 100 km/h

27,5 %

při 200 km/h

19 %

při 300 km/h

10 %

Mezilehlé hodnoty rychlosti se stanoví lineární interpolací.

Tyto údaje jsou požadovány pouze pro účely konstrukce a výpočtů a nikoli pro účely posuzování protiskluzových systémů.

b)

Hnací nápravy musí být vybaveny protiskluzovým systémem. Posuzování tohoto systému není vyžadováno.

4.2.8.3   Funkční a technické specifikace týkající se napájení elektrickým proudem

Elektrické vlastnosti kolejových vozidel, které tvoří rozhraní se subsystémem „Energie“, se dělí do těchto oblastí:

kolísání napětí a kmitočtu elektrického napájení,

maximální spotřeba energie z trolejového vedení,

účiník střídavého elektrického napájení,

krátká přepětí generovaná provozem kolejových vozidel,

elektromagnetické rušení, viz bod 4.2.6.6,

ostatní funkční rozhraní uvedená v bodu 4.2.8.3.7.

4.2.8.3.1   Napětí a kmitočet elektrického napájení

4.2.8.3.1.1   Elektrické napájení

Vlaky musí být schopné provozu v rozmezí napětí a kmitočtů, které je stanoveno v bodu 4.2.2 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 a specifikováno v bodu 4 normy EN 50163:2004.

4.2.8.3.1.2   Rekuperace energie

Obecné podmínky pro vracení energie do trolejového vedení prostřednictvím rekuperačního brzdění jsou specifikovány v bodu 4.2.4.3 této TSI a v bodu 12.1.1 normy EN 50388:2005.

Musí být provedeno posouzení shody v souladu s požadavky uvedenými v bodu 14.7.1 normy EN 50388:2005.

4.2.8.3.2   Maximální přípustná spotřeba energie a proudu z trolejového vedení

Instalovaný výkon na vysokorychlostní trati určuje přípustnou spotřebu energie vlaků. Proto musí být vlak vybaven zařízením pro omezování odebíraného proudu, jak je vyžadováno bodem 7 normy EN 50388:2005. Posuzování shody musí být provedeno v souladu bodem 14.3 normy EN 50388:2005.

V případě stejnosměrných systémů musí být odběr proudu při stání omezen na hodnoty stanovené v bodu 4.2.20 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

4.2.8.3.3   Účiník

Konstrukční data, která musí být použita pro účiník, jsou uvedena v bodu 6 normy EN 50388:2005, avšak s následujícími výjimkami pro odstavná nádraží, vedlejší koleje a depa:

Účiník základní vlny musí být ≥ 0,8 (2) za níže uvedených podmínek:

vlak je odstaven s vypnutým trakčním napájením a zapnutými pomocnými zařízeními

a

činný odebíraný výkon je větší než 200 kW.

Musí být provedeno posouzení shody v souladu s požadavky uvedenými v bodu 6 a 14.2 normy EN 50388:2005.

4.2.8.3.4   Narušení systému energie

4.2.8.3.4.1   Vlastnosti harmonických a související přepětí na trolejovém vedení

Hnací vozidlo nesmí způsobit nepřijatelné přepětí generováním harmonických. Musí být provedeno posouzení kompatibility hnacího vozidla v souladu s požadavky bodu 10 normy EN 50388:2005, které prokáže, že hnací vozidlo negeneruje harmonické nad stanovené mezní hodnoty.

4.2.8.3.4.2   Účinky obsahu stejnosměrného proudu v systému napájení střídavým proudem

Elektrická hnací vozidla na střídavý proud musí být navržena tak, aby byla odolná vůči nízkým hodnotám stejnosměrného proudu, které jsou stanoveny v bodu 4.2.24 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

4.2.8.3.5   Zařízení pro měření spotřeby energie

Mají-li být vlaky vybaveny zařízeními pro měření spotřeby energie, pak musí být instalováno jedno zařízení, které je schopné fungovat ve všech členských státech. Specifikace tohoto zařízení zůstává otevřeným bodem.

4.2.8.3.6   Požadavky subsystému „Kolejová vozidla“, které se specificky týkají sběračů

4.2.8.3.6.1   Přítlačná síla sběrače

a)   Požadavky pro střední přítlačnou sílu

Střední přítlačná síla F m je vytvářena statickými a aerodynamickými složkami přítlačné síly s dynamickou korekcí. F m představuje cílovou hodnotu, které je třeba dosáhnout, aby byla zajištěna odpovídající jakost odběru proudu bez přílišného elektrického oblouku a aby bylo omezeno opotřebení a ohrožení obložení smykadla.

Střední přítlačná síla je vlastností sběrače příslušného kolejového vozidla, jeho umístění v sestavě vlaku a příslušného svislého prodloužení sběrače.

Kolejová vozidla a sběrače instalované na kolejových vozidlech musí být navrženy tak, aby na trolejový drát působily střední přítlačnou silou (při rychlostech přesahujících 80 km/h), kterou ilustrují následující hodnoty podle jejich zamýšleného použití:

Střídavé systémy: obrázek 4.3.15.1 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 (tratě kategorie I, II a III)

Stejnosměrné systémy: obrázek 4.2.15.2 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

V případě vlaků, kde je v provozu více sběračů současně, nesmí být přítlačná síla F m pro žádného ze sběračů vyšší než hodnota daná příslušnou křivkou na obrázku 4.2.15.1 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 (pro střídavé systémy) nebo na obrázku 4.2.15.2 (pro stejnosměrné systémy).

b)   Nastavení střední přítlačné síly sběrače a integrace do subsystému „Kolejová vozidla“

Kolejová vozidla musí umožňovat nastavení sběrače tak, aby vyhověl požadavkům stanoveným v tomto bodu.

Musí být provedeno posouzení shody v souladu s bodem 4.2.16.2.4 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému.

Sběrač musí být navržen tak, aby byl schopen provozu se střední přítlačnou silou dosahující hodnoty (F m) cílových křivek vymezených v bodu 4.2.15 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006. Aby bylo zajištěno, že kolejové vozidlo a jeho sběrače v provozu jsou vhodné pro tratě, na nichž má být provozováno, musí posouzení střední přítlačné síly zahrnovat i měření provedená podle požadavků žadatele následujícím způsobem: pro každou kategorii trati definovanou v tabulce 4.2.9 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006, na které má být vlak provozován, musí být provedeny zkoušky:

v rozsahu jmenovitých výšek trolejového drátu

a

až do maximální rychlosti,

jak požaduje výrobce, železniční podnik nebo jejich zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství, který žádá o provedení posouzení.

