1.12.2017   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 317/1

(1)

На 23 юни 2010 г., вследствие на жалба, Комисията уведоми италианските органи за решението си да открие официалната процедура по разследване съгласно член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз („Договора“) във връзка с вливането на капитал, извършено между 2002 и 2010 г. от дружество SEA S.p.A. (наричано по-долу „SEA“), държавният оператор на миланските летища Malpensa и Linate, в неговото дъщерно дружество SEA Handling S.p.A. (наричано по-долу „SEAH“), доставчик на наземно обслужване на тези летища.

(2)

През този период SEA е почти изцяло собственост на публични органи, а именно Община Милано (84,56 %) и Провинция Милано (14,56 %), наред с по-малки акционери (0,88 %). През декември 2011 г. 29,75 % от капитала на SEA е продаден на частния фонд F2i (Fondi italiani per le infrastrutture — Италиански инфраструктурни фондове). В края на 2012 г. F2i увеличава дяловото си участие в SEA на 44,31 %. При закриването на официалната процедура по разследване с настоящото решение 54,81 % от SEA са притежание на Община Милано, 44,31 % — на F2i и 0,88 % — на други акционери.

(3)

На 19 декември 2012 г. Комисията прие Решение C(2012) 9448, поправено с Решение C(2013) 1668 от 22 март 2013 г. (наричано по-долу „решението за възстановяване“) относно помощта, предоставена от SEA на неговото дъщерно дружество SEAH в периода 2002—2010 г. Комисията заключи, че в своята цялост вливането на капитал от SEA в неговото дъщерно дружество е представлявало неправомерна държавна помощ. Комисията също така заключи, че макар SEAH да може да бъде определено като предприятие в затруднение, това вливане на капитал не може да бъде обявено за съвместимо с вътрешния пазар съгласно Насоките на ЕС за държавна помощ за оздравяване и преструктуриране на нефинансови предприятия в затруднено положение (2).

(4)

Впоследствие на Италия беше наредено да предприеме всички необходими стъпки в съответствие с приложимото национално законодателство, за да възстанови от SEAH несъвместимата държавна помощ в размер на приблизително 359 644 милиона евро с лихвите за възстановяване.

(5)

На 4 март 2013 г., 15 март 2013 г. и 18 март 2013 г. съответно Италия, SEAH и Община Милано подадоха искове за отмяна на решението за възстановяване пред Общия съд (дела T-125/13, T-152/13 и T-167/13). Дела T-125/13, T-152/13 и T-167/13 са все още висящи.

(6)

На 18 март 2013 г. и 21 март 2013 г. SEAH и Община Милано подадоха молби за спиране на изпълнението на решението за възстановяване (дела T-152/13 R и T-167/13 R). На 21 май 2013 г. Административният съд на Ломбардия („TAR Lombardia“) нареди спирането на изпълнението на решението за възстановяване. На 25 септември 2013 г. Държавният съвет („CdS“) отмени разпореждането на TAR Lombardia. Молбата за спиране на изпълнението, представена пред Общия съд, беше оттеглена през юни 2013 г. (3).

(7)

На 27 ноември 2013 г., чрез неофициална процедура за предварително уведомление Италия се консултира с Комисията относно следните проекти: първо, по отношение на плана на SEA да ликвидира SEAH; второ, по отношение на намерението на SEA да създаде ново дъщерно дружество, предоставящо услуги по наземно обслужване на миланските летища, наречено „Airport Handling S.p.A.“ (наричано по-долу „Airport Handling“) и да влее в него първоначален собствен капитал. В това предварително уведомление Италия поиска от Комисията да потвърди, че:

(8)

С писмо от 9 юли 2014 г. Комисията уведоми Италия, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора, по отношение на създаването от SEA на Airport Handling (наричано по-нататък „решението за откриване от 2014 г.“). С тази процедура Комисията прикани Италия да предостави цялата информация, която може да е от полза при оценяването на въпроса за прехвърлянето на задължението за възстановяване от SEAH на Airport Handling, както и за възможната помощ, присъща на вливането на капитал от SEA в Airport Handling, в срок от един месец след датата на получаване на посоченото писмо.

(9)

На 19 септември 2014 г. Италия, SEA и Airport Handling съответно подадоха искове за отмяна на решението за откриване на процедурата от 2014 г. пред Общия съд (дела T-673/14, T-674/14 и T-688/14). Общият съд (четвърти състав) отхвърли иска по дело T-673/14 с Определение от 8 декември 2015 г.; исковете по дела T-674/14 и T-688/14 бяха оттеглени съответно на 14 и 15 юли 2015 г.

(10)

На 23 септември 2014 г. и 25 септември 2014 г. SEA и Airport Handling подадоха молби за временни мерки за спиране на изпълнението на решението на Комисията за откриване на процедурата от 2014 г. (дела T-674/14 R и T-688/14 R). На 29 септември 2014 г. председателят на Общия съд разпореди спирането на публикуването на решението за откриване на процедурата от 2014 г. в Официален вестник на Европейския съюз. На 28 ноември 2014 г. председателят на Общия съд отхвърли исканията на SEA и Airport Handling за временни мерки и отмени предварителната временна мярка, с която нареждаше на Комисията да не публикува решението за откриване на процедурата от 2014 г. (4).

(11)

На 6 февруари 2015 г. решението за откриване на процедурата от 2014 г. беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз  (5) и по този начин Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения относно разследваните мерки.

(12)

Италия представи своите мнения относно решението за откриване от 2014 г. с писмо от 9 септември 2014 г.

(13)

Комисията получи мнения от четири заинтересовани страни. Тя изпрати тези мнения на Италия, с което ѝ предостави възможност да реагира на тях. Италия изпрати на Комисията своите коментари по мненията с писмо от 26 май 2015 г.

(14)

Комисията поиска от Италия да предостави допълнителна информация с писмо от 20 май 2015 г. Италия отговори с писма от 19 и 22 юни 2015 г. и 2 юли 2015 г.

(15)

Срещи между службите на Комисията и представители на италианските органи и Milan Airport Handling Trust (наричано по-долу „Тръстът“) бяха проведени на 30 януари 2015 г., 7 май 2015 г. и 15 септември 2015 г. Тези срещи бяха последвани от изпращането на няколко писма до Комисията от Тръста на 6 февруари 2015 г., 8 юни 2015 г., 13 август 2015 г. и 23 септември 2015 г., главно с цел да се информира Комисията относно състоянието на процедурата за продажба на миноритарно дялово участие в Airport Handling. Естеството и задачата на Тръста ще бъдат обяснени в раздел 2.3 по-долу.

(16)

С писмо от 23 октомври 2015 г. Комисията поиска от Италия да предостави допълнителна информация. Италия отговори с писмо от 10 ноември 2015 г.

(17)

На 25 ноември 2015 г. беше проведена среща между службите на Комисията и италианските органи, Milan Airport Handling Trust и дружеството D’Nata, което се подготвяше да придобие дялово участие в акционерния капитал на Airport Handling.

(18)

С писмо от 16 декември 2015 г. Италия информира Комисията относно плановете си частично да промени обхвата на икономическите дейности на Airport Handling.

(19)

Италия представи резюме на основните елементи, които беше предоставила в хода на процедурата, с писмо от 18 декември 2015 г. Комисията отговори с писмо от 19 януари 2016 г.

(20)

С писма от 29 януари и 15 февруари 2016 г. Италия предостави на Комисията актуализирана информация относно процеса по приватизацията на Airport Handling.

(21)

Предмет на разследване са две мерки: първо, създаването на Airport Handling, комбинирано с ликвидацията на SEAH. Комисията оцени дали тази мярка е довела до икономическа приемственост между двете дружества, водейки до прехвърляне на задължението за възстановяване от SEAH на Airport Handling. Второ, предоставянето на собствен капитал на Airport Handling от неговото публично дружество майка SEA. Комисията оцени дали тази мярка е била изпълнена при пазарни условия. В следващите раздели е дадено описание на обстоятелствата около тези сделки.

(22)

В периода на прилагане на разследваните мерки SEA Group (SEA и SEAH), SEAH и Airport Handling съответно са сключили споразумения с профсъюзите, представляващи служителите на SEAH, на фона на доброволната ликвидация на SEAH, инициирана от SEA. Общата цел на тези споразумения е била запазването на работните места на всички служители на SEAH и осигуряването на непрекъснати и устойчиви операции по наземно обслужване в SEA-Group. Сключени са следните споразумения:

(23)

След като SEA е решило, че SEAH трябва да бъде ликвидирано, за да се изпълни решението за възстановяване, групата SEA Group е сключила споразумение със синдикалните организации на 4 ноември 2013 г. с цел решаване на въпроса с работниците на SEAH, които е трябвало да бъдат съкратени. Споразумението е предвиждало план за стимулиране на доброволното прекратяване на трудово-правните отношения на всички служители на SEAH чрез колективното им освобождаване и създаването на ново изцяло притежавано дъщерно дружество на SEA, което да наеме част от работната ръка на SEAH.

(24)

Това споразумение е включвало „проект за уреждане“ и е предвиждало, че е необходимо „споразумение за изпълнение“, което да определя правила за нови договорни условия и нова структура на работа за служителите на Airport Handling, тъй като изискването на Комисията за липса на приемственост налага създаването ex novo на трудови правоотношения. Освен това според споразумението сключването на такова споразумение за изпълнение ще бъде възможно едва след приключването на „търговските преговори между Airport Handling и превозвачите, работещи на летища Linate и Malpensa, в контекста на свободна конкуренция“ (6). Накратко, споразумението за изпълнение е трябвало да се основава на следните принципи:

(25)

На 22 април 2014 г. SEAH е стартирало схемата за мобилност на съкратените работници (Collocamento in mobilità), схема за социална сигурност, въведена от италианската държава основно с цел подкрепа на служителите на дружества в затруднение по време на периоди на безработица (7). По това време SEAH е имало 2 214 служители, равняващи се на 1 980 наети на пълно работно време служители.

(26)

На 31 май 2015 г. Airport Handling е имало […] (*1) служители ([…] (*1) еквивалент на пълно работно време, наричан по-долу „ЕПРВ“), от които […] (*1) служители ([…] (*1) ЕПРВ) са били предишни служители на SEAH.

(27)

На 4 юни 2014 г. SEAH и профсъюзите са подписали споразумението за изпълнение, целящо изпълнението на разпоредбите на проекта за уреждане на въпроса, описан в съображение 24 по-горе.

(28)

Споразумението е предвиждало SEA да се съгласи, първо, Airport Handling да наеме персонал от SEAH, в степента и съгласно трудовия профил, изисквани от Airport Handling, и второ, да се започнат преговори със синдикалните организации по отношение на критериите за подбор на персонала. В споразумението също така се посочва, че всеки нов трудов договор с Airport Handling ще се характеризира задължително с прекратяване на формалното и материалното съдържание на трудовия договор със SEAH.

(29)

Съгласно това споразумение SEAH е показало своята готовност за осигуряване на финансова схема за стимулиране на работниците, които до 30 юни 2014 г. се съгласят да не се противопоставят на мерките за освобождаване на персонал.

(30)

Освен това на 4 юни 2014 г. Airport Handling е сключило споразумение с профсъюзните организации. В това споразумение се определя броят на служителите с безсрочни договори, изисквани от Airport Handling на 1 юли 2014 г. В него също така е определено, че Airport Handling се съгласява да пренаема с приоритет бивши служители на SEAH.

(31)

В това споразумение се посочва предполагаемото търсене на работна ръка от Airport Handling, изразено в ЕПРВ. В този контекст в споразумението се подчертава, че тези цифри могат да подлежат на промяна по отношение на общия брой и/или променливите, посочени в споразумението. Изчисленията на персонала бяха следните: […] (*1) ЕПРВ постоянен персонал за операции; […] (*1) ЕПРВ административен персонал; […] (*1) ЕПРВ персонал на срочни договори за сезонни дейности. В споразумението се предвижда, че за да се задоволи това търсене, приоритетната стратегия на Airport Handling ще бъде да се насочи към лицата, понастоящем наети от SEAH. В споразумението също така се предвижда процедурата за набиране на служители, правното и финансовото съдържание на трудовите договори, социалната политика и организацията на работа. Разпоредбите на споразумението предполагат, че бившите служители на SEAH ще бъдат наети по нови договори със значително различаващи се икономически условия.

(32)

Работните договорености, определени в това споразумение, се различават от прилаганите от SEAH спрямо неговите служители. По-специално:

(33)

Според Италия в резултат на това:

(34)

На 9 юни 2014 г. извънредното събрание на акционерите на SEAH е одобрило прекратяването на дружеството и неговото поставяне в доброволна ликвидация, като е определило датата на влизане в сила на ликвидацията за 1 юли 2014 г. (8).

(35)

Ликвидатор е бил назначен и натоварен с продажбата на активите на дружеството, плащането на задълженията към кредиторите и изготвянето на окончателния ликвидационен баланс и отчет.

(36)

Като условие за влизането в сила на споразуменията от 4 юни 2014 г. синдикалните организации бяха поставили наличието на положителен резултат от референдум сред служителите на SEAH. Референдумът е бил проведен между 11 и 13 юни 2014 г. На този референдум споразумението от 4 юни 2014 г. е било отхвърлено.

(37)

Ето защо на 1 юли 2014 г. събранието на акционерите на SEAH е решило да удължи крайния срок за прекратяване на дейността на SEAH до 31 август 2014 г., давайки възможност на ликвидатора (който е поел своите функции на 1 юли 2014 г.) да управлява временно дружеството до тази дата, и при изтичането на този срок да пристъпи към продажбата на активите на SEAH и преустановяването на неговата дейност.

(38)

За да се преодолее отрицателният вот на референдума от 14 юни 2014 г., на 4 юли 2014 г. синдикалните организации са предложили някои разяснения по точки, определени съгласно споразумението от 4 юни 2014 г., като например, че допълнителните работни дни трябва да се разпределят равномерно през цялата година, че позоваването на „ефективността на работни часове“ означава, че най-малко 7,5 часа на ден за 5-дневни работни седмици трябва да се отработват и че работниците имат възможността да изберат между два варианта как да работят по време на някои празници, които вече няма да се заплащат съгласно новото споразумение. На 7 юли 2014 г. Airport Handling е одобрило тези предложения. На 15 юли 2014 г. Airport Handling е подписало допълнително споразумение, което е потвърдило валидността на споразумението от 4 юни 2014 г. и е включвало уточненията, поискани от синдикалните организации. С това ново споразумение обаче не са въведени никакви съществени промени в сравнение с отхвърленото преди това споразумение от 4 юни 2014 г.

(39)

През август 2014 г. SEAH е пристъпило към освобождаването на целия си персонал. В същото време Airport Handling е започнало да наема сред бившите работници на SEAH тези работници, които е считало за важни за своята дейност. Airport Handling също така се е свързало с Adecco, доставчик на услуги в областта на временната работа, за наемането на временни работници.

(40)

SEAH е преустановило дейността си на 1 септември 2014 г. На същата дата Airport Handling е започнало да извършва дейност на летищата в Милано. Към 1 септември 2014 г. Airport Handling е имало […] (*1) служители ([…] (*1) ЕПРВ), като по този начин е наело […] (*1)% от работниците, наети от SEAH към 22 април 2014 г. — датата, на която SEAH е стартирало официалното производство за колективното освобождаване на своите служители. В допълнение на това Airport Handling е използвало […] (*1) временни работници ([…] (*1) ЕПРВ) […] (*1).

(41)

С писмо от 22 април 2014 г. SEAH е уведомило въздушните превозвачи, доставчиците и другите заинтересовани страни, че ще преустанови дейността си, считано от 1 юли 2014 г., и че следователно на тази дата ще преустанови предоставянето на услуги по наземно обслужване на летищата в Милано.

(42)

След горепосоченото уведомление десет авиокомпании са решили да възложат услугите по наземно обслужване на летищата в Милано на доставчици, различни от SEAH и Airport Handling.

(43)

В същото време Airport Handling е било избрано като доставчик на услуги по наземно обслужване от 19 авиокомпании, работещи на летищата в Милано, въз основа на открити тръжни процедури. Други авиокомпании са избрали Airport Handling въз основа на процедури за състезателен диалог. Според Италия изборът на доставчик на услуги обикновено се основава на оценката на определени фактори като цена, финансова стабилност на доставчика, наличност на ефективно оборудване, съществуване на мрежа, доказана работа, опит и компетентност на оператора.

(44)

Airport Handling е учредено на 9 септември 2013 г. като дружество с ограничена отговорност с капитал от 10 000 EUR.

(45)

На 10 март 2014 г. съветът на директорите на SEA е решил да увеличи капитала на Airport Handling до 2,5 милиона евро, за да може Airport Handling да изпълни изискванията за сертифициране като доставчик на услуги по наземно обслужване от националния орган за гражданско въздухоплаване (ENAC). Съгласно действащите национални правила ENAC предоставя лицензи на доставчиците на услуги по наземно обслужване, които отговарят на следните изисквания (9):

(46)

На 30 юни 2014 г. Съветът на директорите на SEA е взел решение за създаването на Milan Airport Handling Trust („Тръстът“) и за увеличаване на капитала на Airport Handling с до 25милиона евро.

(47)

Тръстът е учреден на 30 юни 2014 г., като актът за доверително управление е подписан на същия ден. Според учредителния акт Тръстът: i) действа като единствен акционер на Airport Handling в очакване на продажбата на миноритарен акционерен дял в дружеството и ii) гарантира, че Airport Handling осъществява дейност при липса на икономическа приемственост със SEA Handling.

(48)

Съгласно акта за доверително управление Тръстът е създаден със следните конкретни цели:

(49)

В акта за доверително управление се определя, че за изпълнението на тази задача Тръстът може да упражнява следните правомощия:

(50)

По-специално, съгласно акта за доверително управление, довереникът следва да провери, че след създаването на Airport Handling никакви правни актове не са били въведени, които да водят до прехвърлянето от SEAH на Airport Handling на активи, движима и недвижима собственост, договори с авиокомпании и/или доставчици на услуги по наземно обслужване, права на интелектуална собственост или едностранни ангажименти с икономически ефект (т.е. имуществени или лични гаранции), различни от предвидените съгласно акта за доверително управление.

(51)

В този смисъл с акта за доверително управление от обхвата на правомощията на довереника да упражнява контрол се изключва:

(52)

В допълнение на това в акта за доверително управление се предвижда също така, че довереникът трябва да потвърди, че:

(53)

Съгласно акта за доверително управление обаче не е задача на довереника да проверява или оценява обстоятелствата, че:

(54)

Що се отнася до влизането на трета страна инвеститор в Airport Handling, в акта за доверително управление се предвижда, че първоначалната фаза на процедурата за отварянето на капитала на Airport Handling за „отговарящи на условията акционери“ (а именно физически или юридически лица или образувания, които, ако пребивават в Италия, не се класифицират като публични лица или дружества, контролирани от италианската държава, с изключение на дружества, регистрирани на фондовата борса), е трябвало да се управлява от SEA и е трябвало да бъде завършена до 28 февруари 2015 г.

(55)

В акта за доверително управление се предвижда, че ако до 1 март 2015 г. SEA все още е акционер на Airport Handling с повече от […] (*1) %, довереникът ще започне да търси инвеститори, които трябва да отговарят на условията, предварително съобщени му от SEA чрез документ, за който трябва да бъде уведомен адвокатът, действащ като попечител, и който подлежи на своевременно преразглеждане от SEA. Във всички други случаи довереникът не може да отчуждава дяловото участие в Airport Handling без съгласието на SEA.

(56)

В акта за доверително управление също така се предвижда, че след продажбата на […] (*1) % от дяловото участие на SEA в Airport Handling, SEA следва да потърси частни инвеститори, желаещи да поемат допълнителни дялови участия в капитала на Airport Handling, като се отчитат социалните съображения и задължението на SEA да продължи предоставянето на услуги по наземно обслужване на летищата в Милано.

(57)

На 26 август 2014 г. Съветът на директорите на Airport Handling е одобрил допълнение към акта за доверително управление. В допълнението е било определено, че Airport Handling ще издаде 20 000 дялови финансови инструмента — SFP (strumenti finanziari partecipativi) съгласно член 2346, параграф 6 от Италианския граждански кодекс (10), с номинална стойност от 1 000 EUR всеки, които да бъдат предложени на SEA. Допълнението беше подписано на следващия ден.

