52011DC0731

ZPRÁVA KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU A RADĚ

o provádění právních předpisů o jednotném nebi: čas jednat

(Text s významem pro EHP)

ÚVOD

Letecká doprava má velký význam pro hospodářství i společnost Evropské unie (EU). V této souvislosti je pro provoz letecké dopravy rozhodující uspořádání letového provozu (ATM), které řeší náročné úkoly ve vztahu k její konkurenceschopnosti, bezpečnosti a udržitelnosti.

Uspořádání letového provozu je síťové odvětví. Sestává ze stovek odvětví řízení letového provozu obsluhovaných více než 60 středisky řízení letového provozu a více než 16 700 řídícími letového provozu, kteří uspořádávají odlety ze 450 evropských letišť a přílety na ně a také odlety do třetích zemí a přílety z nich. Tato složitá struktura denně odbavuje více než 26 000 letů v EU, zajišťuje přibližně 38 000 letových hodin a působí v síti leteckých tras stále optimalizovaných na vnitrostátní, nikoli však na evropské úrovni.

Vzhledem k tomu, že uspořádání letového provozu v Evropě je založeno na svrchovanosti vzdušného prostoru jednotlivých zemí, je velmi roztříštěné a služby jsou poskytovány převážně monopolními vnitrostátními poskytovateli. Jelikož objem leteckého provozu podstatně vzrostl, v neposlední řadě díky rozvoji jednotného leteckého trhu, tato roztříštěnost nyní způsobuje vážné kapacitní problémy a významná zdržení pro cestující. Kromě toho vede ke zbytečné spotřebě paliva a vzniku emisí a přináší vyšší poplatky za infrastrukturu, než by bylo nutné v případě, že by byl letecký provoz řízen na evropské, a nikoli na vnitrostátní úrovni. Zatímco náklady na poskytování letových navigačních služeb v Evropě dosahují částky okolo 8 miliard EUR ročně, celkové vícenáklady, které zatěžují letecké dopravní společnosti kvůli neoptimální efektivitě nákladů a roztříštěnosti evropského vzdušného prostoru, jsou odhadovány na zhruba 4 miliardy EUR ročně. Krátce řečeno, jednotný evropský vzdušný prostor se ještě nestal skutečností.

Po zahájení iniciativy jednotné evropské nebe (SES) v roce 2000[1] se právními předpisy přijatými v roce 2004[2] převedlo uspořádání letového provozu do pravomoci EU s cílem omezit roztříštěnost evropského vzdušného prostoru a zvýšit jeho kapacitu. Nyní máme k dispozici vyvíjející se institucionální rámec, normy bezpečnosti a interoperability, pravidla vzdušného prostoru a uspořádání toku letového provozu a zároveň jsme dosáhli lepší transparentnosti nákladů. Avšak i když byl první legislativní rámec nezbytný, nebyl dostačující. Proto byl v červnu 2008 Komisí navržen a v listopadu 2009 Radou a Evropským parlamentem přijat druhý legislativní balíček (SES II)[3], jehož účelem je urychlit zřízení skutečně jednotného evropského prostoru od roku 2012[4]. Je založen na pěti pilířích: výkonnosti, bezpečnosti, technologii, letištích a lidském faktoru. Druhému balíčku se dostalo silné a hlasité podpory, a to nejen ze strany leteckých společností a letišť, ale dokonce i od poskytovatelů letových navigačních služeb (ANSP). Podpora celé komunity uspořádání letového provozu byla dále potvrzena schválením madridského plánu v únoru 2010, na Radě ministrů dne 4. května 2010 následující po krizi vyvolané mrakem sopečného prachu a přijetím budapešťské charty v březnu 2011. Tato silná politická podpora dokládá naléhavou potřebu probíhající reformy v oblasti uspořádání letového provozu a zejména to, že plné a včasné provedení a vytvoření jednotného evropského nebe musí mít vysokou prioritu.

Podle čl. 12 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004 tato zpráva[5][6] poskytuje přehled současného stavu uplatňování právních předpisů o jednotném evropském nebi a klíčových opatření, která byla nebo teprve budou přijata po schválení druhého balíčku v listopadu 2009.

