PŘÍLOHA

1.   ÚVOD

1.1.   Technická oblast působnosti

Tato TSI se týká subsystému „Řízení a zabezpečení“ a části subsystému údržby transevropského vysokorychlostního železničního systému. Jsou uvedeny v seznamu přílohy II bodu 1 směrnice 96/48/ES.

Další informace o subsystému „Řízení a zabezpečení“ jsou uvedeny v kapitole 2 (Definice subsystému a oblast působnosti).

1.2.   Místní oblast působnosti

Místní oblastí působnosti této TSI je transevropský vysokorychlostní železniční systém, jak je popsán v příloze I směrnice 96/48/ES.

1.3.   Obsah této TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 96/48/ES tato TSI:

(a)	uvádí předpokládanou oblast působnosti (část sítě nebo kolejová vozidla uváděná v příloze I směrnice; subsystém nebo část subsystému uvedený v příloze II směrnice) – kapitola 2 (Definice a oblast působnosti subsystému);

(b)	stanoví základní požadavky na dotčený subsystém „Řízení a zabezpečení“ a jeho rozhraní s dalšími subsystémy – kapitola 3 (Základní požadavky na subsystém „Řízení a zabezpečení“);

(c)

stanoví funkční a technické specifikace, které má subsystém splňovat, a jeho rozhraní s ostatními subsystémy. V případě potřeby se tyto specifikace mohou lišit podle použití subsystému, například podle kategorií trati, dopravních uzlů a/nebo kolejových vozidel, které jsou uvedeny v příloze I směrnice – kapitola 4 (Popis subsystému);

(d)	určuje prvky interoperability a rozhraní, na které se vztahují evropské specifikace, včetně evropských norem, jež jsou nezbytné k dosažení interoperability v rámci transevropského vysokorychlostního železničního systému – kapitola 5 (Prvky interoperability);

(e)

stanoví pro každý uvažovaný případ postupy pro posouzení shody nebo vhodnosti pro použití. To zejména zahrnuje moduly definované v rozhodnutí 93/465/EHS nebo, je-li to vhodné, konkrétní postupy, které mají být použity pro posouzení shody nebo vhodnosti použití základních složek interoperability a ověření subsystémů „ES“ – kapitola 6 (Posouzení shody a/nebo vhodnosti použití základních prvků a ověření subsystému);

(f)	uvádí strategii pro provádění TSI. Především je nezbytné specifikovat fáze, které musejí být dokončeny, aby bylo možné postupně přejít ze stávající situace k cílové situaci, jejíž normou bude shoda s TSI – kapitola 7 (Uplatňování TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“);

(g)	uvádí odbornou kvalifikaci pro dotčené pracovníky a zdravotní a bezpečnostní podmínky při práci vyžadované pro provoz a údržbu dotyčného subsystému i pro provádění TSI – kapitola 4 (Popis subsystému).

Mimoto může být pro každou TSI učiněno opatření pro konkrétní případy; tyto případy jsou uvedeny v kapitole 7 (Uplatňování TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“).

Na závěr tato TSI také v kapitole 4 (Popis subsystému) obsahuje pravidla pro provoz a údržbu určená podle rozsahu, který je uveden v oddíle 1.1 (Technická oblast působnosti) a oddíle 1.2 (Místní oblast působnosti).

2.   DEFINICE SUBSYSTÉMU A OBLAST PŮSOBNOSTI

2.1.   Obecně

Subsystém „Řízení a zabezpečení“ je definován jako takový soubor funkcí a jejich provádění, který umožňuje bezpečnou jízdu vlaků.

TSI „Řízení a zabezpečení“ definuje základní požadavky pro ty části subsystému „Řízení a zabezpečení“, které se týkají interoperability, a proto podléhají ES prohlášení o ověření.

Vlastnostmi subsystému „Řízení a zabezpečení“ týkajícími se interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému jsou:

1.	FUNKCE nezbytné k provozu a pro bezpečné řízení provozu na železnici, včetně funkcí nezbytných v režimech se zhoršenými podmínkami (1);

2.

ROZHRANÍ

3.	Úroveň VÝKONNOSTI potřebná pro splnění základních požadavků.

Specifikace těchto funkcí, rozhraní a výkonnostní požadavky jsou stanoveny v kapitole 4 (Popis subsystému), kde jsou uvedeny výchozí normy.

2.2.   Přehled

Interoperabilita transevropské vysokorychlostní železniční sítě závisí mimo jiné na schopnosti palubního zařízení pro subsystém „Řízení a zabezpečení“ spolupracovat s různým traťovým zařízením.

Z důvodu mobility palubní části je subsystém „Řízení a zabezpečení“ rozdělen do dvou částí: palubní zařízení a traťové zařízení (viz příloha D).

2.2.1.   Interoperabilita

Tato TSI definuje funkce, rozhraní a výkonnostní požadavky k zajištění dosažení technické interoperability. Technická interoperabilita je nezbytným předpokladem pro interoperabilitu provozní, při níž je řízení vlaku založeno na zobrazování konzistentních informací v kabině strojvedoucího a je v souladu s jednotnými provozními požadavky definovanými pro transevropskou vysokorychlostní železniční síť. Tato TSI též obsahuje funkce, které jsou nezbytné pro dosažení provozní interoperability (viz oddíl 4.3.1 Rozhraní se subsystémem „Provoz a řízení dopravy“).

2.2.2.   Třídy systémů „Řízení a zabezpečení“

V rámci subsystému „Řízení a zabezpečení“ jsou definovány dvě třídy systémů vlakového zabezpečovacího zařízení, rádiového spojení, systému HABD a systému detekce vlaků:

Třída A:	Jednotný systém „Řízení a zabezpečení“.
Třída B:	Systémy a aplikace „Řízení a zabezpečení“ existující před vstupem směrnice 96/48/ES v platnost, s omezením na ty, které jsou popsány v příloze B.

S cílem dosáhnout interoperabilitu musí palubní zařízení „Řízení a zabezpečení“ splňovat následující podmínky:

—	rozhraní třídy A pro rádiovou a datovou komunikaci s infrastrukturou pro provoz na infrastruktuře třídy A,

—

rozhraní třídy B pro rádiovou a datovou komunikaci s infrastrukturou pro provoz na infrastruktuře třídy B. V případě zabezpečovacích údajů toho může být dosaženo použitím modulu STM (Specific Transmission Module = specifický přenosový modul), který umožňuje, aby palubní systém třídy A byl provozován na tratích vybavených traťovým systémem třídy B s použitím dat třídy B. Rozhraní mezi palubním systémem třídy A a specifickými přenosovými moduly je definováno v této TSI.

Členské státy odpovídají za zajištění toho, aby systémy třídy B byly spravovány během celé jejich životnosti; zejména jakékoli změny v těchto specifikacích nesmějí ohrožovat interoperabilitu.

2.2.3.   Úrovně použití (ERTMS/ETCS)

Rozhraní specifikovaná touto TSI definují prostředky přenosu dat do vlaků a někdy i z vlaků. Specifikace třídy A, na které odkazuje tato TSI, uvádějí alternativy, z nichž mohou být pro projekt vybrány přenosové prostředky, které splňují jeho požadavky. Jsou definovány tři úrovně použití:

Úroveň 1:	Přenos dat je prováděn bodovým přenosem (Eurobalise) a v některých případech úsekovým přenosem (Euroloop nebo mezilehlý rádiový přenos). Detekce vlaků se provádí traťovým zařízením, obvykle kolejovými obvody nebo počítači náprav. Návěstní informace jsou předávány strojvedoucímu prostřednictvím zařízení v kabině strojvedoucího a popřípadě také traťovými návěstidly.
Úroveň 2:	Přenos dat je prováděn trvalým rádiovým přenosem (GSM-R). Pro některé funkce je u rádiového přenosu vyžadováno, aby byl doplněn bodovým přenosem (Eurobalise). Detekce vlaků se provádí traťovým zařízením, obvykle kolejovými obvody nebo počítači náprav. Návěstní informace jsou předávány strojvedoucímu prostřednictvím zařízení v kabině strojvedoucího a popřípadě také traťovými návěstidly.
Úroveň 3:	Přenos dat je prováděn trvalým rádiovým přenosem (GSM-R). Pro některé funkce je u rádiového přenosu vyžadováno, aby byl doplněn bodovým přenosem (Eurobalise). Detekce vlaků je prováděna palubním zařízením, které předává hlášení do traťového zařízení „Řízení a zabezpečení“. Návěstní informace jsou předávány strojvedoucímu prostřednictvím zařízení v kabině strojvedoucího.

Požadavky této TSI platí pro všechny úrovně použití. Prováděním se zabývá kapitola 7 (Uplatňování TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“). Vlak vybavený palubním systémem třídy A pro danou úroveň použití musí být schopen provozu na této úrovni a na všech nižších úrovních.

2.2.4.   Hranice sítě infrastruktury

Místní technická rozhraní mezi traťovými zařízeními „Řízení a zabezpečení“ sousedících infrastruktur nesmí omezit plynulý průjezd vlaků, když tyto vlaky překračují hranice mezi nimi.

V okamžiku, kdy registr kolejových vozidel vysokorychlostního či konvenčního vlaku vybaveného palubním systémem třídy A v souladu s odpovídající TSI byl překontrolován ohledně interoperability s registrem infrastruktury určité transevropské vysokorychlostní nebo konvenční trasy vybavené traťovým systémem třídy A v souladu s odpovídající TSI, nelze na základě kterékoli z obou TSI takovému vlaku bránit v provozu.

3.   ZÁKLADNÍ POŽADAVKY NA SUBSYSTÉM „ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ“

3.1.   Obecně

Podle čl. 4 odst. 1 směrnice 96/48/ES o interoperabilitě musí transevropský vysokorychlostní železniční systém, subsystémy a prvky interoperability, včetně rozhraní, vyhovovat základním požadavkům obecně uvedeným v příloze III směrnice. Těmito základními požadavky jsou:

—	bezpečnost,

—	spolehlivost a dostupnost,

—	ochrana zdraví,

—	ochrana životního prostředí,

—	technická kompatibilita.

Podle směrnice mohou být základní požadavky použity na celý transevropský vysokorychlostní železniční systém nebo mohou být specifické pro každý subsystém a jeho prvky interoperability.

Základní požadavky jsou postupně probrány v dalším textu. Požadavky na systémy třídy B jsou v odpovědnosti příslušného členského státu.

3.2.   Specifická hlediska subsystému „Řízení a zabezpečení“

3.2.1.   Bezpečnost

U každého projektu, pro který se používá tato specifikace, se provedou opatření nezbytná k prokázání toho, že úroveň rizika mimořádné události, které existuje v oblasti působnosti subsystému „Řízení a zabezpečení“, není vyšší, než je účelné pro provoz. Aby bylo zajištěno, že řešení pro dosažení bezpečnosti neohrožují interoperabilitu, je nutno dodržovat požadavky pro základní parametr definovaný v oddíle 4.2.1. (Bezpečnostní vlastnosti subsystému „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability).

V případě systému třídy A (ERTMS/ETCS) je celkově požadovaná bezpečnost subsystému rozložena mezi palubní (vlakové) a traťové zařízení. Podrobné požadavky jsou uvedeny základním parametrem definovaným v oddíle 4.2.1 (Bezpečnostní vlastnosti subsystému „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability). Tento bezpečnostní požadavek musí být splněn spolu s požadavky dostupnosti definovanými v oddíle 3.2.2 (Spolehlivost a dostupnost).

V případě zařízení třídy B používaného pro transevropský vysokorychlostní železniční provoz je zodpovědností příslušného členského státu (definováno v příloze B):

—	zajištění, že projekt systému třídy B splňuje vnitrostátní bezpečností cíle,

—	zajištění, že používání systému třídy B splňuje vnitrostátní bezpečnostní cíle,

—	definování bezpečných provozních parametrů a podmínek používání systému třídy B (včetně údržbového režimu a režimu se zhoršenými podmínkami i dalších režimů).

3.2.2.   Spolehlivost a dostupnost

(a)

Pro systém třídy A jsou všeobecné cíle spolehlivosti a dostupnosti pro subsystém rozděleny mezi palubní zařízení a traťová zařízení. Podrobné požadavky jsou uvedeny v základním parametru, který je definován v oddíle 4.2.1. (Bezpečnostní vlastnosti subsystému „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability).

(b)

Kvalita organizace údržby pro všechny systémy zahrnující subsystém „Řízení a zabezpečení“ musí zajistit, aby řízení úrovně rizika zahrnovalo prvky stáří a opotřebení. Kvalita údržby musí být na takové výši, aby v jejím důsledku nedošlo k negativnímu ovlivnění bezpečnosti. Viz oddíl 4.5 (Pravidla údržby).

3.2.3.   Ochrana zdraví

Podle evropských předpisů i předpisů vnitrostátních, které jsou s evropskými právními předpisy slučitelné, musejí být přijata bezpečnostní opatření, která zajistí, že použité materiály a konstrukce subsystému „Řízení a zabezpečení“ nebudou nebezpečné pro zdraví osob, které k nim mají přístup.

3.2.4.   Ochrana životního prostředí

Podle evropských předpisů i předpisů vnitrostátních, které jsou s evropskými předpisy slučitelné:

—	Zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ nepřekročí v případě vystavení nadměrnému žáru nebo ohni limity emisí kouře nebo plynů, které jsou škodlivé pro životní prostředí.

—	Zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ neobsahuje látky, které by mohly při svém běžném používání nadměrně znečistit životní prostředí.

—	Zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ podléhá platným evropským právním předpisům, kterými se řídí limity emisí elektromagnetické interference a limity citlivosti na elektromagnetické interference podél hranic železničních pozemků.

—	Zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ vyhovuje stávajícím předpisům o zamoření prostředí hlukem.

—	Zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ nezpůsobuje žádné nepřípustné úrovně vibrací, které by mohly ohrozit neporušenost infrastruktury (jestliže je infrastruktura v řádně udržovaném stavu).

3.2.5.   Technická kompatibilita

Technická kompatibilita zahrnuje funkce, rozhraní a úrovně výkonnosti potřebné pro dosažení interoperability.

Požadavky technické kompatibility se dělí do tří kategorií:

—	První kategorie stanoví obecné technické požadavky na interoperabilitu, tj. podmínky životního prostředí, interní elektromagnetickou kompatibilitu (EMC) uvnitř železničního systému a instalaci. Tyto požadavky na kompatibilitu jsou definovány v této kapitole.

—	Druhá kategorie popisuje, jak má být subsystém „Řízení a zabezpečení“ používán a jaké funkce má mít, aby bylo dosaženo interoperability. Tato kategorie je definována v kapitole 4.

—	Třetí kategorie popisuje, jak má být subsystém „Řízení a zabezpečení“ provozován, aby bylo dosaženo interoperability. Tato kategorie je definována v kapitole 4.

3.2.5.1.   Konstrukční kompatibilita

3.2.5.1.1   Fyzické podmínky prostředí

Systémy vyhovující požadavkům na systémy třídy A musí být schopny provozu za klimatických a fyzických podmínek, jež panují v dané části transevropské vysokorychlostní železniční sítě. Ohledně rozhraní s kolejovými vozidly viz oddíl 4.3.2.5 (Fyzické podmínky prostředí).

Systémy vyhovující požadavkům na systémy třídy B musí splňovat alespoň fyzikální specifikace prostředí platné pro příslušný systém třídy B tak, aby byly schopny provozu za klimatických a fyzických podmínek, jež panují na daných vysokorychlostních tratích.

3.2.5.1.2   Železniční interní elektromagnetická kompatibilita

Základní parametr je popsán v oddíle 4.2.12 (Elektromagnetická kompatibilita). Pro rozhraní s kolejovými vozidly viz oddíl 4.3.2.6 (Elektromagnetická kompatibilita mezi kolejovými vozidly a palubním zařízením systému „Řízení a zabezpečení“) a pro rozhraní s energetickou částí viz oddíl 4.3.4.1 (Elektromagnetická kompatibilita).

3.2.5.2.   Kompatibilita subsystému „Řízení a zabezpečení“

Kapitola 4 s přílohami A a B definuje požadavky na interoperabilitu subsystému „Řízení a zabezpečení“.

Mimoto tato TSI spolu s TSI „Řízení a zabezpečení“ pro transevropský konvenční železniční systém zajišťuje do té míry, do jaké je subsystém „Řízení a zabezpečení“ dotčen, technickou interoperabilitu mezi transevropským vysokorychlostním a konvenčním železničním systémem, jsou-li oba vybaveny systémem třídy A.