(58)

На 27 август 2014 г. събранието на акционерите на Airport Handling (11) е решило да увеличи капитала на Airport Handling от 1,3 милиона евро на 5 милиона евро, записан и внесен от SEA.

(59)

На същия ден SEA е прехвърлило цялото дялово участие в Airport Handling на Тръста и е назначило довереника, а именно Crowe Horwath Trustee Services („довереникът“) да управлява Airport Handling.

(60)

На 27 август 2014 г. довереникът е назначил нов съвет на директорите на Airport Handling. SEA […] (*1) висши мениджъри […] (*1), от пет, […] (*1). Съгласно Италия те изпълняват своите дейности в изключителния интерес на Airport Handling въз основа на договор за командироване от дружеството майка — SEA.

(61)

Още на 27 август 2014 г., след прехвърляне на дяловото участие от SEA на Тръста, събранието на акционерите на Airport Handling (12) е взело решение за преобразуването на Airport Handling от дружество с ограничена отговорност (S.R.L) в акционерно дружество (S.p.A) и за емитирането на 20 000 SFP, предложени за записване на SEA по цена от 1 000 EUR всеки. SFP са били записани и платени от SEA на следващия ден, като по този начин капиталът на Airport Handling се е увеличил на 25 милиона евро общо (5 милиона евро акционерен капитал и 20 милиона евро под формата на SFP).

(62)

На 12 ноември 2014 г. ликвидаторът е публикувал покана за изразяване на интерес към закупуването на активите на SEAH; тази покана е била публикувана в Притурката към Официален вестник на Европейския съюз.

„Италия-Милано: Продажба на оборудване, състоящо се, само за информация, от: товарачи за товари, транспортьори, повдигащи платформи, транспалетни колички, мобилни транспортни ленти/транспортни ленти на ремарке, стълби на ремарке/мобилни/BAE, електрически/дизелови/хибридни влекачи, варели, генератори, климатични инсталации, компресори, колички за багаж/стока 2014/S218-385934 — Покана за изразяване на интерес“ (13). За целите на поканата за изразяване на интерес, активите са били групирани в девет партиди.

(63)

SEAH е възложило на Istituto del Marchio di Qualità S.p.A. („IMQ“) да извърши цялостна оценка на активите на SEAH и на тази основа да определи таксата за лизинга на оборудването за наземно обслужване на SEAH, както и цената за продажба на активите. IMQ е изготвило два доклада: на 25 юни 2014 г. по отношение на лизинговата такса; на 16 октомври 2014 г. по отношение на разделянето на активите в партиди за продажба. Според IMQ очакваната стойност на активите следва да се разбира като вероятната пазарна стойност, която активи с подобни технически характеристики и показатели, състояние на ремонт и съхранение, употреба и възраст биха имали в парично изражение.

(64)

Крайната дата за подаване на оферти за деветте партиди за продажба е била определена за 26 януари 2015 г.

(65)

IMQ е предложило като такса за лизинга на оборудването за наземно обслужване на SEAH […] EUR (*1) на полугодие ([…] EUR (*1) на година).

(66)

На 1 септември 2014 г. SEAH и Airport Handling са сключили лизингов договор, според който Airport Handling взема на лизинг оборудването за наземно обслужване на SEAH при лизингова такса от […] EUR (*1), т.е. сумата, предложена от IMQ. Договорът за лизинг трябваше да изтече на 31 август 2015 г.

(67)

За да потвърдят точността на оценката, извършена от IMQ, на 1 септември 2014 г. Airport Handling и SEAH са ангажирали втори независим експерт, Ernst & Young financial-business Advisors SpA („E&Y“), да извърши повторна оценка на нивото на лизинговата такса. В този контекст SEAH и Airport Handling са постигнали договорно съгласие, че ако във втората оценка се заключи, че пазарната стойност се е отклонила най-малко с […] (*1) % от нивото, определено от IMQ, договорната такса ще бъде съответно коригирана с обратно действие.

(68)

На 15 октомври 2014 г. E&Y са представили своя доклад и са определили пазарната цена за лизинга на активите на SEAH като […] EUR (*1) на година. На 25 октомври 2014 г. Airport Handling и SEAH са се договорили да разширят анализа, извършван от E&Y, и са възложили на последните задачата да анализират реалните условия на работа и физическото състояние на активите (E&Y първоначално са основали своята оценка на физическа проверка на активите въз основа на представителна извадка). Този анализ е показал, че редица машини и оборудване не са били подходящи за употреба, като се вземе предвид краткият срок на лизинговия договор и високите разходи за необходимите ремонти с оглед на факта, че голяма част от оборудването е морално остаряло. Според Тръста на датата, когато е представил своите коментари по решението за откриване на процедурата от 2014 г., SEAH и Airport Handling са обмисляли решение, за да се избегне съдебен процес. Впоследствие лизинговата такса е била коригирана със задна дата на […] EUR (*1) на година.

(69)

На 26 ноември 2014 г. съветът на директорите на Airport Handling е решил да започне публичен търг за закупуване на ново оборудване на пазара. На 11 февруари 2015 г., в резултат на тази тръжна процедура, Airport Handling е заменило грубо […] (*1) % от своето оборудване с активи, закупени на пазара, струващи приблизително […] EUR (*1). Според италианските органи Airport Handling е финансирало тази покупка изключително със свои собствени ресурси.

(70)

На 9 февруари 2015 г. търгът за продажбата на активите на SEAH е бил обявен за неуспешен, тъй като нито един участник в търга не е изразил интерес към закупуване на никоя от партидите.

(71)

На 26 февруари 2015 г. SEAH е получило първо известие от Airport Handling, с което последното е изразило интерес към закупуването на 6 от 9-те тръжни партиди. На 3 юни 2015 г. Airport Handling е подновило своя интерес. На 18 септември 2015 г. […] (*1) са били продадени на Airport Handling по цената, посочена в първоначалната тръжна процедура, а именно […] EUR (*1).

(72)

Както е предвидено от акта за доверително управление, довереникът е стартирал процедурата по продажбата на миноритарен дял от капитала на Airport Handling.

(73)

За тази цел на 27 януари 2015 г. довереникът е назначил италианския клон на BNP Paribas като финансов съветник във връзка с продажбата на „най-малко 30 %“ от акционерния капитал на Airport Handling на трети страни инвеститори. Италианските органи изтъкнаха, че BNP Paribas, в качеството си на финансов съветник, са организирали процеса на продажбата при пълна независимост. BNP Paribas беше предвидила следните етапи на продажбата: 1. Предварителен скрининг; 2. Организация на сделката; 3. Приключване на сделката;

(74)

Пет заинтересувани инвеститори подадоха необвързващи оферти за закупуването на дял от […] (*1)-[…] (*1) % в Airport Handling: […] (*1), […] (*1), […] (*1), […] (*1), и […] (*1).

(75)

Според проекта на договор за продажба, предоставен от Италия, за да се позволи на инвеститора да има оперативен контрол над Airport Handling, довереникът се задължава, за цялото време до изтичането на периода на запазване на съществуващото положение (14), да предостави на инвеститора правото да назначава мнозинството, т.е. трима от петима членове на съвета на директорите, сред които и изпълнителният директор на дружеството, докато председателят на съвета на директорите ще се назначава от събранието на акционерите.

(76)

На 21 септември 2015 г. довереникът е подписало обвързващо рамково инвестиционно споразумение с D’Nata за продажбата на […] (*1) % от акциите на Airport Handling. По силата на това споразумение се прилагат следните договорености:

(77)

Първоначални инвестиции: След като органите за контрол на сливанията са разрешили придобиването, D’Nata придобива […] (*1) % от акциите на Airport Handling с правото да назначава мнозинството от членовете на съвета на директорите и главния изпълнителен директор. Целта на тази договореност е била D’Nata, макар и миноритарен акционер, да бъде ефективно в позицията на контролиращ акционер.

(78)

Допълнителна инвестиция: Съгласно договореност за опция за покупка, D’Nata има правото да придобие допълнителен […] (*1) % дял в Airport Handling. Специфична „опция за продажба при държавна помощ“ предвижда D’Nata да има правото да продаде обратно своя […] (*1) % дял срещу коригираната първоначална цена на придобиване, ако Комисията приеме отрицателно решение или ако 18 месеца след реализиране на първоначалната инвестиция процедурата за държавна помощ все още не е приключила.

(79)

На 8 февруари 2016 г. италианският орган за защита на конкуренцията, Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, е разрешил придобиването на пълен контрол върху Airport Handling от D’Nata съгласно италианския закон за контрол на сливанията. Довереникът информира Комисията, че след получаването на това разрешение то ще пристъпи към финализиране на инвестицията с D’Nata на 8 март 2016 г.

(80)

През фазата на предварителното разследване Италия беше предоставила бизнес плана на Airport Handling за периода 2014—2017 г., изготвен на 14 ноември 2013 г. („бизнес планът от ноември 2013 г.“) като доказателство, че инвестицията на SEA в капитала на Airport Handling е била в съответствие с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. Основните елементи на този план са обобщени по-долу:

(81)

Бизнес планът поставя акцент върху обслужването на пероните (15) и пътниците (16), които представляват основната част от дейността на Airport Handling. Общият пазарен дял на дружеството на летища Malpensa и Linate се е очаквал да бъде съответно [50—70] (*1) % и [50—70] (*1) % през втората половина на 2014 г. и да се увеличи съответно на [60–80] (*1) % и [60—80] (*1) % до 2017 г.

(82)

Разработените в плана прогнози обрисуват увеличаващи се оперативни приходи въз основа на прогнозиран нарастващ пазарен дял. Общата сума на приходите се е очаквало да се увеличи от […] EUR (*1) за втората половина на 2014 г. на […] EUR (*1) през 2017 г. въз основа на допускане за […] (*1)—[…] (*1) % годишно увеличение на пътническия трафик за периода 2014—2017 г.

(83)

Средната численост на персонала се е предвиждало да се увеличи от […] (*1) ЕПРВ през 2014 г. на […] (*1) ЕПРВ през 2017 г. вследствие на увеличаване на броя на срочните договори. Разходите за труд са били изчислени на около […] % от общите оперативни разходи. SEA е увеличило производителността с 12 % през референтния период, като е използвало три основни фактора:

(84)

Първоначалните разходи за започване на дейност, свързани с предоговарянето на споразуменията с клиентите и доставчиците, трудовите договори, наемането на персонал, изготвянето на организационни/административни/експлоатационни процедури, правните разходи, банковите такси, консултантските разходи и закупуването на дребни предмети и други разходи се е очаквало да възлизат на […] EUR (*1).

(85)

Оперативните разходи за започване на дейността, т.е. капиталовите разходи, необходими на Airport Handling, за да може да извършва операции, са били оценени на […] EUR (*1) за ново оборудване. Въпреки това, за целите на бизнес плана от ноември 2013 г. е било допуснато, че Airport Handling ще придобие използвано оборудване за наземно обслужване на стойност […] EUR (*1).

(86)

За да се покрият разходите за започване на дейността, в бизнес плана се изисква увеличаване на капитала с […] EUR (*1) през […] (*1).

(87)

По-нататък в хода на разследването Италия представи преразгледан бизнес план за периода 2014—2017 г., изготвен на 6 август 2014 г. („бизнес планът от август 2014 г.“), одобрен от Съвета на директорите на Airport Handling на 26 август 2014 г. Според информацията, предоставена от Италия, това преразглеждане вече е било в процес на окончателно приключване през юли 2014 г. Основните допускания в този план са обобщени по-долу:

(88)

Пазарен дял: Що се отнася до […] (*1), в бизнес плана от август 2014 г. се допуска малко по-слаб растеж в сравнение с предишния план, с пазарен дял от [70-80] (*1) % през […] (*1), въз основа на актуализираните прогнозирани нива на трафика от […] (*1) и […] (*1).

(89)

Цени: Единичните цени (на движение на въздухоплавателно средство) са по-високи от предполагаемите цени в бизнес плана от ноември 2013 г., и са постоянни в номинално изражение за целия период 2014—2017 г.

(90)

Разходи за персонал: Предвидените разходи за персонал в бизнес плана от август 2014 г. са малко по-високи от предполагаемите в бизнес плана от ноември 2013 г. и варират между […] (*1) и […] (*1) % от оперативните разходи. Това увеличение се дължи на […] (*1).

(91)

Други отчетени разходи са външните разходи, амортизацията и провизиите, на които заедно са се падали около […] (*1) % от общите оперативни разходи, и регулираните разходи (около […] (*1) %) за услуги, които SEA предоставя на Airport Handling за използването на обща инфраструктура на летището (по-специално […] (*1)). В бизнес плана от август 2014 г. се предвижда, че […] EUR (*1) ще трябва да бъдат инвестирани за закупуването на оборудване, от които […] (*1) % за закупуване на ново оборудване и […] (*1) % за закупуването на втора ръка превозни средства на пазара. Тези данни се основават на офертите на потенциални доставчици, получени от Airport Handling през март 2014 г.

(92)

Подобно на бизнес плана от ноември 2013 г., бизнес планът от август 2014 г. показва намаляване на оперативните разходи в сравнение със структурата на разходите на SEAH, постигнати по същество чрез увеличаване на ефективността и намаляване на персонала.

(93)

Airport Handling възложи на Boston Consulting Group изготвянето на предварителна независима оценка на бизнес плана за периода 2014—2017 г. („докладът на BCG“). BCG представи своя доклад на 14 октомври 2014 г.

(94)

Докладът на BCG се основава на бизнес плана, одобрен на 26 август 2014 г., на бизнес плана, изготвен през ноември 2013 г., на собствения опит и ноу-хау на BCG в сектора, както и на публични данни, отнасящи се до развитието на пазара и основните оператори по наземно обслужване.

(95)

Накратко, BCG е оценило следните допускания, залегнали в основата на бизнес плана: очаквани приходи (въз основа на предполагаемия потенциал за растеж на трафика, предполагаемия растеж на обемите, обслужвани от Airport Handling); разходите за персонал (въз основа на разходите за ЕПРВ; предполагаемото повишаване на производителността); планираните инвестиции (общо […] EUR (*1)).

(96)

BCG е обобщило своите констатации, както следва:

(97)

По същество допусканията относно обемите на трафика на нивото на SEA изглеждат устойчиви и съвместими с разпоредбите на основните браншови организации, по-специално ИАТА и Евроконтрол. BCG обаче отбелязва, че намерението да се поддържа постоянен микс от превозвачи, състоящ се от нискотарифни превозвачи („LCCs“) и така наречените традиционни превозвачи, не би било в съответствие с историческото развитие на микса на терминал Malpensa, където през последните четири години делът на нискотарифните превозвачи се е увеличил с […] (*1) процентни пункта. Освен това нов национален законодателен акт(Decreto Linate) би могъл да доведе до преместването на някои превозвачи от Malpensa на Linate.

(98)

Допускането за възможното развитие на обемите, обслужвани от Airport Handling, изглежда като цяло постижимо, тъй като, първо, подписаните с нови превозвачи споразумения към датата на изготвяне на доклада от BCG ще гарантират пазарен дял от [60—70] (*1) %; второ, целта за [70—80] (*1) % пазарен дял за 2017 г. би била устойчива с оглед на текущата динамика на конкуренцията в сектора, както и на досега реализираните [70-80] (*1) % пазарен дял на SEAH.

(99)

Според BCG текущите преговори със SEA изглежда, че потвърждават допусканията относно постигането на нивото на приходи от услугите, предоставяни от оператора на летището. BCG обаче не е могло да направи оценка на очакваните приходи през последната година от плана (2017 г.) поради предполагаемия 2-годишен срок на договора.

(100)

Допусканията за увеличаване на средните единични разходи за персонал от […] (*1) % годишно от 2014 до 2017 г. биха били като цяло в съответствие със споразумението, подписано между италианското сдружение на летищните оператори, Assaeroporti, и профсъюзите през октомври 2014 г.

(101)

Подобрението от […] (*1) % на производителността на ресурсите изглежда би било като цяло устойчиво, първо, защото вече е било постигнато подобряване на производителността в размер на […] (*1) %, когато докладът е бил писан, и второ, тъй като останалите […] (*1) % изглеждат разумни с оглед на текущите организационни нива и техническия етап на изпълнение.

(102)

BCG също така е установило, че бюджет за инвестиции в размер на […] (*1) EUR изглежда като цяло в съответствие със закупуването на нов автопарк, състоящ се главно от нови превозни средства (95 %), както се вижда от подробните цени на закупуване, посочени в офертите, получени от Airport Handling през март 2014 г.

(103)

BCG е констатирало, накратко, че маржът на печалбата, предвиден в бизнес плана за 2017 г. ([…] (*1) %, […] (*1) EUR) би бил в общи линии в съответствие със, или малко под, средната рентабилност на значима извадка от другите европейски дружества, работещи в частния и публичния сектор (въз основа на сравнение с Portway, Acciona, Aviapartner, Fraport и ATA-Handling). BCG обаче е посочило, че действителното развитие на състава на трафика, както и възможните въздействия на новото законодателство относно Linate (Decreto Linate), биха могли да доведат до по-малко трафик на Malpensa.

(104)

SEA е възложило на Brattle Group да анализира вливането в Airport Handling на капитал от SEA, и по-специално да анализира дали тази инвестиция е била в съответствие с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. Brattle представи своя доклад на 30 март 2015 г.

(105)

Съгласно доклада на Brattle анализът се основава на информацията, която е била известна на SEA към момента на вземане на решението да се инвестира в Airport Handling, както и на публични данни относно конкурентната позиция на SEA. Съгласно доклада на Brattle допусканията в бизнес плана от ноември 2013 г. са най-уместни за проверка на критерия за инвеститор в условията на пазарната икономика, тъй като те представляват основата, на която SEA е осъществило инвестицията (17).

(106)

Съгласно доклада на Brattle изразеното от Комисията съмнение в решението за откриване на процедурата от 2014 г., а именно, че бизнес планът на Airport Handling е бил прекалено оптимистичен, може да бъде разсеяно, като се има предвид, че ключовите допускания на бизнес плана са се реализирали на практика. По-специално пазарният дял на Airport Handling през 2014 г. е превишавал прогнозите на бизнес плана от ноември 2013 г.

(107)

Съгласно доклада на Brattle единичните цени (цените, начислявани от Airport Handling за всяко движение на въздухоплавателно средство), посочени в бизнес плана от август 2014 г., се основават на договори, които вече са били подписани с авиокомпаниите, средно равняващи се на […] EUR (*1), което е по-високо от предполагаемата цена в бизнес плана от ноември 2013 г., варираща от […] EUR (*1) през 2014 г. до […] EUR (*1) през 2017 г. Това е накарало експертите да стигнат до следните заключения: първо, пазарните цени в бизнес плана от август 2014 г. са по-близо до действително постигнатите резултати, тъй като са се основавали на подписани договори. Второ, в бизнес плана от ноември 2013 г., на който SEA е основало своето инвестиционно решение, в действителност е подценена пазарната цена, която Airport Handling може да постави. Трето, това потвърждава, че пазарните цени в бизнес плана от ноември 2013 г. са били не само разумни, но в действителност и твърде ниски.

(108)

И накрая, експертите отбелязаха, че пазарните цени, които Airport Handling е договорило с авиокомпаниите, са били по-ниски от цените, които SEAH в действителност е поставяло.

(109)

Експертите са съгласни, че първоначалният пазарен дял за Airport Handling, предвиден в бизнес плана от ноември 2013 г., може да изглежда висок за нов участник на пазара. Те обаче допускат, че един инвеститор в условията на пазарна икономика би бил наясно, че прекратяването на SEAH би създало необичайна ситуация, при която за голям брой от договорите за наземно обслужване на летищата на SEA е трябвало да се търси друг оператор. Експертите стигат до заключението, че Airport Handling следователно би се възползвало от тази ситуация по същия начин, както другите оператори на летищата в Милано биха могли да го направят. В допълнение на това, съгласно доклада, очакваният пазарен дял на Airport Handling би бил типичен за големите италиански летища, където най-големият оператор за наземно обслужване обикновено има дял от около 70 % от пазара. Освен това експертите са установили, че Airport Handling е единственият оператор с достатъчно активи и оборудване, за да гарантира 24-часово пълно обслужване, което би било ключово предимство по отношение на конкурентите.

(110)

Експертите също така са установили, че по-ниските разходи за персонал са били една от основните причини, поради която Airport Handling е очаквало да бъде печелившо, въпреки че SEAH е било на загуба. Експертите са счели това допускане за разумно, тъй като Airport Handling е било в процес на преговори за новите трудови договори, с които работниците са се съгласили да работят 20 допълнителни дни в годината в сравнение с предишните договори на SEAH.