STAV PROVÁDěNÍ PRVNÍHO BALÍčKU PRÁVNÍCH PřEDPISů O JEDNOTNÉM EVROPSKÉM NEBI

Dosažený pokrok a přetrvávající obavy

Vezmeme-li v úvahu jeho přijetí v roce 2004 a objem prováděcích opatření, která je nutno přijmout, je třeba zdůraznit, že členské státy a zúčastněné subjekty udělaly velký kus práce. Pokrok dosažený při provádění právních předpisů o jednotném evropském nebi byl pravidelně sledován[7]. Především:

- všechny členské státy již zřídily svůj vnitrostátní dozorový orgán (NSA);

- naprostá většina poskytovatelů letových navigačních služeb získala osvědčení a byla řádně jmenována;

- byl zaveden transparentní systém poplatků;

- na vnitrostátní úrovni se provádí dohled nad uspořádáním vzdušného prostoru a uspořádáním toku letového provozu a

- na úrovni EU hraje plnou a významnou úlohu Výbor pro jednotné nebe a poradní orgán odvětví.

Nicméně pro dosažení úplného a včasného souladu s právními předpisy o jednotném evropském nebi je toho zapotřebí víc. Eurocontrol například předložil šedesát doporučení (ve zprávě o provádění právních předpisů o jednotném evropském nebi za rok 2010[8]) ohledně konkrétních opatření, která by členské státy měly přijmout, aby zlepšily buď svou úroveň souladu, nebo kontroly úrovně souladu prováděné poskytovateli letových navigačních služeb. Zejména:

- významným důvodem obav, který musí být rychle vyřešen na úrovni vnitrostátní politiky, je nedostatek zdrojů pro vnitrostátní dozorový orgán. Správné fungování jednotného evropského nebe je možné zajistit, pouze pokud vnitrostátní dozorové orgány mají dostatek zdrojů na účinný dohled ve všech oblastech, včetně bezpečnosti, interoperability a výkonnosti (nová oblast pravomocí, kde vnitrostátní dozorové orgány působí jako vnitrostátní regulační orgány). Možná řešení těchto problémů jsou dobře známa a zahrnují spolupráci, pověření nebo externí zajištění služeb;

- na úrovni členských států a vnitrostátního dozorového orgánu nebyla přijata dostatečná opatření k zajištění řádného dohledu nad přeshraničním poskytováním letových navigačních služeb. Rámec pro poskytování přeshraničních služeb a dohled nad nimi nebyl v řadě členských států dosud řádně vytvořen. Zdá se, že několik přeshraničních ujednání je známo pouze na provozní úrovni, ale nebylo dosud formalizováno na úrovni institucionální. To by mohlo naznačovat absenci dohledu nad přeshraničním poskytováním služeb. Členské státy musí zajistit, aby byl právní základ pro přeshraniční poskytování letových navigačních služeb na jejich svrchovaném území správně ustaven a prosazován, a

- nařízení o interoperabilitě[9] bylo dodržováno nedostatečně. Sedm let po přijetí základního nařízení zhruba třetina vnitrostátních dozorových orgánů dosud řádně neověřila schopnost poskytovatelů letových navigačních služeb provádět posouzení shody, které je základním prvkem provádění interoperabilních systémů uspořádání letového provozu. Podobně asi třetina vnitrostátních dozorových orgánů neprovádí požadovaný dohled k zajištění souladu poskytovatelů letových navigačních služeb s prováděcími předpisy a nevykazuje dostatečnou aktivitu při ověřování toho, zda harmonogramy prováděcích plánů poskytovatelů letových navigačních služeb souhlasí s požadovanými lhůtami.

A konečně, přestože členské státy dosáhly pokroku při provádění pružného užívání vzdušného prostoru, ke zlepšení jeho efektivnosti, zvláště v souvislosti se sledováním jeho výkonnosti, je třeba udělat více. Na všech úrovních se členské státy musí zaměřit na zvýšení civilní a vojenské spolupráce a koordinace, a to i se sousedními zeměmi.

Potřeba nápravných opatření ze strany členských států

Úroveň pokroku dosažená v některých oblastech je nedostatečná, což znamená, že mohou být ohroženy některé termíny provedení. Komise proto jednotlivým členským státům v říjnu 2011 písemně vysvětlila konkrétní problémy, které se jich týkají, a trvala na úplném souladu s právem EU s přihlédnutím k tomu, že úspěšné provádění druhého balíčku předpisů o jednotném evropském nebi je podmíněno provedením prvního balíčku. Osvědčené postupy mohou být sdíleny prostřednictvím vzájemného hodnocení vnitrostátních dozorových orgánů, které započalo v roce 2010, nebo na základě koordinačních platforem pro vnitrostátní dozorové orgány a funkční bloky vzdušného prostoru. Avšak pokud bude potvrzen nesoulad, který nebude v příslušné době napraven, Komise zváží všechny možnosti, které má k dispozici, včetně zahájení řízení o nesplnění povinnosti.