4.   POPIS SUBSYSTÉMU

4.1.   Úvod

Transevropský vysokorychlostní železniční systém, na který se vztahuje směrnice 96/48/ES a jehož součástí je subsystém „Řízení a zabezpečení“, je integrovaný systém, jehož jednotnost musí být ověřena. Tato jednotnost musí být zkontrolována především s ohledem na specifikace subsystému, na jeho rozhraní se systémem, ve kterém je integrován, i na pravidla provozu a údržby.

S přihlédnutím ke všem příslušným základním požadavkům se subsystém „Řízení a zabezpečení“ vyznačuje těmito základními parametry:

—	Bezpečnostní vlastnosti subsystému „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability (oddíl 4.2.1)

—	Funkce palubního zařízení ETCS (European Train Control System = Evropský vlakový zabezpečovací systém) (oddíl 4.2.2)

—	Funkce traťového zařízení ETCS (oddíl 4.2.3)

—	Funkce systému EIRENE (oddíl 4.2.4)

—	Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou (oddíl 4.2.5)

—	Palubní vnitřní rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“ (oddíl 4.2.6)

—	Traťová vnitřní rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“ (oddíl 4.2.7)

—	Správa šifrovacích klíčů (oddíl 4.2.8)

—	Správa identifikátorů (ID) systému ETCS (oddíl 4.2.9)

—	HABD (detektor horké skříně ložiska nápravy) (oddíl 4.2.10)

—	Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků (oddíl 4.2.11)

—	Elektromagnetická kompatibilita (oddíl 4.2.12)

—	DMI systému ETCS (oddíl 4.2.13)

—	DMI systému EIRENE (oddíl 4.2.14)

—	Rozhraní se záznamem dat pro správní účely (oddíl 4.2.15)

—	Viditelnost traťových objektů subsystému „Řízení a zabezpečení“ (oddíl 4.2.16)

Požadavky jednotlivých oddílů

—	4.2.10 (HABD (detektor horké skříně ložiska nápravy)),

—	4.2.11 (Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků),

—	4.2.12 (Elektromagnetická kompatibilita),

—	4.2.16 (Viditelnost traťových objektů subsystému „Řízení a zabezpečení“)

se vždy použijí nezávisle na třídě systému.

Veškeré další požadavky v oddíle 4.2 (Funkční a technické specifikace subsystému) se použijí vždy pouze na systém třídy A. Požadavky na systémy třídy B jsou v odpovědnosti příslušného členského státu. Příloha B se zabývá parametry systému třídy B a definuje odpovědné členské státy.

STM (specifické přenosové moduly), které umožňují, aby palubní zařízení třídy A byla provozována na infrastruktuře třídy B, podléhají požadavkům třídy B.

Pro dosažení interoperability není nezbytné normalizovat všechny funkce v rámci celého subsystému „Řízení a zabezpečení“. Funkce pro vlakové zabezpečovací zařízení a automatické řízení vlaků uvedené v kapitole 4 jsou tyto:

—	palubní standardní funkce, které zajišťují, že každý vlak bude předvídatelným způsobem reagovat na údaje obdržené z traťového systému.

—	standardní funkce traťového zařízení, které jsou schopné zpracovat údaje z vnitrostátních systémů stavědel a zabezpečovacích zařízení a převést tyto údaje do standardních hlášení pro vlaky,

—	standardní rozhraní pro komunikaci trať-vlak a vlak-trať.

Funkce „Řízení a zabezpečení“ jsou zatříděny do kategorií, které například uvádějí, zda jsou nepovinné, nebo povinné. Kategorie jsou definovány v příloze A index 1 a v příloze A index 32 a třídění funkcí je uvedeno v rámci jejich popisu.

Příloha A index 3 obsahuje glosář termínů ETCS a definice, jež se používají ve specifikacích uvedených v příloze A.

Z hlediska základních požadavků uvedených v kapitole 3 jsou funkční a technické specifikace subsystému „Řízení a zabezpečení“ tyto:

4.2.   Funkční a technické specifikace subsystému

4.2.1.   Bezpečnostní vlastnosti subsystému „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability

Tento základní parametr popisuje bezpečnostní požadavky pro ERTMS/ETCS na palubních zařízeních a bezpečnostní požadavky na traťová zařízení.

S odkazem na základní požadavek „bezpečnosti“ (viz oddíl 3.2.1 Bezpečnost) stanoví tento základní parametr tyto povinné požadavky na interoperabilitu:

—	Aby bylo zajištěno, že řešení pro dosažení bezpečnosti neohrozí interoperabilitu, budou dodržovány požadavky uvedené v příloze A index 47.

—

Pro bezpečnostní část palubního, jakož i traťového zařízení jsou bezpečnostní požadavky pro úroveň ETCS 1 či 2 (2) tyto: přípustná intenzita poruch (THR) 10-9/hod. (u náhodných poruch), což odpovídá úrovni 4 bezpečnostní integrity. Podrobné požadavky na zařízení třídy A jsou specifikovány v příloze A index 27. Mohou být přijaty méně restriktivní bezpečnostní požadavky na hodnoty THR pro traťová zařízení za podmínky, že je splněn bezpečnostní cíl pro danou službu.

—	Musejí být dodržovány požadavky spolehlivosti a dostupnosti uvedené v příloze A index 28.

4.2.2.   Funkce palubního zařízení ETCS

Tento základní parametr popisuje funkci palubního zařízení ETCS. Obsahuje všechny funkce pro bezpečný provoz vlaku. Funkce musí z hlediska výkonnosti splňovat požadavky uvedené v příloze A index 14 a 49. Tyto funkce se provedou v souladu s přílohou A index 1, 2, 4, 13, 15, 23, 53 a technickými specifikacemi uvedenými níže:

—

Komunikace s traťovým zařízením „Řízení a zabezpečení“. Funkce mezilehlého přenosu dat v aplikacích systému ETCS úrovně 1 je povinná pouze jako palubní za podmínek definovaných v kapitole 7. Funkce rádiového přenosu dat pro systém ETCS je povinná pouze pro aplikace systému ETCS úrovně 2 nebo systému ETCS úrovně 3. — Příjem Eurobalise. Viz příloha A index 9, 36, 43. — Příjem Euroloop. Viz příloha A index 16, 50. — Správa protokolu o rádiových přenosech a rádiových hlášeních. Viz příloha A index 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39, 40.

—	Komunikace se strojvedoucím — Podpora vedení (řízení) vlaku. Viz příloha A index 51. — poskytující odometrické informace (o ujetých kilometrech). Viz příloha A index 51.

—	Komunikace se specifickými přenosovými moduly STM. Viz příloha A index 8, 25, 26, 29, 36, 49, 52. Tato funkce zahrnuje: — řízení výstupu STM, — zajištění dat, která mají být použita specifickým přenosovým modulem, — řízení přechodů STM.

—

Zajištění funkce vlakového zabezpečovacího zařízení a návěstního opakovače. Viz příloha A index 6, 7, 31, 37. Tato funkce zahrnuje: — lokalizace vlaku v souřadnicovém systému Eurobalise, který je základem pro sledování dynamického rychlostního profilu, — výpočet dynamického rychlostního profilu pro danou jízdu, — dohled nad dynamickým rychlostním profilem během této jízdy, — volba režimu kontroly rychlosti, — sledování vlaku podle vnitrostátních hodnot, — definování a zajištění intervenční funkce, — nastavení vlastností vlaku.

—	Prokázání úplnosti vlaku (celistvost vlaku) – povinné pro úroveň 3, není nutné pro úroveň 1 nebo 2.

—	Diagnostika zařízení a podpora při režimu se zhoršenými podmínkami. Tato funkce zahrnuje: — inicializaci funkce palubního zařízení ETCS, — zajištění podpory při režimu se zhoršenými podmínkami, — odpojení funkce palubního zařízení ETCS.

—	Podpora záznamu dat pro správní účely. Viz příloha A index 5, 41, 55.

—

Předávání informací/příkazů pro DMI a, je-li to požadováno, pro jednotku vlakového rozhraní, např. informací ohledně toho, kde se uzavírají/otevírají vzduchové klapky, kde se snižuje/zdvihá pantografový sběrač, kde se spíná/rozpojuje hlavní výkonový vypínač, kde se provádí změna z trakčního systému A na trakční systém B. Viz příloha A index 7.

4.2.3.   Funkce traťového systému ETCS

Tento základní parametr popisuje funkce traťového zařízení ETCS. Obsahuje všechny funkce systému ETCS pro zajištění bezpečné cesty pro konkrétní vlak. Funkce musí z hlediska výkonnosti splňovat požadavky uvedené v příloze A index 14. Tyto funkce se provedou v souladu s přílohou A index 1, 2, 4, 13, 15, 23, 31, 37, 53 a technickými specifikacemi uvedenými níže:

—	Komunikace s traťovým zabezpečovacím zařízením (návěstidla, stavědla zabezpečovacího zařízení).

—	Lokalizace konkrétního vlaku v souřadnicovém systému Eurobalise (úrovně 2 a 3).

—	Převod informací z traťového zabezpečovacího zařízení do standardního formátu pro palubní zařízení „Řízení a zabezpečení“.

—	Vydávání oprávnění k jízdě včetně popisu trati a příkazů určených pro konkrétní vlak.

—

Komunikace s palubním zařízením „Řízení a zabezpečení“. To zahrnuje: — Přenosy v systému Eurobalise. Viz příloha A index 9, 43. — Mezilehlý rádiový přenos. Viz příloha A index 18, 19, 21. Mezilehlý rádiový přenos se týká pouze úrovně 1 a na této úrovni je volitelný. (viz též oddíl 7.2.6). — Systém Euroloop. Viz příloha A index 16, 50. Systém Euroloop se týká pouze úrovně 1 a na této úrovni je volitelný (viz též oddíl 7.2.6). — Rádiové spojení rádioblokové centrály (RBC). Viz příloha A index 10, 11, 12, 39, 40. Rádiové spojení centrály RBC se týká pouze úrovně 2 a úrovně 3.

—	Předání informací o uvolnění trati na stavědla zabezpečovacího zařízení. Tato funkce je požadována pouze pro úroveň 3.

—

Vytváření informací/příkazů pro DMI a, je-li to požadováno, pro jednotku vlakového rozhraní, např. informací ohledně toho, kde se uzavírají/otevírají vzduchové klapky, kde se snižuje/zdvihá pantografový sběrač, kde se spíná/rozpojuje hlavní výkonový vypínač, kde se provádí změna z trakčního systému A na trakční systém B.

4.2.4.   Funkce systému EIRENE

Tento základní parametr popisuje funkce hlasové a datové komunikace systému EIRENE (European Integrated Railway Radio Enhanced Network = rozšířený evropský integrovaný železniční rádiový systém):

—	funkce související s voláním strojvedoucího,

—

provozní rádiové funkce, — Např. funkce výstrahy při kontrole bdělosti (viz příloha A index 32 bod 5.7 a příloha A index 33. Spustí-li funkce bdělosti výstrahu a je-li tato volitelná funkce uplatňována, prostřednictvím rádia v kabině se odešle automatická zpráva vytvořená systémem bdělosti na trať).

—	datová komunikace.

Tyto funkce se provedou v souladu s technickými specifikacemi uvedenými v příloze A index 32, 33 a 48 a jejich výkonnostní charakteristiky musejí odpovídat příloze A index 22.

4.2.5.   Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou

Kompletní specifikace těchto rozhraní se skládá ze dvou částí:

—	specifikace protokolů pro přenos informací z/do funkcí ERTMS a pro zajištění bezpečnosti komunikace,

—

specifikace rozhraní mezi prvky zařízení. Rozhraní mezi zařízeními jsou popsány v těchto oddílech: — oddíl 4.2.6 pro palubní zařízení (Palubní vnitřní rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“), — oddíl 4.2.7 pro traťová zařízení (Traťová vnitřní rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“).

Tento základní parametr popisuje vzduchovou mezeru mezi traťovým a palubním systémem „Řízení a zabezpečení“. Zahrnuje:

—	fyzikální, elektrické a elektromagnetické hodnoty, které musejí být dodrženy, aby bylo umožněno bezpečné fungování,

—	komunikační protokol, který se má používat,

—	dostupnost komunikačního kanálu.

Platí následující specifikace:

—	Rádiová komunikace s vlakem: Rozhraní rádiového spojení třídy A budou provozována v pásmu R-GSM. Viz příloha A index 35. Protokoly se musejí řídit přílohou A index 10, 18, 19, 39, 40.

—	Komunikace s vlakem pomocí systému Eurobalise a Euroloop: Komunikační rozhraní systému Eurobalise musí být v souladu s přílohou A index 9, 43. Komunikační rozhraní systému Euroloop musí být v souladu s přílohou A index 16, 50.

4.2.6.   Palubní vnitřní rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“

Tento základní parametr se skládá ze tří částí.

4.2.6.1.   Rozhraní mezi zařízením ETCS a modulem STM

Specifický přenosový modul (STM) umožňuje, aby palubní zařízení ETCS bylo provozováno na tratích vybavených systémy ATP/ATC třídy B.

Rozhraní mezi funkcí palubního zařízení ETCS a moduly STM pro systémy ATP/ATC třídy B je definováno v příloze A index 4, 8, 15, 25, 26, 49. V příloze A index 45 je popsáno rozhraní K a v indexu 46 pak rozhraní G. Uplatňování rozhraní „K“ je volitelné, ale pokud se použije, musí být v souladu s přílohou A index 45. Mimoto pokud se uplatní rozhraní „K“, funkce palubního přenosového kanálu musí podporovat vlastnosti podle přílohy A index 46.

4.2.6.2.   Systém GSM-R/ETCS

Rozhraní mezi rádiovým přenosem třídy A a funkcemi palubního zařízení ETCS. Tyto požadavky jsou uvedeny v příloze A index 4, 7, 15, 20, 22, 34.

4.2.6.3.   Odometrie

Rozhraní mezi odometrickou funkcí (počítání ujetých kilometrů) a palubním zařízením ERTMS/ETCS musejí splňovat požadavky přílohy A index 44. Je-li odometrické zařízení dodáváno jako samostatný prvek interoperability, toto rozhraní tento základní parametr pouze doplňuje (viz oddíl 5.2.2, Seskupování prvků interoperability).

4.2.7.   Traťová vnitřní rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“

Tento základní parametr se skládá ze šesti částí.

4.2.7.1.   Funkční rozhraní mezi rádioblokovými centrálami (RBC)

Toto rozhraní je použito pro definování dat, která si mají vyměnit sousední rádioblokové centrály (RBC), aby bylo možné bezpečně předat vlak z oblasti jedné RBC do oblasti druhé centrály. Jsou popsány následující informace:

—	informace z „předávající“ rádioblokové centrály do „přejímající“ rádioblokové centrály,

—	informace z „přejímající“ rádioblokové centrály do „předávající“ rádioblokové centrály.

Tyto požadavky jsou uvedeny v příloze A index 12.

4.2.7.2.   Technické rozhraní mezi centrálami RBC

Jedná se o technické rozhraní mezi dvěma centrálami RBC. Tyto požadavky jsou uvedeny v příloze A index 58, 62, 63.

4.2.7.3.   Systém GSM-R/RBC

Jedná se o rozhraní mezi rádiovým systémem třídy A a funkcí traťového systému ETCS. Tyto požadavky jsou uvedeny v příloze A index 4, 15, 20, 22, 34.

4.2.7.4.   Systém Eurobalise/jednotka LEU

Jedná se o rozhraní mezi systémem Eurobalise a elektronickou jednotkou u železniční trati (LEU = Lineside Electronic Unit). Tyto požadavky jsou uvedeny v příloze A index 9. Je-li systém Eurobalise a jednotka LEU dodávána jako samostatný prvek interoperability, toto rozhraní tento základní parametr pouze doplňuje (viz oddíl 5.2.2, Seskupování prvků interoperability).

4.2.7.5.   Systém Euroloop/jednotka LEU

Jedná se o rozhraní mezi systémem Euroloop a jednotkou LEU. Tyto požadavky jsou uvedeny v příloze A index 16. Je-li systém Euroloop a jednotka LEU dodávána jako samostatný prvek interoperability, toto rozhraní tento základní parametr pouze doplňuje (viz oddíl 5.2.2, Seskupování prvků interoperability).

4.2.7.6.   Požadavky na montážní přípravu traťových zařízení ERTMS

Jedná se o rozhraní mezi traťovým zařízením třídy A a traťovou infrastrukturou „Řízení a zabezpečení“. Tyto požadavky jsou uvedeny v příloze A index 59. Tento index popisuje prostředky traťové montážní přípravy pro zařízení třídy A.