(111)

Освен това, съгласно доклада на Brattle, макар в бизнес плана от ноември 2013 г. разходите за труд да са леко подценени, в бизнес плана от август 2014 г. са посочени разходи за ЕПРВ от […] (*1) EUR/час, […] (*1).

(112)

По мнение на експертите, когато инвестира в Airport Handling, един инвеститор в условията на пазарна икономика би очаквал да реализира нормата на възвръщаемост (вътрешна норма на възвръщаемост — ВНН) равна на или по-голяма от средната претеглена цена на капитала (WACC) съгласно стандартната финансова теория. В този случай изчисленията са потвърдили, че при всички сценарии очакваната ВНВ на проекта надхвърля WACC и следователно един частен инвеститор би очаквал да реализира печалба от своята инвестиция в Airport Handling.

(113)

Консултантът също така е отбелязал, че когато SEA е взело своето решение да създаде Airport Handling през 2013 г., частният капиталов фонд F2i е притежавал 44,31 % от дружеството. F2i назначава двама членове на съвета на директорите на SEA,а съгласно доклада на Brattle нито един от членовете на съвета на директорите не е гласувал против предложението SEA да инвестира в Airport Handling, което е доказателство, че инвестицията се е очаквало да бъде печеливша и следователно е съвместима с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.

(114)

Освен това съгласно доклада на Brattle един инвеститор в условията на пазарна икономика би счел за сравнително ниска вероятността Комисията да установи наличието на икономическа приемственост между SEAH и Airport Handling и следователно да изиска от последното да изплати помощта, счетена за несъвместима в решението за възстановяване. Това е така, защото SEA е предприело мерки за закрила на Airport Handling и за недопускане на икономическа приемственост, като например създаването на Тръста. Съгласно финансовите оценки на Brattle по отношение на бизнес плана от ноември 2013 г., доколкото вероятността за установяване на икономическа приемственост е по-малка от […] (*1) % (като се приема цената на капитала, предложена от SEA) или по-малка от […] (*1) % (като се приема цената на капитала, предложена от Brattle), то инвестицията на SEA в AH е била съвместима с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. Brattle е намерило за разумно да се предположи, че предвид контекста, и по-специално уведомяването на Комисията, един инвеститор в условията на пазарна икономика би преценил тази вероятност да бъде по-малко от […] (*1) % и следователно би инвестирал в Airport Handling от чисто икономическа гледна точка.

(115)

Италия предложи да намали допълнително обхвата на дейностите, които понастоящем се извършват от Airport Handling, в сравнение с дейностите, извършвани в миналото от SEAH. По-специално по отношение на […] (*1).

(116)

SEA понастоящем предоставя […] (*1) съгласно ново и различно споразумение, което изтича на 31 декември 2018 г.

(117)

SEA е обявило, че желае да прекрати, най-късно до 31 декември 2016 г., споразумението, свързано със […] (*1), като по този начин го отнеме от Airport Handling, и също така да наеме около […] (*1) служители на Airport Handling, които в момента са […] (*1). В резултат на тази промяна оборотът на Airport Handling, който е от порядъка на […] (*1) EUR през първата година от неговата дейност, ще бъде намален с около […] (*1) EUR.

(118)

В решението за откриване на процедурата от 2014 г. Комисията зае предварителното становище, че в този случай критериите, определени от Съда на Европейския съюз, за да се установи дали дадено дружество, различно от първоначалния получател на помощта, може да бъде държано отговорно за възстановяване на помощта, са до голяма степен изпълнени. По-специално:

(119)

Поради това Комисията направи предварителното заключение, че създаването на новото дружество изглежда има за цел и последствие заобикалянето на задължението помощта да бъде върната, както и че Airport Handling е приемникът на SEAH. Въз основа на това Комисията зае предварителното становище, че Airport Handling би могло да носи отговорност за възстановяването на помощта, предоставена в миналото на SEAH и счетена за несъвместима в решението за възстановяване от 2012 г.

(120)

Комисията зае предварителното становище, че решенията на SEA за създаване на Airport Handling и за вливане на собствен капитал в него могат да бъдат приписани на държавата: Първо, Комисията отбеляза, че Община Милано е притежавала мажоритарен дял от 54,81 % в SEA и че следователно държавата следва да се разглежда като имаща влияние върху процесите на вземане на решения в SEA и участваща в решенията, вземани от дружеството. Второ, Комисията се позова на някои изявления, направени от представители на италианските органи във връзка с този въпрос, които изглежда показваха, че създаването на Airport Handling е било организирано от италианските органи, по-специално с цел защита на трудовата заетост на летищата в Милано.

(121)

Освен това, тъй като SEA изглеждаше, че се контролира от италианските органи, Комисията достигна до предварителното заключение, че вливането на капитал, финансирано от SEA, е включвало държавни ресурси.

(122)

Комисията също така зае предварителното становище, че SEA не е действало като инвеститор в условията на пазарна икономика, когато е извършило вливането на капитал в Airport Handling.

(123)

Първо, Комисията изрази съмнения, че един частен инвеститор би предоставил капитал на Airport Handling по времето, когато SEA го е направило, тъй като службите на Комисията вече са били информирали италианските органи, че предвиденото създаване на нов доставчик на наземно обслужване вероятно ще доведе до икономическа приемственост и по този начин задължение за новото дружество да възстанови помощта, намерена за несъвместима в решението за възстановяване от 2012 г. В бизнес плана от ноември 2013 г. обаче не е взет предвид рискът от прехвърляне на задължението за възстановяване от SEAH на Airport Handling.

(124)

Второ, Комисията изрази съмнения дали бизнес планът, който е в основата на решението на SEA да инвестира в Airport Handling, се основава на достатъчно надеждни допускания.

(125)

Ето защо Комисията счете, че инвестицията на SEA от 25 милиона евро в Airport Handling не изглежда да се основава на икономически оценки, сравними с тези, които при съответните обстоятелства би направил разумен частен инвеститор в сходна ситуация, преди да направи подобни инвестиции, за да определи тяхната бъдеща рентабилност. Въз основа на това Комисията зае предварителното становище, че вливане на капитал в размер на 25 милиона евро представлява държавна помощ в полза на Airport Handling.

(126)

Италия припомни, че съгласно установената съдебна практика възстановяването на неправомерно предоставена и несъвместима държавна помощ цели да елиминира нарушаването на конкуренцията, причинено от конкурентното предимство, предоставено чрез неправомерно изплатената помощ. Вследствие на това неправомерната и несъвместимата помощ трябва да бъде възстановена от предприятието, което действително се е ползвало от нея. Задължението за възстановяването на помощта може да бъде разширено до дружества, различни от първоначалния получател на помощта, ако са изпълнени следните кумулативни условия:

(127)

Според Италия в този случай прехвърлянето на конкурентното предимство, свързано с предоставената на SEAH помощ, може да бъде изключено от самото начало.

(128)

По-специално Италия отбелязва, че предполагаемото предимство, предоставено на SEAH, е било определено от Комисията в съображение 219 и следващи от нейното решение за възстановяване като съответстващо на компенсацията на загубите на SEAH през периода 2002—2010 г. Както беше посочено от Комисията, тези загуби са били генерирани поради високите разходи за персонал, които представляват значителен дял от структурата на разходите на един доставчик на услуги за наземно обслужване. Тъй като вливанията на капитал, определени като държавна помощ от Комисията, са служили основно за покриване на загуби, произтичащи от прекомерно високи разходи за персонала на SEAH, според Италия конкурентното предимство, от което SEAH се е възползвало, би било ipso facto премахнато с неговата ликвидация и излизане от пазара.

(129)

Италия също така отбеляза, че дори и част — макар и малка — от конкурентното предимство, свързано с предоставената на SEAH помощ, да може да се асоциира с активите на дружеството, т.е. активите, използвани от SEAH за извършване на неговата дейност по наземно обслужване на летищата в Милано, то тези активи не подлежат на прехвърляне от SEAH на Airport Handling. По-скоро те биха били временно наети от последното при пазарни условия в очакване на тяхната продажба на свободния пазар.

(130)

Италия също така отбеляза, че дори и ако реално се е извършило прехвърляне на конкурентно предимство от SEAH към Airport Handling, в този случай не може да бъде установено, че Airport Handling de facto продължава икономическата дейност на SEAH.

(131)

Първо, не е извършено никакво прехвърляне, de facto или de jure, на трудови договори между SEAH и Airport Handling. Според Италия Airport Handling е наело, при до голяма степен нови условия, само служителите, строго необходими за извършването на дейността по наземно обслужване. В допълнение на това новите трудови договори са се уреждали по друг режим (раздел „Наземно обслужване“, а не раздел „Летищни оператори“ от националния колективен трудов договор (Contratto Collettivo nazionale di Lavoro (CCNL)) и асоциацията на служителите (Assohandlers вместо Assoaeroporti). Въз основа на това Италия изтъкна, че Airport Handling ще постигне намаление на разходите за персонал със значително увеличение на производителността.

(132)

Италия също така добави, че няма фактически доказателства в подкрепа на твърдението на Комисията в решението за откриване на процедурата от 2014 г., че на бившите служители на SEAH са били гарантирани правата, придобити по силата на предишни договори със SEAH. Според Италия в споразумението от 4 ноември 2013 г. не са се предвиждали никакви гаранции в полза на бивши служители на SEAH по отношение на придобитите права и ясно е била определена необходимостта от нови трудови договори, основани на нови условия.

(133)

Нито пък е имало прехвърляне на договори между SEAH и въздушните превозвачи, работещи на летищата в Милано, към Airport Handling. Според Италия след прекратяването на договорите между SEAH и въздушните превозвачи Airport Handling е договорило ex novo договорите с въздушните превозвачи, извършващи полети на летищата в Милано. В допълнение на това според Италия SEA и Airport Handling не са полагали общи търговски усилия в тази насока, противно на твърденията на Комисията в решението за откриване на процедурата от 2014 г., в подкрепа на които няма никакви фактически доказателства според Италия. Това обстоятелство във всеки случай би било без значение за оценката на икономическата приемственост между SEAH и Airport Handling. Във връзка с това Италия припомни, че настоящият портфейл от клиенти на Airport Handling е различен от този на SEAH. По-скоро Airport Handling е сключило някои договори с въздушни превозвачи, които не са били клиенти на SEAH преди това, като в същото време не е успяло да запази някои от бившите клиенти на SEAH.

(134)

Италия заяви, че фактът, че в бизнес плана на Airport Handling се предвижда пазарен дял […] (*1), не може като такъв да се счита за доказателство за икономическа приемственост. Този пазарен дял следва да се оценява с оглед на целите, преследвани от Airport Handling за постигане на жизнеспособност в средносрочен план.

(135)

Италия също така заяви, че Airport Handling не е участвало в процедурата за продажба на активите на SEAH и следователно няма да има прехвърляне на активи между двете дружества. Освен това според Италия самият факт, че активите на получателя на помощта са дадени на лизинг на трето предприятие, не може да представлява достатъчно доказателство, че последното се е възползвало от конкурентното предимство, свързано с помощта. Според Италия, за да може това да представлява индикация за приемственост, лизингът на тези активи трябва да е предоставен по цена, по-ниска от пазарната цена. В този случай обаче лизинговата цена е била определена от независимо дружество (IMQ).

(136)

Италия също така припомни, че структурата на акционерите на SEA е много по-различна в сравнение с периода, когато предполагаемата помощ е била предоставена на SEAH. Докато SEA е било изцяло държавна собственост през периода 2002—2010 г., в момента частен инвеститор, т.е. F2i, притежава 44,31 % от активите му.

(137)

Освен това според Италия създаването на Тръста представлява допълнителна гаранция за липсата на приемственост между SEAH и Airport Handling. Действително, както е предвидено от акта за доверително управление, дейностите на довереника следва да способстват за постигането на следните цели:

(138)

В резултат на прехвърлянето на 100 % от дяловото участие на SEA в Airport Handling към Тръста, довереникът е вписан в търговския регистър като едноличен акционер на дружеството. В това си качество довереникът има пълен и съществен контрол над участието на SEA в Airport Handling.

(139)

Като едноличен акционер на Airport Handling довереникът трябва, наред с другото:

(140)

Според Италия статутът на SEA като публично предприятие не е достатъчен, за да се заключи, че неговите ресурси се определят като държавни ресурси по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. В това отношение Италия припомни, че финансовите ресурси на Airport Handling не са в притежание или под контрола на SEA, тъй като неговото дялово участие в Airport Handling се управлява от независим орган, Тръста, напълно независимо от SEA.

(141)

SEA следователно не е имало възможността да упражнява типичните правомощия на един мажоритарен акционер, а именно, наред с другото, правото да назначава членовете на управителните органи на дъщерното дружество, и следователно да участва по решителен начин в управлението на дружеството.

(142)

Според Италия Комисията не може да приписва оспорваните мерки на държавата единствено въз основа на факта, че е твърде малко вероятно тези мерки да са били взети без намеса от страна на държавата. Според Италия Комисията трябва да представи доказателства с неоспорим характер. Разглежданите мерки могат да се приписват на държавата само до степента, в която публичният акционер на SEA е играл ключова роля в приемането на решението за вливане на капитал в Airport Handling. В този смисъл Италия счита, че е важно да се отбележи, че в член 15 от устава на SEA се предвижда, че решенията, засягащи, наред с другото, увеличаването на капитала на дъщерните дружества, трябва да бъдат вземани с положителния вот на най-малко шест от седемте членове, което изисква съгласието на администраторите, назначени от частния акционер F2i. Съответно, независимо че притежава мажоритарния дял на SEA, публичният акционер не може реално да взема решения за увеличаване на капитала, без да прибегне до съгласието (или по-скоро до решаващия глас) на директорите, назначени от частния акционер.

(143)

Освен това Италия заяви, че изявления като направените от министъра на инфраструктурата и транспорта с цел да успокои работниците, цитирани от Комисията в решението за откриване на процедурата, са напълно в съответствие с европейската и италианската практика и следователно не могат да се използват като доказателство за приписване на отговорност на държавата за мярката. Въпросните изявления трябва да се разглеждат като политически декларации, целящи да намалят неблагоприятните последици от безработицата.

(144)

Въз основа на това Италия счита, че инвестицията на SEA в Airport Handling не може да бъде приписана на държавата и поради това не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

(145)

Италия припомни, че частният акционер допринася за вливанията на капитал пропорционално на дела от капитала, притежаван в SEA — 44,31 %. Според Италия участието на частния инвеститор F2i оказва реално икономическо въздействие и е значително. Във връзка с това Италия счита, че е важно да се отбележи, че според практиката на Комисията частна инвестиция от около една трета от общата инвестиция се счита за значителна. Според Италия това само по себе си е достатъчно, за да се изключи окачествяването на вливането на капитал като държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

(146)

Второ, Италия твърди, че бизнес планът на Airport Handling е бил оценен от независим експерт, който е стигнал до заключението, че инвестицията на SEA е оправдана от чисто икономическа гледна точка и следователно съответства на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.

(147)

Въз основа на това Италия счита, че инвестицията на SEA в Airport Handling е била направена при обстоятелства, които биха били приемливи за един частен инвеститор, работещ при нормални условия на пазара, и че следователно мярката не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

(148)

Комисията получи коментари от SEAH (в ликвидация), Milan Airport Handling Trust и Airport Handling, SEA и заинтересована страна, която пожела анонимност.

(149)

Според Тръста Airport Handling от началото на дейността си е структурирало своя бизнес модел въз основа на икономическа логика, различна от тази на SEAH, като е имало за цел да осъществява своята дейност самостоятелно и да постигне жизнеспособност без капиталови интервенции от своя акционер.

(150)

По-специално Airport Handling винаги е считало, че неговият бизнес модел трябва да следва модулация на работната ръка, организирана съгласно критерии за ефикасност и компетентност. Според Тръста дейността по предоставяне на наземно обслужване се характеризира с пикове на нуждата от работна ръка през определени периоди от годината (напр. през лятото). За да отговори на тези бързи промени в търсенето, доставчикът на услуги трябва да действа гъвкаво, чрез наемане на временен персонал за тези периоди, когато наемането му е оправдано от гледна точка на обема на необходимата работа.

(151)

Докато SEAH предимно е използвало […] (*1) ([…] (*1)), Airport Handling е възприело подход, основан на […] (*1) (напр. […] (*1)). Въпреки че това би изисквало по-сложни дейности по обучение, управление и координация, то, от своя страна, би довело до по-голяма гъвкавост и съответно до намаляване на оперативните разходи. Според Тръста това е позволило […] (*1) (на 31 декември 2014 г. Airport Handling е имало […] (*1)).

(152)

Тръстът зави, че не е имало прехвърляне на трудови договори между SEAH и Airport Handling, както се вижда от следните обстоятелства:

(153)

В допълнение на това Тръстът припомни климата на силно противопоставяне и много трудни отношения със синдикалните организации през юни 2014 г. Според Тръста е очевидно, че ако действително Airport Handling е пренаело бившите служители на SEAH въз основа на същите условия, тези служители е нямало да имат причина да се оплакват. Напротив, силната съпротива на профсъюзите срещу споразумението от юни 2014 г. е доказателство за факта, че работниците са били напълно наясно, че техните условия на заетост са се влошили.

(154)

Първо, Тръстът заяви, че договорите с въздушните превозвачи по своя характер не могат да се прехвърлят на трети страни. В член 3.2 от стандартното споразумение за наземно обслужване изрично се предвижда, че освен в изключителни случаи, които трябва да се съгласуват с дружествата за наземно обслужване, съгласно договора превозвачът не може да възлага задачи на трети страни:

„Превозвачът не може да възлага на друго лице, дружество или организация предоставянето на услугите, които дружеството за наземно обслужване се е съгласило да предоставя съгласно настоящото споразумение, освен в специални случаи, взаимно договорени между страните“.

(155)

Тръстът предостави многобройни декларации от авиокомпании, които не са провели тръжна процедура, сходна с процедурите за възлагане на обществени поръчки, за да изберат Airport Handling като оператор за наземно обслужване. Тези авиокомпании посочиха, че Airport Handling все пак е било избрано въз основа на конкурентна процедура чрез сравнителен анализ спрямо други доставчици на услуги по наземно обслужване.

(156)

В допълнение на това Тръстът припомни, че срокът на споразумението за наземно обслужване е определен от въздушния превозвач и често предвижда възможността последният да се оттегли, като даде предизвестие. Например в стандартния договор на IATA се предвижда, че всяка страна може да прекрати договора със 60-дневно предизвестие. Следователно договорът с въздушния превозвач не е непременно дългосрочен договор, въз основа на който обслужващият оператор може да бъде защитен от конкуренцията. В действителност превозвачите могат да се оттеглят от договора, ако получат по-добри условия от други доставчици на услуги.

(157)

Според Тръста, когато SEAH е излязъл от пазара и Airport Handling е договорил нови споразумения с въздушните превозвачи, последните са предложили на Airport Handling, както и на други доставчици на услуги, различни — по-благоприятни — условия от тези, получени от SEAH. Според Тръста е често срещано въздушният превозвач да реши да прекрати договора, когато получи по-благоприятни условия от други конкурентни оператори; или да заплаши да продължи договора, ако текущият оператор не желае да подобри своята оферта в сравнение с тази на други доставчици.

(158)

Airport Handling започна дейността си в летищата в Милано на 1 септември 2014 г., след като акционерният дял на SEA е бил прехвърлен на Тръста. Въпреки че Airport Handling първоначално е уведомил ENAC и въздушните превозвачи за започването на своята дейност на 1 юли 2014 г., забавянията, произтичащи от прехвърлянето на акциите на Тръста и затрудненията с профсъюзите, допълнително са отложили това начало на операциите за 1 септември 2014 г.

(159)

На 28 февруари 2015 г. Airport Handling е сключило договори за наземно обслужване с […] (*1) въздушни превозвачи, […] (*1), работещи на летище Linate и […] (*1), работещи на летище Malpensa. Тръстът също така заяви, че Airport Handling не е сключило договори с всички превозвачи, които преди това са имали договорни отношения със SEAH. По-конкретно, […] (*1).

(160)

Според Тръста договорите, подписани от Airport Handling с въздушните превозвачи, са различни от тези подписани със SEAH:

(161)

По-специално, според Тръста, […] (*1) превозвачи са получили от Airport Handling, в рамките на преговорите по новия договор за наземно обслужване, […] (*1). В същото време […] (*1) превозвачи са договорили […] (*1) със SEAH.