STAV PROVÁDěNÍ DRUHÉHO BALÍčKU PRÁVNÍCH PřEDPISů O JEDNOTNÉM EVROPSKÉM NEBI

Základní architektura druhého balíčku předpisů o jednotném evropském nebi (normotvorný program i organizační aspekty) byla nastavena podle původního harmonogramu. Čas realizace nadešel.

Úspěšné vytvoření jednotného evropského nebe závisí na včasném provedení jeho různých složek. Přednost musí dostat opatření, která nejvíce podmiňují výkonnost, zejména systém sledování výkonnosti (bude zahájen na počátku roku 2012), funkční bloky vzdušného prostoru (mají být v provozu do konce roku 2012), funkce sítě (již zavedeny) a zavádění programu SESAR (má začít v roce 2014), přičemž rok 2012 bude pro provedení jednotného evropského nebe rozhodující. Přehled současného stavu klíčových priorit druhého balíčku právních předpisů o jednotném evropském nebi je uveden v přiložené tabulce.

Přehled předpisového rámce druhého balíčku právních předpisů o jednotném evropském nebi

Základní normotvorný program druhého balíčku právních předpisů o jednotném evropském nebi je dokončen

Všechna nařízení a následná hlavní prováděcí opatření přímo související s druhým balíčkem právních předpisů o jednotném evropském nebi byla přijata, např.

- systém sledování výkonnosti (nařízení Komise přijaté dne 29. července 2010)[10]

- systém poplatků za traťové navigační služby (nařízení Komise přijaté dne 16. prosince 2010, kterým se mění předchozí právní předpis)[11]

- požadavky na funkční bloky vzdušného prostoru k zajištění vhodné konzultace s příslušnými zúčastněnými stranami na evropské úrovni před zřízením funkčního bloku vzdušného prostoru (nařízení Komise přijaté dne 24. února 2011)[12] a

- funkce sítě (nařízení Komise přijaté dne 7. července 2011)[13].

Po rozšíření pravomocí Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) o novou oblast uspořádání letového provozu a letišť[14] je třeba vypracovat prováděcí pravidla v souladu s hlavními požadavky uvedenými v základním nařízení o agentuře EASA. V první fázi byla na nový právní základ převedena tři stávající pravidla jednotného evropského nebe (o udělování průkazů způsobilosti řídících letového provozu, o společných požadavcích na poskytovatele služeb a o bezpečnostním dohledu)[15].

Přehled provádění předpisového rámce druhého balíčku právních předpisů o jednotném evropském nebi

Hlavní výhodou rámce druhého balíčku právních předpisů o jednotném evropském nebi je to, že kromě dohledu na vnitrostátní úrovni vykonávaného vnitrostátním dozorovým orgánem dává od roku 2012 možnost spoléhat se na normalizační inspekce bezpečnosti prováděné v členských státech a sousedních zemích agenturou EASA za účelem dohledu nad uplatňováním evropských právních předpisů. Agentura EASA bude také dohlížet na poskytovatele ze třetích zemí a celoevropské poskytovatele (včetně manažera struktury vzdušného prostoru).

Předpokládaná budoucí nařízení

Výše uvedená prováděcí opatření stanoví pevný základ pro druhý balíček právních předpisů o jednotném evropském nebi, je však zapotřebí vypracovat opatření další. To se především týká pravidel interoperability nutných pro zavádění programu SESAR, pravidel, která obecně provádějí ustanovení příloh ICAO do práva EU a dále je rozpracovávají.

Nová institucionální struktura je převážně zavedena

Nová institucionální struktura schválená ve druhém balíčku právních předpisů o jednotném evropském nebi byla zřízena:

- Orgán pro kontrolu výkonnosti podle článku 11 nařízení (ES) 549/2004 byl ustaven v červenci 2010. Orgánem pro kontrolu výkonnosti byla jmenována Komise pro ověřování výkonnosti při organizaci Eurocontrol[16]. Orgán pro kontrolu výkonnosti má být nápomocen Komisi a vnitrostátnímu dozorovému orgánu při provádění systému sledování výkonnosti a při jeho sledování. Zásadně přispěl k vypracování cílů na úrovni EU přijatých v únoru 2011, čímž umožní zahájení prvního referenčního období systému sledování výkonnosti v roce 2012.