4.2.8.   Správa šifrovacích klíčů

Tento základní parametr se vztahuje na data související s bezpečností, která jsou přenášena rádiem chráněným mechanismy, které vyžadují šifrovací klíče. Správci infrastruktury a železniční podniky zajistí systém řízení, který klíče zabezpečí a bude je spravovat. Rozhraní správy klíčů je nezbytné:

—	mezi systémy správy šifrovacích klíčů různých správců infrastruktury,

—	mezi systémy správy šifrovacích klíčů železničních podniků a správců infrastruktury,

—	mezi systémem správy šifrovacích klíčů a palubním a traťovým zařízením systému ETCS.

Požadavky na správu šifrovacích klíčů mezi systémy správy šifrovacích klíčů interoperabilních regionů jsou uvedeny v příloze A index 11 a index 56.

4.2.9.   Správa identifikátorů (ID) systému ETCS

Tento základní parametr se vztahuje na jedinečné identity systému ETCS pro zařízení v traťových a palubních zařízeních. Příslušné požadavky jsou uvedeny v příloze A index 23. Přidělení proměnných je definováno v příloze A index 53.

Dodavatelé palubních zařízení pro subsystém „Řízení a zabezpečení“ jsou odpovědni za správu jedinečných identit v rámci přiděleného rozsahu, jak je uvedeno v příloze A index 53. Provozovatelé kolejových vozidel zajistí systém řízení, který zabezpečí a bude spravovat identity během celé doby životnosti zařízení.

V příloze A index 53 jsou členským státům přiděleny rozsahy identit. Členské státy jsou odpovědné za přidělování těchto rozsahů zadavatelům ve svém státě.

Zadavatelé traťových zařízení odpovídají za správu jedinečných identit v rámci svého přiděleného rozsahu. Správce infrastruktury zajistí systém řízení, který zabezpečí a bude spravovat identity během celé doby životnosti zařízení.

4.2.10.   HABD (detektor horké skříně ložiska nápravy)

Tento základní parametr specifikuje požadavky na traťová zařízení, která jsou použita pro kontrolu, zda teplota nápravových ložisek kolem projíždějících kolejových vozidel nepřekročila jistou hodnotu, a pro přenos těchto informací do kontrolního střediska. Požadavky jsou definovány v dodatku 2 přílohy A.

Zacházení s kolejovými vozidly vybavenými palubní detekcí je též popsáno v oddíle 4.2.11, TSI RS HS (TSI „Kolejová vozidla, vysokorychlostní“).

4.2.11.   Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků

Tento základní parametr popisuje vlastnosti traťových systémů detekce vlaků, u kterých je nutné, aby byly kompatibilní s kolejovými vozidly, jež jsou v souladu s odpovídajícími TSI „Kolejová vozidla“.

Kolejová vozidla musejí mít vlastnosti nezbytné k provozu traťových systémů detekce vlaků. Požadavky související s vlastnostmi vozidla jsou specifikovány v dodatku 1 přílohy A.

Tyto vlastnosti budou zahrnuty do TSI „Kolejová vozidla“.

4.2.12.   Elektromagnetická kompatibilita

Tento základní parametr je rozdělen do dvou částí.

4.2.12.1.   Interní elektromagnetická kompatibilita subsystému „Řízení a zabezpečení“

Zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ nesmí rušit jiná zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“.

4.2.12.2.   Elektromagnetická kompatibilita mezi kolejovými vozidly a traťovým zařízením subsystému „Řízení a zabezpečení“

Toto zahrnuje celý rozsah emisí elektromagnetické kompatibility (EMC) (vedený a indukovaný trakční proud a ostatní vlakem způsobené proudy, vlastnosti elektromagnetického pole i statického pole), které musejí být respektovány kolejovými vozidly, aby bylo zajištěno správné fungování traťového zařízení pro subsystém „Řízení a zabezpečení“. Zde je zahrnut i popis pro měření hodnot.

Vlastnosti traťového zařízení systému „Řízení a zabezpečení“ určuje:

—	příloha A index A7 (Všeobecná citlivost zařízení),

—	příloha A index 9 (Specifické požadavky na komunikaci se systémem Eurobalise),

—	příloha A index 16 (Specifické požadavky na komunikaci se systémem Euroloop).

Mimoto jsou specifické požadavky na systémy detekce vlaků uvedeny v kapitole 4.2.11 a specifické požadavky na systém HABD jsou uvedeny v dodatku 2 přílohy A.

4.2.13.   DMI systému ETCS

Tento základní parametr popisuje informace poskytované z palubního systému ETCS strojvedoucímu a zadávané strojvedoucím do palubního zařízení ERTMS/ETCS. Viz příloha A index 51.

Toto zahrnuje:

—	ergonomii (včetně viditelnosti),

—	funkce systému ETCS, které mají být zobrazeny,

—	funkce systému ETCS spouštěné zásahem strojvedoucího.

4.2.14.   DMI systému EIRENE

Tento základní parametr popisuje informace poskytnuté z palubního systému EIRENE strojvedoucímu a zadané strojvedoucím do palubního systému EIRENE. Viz příloha A index 32, 33, 51.

Toto zahrnuje:

—	ergonomii (včetně viditelnosti),

—	funkce systému EIRENE, které mají být zobrazeny,

—	odchozí informace v souvislosti s voláním,

—	příchozí informace v souvislosti s voláním.

4.2.15.   Rozhraní se záznamem dat pro správní účely

Tento základní parametr popisuje:

—	výměnu dat mezi zařízením pro záznam dat pro správní účely a nástrojem pro stahování dat,

—	komunikační protokoly,

—	fyzické rozhraní,

—	funkční požadavky pro záznam dat a použití záznamu dat.

Vyšetřovací orgány v každém členském státě budou mít přístup k zaznamenaným údajům, které splňují závazné požadavky na záznam dat pro úřední a vyšetřovací účely.

Viz příloha A index 4, 5, 15, 41, 55.

4.2.16.   Viditelnost traťových objektů subsystému „Řízení a zabezpečení“

Tento základní parametr popisuje:

—	Vlastnosti odrazových značek k zajištění správné viditelnosti. Musí být zajištěno, že budou na základě požadavků na přední světla vozidel (viz TSI RS HS) splněny požadavky OPE.

—	Vlastnosti interoperabilních návěstních tabulí – viz příloha A index 38.

4.3.   Funkční a technické specifikace rozhraní s ostatními subsystémy

4.3.1.   Rozhraní se subsystémem „Provoz a řízení dopravy“

4.3.1.1.   Provozní pravidla ERTMS/ETCS a GSM-R

Transevropská síť bude podléhat některým jednotným provozním požadavkům, které budou popsány v TSI „Provoz a řízení dopravy“ (viz též oddíl 4.4 Provozní pravidla CCS TSI).

TSI OPE CR: Příloha A

TSI OPE HS: Příloha A

4.3.1.2.   Rozhraní člověk-stroj systému ETCS

Toto rozhraní popisuje informace poskytnuté strojvedoucímu z palubních zařízení ERTMS/ETCS a zadané strojvedoucím do palubních zařízení ERTMS/ETCS. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.13 (DMI systému ETCS).

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Požadavky na systémy ATP/ATC třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI OPE CR: Příloha A1

TSI OPE HS: Příloha A1

4.3.1.3.   Rozhraní člověk-stroj systému EIRENE

Toto rozhraní popisuje informace poskytnuté strojvedoucímu z palubního systému EIRENE a zadané strojvedoucím do palubního systému EIRENE. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.14 (DMI systému EIRENE)

Toto rozhraní se týká systémů třídy A. Ekvivalentní požadavky na rádiové systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI OPE CR: Příloha A2

TSI OPE HS: Příloha A2

4.3.1.4.   Rozhraní se záznamem dat pro správní účely

Toto rozhraní se vztahuje na funkční požadavky pro záznam dat a jeho používání. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.15 (Rozhraní se záznamem dat pro správní účely).

Toto rozhraní se týká systémů třídy A. Ekvivalentní požadavky na systémy ATP/ATC a rádiové systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI OPE CR: oddíl 4.2.3.5

TSI OPE HS: oddíl 4.2.3.5

4.3.1.5.   Zaručená výkonnost brzdy a zaručené brzdné vlastnosti vlaku

Subsystém „Řízení a zabezpečení“ vyžaduje zajištění výkonnosti brzdy vlaku. TSI „Provoz a řízení dopravy“ bude definovat pravidla pro stanovení zaručených brzdných vlastností vlaku. TSI „Kolejová vozidla“ bude definovat metodu stanovení brzdných vlastností kolejových vozidel.

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Ekvivalentní požadavky na systémy ATP/ATC třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI OPE CR: oddíl 4.2.2.6.2

TSI OPE HS: oddíl 4.2.2.6.2

4.3.1.6.   Odpojení funkce palubního zařízení ETCS

Toto rozhraní se vztahuje na provozní požadavky na odpojení funkce palubního zařízení ETCS v případě poruchy. Požadavky systému „Řízení a zabezpečení“ jsou uvedeny v oddíle 4.2.2 (Funkce palubního zařízení ETCS).

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Ekvivalentní požadavky na systémy ATP/ATC třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI OPE CR: Příloha A1

TSI OPE HS: Příloha A1

4.3.1.7.   Záměrně vynecháno

4.3.1.8.   Detektory horké skříně ložiska nápravy

Toto rozhraní se vztahuje na provozní požadavky pro detektor horké skříně ložiska nápravy. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.10 (HABD (detektor horké skříně ložiska nápravy)).

TSI OPE CR: Příloha B oddíl C

TSI OPE HS: Příloha B oddíl C

4.3.1.9.   Kontrola bdělosti strojvedoucího

Toto rozhraní se vztahuje na provozní požadavky na kontrolu bdělosti strojvedoucího.

Na funkce pro přenos zprávy, jak je požaduje TSI OPE, se vztahuje volitelná funkce Eirene, jak je uvedeno v oddíle 4.2.4 (Funkce systému Eirene).

TSI OPE CR: Bod 4.3.2.2

TSI OPE HS: Bod 4.3.2.2

4.3.1.10.   Pískování

Toto rozhraní se vztahuje na provozní požadavky pro strojvedoucí, aby písek negativně neovlivnil vlastnosti zařízení traťové detekce vlaků. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.11.

TSI OPE CR: Příloha H

TSI OPE HS: Příloha B

4.3.1.11.   Vnější výhledové pole strojvedoucího

Toto rozhraní se vztahuje na výhledové pole strojvedoucího přes přední sklo kabiny. Požadavky na subsystém „Řízení a zabezpečení“ jsou popsány v oddíle 4.2.16 (Viditelnost traťových objektů subsystému „Řízení a zabezpečení“).

TSI OPE CR: oddíl 4.3.2.4

TSI OPE HS: oddíl 4.3.2.4

4.3.2.   Rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“

Všechny odkazy na rozhraní s CR TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a motorové vozy konvenční železnice“ zůstávají otevřenými body. Hnacími vozidly se rozumějí lokomotivy, elektrické jednotky a motorové jednotky.

4.3.2.1.   Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků

Traťové systémy detekce vlaků musí mít vlastnosti nezbytné k tomu, aby byly kompatibilní s kolejovými vozidly, která odpovídají TSI subsystému „Kolejová vozidla“. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.11 (Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků). Odkazy v odpovídajících TSI jsou upřesněny v tabulce níže.

Parametr	Příloha A dodatek 1 TSI „Řízení a zabezpečení“	TSI „Vysoko-rychlostní kolejová vozidla“	TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“	TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla/lokomotivy, elektrické a motorové jednotky a osobní vozy (bude upřesněno, až bude TSI vytvořena)“
Vzdálenost náprav	2.1 vč. obrázku 6	4.2.7.10.2	4.3.2.1
Geometrie kol	2.2 vč. obrázku 7	4.2.7.10.3	5.4.2.3
Hmotnost (Minimální nápravová hmotnost)	3.1	4.2.3.2	4.2.3.2
Prostor bez kovu kolem kol	3.2 (otevřený bod)	Dosud nespecifi-kováno	Dosud nespecifi-kováno
Kovová hmota na vozidle	3.3 (otevřený bod)	Dosud nespecifi-kováno	Dosud nespecifi-kováno
Materiál kol	3.4	4.2.7.10.3	5.4.2.3
Impedance mezi koly	3.5	4.2.3.3.1	4.2.3.3.1
Impedance vozidla	3.6	4.2.8.3.8	Žádná
Použití zařízení na posyp pískem	4.1	4.2.3.10	Žádná
Použití kompozitních brzdových špalíků	4.2	Příloha L	Otevřený bod
Harmonické v zpětném trakčním proudu	5.1	4.2.8.3.4.1	Žádné
Použití elektromagnetických brzd	5.2	bude stanoveno později	Žádné
Elektrická, magnetická, elektromagneti-cká pole	5.3	4.3.4.12	Žádná

4.3.2.2.   Elektromagnetická kompatibilita mezi kolejovými vozidly a traťovým zařízením subsystému „Řízení a zabezpečení“

Toto rozhraní zahrnuje celý rozsah emisí elektromagnetické kompatibility (EMC) (vedený a indukovaný trakční proud a ostatní vlakem způsobené proudy, vlastnosti elektromagnetického pole i statického pole), které musejí bý t respektovány kolejovými vozidly, aby bylo zajištěno správné fungování traťového zařízení pro subsystém „Řízení a zabezpečení“. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.12.2 (Elektromagnetická kompatibilita mezi kolejovými vozidly a traťovým zařízením subsystému „Řízení a zabezpečení“).

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno.

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.2.6.6

4.3.2.3.   Zaručená výkonnost brzdy a zaručené brzdné vlastnosti vlaku

Subsystém „Řízení a zabezpečení“ vyžaduje zajištění zaručené výkonnosti brzdy vlaku. TSI „Kolejová vozidla“ bude definovat metodu stanovení výkonnosti brzdy kolejových vozidel. TSI „Provoz a řízení dopravy“ bude definovat pravidla pro stanovení zaručených výkonnosti brzdy vlaku.

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Ekvivalentní požadavky na systémy ATP/ATC třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

U neměnných vlakových souprav stanoví zaručenou výkonnost brzdy výrobci a je uvedena v registru RS.

U vlaků s proměnným složením či samostatnými vozy se použije TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“.

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: oddíl 4.2.4.1.2

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíly 4.2.4.1, 4.2.4.4, 4.2.4.7

4.3.2.4.   Poloha palubní antény subsystému „Řízení a zabezpečení“

Anténa systému Eurobalise a systému Euroloop na kolejových vozidlech musí být umístěna tak, aby byla zajištěna spolehlivá datová komunikace v extrémních bodech geometrie trati, kterými kolejová vozidla mohou projet. Přitom je třeba zohlednit pohyb a chování kolejových vozidel. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.2 (Funkce palubního zařízení ETCS).

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Požadavky na systémy ATP/ATC třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

Umístění antény GSM R na střeše vozů závisí převážně na měřeních, která se musejí provádět u jakéhokoli typu vozu, přičemž se rovněž vezme v úvahu umístění jiných (nových či stávajících) antén. Při zkušebních podmínkách musí výkon antény splňovat požadavky popsané v oddíle 4.2.5 (Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou). Zkušební podmínky jsou též popsány v oddíle 4.2.5 (Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou).

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno.

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.3.4.8

4.3.2.5.   Fyzické podmínky prostředí

Klimatické a fyzické podmínky prostředí pro zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“, které jsou na vlaku očekávány, budou definovány odkazem na registry infrastruktury u tratí, kde je plánován provoz vlaku, a odkazem na přílohu A index A4 a index A5.

4.3.2.6.   Elektromagnetická kompatibilita mezi kolejovými vozidly a palubním zařízením systému „Řízení a zabezpečení“

Pro podporu univerzálního použití palubního zařízení „Řízení a zabezpečení“ na nových kolejových vozidlech připuštěných k provozu v transevropské síti, budou elektromagnetické podmínky, které jsou na vlaku předpokládány, definovány v souladu s přílohou A index A6. Pro komunikační systém Eurobalise platí specifická ustanovení v příloze A index 9 a pro komunikační systém Euroloop platí specifická ustanovení v příloze A index 16.

Požadavky na palubní systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno.

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.2.6.6

4.3.2.7.   Odpojení funkce palubního zařízení ETCS

Toto rozhraní se vztahuje na odpojení funkce palubního zařízení ETCS. Po odpojení zařízení ETCS musí být vlak schopen pohybu, a to bez zásahu zařízení ETCS. Požadavky na subsystém „Řízení a zabezpečení“ jsou uvedeny v oddíle 4.2.2 (Funkce palubního zařízení ETCS).