(162)

Тръстът също така заяви, че някои от най-важните договори с превозвачи ([…] (*1)) изтичат, както следва:

(163)

Както и Италия, Тръстът счита, че всички съвместни търговски усилия, предприети от SEA/SEAH и Airport Handling, ако такива усилия могат да бъдат доказани, биха били без значение за оценката на икономическата приемственост.

(164)

В допълнение на това Тръстът счита, че фактът, че SEA може да е заявило публично и/или да е съобщило на превозвачите, че групата възнамерява да продължи предоставянето на наземно обслужване, е без значение за целите на разследването, тъй като създаването и капитализацията на Airport Handling са били известни на Комисията от 2013 г.

(165)

Според Тръста фактът, че Airport Handling може да придобие значително присъствие на пазара за услуги по наземно обслужване на летищата в Милано, е резултат не от прехвърлянето на активи от SEAH в Airport Handling, а от конкретния контекст на летищата в Милано и бизнес моделите, възприети от различните оператори.

(166)

Според Тръста фактът, че излизащо от пазара дружество и друг оператор (независимо дали нов участник или вече съществуващ оператор) печелят подобни пазарни дялове, е явление, което пазарите наблюдават редовно, и то е резултат от кръстосаната еластичност между конкурентни предприятия. На един хипотетичен пазар със само две предприятия, А и Б, е много вероятно, ако дружество А не успее да просъществува, неговите клиенти и пазарен дял да се прехвърлят на предприятието Б без никаква правна или фактическа връзка между двете предприятия. В случая с летищата в Милано е вярно, че повече от два оператора предоставят наземно обслужване, но според Тръста към съответния момент само два от тези оператори са съсредоточили своя бизнес модел върху летищата в Милано. Според Тръста подобните пазарни дялове могат да бъдат обяснени с факта, че Airport Handling е единственият доставчик на услуги, който е организирал своята дейност на летищата в Милано като възлов доставчик на услуги с цел да задоволява до голяма степен търсенето на превозвачите и да предоставя услуги с най-високо качество.

(167)

Според Тръста мотивацията на Комисията е кръгова: или пазарният дял, който Airport Handling е изчислил в бизнес плана и е очаквал да достигне на летищата в Милано, е нереалистичен и следователно вливането на капитал в Airport Handling би представлявало държавна помощ, или пазарният дял е всъщност реалистичен, но в този случай фактът, че Airport Handling може да достигне този пазарен дял е свързан с въпроса за икономическата приемственост.

(168)

Тръстът подчертава, че търгът за продажбата на активите на SEAH е бил обявен за неуспешен, тъй като нито един участник в търга не е изразил интерес към закупуване на партидите, пуснати за продажба.

(169)

Според Airport Handling основната причина за това е, че активите на SEAH са остарели и следователно не са привлекателни за пазара. Действително Тръстът твърди, че от […] (*1) най-ценни компоненти (т.е. […] (*1)), само около […] (*1) актива са били закупени от SEAH след 31 декември 2006 г. Повечето активи са били по-стари от 15 години, което води до значителни трудности при снабдяването с резервни части и съответно при осигуряването на необходимите равнища на качество на обслужване.

(170)

Тръстът също така припомни, че Airport Handling не е подало оферти в търга за продажбата на активите на SEAH. Въпреки това то счита, че неговото придобиване на активите не би представлявало доказателство за икономическа приемственост със SEAH.

(171)

Тръстът също така заяви, че Airport Handling понастоящем използва активите на SEAH съгласно двустранен договор, подписан на 1 септември 2014 г. Според Тръста договорът е бил сключен при справедливи пазарни условия от SEAH и довереника в периода между датата на създаване на Тръста (30 юни 2014 г.) и датата на действителното прехвърляне на дяловото участие на SEA в Airport Handling на Тръста (27 август 2014 г.).

(172)

Значителни промени са били внесени в договора от довереника, като например:

(173)

Тръстът припомни, че лизинговата такса е била определена въз основа на независими оценки от различни експерти и следователно е отразявала пазарната цена.

(174)

Тръстът също така заяви, че Airport Handling вече е било въвело процедури за закупуване от трети страни на значителна част от активите ([…] (*1) %), необходими за осъществяване на дейността си, за да замени активите, взети на лизинг от SEAH, при изтичането на договора за лизинг. В този смисъл:

(175)

Според Тръста заключението, че създаването на ново дъщерно дружество за наземно обслужване от страна на SEA има за цел заобикаляне на нареждането за възстановяване на средства, е същото като да се заяви, че едно отрицателно решение в областта на държавната помощ не позволява на получателя на предполагаемата помощ да възобнови своята дейност при нови условия.

(176)

Тръстът посочва, че на 1 август 2014 г. довереникът и SEA са подписали протокол, позволяващ на довереника да започне изпълнението на определени функции за ръководене и контрол на операциите на Airport Handling през юли и август 2014 г.

(177)

На този етап, в допълнение към мерките, предприети след консултация със SEAH относно лизинга на активите на SEAH и доклада на експерта, довереникът е поискал и получил от SEA финансовите средства, необходими за изпълнението на своята работа в пълна независимост от последното. В допълнение на това довереникът е приканил SEA да преразгледа своите договори за услуги с Airport Handling, определил е нов главен съветник за Airport Handling и е поискал промени в устава на Airport Handling, за да се гарантира пълната самостоятелност на дружеството.

(178)

След прехвърлянето на дяловото участието на SEA на Тръста на 27 август 2014 г.довереникът е назначил нов съвет на директорите.

(179)

Довереникът също така се е уверил, че новият съвет на директорите е:

(180)

Освен това довереникът е взел мерки, за да се гарантира липсата на икономическа приемственост. Накратко, тези процедури включват:

(181)

Според Тръста тези вътрешни процедури са били обяснени на две обучения съответно за висшия и средния управленски персонал на Airport Handling.

(182)

Според Тръста през периода юни — август 2014 г. италианските органи не са упражнявали пряко влияние върху SEA и неговото решение да инвестира в Airport Handling. Никога не е имало никаква индикация, пряка или непряка, която да породи дори и най-малкото съмнение, че решението за създаване и/или капитализиране на Airport Handling е зависело от италианските органи.

(183)

Според Тръста няма приемственост между SEAH и Airport Handling, следователно всеки частен инвеститор би имал предвид несигурността на оценката на Комисията в решението за откриване на процедурата от 2014 г. и не би бил повлиян от тази оценка в своето решение да инвестира в Airport Handling.

(184)

Тръстът разясни, че бизнес планът от ноември 2013 г., първоначално представен на Комисията, междувременно е бил подобрен. Следователно бизнес планът, стоящ в основата на решението да се капитализира Airport Handling, е бил бизнес планът от август 2014 г., приет от Съвета на директорите на Airport Handling на 26 август 2014 г.

(185)

След прехвърлянето на дяловото участие на SEA на Тръста, довереникът е предприел действия, за да потвърди, че бизнес планът на Airport Handling е надежден. Според Тръста новоназначеният съвет на директорите на Airport Handling първо е проучил дали бизнес планът от 6 август 2014 г. е бил надежден, възлагайки тази задача на Boston Consulting Group („BCG“).

(186)

BCG е предоставило лиценза на Airport Handling на 14 октомври 2014 г. BCG е стигнало до заключението, че целта на бизнес плана, т.е. EBIT през 2017 г. от […] (*1) EUR, с марж от […] (*1) %, е разумна и че нивото на отклонение е било като цяло в съответствие или леко под средната рентабилност на значителна извадка от други европейски публични и частни дружества, работещи в сектора за наземно обслужване. BCG също така е потвърдило валидността на бизнес плана от ноември 2013 г.

(187)

Според Тръста Airport Handling е решено да гарантира максимална ефективност и гъвкавост посредством […] (*1). Съгласно бизнес плана от 6 август 2014 г. Airport Handling се очаква да наеме […] (*1). Това ще бъде постигнато чрез рационализиране на координиращите структури и въвеждане на ново високофункционално оборудване и компютърни системи за управление на персонала, което ще позволи на Airport Handling да не заменя напускащия персонал.

(188)

Според Тръста следната поредица от мерки ще доведе до още по-голяма степен на ефективност:

(189)

Според Тръста резултатите, постигнати от Airport Handling през първите месеци от неговата дейност, позволяват на Комисията последващо да потвърди, че допусканията в бизнес плана са били надеждни. Тръстът изтъкна резултатите от първите четири месеца на своята дейност, показващи […] (*1) EBIT от […] EUR (*1) и […] (*1) от […] EUR (*1) в сравнение с прогнозите в бизнес плана от 6 август 2014 г. Тази положителна тенденция беше резултат от […] (*1) приходи ([…] EUR (*1)) и […] (*1) разходи ([…] EUR (*1)).

(190)

Според SEAH оборудването за наземно обслужване е имало балансова стойност от […] (*1) EUR преди влизането на SEAH в ликвидация. Средната възраст на тези активи е била […] (*1). От приблизително […] (*1) елемента с по-висока стойност […] (*1) оборудване, с изключение на […] (*1)), само […] (*1) са били придобити след 31 декември 2006 г.

(191)

Когато SEAH е било поставено в ликвидация, единствените други активи на дружеството са се състояли от работен капитал, свързан с дейността, преустановена на 1 септември 2014 г. В допълнение на това бяха налице някои […] (*1). Тези позиции бяха ликвидирани междувременно. Следователно, според SEAH, ликвидаторът може да разчита само на продажбата на оборудването за наземно обслужване за финансиране на разходите за ликвидация и на всички други остатъчни дебитни позиции.

(192)

Една от основните задачи на ликвидатора е била да приключи откритата, публична и недискриминационна тръжна процедура за продажбата на активите на SEAH, която вече е била стартирана преди влизането на дружеството в производство по ликвидация.

(193)

Според SEAH активите са били групирани в девет партиди, които са включвали допълнителни активи на различна стойност, и с функционална самостоятелност. Целта е била да се гарантира широко участие в търга. Разпределението на активите в партидите целяло да се отговори на изискванията на пазара, определени въз основа на дейността на основните доставчици на услуги по наземно обслужване на италианските летища. Наличната информация показва, че процедурата за продажба е била ограничена до лицата, отговарящи за обслужването, летищните оператори, въздушните превозвачи, производителите на видовете продавано оборудване, търговците и лизинговите дружества. Освен това са били определени някои минимални изисквания за платежоспособност, включващи по-конкретно i) оборот от на най-малко 1 милион евро на партида от активи, за който възнамеряват да подадат оферта; ii) нетни активи от най-малко 1 милион евро или 2 милиона евро, в случай че потенциалните купувачи представят оферта за повече от една партида; iii) съотношение на дълга към общите активи не по-голямо от 3. Поканата за представяне на оферти не включваше критерии за подбор, различни от задължителните изисквания, посочени по-горе.

(194)

SEAH отбелязва, че нито един потенциален кандидат не е изразил интерес към придобиването на тези активи. Единственото искане за информация е било подадено извън рамките на процедура от страни, заинтересовани от придобиването само на някои активи, обаче по цени, значително по-ниски от определените от независимите експерти. SEAH също така заяви, че Airport Handling е изразило интерес да придобие въпросните активи, но не е представило оферта. Комисията отбелязва, че италианските органи вече са били обявили на 27 ноември 2013 г., когато са се консултирали с Комисията относно плана на SEA да ликвидира SEAH, да създаде Airport Handling и да му предостави капитал, че Airport Handling няма да участва в процедурата по продажба и съответно няма да представи оферта в тази процедура.

(195)

След неуспешния опит да се продадат активите на SEAH ликвидаторът се е свързал с главните оператори в сектора, за да обсъдят възможността за продажба на тези активи и условията, които биха могли да се прилагат за тази продажба.

(196)

SEAH припомни, че преди влизането на SEAH в ликвидация неговият Съвет на директорите е избрал IMQ като независим експерт, натоварен с оценката на активите. Оценката е била представена на 25 юни 2014 г. и в нея е била предложена лизингова такса от […] (*1) EUR на година като стойност, приемана за съответстваща на пазарните условия. На 1 септември 2014 г. SEAH е възложило на E&Y втора оценка на активите. По искане на довереника SEAH и довереникът съвместно са възложили на E&Y изготвянето на такава втора оценка. E&Y след това предложи лизингова такса от 1,4 милиона евро на година.

(197)

SEAH добави, че Airport Handling понастоящем използва активите на SEAH съгласно договор за лизинг и отговаря за тяхната поддръжка (разходите за поддръжка се изчисляват на […] (*1) EUR годишно).

(198)

Според SEAH договорът за лизинг, преди неговото сключване, е бил предмет на интензивни преговори между страните, без никаква намеса от страна на SEA. SEAH заяви, че сключването на договора за лизинг е задължително условие за запазването на стойността на активите с оглед на тяхното отписване. Без лизинговия договор с Airport Handling SEAH би било принудено да махне оборудването от територията на летището, като по този начин направи значителни транспортни разходи и разходи за поддръжка.

(199)

SEAH също така заяви, че предвид изтичането на договора за лизинг на 31 август 2015 г., ликвидаторът е обмислял възможности за освобождаване от активите. SEAH изтъква, че евентуална продажба на активите на Airport Handling, след като са били разсеяни съмненията на Комисията относно икономическата приемственост, би позволила на SEAH максимално да увеличи стойността на тези активи в процедурата по ликвидация.

(200)

Според SEA съдебната практика, цитирана в решението за откриване на процедурата от 2014 г., се различава значително от разглеждания случай.

(201)

Първо, тази съдебна практика се позовава изключително на ситуации, характеризиращи се с наличието на прехвърляне на активи от получателя на помощта към новосъздаденото дружество. Съдебната практика по същество се отнася за случаите, когато предприятието, което се е възползвало от несъвместима държавна помощ и не е било в състояние да възстанови тази помощ, е създало ново предприятие, на което е прехвърлило част от своята дейност. Второ, във всички цитирани от Комисията случаи прехвърлянето между получателя на помощта и новото предприятие е засягало активи на значителна стойност (дейности, съоръжения, стоки, имоти, търговски марки, права на индустриална собственост).

(202)

Според SEA характеристиките на настоящия случай водят до заключението, че Airport Handling не е могло да продължава да се възползва от конкурентното предимство, свързано с предполагаемата помощ, получена от SEAH, предвид това, че то не е получило никакви активи от SEAH. По-скоро предполагаемото конкурентно предимство, предоставено на SEAH, би било прекратено с ликвидацията на дружеството и следователно не би могло да бъде прехвърлено.

(203)

SEA припомня, че в решението за възстановяване от 2012 г. Комисията стига до заключението, че предполагаемото конкурентно предимство, предоставено на SEAH, се е изразявало във финансирането на понесените от дружествата загуби, които са били генерирани главно от високите разходи за персонал. Като припомня, че разходите за персонал оказват значително въздействие върху структурата на разходите при услугите по наземно обслужване, представляващи между 65 % и 80 % от общите разходи, SEA изтъква, че за разлика от цитираните от Комисията случаи, настоящият случай не засяга прехвърлянето на акции или активи, необходими за упражняването (или по-скоро за продължаването) на дейността на SEAH, нито операция, чиято цел е да се защитят активите на получателя на помощта и следователно да се заобиколи нареждането за възстановяване на средствата.

(204)

Според SEA също така следва да се отбележи, че тъй като предимството, произтичащо от предполагаемата държавна помощ, получена от SEAH, е било използвано за покриване на загуби, произтичащи от прекомерно високи разходи за труд, това предимство определено е било прекратено с ликвидацията на дружеството и освобождаването на работниците. Според SEA фактът, че бившите служители на SEAH впоследствие са били наети от Airport Handling при условия, които са по форма и същество различни, не може съществено да промени това заключение.

(205)

SEA добавя, че дори и ако се приеме, че липсата на прехвърляне на активите от SEAH на Airport Handling не е достатъчна да се направи заключение за липсата на икономическа приемственост, обстоятелствата на сделката, която лежи в основата на създаването на Airport Handling, разглеждани като цяло, не могат да се приемат като оказващи ефект на заобикаляне на нареждането за възстановяването на средствата.

(206)

Според SEA решението за създаване на ново дружество за наземно обслужване, работещо при пазарни условия и в конкуренция с други доставчици на услуги, се основава на икономическа логика и е оправдано от модел на управление, който значително се различава от този на предишния оператор SEAH ([…] (*1)), за да се преследва цел за устойчива рентабилност в средносрочен до дългосрочен план.

(207)

SEA твърди, че съобщението на SEAH, че дружеството ще преустанови извършването на операции на летищата в Милано, и влизането на SEAH в ликвидация са създали импулс за ефективна конкуренция на пазара, по време на който въздушните превозвачи, извършващи полети от летищата в Милано, биха могли да изберат доставчика на услуги по наземно обслужване въз основа на сравнителна оценка на офертите, представени от различните доставчици.

(208)

Според SEA след тази конкурентна процедура Airport Handling успешно е сключило договори с въздушните превозвачи, напълно независимо от SEA. Действително, някои превозвачи, бивши клиенти на SEAH, са решили да не използват услугите на Airport Handling, като същевременно Airport Handling е сключило договори с превозвачи, които преди това не са били обслужвани от SEAH.

(209)

В допълнение на това според SEA, по смисъла на Директиви 78/660/ЕИО (18) и 83/349/ЕИО (19) на Съвета относно консолидираните финансови отчети, транспонирани в италианското законодателство със Законодателен указ № 127 от 9 април 1991 г., при липса на контрол и управление от SEA над Airport Handling след прехвърлянето на неговото дялово участие на Тръста, Airport Handling вече не е част от SEA Group за счетоводни цели и следователно неговият бюджет не се консолидира с този на SEA.

(210)

Освен това, за да се ускори влизането на трети страни в капитала на Airport Handling, на 26 януари 2015 г. SEA и довереникът са подписали „правилник за прилагане на член 20 от акта за доверително управление“, с цел да се възложи на довереника отговорността за търсене на трета страна инвеститор. Довереникът и SEA са решили да назначат BNP Paribas като независим съветник по изпълнението на тази задача.

(211)

BNP Paribas е помогнала на Airport Handling при изготвянето на офертата за продажба на дялове, осъществила е контакт с няколко инвеститора, потенциално заинтересовани да влязат в капитала на Airport Handling и също така е провела срещи с потенциални инвеститори.

(212)

SEA добави, че след като частен инвеститор придобие най-малко 30 % от Airport Handling, SEA ще обмисли възможността да потърси инвеститори, проявяващи интерес да придобият мажоритарното дялово участие в дружеството.

(213)

SEA счита, че фактът, че Airport Handling е публично предприятие, не е достатъчен да се заключи, че неговите ресурси са държавни ресурси по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. В допълнение на това, след създаването на Тръста, финансовите ресурси на Airport Handling не са под контрола на SEA и следователно не може да се твърди, че те са държавни ресурси по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

(214)

Във връзка с това SEA добавя, че:

(215)

SEA подчертава, че от момента на прехвърлянето си нататък, финансовите ресурси на Airport Handling са били непрекъснато под контрола на довереника, т.е. едноличният собственик на Airport Handling.

(216)

Според SEA гореизложеното показва, че публичният акционер в SEA (Община Милано) не може да упражнява — пряко или непряко — каквото и да е влияние върху използването на финансови инструменти по отношение на Airport Handling и че за срока на действие на Тръста тези ресурси ще останат под контрола на довереника. Във всеки случай, в резултат от създаването на Тръста, SEA е загубило своите правомощия да назначава членовете на съвета на директорите на Airport Handling.

(217)

Комисията получи мнения от заинтересована страна, която поиска нейната самоличност и нейните мнения да не се разкриват пред трети страни.

(218)

Италия изрази мнение относно съображенията, представени от страна на Тръста и SEA в рамките на разследването.

(219)

Италия подкрепи изцяло съображенията, представени от горепосочените заинтересовани страни, и подчерта, че те доказват, от една страна, липсата на намеса от италианските органи в дейността на SEA и решението на последния да инвестира в Airport Handling, и, от друга страна, че Airport Handling не продължава икономическата дейност на SEAH.

(220)

В този случай Комисията трябваше да оцени два отделни въпроса: Първо, възможното прехвърляне на задължението за възстановяване, произтичащо от решението за възстановяване, от SEA Handling на Airport Handling; второ, възможната помощ, присъща за вливането на капитал от 25 милиона евро в Airport Handling.