- Koordinátor funkčních bloků vzdušného prostoru byl jmenován v srpnu 2010[17] s cílem usnadnit zřizování funkčních bloků vzdušného prostoru podle ustanovení článku 9b nařízení č. 1070/2009; od svého jmenování koordinátor většinu členských států navštívil, aby proces zřizování funkčních bloků vzdušného prostoru odstartoval.

- Manažer struktury vzdušného prostoru Evropské sítě uspořádání letového provozu podle článku 6 nařízení (ES) č. 551/2004 byl jmenován v červenci 2011[18]. Komise pověřila Eurocontrol úkoly souvisejícími s výkonem funkcí sítě (uspořádáním toku letového provozu, navrhováním evropské sítě tratí ATS, koordinací omezených zdrojů, zvláště radiových kmitočtů v rámci leteckých kmitočtových pásem používaných pro všeobecný letový provoz a kódy odpovídačů sekundárního přehledového radaru (SSR)) a s působením koordinační krizové jednotky pro evropské letectví.

- Společný podnik SESAR (SJU) byl zřízen v roce 2007 jako partnerství veřejného a soukromého sektoru za účelem řízení vývojové fáze programu SESAR.

- Od roku 2010 se agentura EASA postupně zapojuje do tvorby předpisů o jednotném evropském nebi v oblasti uspořádání letového provozu, zatímco organizace Eurocontrol prošla vnitřní reformou, aby se mohla stát technickým podpůrným orgánem EU.

- V prosinci 2010 byla zřízena skupina odborníků zabývající se sociálním rozměrem jednotného evropského nebe, která radí Komisi v otázkách nových opatření, jež mohou zlepšit míru zohlednění sociálních dopadů v rámci jednotného evropského nebe.

- V neposlední řadě bylo přijato opatření k vytvoření platformy pro koordinaci vnitrostátních dozorových orgánů a skupiny kontaktních míst funkčních bloků vzdušného prostoru, což jsou dvě fóra, kde si pracovníci vnitrostátních dozorových orgánů a funkčních bloků vzdušného prostoru mohou vyměňovat zkušenosti, sdílet osvědčené postupy, diskutovat o potížích, které se objevily, a snažit se vypracovat společné přístupy a procesy.

Provádění systému EU pro sledování výkonnosti (2012–2014)

Výkonnost je jádrem druhého balíčku právních předpisů o jednotném evropském nebi. Po schválení nařízení o sledování výkonnosti v červenci 2010 pracovala Komise za pomoci nově jmenovaného orgánu pro kontrolu výkonnosti ve druhé polovině roku 2010 na stanovení výkonnostních cílů na úrovni EU v klíčových oblastech výkonnosti, a to v oblasti životního prostředí, kapacity/zpoždění a efektivity nákladů (bezpečnost byla sledována pouze v prvním referenčním období). Dne 21. února 2011 Komise schválila výkonnostní cíle na úrovni EU[19] na období 2012–2014 v souvislosti s očekávaným nárůstem provozu o 16 % (tzn. v oblasti kapacity průměrné zpoždění 0,5 min na jeden let v roce 2014, 10% zlepšení efektivity nákladů v daném období a cíl v oblasti životního prostředí týkající se efektivnosti letů, který umožní růst uhlíkově neutrálního letectví).

Členské státy dostaly lhůtu do 30. června 2011 na přípravu a přijetí svých výkonnostních plánů a cílů na vnitrostátní úrovni nebo na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru. Komise zahájila práce na podrobném posouzení těchto plánů. Pokud nebudou v souladu s přijatými cíli na úrovni EU, Komise doporučí dotčeným členským státům, aby přijaly revidované výkonností cíle a aby předtím požádaly o stanovisko Výbor pro jednotné nebe.

Souběžně byly rovněž zahájeny práce zapojující Evropskou agenturu pro bezpečnost letectví a organizaci Eurocontrol jednak do stanovení klíčových ukazatelů výkonnosti v oblasti bezpečnosti, které má Komise přijmout do konce roku 2011, jednak do přípravy druhého referenčního období sledování výkonnosti (2015–2019).