U těchto zkoušek musí být rychlost zvýšena ze 150 km/h na maximální rychlost, a to postupně po úrovních nejvýše po 50 km/h pro maximální a minimální výšku. Minimální počet rychlostních úrovní pro kolejová vozidla třídy 1 je 5 a pro kolejová vozidla třídy 2 činí 3. U tratí stejné kategorie nejsou pro prostřední výšky vyžadovány žádné zkoušky.

Registr kolejových vozidel musí uvádět maximální úspěšně odzkoušenou provozní rychlost kombinace kolejového vozidla/sběrače pro každou kategorii trati a pro rozsah výšek trolejového vedení na této trati, tudíž musí vymezovat provozní rozsah kolejového vozidla.

Každý členský stát oznámí příslušné referenční tratě, na kterých lze posouzení provést. Jako referenční tratě musí být vybrány tratě, které vyhovují TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006, pokud jsou k dispozici.

c)   Dynamická přítlačná síla sběrače

Požadavky týkající se dynamické přítlačné síly jsou stanoveny v bodu 4.2.16 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

4.2.8.3.6.2   Uspořádání sběračů

Vlaky musí být navrženy tak, aby mohly přejíždět z jednoho systému elektrického napájení do druhého, nebo z jednoho úseku oddělujícího fáze do sousedního, aniž by bylo nutné úseky oddělující napájecí systémy nebo fáze propojovat.

Je přípustné, aby se zařízením trolejového vedení byl současně ve styku více než jeden sběrač. Obrázek 3 zobrazuje požadavky na uspořádání sběračů.

V souladu s maximální délkou vlaku musí být maximální vzdálenost mezi prvním a posledním sběračem (L 1) menší než 400 m, aby mohly být projížděny specifikované typy dělicích úseků. V případech, kdy jsou s trolejovým vedením současně ve styku více než dva sběrače, vzdálenost mezi libovolným sběračem a třetím následujícím sběračem označeným jako (L 2) musí být větší než 143 m. Vzdálenost mezi jakýmikoli dvěma po sobě jdoucími sběrači, které jsou ve styku s trolejovým vedením, musí být pro tyto specifikované typy dělicích úseků větší než 8 m.

Jestliže vzdálenost mezi libovolnými sběrači nesplňuje předchozí požadavek, pak musí být stanoveno provozní pravidlo přikazující stažení sběračů, aby vlaky mohly dělicími úseky projíždět.

Počet sběračů a jejich vzdálenost musí být zvoleny s ohledem na požadavky na výkonnost odběru proudu (jak jsou definovány v bodu 4.2.16 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006). Prostřední sběrač může být umístěn do jakékoli polohy.

Při provozu na střídavých systémech nesmí mít vlaky s více sběrači elektrické spojení mezi sběrači, které jsou v provozu.

V případech, kde vzdálenost mezi po sobě jdoucími sběrači je menší než vzdálenost uvedená v tabulce 4.2.19 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006, musí být u kolejových vozidel zkouškami prokázáno, že pro zařízení trolejového vedení vymezené v bodu 4.2 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 je jakost odběru proudu stanovená v bodu 4.2.16.1 TSI subsystému „Energie“ z roku 2006 splněna u sběrače s nejhorším výkonem.

Obrázek 3

Uspořádání sběračů

Image

4.2.8.3.6.3   Izolování sběrače od vozidla

Sběrače musí být umístěny na střeše vozidel a musí být izolovány od země. Izolace musí odpovídat všem napětím soustavy. Odkazy na údaje, které mají být ověřeny, jsou ve vztahu k napětí soustav uvedeny v bodu 4 normy EN 50163:2004 a ve vztahu k požadavkům na koordinaci izolace uvedeny v tabulce A2 normy EN 50124–1:2001.

4.2.8.3.6.4   Stažení sběračů

Kolejová vozidla musí být vybavena zařízením, které spouští sběrače v případě poruchy a které splňuje požadavky bodu 4.9 normy EN 50206–1:1998.

Kolejová vozidla musí stáhnout sběrače v době, která splňuje požadavky bodu 4.8 normy EN 50206–1:1998, a do dynamické izolační vzdálenosti podle tabulky 9 normy EN 50119:2001, buď na popud strojvedoucího, anebo v reakci na řídicí a zabezpečovací signály. Sběrač se musí spustit do stažené polohy za méně než 10 sekund.

Musí být provedeno posouzení shody v souladu s požadavky uvedenými v bodech 6.3.2 a 6.3.3 normy EN 50206–1:1998.

4.2.8.3.6.5   Jakost odběru proudu

V normálním provozu musí jakost odběru proudu splňovat požadavky uvedené v bodu 4.2.16 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006. Posouzení shody musí být provedeno za použití referenčního trolejového vedení. Definice referenčního trolejového vedení zůstává otevřeným bodem TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému.

NQ, tj. procento elektrického oblouku, je stanoveno v bodu 4.2.16 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

Jestliže v případě poruchy běžného provozního sběrače je vyžadováno pokračování provozu při normální rychlosti za použití záložního sběrače, pak hodnota NQ nesmí překročit 0,5. Není-li provoz při normální rychlosti nutný, pojede vlak takovou rychlostí, při níž je zachována normální hodnota NQ.

4.2.8.3.6.6   Koordinace elektrické ochrany

Návrh koordinace elektrické ochrany musí být v souladu s požadavky vymezenými v bodu 11 normy EN 50388:2005.

Musí být provedeno posouzení shody v souladu s požadavky uvedenými v bodu 14.6 normy EN 50388:2005.

4.2.8.3.6.7   Jízda úseky oddělujícími fáze

Vlaky, které mají být provozovány na tratích vybavených zařízeními řízení a zabezpečení, která předávají požadavky dělicích úseků na trati vlakům, musí být opatřeny systémy, které jsou schopné informace od těchto zařízení přijímat.

U vlaků třídy 1 provozovaných na těchto tratích musí být následná opatření spuštěna automaticky.

U vlaků třídy 2 provozovaných na těchto tratích není vyžadováno automatické spuštění opatření, hnací vozidlo však musí monitorovat zásah strojvedoucího a v případě nutnosti jednat.

Tato zařízení přinejmenším umožní automatické snížení spotřeby energie (u trakčních i pomocných zařízení a proudu naprázdno u transformátoru) na nulu a vypnutí hlavního vypínače dříve, než hnací vozidlo vjede do dělicího úseku, a to bez zásahu strojvedoucího. Při opuštění dělicího úseku zařízení aktivují zapnutí hlavního vypínače a obnovení odběru energie.

Jestliže úseky oddělující fáze vyžadují stažení sběračů vlaku a jejich následné zdvižení, je povoleno, aby tato dodatečná opatření byla spouštěna automaticky. Tyto funkce musí reagovat na příchozí signály ze subsystému „Řízení a zabezpečení“.