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Ekvivalentní požadavky na subsystémy ATP/ATC třídy B jsou definovány odpovědnými členskými státy (viz příloha B).

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno.

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla„: oddíl 4.2.7.10.1

4.3.2.8.   Datová rozhraní

Datové rozhraní mezi vlakem a palubním zařízením „Řízení a zabezpečení“ je definováno v příloze A index 7.

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Ekvivalentní požadavky na systémy ATP/ATC třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ není dotčena pro systém ETCS úrovně 1 a úrovně 2.

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9

Požadavky na rozhraní mezi rádiovým spojením a subsystémem „Kolejová vozidla“ jsou specifikovány v příloze A index 33.

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Ekvivalentní požadavky na rádiové systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

Odpovídající příslušná specifikace je formulována v následujících specifikacích:

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno.

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.2.7.9

4.3.2.9.   Detektory horké skříně ložiska nápravy

Toto rozhraní se vztahuje na technické požadavky na detektory horké skříně ložiska nápravy. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.10 (HABD (detektor horké skříně ložiska nápravy)).

Toto rozhraní se týká systému HABD třídy A. Ekvivalentní požadavky na systém HABD třídy B jsou definovány příslušným registrem infrastruktury (viz příloha C).

Odpovídající příslušná specifikace je formulována v následujících specifikacích:

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: oddíl 4.2.3.3.2

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.2.3.3.2

4.3.2.10.   Přední světla vozidel

Toto rozhraní se vztahuje na technické požadavky na chromatičnost (barvu) a světelnou účinnost předních světel vozidel pro zajištění správné viditelnosti reflexních značek podél železniční trati a reflexního oblečení. Požadavky na subsystém „Řízení a zabezpečení“ jsou popsány v oddíle 4.2.16 (Viditelnost traťových objektů subsystému „Řízení a zabezpečení“) a v oddíle 4.7.

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno.

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl: 4.2.7.4.1.1

4.3.2.11.   Kontrola bdělosti strojvedoucího

Na funkce požadované TSI OPE se vztahuje volitelná funkce Eirene, jak je uvedeno v oddíle 4.2.4 (Funkce systému Eirene). Toto rozhraní je platné v případě, že volitelná funkce je uplatňována ze strany správce infrastruktury.

Upřesnění specifikace rozhraní mezi zařízením pro kontrolu bdělosti v souvislosti s kolejovými vozidly a palubním zařízením GSM-R zůstává otevřeným bodem.

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno.

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: V současné době nejsou v oddíle 4.2.7.9 uvedeny žádné požadavky.

4.3.2.12.   Odometrie

Jedná se o rozhraní mezi odometrickým přístrojem a odometrickou funkcí nutnou pro funkce palubního zařízení ETCS.

Toto rozhraní na TSI „Kolejová vozidla“ se týká pouze základního parametru popsaného v oddíle 4.2.6.3 (Odometrie), kdy odometrické zařízení je dodávána jako samostatný prvek interoperability (viz oddíl 5.2.2 Seskupování prvků interoperability).

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Ekvivalentní požadavky na systémy ATP/ATC třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno.

4.3.2.13.   Rozhraní se záznamem dat pro správní účely

Toto rozhraní se vztahuje na technické požadavky na záznam dat. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.15 (Rozhraní se záznamem dat pro správní účely).

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Požadavky na palubní systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno.

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.2.7.11

4.3.2.14.   Palubní montážní příprava

Toto rozhraní se vztahuje na rozsah montážní přípravy na kolejových vozidlech se zařízením třídy A, jak je popsáno v příloze A index 57.

Toto rozhraní se týká systémů třídy A.

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.2.7.10.1 („Řízení a zabezpečení“: všeobecně)

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno.

4.3.2.15.   Vnější výhledové pole strojvedoucího

Toto rozhraní se vztahuje na výhledové pole strojvedoucího přes přední sklo kabiny. Požadavky na subsystém „Řízení a zabezpečení“ jsou popsány v oddíle 4.2.16 (Viditelnost traťových objektů subsystému „Řízení a zabezpečení“).

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno.

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.2.2.6, 4.2.2.7

4.3.2.16.   Samočinná regulace výkonu a zvláštní požadavky na kolejová vozidla pro dlouhé tunely

Toto rozhraní popisuje funkce subsystému „Řízení a zabezpečení“:

—	Zadat příkaz na uzavření či otevření vzduchových klapek, jak vyžaduje TSI „Kolejová vozidla“.

—	Zadat příkaz na snížení a zdvižení pantografového sběrače, jak vyžaduje TSI „Energie“.

—	Zadat příkaz na sepnutí a rozpojení hlavního výkonového vypínače, jak vyžaduje TSI „Kolejová vozidla“.

Jedná se o základní funkce ETCS popsané v oddílech 4.2.2 a 4.2.3.

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno.

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíly 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.7

4.3.3.   Rozhraní s infrastrukturou subsystému

4.3.3.1.   Systémy detekce vlaků

Infrastrukturní instalace zajistí, aby systém detekce vlaků respektoval požadavky uvedené v oddíle 4.2.11 (Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků) a v příloze A dodatku 1 (bod 3.5 Impedance mezi koly).

TSI „Infrastruktura, vysokorychlostní“: oddíl 4.2.18

TSI „Infrastruktura, konvenční“: Odkaz na CCS TSI bude zahrnut v připravované CR TSI, tak aby uvedené požadavky CCS (Control and Command and Signalling = Řízení a zabezpečení) mohly být infrastrukturou respektovány.

4.3.3.2.   Traťové zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“

Přenosové zařízení (GSM-R, Euroloop, Eurobalise) traťových subsystémů musí být umístěno tak, aby byla zajištěna spolehlivá datová komunikace v extrémních bodech geometrie trati, kterými kolejová vozidla mohou projet. Přitom je třeba zohlednit pohyb a chování kolejových vozidel. Viz oddíl 4.2.5 (Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou).

Umístění návěstních tabulí (viz oddíl 4.2.16) a dalšího traťového zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ (např. antén GSM-R, prvků systému Euroloop, Eurobalise, HABD, světelných návěstidel, hnacích ústrojí výhybek, …) musí být v souladu s požadavky (minimální světlý průřez infrastruktury) definovanými v TSI „Infrastruktura“.

Toto rozhraní se týká systému třídy A, pokud jde o datovou komunikaci. Ekvivalentní požadavky na systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI „Infrastruktura, vysokorychlostní“: oddíl 4.2.3

4.3.3.3.   Jakost písku používaného kolejovými vozidly

S ohledem na náležité fungování systémů detekce vlaků musí být k použití kolejovými vozidly poskytnut písek o určité jakosti. Požadavky CCS jsou popsány v příloze A dodatku 1 bodu 4.1.4.

TSI „Infrastruktura, vysokorychlostní“: oddíl 4.2.25.4

4.3.3.4.   Použití elektrických/magnetických brzd

S cílem zajistit náležité fungování traťového zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ se použití magnetických brzd a indukčních vířivých brzd uvede v registru infrastruktury, přičemž se odkáže na přílohu A dodatek 1 bod 5.2.

4.3.4.   Rozhraní se subsystémem „Energie“

4.3.4.1.   Elektromagnetická kompatibilita

Elektromagnetické podmínky předpokládané u pevných instalací budou definovány odkazem na přílohu A index A7.

Pro komunikační systém Eurobalise platí specifická ustanovení v příloze A index 9 a pro komunikační systém Euroloop platí specifická ustanovení v příloze A index 16.

V souvislosti se systémy detekce vlaků viz příloha A dodatek 1.

V souvislosti se systémem HABD viz příloha A dodatek 2.

TSI ENE HS: bod 4.2.6

4.3.4.2.   Samočinná regulace výkonu

Chování subsystému „Řízení a zabezpečení“ ve vztahu k elektrickým dělením oddělujícím fáze a k úsekům oddělujícím napájecí systémy na základě informací poskytnutých ze subsystému „Energie“ se popisuje v oddíle 4.2.2 a 4.2.3.

TSI ENE HS: bod 4.2.21, 4.2.22, 4.2.2

4.4.   Provozní pravidla

Provozní pravidla, která jsou specifická pro subsystém „Řízení a zabezpečení“ (ERTMS/ETCS a GSM-R), jsou podrobně uvedena v TSI „Provoz a řízení dopravy“.

4.5.   Pravidla údržby

Pravidla pro údržbu subsystému, který se řídí touto TSI, budou zajišťovat, aby hodnoty uvedené v základních parametrech podle kapitoly 4 byly udržovány v rámci požadovaných limitů po celou dobu životnosti systémů. V průběhu preventivní nebo nápravné údržby nemusí ovšem být subsystém schopen dosahovat hodnot uvedených v základních parametrech; pravidla údržby budou zajišťovat, aby nebyla ohrožena bezpečnost během těchto činností.

V zájmu dosažení těchto výsledků se dodržují následující požadavky.

4.5.1.   Odpovědnost výrobce zařízení

Výrobce zařízení zabudovaného v subsystému musí specifikovat:

—

všechny údržbové požadavky a postupy (včetně dohledu nad správným fungováním diagnostických a zkušebních metod a nástrojů), které jsou nezbytné pro splnění základních požadavků a hodnot uvedených v povinných požadavcích této TSI v průběhu celé životnosti zařízení (převoz a uskladnění před instalací, běžný provoz, poruchy, opravy, inspekce a zásahy údržby, odstavení z provozu atd.),

—	všechna zdravotní a bezpečnostní rizika, která mohou ohrozit veřejnost a pracovníky údržby,

—	podmínky pro běžnou malou údržbu (tj. definice traťových vyměnitelných jednotek (LRU = Line Replaceable Unit), definice schválených kompatibilních alternativ hardwaru a softwaru, výměna poškozených jednotek LRU a například podmínky pro uskladnění jednotek LRU a pro opravu poškozených jednotek LRU,

—	technické podmínky pro jízdu vlaku s poškozeným zařízením do cílové stanice nebo do dílny (nouzový režim z technického hlediska, například funkce částečně nebo zcela vypnuta, odpojení od ostatních funkcí atd.),

—	inspekce musí být provedena v případě, že zařízení je vystaveno mimořádnému zatížení (například překročení podmínek prostředí nebo výjimečné nárazy).

4.5.2.   Odpovědnost zadavatelů

Zadavatelé musejí:

—	zajistit, aby pro všechny konstrukční části v oblasti působnosti této TSI (bez ohledu na to, zda jsou to prvky interoperability, či nikoli), byly definovány požadavky na údržbu, jak je popsáno v oddíle 4.5.1 (Odpovědnost výrobce zařízení),

—	stanovit nezbytná pravidla pro údržbu týkající se všech konstrukčních částí v oblasti působnosti této TSI s přihlédnutím k rizikům z důvodu vzájemného působení různých zařízení uvnitř subsystému a rozhraní s ostatními subsystémy.

4.5.3.   Odpovědnost správce infrastruktury nebo železničního podniku

Správce infrastruktury nebo železniční podnik odpovědný za provoz palubního nebo traťového zařízení:

—	vypracuje plán údržby tak, jak je specifikováno v oddíle 4.5.4 (Plán údržby).

4.5.4.   Plán údržby

Plán údržby bude založen na ustanoveních specifikovaných v oddíle 4.5.1 (Odpovědnost výrobce zařízení), v oddíle 4.5.2 (Odpovědnost zadavatelů) a v oddíle 4.5.3 (Odpovědnost správce infrastruktury nebo železničního podniku) a bude zahrnovat minimálně:

—	podmínky pro použití zařízení, podle požadavků uvedených výrobci,

—

specifikace programů údržby (například definice kategorií preventivní a nápravné údržby, maximální doba mezi akcemi preventivní údržby a příslušná bezpečnostní opatření, která mají být přijata pro bezpečnost subsystému a pracovníků údržby, při zohlednění vzájemného rušení údržbových akcí s provozem subsystému „Řízení a zabezpečení“),

—	požadavky na uskladnění náhradních dílů,

—	definice běžné malé údržby,

—	pravidla pro správu poškozeného zařízení,

—	požadavky související s minimální odbornou způsobilostí pracovníků údržby, s odkazem na zdravotní a bezpečnostní rizika,

—	požadavky související s osobními ochrannými prostředky,

—	definice povinností a oprávnění pracovníků údržby (například pro přístup k zařízení, řízení omezení a/nebo přerušení provozu systému, výměna jednotek LRU, oprava poškozených jednotek LRU, opětovné uvedení systému do běžného provozu),

—	postupy pro správu identifikačních prvků systému ETCS. Viz oddíl 4.2.9 (Správa identifikátorů systému ETCS),

—	metody pro nahlášení informací o defektech kritických pro bezpečnost a opakovaných poruchách systému výrobci zařízení.

4.6.   Odborná způsobilost

Odborná způsobilost nutná pro obsluhu subsystému „Řízení a zabezpečení“ je uvedena v TSI „Provoz a řízení dopravy“.

Požadavky na odbornou způsobilost pro údržbu subsystému „Řízení a zabezpečení“ budou podrobně uvedeny v plánu údržby (viz oddíl 4.5.4 Plán údržby).

4.7.   Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

Mimo požadavky specifikované v plánech údržby, viz oddíl 4.5 (Pravidla údržby), budou přijata bezpečnostní opatření pro zajištění zdraví a bezpečnosti pro pracovníky údržby a provozu, v souladu s evropskými předpisy a vnitrostátními předpisy, které jsou slučitelné s evropskými právními předpisy.

Zaměstnanci, kteří se podílejí na údržbě traťového zařízení CCS, musejí mít při práci na trati nebo v její blízkosti na sobě reflexní oděv opatřený označením EC (a tudíž splňující ustanovení směrnice 89/686/EHS ze dne 21. prosince 1989 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se osobních ochranných prostředků).

4.8.   Registry infrastruktury a kolejových vozidel

Se subsystémem „Řízení a zabezpečení“ je zacházeno jako se dvěma následujícími zařízeními:

—	palubní zařízení,

—	traťové zařízení.

Požadavky na obsah registru infrastruktury a kolejových vozidel s ohledem na zařízení „Řízení a zabezpečení“ jsou specifikovány v příloze C (parametry specifické pro konkrétní trať a vlak).

5.   PRVKY INTEROPERABILITY

5.1.   Definice

Podle článku 2 písm. d) směrnice 96/48/ES:

se „prvky interoperability“ rozumějí „veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita transevropského vysokorychlostního železničního systému“. Pojetí „prvku“ zahrnuje jak hmotné předměty, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení.

5.2.   Seznam prvků interoperability

5.2.1.   Základní prvky interoperability

Prvky interoperability v subsystému „Řízení a zabezpečení“ jsou uvedeny v následujících tabulkách:

—	tabulka 5.1.a pro palubní zařízení,

—	tabulka 5.2.a pro traťové zařízení.

Prvek interoperability „bezpečnostní platforma“ je definován jako konstrukční blok (všeobecný produkt, nezávislý na aplikaci) sestávající z hardwaru a základního softwaru (firmware a/nebo operační systém a/nebo podpůrné nástroje), který může být použit pro vybudování komplexnějších systémů (standardní aplikace, např. standardní třídy aplikací).

5.2.2.   Seskupování prvků interoperability

Základní prvky interoperability systému „Řízení a zabezpečení“ definované v tabulce 5.1.a a 5.2.a mohou být zkombinovány tak, aby byla vytvořena větší jednotka. Skupina je pak definována funkcemi integrovaných prvků interoperability a ostatních rozhraní s vnějším prostředím této skupiny. Jestliže skupina je vytvořena tímto způsobem, bude považována za prvek interoperability.

—	Tabulka 5.1.b uvádí skupiny prvků interoperability palubního zařízení.

—	Tabulka 5.2.b uvádí skupiny prvků interoperability traťového zařízení.

Pokud povinné specifikace uvedené v této TSI nejsou k dispozici pro podporu rozhraní, prohlášení o shodě je možné pomocí seskupení prvků interoperability.

5.3.   Výkonnostní parametry a specifikace základních prvků

Pro každý základní prvek interoperability nebo skupinu prvků interoperability tabulky v kapitole 5 popisují:

—	ve sloupci 3 funkce a rozhraní. Všimněte si, že některé prvky interoperability mají funkce a/nebo rozhraní, která jsou nepovinná;

—	ve sloupci 4 povinné specifikace pro posouzení shody každé funkce nebo každého rozhraní, pokud jsou relevantní, odkazem na příslušný oddíl kapitoly 4;

—	ve sloupci 5 moduly, které mají být aplikovány pro posouzení shody; jsou popsány v kapitole 6 této TSI.