Zřizování funkčních bloků vzdušného prostoru a zahájení provozu (do prosince 2012)

Členské státy musí přijmout všechna potřebná opatření, aby do prosince 2012 zajistily zřízení funkčních bloků vzdušného prostoru a poté zabezpečily provozní přínosy pro uživatele vzdušného prostoru. Zejména musí posílit spolupráci a v případě potřeby usilovat o integraci poskytovatelů letových navigačních služeb do funkčního bloku vzdušného prostoru tak, aby účinnost toků letového provozu a poskytování služeb letového provozu v Evropě nebyla omezována vnitrostátními hranicemi vzdušného prostoru. V tomto ohledu byly zpřístupněny pokyny pro zřizování funkčních bloků vzdušného prostoru[20]. O podrobnostech zřizování funkčních bloků vzdušného prostoru a dosaženém pokroku podává zprávu koordinátor funkčních bloků vzdušného prostoru[21].

V současné době byly formálně zřízeny dva funkční bloky vzdušného prostoru[22] a nyní jsou ve fázi realizace, přičemž dalších sedm funkčních bloků vzdušného prostoru se nachází v různých stadiích zřizování. Všechny funkční bloky vzdušného prostoru získaly od EU finanční podporu prostřednictvím finančního programu TEN-T. Je pravděpodobné, že všechny iniciativy zřizování funkčních bloků vzdušného prostoru budou moci podepsat a případně ratifikovat státní dohody o úrovni služeb funkčních bloků vzdušného prostoru tak, aby byl dodržen termín k prosinci 2012. Nicméně se zdá, že provádění funkčních bloků vzdušného prostoru neprobíhá tak rychle, jak by mělo – byly předloženy pouze dva plány výkonnosti na úrovni funkčního bloku vzdušného prostoru. Komise bude nadále podrobně sledovat dosažený pokrok se zvýšeným zájmem, neboť termín se blíží; zejména bude hodnotit plnění regulačních požadavků ze strany každého funkčního bloku vzdušného prostoru, zda jsou řádně zapojeny dotčené subjekty (včetně organizací profesního zastoupení zaměstnanců) a zda přístup zdola nahoru k defragmentaci vzdušného prostoru zajistil provozní přínosy.

Kromě formálních požadavků je stále třeba vyřešit některé zásadní problémy, např. provádění plánů výkonnosti funkčního bloku vzdušného prostoru a strategie poplatků, rozvoj skutečného partnerství mezi jednotlivými funkčními bloky vzdušného prostoru a manažerem struktury vzdušného prostoru v zájmu lepšího uspořádání vzdušného prostoru a koordinované a synchronizované zavádění programu SESAR.

Ustanovení manažera struktury vzdušného prostoru pro síť uspořádání letového provozu EU

V současnosti přijímají členské státy rozhodnutí o funkcích sítě dobrovolně a spoléhají hlavně na zásady dobré vůle a vzájemný tlak. Hlavním úspěchem druhého balíčku právních předpisů o jednotném evropském nebi je centralizovanější uspořádání sítě vycházející z rozhodování založeného na spolupráci (CDM) a podrobných plánů pro dosažení výkonnostních cílů na základě právních předpisů EU.

Rámec je již zaveden a zajišťuje pro síť požadované přínosy. Funkce sítě budou řízeny Radou pro uspořádání struktury vzdušného prostoru, která podléhá Výboru pro jednotné nebe. Manažer struktury vzdušného prostoru je důležitým přínosem pro zlepšení výkonnosti při využívání vzdušného prostoru. Poskytovatelé letových navigačních služeb, uživatelé vzdušného prostoru a letiště očekávají okamžitá opatření na úrovni sítě, funkčních bloků vzdušného prostoru a jednotlivých států, která jim umožní předvídat a zmírňovat kapacitní problémy (mimo jiné včetně letního zpožďování letů).

Vzhledem k tomu, že manažerem struktury vzdušného prostoru pro síť uspořádání letového provozu EU byla jmenována organizace Eurocontrol, jednotné evropské nebe se může uplatnit i za hranicemi EU a zahrnout více než 40 států. Nové ředitelství pro uspořádání struktury vzdušného prostoru přesměruje zdroje organizace Eurocontrol na plnění úkolů manažera této struktury.

Připravenost zmírňovat dopady krize (koordinační krizová jednotka pro evropské letectví)

Události spojené s erupcí sopky Eyjafjallajökull na jaře 2010 ukázaly potřebu zřídit ústřední subjekt, který by koordinoval řízení reakcí na vnitrostátní úrovni i úrovni sítě s cílem zaručit včasnou a harmonizovanou reakci na krizi postihující letecké odvětví. Toho bylo dosaženo přijetím nařízení o funkcích sítě, které obsahuje ustanovení týkající se řešení krizí.