4.2.8.3.6.8   Jízda úseky oddělujícími napájecí systémy

Možnosti dostupné pro jízdu úseky oddělujícími napájecí systémy jsou popsány v bodech 4.2.22.2 a 4.2.22.3 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

Před průjezdem úseky oddělujícími napájecí systémy musí být vypnut hlavní vypínač hnacího vozidla.

Pokud sběrače nejsou staženy a zůstávají v kontaktu s trolejovým drátem, mohou zůstat připojeny jen ty elektrické obvody na hnacích vozidlech, které se okamžitě přizpůsobí systému elektrického napájení na sběrači.

Po průjezdu úsekem oddělujícím napájecí systémy musí hnací vozidlo rozpoznat druh a přítomnost napětí nového systému na sběrači. Změna konfigurace trakčního zařízení musí být provedena automaticky, nebo ručně.

4.2.8.3.6.9   Výška sběrače

Instalace sběrače na hnacím vozidle musí umožnit vzájemné působení s trolejovými dráty ve výšce v rozmezí od 4 800 mm do 6 500 mm nad úrovní kolejí.

4.2.8.3.7   Prvek interoperability „sběrač“

4.2.8.3.7.1   Celkový návrh

Sběrače jsou zařízení pro odběr proudu z jednoho nebo několika trolejových drátů a pro přenos proudu do hnacího vozidla, na něž jsou instalovány. Jsou navrženy tak, aby umožnily svislý pohyb hlavy sběrače. Hlava sběrače nese obložení smykadla a jeho upevnění. Okraj hlavy sběrače je tvořen dolů zahnutým rohem.

Sběrač musí splňovat stanovenou přenosovou schopnost, pokud jde o maximální rychlost jízdy a proudovou zatížitelnost. Požadavky týkající se sběrače jsou vymezeny v bodu 4 normy EN 50206–1:1998.

Požadavky týkající se dynamického chování a jakosti odběru proudu musí být posouzeny v souladu s bodem 4.2.16.2.2 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

4.2.8.3.7.2   Geometrie hlavy sběrače

Na všech kategoriích tratí střídavých i stejnosměrných systémů musí být použity hlavy sběrače se stejnými základními rozměry. S cílem dosáhnout interoperability je stanovena délka a vodivý rozsah hlavy sběrače i její obrys. Obrys hlavy sběrače musí odpovídat hodnotám uvedeným na obrázku 4.

Obrázek 4

Obrys hlavy sběrače

Image

1.

Roh hlavy sběrače vyrobený z izolačního materiálu (projektovaná délka 200 mm)

2.

Minimální délka obložení smykadla (800 mm)

3.

Vodivý rozsah hlavy sběrače (1 200 mm)

4.

Délka hlavy sběrače (1 600 mm)

Hlavy sběračů, které jsou vybaveny obložením smykadla s nezávislým náklonem, musí vyhovět celkovému obrysu se statickou přítlačnou silou 70 N působící na střed hlavy. Přípustná hodnota zkosení hlavy sběrače je uvedena v bodu 5.2 normy EN 50367:2006.

Kontakt mezi trolejovým drátem a hlavou sběrače je na omezených úsecích trati a za nepříznivých podmínek, např. při náhodném výkyvu vozidla a silném větru, možný vně obložení smykadla a v rámci celého vodivého rozsahu.

4.2.8.3.7.3   Statická přítlačná síla sběrače

Statická přítlačná síla je svislá přítlačná síla, kterou hlava sběrače působí směrem vzhůru na trolejový drát a která je způsobena zdvihacím zařízením sběrače v okamžiku, kdy je sběrač zvižen a vozidlo stojí.

Statická přítlačná síla, kterou sběrač působí na trolejový drát, jak je definována v bodu 3.3.5 normy EN 50206–1:1998, musí být nastavitelná v následujícím rozmezí:

40 N až 120 N pro střídavé systémy,

50 N až 150 N pro stejnosměrné systémy.

Sběrače a jejich mechanizmy, které poskytují potřebnou přítlačnou sílu, musí zabezpečit, aby sběrač byl schopen provozu na zařízení trolejového vedení, jež je v souladu s TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006. Podrobnosti a informace o posuzování shody jsou uvedeny v bodu 6.3.1 normy EN 50206–1:1998.

4.2.8.3.7.4   Pracovní rozsah sběračů

Pracovní rozsah sběračů musí být nejméně 1 700 mm. Musí být provedeno posouzení shody v souladu s požadavky uvedenými v bodech 4.2 a 6.2.3 normy EN 50206–1:1998.

4.2.8.3.7.5   Proudová zatížitelnost

Sběrače musí být konstruovány pro jmenovitý proud, který má být přenášen do vozidel. Jmenovitý proud uvede výrobce. Analýzou musí být prokázáno, že sběrač je schopen přenášet jmenovitý proud. Musí být provedeno posouzení shody v souladu s požadavky uvedenými v bodu 6.13 normy EN 50206–1:1998.

4.2.8.3.8   Prvek interoperability „obložení smykadla“

4.2.8.3.8.1   Obecné

Obložení smykadla jsou výměnné části hlavy sběrače, které jsou v přímém kontaktu s trolejovým drátem, a jsou proto náchylné k opotřebení. Musí být provedeno posouzení shody v souladu s požadavky uvedenými v bodech 5.2.2 až 5.2.4, 5.2.6 a 5.2.7 normy EN 50405:2006.

4.2.8.3.8.2   Geometrie obložení smykadla

Délka obložení smykadla je vymezena na obrázku 4.

4.2.8.3.8.3   Materiál

Materiál použitý pro obložení smykadel musí být elektricky a mechanicky kompatibilní s materiálem trolejového drátu (jak je specifikován v bodu 4.2.11 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006), aby nedocházelo k nadměrnému obrušování povrchu trolejových drátů, a tím se minimalizovalo opotřebení trolejového drátu i obložení smykadla. Ke styku s trolejovými dráty vyrobenými z mědi nebo ze slitin mědi se použije čistý uhlík nebo uhlík impregnovaný přísadou. Materiál obložení smykadla musí vyhovět bodu 6.2 normy EN 50367: 2006.

4.2.8.3.8.4   Detekce poškození obložení smykadla

Obložení smykadla musí být konstruováno tak, aby jakékoli vzniklé poškození, jež by mohlo poškodit trolejový drát, vyvolalo automatické stažení zařízení.

Posuzování shody musí být provedeno v souladu s požadavky bodu 5.2.5 normy EN 50405:2006.

4.2.8.3.8.5   Proudová zatížitelnost

Materiál a průřez obložení smykadla musí být vybrány v souladu s požadavkem na maximální proud. Jmenovitý proud uvede výrobce. Typové zkoušky musí prokázat soulad, jak je specifikováno v bodu 5.2 normy EN 50405:2006.