(221)

Въз основа на установената съдебна практика незаконната и несъвместимата помощ трябва да бъде възстановена от предприятията, които действително са се възползвали от нея (20).

(222)

В случай на получатели на държавна помощ, обявени в несъстоятелност, задължението за възстановяване може да бъде изпълнено чрез вписване на задължението, отнасящо се до възстановяването на помощта в списъка на задълженията, при условие че получателят на помощта излезе от пазара (21). Когато обаче предприятието получател на неправомерната помощ е в несъстоятелност и е било учредено дружество, за да продължи някои от дейностите на неплатежоспособното предприятие, упражняването на тези дейности може, когато съответната помощ не е възстановена в нейната цялост, да продължи нарушението на конкуренцията, причинено от конкурентното предимство, от което дружеството се е ползвало на пазара в сравнение със своите конкуренти. Така например подобно новоучредено дружество може, ако запази това предимство, да бъде задължено да възстанови разглежданата помощ. Такъв е случаят, когато е установено, че това дружество продължава реално да извлича конкурентно предимство от получаването на тази помощ, особено когато то придобива активите на дружеството в ликвидация без заплащане на пазарната цена за тях, или когато е установено, че ефектът от създаването на това дружество представлява заобикаляне на задължението за възстановяване на помощта“ (22).

(223)

В контекста на прехвърлянето на активи от получател на държавна помощ на друго дружество, което продължава дейността на първото, Съдът потвърди, че следните фактори могат да се вземат предвид при оценката на икономическата приемственост между двете дружества (23): обхватът на прехвърлянето (активи и пасиви, запазване на работната ръка, партиди с активи и др.), цената на прехвърлянето, идентичността на акционерите или на собствениците на предприятието приобретател и на предприятието прехвърлител, моментът на извършване на прехвърлянето (след началото на разследването, откриването на процедурата или окончателното решение); и накрая — икономическата логика на сделката.

(224)

Съгласно съдебната практика гореспоменатите фактори могат да се вземат предвид в различна степен според специфичните характеристики на разглеждания случай (24). От това следва, че Комисията не е задължена да вземе предвид всички тези фактори, както се вижда от използването на израза „могат да бъдат взети предвид“ (25).

(225)

За да се реши дали е налице икономическа приемственост между SEAH и Airport Handling и дали последното може да носи отговорност за възстановяване на несъвместимата помощ, отпусната на първото, Комисията приложи горепосочените показатели към конкретните обстоятелства по разглежданото дело.

(226)

След като SEAH е било поставено в ликвидация, много от неговите бивши служители са били преназначени от Airport Handling, като първоначално са представлявали по-голямата част от работната ръка на последното. Следователно е необходимо да се анализира дали тази ситуация не дава индикации за заобикаляне на решението за възстановяване. За тази цел следва да се оцени дали процесът, довел до този резултат, не се е изразил в прехвърляне на работната ръка от SEAH в Airport Handling, запазвайки нейните основни характеристики. Това е от още по-голямо значение, тъй като за едно дружество за наземно обслужване работната ръка е основният ресурс, необходим за извършване на нейната дейност (26).

(227)

Според Италия няма приемственост на работната ръка между SEAH и Airport Handling, тъй като трудовите договори са били прекратени от SEAH и персоналът е бил пренает от Airport Handling съгласно нови договори, основаващи се на съществено различни условия. Това становище беше подкрепено и от Airport Handling, и от SEA.

(228)

Според Италия споразумението, подписано от SEA, SEAH и профсъюзите на 4 ноември 2013 г., не следва да се тълкува като гарантиращо на бившите служители на SEAH правата, придобити съгласно предишните договори със SEAH. Такова едно споразумение по същество би било програмен документ, който впоследствие е бил заменен със споразуменията, подписани на 4 юни 2014 г. Видно е от текста на тези споразумения, че на бившите служители на SEAH не са гарантирани придобитите преди това права, а те по-скоро са били повторно наети от Airport Handling при нови условия.

(229)

Въз основа на информацията, получена в хода на официалната процедура по разследване, Комисията оцени i) процеса, чрез който значителна част от работната ръка на SEAH е била преназначена от Airport Handling, ii) и споразуменията с профсъюзите за повторното наемане на работната ръка на SEAH.

(230)

Първо, що се отнася до процеса, следва да се отбележи още в началото, че не е имало de jure прехвърляне на трудови договори от SEAH на Airport Handling. Договорите със SEAH са били законно прекратени и нови договори са били сключени с Airport Handling. Освен това трудовите договори не са били нито автоматично, нито като цяло (в пакет) прехвърлени от SEAH на Airport Handling. В действителност не се е извършило никакво прехвърляне на трудови договори. По-скоро бившото дружество е прекратило трудовите договори преди повторното наемане на част от работниците от новото дружество при различни условия.

(231)

Второ, що се отнася до обхвата на прехвърлянето, трябва да се отбележи следното: На 22 април 2014 г., когато SEAH е стартирало схема за мобилност на съкратените работници, неговите служители са наброявали […] (*1), равняващи се на […] (*1) ЕПРВ. Наличните данни показват, че на 31 май 2015 г., 9 месеца след започване на своята дейност, Airport Handling е имало […] (*1) служители, от които […] (*1) преди това са били наети от SEAH. Следователно Airport Handling до този момент е било наело приблизително […] (*1) % от служителите на SEAH. Следователно прехвърлянето не е било завършено и дори не е било практически завършено. Въпреки това е необходимо също така да се отбележи, че работната ръка на Airport Handling, поне в ранна фаза след започване на неговата дейност, се е състояла почти изключително от бивши служители на SEAH.

(232)

Трето, що се отнася до съществените условия на повторното наемане, Комисията отбелязва, че подписаните от Airport Handling договори с бивши служители на SEAH са се различавали както по форма, така и по съдържание от предишните договори със SEAH, по-специално в това, че се прилагат различни условия относно:

(233)

И накрая, също така и обстоятелствата, при които са водени преговори относно условията на трудова заетост между участващите страни и в крайна сметка тези условия са били договорени, в този случай показват, че условията на трудова заетост са променени съществено: SEA, SEAH и Airport Handling са преговаряли отделно с профсъюзите и са постигнали отделни споразумения с тях. На Airport Handling и профсъюзите е отнело повече от осем месеца да постигнат споразумение по процедурата за назначаване, правното и финансовото съдържание на трудовите договори, социалната политика и организацията на работа. Според Тръста работниците на SEAH първоначално са се противопоставяли на промените, с които синдикатите, представляващи работниците, са се съгласили в споразумението от юни 2014 г. Работниците са отхвърлили тези промени на референдум. Според документацията, предоставена от Тръста, профсъюзите след това са се съгласили с новите условия на трудова заетост, едва след като Airport Handling е приело да въведе някои разяснения по горепосоченото споразумение. Комисията отбелязва, че Airport Handling е водило отделно преговори с профсъюзите и въпреки първоначалните разногласия е успяло да приложи описаните по-горе промени. Както беше описано в съображение 38 по-горе, споразумението между Airport Handling и синдикатите от 4 юни 2014 г. не е било променяно съществено, след като профсъюзите са го отхвърлили на референдум, на който са поискали редица разяснения по това споразумение.

(234)

С оглед на горепосочените съображения действителното прехвърляне на работната ръка не е било нито пълно, нито пък е предполагало копиране по същество на условията на трудова заетост, преобладаващи съгласно договорите на SEAH.

(235)

Тази констатация не е засегната от споразуменията съответно на SEA, SEAH и Airport Handling с профсъюзните организации по отношение на работната ръка. Действително, целта на споразуменията нито показва, че работната ръка ще бъде прехвърлена изцяло от SEAH в Airport Handling, нито че преобладаващите условия съгласно трудовите договори на SEAH ще се запазят. Комисията отбелязва по-специално, че според първоначалния проект за уреждане от 4 ноември 2013 г. между SEA и синдикатите едно бъдещо споразумение за изпълнение трябва да бъде ръководено от целта за гарантиране на работните места на всички служители на SEAH (27). Това споразумение съдържа редица мерки за постигането на тази цел, по същество всички механизми, предоставени на разположение от съответното законодателство, уреждащо трудовата заетост и колективното договаряне, като например механизми за социална закрила и доброволни уволнения, които да бъдат приложени също така и в рамките на групата SEA Group, и решения, включващи преместване в рамките на групата. Следователно споразумението действително е означавало, че работните места е трябвало да се преразпределят в рамките на SEA Group като цяло (28), но не само за Airport Handling, и само като една мярка сред няколко. Освен това тези споразумения не са били сключени с Airport Handling, което е сключило отделни споразумения с персонала. Следователно броят на работните места, преразпределени на Airport Handling, не е бил предварително определен от страните, а е бил определен съобразно нуждите на дружеството от персонал след сключване на договорите с авиокомпаниите.

(236)

Комисията също така отбелязва, че няма индикация, че Airport Handling е имало задължение, наложено от публични органи или от неговото дружество майка SEA, да наема бивши служители на SEAH.

(237)

В заключение, по отношение на обхвата на прехвърлянето на работната ръка, Комисията счита, че обстоятелствата показват prima facie по-силен елемент на икономическа приемственост поради пренаемането на значителна част от работната ръка на SEAH от Airport Handling. Въпреки това фактите около повторното наемане трябва да се вземат предвид, по-специално прекратяването на всички договори и сключването на нови договори с нови договорни условия. Ето защо Комисията стига до заключението, че прехвърлянето на работната ръка не може да се тълкува като силна индикация за икономическа приемственост между SEAH и Airport Handling.

(238)

В своето решение за откриване на процедурата от 2014 г. Комисията зае предварителното становище, че очакваните пазарни дялове на Airport Handling за първите шест месеца от дейността могат да се разглеждат като реалистични само поради вътрешното прехвърляне на дейност, преди това извършвана от SEAH.

(239)

В хода на разследването Италия, SEA и Airport Handling твърдяха, че тези очаквания са се основали на бизнес плана на Airport Handling от август 2014 г. Те са станали възможни чрез определяне на значителни намаления в оперативните разходи, постигнати чрез ефективност на работната ръка и намаляване на персонала.

(240)

Освен това, договорите с авиокомпаниите, извършващи полети на летищата в Милано, са били сключени ex novo от Airport Handling. Според Италия тези договори не биха могли да бъдат законно прехвърлени от SEAH на Airport Handling. Те е трябвало да бъдат договорени ex novo в конкуренция с другите доставчици на услуги, работещи на летищата в Милано.

(241)

Действително, както е описано по-горе в съображения 133 и 208, портфейлът от клиенти на Airport Handling се различава от този на SEAH. Когато SEAH е излязло от пазара, редица негови клиенти са решили да възложат услугите по наземно обслужване на оператори, различни от Airport Handling. И обратното, Airport Handling е успяло да привлече клиенти, които преди това не са били обслужвани от SEAH.

(242)

За да осигури допълнителни доказателства за факта, че новите договори, сключени от Airport Handling с въздушните превозвачи, не само са били обект на ex novo преговори, но също така предвиждат съществено различни договорни условия, Италия представи информация, показваща, че някои авиокомпании, обслужвани преди това от SEAH (като например […] (*1)), са успели да получат значително по-благоприятни условия от Airport Handling, отколкото от SEAH. По-специално, в хода на преговорите с Airport Handling, […] (*1) е поискало […] (*1). В резултат на това […] (*1) е получило […] (*1)  (29).

(243)

В хода на разследването Италия обясни, че SEA не е поставило като условие за предоставянето на отстъпки от летищните такси за въздушни превозвачи, работещи на летищата в Милано, сключването от последните на договори за наземно обслужване с Airport Handling. Според получените коментари в разследването няма писмени доказателства, че SEA ефективно е имало такова поведение, целящо да принуди авиокомпаниите, работещи на летищата в Милано, да сключат нови договори за наземно обслужване с Airport Handling.

(244)

В решението за откриване на процедурата от 2014 г. Комисията изрази съмнения, че договорите с авиокомпаниите ще бъдат предоговорени. В този контекст Комисията посочва информация, която предполага, че дори преди изтичането на срока на тези договори, SEA и Airport Handling са положили съвместни търговски усилия с цел да успокоят авиокомпаниите, извършващи дейност на летището, че SEA ще продължи дейността си по наземно обслужване. При официалната процедура по разследване обаче не е достигнато до никакви фактически доказателства, че SEA и Airport Handling са организирали, чрез съвместни търговски усилия, проста смяна на изпълнителя, без да оставят на авиокомпаниите като титуляри марж за предоговаряне на договорните условия. По-специално Комисията не е получила никакви доказателства, че SEA или Airport Handling са били в състояние ефективно да осуетят опитите на бившите клиенти на SEAH да получат по-благоприятни условия от други доставчици на услуги по наземно обслужване.

(245)

Комисията оцени дали Airport Handling, при подготовката на своето навлизане на пазара, de-facto е било в положение на нов участник или по-скоро се е възползвало от пазарната позиция и контактите с клиенти на SEAH, така че да гарантира приемственост на операциите. При конкретните обстоятелства на разглеждания случай, ако излизането от пазара на SEAH не беше довело до възможност за клиентите му да договорят нови споразумения с доставчиците на наземно обслужване, различни от Airport Handling, това можеше да е показател за заобикаляне на решението за възстановяване, тъй като това би довело до прехвърляне на клиенти от SEAH към Airport Handling.

(246)

Във връзка с това следната информация е от особено значение: в бизнес плана на Airport Handling не са се предвиждали алтернативни сценарии с по-ниски пазарни дялове. Това може да означава, че Airport Handling е било сигурно, че ще поеме клиентската база на SEAH с относително голяма степен на вероятност и по този начин е можело евентуално да очаква да се възползва от предишната пазарна позиция и контакти с клиенти на SEAH, за да привлече своите клиенти и да сключи съответните договори без да се изправя пред конкуренция с други дружества за наземно обслужване, за да спечели тези договори.

(247)

Въпреки това определени формални и съществени фактори показват, че случаят не е бил такъв.

(248)

Първо, що се отнася до формата на прехвърлянето, договорите за услуги не са били законно прехвърлени от SEAH на Airport Handling. Въздушните превозвачи по този начин са били свободни да изберат доставчик, различен от Airport Handling, веднага след като договорите им със SEAH са били прекратени, както е описано в съображение 43 от настоящото решение.

(249)

Второ, наличната информация предполага, че клиентите са били в състояние да се обърнат към други доставчици на услуги, когато SEAH ги е информирало, че ще прекрати своята дейност. Действително фактът, че определен брой клиенти са преминали към конкурентни доставчици, е доказателство, че такава възможност е съществувала. Най-важното е, че SEAH не е имало правни основания за едностранно прехвърляне на договорите на трета страна, освен в извънредни ситуации. Според информация, предоставена от италианските органи, обаче не е имало позоваване на клаузата за извънредни ситуации. Италианските органи предоставиха преглед на клиентската база на Airport Handling към 14 февруари 2014 г., който показва, че от 68 бивши клиенти на SEAH […] (*1) са преминали към други доставчици на услуги по наземно обслужване, че от […] (*1) клиенти на Airport Handling по това време 1 е преминал от конкурент, 3 са били нови оператори на летището и […] (*1) са били бивши клиенти на SEAH. […] (*1) от тези […] (*1) бивши клиенти на SEAH са договорили нови договорни условия, по-благоприятни за клиентите, предвиждащи по-ниски цени (13 клиенти), променен портфейл от услуги ([…] (*1) клиента) или дори комбинация от двете ([…] (*1) клиента). Следователно само 20 клиента са сключили договори за услуги, които по същество предвиждат същите условия като предишните договори със SEAH. Намаленията на цените варират от […] (*1) до […] (*1) % в сравнение с цените, договорени преди това със SEAH.

(250)

С оглед на гореизложеното като цяло Комисията не вижда индикация за заобикаляне на решението за възстановяване (и по този начин икономическа приемственост) в процеса, довел Airport Handling до сключването на споразумения с редица бивши клиенти на SEAH. Действително, Airport Handling изглежда е било изложено на реална конкуренция при преговорите с превозвачи, извършващи полети на летищата в Милано, и има индикации, че конкуренцията между доставчиците на услуги на летищата в Милано е била реално отворена, когато SEAH е планирало да излезе от пазара.

(251)

Като трета точка в анализа на обхвата на прехвърлянето, Комисията оцени обхвата на прехвърлянето на активите.

(252)

Комисията отбелязва, че когато Airport Handling е започнало да извършва операции то е получило 100 % от цялото си оборудване за наземно обслужване от SEAH чрез лизинг. Пет месеца по-късно то е започнало постепенно да заменя това оборудване с активи, закупени на пазара, и накрая, през септември 2015 г., е закупило […] (*1) от […] (*1) партиди с активи от SEAH.

(253)

По-конкретно, Airport Handling е започнало предоставяне на услуги по наземно обслужване, като е използвало активи на SEAH съгласно договор за лизинг. Договорът е трябвало да изтече на 31 август 2015 г. Преди изтичането на договора за лизинг Airport Handling е изразило интерес към придобиването на […] (*1) от […] (*1) тръжни партиди, а именно партиди с номера […] (*1). Според Airport Handling, въпреки че реалистично около една трета от оборудването за наземно обслужване, притежавано от SEAH и предоставено на лизинг на Airport Handling, е било остаряло, Airport Handling е имало желание да придобие около […] (*1) % от това оборудване (което би било достатъчно на Airport Handling за осъществяване на неговата дейност), като се има предвид, че Airport Handling междувременно е придобило на пазара значително количество резервни части, които биха могли да се използват за подмяна на някои части от най-старото оборудване на SEAH.

(254)

Наличната документация сочи, че преговорите за продажбата между Airport Handling и SEAH са били започнали, когато с писмо от 3 юни 2015 г. Airport Handling е направило следните предложения:

(255)

На същия ден е проведена среща между страните. С писмо от 10 юни 2015 г. ликвидаторът на SEAH отговори на предложенията на Airport Handling в смисъл, обобщен по-долу:

(256)

Според италианските органи преговорите са се проточили до септември 2015 г., когато SEAH се е съгласило с покупната цена от […] (*1) за продажбата на […] (*1) партиди, […] (*1). Покупната цена е била […] (*1) EUR, което е цената, първоначално посочена в неуспешната тръжна процедура. Първоначалният лизинг е бил по изключение удължен до […] (*1), за […] (*1) елемента от автопарка и срещу заплащане на цялостна лизингова такса от […] (*1) EUR, която се е основавала на стойността, дадена на тези елементи в горепосочените независими оценки. Airport Handling е върнало тези […] (*1) елементи на SEAH на […] (*1).

(257)

Според Airport Handling покупката въпреки това е била икономически оправдана, по-специално поради следните причини:

(258)

Airport Handling междувременно е стартирало тръжна процедура, от ноември 2014 г. до януари 2015 г., за закупуване на ново оборудване на пазара. Според италианските органи стойността на оборудването, закупено в тази първа тръжна процедура, е приблизително […] (*1) EUR.

(259)

Комисията оцени дали сравняването на стойността и броя на активите на Airport Handling, закупени на пазара, със стойността и броя на активите, взети на лизинг и след това закупени от SEAH, е надежден показател за икономическа приемственост. Що се отнася до сравнимостта на двата вида активи, Комисията установи, че:

(260)

Въз основа на това Комисията стига до заключението, че сравняването на стойността и броя на новото оборудване със стойността на оборудването, взето на лизинг и след това закупено, не може да се използва като показател за икономическа приемственост в този случай.

(261)

В този контекст Комисията оцени важността на активите (работните инструменти) като производствен фактор за Airport Handling пропорционално на труда като производствен фактор и също така пропорционално на оборота на SEAH и Airport Handling.

(262)

Що се отнася до значението на активите спрямо труда, в последния счетоводен баланс на SEAH преди ликвидацията стойността на работните инструменти е възлизала приблизително на […] (*1) EUR. Airport Handling, от своя страна, през 2015 г. е притежавало капиталови активи на стойност […] (*1) EUR (30). За разлика от това разходите за труд на Airport Handling са възлизали на […] (*1) EUR в периода септември 2014 г. — август 2015 г. според отчета за приходите и разходите на Airport Handling за този период (31).