Na podporu manažera struktury vzdušného prostoru byla pod vedením Komise a organizace Eurocontrol zřízena koordinační krizová jednotka pro evropské letectví (EACCC). Ta vyžaduje zapojení agentury EASA i členských států. Sopečná erupce v květnu 2011 prokázala, že efektivnost koordinační krizové jednotky pro evropské letectví vzrůstá.

Technologický úkol a zavedení programu SESAR

SESAR je technologický nástroj umožňující provádění jednotného evropského nebe. Je to nejvýznamnější technologický program veřejného a soukromého sektoru v oblasti uspořádání letového provozu, jaký byl kdy v Evropě zahájen. Výkonnostních cílů jednotného evropského nebe z hlediska kapacity, životního prostředí, bezpečnosti a efektivity nákladů však lze dosáhnout jen pomocí dobře synchronizovaného a koordinovaného zavádění nových infrastruktur uspořádání letového provozu, uvedených v hlavním plánu uspořádání letového provozu.

Evropský hlavní plán uspořádání letového provozu

Evropský hlavní plán uspořádání letového provozu[23] obsahuje soubor zaváděcích scénářů, které by měly být provedeny příslušnými zúčastněnými stranami do roku 2025 a v letech pozdějších a na kterých jsou založeny validační činnosti společného podniku SESAR zaměřené na dosažení nové generace systému uspořádání letového provozu. Tento plán byl schválen Radou v roce 2009 a byl dále aktualizován společným podnikem SESAR (SJU); další aktualizace bude provedena nejpozději v březnu 2012.

Společný podnik SESAR

V roce 2010 provedla Komise první průběžné hodnocení společného podniku SESAR po prvních třech letech jeho provozu. Výsledek ukazuje, že pokud jde o schopnost plnit své pověření, si společný podnik SESAR vede dobře a zúčastněné strany jsou s ním převážně spokojeny, osvědčil se jako vhodná organizace pro řízení vývojové fáze programu SESAR a včasné provedení evropského hlavního plánu uspořádání letového provozu.

Následné zavádění programu SESAR

V roce 2009 požádala Rada Komisi, aby předložila podrobné návrhy strategie zavádění programu SESAR se zvláštním zřetelem ke struktuře jeho správy a mechanismům financování. Komise vypracuje do konce roku 2011 návrh, jak provést složitý přechod z vývojové fáze do zaváděcí fáze programu SESAR. Strategie bude obsahovat soubor doporučení, která umožní významnou podporu a závazek všech zúčastněných stran, včetně těch vojenských, k synchronizovanému, koordinovanému a včasnému zavedení nových technologií a postupů. Tato strategie bude především spoléhat na stávající nástroje EU, velký význam se také přikládá silnému zapojení odvětví s řádným dohledem[24]. Pozornost je věnována také počátečním zaváděcím projektům, které tvoří základnu pro budoucí provedení výsledků programu SESAR[25].

Memorandum o spolupráci se Spojenými státy americkými při výzkumu a vývoji v oblasti civilního letectví

EU a Spojené státy americké udělaly významný krok vpřed na poli mezinárodní spolupráce v oblasti modernizace a interoperability uspořádání letového provozu, když dne 3. března 2011 podepsaly memorandum o spolupráci při výzkumu a vývoji v oblasti civilního letectví. Tato spolupráce by měla dosáhnout interoperability mezi programy SESAR a NextGen, usnadní další spolupráci mezi odvětvím EU a USA a zároveň bude koordinovat technické úsilí na podporu globální normalizace uspořádání letového provozu a zajišťovat společnou podporu EU a USA normalizačnímu úsilí organizace ICAO.

Rozměr „gate-to-gate“ (od zahájení pojíždění pro vzlet do ukončení pojíždění po přistání): zapojení letišť do jednotného evropského nebe

Letiště jsou vstupními a výstupními místy evropské sítě, a proto byla plně zahrnuta do úvah vztahujících se k nařízením o výkonnosti a uspořádání struktury vzdušného prostoru. Výkonnost letových navigačních služeb na letištích bude muset splňovat výkonnostní cíle od roku 2015. Navíc po uvážení vzájemné závislosti výkonnosti letových navigačních služeb a ostatních operací/činností na letištích rozšíří nadcházející revize stávajících právních předpisů EU o přidělování letištních časů a pozemním odbavení logiku nařízení o výkonnosti na všechny letištní operace a stanoví možné výkonnostní cíle pro zúčastněné strany, které jsou do letištních operací zapojeny.