Obložení smykadla musí být schopné přenášet proud odebíraný hnacími vozidly při stání. Posuzování shody musí být provedeno v souladu bodem 5.2.1 normy EN 50405:2006.

4.2.8.3.9   Rozhraní s trakční proudovou soustavou

Pro elektricky napájené vlaky jsou hlavní prvky rozhraní mezi subsystémem „Kolejová vozidla“ a subsystémem „Energie“ vymezeny v TSI subsystémů „Energie“ a „Kolejová vozidla“ vysokorychlostního železničního systému.

Jsou to:

maximální spotřeba energie z trolejového vedení [viz bod 4.2.8.3.2 této TSI a bod 4.2.3 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

maximální odběr proudu stojících vlaků [viz bod 4.2.8.3.2 této TSI a bod 4.2.20 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

napětí a kmitočet elektrického napájení [viz bod 4.2.8.3.1.1 této TSI a bod 4.2.2 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

přepětí způsobená na trolejovém vedení harmonickými [viz bod 4.2.8.3.4 této TSI a bod 4.2.25 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

opatření elektrické ochrany [viz bod 4.2.8.3.6.6 této TSI a bod 4.2.23 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

uspořádání sběračů [viz bod 4.2.8.3.6.2 této TSI a body 4.2.19, 4.2.21 a 4.2.22 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

jízda úseky oddělujícími fáze [viz bod 4.2.8.3.6.7 této TSI a bod 4.2.21 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

jízda úseky oddělujícími napájecí systémy [viz bod 4.2.8.3.6.8 této TSI a bod 4.2.22 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

přítlačná síla sběrače [viz bod 4.2.8.3.6.1 této TSI a body 4.2.14 a 4.2.15 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

účiník [viz bod 4.2.8.3.3 této TSI a bod 4.2.3 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

rekuperační brzdění [viz bod 4.2.8.3.1.2 této TSI a bod 4.2.4 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

geometrie hlavy sběrače [viz bod 4.2.8.3.7.2 této TSI a bod 4.2.13 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

dynamické chování sběračů a jakost odběru proudu [viz bod 4.2.8.3.6.5 této TSI a bod 4.2.16 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006].

4.2.8.3.10   Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“

Minimální impedance mezi sběračem a koly kolejových vozidel je stanovena v bodu 3.6.1 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

4.2.9   Servis

4.2.9.1   Obecné

Servis a menší opravy nezbytné pro zajištění bezpečné zpáteční jízdy musí být možné provádět na úsecích sítě, které jsou vzdáleny od domovské základny vozidel, a rovněž při odstavení v zahraniční síti.

Vlaky musí být schopné odstavení bez přítomnosti čety obsluhy vlaku („aktivní odstavení“), přičemž zůstane zapnuto napájení z trolejového vedení nebo pomocné napájení pro osvětlení, klimatizaci, chlazení potravin atd.

4.2.9.2   Zařízení pro čištění exteriéru vlaku

Ve všech stanicích a zařízeních, ve kterých vlaky zastavují nebo jsou odstaveny, musí být možno vhodným čisticím zařízením (se zvláštním ohledem na ochranu zdraví a bezpečnost) očistit čelní skla kabiny strojvedoucího jak ze země, tak i z nástupišť o výšce 550 mm a 760 mm.

Rychlost, kterou vlak projíždí zařízením pro mytí vlaků, musí být možno přizpůsobit každému mycímu zařízení, tzn. musí být 2 km/h až 6 km/h.

4.2.9.3   Systém vyprazdňování toalet

4.2.9.3.1   Vlakový systém vyprazdňování toalet

Konstrukce systému vyprazdňování toalet musí umožňovat vyprazdňování uzavřených toalet (využívajících čistou nebo recyklovanou vodu) v dostatečných časových intervalech, a to tak, aby vyprazdňování probíhalo podle plánu v určených místech.

Následující spojky na kolejových vozidlech jsou prvky interoperability.

3palcová vyprazdňovací tryska (vnitřní část) je definována v příloze M VI obrázek M VI.1,

připojení pro splachování pro rezervoár (vnitřní část), jehož použití je volitelné, je definováno v příloze M VI obrázek M VI.2.

4.2.9.3.2   Mobilní vyprazdňovací vozíky

Mobilní vyprazdňovací vozíky jsou prvky interoperability.

Mobilní zařízení pro vyprazdňování toalet musí být kompatibilní s vlastnostmi nejméně jednoho vlakového vyprazdňovacího systému (využívajícího čistou nebo recyklovanou vodu).

Mobilní vyprazdňovací vozíky musí plnit tyto funkce:

vyprazdňování,

sání (mezní hodnota pro odsávání je 0,2 bar),

vyplachování (vztahuje se pouze na zařízení pro vyprazdňování uzavřených toalet),

předzásobení nebo plnění přísadami (vztahuje se pouze na zařízení pro vyprazdňování uzavřených toalet).

Připojení na vyprazdňovacích vozících (3palcové pro vyprazdňování a 1palcové pro vyplachování) a jejich spoje musí být v souladu s obrázky M IV.1, případně M IV.2 přílohy M IV.

4.2.9.4   Čištění interiéru vlaku

4.2.9.4.1   Obecné

V každém vagonu musí být přípojka pro dodávku elektrické energie 3 000 VA, 230 V, 50 Hz k napájení průmyslového čisticího zařízení. Toto napájení musí být k dispozici současně ve všech vagonech vlakové soupravy. Zásuvky elektrického proudu uvnitř vlaku musí být rozmístěny tak, aby nebyla žádná z částí vagonu, která musí být čištěna, vzdálena od jedné ze zásuvek více než 12 m.

4.2.9.4.2   Elektrické zásuvky

Vnitřní elektrické zásuvky musí být kompatibilní se zástrčkami, které odpovídají normě CEE 7 Standard Sheet VII (16A-250V, srov. obr. 5).

Obrázek 5

Zástrčka podle normy CEE 7 Standard Sheet VII (nejsou uvedeny všechny rozměry)

Image

Image

Rozměry a dovolené odchylky jsou uvedeny pouze pro informaci. Rozměry a dovolené odchylky musí být v souladu s uvedenou normou.

4.2.9.5   Zařízení pro doplňování vody

4.2.9.5.1   Obecné

Nová zařízení pro doplňování vody v interoperabilní síti musí být doplňována pitnou vodou v souladu se směrnicí 98/83/ES a způsob jejich provozu musí zajišťovat, aby jakost vody v krajním místě pevné části těchto zařízení splňovala požadavky na jakost vody určené k lidské spotřebě stanovené v uvedené směrnici.

4.2.9.5.2   Uzávěry doplňování vody

Uzávěry doplňování vody jsou prvky interoperability, které jsou vymezeny v příloze M V.