(263)

Стойността на активите също е от по-малко значение в сравнение с оборота: отчетът за приходите и разходите на Airport Handling за периода септември 2014 г. — август 2015 г. показва оборот на стойност […] (*1) EUR. Следователно въпросните активи изглежда представляват производствен фактор от второстепенно значение в сравнение в работната ръка. Тяхната стойност също така е много скромна в сравнение с оборота, генериран както с труд, така и с активи. Информацията, получена в хода на официалната процедура по разследване, по-скоро показва, че и SEAH, и Airport Handling са възприели бизнес модел, в който подчертано се залага на интензивно използване на труд, а не на интензивно използване на активи.

(264)

Ето защо Комисията стига до заключението, че макар Airport Handling първоначално да е взело всички свои активи от SEAH, това не може да се тълкува като per se показател за икономическа приемственост, тъй като активите са само производствен фактор от второстепенно значение при наземното обслужване.

(265)

Оценката на въпроса доколко обхватът на прехвърляне може да е показател, че е налице икономическа приемственост между SEAH и Airport Handling, води до следните индикации:

(266)

Първо, няма прехвърляне на портфейла от клиенти от SEAH на Airport Handling. Вместо това, с ликвидацията на SEAH, всички договори са били прекратени и Airport Handling е трябвало отново да сключва договори, при което е успяло да привлече някои от предишните клиенти на SEAH и някои нови клиенти, и при което е загубило някои от клиентите в полза на конкуренти. Договорните условия са били договорени независимо от предходните условия съгласно споразуменията със SEAH. В тази връзка Airport Handling е било в същото положение, в което би бил всеки друг конкурент или нов участник. Комисията разглежда факта, че не е имало прехвърляне на портфейла от клиенти, като силна индикация срещу икономическата приемственост.

(267)

Второ, Airport Handling е набрало своята първоначална работна ръка изцяло от SEAH, но с нови договори и при нови договорни условия. Не е имало групово прехвърляне на трудовите договори, автоматично прехвърляне на такива договори и копиране на техните условия на трудова заетост.

(268)

Трето, макар да е вярно, че Airport Handling първоначално е взело на лизинг всички активи на SEAH за наземно оборудване, накрая, след изтичането на договора за лизинг, то е придобило само част от активите на SEAH, тъй като междувременно е започнало да закупува оборудване от трети страни. Наличната информация освен това предполага, че активите представляват само малка част от производствените фактори при наземното обслужване и не са решаващи за структурата на разходите и ефективността на Airport Handling.

(269)

Като цяло, съдейки от перспективата на обхвата на прехвърлянето, Комисията счита, че всички обстоятелства около създаването на Airport Handling в резултат на ликвидацията на SEAH, разгледани заедно, не са достатъчно силен показател, че е била налице икономическа приемственост между двете дружества, целяща да се заобиколи решението за възстановяване.

(270)

Според съдебната практика прехвърлянето на активи по цена, по-ниска от пазарната, също би било показател за икономическа приемственост между ликвидираното дружество, дължащо възстановяване на държавната помощ, и новосъздаденото дружество.

(271)

В контекста на производството по несъстоятелност заобикаляне на отрицателно решение за държавна помощ чрез прехвърлянето на активи може да се случи, по-специално когато:

(272)

Точно обратното, Комисията счита, че прехвърлянето — или лизингът — на активи от неплатежоспособно дружество, което е получило несъвместима помощ, в ново дружество не е показател за заобикаляне на решение за възстановяване, ако:

(273)

В този случай:

(274)

След неуспеха на тръжната процедура оборудването за наземно обслужване е било отдадено под наем на Airport Handling по силата на договор за лизинг, първоначално предвиден със срок до 31 август 2015 г.

(275)

Съгласно съдебната практика самият факт, че дадено дружество е взело на лизинг за определен период от време част или всички активи на неплатежоспособно дружество, не означава непременно, че новото дружество се е възползвало от конкурентно предимство, свързано с помощ, преди това предоставена на лизингодателя (33). Лизинг на активи от получателя на помощта, предоставени на дружество, изпълняващо подобна дейност, не е показател за икономическа приемственост, ако лизинговата цена отразява пазарната цена. Ако обаче лизинговата цена, платена от новото дружество на получателя на помощта, е по-ниска от пазарната цена, това би могло да бъде показател за икономическа приемственост, тъй като предимството, предоставено на получателя от неправомерната и несъвместимата помощ, може да се каже, че е било напълно или частично прехвърлено на новото дружество чрез цена, по-ниска от пазарната стойност.

(276)

Наличната информация предполага, че SEAH и довереникът са сключили договора за лизинг при пазарни условия. Освен това лизинговата такса е била определена с две последващи външни оценки. За да се потвърди надеждността на първата оценка, при която беше определена годишната лизингова такса в размер на […] (*1) EUR, SEAH и Airport Handling съвместно са възложили на E&Y задачата за повторно оценяване на лизинговата такса. В тази втора оценка първоначално е била препоръчана […] (*1) лизингова такса, равняваща се на […] (*1) EUR. След това, след като SEAH и Airport Handling са се споразумели да разширят втората оценка с цел да се включи новата информация, събрана в докладите за доставка на оборудването, експертите са установили, че определен брой машини и оборудване не са били подходящи за използване и са коригирали тяхната първоначална оценка […] (*1), на […] (*1) EUR. Въз основа на този втори доклад за оценка SEAH и Airport Handling са се съгласили да намалят лизинговата такса на […] (*1) EUR годишно.

(277)

В заключение според наличната информация се предполага, че SEAH и Airport Handling са сключили договора при справедливи пазарни условия и са разчитали на експертни доклади за стойността на въпросните активи. Фактът, че втората оценка е била преразгледана по взаимно искане на двете страни, показва, че и двете са възнамерявали да поддържат лизинговата такса в колкото е възможно по-голямо съответствие с условията на пазара и да възпрепятстват всяко възможно съмнение за тайни споразумения. Комисията следователно счита договорената лизингова такса за най-малкото равна на пазарната цена.

(278)

Airport Handling е закупило активите след неуспеха на тръжната процедура и след изтичането на договора за лизинг. Комисията оцени дали Airport Handling чрез тази сделка е получило предимство, произтичащо от предишна неправомерна помощ, предоставена на SEAH. Тази оценка започва с презумпцията, че предимство се изключва, ако покупната цена от […] (*1) EUR съответства най-малко на пазарната цена.

(279)

Поканата за изразяване на интерес към активите на SEAH е била публикувана на 12 ноември 2014 г. в притурката към Официален вестник на Европейския съюз. С оглед на големия брой елементи с помощта на независимото консултантско дружество IMQ ликвидаторът е решил да раздели елементите в девет партиди. Според SEAH причината за това е било да се избегне неефективност поради прекалена разпокъсаност. С цел да се привлекат колкото е възможно повече участници в търга всяка партида е била определена като самостоятелна комбинация от активи, включваща допълващи се елементи на различна стойност. Външен експерт е определил минимална цена за всяка от партидите.

(280)

Процедурата за продажба е била ограничена до лицата, отговарящи за наземното обслужване, летищните оператори, въздушните превозвачи, производителите на видовете продавано оборудване, търговците и лизинговите дружества, отговарящи на определени минимални критерии за платежоспособност.

(281)

Според Италия в тръжната процедура не е било получено официално изразяване на интерес. SEAH е получило само неофициални запитвания от трети страни, имащи за цел да проучат възможността за придобиване само на определени активи, но на по-ниски цени от посочените в търга. Тези комуникации са били предоставени на Комисията по време на разследването.

(282)

Италия заяви, че след отрицателния резултат от търга ликвидаторът на SEAH се е опитал да повиши интереса на потенциалните купувачи на активите на SEAH, като се е свързал с определени оператори, осъществяващи дейност в обслужващия сектор, както и с операторите, които неофициално са изразили своя интерес по време на тръжната процедура, и като е разрешил достъп до базата данни, както и до активите, така че да даде възможност на заинтересованите оператори да инспектират активи на място.

(283)

Някои от известията за изразяване на интерес към закупуване на оборудване на SEAH са били получени в резултат на това, но обаче на цени, по-ниски от посочените в търга. В крайна сметка единственият надежден купувач с интерес към закупуване на оборудването на SEAH е бил Airport Handling.

(284)

Комисията оцени дали въпросната тръжна процедура по-ефективно е отразила пазара, така че нейният неуспех да може да се разглежда като индикация, че пазарът не е бил заинтересован от закупуването на активите на SEAH. Комисията приема, че една тръжна процедура е реално отворена за пазара и готова за максимално увеличаване на приходите, ако процедурата е отворена, прозрачна, недискриминационна и безусловна.

(285)

Що се отнася до отвореността на въпросната процедура, Комисията отбелязва, че продажбата е била обявена в притурката към Официален вестник на ЕС и по този начин ѝ е била дадена подходяща широка публичност.

(286)

Процедурата обаче е била ограничена до определен тип купувачи, а именно лица, отговарящи за наземното обслужване, летищни оператори, въздушни превозвачи, производители, търговци и лизингови дружества, отговарящи на определени минимални критерии за платежоспособност (съображение 193 по-горе).

(287)

Освен това италианските органи не са представили основателни причини за a priori ограничаване на кръга от потенциални купувачи. Следователно тръжната процедура не е била напълно отворена, тъй като критериите за допустимост може да са ограничили тръжната процедура по такъв начин, че публичният собственик да не може да бъде сигурен, че е получил икономически най-изгодната оферта.

(288)

На практика обаче Комисията счита, че няма признаци, предполагащи, че ако търгът не е бил ограничен до операторите за наземно обслужване или свързаните с това предприятия, търгът би бил успешен. Това е подкрепено с факта, че опитите да се привлекат участници в търга неофициално извън обхвата на тръжната процедура също не е довел до получаването на оферти, достигащи търсените цени.

(289)

Ликвидаторът на SEAH е получил редица известия за заявяване на интерес към покупката на оборудването на SEAH по цени, по-ниски от посочените в тръжната процедура. Това е достатъчна индикация, че пазарните оператори извън ограничената област на първоначално имащите право да участват в търга не са били готови да платят поисканата от SEAH цена.

(290)

Гореописаният резултат от процедурата по продажба и от преговорите между SEAH като продавач и Airport Handling като купувач показват, че първоначалната продажна цена е била над цената, която пазарните оператори са били готови да платят. По-специално ликвидаторът на SEAH като продавач се е договарял при справедливи пазарни условия, за да получи максимална икономическа полза от продажбата на съответните активи. Предоставената от италианските органи документация показва, че офертата на Airport Handling действително е била икономически най-изгодната оферта, получена от SEAH. Airport Handling, от своя страна, е имало икономически причини да придобие активите, независимо от отказа на SEAH да предостави отстъпка или по-благоприятни условия на плащане. Покупната цена може да се счита за най-малкото равна на пазарната цена. Следователно няма индикация, че Airport Handling чрез покупката на част от активите на SEAH е получило предимство, което да произтича от предишна неправомерно предоставена помощ за SEAH.

(291)

С оглед на горепосоченото Комисията стига до заключението, че обстоятелствата около лизинга и последващата продажба ефективно изключват всякакво прехвърляне на икономическо предимство от SEAH на Airport Handling. Следователно лизинговата цена и продажната цена не могат да се разглеждат като показател за икономическа приемственост в този случай.

(292)

В решението за откриване на процедурата от 2014 г. Комисията отбеляза, че Италия се е ангажирала да възложи управлението на Airport Handling на независим довереник за период от три години (34). Освен това Италия предложи да отвори 20 % от акционерния капитал на Airport Handling за инвеститори. След това Комисията установи, първо, че дружеството за наземно обслужване има същия собственик, SEA, и второ, че предложението на Италия да обяви на търг 20 % от капитала на новия доставчик на услуги за наземно обслужване не е достатъчно, за да се гарантира липсата на приемственост от SEAH, тъй като, първо, предложението е ограничено само до миноритарно дялово участие и, второ, не са били предоставени гаранции в това отношение. Освен това отварянето на капитала ще бъде извършено само след като Airport Handling навлезе на пазара.

(293)

В хода на разследването Италия твърдеше, че създаването на Тръста ще гарантира липсата на приемственост между SEAH и Airport Handling. Довереникът ще осигури независимото управление на дяловото участие на SEA в Airport Handling, като поеме едноличен контрол над дружеството и по този начин гарантира липсата на интерес и/или информационен поток между Airport Handling и SEA Group.

(294)

Комисията оцени хронологичните и материалните характеристики на самоличността на собствениците в разглеждания случай.

(295)

Първо, що се отнася до хронологията, Комисията отбелязва, че SEA е създало Airport Handling на 9 септември 2013 г. Тръстът е създаден на 30 юни 2014 г., като акта за доверително управление е подписан на същия ден. Комисията отбелязва, че Тръстът е поел действителното управление на Airport Handling едва по-късно, на 27 август 2014 г., когато SEA е прехвърлило цялото дялово участие на Airport Handling на Тръста и е назначило довереника. Последното, от своя страна, тогава е назначило нов Съвет на директорите на Airport Handling. Airport Handling е започнало дейност няколко дни по-късно — на 1 септември 2014 г. Комисията обаче отбелязва, че според наличната информация дружеството вече е извършвало икономическа дейност, като е предлагало услугите си на пазара преди тази дата и очевидно още през април 2014 г., тъй като са били сключени редица договори за услуги […] (*1)  (35). Тогава обаче Airport Handling е било изцяло притежавано и контролирано от SEA.

(296)

Второ, що се отнася до материалните характеристики на прехвърлянето на собствеността и контрола на Тръста, Комисията оцени дали фактът, че Airport Handling малко преди да започне дейност е било временно управлявано от доверено лице, е достатъчен да се изключи, че SEA е можело да упражнява права по отношение на управлението на Airport Handling, така че да може едностранно да взема търговски решения. Във връзка с това Комисията отбелязва следното.

(297)

Съгласно акта за доверително управление дейността на довереника е предмет на определени материални ограничения, по-специално довереникът не трябва да разследва:

(298)

В допълнение на това, макар и основано на акта за доверително управление, управлението на Airport Handling се предполага да е отделно от това на SEAH, Airport Handling се управлява от бившия ръководител на отдел „Развитие на авиационния бизнес“ на SEA.

(299)

Действително, Комисията отбелязва, че SEA е командировало двама висши управители в AH. И двамата понастоящем заемат висши управленски позиции в Airport Handling. Според Италия няма йерархична връзка между SEA и тези управители и последните не извършват никаква дейност в полза на SEA. Тяхното възнаграждение също така се определя самостоятелно от Airport Handling.

(300)

Според Италия решението на SEA да командирова тези управители в Airport Handling е било взето с оглед на предложенията на Италия относно отварянето на капитала на Airport Handling за трети страни. За тази цел би било необходимо да се гарантира, от една страна, че управленският състав на Airport Handling е напълно квалифициран, и, от друга страна, че условията на трудова заетост на ръководителите са гъвкави. В действителност Италия разясни, че Airport Handling е подписало договори за командироване със SEA за […] (*1) служители.

(301)

В заключение Комисията установява, че както хронологията, така и материалните разпоредби на възлагането, потвърждават, че SEA през цялата начална фаза на Airport Handling и започването на икономически дейности е упражнявало контрол върху дружеството до степен, която макар и променлива, постоянно е осигурявала значително влияние върху неговото ежедневно управление.

(302)

Комисията отбеляза гореописаното Рамково инвестиционно споразумение от 21 септември 2015 г. между довереника и частния пазарен оператор D’Nata относно продажбата на […] (*1) % дял в Airport Handling, заедно с правото да назначава мнозинството от съвета на директорите и също така изпълнителния директор на Airport Handling, както и относно опция за придобиване на допълнителен […] (*1) % дял в Airport Handling.

(303)

D’Nata ще има ефективен контрол над Airport Handling, когато назначи мнозинството от членовете на Съвета на директорите и също така изпълнителния директор на Airport Handling. Освен това наличната информация за тръжната процедура, която е била организирана от частна банка, независимо от SEA и довереника, потвърждава че D’Nata е придобило дял в Airport Handling на пазарна цена. И накрая, наличната информация потвърждава, че D’Nata не е едно цяло със SEA или по друг начин свързано с него.

(304)

Въпреки това предаването на контрола над Airport Handling от SEA и довереника на D’Nata се е осъществило повече от две години след като SEA е създало Airport Handling и повече от една година след като това дружество е започнало да упражнява дейността си.

(305)

Следователно Комисията не може да заключи единствено въз основа на критерия за самоличността на акционерите, че няма икономическа приемственост. При все това Комисията оцени този критерий заедно с другите уместни критерии, за да направи заключение относно това дали липсата на икономическа приемственост може да бъде установена.

(306)

Ликвидацията на SEAH на 1 юли 2014 г. и създаването на Airport Handling на 9 септември 2013 г. са се извършили, след като Комисията на 12 декември 2012 г. беше приела решението за възстановяване. Дружеството в ликвидация е извършвало операции по наземно обслужване, докато Airport Handling не е започнало своята дейност на 1 септември 2014 г.

(307)

Моментът на настъпване на събитията по този начин би могъл prima facie да бъде индикация, че процесът, който е довел до създаването на Airport Handling, е имал като последица заобикаляне на решението за възстановяване, което беше прието преди този процес да бъде осъществен. Комисията обаче припомня, че съдебната практика не изисква Комисията да разглежда, по-специално и с предимство пред другите критерии, времето на извършване на прехвърлянето на активите, което е един от факторите, които „могат“ да се вземат предвид, за да се разграничи икономическата приемственост между тези две дружества (36).

(308)

Наличната информация потвърждава, че Airport Handling по същество продължава същия вид бизнес дейност като дейността на SEAH, а именно предлагане на услуги по наземно обслужване на летища Linate и Malpensa.

(309)

В тази връзка Комисията се позовава на съдебната практика, според която самото обстоятелство, че придобиващото дружество всъщност продължава дейността на дружество, което е задължено да възстанови помощ, не означава непременно, че първото дружество се е възползвало от конкурентното предимство, свързано с помощта, предоставена на последното. В конкретния посочен случай първото дружество е взело на лизинг завод по пазарна цена от дружество, което е получило помощ почти три години преди създаването на първото дружество (37). Комисията припомня, че в разглеждания случай Airport Handling е взело на лизинг, а след това е закупило активите на SEAH по цена, която може да се разглежда като най-малкото равна на пазарната цена, и че неправомерно предоставената помощ, която трябва да се възстанови от SEAH, е била предоставена през периода 2002—2010 г., т.е. 3 години преди Airport Handling да бъде създадено и 4 години преди Airport Handling да започна своята икономическа дейност.

(310)

По-специално по отношение на икономическата логика на сделката Комисията отбелязва следното:

(311)

Както беше описано по-горе в точки 2.6.1 и 2.6.2, бизнес планът на Airport Handling се различава от този на SEAH по редица точки, и по-специално:

(312)

Следователно Airport Handling е управлявало дейността си при различни условия на работа от тези на SEAH съгласно свой собствен бизнес план. Освен това италианските органи не са изисквали от Airport Handling да следва конкретен бизнес модел, нито да поддържа определен обхват от дейности, нито да поеме конкретни активи или служители.

(313)

По мнение на Комисията разглежданият случай съдържа както елементи, които биха били в полза на икономическата приемственост, така и елементи, които биха подкрепили обратната констатация.

(314)

Във връзка с елементите в подкрепа на тезата за икономическа приемственост Комисията установи факта, че бившият собственик на SEAH е създал Airport Handling, дружество, което действа в същия сектор като SEAH, което е наело първоначалната си работна ръка почти изцяло измежду бившите служители на SEAH и е поело голяма част от неговите активи, като всичко това е станало след решението на Комисията за възстановяване.

(315)

Въпреки това редица други фактори по-скоро показват, че Airport Handling не е създадено с цел заобикаляне на това решение, а като истинско ново дружество. Най-силният фактор в тази връзка е, че портфейлът от клиенти е трябвало да бъде създаден наново чрез контакт с авиокомпаниите и предлагане на оферти, независими от предишните договори на SEAH, и чрез сключване на нови споразумения при нови условия с тях. Airport Handling следователно е трябвало наново да спечели клиенти и пазарен дял, както би направил всеки друг конкурент или нов участник. Като се има предвид, че портфейлът от клиенти е основата за осъществяване на дейността за наземно обслужване, Комисията отдава голяма тежест на този фактор.

(316)

Що се отнася до активите, взети от SEAH, Airport Handling е платило най-малко пазарната цена за лизинга на активите, а по-късно, когато е закупило част от тези активи, то е платило цена, която е най-малкото равна на цената, която пазарните оператори са били готови да платят.