Požadavky oddílu 4.5.1 (Odpovědnost výrobce zařízení) platí pro každý základní prvek interoperability nebo skupinu prvků interoperability.

Tabulka 5.1.a

Základní prvky interoperability v palubním zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“

1	2	3	4	5
N	Prvek interoperability (IC)	Parametry:	Specifické požadavky, které mají být posouzeny odkazem na kapitolu 4	Modul
1	Palubní zařízení ERTMS/ETCS	Bezpečnost	4.2.1
		Funkce palubního zařízení ETCS	4.2.2	H2 nebo B s D nebo B s F
		S výjimkou: — Odometrie — záznamu dat pro správní účely
		Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou	4.2.5
		Centrála RBC (úroveň 2 a 3)
		Jednotka mezilehlého rádiového přenosu (volitelné – úroveň 1)
		Eurobalise se vzduchovou mezerou
		Euroloop se vzduchovou mezerou (volitelné – úroveň 1)
		Rozhraní
		STM (specifický přenosový modul) (rozhraní K je nepovinné)	4.2.6.1
		Palubní zařízení ERTMS GSM-R	4.2.6.2
		Odometrie	4.2.6.3
		Systém správy šifrovacích klíčů	4.2.8
		Správa identifikátorů (ID) systému ETCS	4.2.9
		Rozhraní „člověk-stroj“ systému ETCS	4.2.13
		Správa šifrovacích klíčů	4.3.1.7
		Fyzické podmínky prostředí	4.3.2.5
		EMC	4.3.2.6
		Datové rozhraní	4.3.2.8
		Záznamník bezpečnostních informací	Žádné.
2	Palubní bezpečnostní platforma	Bezpečnost	4.2.1	H2 nebo B s D nebo B s F
3	Záznamové zařízení bezpečnostních informací	Funkce palubního zařízení ETCS	4.2.2	H2 nebo B s D nebo B s F
		Pouze záznam dat pro správní účely
		Rozhraní
		Jednotka záznamu dat pro správní účely (JRU = Juridical Recorder Unit) – nástroj stahování dat	4.2.15
		Palubní zařízení ERTMS/ETCS	Žádné.
		Podmínky prostředí	4.3.2.5
		EMC	4.3.2.6
4	Odometrie	Bezpečnost	4.2.1	H2 nebo B s D nebo B s F
		Funkce palubního zařízení ETCS	4.2.2
		Pouze odometrie
		Rozhraní
		Palubní zařízení ERTMS/ETCS	4.2.6.3
		Podmínky prostředí	4.3.2.5
		EMC	4.3.2.6
5	Externí STM (specifický přenosový modul)	Funkce a bezpečnost	Žádné.	H2 nebo B s D nebo B s F
		Podle vnitrostátních specifikací
		Rozhraní
		Palubní zařízení ERTMS/ETCS	4.2.6.1
		Vzduchová mezera systému ATP/ATC třídy B	Žádné.
		Podle vnitrostátních specifikací
		Podmínky prostředí	Žádné.
		Podle vnitrostátních specifikací
		EMC	Žádné.
		Podle vnitrostátních specifikací
6	Palubní systém ERTMS/GSM-R	Funkce systému EIRENE	4.2.4	H2 nebo B s D nebo B s F
		Datová komunikace pouze v úrovni 2 nebo 3 nebo úrovni 1 s mezilehlým rádiovým přenosem
		Rozhraní
		Palubní zařízení ERTMS/ETCS
		GSM-R	4.2.6.2
		Pouze v úrovni 2 nebo 3 nebo úroveň 1 s mezilehlým rádiovým přenosem	4.2.5
		Rozhraní „člověk-stroj“ systému EIRENE	4.2.14
		Podmínky prostředí	4.3.2.5
		EMC	4.3.2.6

Tabulka 5.1.b

Skupiny prvků interoperability v palubním zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“

Tato tabulka je příkladem pro ukázku struktury. Mohou být navrženy další skupiny

1	2	3	4	5
N	Prvek interoperability (IC)	Parametry:	Specifické požadavky, které mají být posouzeny odkazem na kapitolu 4	Modul
1	Palubní bezpečnostní platforma Palubní zařízení ERTMS/ETCS Záznamové zařízení bezpečnostních informací Odometrie	Bezpečnost	4.2.1
		Funkce palubního zařízení ETCS	4.2.2
		Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou	4.2.5	H2 nebo B s D nebo B s F
		Centrála RBC (úroveň 2 a 3)
		Jednotka mezilehlého rádiového přenosu (volitelné – úroveň 1)
		Eurobalise se vzduchovou mezerou
		Euroloop se vzduchovou mezerou (volitelné – úroveň 1)
		Rozhraní
		STM (specifický přenosový modul) (rozhraní K je nepovinné)	4.2.6.1
		Palubní zařízení ERTMS GSM-R	4.2.6.2
		Systém správy šifrovacích klíčů	4.2.8
		Správa identifikátorů (ID) systému ETCS	4.2.9
		Rozhraní „člověk-stroj“ systému ETCS	4.2.13
		Fyzické podmínky prostředí	4.3.2.5
		EMC	4.3.2.6
		Jednotka záznamu dat pro správní účely (JRU = Juridical Recorder Unit) – nástroj stahování dat	4.2.15
		Datové rozhraní	4.3.2.8

Tabulka 5.2.a

Základní prvky interoperability v traťovém systému „Řízení a zabezpečení“

1	2	3	4	5
N	Prvek interoperability (IC)	Parametry:	Specifické požadavky, které mají být posouzeny odkazem na kapitolu 4	Modul
1	Centrála RBC	Bezpečnost	4.2.1	H2 nebo B s D nebo B s F
		Funkce traťového systému ETCS	4.2.3
		S výjimkou komunikace přes systémy Eurobalise, přes mezilehlý rádiový přenos a přes systém Euroloop
		Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou	4.2.5
		Pouze rádiové spojení s vlakem
		Rozhraní
		Sousední centrála RBC	4.2.7.1, 4.2.7.2
		Traťové zařízení ERTMS GSM-R	4.2.7.3
		Systém správy šifrovacích klíčů	4.2.8
		Správa identifikátorů (ID) systému ETCS	4.2.9
		Stavědlo	Žádné.
		Podmínky prostředí	4.3.2.5
		EMC	4.3.4.1, 4.3.2.2
2	Jednotka mezilehlého rádiového přenosu	Bezpečnost	4.2.1
		Funkce traťového systému ETCS	4.2.3
		S výjimkou komunikace přes systémy Eurobalise, systém Euroloop a funkce úrovně 2/3
		Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou	4.2.5	H2 nebo B s D nebo B s F
		Pouze rádiové spojení s vlakem
		Rozhraní
		Traťové zařízení ERTMS GSM-R	4.2.7.3
		Systém správy šifrovacích klíčů	4.2.8
		Správa identifikátorů (ID) systému ETCS	4.2.9
		Stavědlo a LEU (Lineside Electronic Unit = elektronická kódovací jednotka u železniční trati)	4.2.3
		Podmínky prostředí	4.3.2.5
		EMC	4.3.4.1, 4.3.2.2
3	Systém Eurobalise	Bezpečnost	4.2.1
		Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou	4.2.5	H2 nebo B s D nebo B s F
		Komunikace s vlakem – pouze systém Eurobalise
		Rozhraní
		LEU systému Eurobalise	4.2.7.4
		Správa identifikátorů (ID) systému ETCS	4.2.9
		Podmínky prostředí	4.3.2.5
		EMC	4.3.4.1, 4.3.2.2
4	Systém Euroloop	Bezpečnost	4.2.1	H2 nebo B s D nebo B s F
		Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou	4.2.5
		Komunikace s vlakem – pouze systém Euroloop
		Rozhraní
		LEU systému Euroloop	4.2.7.5
		Správa identifikátorů (ID) systému ETCS	4.2.9
		Podmínky prostředí	4.3.2.5
		EMC	4.3.4.1, 4.3.2.2
5	LEU systému Eurobalise	Bezpečnost	4.2.1
		Funkce traťového systému ETCS	4.2.3	H2 nebo B s D nebo B s F
		S výjimkou komunikace přes mezilehlý rádiový přenos, systém Euroloop a funkce úrovně 2 a úrovně 3
		Rozhraní
		Traťové návěstění	Žádné.
		Systém Eurobalise	4.2.7.4
		Správa identifikátorů (ID) systému ETCS	4.2.9
		Podmínky prostředí	4.3.2.5
		EMC	4.3.4.1, 4.3.2.2
6	LEU systému Euroloop	Bezpečnost	4.2.1
		Funkce traťového systému ETCS	4.2.3	H2 nebo B s D nebo B s F
		S výjimkou komunikace přes mezilehlý rádiový přenos, systém Eurobalise a funkce úrovně 2 a úrovně 3
		Rozhraní
		Traťové návěstění	Žádné.
		Systém Euroloop	4.2.7.5
		Správa identifikátorů (ID) systému ETCS	4.2.9
		Podmínky prostředí	4.3.2.5
		EMC	4.3.4.1, 4.3.2.2
7	Traťová bezpečnostní platforma	Bezpečnost	4.2.1	H2 nebo B s D nebo B s F

Tabulka 5.2.b

Skupiny prvků interoperability v traťovém systému „Řízení a zabezpečení“

Tato tabulka je příkladem pro ukázku struktury. Mohou být navrženy další skupiny

1	2	3	4	5
N	Prvek interoperability (IC)	Parametry:	Specifické požadavky, které mají být posouzeny odkazem na kapitolu 4	Modul
1	Traťová bezpečnostní platforma Systém Eurobalise LEU systému Eurobalise	Bezpečnost	4.2.1
		Funkce traťového systému ETCS	4.2.3	H2 nebo B s D nebo B s F
		S výjimkou komunikace přes systém Euroloop a funkce úrovně 2 a úrovně 3
		Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou	4.2.5
		Komunikace s vlakem – pouze systém Eurobalise
		Rozhraní
		Traťové návěstění	Žádné.
		Správa identifikátorů (ID) systému ETCS	4.2.9
		Podmínky prostředí	4.3.2.5
		EMC	4.3.4.1, 4.3.2.2
2	Traťová bezpečnostní platforma Systém Euroloop LEU systému Euroloop	Bezpečnost	4.2.1
		Funkce traťového systému ETCS	4.2.3	H2 nebo B s D nebo B s F
		S výjimkou komunikace přes systém Eurobalise a funkce úrovně 2 a úrovně 3
		Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou	4.2.5
		Komunikace s vlakem – pouze systém Euroloop
		Rozhraní
		Traťové návěstění	Žádné.
		Správa identifikátorů (ID) systému ETCS	4.2.9
		Podmínky prostředí	4.3.2.5
		EMC	4.3.4.1, 4.3.2.2

6.   POSOUZENÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI POUŽITÍ ZÁKLADNÍCH PRVKŮ A OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMU

6.0   Úvod

V rozsahu této TSI bude zajištěno splnění příslušných základních požadavků uvedených v kapitole 3 této TSI pomocí shody se specifikacemi uvedenými v kapitole 4 a pro účely kontroly se specifikacemi uvedenými v kapitole 5 pro prvky interoperability, které bude prokázáno pozitivním výsledkem posouzení shody a/nebo vhodnosti použití prvku interoperability a prověření subsystému, jak je popsáno v kapitole 6.

Nicméně tam, kde část základních požadavků je uspokojena vnitrostátními předpisy z důvodu:

a)	použití systémů třídy B (včetně vnitrostátních funkcí v modulech STM);

b)	otevřených bodů v TSI;

c)	výjimky podle článku 7 směrnice 96/48/ES;

d)	specifických případů popsaných v oddíle 7.3;

pak posouzení shody bude provedeno v rámci odpovědnosti dotyčných členských států podle oznámených postupů.

6.1.   Prvky interoperability

6.1.1.   Postupy posouzení

Výrobce prvku interoperability (IC) (a/nebo skupiny prvků interoperability) nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství vypracuje ES prohlášení o shodě podle článku 13.1 a přílohy IV směrnice 96/48/ES před jejich uvedením na trh.

Postup posouzení shody prvků interoperability a/nebo skupiny prvků interoperability, jak je definován v kapitole 5 této TSI, bude proveden aplikací modulů specifikovaných v oddíle 6.1.2. (Moduly).

Některé ze specifikací v této TSI obsahují povinné a/nebo volitelné funkce. Oznámený subjekt bude:

—	ověřovat, že jsou prováděny všechny povinné funkce týkající se prvku interoperability;

—	ověřovat, které volitelné funkce jsou prováděny,

a provádět posouzení shody.

Dodavatel v ES prohlášení uvede, které volitelné funkce jsou prováděny.

Oznámený subjekt bude ověřovat, že žádné doplňkové funkce zabudované do prvku nepovedou ke konfliktům s prováděnými povinnými nebo volitelnými funkcemi.

6.1.1.1.   Specifický přenosový modul (STM – Specific Transmission Module)

Modul STM musí splňovat vnitrostátní požadavky a jeho schválení je v odpovědnosti příslušného členského státu, jak je uvedeno v příloze B.

Ověření rozhraní modulu STM s palubním zařízením ERTMS/ETCS vyžaduje posouzení shody provedené oznámeným subjektem. Ten ověří, že dotyčný členský stát schválil vnitrostátní část modulů STM.

6.1.1.2.   ES prohlášení o vhodnosti pro použití

ES prohlášení o vhodnosti pro použití není pro základní prvky interoperability subsystému „Řízení a zabezpečení“ nutné.

6.1.2.   Moduly

Pro posouzení prvků interoperability v rámci subsystému „Řízení a zabezpečení“ si výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství může vybrat tyto moduly podle tabulky 5.1A, 5.1B, 5.2A a 5.2B:

—	postup s přezkoušením typu (Modul B) pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci se postupem pro systém řízení kvality výroby (Modul D) pro výrobní fázi; nebo

—	postup s přezkoušením typu (Modul B) pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s postupem pro ověření produktu (Modul F); nebo

—	kompletní systém řízení kvality s postupem přezkoumání návrhu (Modul H2).

Popis modulů je v příloze E této TSI.

Modul D (systém řízení kvality výroby) může být zvolen pouze tam, kde výrobce má systém řízení kvality výroby, výstupní kontroly a zkoušení výrobku, který je schválen a kontrolován oznámeným subjektem.

Modul H2 (kompletní systém řízení kvality s přezkoušením návrhu) může být zvolen pouze tam, kde výrobce má systém kvality pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobku, který je schválen a kontrolován oznámeným subjektem.

Následující doplňující vysvětlení platí pro použití některých modulů:

—

S odkazem na popis „Modulu B“ v kapitole 4 (přezkoušení typu) v příloze E: (a) je vyžadováno přezkoumání projektu; (b) přezkoumání výrobního postupu není vyžadováno, jestliže je použit „Modul B“ (přezkoušení typu) spolu s „Modulem D“ (systém řízení kvality výroby); (c) přezkoumání výrobního postupu je vyžadováno, jestliže je použit „Modul B“ (přezkoušení typu) spolu s „Modulem F“ (ověření výrobku).

—	S odkazem na popis „Modulu F“ v kapitole 3 (ověření výrobku) v příloze E není povoleno statistické ověření, tj. všechny prvky interoperability musejí být přezkoumány individuálně.

—	S odkazem na oddíl 6.3 „Modul H2“ (kompletní systém řízení kvality s přezkoumáním návrhu) je požadován typový test.

Nezávisle na zvoleném modulu budou aplikována ustanovení přílohy A index 47, index A1, index A2 a index A3 pro certifikaci prvků interoperability, pro které platí požadavky základního parametru bezpečnosti (oddíl 4.2.1 Bezpečnostní vlastnosti systému „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability).

Nezávisle na zvoleném modulu bude zkontrolováno, že pokyny dodavatele pro údržbu prvku interoperability jsou v souladu s požadavky oddílu 4.5 (Pravidla údržby) této TSI.

Jestliže je použit Modul B (přezkoušení typu), bude to provedena na základě přezkoumání technické dokumentace (viz oddíl 3 a 4.1 popisu Modulu B (přezkoušení typu)).

Jestliže je použit Modul H2 (kompletní systém řízení kvality s přezkoumáním návrhu), aplikace pro přezkoumání návrhu bude zahrnovat všechny prvky dokazující, že požadavky oddílu 4.5 (Pravidla údržby) této TSI jsou splněny.