Lidský faktor

Lidský a sociální rozměr je pro dokončení jednotného evropského nebe klíčovým prvkem, který má zajistit, aby tyto rozměry nebyly podceněny, nebo dokonce zanedbány. Sociální dialog se musí rozvíjet na třech úrovních: vnitrostátní, evropské a v rámci funkčních bloků vzdušného prostoru. Úplného provedení jednotného evropského nebe je možné dosáhnout, pokud si udržíme stabilní a profesionální sbor řídících letového provozu. Jednotné evropské nebe však také znamená optimalizaci přidělování zdrojů, vývoj způsobů práce řídícího letového provozu a rozvoj „spravedlivého posuzování“. Provádění a provoz systému sledování výkonnosti, funkčních bloků vzdušného prostoru, manažera struktury vzdušného prostoru a zavedení programu SESAR budou mít na zaměstnance uspořádání letového provozu dopad, který je nutno pečlivě posoudit a v souvislosti s nímž se Komise zavazuje poskytovat kompletní konzultace.

Celoevropský rozměr jednotného evropského nebe

Jednotné evropské nebe je otevřené sousedním zemím a jeho cílem je rozšiřovat se dále a přinášet své výhody i zeměpisným oblastem, jež jsou rozsáhlejší než EU. Uplatnění rámce jednotného evropského nebe již bylo rozšířeno na Norsko a Island (na základě Dohody o Evropském hospodářském prostoru) a Švýcarsko (na základě dvoustranné dohody o letecké dopravě s Evropskou unií). K úplnému provedení právních předpisů o jednotném evropském nebi směřují i Maroko, Jordánsko, Gruzie a Balkánské státy (Albánie, Bosna a Hercegovina, Chorvatsko, Bývalá jugoslávská republika Makedonie, Srbsko, Černá Hora a Kosovo[26]), které jsou také součástí společného evropského leteckého prostoru na základě komplexních dohod s EU v oblasti letectví. Příležitost připojit se k iniciativám zřizování funkčních bloků vzdušného prostoru nabídnutá těmto zemím pravděpodobně povede k dosažení souladu ještě před formálním přijetím. Poté, co Komise získala pověření od Rady, začala vyjednávat komplexní dohody také s Ukrajinou a Moldavskem. V blízké budoucnosti by mohla být zahájena jednání s Tuniskem. Kromě toho se Turecko (přístupové partnerství) a Ukrajina (partnerství na základě přidružení) zavázaly postupně sladit svůj právní řád s právními předpisy EU v oblasti letecké dopravy.

Komise je rozhodnuta úzce spolupracovat se všemi sousedními státy a rozvíjet celoevropský rozměr jednotného evropského nebe[27]. V této souvislosti může kladně přispět partnerství s organizací Eurocontrol.

Upevnění vztahů mezi EU a organizací Eurocontrol

Od roku 2001 vnáší jednotné evropské nebe do vztahů EU s organizací Eurocontrol novou perspektivu.

Organizace Eurocontrol je připravena vyvíjet se podle potřeb nového legislativního rámce EU. V její organizaci byly provedeny významné změny, například oddělení podpory regulačních funkcí od poskytování služeb. Tento postup (organizaci, rozhodovací orgány) je třeba podpořit. V říjnu 2011 získala Komise od Rady pověření k tomu, aby mezi EU a organizací Eurocontrol vyjednala dohodu na vysoké úrovni. Cílem je stabilizovat a posílit vztahy mezi EU a organizací Eurocontrol, potvrdit organizaci Eurocontrol jako technický podpůrný orgán EU a podpořit v organizaci Eurocontrol další institucionální změny.

ZÁVěR A DALšÍ POSTUP

Proces vytváření jednotného evropského nebe pokračuje ve vysokém tempu. Pokud úroveň dosud dosaženého pokroku při provádění prvního balíčku nesplní původní očekávání, začne v roce 2012 souběžné zavádění klíčových opatření druhého balíčku, které by mělo rychle přinést podstatné výsledky. Členské státy se vyzývají, aby potvrdily své závazky a přijaly plošná opatření v zájmu úspěšného završení tohoto procesu.

Unie zejména potřebuje vybudovat integrovaný evropský systém uspořádání letového provozu, skutečnou síť s jednotnou strukturou správy a silnějšími regulačními a dohledovými schopnostmi.