(317)

Освен това работната ръка не е била прехвърлена вкупом. Airport Handling е сключило нови договори при нови условия. Всеки конкурент или нов участник би имал същата възможност да наеме бивши служители на SEAH, а бившите работници на SEAH просто са изглеждали най-подходящият целеви сегмент за нови попълнения. Само част от активите са били прехвърлени; в допълнение на това те представляват само малка част от общия производствен фактор в дейността по наземно обслужване.

(318)

Що се отнася до икономическата логика на упражняваната дейност, Airport Handling е управлявало дейността си при различни условия на работа от тези на SEAH и съгласно свой собствен бизнес план. Освен това италианските органи не са изисквали от Airport Handling да следва конкретен бизнес модел, нито да поддържа определен обхват от дейности, нито да поеме конкретни активи или служители.

(319)

В този контекст Комисията счита, че като цяло няма икономическа приемственост между SEAH и Airport Handling и създаването на последното не може да се разглежда като заобикаляне на решението за възстановяване. Съответно Airport Handling не може да носи отговорност за възстановяването на помощта, намерена за несъвместима в решението за възстановяване.

(320)

Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.

(321)

Критериите, определени в член 107, параграф 1 от Договора, са кумулативни. Поради това, за да се определи дали мерките представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, всички от посочените по-горе условия трябва да бъдат изпълнени. А именно финансовата подкрепа следва:

(322)

Италия счита, че вливането на капитал от SEA в Airport Handling е било в съответствие с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика, поради това не е било предоставено предимство на Airport Handling и следователно мярката не е представлявала държавна помощ. Въпреки че SEAH постоянно е отчитало загуби след 2000 г., би било основателно да се предположи, че дейността на Airport Handling на свой ред би донесла достатъчна възвръщаемост, за да направи вливането на собствен капитал рентабилно, особено с оглед на действията, определени в бизнес плана за Airport Handling за периода 2014—2017 г. Когато е вземало решение да инвестира в капитала на Airport Handling, SEA следователно би действало като благоразумен пазарен инвеститор.

(323)

За целите на оценката на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика е необходимо да се определи дали, при сходни обстоятелства като тези около приемането на разглежданата мярка, един хипотетичен инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективи за рентабилност, а не от цели на публичната политика, би действал по подобен начин. С цел да се провери дали държавата е възприела поведението на благоразумен инвеститор, функциониращ в условията на пазарна икономика, или не, е необходимо да се изходи от гледна точка на периода, през който са предприети мерките за финансово подпомагане, за да се оцени икономическата рационалност на поведението на държавата и следователно да не се прави оценка въз основа на ситуацията след това (38).

(324)

Следователно пазарната логика на една публична инвестиция трябва да се оценява, като се вземе предвид наличната информация и развитието, предвидимо към момента на извършване на инвестицията (39).

(325)

В хода на разследването Италия обясни, че решението да инвестира в Airport Handling е било основано на бизнес плана от 6 август 2014 г. Въпреки това Комисията отбелязва, че този бизнес план е изготвен, едва след като е било взето окончателното решение за увеличаване на капитала на дружеството до 25 милиона евро на 30 юни 2014 г. Комисията счита, че първоначалното решение за създаване на Airport Handling и за инвестиране на 25 милиона евро е трябвало да бъде взето най-късно преди създаването на дружеството на 9 септември 2013 г. Бизнес планът на разположение на Комисията, който е най-близо до тази дата, е бизнес планът от 14 ноември 2013 г. Комисията също така отбелязва, че в този бизнес план вече се допуска наличието на инвестицията от 25 милиона евро. Ето защо Комисията счита, че бизнес планът от ноември 2013 г. е съответният план за тестване на принципа за инвеститор в условията на пазарна икономика.

(326)

В решението за откриване на процедурата от 2014 г. Комисията изрази съмнения, че SEA е действало като инвеститор в условията на пазарна икономика. Първо, тъй като SEA не е отчело риска Airport Handling да понесе отговорност за възстановяване на несъвместимата помощ, отпусната преди това на SEAH, след констатация за икономическа приемствеността от страна на Комисията. Второ, Комисията изрази съмнения дали бизнес планът на SEA, който е в основата на решението му да инвестира в Airport Handling, се основава на достатъчно надеждни допускания. В крайна сметка, Комисията трябва да прецени дали решението да се инвестира в Airport Handling е взето при пазарни условия. С други думи Комисията трябва да оцени дали инвеститорът е можел да очаква разумна възвращаемост при отчитане на предвидимите рискове, свързани с инвестицията.

(327)

Що се отнася до първото съмнение, Комисията отбелязва, че SEA е било запознато с риска от констатиране на икономическа приемственост и е предприело мерки за намаляване на риска:

(328)

SEA е знаело за този риск, както се вижда от документите, представени на Комисията в контекста на предварителното уведомление от ноември 2013 г. Рискът това задължение да бъде прехвърлено на Airport Handling чрез икономическа приемственост от SEAH е бил правен риск. Възприемането и претеглянето на риска и подходящите мерки за намаляване на риска зависят от правните допускания, направени по време на инвестицията.

(329)

Наличната информация показва, че SEA е обмисляло следните свързани с работната ръка мерки за намаляване на риска: В споразумението между SEA и синдикатите от 4 ноември 2013 г. SEA е декларирало, че „фундаментално значение се отдава на изискването за „липса на приемственост“, което трябва да е част от всяко алтернативно решение за плащане в брой, като гаранция за това, че не е възможно задължението за възстановяване на помощта да бъде прехвърлено на трета страна.“ В хода на преговорите за частичното прехвърляне на работната ръка от SEAH на Airport Handling структурата на работа и някои условия на трудова заетост са били значително променени, както е обяснено подробно в съображения 232—234 по-горе. Приложимите принципи са били определени в гореописаните споразумения за изпълнение със синдикатите от 4 юни 2014 г. и вече са били обявени в споразумението с профсъюзите от 13 ноември 2013 г., и по този начин — преди двете големи вливания на капитал от 10 март и 30 юни 2014 г. (съображения 45 и 46 по-горе).

(330)

SEA е въвело следните мерки за намаляване на риска, за да гарантира липса на приемственост при прехвърлянето на активите от SEAH: Първо, довереникът е изключил Airport Handling от публичната тръжна процедура за продажбата на активите. Второ, Airport Handling е взело активи на лизинг от SEAH срещу пазарна лизингова такса, която е била определена от два доклада на независими експерти.

(331)

SEA е взело мерки за липса на приемственост между Airport Handling и SEAH също така и с оглед на клиентската база. Клиентите на SEAH са били информирани предварително за ликвидацията на дружеството. Нови договори за услуги с нови финансови условия са били подписани с авиокомпаниите, които са избрали Airport Handling като техен доставчик на услуги.

(332)

Като допълнителна мярка за намаляване на риска SEA е учредило Тръста. Както е обяснено в раздел 2.3 по-горе, основната цел на Тръста е била да действа като единствен акционер на Airport Handling и да гарантира, че Airport Handling работи при липса на икономическа приемственост от SEAH.

(333)

Комисията отбелязва, че рискът, произтичащ от възможно бъдещо задължение за възстановяване на помощта, не е споменат в бизнес плана на Airport Handling от ноември 2013 г. В тази връзка Комисията отбелязва, че SEA е изготвило бизнес плана за своите собствени цели. Като дружество майка на установен участник на пазара за наземно обслужване и тъй като е явно запознат с рисковете, произтичащи от различни фактори за приемственост, SEA е било в състояние да взема информирани инвестиционни решения без изрично споменаване на този риск в бизнес плана. В допълнение на това окончателното решение да се увеличи капитала на 25 милиона евро е било взето едва след като мерките за намаляване на риска са били осигурени. Освен това, описаната по-горе външна оценка на бизнес плана от ноември 2013 г. (съображение 114 по-горе) потвърждава, че един разумен инвеститор би преценил, че вероятността за икономическа приемственост, и по този начин задължението за възстановяване на помощта, е по-малко от […] (*1) %, и следователно би намерил за икономически обосновано да инвестира в AH.

(334)

Що се отнася до второто съмнение, а именно дали бизнес планът, лежащ в основата на решението на SEA да инвестира в Airport Handling, се основава на достатъчно правдоподобни допускания, Комисията прави следните забележки:

(335)

Прогнозите за въздушния трафик на летищата в Милано, съчетани с пазарните дялове на Airport Handling, представляват определящ фактор в този бизнес план на дружеството. Както е потвърдено от външни експерти (BCG), които са оценили бизнес плановете на Airport Handling, прогнозите за трафика на дружеството са били в съответствие с прогнозите, издадени от ИАТА и Евроконтрол. Комисията счита тези органи за надеждни източници на данни за изготвяне на прогнози за трафика в сектора на въздухоплаването. Що се отнася до прилагането на тези прогнози за летище Malpensa, Комисията отбелязва, че съгласно доклада на BCG намерението на Airport Handling да поддържа постоянен микс от превозвачи на това летище не би било в съответствие с историческото развитие и че един нов регламент може да доведе до преместването на някои превозвачи на Linate.

(336)

Съгласно бизнес плана от ноември 2013 г. разходите за персонал средно представляват […] (*1) % от оперативните разходи през периода 2014—2017 г.

(337)

Комисията оцени правдоподобността на допусканията, лежащи в основата на това значително разходно перо.

(338)

Първо, Комисията отбелязва, че с оглед на доклада на Brattle процентът на разходите за персонал в общите оперативни разходи, очаквани от Airport Handling, е като цяло в съответствие със структурата на разходите на сектора за наземно обслужване в ЕС, която показва дял на разходите за персонал от общите оперативни разходи в размер на 65 %—80 %. В тази връзка докладът се позовава на данните, посочени в оценката за въздействието на Комисията, придружаваща нейното предложение за нов регламент за наземното обслужване (40).

(339)

Второ, въз основа на информацията, предоставена от Италия, Комисията отбелязва, че средните почасови разходи за персонал на Airport Handling в ЕПРВ изглежда са […] (*1). Средните почасови разходи за персонал в бизнес плана от ноември 2013 г. са […] (*1) EUR и […] (*1) EUR в бизнес плана от август 2014 г., което е съответно […] (*1), отколкото средните почасови разходи, платени от SEAH през 2013 г. от около […] (*1) EUR (41). В доклада на Brattle се потвърждава, че Airport Handling действително е постигнало тези разходи за труд, и се стига до заключението, че бизнес планът не е бил прекалено оптимистичен.

(340)

Комисията установи, че предполагаемото намаляване на разходите за труд не изглежда нереалистично с оглед на типичната структура на разходите в сектора.

(341)

Комисията изрази опасенията си относно допусканията за относително високия пазарен дял в бизнес плана на Airport Handling от ноември 2013 г. Предвижда се пазарният дял за обслужване на пероните да е [60—70] (*1) % през 2014 г. и да се увеличи до [70—80] (*1) % през 2017 г. Предвижда се пазарният дял за услуги на рампа да е [60—70] (*1) % през 2014 г. и да се увеличи до [60—70] (*1) % през 2017 г.

(342)

През 2013 г. общият пазарен дял на SEAH е бил [70—80] (*1)% (42). Комисията отбелязва, че очакваният пазарен дял на Airport Handling е под пазарния дял на SEAH. Следователно не се очакваше Airport Handling да получи всички договори на SEAH. Някои загуби на пазарен дял на новото дружество в действителност са взети предвид.

(343)

Стратегията на Airport Handling е да предлага по-високо ниво на наличност в сравнение с другите оператори на летища Linate и Malpensa. Тя гарантира 24-часово обслужване, така че наземно обслужване да се предоставя дори и ако някой самолет пристигне късно. Това е конкурентно предимство, което може да бъде особено ценно за въздушните превозвачи със значителни операции и висока честота на полетите на летищата в Милано, като например Alitalia и EasyJet. Тези въздушни превозвачи може да са склонни да запазят доставчика, който е в състояние да предоставя тези услуги. Това може разумно да обясни защо Airport Handling е можело да очаква относително висок пазарен дял още от старта на своите операции.

(344)

Комисията също така отбелязва, както е отбелязано в доклада на Brattle, че съгласно данни от 2013 г. очакваният пазарен дял на Airport Handling е бил по-нисък в сравнение с оценения пазарен дял на по-големи доставчици на услуги за наземно обслужване на други италиански летища: i) Бергамо (78,23 %), ii) Каляри (75,61 %), iii) Катания (77,18 %), iv) Палермо (75,85 %), v) Торино (68,8 %).

(345)

Освен това Комисията отбелязва, че пазарният дял на Airport Handling, постигнат през 2014 г., в действителност е бил по-висок от предвидения в бизнес плана от ноември 2013 г. Такъв висок пазарен дял може да бъде обяснен основно с факта, че Airport Handling е успяло да подпише договори с […] (*1). Взети заедно, на тях се пада значителен дял от трафика на двете летища, а именно […] (*1) % от въздушния трафик на Linate и […] (*1) % от въздушния трафик на Malpensa.

(346)

В заключение Комисията не се съмнява в правдоподобността на допусканията за пазарния дял на Airport Handling: първо, те се основават на конкурентните предимства, предлагани от Airport Handling. Второ, тези допускания изглеждат консервативни в сравнение с пазарните дялове на подобна група от дружества за наземно обслужване по времето, когато бизнес планът е бил изготвен. Комисията също така отбелязва, че тези допускания са били реализирани на практика.

(347)

В бизнес плана от ноември 2013 г. се очаква печалба преди лихви и данъци (EBIT) […] (*1) и […] (*1) печалба преди данъчно облагане от втората година на функциониране. EBIT и печалба след данъчно облагане […] (*1). В бизнес плана от ноември 2013 г. не се представят обичайните показатели за рентабилност, например вътрешната норма на възвръщаемост (IRR) или нетната настояща стойност (ННС). Въпреки това в доклада на Brattle тези изчисления са представени въз основа на данните в бизнес плана.

(348)

За да инвестира в Airport Handling, един рационален частен инвеститор трябва да очаква възвръщаемост, равна или по-голяма от алтернативната цена на капитала, която може да се изчисли приблизително чрез среднопретеглената цена на капитала (WACC).

(349)

В доклада на Brattle е изчислена ВНВ на собствения капитал за инвестицията в Airport Handling и е проверено дали тя е равна на или по-висока от неговата средна претеглена цена на капитала (WACC). В доклада се използват две алтернативни стойности на среднопретеглената цена на капитала (WACC). Първата е […] (*1) %, която съгласно доклада е среднопретеглената цена на капитала (WACC) след данъчно облагане и без ливъридж, използвана в бизнес плана (43). Втората е […] (*1) % и е изчислена в доклада като долната граница на алтернативната цена на капитала. В зависимост от крайната стойност на инвестицията в доклада на Brattle се изчислява, че очакваната възвръщаемост на капитала за инвестицията в Airport Handling варира от […] (*1) % до […] (*1) %. Изчисленията показват, че във всички сценарии очакваната ВНВ надвишава алтернативната цена на капитала и следователно инвестицията е печеливша.

(350)

Комисията отбелязва, че времевият хоризонт на бизнес плана (2014—2017 г.) е относително кратък. По тази причина бизнес планът може да бъде повлиян от промени в основните допускания. Този период обаче следва да се разглежда с оглед на следните факти. Първо, бизнес планът е бил изготвен за оператора на летището, SEA, който в продължение на много години е притежавал дъщерно дружество за наземно обслужване на летището. Второ, преструктурирането вече е било в ход и вече е бил постигнат значителен ръст на производителността в SEAH. Следователно не изглежда неразумно да се ограничи обхватът на бизнес плана до минимално необходимото за един опитен инвеститор като SEA.

(351)

Комисията отбелязва, че някои от основните допускания в бизнес плана от ноември 2013 г. са се осъществили в голяма степен на практика, по-специално по отношение на рентабилността и пазарните дялове. Airport Handling вече беше печелившо през първата година от своята дейност: Съгласно отчета за приходите и разходите за периода от септември 2014 г. до август 2015 г. дружеството е постигнало EBIT от […] (*1) EUR.

(352)

В заключение Комисията счита, че чрез използването на допускания за развитието на разходите за труд и пазарния дял, които не изглеждат необосновани, бизнес планът показва, че увеличението на капитала с 25 милиона евро от страна на SEA води до достатъчно висока възвращаемост на собствения капитал..

(353)

Комисията стига до заключението, че SEA е предприело достатъчни мерки за ограничаване на рисковете от икономическа приемственост. Бизнес планът се е основавал на допускания, които един рационално мислещ частен инвеститор, който има значителен опит в наземното обслужване на летища и който цели да преструктурира дружеството, би счел за правдоподобни и достатъчни за определяне на бъдещата рентабилност на Airport Handling. Инвестицията на SEA в Airport Handling не съдържа предимство, което Airport Handling не би могло да получи при нормални пазарни условия.

(354)

Инвестицията не съдържа предимство, което Airport Handling не би могло да получи при нормални пазарни условия. Следователно един от кумулативните критерии съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС не е изпълнен. Поради това инвестицията не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

1.12.2017   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 317/45

(1)

Въз основа на статии в пресата и неофициални контакти с унгарските органи на 13 март 2014 г. Комисията започна предварително разследване на възможно наличие на държавна помощ при изграждането на атомна електроцентрала „Paks II“ („Paks II“), регистрирано под номер SA.38454 (2014/CP).

(2)

След неколкократен обмен на информация и официални заседания на 22 май 2015 г. унгарските органи уведомиха за мярката с оглед на правната сигурност, като посочиха, че проектът не включва държавна помощ по смисъла на член 107 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС).

(3)

С писмо от 22 май 2015 г. Унгария уведоми Комисията за мярка за предоставяне на финансово участие за изграждането на два нови ядрени реактора на площадката на Paks.

(4)

С писмо от 23 ноември 2015 г. Комисията уведоми Унгария, че е взела решение за откриване на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на мярката (по-нататък наричано „решението за откриване на процедурата“). Това решение на Комисията беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз  (2). Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си.

(5)

Унгария представи мнението си относно решението за откриване на процедурата на 29 януари 2016 г.

(6)

Комисията получи мнения от заинтересованите страни. Тя ги препрати на Унгария, на която беше дадена възможност за отговор. Мненията ѝ бяха получени с писмо от 7 април 2016 г.

(7)

Допълнителна информация от Унгария беше предоставена на 21 април, 27 май, 9 юни, 16 юни и 28 юли 2016 г., 16 януари 2017 г. и 20 февруари 2017 г.

(8)

На 12 септември 2016 г. унгарските органи предоставиха отказ от права във връзка с езика и се съгласиха решението да бъде прието на английски език като автентичен език.

(9)

Мярката се състои в изграждането на два нови ядрени реактора (блокове 5 и 6) в Унгария, чието строителство изцяло се финансира от унгарската държава в полза на субекта Paks II (дружество с ограничена отговорност MVM Paks II Nuclear Power Plant Development), който ще притежава и експлоатира новите реактори.

(10)

На 14 януари 2014 г. Руската федерация и Унгария сключиха междуправителствено споразумение (МПС) по ядрена програма (3). Въз основа на МПС двете държави си сътрудничат при поддръжката и по-нататъшното изграждане на съществуващата атомна електроцентрала Paks (Paks NPP). Това включва проектирането, изграждането, въвеждането в експлоатация и извеждането от експлоатация на два нови енергоблока 5 и 6 с реактори тип ВВЕР (водно-водни), с инсталирана мощност на всеки енергоблок най-малко 1 000 MW (4), в допълнение към съществуващите блокове 1—4. Експлоатацията на блокове 5 и 6 има за цел да компенсира загубата на мощности, когато блокове 1—4 (общо 2000 MW) бъдат затворени. Унгария твърди, че блокове 1—4 ще бъдат в експлоатация до края респективно на 2032, 2034, 2036 и 2037 г., без да се предвижда перспектива за допълнително удължаване на срока им на експлоатация.

(11)

Съгласно МПС (5) както Русия, така и Унгария определят една притежавана и контролирана от държавата организация с опит, която да носи финансовата и техническата отговорност за изпълнението на своите задължения като изпълнител/собственик по отношение на проекта.

(12)

Русия е възложила на акционерното дружество Нижегородская инжиниринговая компания „Атомзнергопроект“ (НИАЕП) да изгради новите реактори (блокове 5 и 6), а Унгария е възложила на дружеството с ограничена отговорност MVM Paks II Nuclear Power Plant Development  (1) (Paks II) да ги притежава и експлоатира.