4.2.9.6   Zařízení pro doplňování písku

Písečníky jsou obvykle naplňovány během plánované údržby ve specializovaných dílnách, které odpovídají za údržbu vlakových souprav. Je-li to však nezbytné, musí být k naplnění písečníků k dispozici písek, který vyhovuje místním specifikacím pro toto použití, aby mohla kolejová vozidla pokračovat v obchodním provozu až do návratu do jejich střediska údržby.

4.2.9.7   Zvláštní požadavky na odstavování vlaků

Kolejová vozidla musí být navrhována tak, aby:

nebylo nutné jejich pravidelné sledování, pokud jsou odstavena a elektricky připojena k systému elektrického napájení,

mohla být konfigurována na různé funkční úrovně (např. pohotovostní, přípravná atd.),

jejich části nebyly poškozeny výpadkem napětí.

4.2.9.8   Zařízení pro doplňování paliva

Otevřený bod

4.2.10   Údržba

4.2.10.1   Odpovědnost

Všechny činnosti v oblasti údržby prováděné na kolejových vozidlech musí být prováděny v souladu s ustanoveními této TSI.

Veškerá údržba musí být prováděna podle knihy údržby, která se týká příslušného kolejového vozidla.

Knihu údržby je třeba spravovat v souladu s ustanoveními této TSI.

Poté, co dodavatel kolejová vozidla dodá a proběhne jejich přejímka, převezme odpovědnost za správu změn, které ovlivňují integritu konstrukce, za údržbu kolejových vozidel a za správu knihy údržby jeden určený subjekt.

V registru kolejových vozidel musí být uveden subjekt odpovědný za údržbu kolejového vozidla a za správu knihy údržby.

4.2.10.2   Kniha údržby

Kniha údržby musí být tvořena:

knihou se schématem údržby a jeho odůvodněním,

dokumentací údržby.

4.2.10.2.1   Kniha se schématem údržby a jeho odůvodněním

Kniha se schématem údržby a jeho odůvodněním:

popisuje metody použité při stanovování schématu údržby,

popisuje zkoušky, zkoumání a výpočty provedené pro stanovení schématu údržby,

uvádí relevantní údaje potřebné pro tento účel a zdůvodňuje jejich původ,

popisuje zdroje potřebné pro údržbu kolejových vozidel.

Tato kniha musí obsahovat:

jméno a oddělení výrobce a/nebo železničního podniku, který je za knihu údržby odpovědný,

precedenty, zásady a metody stanovování schématu údržby vozidla,

profil využívání (hranice normálního využívání vozidla (např. km/měsíc, klimatické hranice, povolené druhy zatížení atd.), které se při stanovování schématu údržby berou v úvahu),

provedené zkoušky, zkoumání a výpočty,

relevantní údaje použité při stanovování schématu údržby a jejich původ (dosavadní zkušenosti, zkoušky apod.),

jmenovitá odpovědnost a dohledatelnost při stanovování schématu údržby (jméno, kvalifikace a funkce osoby, která dokument vypracovala, a osoby, která jej schválila),

zdroje potřebné pro údržbu (např. čas požadovaný pro provedení kontroly, výměna konstrukčních částí, životnost součástí atd.).

4.2.10.2.2   Dokumentace týkající se údržby

Dokumentace týkající se údržby zahrnuje veškeré dokumenty, které jsou nezbytné pro řízení a provádění údržby vozidla. Dokumentace zahrnuje následující prvky:

Hierarchie součástí a funkční popis: Hierarchie vymezuje hranice kolejových vozidel tím, že uvádí všechny položky, které jsou součástí produktové struktury daného kolejového vozidla, za použití odpovídajícího počtu diskrétních úrovní. Poslední položka musí být vyměnitelná jednotka.

Schematické nákresy obvodů, nákresy propojení a elektrické instalace

Seznam součástí: Obsahuje technický popis náhradních dílů (výměnných jednotek), tak, aby bylo možno určit a zajistit správné náhradní díly.

Mezní hodnoty důležité z hlediska bezpečnosti nebo interoperability: U součástí nebo dílů, které jsou důležité z hlediska bezpečnosti nebo interoperability podle této TSI, tento dokument uvádí měřitelné mezní hodnoty, které se nesmějí při provozu (včetně provozu za zhoršených podmínek) překračovat. Nezbytné bezpečnostní údaje (viz článek 14 odst. 5 písm. e) směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES), které se týkají plánu údržby vozidla, musí být uvedeny v registru kolejových vozidel.

Evropské právní povinnosti: Podléhají-li součásti nebo systémy specifickým evropským právním povinnostem, pak musejí být vyjmenovány.

Plán údržby

o soupis, rozvrh a kritéria všech plánovaných úkonů preventivní údržby,

o soupis a kritéria všech podmíněných úkonů preventivní údržby,

o soupis příslušných nápravných úkonů údržby,

o úkony údržby závisející na specifických podmínkách použití.

Musí být popsána úroveň jednotlivých úkonů údržby.

Poznámka: Některé úkony údržby, jako např. generální opravy a velmi rozsáhlé opravy, nemusejí být v době, kdy je vozidlo uváděno do provozu, stanoveny. V takovém případě musí být vymezena odpovědnost i postupy definující tyto úkony údržby.

Příručky a brožury pro údržbu

Příručka pro údržbu popisuje u každého úkonu údržby seznam úkolů, které mají být provedeny.

Jsou-li úkoly údržby společné pro různé úkony nebo společné pro různá vozidla, je přípustné vysvětlit je ve zvláštních brožurách pro údržbu.

Příručky a brožury musí obsahovat tyto informace:

specifické nástroje a zařízení, včetně servisního softwaru;

standardizovaná nebo zákonem požadovaná speciální kvalifikace příslušných pracovníků (sváření, nedestruktivní zkoušky apod.);

všeobecné požadavky týkající se mechanické, elektrotechnické, výrobní a další technické kvalifikace;

opatření týkající se ochrany zdraví a bezpečnosti při práci (včetně platných právních předpisů souvisejících s kontrolovaným používáním látek ohrožujících zdraví a bezpečnost);

opatření na ochranu životního prostředí;

podrobnosti o úkolech, které mají být provedeny, minimálně:

pokyny pro demontáž/montáž,

kritéria údržby,

kontroly a zkoušky,

nástroje a materiály potřebné pro provedení úkolů,

spotřební materiál potřebný pro provedení úkolů,

osobní ochranné pomůcky;

nezbytné zkoušky a postupy, které musejí být provedeny po každém úkonu údržby a před uvedením do provozu;

dohledatelnost a evidence;

příručka pro diagnostiku a odstraňování závad obsahující funkční a schematické nákresy systémů.