Je možné, že bude třeba vypracovat další opatření, například rozšíření systému sledování výkonnosti na letiště v souladu se skutečným konceptem od zahájení pojíždění pro vzlet až do ukončení pojíždění po přistání („gate-to-gate“) a řízení investic, díky nimž zavedení systému SESAR přispěje k provozu jednotného evropského nebe jako sítě. V případě potřeby bude provedeno posouzení dopadů.

PŘÍLOHA

[pic]

[1] KOM(1999) 614 v konečném znění ze dne 6. prosince 1999.

[2] Nařízení (ES) č. 549/2004, Úř. věst. L 96, 31.3.2004, s. 1.

[3] KOM(2008) 389: Jednotné evropské nebe II: k udržitelnějšímu a výkonnějšímu letectví v Evropě.

[4] Nařízení (ES) č. 1070/2009 ze dne 21. října 2009, Úř. věst. L 300, 14.11.2009, s. 34.

[5] První zpráva o provádění právních předpisů o jednotném evropském nebi byla přijata v roce 2007, KOM(2007) 845.

[6] Vzhledem ke stavu provádění jednotného evropského nebe tento přehled nezahrnuje hodnocení dosažených výsledků z hlediska ekonomického a sociálního ani z pohledu životního prostředí, zaměstnanosti a technologie; těmito aspekty se bude zabývat příští zpráva.

[7] Eurocontrol jménem Evropské komise prozatím zveřejnil tři zprávy (v letech 2007–2008, 2009 a 2010).

[8] http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/single_european_sky_cs.htm

[9] Nařízení (ES) č. 552/2004, Úř. věst. L 96, 31.3.2004, s. 26.

[10] Nařízení Komise (ES) č. 691/2010, Úř. věst. L 201, 3.8.2010, s. 1.

[11] Nařízení Komise (EU) č. 1191/2010, Úř. věst. L 333, 16.12.2010, s. 6.

[12] Nařízení Komise (EU) č. 176/2011, Úř. věst. L 51, 25.2.2011, s. 2.

[13] Nařízení Komise (EU) č. 677/2011, Úř. věst. L 185, 15.7.2011, s. 1.

[14] Nařízení (ES) č. 1108/2009, Úř. věst. L 309, 24.11.2009, s. 51.

[15] Nařízení Komise (EU) č. 805/2011 ze dne 10. srpna 2011, kterým se stanoví prováděcí pravidla k udělování průkazů způsobilosti a některých osvědčení řídících letového provozu podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008, Úř. věst. L 206, 11.8.2011, s. 21; prováděcí nařízení Komise (EU) č. 1034/2011 ze dne 17. října 2011 o dohledu nad provozní bezpečností uspořádání letového provozu (ATM) a letových navigačních služeb a o změně nařízení (EU) č. 691/2010, Úř. věst. L 271, 18.10.2011, s. 15; prováděcí nařízení Komise (EU) č. 1035/2011 ze dne 17. října 2011 , kterým se stanoví společné požadavky pro poskytování letových navigačních služeb a mění nařízení (ES) č. 482/2008 a (EU) č. 691/2010, Úř. věst. L 271, 18.10.2011, s. 23.

[16] Rozhodnutí Komise ze dne 29. července 2010.

[17] Rozhodnutí Komise ze dne 12. srpna 2010 o jmenování p. Jarzembowského koordinátorem systému funkčních bloků vzdušného prostoru.

[18] Rozhodnutí Komise K(2011) 4130 v konečném znění ze dne 7. července 2011 o jmenování manažera struktury vzdušného prostoru pro funkce sítě uspořádání letového provozu v jednotném evropském nebi.

[19] Rozhodnutí Komise 2011/121/EU, Úř. věst. L 48, 23.2.2011, s. 16.

[20] http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/functional_airspace_blocks_cs.htm

[21] Zprávy za prosinec 2010 a březen 2011 http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/functional_airspace_blocks_cs.htm

[22] Funkční blok vzdušného prostoru Dánsko-Švédsko a funkční blok vzdušného prostoru Spojené království-Irsko.

[23] http://ec.europa.eu/transport/air/sesar/european_atm_cs.htm

[24] Viz pracovní dokument útvarů Komise SEK(2010) 1580 o přípravě strategie zavádění technologického pilíře jednotného evropského nebe.

[25] Pod názvem IP1 jako prováděcí balíček 1.

[26] V rámci rezoluce Rady bezpečnosti Organizace spojených národů 1244/1999.

[27] Viz KOM(2011) 415 v konečném znění ze dne 7. července 2011: EU a její sousední regiony: nový přístup ke spolupráci v oblasti dopravy.