6.2.   Subsystém „Řízení a zabezpečení“

6.2.1.   Postupy posouzení

Tato kapitola se zabývá ES prohlášením o ověření subsystému „Řízení a zabezpečení“. Jak je uvedeno v kapitole 2, aplikace subsystému „Řízení a zabezpečení“ se považuje za dvě zařízení:

—	palubní zařízení;

—	traťové zařízení.

Pro každé zařízení je požadováno ES prohlášení o ověření.

Na žádost zadavatele nebo jeho zástupce usazeného ve Společenství oznámený subjekt provede ES ověření palubního nebo traťového zařízení v souladu s přílohou VI směrnice 96/48/ES.

Zadavatel vypracuje ES prohlášení o ověření systému „Řízení a zabezpečení“ podle čl. 18 odst. 1 a přílohy V směrnice 96/48/ES.

Obsah ES prohlášení o ověření musí vyhovovat příloze V směrnice 96/48/ES. To zahrnuje ověření integrace prvků interoperability, které jsou součástí systému; tabulky 6.1 a 6.2 definují parametry, které musejí být ověřeny, a uvádějí odkazy na povinné specifikace, které musejí být aplikovány.

Některé ze specifikací v této TSI obsahují povinné a/nebo volitelné funkce. Oznámený subjekt:

—	ověří, že jsou prováděny všechny povinné funkce nutné pro zařízení;

—	ověří, že jsou prováděny všechny volitelné funkce požadované traťovým nebo palubním zařízením;

Oznámený subjekt ověří, že žádné doplňkové funkce prováděné v zařízení nepovedou ke konfliktům s prováděnými povinnými nebo volitelnými funkcemi.

Informace o specifické realizaci traťového a palubního zařízení budou uvedeny v registru infrastruktury a v registru kolejových vozidel v souladu s přílohou C.

ES prohlášení o ověření traťového zařízení nebo palubního zařízení poskytne všechny informace požadované pro zapsání do výše zmíněných registrů. Registry budou vedeny v souladu s článkem 22a směrnice o interoperabilitě 96/48/ES.

ES prohlášení o ověření palubních a traťových zařízení spolu s osvědčeními o shodě stačí pro zajištění toho, že traťový systém bude fungovat s palubním zařízením s odpovídajícími vlastnostmi tak, jak je definováno v registru kolejových vozidel a v registru infrastruktury bez doplňkového ES prohlášení o ověření subsystému.

6.2.1.1.   Ověření funkční integrace palubního systému

Musí být provedeno ověření palubního zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ instalovaného na vozidle. Pro zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“, které není definováno jako třída A, jsou v této TSI zahrnuty pouze požadavky na ověření spojené s interoperabilitou (například rozhraní mezi modulem STM a palubním zařízením ERTMS-ETCS).

Před tím, než může být provedeno ověření palubních funkcí, musejí být posouzeny prvky interoperability, které jsou do systému zahrnuty, v souladu s výše uvedeným oddílem 6.1 s následným vydáním ES prohlášení o shodě. Oznámený subjekt posoudí, zda jsou pro aplikaci vhodné (například použité volitelné funkce).

Funkce třídy A, která již byla ověřena na úroveň interoperability prvku, nevyžaduje žádné další ověření.

Budou provedeny testy ověření integrace, aby se prokázalo, že komponenty systému byly správně propojeny a připojeny k vlaku, aby bylo zajištěno dosažení požadovaných funkcí a požadovaných výkonů nutných pro takovouto aplikaci systému. Jsou-li instalována identická palubní zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ na identických prvcích kolejových vozidel, ověření integrace musí být provedeno pouze jednou na jednom prvku kolejového vozidla.

Ověřeny budou tyto body:

—	správnost instalace palubního systému „Řízení a zabezpečení“ (například shoda s technickými předpisy, spolupráce propojených zařízení, absence nebezpečného vzájemné působení a tam kde je to požadováno, uložení dat specifických pro danou aplikaci do paměti);

—	správnost operací na rozhraní s kolejovými vozidly (například vlakové brzdy, celistvost vlaku);

—	schopnost propojení s traťovým zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ s odpovídajícími parametry (například aplikační úroveň systému ETCS, instalované volitelné funkce);

—	schopnost snímání a ukládání všech požadovaných informací v záznamovém zařízení bezpečnostních dat (též zajištěné systémy, které nepatří do ETCS, jestliže je to požadováno).

Toto ověření může být provedeno v depu.

Ověření schopnosti palubního zařízení propojit se s traťovým zařízením zahrnuje ověření schopnosti snímat data z Eurobalise a (jestliže tato funkce je na palubě instalována) Euroloop i schopnost navázat GSM-R spojení pro hlasový přenos a (jestliže funkce je instalována) pro datový přenos.

Jestliže je zabudováno též zařízení třídy B, oznámený subjekt bude ověřovat, že byly splněny požadavky testu integrace vydané příslušným členským státem.

6.2.1.2.   Ověření funkční integrace traťového zařízení

Musí být provedeno ověření traťového zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ instalovaného na infrastruktuře. Pro zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“, které není definováno jako třída A, jsou v této TSI zahrnuty pouze požadavky na ověření spojené s interoperabilitou (například EMC).

Před tím, než může být provedeno ověření traťového zařízení, musejí být posouzeny prvky interoperability zahrnuté do systému v souladu s výše uvedeným oddílem 6.1 (Prvky interoperability) a musejí mít ES prohlášení o shodě. Oznámený subjekt posoudí, že jsou vhodné pro aplikaci (například použité volitelné funkce).

Funkce třídy A, která již byla ověřena na úroveň interoperability prvku, nevyžaduje žádné další ověření.

Pro návrh části traťového zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“, která obsahuje systém ERTMS/ETCS, musejí být TSI požadavky doplněny vnitrostátními specifikacemi, které budou řešit například toto:

—	popis trati; parametry jako například sklony, vzdálenosti, umístění traťových prvků a systémů Eurobalise/Euroloop, místa, která mají být chráněna atd.

—	zabezpečovací údaje zařízení a pravidla, u kterých je požadováno, aby byly zpracovány systémem ERTMS/ETCS.

Budou provedeny testy ověření integrace, aby se prokázalo, že byly komponenty systému správně propojeny a připojeny k vnitrostátnímu traťovému zařízení, aby bylo zajištěno dosažení požadovaných funkcí a požadovaných výkonů nutných pro takovou aplikaci systému.

Posuzována budou tato traťová rozhraní:

—	mezi rádiovým systémem třídy A a systémem ERTMS/ETCS (případně centrálou RBC nebo jednotkou mezilehlého rádiového přenosu);

—	mezi systémem Eurobalise a jednotkou LEU;

—	mezi systémem Euroloop a jednotkou LEU;

—	mezi sousedními centrálami RBC;

—	mezi systémy ERTMS/ETCS (centrála RBC, LEU, jednotka mezilehlého rádiového přenosu) a stavědlem nebo případně vnitrostátním návěstěním.

Ověřeny budou tyto body:

—

správnost instalace části traťového systému „Řízení a zabezpečení“ se systémem ERTMS/ETCS (například soulad s technickými předpisy, spolupráce propojených prvků zařízení, absence nebezpečného vzájemného působení a tam, kde je to požadováno, uložení dat specifických pro danou aplikaci do paměti podle výše uvedených vnitrostátních specifikací);

—	správnost operací na rozhraní s vnitrostátním traťovým zařízením;

—	schopnost propojení s palubním zařízením odpovídajících parametrů (například aplikační úroveň systému ETCS).

6.2.1.3.   Posouzení v přechodové fázi

Modernizace stávajícího traťového nebo palubního zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ může být prováděna postupně v souladu s oddílem 7. V každém kroku je dosažena shoda pouze s těmi požadavky TSI příslušnými pro daný krok, zatímco ostatní požadavky zbývajících kroků nejsou splněny.

Zadavatel může podat žádost o posouzení systému v tomto kroku oznámeným subjektem.

Nezávisle na modulech zvolených zadavatelem bude oznámený subjekt ověřovat:

—	zda jsou požadavky TSI, která je pro tento krok relevantní, respektovány;

—	zda požadavky TSI, které již byly posouzeny, nejsou dotčeny.

U funkcí, které již byly posouzeny, nezměnily se a nejsou tímto krokem ovlivněny, se opětovná kontrola provádět nemusí.

Osvědčení vydaná oznámeným subjektem po pozitivním posouzení systému jsou doplněna omezeními, která uvádějí limity osvědčení: které požadavky TSI splněny jsou, a které nikoli.

Omezení budou uvedena v registru kolejových vozidel a/nebo případně v registru infrastruktury.

6.2.2.   Moduly

Všechny níže uvedené moduly jsou specifikovány v příloze E této TSI.

6.2.2.1.   Palubní systém

Pro postup ověření palubního zařízení si zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství může vybrat:

—	postup s přezkoušením typu (Modul SB) pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s postupem pro systém řízení kvality výroby (Modul SD) pro výrobní fázi; nebo

—	postup s přezkoušením typu (Modul SB) pro fáze návrhu a vývoje v kombinaci s postupem ověření výrobku (Modul SF); nebo

—	kompletní systém řízení kvality s postupem přezkoumání návrhu (Modul SH2).

6.2.2.2.   Traťový systém

Pro ověření postupu traťového zařízení si zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství může zvolit tyto možnosti:

—	jednotka ověření postupu (Modul SG); nebo

—	postup s přezkoušením typu (Modul SB) pro fáze návrhu a vývoje v kombinaci s postupem pro systém řízení kvality výroby (Modul SD) pro výrobní fázi; nebo

—	postup s přezkoušením typu (Modul SB) pro fáze návrhu a vývoje v kombinaci s postupem ověření výrobku (Modul SF); nebo

—	kompletní systém řízení kvality s postupem přezkoumání návrhu (Modul SH2).

6.2.2.3.   Podmínky pro použití modulů pro palubní a traťová zařízení

Modul SD (systém řízení kvality výroby) může být vybrán pouze tam, kde zadavatel uzavírá smlouvy pouze s výrobci, kteří mají systém kvality výroby, výstupní kontroly a zkoušení výrobku, který je schválen a kontrolován oznámeným subjektem.

Modul SH2 (kompletní systém řízení kvality s přezkoumáním návrhu) může být vybrán pouze tam, kde všechny aktivity podílející se na projektu subsystému, který má být ověřen (návrh, výroba, montáž, instalace), podléhají systému kvality pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobku, který je schválen a kontrolován oznámeným subjektem.

Nezávisle na zvoleném modulu kontrola návrhu zahrnuje ověření, zda byly respektovány požadavky oddílu 4.5 (Pravidla údržby) této TSI.

Nezávisle na zvoleném modulu budou uplatněna ustanovení přílohy A index 47, index A1, a případně index A2 a index A3.

S odkazem na kapitolu 4, Modul SB (přezkoušení), je vyžadováno přezkoumání návrhu.

S odkazem na oddíl 4.3, „Modul SH2“ (kompletní systém řízení kvality s přezkoumáním návrhu), je požadována typová zkouška.

S odkazem na

—	oddíl 5.2, Modul SD (systém řízení kvality výroby);

—	kapitolu 7, Modul SF (ověření výrobku);

—	kapitolu 4, Modul SG (ověření jednotky);

—	oddíl 5.2 Modul SH2 (kompletní systém řízení kvality s přezkoumáním návrhu), validace za plných provozních podmínek je definována v oddíle 6.2.2.3.1 (Validace palubního zařízení) a v oddíle 6.2.2.3.2 (Validace traťového zařízení).

6.2.2.3.1   Validace palubního zařízení

Pro palubní zařízení bude validace za plných provozních podmínek znamenat typovou zkoušku. Je přípustné, aby byla provedena na jediném vzorku zařízení, a bude provedena prostřednictvím zkušebních jízd, které mají ověřit:

—	technické parametry funkce odometrie;

—	kompatibilitu subsystému „Řízení a zabezpečení“ s vybavením kolejových vozidel a s prostředím (například EMC), aby bylo možné další vícenásobné použití palubního zařízení na dalších lokomotivách stejného typu;

—	kompatibilitu kolejových vozidel s traťovým zařízením subsystému „Řízení a zabezpečení“ (například aspekty EMC, provoz kolejových obvodů a počítačů náprav).

Tyto zkušební jízdy budou provedeny na infrastruktuře, která umožňuje ověření v podmínkách představující určité rysy, které se mohou vyskytnout v transevropské vysokorychlostní železniční síti (například sklony, rychlost vlaku, vibrace, tažná síla, teplota).

V případě, že výsledky zkoušek nelze použít všeobecně (např. shoda TSI se prokáže pouze do určité rychlosti), zaznamenají se tato omezení v osvědčení a v registru kolejových vozidel.

6.2.2.3.2   Validace traťového zařízení

Pro traťové zařízení bude validace za podmínek plného provozu provedena pomocí zkušebních jízd kolejových vozidel se známými parametry a musejí mít rozsah, ve kterém se ověří kompatibilita mezi kolejovými vozidly a traťovým systémem „Řízení a zabezpečení“ (například aspekty EMC, provoz kolejových obvodů a počítačů náprav). Takové zkušební jízdy budou provedeny s vhodnými kolejovými vozidly se známými parametry, což umožní ověření v podmínkách, které se mohou vyskytnout při provozu (například rychlost vlaku, tažná síla).

Zkušební jízdy též ověří kompatibilitu informací, které jsou předávány strojvedoucímu vlaku z traťového zařízení, s fyzickou trasou (například rychlostní limity atd.).

Jestliže specifikace, které jsou uvedeny v této TSI a které jsou plánovány pro ověření traťového zařízení, nejsou dosud k dispozici, bude traťové zařízení ověřeno vhodnými provozními zkouškami (které budou definovány zadavatelem pro toto traťové zařízení).

V případě, že výsledky zkoušek nelze použít všeobecně (např. shoda TSI se prokáže pouze do určité rychlosti), zaznamenají se tato omezení v osvědčení a v registru infrastruktury.

6.2.2.4.   Posouzení údržby

Posouzení shody pro oblast údržby je v odpovědnosti orgánu, který bude určen a oprávněn příslušným členským státem. Příloha F popisuje postup, kterým tento orgán zjistí, zda opatření pro údržbu splňují ustanovení této TSI a zajišťují respektování základních parametrů a základních požadavků během celé životnosti subsystému.

6.3.   Prvky interoperability bez ES prohlášení

6.3.1.   Obecně

Po omezenou dobu, nazývanou jako „přechodné období“, mohou být prvky interoperability bez ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití výjimečně začleněny do subsystémů, a to za podmínky, že jsou splněna ustanovení popsaná v tomto oddílu.

6.3.2.   Přechodné období

Přechodné období počíná vstupem v platnost této TSI a trvá po dobu šesti let.

Po skončení přechodného období a s výjimkami povolenými podle oddílu 6.3.3.3 se na prvky interoperability před začleněním do subsystému vztahuje požadované ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití.

6.3.3.   Certifikace subsystémů obsahujících necertifikované prvky interoperability v průběhu přechodného období

6.3.3.1.   Podmínky

V průběhu přechodného období může oznámený subjekt pro subsystém vydávat osvědčení o shodě, a to i tehdy, pokud se na některé z prvků interoperability začleněných do subsystému nevztahují příslušná ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud jsou dodržována tato tři kritéria:

—	shoda subsystému byla zkontrolována ve vztahu k požadavkům definovaným v kapitole 4 této TSI oznámeným subjektem a

—	oznámený subjekt provedením dodatečných posouzení potvrzuje, že shoda a/nebo vhodnost pro použití prvků interoperability je v souladu s požadavky kapitoly 5, a

—	prvky interoperability, na které se nevztahuje příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití, byly používány v subsystému, který již byl uveden do provozu v alespoň jednom ze členských států před vstupem v platnost této TSI.

ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití se nesmějí vystavovat pro prvky interoperability posouzené tímto způsobem.

6.3.3.2.   Oznámení

—	V osvědčení o shodě subsystému se zřetelně uvede, které prvky interoperability byly oznámeným subjektem posouzeny v rámci ověřování subsystému.

—

V ES prohlášení o ověření subsystému se zřetelně uvede: — které prvky interoperability byly posouzeny v rámci subsystému, — potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability totožné s prvky interoperability ověřenými v rámci subsystému, — u těchto prvků interoperability pak důvody, proč výrobce neposkytl ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití před jeho začleněním do subsystému.