4.2.10.3   Správa knihy údržby

Knihu údržby musí výrobce a/nebo železniční podnik dodat s prvním vlakem nebo vozidlem určité řady a tato kniha údržby se před uvedením do provozu podrobí postupům specifikovaným v bodu 6.2.4 této TSI. Tento oddíl se nevztahuje na prototypy, pokud jsou používány pro účely posouzení.

Po uvedení prvního vlaku nebo vozidla do provozu železniční podnik zodpovídá za správu knihy údržby vztahující se ke kolejovému vozidlu, za které zodpovídá s ohledem na ustanovení uvedená v této TSI. Patří sem postup pravidelné revize knihy údržby, jejíž cílem je zajistit vyhovění základním požadavkům.

Kniha údržby musí být spravována ve shodě s postupy vymezenými v certifikovaném systému řízení bezpečnosti železničního podniku.

V případě, že železniční podnik provádí údržbu kolejových vozidel, které používá, musí zajistit, aby byly zavedeny postupy zabezpečující řízení a provozní integritu kolejového vozidla, včetně:

informací uvedených v registru kolejových vozidel;

správy majetku, včetně evidence veškeré provedené a nezbytné údržby na kolejovém vozidle (zde platí různé lhůty pro uchovávání podle úrovně archivace);

případného softwaru;

postupů pro přijímání a zpracování specifických informací, které se týkají provozní integrity kolejových vozidel a které jsou výsledkem jakýchkoli okolností, mimo jiné událostí v oblasti údržby nebo provozu, jež by mohly ovlivnit bezpečnostní integritu kolejových vozidel;

postupů pro identifikaci, generování a distribuci specifických informací, které se týkají provozní integrity kolejových vozidel a které jsou výsledkem jakýchkoli okolností, mimo jiné událostí v oblasti údržby nebo provozu, jež by mohly ovlivnit bezpečnostní integritu kolejových vozidel a jež byly identifikovány během jakékoli činnosti prováděné v rámci údržby;

provozních profilů kolejových vozidel (mimo jiné celkových najetých kilometrů);

postupů týkající se ochrany a ověření takových systémů.

V souladu s ustanoveními přílohy III směrnice 2004/49/ES systém řízení bezpečnosti železničního podniku musí prokázat, že jsou zavedena vhodná opatření v oblasti údržby, čímž je zabezpečeno trvalé splnění základních požadavků, jakož i požadavků této TSI, včetně požadavků týkajících se knihy údržby.

Pokud je za údržbu používaných kolejových vozidel odpovědný jiný subjekt než železniční podnik, jenž kolejová vozidla používá, pak musí železniční podnik, jenž kolejová používá, zajistit, aby byly zavedeny všechny příslušné postupy údržby a aby byly tyto postupy také skutečně prováděny. Tento postup musí být rovněž vhodným způsobem popsán v rámci systému řízení bezpečnosti železničního podniku.

Subjekt zodpovědný za údržbu kolejového vozidla musí zajistit, aby byly provozujícímu železničnímu podniku poskytovány spolehlivé informace o postupech údržby i údaje, které mají být poskytovány podle specifikací TSI, a na žádost provozujícího železničního podniku doloží, že tyto postupy zabezpečují vyhovění kolejových vozidel základním požadavkům směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

4.2.10.4   Správa informací o údržbě

Subjekt zodpovědný za údržbu kolejového vozidla musí zajistit, aby měl zavedeny postupy v oblasti správy informací a bezpečného přístupu k informacím, které se týkají integrity kolejových vozidel z hlediska řízení, údržby a provozu. Další osoby, které se podílejí na tomto postupu v oblasti provozu, musejí poskytnout požadované informace týkající se údržby. Tyto informace zahrnují:

registr kolejových vozidel;

informace týkající se správy konfigurace;

informační systémy řízení údržby, včetně evidence veškeré provedené a nezbytné údržby na kolejovém vozidle, za který zodpovídá (zde platí různé časové lhůty podle úrovně archivace);

řídicí postupy pro přijímání a zpracování specifických informací, které se týkají provozní integrity kolejových vozidel, včetně událostí v oblasti údržby a/nebo provozu, jež by mohly ovlivnit bezpečnostní integritu kolejových vozidel;

řídicí postupy pro identifikaci, generování a distribuci specifických informací, které se týkají provozní integrity kolejových vozidel, včetně událostí v oblasti údržby a/nebo provozu, jež by mohly ovlivnit bezpečnostní integritu kolejových vozidel a jež byly identifikovány během jakékoli činnosti prováděné v rámci údržby zahrnující i opravu součástí;

provozní profily kolejových vozidel (např. kilometry);

postupy v oblasti řízení bezpečnosti, jejichž cílem je ochrana a ověření informačních systémů.

4.2.10.5   Provádění údržby

Železniční podnik musí stanovit plán oběhu tak, aby se každý vlak vracel v odstupňovaných intervalech na určené základny, kde budou provedeny hlavní úkony údržby ve lhůtách odpovídajících konstrukci a spolehlivosti vysokorychlostních vlaků.

Je-li vlak ve zhoršeném stavu, pak musí být mezi provozovateli infrastruktury a železničním podnikem sjednány pro jednotlivé případy podmínky, za kterých mohou být provedeny některé opravy umožňující bezpečný návrat vlaku na určenou základnu, a zvláštní provozní podmínky nebo musí být tyto podmínky stanoveny v rámci dokumentu požadovaného v bodu 4.2.1.

4.3   Funkční a technické specifikace rozhraní

4.3.1   Obecné

Pokud jde o technickou kompatibilitu, má subsystém „Kolejová vozidla“ s ostatními subsystémy tato rozhraní:

konstrukce vlaků,

zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího,

trakční proudová soustava,

vlakový palubní řídicí systém,

výška nástupiště,

ovládací zařízení dveří,

nouzové východy,

světlomety,

pomocná spřáhla,

styk kolo-kolejnice,

sledování stavu nápravových ložisek,

záchranná brzda pro cestující,

účinky tlakové vlny,

účinek bočního větru,

brzdy nezávislé na adhezi mezi kolem a kolejnicí,

mazání okolku,

součinitel náklonu.

Tato rozhraní jsou definována v následujících bodech s cílem zajistit ucelenost konzistentní transevropské vysokorychlostní sítě.

S ohledem na základní požadavky v bodu 3 jsou funkční a technické specifikace rozhraní uspořádány podle jednotlivých subsystémů následovně:

subsystém „Infrastruktura“,

subsystém „Energie“,

subsystém „Řízení a zabezpečení“,

subsystém „Provoz“.

Specifikace pro každé z těchto rozhraní jsou uspořádány ve stejném pořadí jako v bodě 4.2, a to následujícím způsobem:

konstrukce a mechanické součásti,

vzájemné působení vozidlo-kolej a obrysy,

brzdění,

informace pro cestující a komunikace s nimi,

podmínky prostředí,

ochrana systému,

trakční a elektrická zařízení,

servis,

údržba.