6.3.3.3.   Uplatňování v rámci životního cyklu

Výrobu nebo obnovení/modernizaci dotčeného subsystému je nutné dokončit v průběhu šesti let přechodného období. Pokud jde o životní cyklus subsystému:

—	v přechodném období a

—	v rámci odpovědnosti subjektu, který vydal ES prohlášení o ověření subsystému,

u prvků interoperability, které nemají ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití a jsou téhož typu vytvořeného týmž výrobcem, je povoleno, aby se použily pro výměny související s údržbou a jako náhradní díly pro subsystém.

Po uplynutí přechodného období a

—	do doby modernizace, obnovy nebo nahrazení subsystému a

—	v rámci odpovědnosti subjektu, který vydal ES prohlášení o ověření subsystému,

u prvků interoperability, které nemají ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití a jsou téhož typu vytvořeného týmž výrobcem, se nadále mohou používat pro výměny související s údržbou.

6.3.3.4.   Sledování

Členské státy v průběhu přechodného období sledují:

—	počet a typ prvků interoperability uvedených na trh ve svém státě,

—	zajistí, aby v případech, kdy je subsystém předveden za účelem získání oprávnění, výrobce uvedl důvody pro skutečnost, že prvek interoperability nebyl certifikován,

—	sdělí Komisi a ostatním členským státům podrobnosti o necertifikovaném prvku interoperability a důvody, proč certifikaci nezískal.

Tabulka 6.1

Požadavky na ověření palubního zařízení subsystému „řízení a zabezpečení“

1	2	2a	3	4	5
N	Popis	Poznámky	Komunikační rozhraní	Propojení na subsystémy TSI	Parametry, které mají být posouzeny odkazem na kapitolu 4 této TSI
1	Bezpečnost	Úplnost postupu schválení bezpečnosti, včetně bezpečnostních případů, bude zajišťovat oznámený subjekt.			4.2.1
2	Funkce palubního zařízení ETCS	Tato funkce je prováděna prvkem interoperability (dále jen „IC“) palubního zařízení ERTMS/ETCS (IC)			4.2.2
		Poznámka: Kontrola celistvosti vlaku: v případě, kde vlak je konfigurován pro úroveň 3, funkce kontroly celistvosti vlaku musí být podporována přes detekční zařízení na straně kolejových vozidel	Rozhraní mezi palubním zařízením ERTMS/ETCS a detekčním zařízením	RST	4.3.2.8
3	Funkce systému EIRENE	Tato funkce je prováděna palubním zařízením ERTMS/GSM-R IC			4.2.4
		Datová komunikace pouze pro úroveň 1 s mezilehlým rádiovým přenosem (volitelné) nebo pro úroveň 2 a úroveň 3
4	Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou	Tato funkce je prováděna palubními zařízeními ERTMS/ETCS a ERTMS/GSM-R IC	Traťový komunikační systém		4.2.5
		Datové rádiové spojení s vlakem pouze pro úroveň 1 s mezilehlým rádiovým přenosem (volitelné) nebo úroveň 2 a úroveň 3
		Systém komunikace Euroloop je volitelný
5	Správa šifrovacích klíčů	Bezpečnostní politika pro správu šifrovacích klíčů		OPE	4.2.8 4.3.1.7
6	Správa identifikátorů (ID) systému ETCS	Zásady pro správu identifikátorů (ID) systému ETCS		OPE	4.2.9
7	Rozhraní
	STM	Oznámený subjekt ověří, zda byly splněny požadavky zkoušky integrace vydané příslušným členským státem	Palubní zařízení ERTMS/ETCS a externí STM IC		4.2.6.1
	Palubní systém ERTMS/GSM-R		Palubní zařízení ERTMS/ETCS a palubní zařízení ERTMS/GSM-R IC		4.2.6.2
	Odometrie	Toto rozhraní není relevantní, jestliže zařízení je dodáno jako seskupení prvků.	IC palubního zařízení ERTMS/ETCS a odometrie	RST	4.2.6.3 4.3.2.12
	DMI systému ETCS	Část palubního zařízení ERTMS/ETCS IC		OPE	4.2.13
					4.3.1.2
	DMI systému EIRENE	Část palubního zařízení ERTMS/GSM-R IC			4.2.14
				OPE	4.3.1.3
	Rozhraní se záznamem dat pro správní účely	Část záznamového zařízení bezpečnostních informací IC			4.2.15
				OPE	4.3.1.4
				RST	4.3.2.13
	Brzdné vlastnosti vlaku	Ověření adaptace na dotyčná kolejová vozidla		OPE	4.3.1.5
				RST	4.3.2.3
	Odpojení			OPE	4.3.1.6
				RST	4.3.2.7
	Instalace antény			RST	4.3.2.4
	Podmínky prostředí	Ověření správného provozu systému „Řízení a zabezpečení“ v podmínkách prostředí. Tato kontrola musí být provedena při validaci za plných provozních podmínek.		RST	4.3.2.5
	EMC	Ověření správného provozu systému „Řízení a zabezpečení“ v podmínkách prostředí. Tato kontrola musí být provedena při validaci za plných provozních podmínek.		RST	4.3.2.6
	Datová rozhraní	Část palubního zařízení IC ERTMS/ETCS a GSM-R		RST	4.3.2.8; 4.3.2.11
				OPE	4.3.1.9

Tabulka 6.2

Požadavky na ověření traťového zařízení „řízení a zabezpečení“

1	2	2a	3	4	5
N	Popis	Poznámky	Komunikační rozhraní	Propojení na subsystémy TSI	Parametry, které mají být posouzeny odkazem na kapitolu 4 této TSI
1	Bezpečnost	Úplnost postupu schválení bezpečnosti, včetně bezpečnostních případů, bude zajišťovat oznámený subjekt.			4.2.1
2	Funkce traťového zařízení ETCS	Tato funkce je prováděna prvky interoperability (IC) centrál RBC, jednotek LEU a jednotek mezilehlého přenosu, podle provedení.			4.2.3
3	Funkce systému EIRENE	Datová komunikace pouze pro úroveň 1 s mezilehlým rádiovým přenosem nebo pro úroveň 2/3			4.2.4
4	Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou	Tato funkce je prováděna by centrálami RBC, jednotkami mezilehlého rádiového přenosu, systémy Eurobalise, systémy Euroloop a traťovým zařízením GSM-R, podle toho, zda jsou instalovány.	CC palubní zařízení		4.2.5
		Rádiové spojení s vlakem pouze pro úroveň 1 s mezilehlým rádiovým přenosem (volitelné) nebo pro úroveň 2/3
		Systém komunikace Euroloop je volitelný
5	Správa šifrovacích klíčů	Bezpečnostní politika pro správu šifrovacích klíčů		OPE	4.2.8 4.3.1.7
6	Správa identifikátorů (ID) systému ETCS	Zásady pro správu identifikátorů (ID) systému ETCS		OPE	4.2.9
7	HABD	Vzdáleností mezi zařízením HABD se zabývají orgány vnitrostátní.		OPE	4.2.10
				RST	4.3.1.8 4.3.2.9
8	Rozhraní
	RBC/RBC	Pouze pro úroveň 2/3	Mezi sousedními centrálami RBC		4.2.7.1
	Traťový systém GSM-R	Pouze pro úroveň 2/3 nebo úroveň 1 s mezilehlým rádiovým přenosem (volitelné)	Mezi centrálami RBC nebo jednotkami mezilehlého rádiového přenosu a traťovým systémem GSM-R		4.2.7.3
	Systém Eurobalise/jednotka LEU	Toto rozhraní není relevantní, jestliže zařízení je dodáno jako seskupení prvků	Mezi prvky interoperability (IC) systému „Řízení a zabezpečení“		4.2.7.4
	Systém Euroloop/jednotka LEU	Systém Euroloop je volitelný	Mezi prvky interoperability (IC) systému „Řízení a zabezpečení“		4.2.7.5
		Toto rozhraní není relevantní, jestliže zařízení je dodáno jako seskupení prvků
	Instalace antény			IN	4.3.3.1
	Podmínky prostředí	Ověření správného provozu systému „Řízení a zabezpečení“ v podmínkách prostředí. Tato kontrola musí být provedena při validaci za plných provozních podmínek.		IN	4.3.2.5
	EMC	Ověření správného provozu systému „Řízení a zabezpečení“ v podmínkách prostředí. Tato kontrola musí být provedena při validaci za plných provozních podmínek.		ENE	4.3.4.1
9	Kompatibilita systémů detekce vlaků	Funkce, která má být aktivována kolejovými vozidly.		RST	4.2.11 4.3.1.10
				IN	4.3.2.1
10	EM (elektromagnetická) kompatibilita mezi kolejovými vozidly a systémy detekce vlaků			RST	4.2.12.2, 4.3.2.2
	Kompatibilita s předními reflektory vlaku	Vlastnosti reflexních traťových návěstidel a oblečení		RST	4.2.16 4.3.2.10
	Kompatibilita s externím výhledovým polem strojvedoucího	Instalace traťových zařízení, které musí být strojvedoucí vidět		OPE	4.2.16 4.3.1.11

7.   UPLATŇOVÁNÍ TSI SUBSYSTÉMU „ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ“

7.1.   Obecně

Tato kapitola popisuje strategii a související technická řešení pro provádění specifikace TSI, především podmínky přechodu na systémy třídy A.

Musí být zohledněna skutečnost, že provádění TSI musí být příležitostně koordinováno s prováděním ostatních TSI.

7.2.   Podrobná prováděcí kritéria

7.2.1.   Pravidla provádění – GSM-R

Traťové instalace:

Traťové zařízení GSM-R musí povinně být součástí nové instalace rádiové součásti traťového zařízení CCS nebo při modernizaci stávající instalace, pokud by to změnilo jeho funkce, výkon a/nebo rozhraní. To se netýká takových úprav, které by mohly být považovány za nezbytné pro opravu poruch ve stávající instalaci souvisejících s bezpečností.

Je zakázáno modernizovat vlakové rádiové systémy třídy B, pokud se úprava nepovažuje za nezbytnou pro opravu poruch ve stávající instalaci souvisejících s bezpečností.

Doporučuje se systém GSM-R instalovat tehdy, když je zapotřebí modernizovat či obnovit infrastrukturu nebo energetický subsystém již užívaného úseku trati nebo na nich provést údržbu, pokud tento záměr zahrnuje investice vyšší než alespoň desetinásobek investice souvisící s instalací zařízení GSM-R na uvedeném úseku trati.

Po modernizaci rádiové součásti traťového zařízení CCS se stávající zařízení třídy B může nadále používat společně s rádiovým zařízením třídy A až do data určeného příslušnými vnitrostátními plány a následně směrným plánem EU. Železniční podnik nesmí bránit odstranění rádiového zařízení třídy B, ke kterému dochází za uvedených podmínek.

Palubní instalace:

Palubní zařízení GSM-R se povinně montuje v těchto případech:

—	je nainstalovaná nová rádiová část palubního zařízení CCS (se systémem třídy B nebo bez něj), nebo

—

modernizuje se stávající rádiová část palubního zařízení CCS, přičemž tím by se změnily funkce, výkon a/nebo rozhraní stávajícího systému (jak je uvedeno v příloze B této TSI). To se netýká takových úprav, které by mohly být považovány za nezbytné pro opravu poruch ve stávajícím systému souvisejících s bezpečností.

Po modernizaci rádiové části palubního zařízení se předchozí zařízení třídy B může nadále používat zároveň s rádiovým zařízením třídy A.

7.2.2.   Prováděcí pravidla v souvislosti se zařízením ETCS

Traťové instalace:

Traťové zařízení ETCS se povinně montuje v těchto případech:

—	část pro vlakové zabezpečovací zařízení v rámci traťového zařízení CCS je novou instalací (s traťovým zařízením třídy B nebo bez něj), nebo

—

modernizuje se stávající část pro vlakové zabezpečovací zařízení v rámci traťového zařízení CCS, přičemž tím by se změnily funkce, výkon a/nebo rozhraní stávajícího systému významné pro interoperabilitu (jak je uvedeno v příloze B této TSI). To se netýká takových úprav, které by mohly být považovány za nezbytné pro opravu poruch ve stávající instalaci souvisejících s bezpečností.

Je zakázáno modernizovat systémy vlakového zabezpečovacího zařízení třídy B, pokud se úprava nepovažuje za nezbytnou pro opravu poruch ve stávající instalaci souvisejících s bezpečností.

Doporučuje se systém ETCS instalovat tehdy, když je zapotřebí modernizovat či obnovit infrastrukturu nebo energetický subsystém již užívaného úseku trati nebo na nich provést údržbu, pokud tento záměr zahrnuje investice vyšší než alespoň desetinásobek investice souvisící s instalací zařízení ETCS na uvedeném úseku trati.

Po modernizaci části pro vlakové zabezpečovací zařízení v rámci traťového zařízení CCS se stávající zařízení třídy B může nadále používat společně s vlakovým zabezpečovacím zařízením třídy A až do data určeného příslušnými vnitrostátními plány a následně směrným plánem EU definovaným v bodě 7.2.5. Železniční podnik nesmí bránit odstranění vlakového zabezpečovacího zařízení třídy B, ke kterému dochází za uvedených podmínek.

Palubní zařízení:

Palubní zařízení ETCS se povinně montuje v těchto případech:

—	instaluje se nová část pro vlakové zabezpečovací zařízení v rámci palubního zařízení CCS, nebo

—

modernizuje se stávající část pro vlakové zabezpečovací zařízení v rámci palubního zařízení CCS, přičemž tím by se změnily funkce, výkon a/nebo rozhraní stávajícího systému významné pro interoperabilitu (jak je uvedeno v příloze B této TSI). To se netýká takových úprav, které by mohly být považovány za nezbytné pro opravu poruch ve stávajícím systému souvisejících s bezpečností,

Doporučuje se systém ETCS instalovat tehdy, když jsou modernizována kolejová vozidla, která jsou již v provozu, pokud tento záměr zahrnuje investice vyšší než alespoň desetinásobek investice souvisící s instalací zařízení ETCS na konkrétním typu kolejových vozidel.

Po modernizaci části pro vlakové zabezpečovací zařízení v rámci palubního zařízení se stávající palubní vlakové zabezpečovací zařízení třídy B může nadále používat společně se zařízením třídy A.

7.2.3.   Dodatečné zařízení třídy B na trati vybavené systémy třídy A

Umístění dodatečného zařízení třídy B na trati vybavené systémem ETCS a/nebo GSM-R je možné, a to v průběhu přechodové fáze k umožnění provozování kolejových vozidel, která nejsou kompatibilní s třídou A. Je povoleno používat existující palubní zařízení třídy B jako rezervní systém pro systém třídy A: to však neumožňuje správci infrastruktury, aby vyžadoval u interoperabilních vlaků vybavení palubním zařízením třídy B pro jízdu na takové trati.

Kde se vyskytuje duální vybavení a duální provoz systémů třídy A a B, pak mohou oba palubní systémy být aktivní souběžně za podmínky, že vnitrostátní technické požadavky a provozní pravidla tento způsob podporují a že není ohrožena interoperabilita. Vnitrostátní technické požadavky a provozní pravidla budou zajištěna členským státem.

7.2.4.   Modernizace nebo obnova traťového systému „Řízení a zabezpečení“ nebo jeho části

Modernizace nebo obnova traťového systému se může týkat samostatně:

—	rádiového systému (pro třídu B je možná pouze obnova);

—	systém vlakového zabezpečovacího zařízení;

—	rozhraní systému detekce vlaků;

—	systém detekce horké skříně ložiska nápravy;

—	charakteristiky EMC.

Různé části traťového systému „Řízení a zabezpečení“ mohou být tudíž modernizovány nebo obnoveny odděleně (jestliže není ohrožena interoperabilita), což se týká:

—	funkcí a rozhraní systému EIRENE (viz oddíl 4.2.4 a 4.2.5);

—	funkcí a rozhraní systému ETCS/ERTMS (viz oddíly 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8);

—	systému detekce vlaků (viz oddíl 4.2.11);

—	detektoru horké skříně ložiska nápravy (viz oddíl 4.2.10);

—	charakteristik EMC (viz oddíl 4.2.12).

Po modernizaci na systém třídy A, může se stávající zařízení třídy B i nadále používat současně se zařízením třídy A.

7.2.5.   Dostupnost specifických přenosových modulů

V případě, že tratě v rámci oblasti působnosti této TSI nebudou vybaveny systémy třídy A, členský stát vyvine veškeré úsilí k zajištění dostupnosti vnějšího specifického přenosového modulu (STM) pro své stávající systémy třídy B. V této souvislosti je nutné věnovat odpovídající pozornost zajištění otevřeného trhu pro modul STM za spravedlivých obchodních podmínek. V případě, že z technických nebo obchodních důvodů (3) nemůže být zajištěna dostupnost modulu STM ve vhodném časovém rámci (4), příslušný členský stát musí informovat výbor o důvodech, které vysvětlují takový problém, a o opatřeních pro řešení stavu, která plánuje zavést, aby umožnil přístup – zejména zahraničních operátorů – ke své infrastruktuře.