Následující schválený seznam ukazuje, které subsystémy mají rozhraní se základními parametry této TSI:

Konstrukce a mechanické součásti (bod 4.2.2):

Konstrukce vlaků (bod 4.2.1.2): subsystém „Provoz“

Koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků (bod 4.2.2.2): subsystém „Provoz“

Pevnost konstrukce vozidla (bod 4.2.2.3): žádné rozhraní není stanoveno

Přístup (bod 4.2.2.4): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Toalety (bod 4.2.2.5): subsystém „Provoz“

Kabina strojvedoucího (bod 4.2.2.6): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Řízení a zabezpečení“

Čelní sklo a přední část vlaku (bod 4.2.2.7): subsystém „Řízení a zabezpečení“

Vzájemné působení vozidlo-kolej a obrysy (bod 4.2.3):

Kinematický obrys (bod 4.2.3.1): subsystém „Infrastruktura“

Statická hmotnost na nápravu (bod 4.2.3.2): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Řízení a zabezpečení“

Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků (bod 4.2.3.3): subsystém „Infrastruktura“, subsystém „Řízení a zabezpečení“ a subsystém „Provoz“

Dynamické chování kolejových vozidel (bod 4.2.3.4): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Maximální délka vlaku (bod 4.2.3.5): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Maximální sklon klesání a stoupání (bod 4.2.3.6): subsystém „Infrastruktura“

Minimální poloměr oblouku koleje (bod 4.2.3.7): subsystém „Infrastruktura“

Mazání okolku (bod 4.2.3.8): subsystém „Infrastruktura“

Součinitel náklonu (bod 4.2.3.9): subsystém „Energie“

Použití písku (bod 4.2.3.10): subsystém „Řízení a zabezpečení“ a subsystém „Provoz“

Aerodynamické účinky na štěrk (bod 4.2.3.11): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Brzdění (bod 4.2.4):

Brzdný výkon (bod 4.2.4.1): subsystém „Řízení a zabezpečení“ a subsystém „Provoz“

Požadované mezní hodnoty brzdné adheze mezi kolem a kolejnicí (bod 4.2.4.2): žádné rozhraní není stanoveno

Požadavky na brzdový systém (bod 4.2.4.3): subsystém „Energie“ a subsystém „Provoz“

Výkonnost provozního brzdění (bod 4.2.4.4): žádné rozhraní není stanoveno

Brzdy s vířivými proudy (bod 4.2.4.5): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Ochrana znehybněného vlaku (bod 4.2.4.6): subsystém „Provoz“

Brzdný výkon na prudkých sklonech (bod 4.2.4.7): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Informace pro cestující a komunikace s nimi (bod 4.2.5):

Vlakový dorozumívací systém (bod 4.2.5.1): subsystém „Provoz“

Informační značky pro cestující (bod 4.2.5.2): žádné rozhraní není stanoveno

Záchranná brzda pro cestující (bod 4.2.5.3): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Podmínky prostředí (bod 4.2.6):

Podmínky prostředí (bod 4.2.6.1): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru (bod 4.2.6.2): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Boční vítr (bod 4.2.6.3): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Maximální kolísání tlaku v tunelu (bod 4.2.6.4): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Vnější hluk (bod 4.2.6.5): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Vnější elektromagnetické rušení (bod 4.2.6.6): subsystém „Energie“ a subsystém „Řízení a zabezpečení“

Ochrana systému (bod 4.2.7):

Nouzové východy (bod 4.2.7.1): subsystém „Provoz“

Požární bezpečnost (bod 4.2.7.2): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Ochrana před úrazem elektrickým proudem (bod 4.2.7.3): žádné rozhraní není stanoveno

Vnější osvětlení (bod 4.2.7.4): subsystém „Infrastruktura“, subsystém „Energie“, subsystém „Řízení a zabezpečení“ a subsystém „Provoz“

Houkačka (bod 4.2.7.4): subsystém „Provoz“

Postupy pro zvedání a odtahování (bod 4.2.7.5): subsystém „Provoz“

Vnitřní hluk (bod 4.2.7.6): subsystém „Provoz“

Klimatizace (bod 4.2.7.7): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího (bod 4.2.7.8): subsystém „Provoz“

Systém řízení a zabezpečení (bod 4.2.7.9): subsystém „Řízení a zabezpečení“

Koncepce monitorování a diagnostiky (bod 4.2.7.10): subsystém „Řízení a zabezpečení“ a subsystém „Provoz“

Zvláštní specifikace pro tunely (bod 4.2.7.11): subsystém „Infrastruktura“, subsystém „Řízení a zabezpečení“ a subsystém „Provoz“

Nouzový osvětlovací systém (bod 4.2.7.12): žádné rozhraní není stanoveno

Software (bod 4.2.7.13): žádné rozhraní není stanoveno

Trakční a elektrická zařízení (bod 4.2.8):

Požadavky na trakční výkon (bod 4.2.8.1): subsystém „Provoz“

Požadavky na trakční adhezi mezi kolem a kolejnicí (bod 4.2.8.2): subsystém „Provoz“

Funkční a technické specifikace týkající se napájení (bod 4.2.8.3): subsystém „Energie“, subsystém „Řízení a zabezpečení“ a subsystém „Provoz“

Servis (bod 4.2.9): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Údržba (bod 4.2.10): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

4.3.2   Subsystém „Infrastruktura“

4.3.2.1   Přístup

Bod 4.2.2.4.1 této TSI specifikuje umístění nástupního schodu. Umístění závisí na poloze okraje nástupiště, které je stanoveno v bodech 4.2.20.4 a 4.2.20.5 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.2   Kabina strojvedoucího

Bod 4.2.2.6 této TSI specifikuje, že kabina musí být přístupná z obou stran vlaku ze země nebo z nástupiště. Výška nástupiště měřená z úrovně kolejnice je stanovena v bodu 4.2.20.4 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.3   Kinematický obrys

Bod 4.2.3.1 této TSI specifikuje, že kolejová vozidla musí splňovat jeden z kinematických obrysů vozidel, které jsou definovány v příloze C TSI subsystému „Kolejová vozidla“ evropského konvenčního železničního systému z roku 2005. Odpovídající průjezdné průřezy jsou stanoveny v bodu 4.2.3 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006 a v registru infrastruktury je pro každou trať uveden kinematický obrys, který musí splňovat kolejová vozidla provozovaná na této trati.

4.3.2.4   Statická hmotnost na nápravu

Bod 4.2.3.2 této TSI specifikuje maximální statickou hmotnost na nápravu, která je povolena u různých druhů kolejových vozidel. Odpovídající specifikace jsou uvedeny v bodu 4.2.13 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.5   Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků

Bod 4.2.3.3.2 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají sledování stavu nápravových ložisek prostřednictvím traťových zařízení pro detekci horkoběžnosti nápravových ložisek. Minimální požadavky na průjezdné průřezy, které souvisejí se subsystémem „Infrastruktura“, jsou uvedeny v bodu 4.2.3 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.6   Dynamické chování kolejových vozidel a jízdní obrysy kol

Bod 4.2.3.4 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají dynamického chování kolejových vozidel, a především pak parametrů jízdních obrysů kola. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Infrastruktura“, a zejména parametrů profilu kolejnice, jsou uvedeny v bodech 4.2.9, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.12 a 5.3.1.1 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.7   Maximální délka vlaku

Bod 4.2.3.5 této TSI specifikuje maximální délku vlaku. Maximální délka nástupiště je stanovena v bodu 4.2.20.2 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006 a v registru infrastruktury je pro každou trať uvedena minimální délka nástupiště, k němuž mají vysokorychlostní vlaky přijíždět.

4.3.2.8   Maximální sklon klesání a stoupání

Bod 4.2.3.6 této TSI specifikuje, že vlaky musí být schopné rozjezdu, jízdy a zastavení na všech tratích, pro které byly navrženy. Maximální sklon je stanoven v bodu 4.2.5 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006 a v registru infrastruktury je pro každou trať uveden její maximální sklon.

4.3.2.9   Minimální poloměr oblouku koleje

Bod 4.2.3.7 této TSI specifikuje, že vlaky musí být schopné překonat minimální poloměr oblouku koleje na všech tratích, pro které byly navrženy. Minimální poloměr oblouku je stanoven v bodech 4.2.6, 4.2.8 a 4.2.25 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006 a v registru infrastruktury je pro každou trať uveden minimální poloměr oblouku koleje na vysokorychlostních tratích a na odstavných kolejích.

4.3.2.10   Mazání okolku

Není žádné rozhraní s TSI subsystému „Infrastruktura“, které by souviselo s mazáním okolku.

4.3.2.11   Nabírání štěrku

Bod 4.2.3.11 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají aerodynamického účinku na štěrk. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Infrastruktura“ jsou uvedeny v bodu 4.2.27 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.12   Brzdy s vířivými proudy

Bod 4.2.4.5 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají použití brzd s vířivými proudy. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Infrastruktura“ jsou stanoveny v bodu 4.2.13 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006 a v registru infrastruktury jsou pro každou trať uvedeny podmínky použití brzdy s vířivými proudy.

4.3.2.13   Brzdný výkon na prudkých sklonech

Bod 4.2.4.7 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají brzdného výkonu na prudkých sklonech. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Infrastruktura“ jsou stanoveny v bodu 4.2.5 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006 a v registru infrastruktury je maximální sklon uveden pro každou trať.

4.3.2.14   Záchranná brzda pro cestující

Není žádné rozhraní s TSI subsystému „Infrastruktura“, které by souviselo se záchrannou brzdou pro cestující.

4.3.2.15   Podmínky prostředí

Není žádné rozhraní s TSI subsystému „Infrastruktura“, které by souviselo s podmínkami prostředí.

4.3.2.16   Aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru

Bod 4.2.6.2 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají aerodynamického zatížení vlaku v otevřeném prostoru. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Infrastruktura“ jsou stanoveny v bodech 4.2.4, 4.2.14.7 a 4.4.3 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.17   Boční vítr

Bod 4.2.6.3 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají bočního větru. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Infrastruktura“ jsou uvedeny v bodu 4.2.17 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.18   Maximální kolísání tlaku v tunelu

Bod 4.2.6.4 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají maximálního kolísání tlaku v tunelu. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Infrastruktura“ jsou uvedeny v bodu 4.2.16 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.19   Vnější hluk

Bod 4.2.6.5 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají vnějšího hluku vyzařovaného kolejovým vozidlem. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Infrastruktura“ jsou uvedeny v bodu 4.2.19 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.20   Požární bezpečnost

Bod 4.2.7.2 této TSI uvádí zvláštní specifikace, které se týkají požární bezpečnosti pro vlaky provozované v tunelu a/nebo na vyvýšených úsecích v délce přesahující 5 km. Specifikace týkající se subsystému „Infrastruktura“, které souvisejí s tunely a/nebo vyvýšenými úseky, jsou stanoveny v bodu 4.2.21 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006 a v registru infrastruktury je pro každou trať uvedeno, kde se na ní nacházejí tunely a/nebo vyvýšené úseky v délce přesahující 5 km, a jakým způsobem jsou označeny.

4.3.2.21   Světlomety

Existuje rozhraní mezi světlomety (bod 4.2.7.4.1.1 této TSI) z hlediska intenzity osvětlení a mezi vlastnostmi reflexních oděvů pracovníků pracujících na trati nebo v její blízkosti, které jsou popsány v bodu 4.7 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.22   Zvláštní specifikace pro tunely

Bod 4.2.7.11 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají provozu v tunelu. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Infrastruktura“ jsou stanoveny v bodu 4.2.21 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006 a v registru infrastruktury je pro každou trať uvedeno, kde se tunely nacházejí, a jakým způsobem jsou označeny.

4.3.2.23   Servis

Bod 4.2.9 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají servisu. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Infrastruktura“ jsou uvedeny v bodu 4.2.26 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.24   Údržba

Není žádné rozhraní s TSI subsystému „Infrastruktura“, které by souviselo s údržbou.

4.3.3   Subsystém „Energie“

4.3.3.1   Vyhrazeno

4.3.3.2   Požadavky na brzdový systém

Body 4.2.4.3 a 4.2.8.3.1.2 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají požadavků na rekuperační brzdění. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Energie“ jsou stanoveny v bodu 4.2.4 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 a v registru infrastruktury je pro každou trať uvedeno, kde tyto specifikace platí.

4.3.3.3   Vnější elektromagnetické rušení

Bod 4.2.6.6 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají vnějšího elektromagnetického rušení. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Energie“ jsou uvedeny v bodu 4.2.6 TSI subsystému „Energie“ z roku 2006.

4.3.3.4   Světlomety

Existuje rozhraní mezi světlomety (bod 4.2.7.4.1.1 této TSI) z hlediska intenzity osvětlení a mezi vlastnostmi reflexních oděvů pracovníků pracujících na trati nebo v její blízkosti, které jsou popsány v bodu 4.7 TSI subsystému „Energie“ z roku 2006.

4.3.3.5   Funkční a technické specifikace týkající se napájení

Bod 4.2.8.3 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají napájení. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Energie“ jsou stanoveny v bodech 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4, 4.2.9.1, 4.2.9.2, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.14, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.18, 4.2.19, 4.2.20, 4.2.21, 4.2.22, 4.2.23, 4.