7.2.6.   Rozhraní se systémy třídy B

V každém případě členské státy na podporu pokračující interoperability zajistí, aby funkčnost stávajících rádiových systémů a vlakových zabezpečovacích systémů (uvedených v příloze B specifikace TSI) a jejich rozhraní zůstala na aktuálně specifikované úrovni. To se netýká takových úprav, které by mohly být nezbytné pro opravu poruch v těchto systémech, které souvisejí s bezpečností.

Členské státy poskytnou údaje požadované na podporu vývoje a certifikování bezpečnosti přístrojů za účelem umožnění interoperability zařízení třídy A se svými stávajícími rádiovými a vlakovými zabezpečovacími zařízeními třídy B.

7.2.7.   Vnitrostátní plány provádění ERTMS a směrný plán EU

Členské státy připraví formální vnitrostátní prováděcí plán pro ERTMS pro vysokorychlostní železniční síť, ve kterém bude popsáno uplatnění jak systému ETCS, tak GSM-R. Plán splní prováděcí pravidla uvedená v oddíle 7.2.1 a 7.2.2.

Pokud jde o ETCS, vnitrostátní plán bude klást důraz na provádění na vysokorychlostních tratích náležejících do systému ETCS-Net, jak se uvádí v příloze H specifikace HS CCS TSI, jakož i na kolejová vozidla, která se na těchto tratích mají provozovat. Cílové datum pro takové provedení je rok 2015.

Vnitrostátní plány zajistí především následující prvky:

—	Cílové tratě: jasná identifikace vnitrostátních tratí nebo sekcí, které jsou vyčleněny pro provedení.

—	Technické požadavky: základní technické vlastnosti různých provedení (například kvalita služeb GSM-R pro realizaci datových nebo pouze hlasových přenosů, funkční úroveň systému ETCS, základní linie ETCS, pouze systému ETCS nebo překryvných instalací),

—	strategie a plánování zavádění systémů: návrh prováděcího plánu (včetně postupu prací a načasování prací),

—	přechodová strategie: strategie, se kterou je počítáno pro přechod subsystémů infrastruktury i kolejových vozidel (např. například překrývání systémů třídy A a třídy B, plánované datum přepnutí ze zařízení třídy B na třídu A nebo datum odstranění zařízení třídy B),

—	potenciální omezení: přehled potenciálních prvků, které by mohly mít dopad na plnění prováděcího plánu (například práce v oblasti návěstění, které integrují objekty infrastruktury většího rozsahu, zajištění kontinuity služeb přes hranice).

Tyto vnitrostátní plány musejí být nakonec zahrnuty do směrného plánu EU do šesti měsíců od jejich oznámení.

7.2.8.   Registry infrastruktury

Z registru infrastruktury budou železniční podniky čerpat údaje vztahující se ke třídě A a třídě B, podle požadavků přílohy C. Registr infrastruktury uvádí, jestli jsou dotčeny povinné nebo volitelné (5) funkce; musejí být identifikována omezení na palubní konfiguraci.

V případě, že nejsou k dispozici evropské specifikace pro některá rozhraní mezi subsystémem „Řízení a zabezpečení“ a ostatními subsystémy v okamžiku instalace (například elektromagnetická kompatibilita mezi detekcí vlaků a kolejovými vozidly), budou příslušné parametry a použité normy uvedeny v registrech infrastruktury. Tato možnost existuje v každém případě pouze pro body uvedené v příloze C.

7.2.9.   Kolejová vozidla s vlakovým zabezpečovacím zařízením třídy A a třídy B

Kolejová vozidla mohou být vybavena oběma systémy třídy A i třídy B, aby byl umožněn provoz několika tratích. Systémy třídy B mohou být realizovány

—	za pomoci modulu STM, který lze zapojit do zařízení ERTMS („vnější STM“), nebo

—	integrovaně v rámci zařízení ERTMS/ETCS.

Systém třídy B by mohl být též instalován nezávisle (nebo v případě modernizace nebo obnovy být ponechán ve stávající podobě) v případě systémů třídy B, pro které modul STM není ekonomicky proveditelnou alternativou z hlediska vlastníka kolejových vozidel. Ovšem jestliže není použit modul STM, musí železniční podnik zajistit, aby i přesto nepřítomnost „handshake“ (= zprostředkování přechodů mezi třídou A a třídou B na straně trati systémem ETCS) byla vhodně vyřešena. Členský stát na to může vznést požadavky v registru infrastruktury.

Při jízdě na trati, která je vybavena jak systémem třídy A, tak systémem třídy B, může systém třídy B fungovat jako rezervní opatření pro systém třídy A, jestliže vlak je vybaven oběma systémy třídy A i třídy B. Nemůže se jednat o požadavek na interoperabilitu a nevztahuje se na systém GSM-R.

7.2.10.   Registry kolejových vozidel

Registr kolejových vozidel zajistí informace podle požadavků přílohy C.

V případě, že požadavky TSI pro některé rozhraní mezi subsystémem „Řízení a zabezpečení“ a ostatními subsystémy nejsou k dispozici v okamžiku instalace (například elektromagnetická kompatibilita mezi systémem detekce vlaků a kolejovými vozidly, klimatické podmínky a fyzické podmínky, za kterých může být vlak provozován, geometrické parametry vlaku, jako například délka, maximální vzdálenost náprav ve vlaku, délka převisu prvního a posledního vozu vlaku, brzdné parametry), příslušné parametry a použité normy budou uvedeny v registru kolejových vozidel. To bude možné pouze pro položky uvedené v příloze C.

Poznámka: pro každé provedení subsystému „Řízení a zabezpečení“ na dané trati je v příloze C uveden seznam požadavků na palubní zařízení, které musejí být určeny v registru infrastruktury, přičemž je uvedeno, zda se tyto požadavky týkají povinných nebo nepovinných funkcí, a také jsou uvedena omezení konfigurace vlaků.

7.3.   Podmínky, za kterých jsou nepovinné funkce nutné

V závislosti na parametrech traťového systému „Řízení a zabezpečení“ a jeho rozhraní s ostatními subsystémy se může stát, že některé traťové funkce ERTMS/ETCS a GSM-R, které nejsou klasifikovány jako povinné, musejí být nevyhnutelně instalovány do jistých aplikací, aby byly splněny základní požadavky.

Instalace traťových vnitrostátních nebo volitelných funkcí nesmí bránit vstupu vlaku na tuto infrastrukturu, který splňuje pouze povinné požadavky na palubní systém třídy A, s výjimkou případů, kdy je vyžadováno splnění požadavků na následující palubní volitelné funkce:

—	Traťová aplikace systému ETCS úrovně 3 vyžaduje palubní kontrolu celistvosti vlaku;

—	Traťová aplikace systému ETCS úrovně 1 s mezilehlým přenosem vyžaduje odpovídající palubní funkci mezilehlého přenosu, pokud je vybavovací rychlost nastavena na nulu z bezpečnostních důvodů (například ochrana nebezpečných míst).

—	Když zařízení ETCS vyžaduje přenos dat vysílačkou, musejí služby datového přenosu GSM-R splňovat požadavky na přenos dat systémem ETCS.

—	K instalaci palubního zařízení, které obsahuje modul KER STM, může být zapotřebí instalace rozhraní K.

—	Traťová funkce GSM-R pro zajištění bdělosti, je-li zavedena, vyžaduje palubní funkci pro zajištění bdělosti, jak se uvádí v oddíle 4.3.2.11.

7.4.   Řízení týkající se změn

Agentura odpovídá za vypracování revize a aktualizaci TSI a za vypracování doporučení pro výbor uvedený v článku 21 směrnice 96/48/ES, aby mohl být zohledněn technický vývoj nebo sociální požadavky.

Za tímto účelem Evropská železniční agentura z titulu systémového správního orgánu pro ERTMS vytvořila za přispění odvětví zástupců odvětví transparentní postup řízení systémových změn.

Tento postup zohlední odhadované náklady a přínosy všech uvažovaných technických řešení a zajistí zpětnou kompatibilitu mezi návaznými verzemi. Tento postup je stanoven v dokumentu Změnové řízení ERTMS (ERTMS change control management), který bude podle potřeby aktualizován Evropskou železniční agenturou.

7.5.   Specifické případy

7.5.1.   Úvod

Následující zvláštní ustanovení jsou povolena v níže uvedených specifických případech.

Tyto specifické případy patří do dvou kategorií: tato ustanovení platí buď trvale (případ „P“), nebo dočasně (případ „T“). V dočasných případech se dotčenému členskému státu doporučuje, aby se přizpůsobil příslušnému subsystému buď do roku 2010 (případ „T1“), což je cíl stanovený v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, nebo do roku 2020 (případ „T2“).

V této TSI je dočasný případ „T3“ definován jako časově omezené případy, které ještě existují i po roce 2020.

7.5.2.   Seznam specifických případů

7.5.2.1.   Kategorie každého specifického případu jsou uvedeny v příloze A, dodatek 1.

Č.	Specifický případ	Odůvodnění	Trvání
1	Vzájemná závislost mezi vzdáleností náprav a průměrem kol vozidel provozovaných v Německu je uvedena v příloze A dodatku 1 odst. 2.1.5	Stávající počítač náprav označený v registru infrastruktury.	P
2	Maximální délka převisu čela vozidel (nosu) provozovaných v Polsku a Belgii je uvedena v příloze A dodatku 1 odst. 2.1.6	Stávající geometrie kolejového obvodu	T3
3	Minimální vzdálenosti mezi prvními 5 (pěti) nápravami vlaků provozovaných v Německu jsou uvedeny v příloze A dodatku 1 odst. 2.1.7	Relevantní na tratích s úrovňovými přejezdy podle registru infrastruktury.	T3
4	Minimální vzdálenost mezi první a poslední nápravou samotného vozidla nebo vlakové soupravy provozované pouze na vysokorychlostních tratích ve Francii a na vysokorychlostní trati TEN „L1“ v Belgii je uvedena v příloze A dodatku 1 odst. 2.1.8.	Stávající zařízení kolejových obvodů označené v registru infrastruktury.	Francie T3 Belgie T3
5	Minimální vzdálenost mezi první a poslední nápravou samotného vozidla nebo vlakové soupravy provozované v Belgii (s výjimkou vysokorychlostní trati TEN „L1“) je uvedena v příloze A dodatku 1 odst. 2.1.9.	Stávající zařízení kolejových obvodů označené v registru infrastruktury.	T3
6	Minimální průměr kol vozidel provozovaných ve Francii je uveden v příloze A dodatku 1 odst. 2.2.2	Stávající počítač náprav označený v registru infrastruktury.	T3
7	Minimální výška okolku vozidel provozovaných v Litvě je uvedena v příloze A dodatku 1 odst. 2.2.4.	Stávající počítač náprav umožňuje detekci kol s nižší výškou okolku (pozitivní specifický případ pro RS).	T3
8	Minimální nápravová hmotnost pro vozidla provozovaná na některých tratích v Německu, Rakousku a v Belgii je uvedena v příloze A dodatku 1 odst. 3.1.3.	Německo: Minimální nápravová hmotnost, která je nezbytná pro činnost jistých kolejových obvodů, je určena v požadavku EBA (Eisenbahn-Bundesamt), který platí pro některé hlavní tratě v Německu v oblasti bývalé DR (Deutsche Reichsbahn) se 42 Hz a 100 Hz kolejovými obvody podle registru infrastruktury. Žádná obnova.	T3
		Belgie: Na všech tratích v Belgii (s výjimkou vysokorychlostních tratí, jak již bylo popsáno v konkrétním případě) je nejnižší nápravová hmotnost 5 t. Nejnižší hmotnost se požaduje k těmto účelům: 1) pro činnost různých traťových obvodů používaných na naší konvenční síti: obzvláště kolejové obvody na 50 Hz a kolejové obvody s elektrickými spoji. 2) k řádné aktivaci některých druhů kolejnicových spínačů, které reagují na hmotnost náprav. V Belgii se kolejnicové spínače používají ve spojení s kolejovými obvody k uvolnění jízdní cesty. Žádná obnova.
		Rakousko: Minimální nápravová hmotnost nezbytná pro činnost určitých traťových obvodů se určuje v požadavku na bezpečné fungování, který se týká některých hlavních tratí v Rakousku se 100Hz kolejovými obvody podle registru infrastruktury. Žádná obnova.
9	Minimální hmotnost samotného vozidla nebo vlakové soupravy provozované na vysokorychlostních tratích TEN ve Francii a na vysokorychlostní trati TEN „L1“ v Belgii je uvedena v příloze A dodatku 1 odst. 3.1.4.	Stávající zařízení kolejového obvodu	Francie T3 Belgie T3
10	Minimální hmotnost samotného vozidla nebo vlakové soupravy provozované v Belgii (s výjimkou vysokorychlostní trati TEN „L1“) je uvedena v příloze A dodatku 1 odst. 3.1.5.	Stávající zařízení kolejového obvodu	T3
11	Minimální kovová hmota a podmínky schválení vozidel provozovaných v Německu a Polsku jsou uvedeny v příloze A dodatku odst. 3.3.1	Relevantní na tratích s úrovňovými přejezdy s detekčními smyčkami podle registru infrastruktury.	Německo P Polsko P
12	Maximální odpor mezi provozními plochami dvojkolí vozidel provozovaných v Polsku je uveden v příloze A dodatku 1 odst. 3.5.2.	Stávající zařízení kolejového obvodu	T3
13	Maximální odpor mezi provozními plochami dvojkolí vozidel provozovaných ve Francii je uveden v příloze A dodatku 1 odst. 3.5.3.	Stávající zařízení kolejového obvodu	T3
14	Dodatečné požadavky na parametry posunování vozidel provozovaných v Nizozemsku jsou uvedeny v příloze A dodatku 1 odst. 3.5.4.	Stávající nízkonapěťové zařízení kolejového obvodu, identifikované v registru infrastruktury	T3
15	Minimální impedance mezi pantografovým sběračem a koly vozidel provozovaných v Belgii je uvedena v příloze A dodatku 1 odst. 3.6.1	Stávající zařízení třídy B	T3
16	Dodatečné požadavky ohledně pískování pro Spojené království jsou uvedeny v příloze A dodatku 1 odst. 4.1.3.	Platí pouze pro konvenční železnice.	T3
17	Magnetická brzda a vířivá brzda není povolena na prvním podvozku prvního vozidla provozovaného v Německu – definováno v příloze A dodatku 1 odst. 5.2.3	Relevantní na tratích s úrovňovými přejezdy podle registru infrastruktury.	T3

7.5.2.2.   Specifický případ pro Řecko

Kategorie „T1“ – dočasná: kolejová vozidla pro rozchod kolejí 1 000 mm nebo méně a tratě s rozchodem kolejí 1 000 mm nebo méně.

Na těchto tratích budou platit vnitrostátní pravidla.

7.5.2.3.   Specifický případ pro pobaltské státy (pro Lotyšsko, Litvu, Estonsko pouze systém CR)

Kategorie T2 – funkční a technická modernizace jejich současného zařízení třídy B používaného na koridorech s rozchodem kolejí 1 520 mm je povolena, jestliže je to považováno za nezbytné pro umožnění provozu lokomotiv železničních podniků Ruské federace i Běloruska. Funkční a technická modernizace jejich současného zařízení třídy B používaného na lokomotivách a vlacích s rozchodem kolejí 1 520 mm je povolena, jestliže je to považováno za nezbytné pro umožnění jejich provozu na území Ruské federace i Běloruska.

7.6.   Přechodná ustanovení

Otevřené body uvedené v příloze G této TSI budou vyřešeny v procesu revize.

---

(1)  Režim se zhoršenými podmínkami: provoz při poruchách, který byl vzat v úvahu při vytváření návrhu subsystému „Řízení a zabezpečení“.

(2)  Bezpečnostní požadavky pro systémy ERTMS/ETCS úrovně 3 mají být teprve stanoveny.

(3)  Například proveditelnost koncepce externího modulu STM nemůže být technicky zaručena nebo potenciální problémy související s vlastnictvím práv duševního vlastnictví na systémy třídy B brání včasnému vývoji produktu STM.

(4)  31. prosince 2007.

(5)  Klasifikace funkcí: viz oddíl 4.