(13)

Докато в МПС са определени общите права и задължения за сътрудничество в областта на ядрената енергия между двете държави, подробното прилагане на МПС трябва да бъде уточнено в отделни споразумения, наречени „споразумения за изпълнение“ (6):

(14)

НИАЕП и Paks II сключиха договора за ИСС на 9 декември 2014 г., в който се предвижда, че двата нови блока 5 и 6 ще бъдат пуснати в експлоатация съответно през 2025 г. и 2026 г.

(15)

Отделно от това Русия се ангажира да предостави на Унгария държавен заем за финансиране на изграждането на Paks II. Този заем се управлява от междуправителствено споразумение за финансиране („МПС за финансиране“) (7) и с него се предоставя механизъм за револвиращ кредит в размер на 10 млрд. евро, който е ограничен единствено за целите на проектирането, изграждането и въвеждането в експлоатация на енергоблокове 5 и 6 на Paks II. Унгария ще използва този механизъм за револвиращ кредит за директно финансиране на инвестициите в Paks II, необходими за проектирането, изграждането и въвеждането в експлоатация на новите енергоблокове 5 и 6, както е заложено в МПС за финансиране. В допълнение към МПС за финансиране, Унгария ще предостави допълнителна сума от 2,5 млрд. евро от собствения си бюджет за финансиране на инвестицията в Paks II.

(16)

Освен инвестиционната подкрепа, посочена в съображение 15, Унгария не възнамерява да отпуска друга финансова подкрепа за Paks II, след като бъдат изградени енергоблокове 5 и 6. Новите блокове ще работят при пазарни условия без фиксиран размер на приходите или гарантирана цена. Унгария счита, че на този етап набирането на дългов капитал директно от Paks II няма да е необходимо.

(17)

Както е обяснено в решението за откриване на процедурата, Paks NPP е единствената работеща атомна електроцентрала в Унгария. Тя е притежавана от електроразпределителното дружество и производител на електроенергия Magyar Villamos Művek Zártkörűen Működő Részvénytársaság (по-нататък наричано „MVM Group“) (8), което е 100 % собственост на държавата. Четирите ѝ енергоблока имат обща инсталирана мощност от 2000 MW, като всеки от тях понастоящем е оборудван с руска технология (ВВЕР-440/V213). Блоковете поетапно ще бъдат изведени от експлоатация до 2037 г. [вж. съображение 10].

(18)

Производството на електроенергия от ядрени източници играе стратегическа роля в енергийния микс на Унгария, тъй като приблизително 50 % от националното производство на електроенергия се осигурява от съществуващите четири реактора в Paks NPP (9).

(19)

Въз основа на следните цели:

правителството поиска от MVM Group да проучи алтернативите на разширяването на производството на електроенергия в атомните електроцентрали. От MVM Group беше изготвено проучване за осъществимост, в което беше проучено изпълнението и финансирането на нова атомна електроцентрала, която може да бъде интегрирана в електроенергийната система и да бъде експлоатирана по икономичен, безопасен и екологосъобразен начин. Въз основа на това проучване за осъществимост, представено през 2008 г. от MVM Group, правителството предложи проекта на унгарския парламент, който даде съгласие да започне подготвителната работа за въвеждането на новите блокове на атомната електроцентрала на площадката на Paks (10). Това беше подкрепено от изчисления, показващи, че до 2025 г. се предвижда извеждането от експлоатация на 6 000 MW от брутната инсталирана мощност от 8—9 000 MW в резултат на затварянето на остарелите електроцентрали. Тези електроцентрали трябваше да бъдат частично заменени чрез разширяването на Paks NPP.

(20)

През 2011 г. беше въведена Националната енергийна стратегия за периода до 2030 г. (11) Тази стратегия се фокусира върху сценарий за ядрена енергия, енергия от въглища и зелена енергия за Унгария. Унгарският оператор на преносна система (ОПС), MAVIR, прогнозира, че в Унгария ще има нужда от най-малко 5,3 GW нови производствени мощности до 2026 г. и от малко повече от 7 GW до 2031 г. в следствие на бъдещото потребление и извеждането от експлоатация на съществуващите производствени мощности в Унгария (12). MAVIR прогнозира също така, че почти целият парк за производство на електроенергия от въглища ще бъде изведен от експлоатация между 2025 и 2030 г. и че инсталираните мощности за енергопроизводство от газ ще са намалели с приблизително 1 GW, както е показано на таблица 1, представена от Унгария на 16 януари 2017 г. Унгария е обяснила, че в проучването на MAVIR при прогнозирането на необходимите нови мощности от 7 GW не са били взети предвид нито вносът, нито новоинсталираните мощности.

Таблица 1

Очаквано поетапно извеждане от експлоатация на националните инсталирани мощности до 2031 г.

(21)

Унгария и Русия подписаха МПС с цел изграждането на нови мощности на площадката на Paks. Унгария е обяснила, че чрез запазването на ядрената енергия в микса на горива би могла да се посрещне необходимостта от замяна на изведените от експлоатация мощности, да се изградят нови мощности и да се изпълни задачата на Унгария във връзка с европейските цели, свързани с климата (особено тези, които се отнасят до очакваното намаляване на емисиите на CO2).

(22)

Новите блокове 5 и 6 на Paks II NPP ще бъдат оборудвани с технология ВВЕР 1200 (V491) и ще бъдат по-съвременни реактори от поколение III+. Унгария обяснява, че поради техническите спецификации на блоковете, които ще бъдат разположени в Paks II, в допълнение към подобрените характеристики за безопасност ще бъдат постигнати значителни предимства пред съществуващите блокове на Paks NPP, като например повишена ефективност и по-икономична експлоатация.

(23)

Освен значително по-високата инсталирана мощност на ВВЕР 1200 (V491), има съществена разлика в предвидения срок на експлоатация (60 години за блоковете ВВЕР 1200, за разлика от 30 години за съществуващите блокове на Paks NPP) и по-голяма маневреност, която позволява мощността на всеки блок да бъде регулирана в определен диапазон в зависимост от потреблението в електроенергийната мрежа.

(24)

Намаляването на количеството гориво, необходимо за новите блокове, също така отразява технологичните подобрения през последните години. Вместо съществуващия 12-месечен горивен цикъл, новите блокове могат да работят на 18-месечен цикъл. Това означава, че новите блокове ще изискват по-малко прекъсвания на година за презареждане с гориво и централата ще може да работи средно по-продължително всяка година и да не губи производствено време.

(25)

Техническите спецификации също така показват, че плътността на мощността, която ще бъде осигурена от новите горивни касети, ще бъде значително по-висока от тази на съществуващите горивни касети. Това на свой ред означава, че може да се постигне по-висока мощност на единица маса горивен материал, което може да подобри икономиката на централата.

(26)

Както е обяснено в раздел 2.3 от решението за откриване на процедурата, получателят по мярката е дружеството Paks II, понастоящем собственост на унгарската държава. Правата на акционерите се упражняват от кабинета на министър-председателя. Paks II ще притежава и експлоатира реакторите 5 и 6, които се заплащат от унгарската държава.

(27)

В съображение 19 от решението за откриване на процедурата е обяснено как акциите на Paks II, които първоначално са държани от MVM Group, са били прехвърлени на унгарската държава (13). Според информацията, предоставена от Унгария на 30 януари 2016 г., покупната цената за прехвърлянето е била 10,156 млрд. HUF, което се равнява на приблизително 33 млн. евро.

(28)

В рамките на МПС (14) Русия предостави на Унгария държавен заем под формата на механизъм за револвиращ кредит в размер на 10 млрд. ЕUR за финансиране на изграждането на ядрени енергоблокове 5 и 6 на Paks. Лихвеният процент по заема варира между 3,95 % и 4,95 % (15). Заемът е предназначен за проектирането, изграждането и въвеждането в експлоатация на тези нови енергоблокове.

(29)

Съгласно МПС за финансиране заемът трябва да бъде използван от Унгария за финансиране на 80 % от стойността на договора за ИСС за изпълнението на строителни работи и услуги и доставка на оборудване, докато остатъка от 20 % от договора за ИСС се заплаща от Унгария [вж. съображение 15]. Заемът трябва да се използва от Унгария до 2025 г.

(30)

Заемът трябва да бъде изплатен от Унгария в рамките на 21 години, считано от 15 март или 15 септември след датата на въвеждане в експлоатация на двата нови ядрени енергоблока 5 и 6, но не по-късно от 15 март 2026 г. (16)

(31)

Плащания по МПС за финансиране могат да се извършват единствено след като е било подадено искане от министерството на националната икономика на Унгария и известие за одобрение от министерството на финансите на Русия.

(32)

Съгласно договора за ИСС НИАЕП трябва да достави двата реактора, определени в подробните технически спецификации, до договорените дати и за договорената обща фиксирана цена ([…] (*1) млрд. евро). Всички разходи, които не са били определени предварително, се считат за включени в тази цена […] (17).

(33)

Договорът предвижда изплащането на обезщетения за загуби и пропуснати ползи (18) при определени обстоятелства, […].

(34)

[…]

(35)

[…]

(36)

Първоначално Унгария предвижда Paks II да остане 100 % дъщерно дружество на MVM Hungarian Electricity Ltd., което от своя страна е собственост на унгарската държава и общините. От ноември 2014 г. Paks II вече не е дъщерно дружество на MVM Hungarian Electricity Ltd. или част от MVM Group, а е дружество, 100 % пряко притежавано от държавата, което понастоящем няма правна връзка с MVM Group.

(37)

Що се отнася до дейността на Paks II, и по-специално до продажбата на електроенергия, Унгария е заявила, че на този етап не съществува и не се предвижда отделно споразумение за закупуване на електроенергия с отделен доставчик. Унгарските органи предвиждат, че електроенергията, произвеждана от Paks II, ще бъде продавана на пазара и на потребителите на електроенергия в съответствие с обичайните споразумения за продажба на електроенергия при базово натоварване. Според унгарските органи Paks II, в качеството си на производител на електроенергия при базово натоварване с предвиждан дълъг период на експлоатация, ще бъде участник с неопределяща роля по отношение на цените, подобен на съществуващите производители на ядрена електроенергия в Европа.

(38)

Предприятието Paks II ще бъде собственик на атомната електроцентрала Paks II и по време на фазата на строителство на двата реактора собственият му капитал ще бъде изцяло финансиран от унгарската държава. Унгарските органи считат, че на този етап набирането на дългов капитал директно от Paks II няма да е необходимо.

(39)

Унгария няма да прехвърли необходимите средства за превеждане на покупната цена за атомната електроцентрала Paks II по сметките на Paks II. Най-голямата част от тези средства ще бъде държана от банката за развитие и външноикономически въпроси на Русия („Внешзкономбанк“). За всеки междинен етап, който се счита за изпълнен, Paks II ще подава искане до Внешекономбанк за плащане на 80 % от дължимата сума директно на НИАЕП. Тя също така ще подава искане до Агенцията за управление на държавния дълг на Унгария за плащане на останалите 20 %.

(40)

Останалите финансови нужди на Paks II по време на строителната фаза ще бъдат осигурени чрез собствен капитал от унгарския държавен бюджет. Първоначалната сума, заделена по време на строителната фаза, ще бъде до […] млрд. евро (разлика между сумата от 12,5 млрд. евро, определена за ядрения проект в МПС, и действителната покупна цена на Paks II NPP в размер на […] млрд. евро). Според Унгария това представлява таван на държавните ресурси, които могат да бъдат отпуснати за изграждането на атомната електроцентрала Paks II, поне без да се направи допълнителна оценка. В случай че изискванията за собствения капитал превишат тази сума обаче, Унгария твърди, че ще инвестира повече, ако при оценката си към този момент стигне до заключението, че е икономически обосновано да го направи.

(41)

Унгария твърди, че според заключението от анализ на чувствителността относно евентуалните допълнителни разходи, които Paks II би направила по време на строителната фазата, разходите ѝ трябва да бъдат умножени по 10, за да се намали очакваната вътрешна норма на възвращаемост (IRR) с 1 %. Поради това Унгария очаква, че въздействието на увеличението на разходите ще бъде незначително.

(42)

Сегашната структура на унгарския пазар на електроенергия се формира около 1995 г., когато по-голямата част от големите електроцентрали и доставчици на комунални услуги, както и разпределителните дружества биват приватизирани. Държавата запазва господстващо положение в сектора чрез държавното вертикално интегрирано енергийно предприятие MVM Group.

(43)

В проучването на MAVIR, посочено в съображение 20, се обяснява, че от 2014 г. насам общото вътрешно потребление се е увеличило с 2,7 %, като през 2015 г. достига общо вътрешно потребление от 43,75 TWh. От това потребление вътрешното производство възлиза на 30,06 TWh, което се равнява на 68,72 % от общото потребление на електроенергия (вж. фигура 1). Вносът възлиза на 13,69 TWh, което съответства на 31,28 % от общото потребление. Като производител притежаваната от държавата MVM Group има значително присъствие на пазара, което се дължи на основния ѝ производствен актив — Paks NPP, която през 2015 г. е осигурила 52,67 % от произведената в страната електроенергия, както е показано на фигура 1. Предприятието Mátra е електроцентрала на лигнитни въглища, която е собственост основно на RWE Power AG (50,92 %), докато MVM Group също притежава 26,15 % от акциите му. Останалите по-големи (többi nagyerőmű) и по-малки (kiserőművek) електроцентрали играят скромна роля в общата структура на производството на унгарския пазар. В допълнение, вертикално интегрираното подразделение за продажби на едро на MVM Group, MVM Partner, има господстващо положение на пазара на едро на електроенергия (19).

Фигура 1

Състав на общото потребление на електроенергия в Унгария през 2015 г.

Фигура 2

Брутно национално производство на електроенергия в Унгария през 2015 г.

(44)

В Унгария най-често срещаните сделки на едро се сключват чрез двустранни споразумения за изкупуване на електроенергия (СИЕ), при които производителите се съгласяват да продадат минимален предварително определен обем на търговците на едро и търговците са задължени да закупят минимален обем. СИЕ се сключват най-вече съгласно стандартите, определени от Европейската федерация на търговците на енергия.

(45)

Унгарската борса за търговия с електроенергия („HUPX“) започна да функционира през юли 2010 г. като дъщерно дружество на оператора на преносна система MAVIR. На нея се предлагат сделки „за ден напред“, както и физически фючърсни сделки. Търговията „за ден напред“ започва от 11 часа предиобед всеки ден въз основа на офертите, които се предлагат за всеки час на следващия ден. Търговията приключва най-късно в 11:40 часа. Физическите фючърсни сделки могат да се правят за четири седмици напред, три месеца напред, четири тримесечия напред и три години напред. Има определени дни за търговия за такива сделки, в които се правят оферти в рамките на определен интервал от време. От март 2016 г. на пазара „в рамките на деня“ на HUPX се търгуват както 15-минутни продукти, така и едночасови блокове. В допълнение към организираните пазари „ден напред“ и „в рамките на деня“ HUPX има споразумения за сътрудничество с две брокерски дружества, които предоставят услуги по внасяне на извънборсови сделки за борсов клиринг за обикновени клиенти.

(46)

Освен на търгове за следващия ден, които не са организирани от HUPX, електроенергията се търгува също и на борси със седалище в ЕС или на извънборсови платформи, както и чрез преки двустранни сделки [вж. съображение 44].

(47)

Както проличава от фигура 1 в съображение 43, Унгария е нетен вносител на електроенергия, като вносът представлява около 30 % от потреблението на електроенергия в Унгария. Както е показано на фигура 3, цената на електроенергията на едро е най-висока в Унгария в междусистемно свързания съседен на страната регион (т.е. с изключение на Полша или Словения).

Фигура 3

Месечни средни цени за търговия „ден напред“ при базово натоварване в региона на Централна и Източна Европа (включително Унгария) и Германия (за периода 2010—2016 г.)

(48)

Краткосрочната прогноза за цените при базово натоварване в региона сочи същата тенденция, т.е. че унгарските цени при базово натоварване ще бъдат най-високите в региона (вж. фигура 4).

Фигура 4

Регионални цени при базово натоварване за фючърсни сделки за периода януари — юни 2017 г.

(49)

Страната има добри междусистемни връзки със съседните държави — междусистемната преносна способност за електроенергия е била 30 % през 2014 г., т.е. целта за 2020 г. е надхвърлена (21). През 2014 г. свързването на чешкия, словашкия, унгарския и румънския пазар започна да функционира, което доведе до повишаване на ликвидността на HUPX и намаляване на колебанията на цените. На фигура 5 са обобщени данните за обмена на електроенергия със съседни държави през 2014 г.

Фигура 5

Обмен на електроенергия между Унгария и съседните държави

(50)

Въз основа на посоченото в съображение 20 проучване, публикувано от MAVIR (22), в периода между 2025 и 2030 г. почти целият парк за производство на електроенергия от въглища ще бъде изведен от експлоатация, а инсталираните мощности за енергопроизводство от газ в Унгария ще са намалели с 1 GW. В сравнение с оценките в проучването за растежа на върховото потребление, наличните производствени мощности от местни производители на електроенергия се очаква до 2021 г. да паднат под върховото натоварване. В резултат на това операторът на преносна система оценява, че унгарският пазар ще има нужда от най-малко 5,3 GW допълнителни нови мощности за производство на електроенергия до 2026 г. и малко над 7 GW до края на прогнозния период през 2031 г. Това е илюстрирано на фигура 6 по-долу, която показва, че ще са необходими значително количество инсталирани мощности, които да надхвърлят нарастващото върхово натоварване. Унгария обясни в своето становище от 16 януари 2017 г., че е длъжна да осигури определено равнище на резервна мощност, отразяващо стандартните за отрасъла практики на операторите на преносни системи от Европейска мрежа на операторите на преносни системи за електроенергия (ENTSO-E). Резервната мощност е разликата между националните надеждни налични мощности плюс националните производствени мощности плюс върховото натоварване и резерва за системни услуги. Резервната мощност е частта от националните производствени мощности, оставена в системата за покриване на планиран износ, неочаквани колебания в натоварването, резерв за системни услуги и непланирани прекъсвания на електроподаването в дадена контролна точка.

Фигура 6

Потребност от допълнителни мощности в унгарския електроенергиен сектор

(51)

Унгария изтъква, че въпреки твърденията за относително голямата необходимост от нови производствени мощности данните от Platts Powervision показват, че всъщност се изграждат сравнително малко нови мощности, както е показано в таблица 2. Унгария също така твърди, че по данни на Platts единствената електроцентрала, която в момента е в процес на изграждане в Унгария, е една инсталация за производство на енергия от отпадъци с мощност 44 MW. Освен това Унгария обяснява, че макар че има инвестиционни планове за изграждането на по-големи (газови) електроцентрали, нито един от тези проекти не може да се счита за потвърден, тъй като инвеститорите все още не са направили значителни невъзстановими разходи, като например разходи за строителство, които биха доказали ангажимент за реално изпълнение на проекта.

Таблица 2

Нови мощности, които ще бъдат изградени в унгарския електроенергиен сектор

(52)

През май 2015 г. Унгария уведоми Комисията за плановете си да инвестира в изграждането на двата нови ядрени реактора на площадката на Paks с оглед на правната сигурност и заяви, че мярката не включва държавна помощ, тъй като държавата действа като пазарен инвеститор, търсещ разумна печалба. В решението за откриване на процедурата Комисията изрази опасения, че въз основа на наличната на този етап информация мярката включва държавна помощ по смисъла на член 107 от ДФЕС. Комисията изрази сериозни съмнения по-специално относно това дали мярката не води до избирателно предимство за Paks II, тъй като по време на етапа на уведомяване Унгария не е възразила срещу наличието на другите елементи на държавна помощ.

(53)

Основанията за съмненията произтичат от резултата от теста за принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика (ПИУПИ), чрез който се оценява дали даден пазарен инвеститор би инвестирал в проекта при същите условия като публичния инвеститор по времето, когато е било взето решението за извършване на публичните инвестиции (23). Тестът за ПИУПИ е признат и в съдебната практика (24).

(54)

Формално погледнато тестът за ПИУПИ е имал за цел да докаже дали за проекта, предмет на инвестицията (25), очакваната вътрешна норма на възвръщаемост (IRR) на инвестицията би била по-висока от чисто пазарно базирания съпоставим показател „среднопретеглена цена на капитала“ (WAСС). Макар че Унгария е изчислила, че IRR на проекта е по-голяма от пазарно базирания съпоставим показател WACC, Комисията е изразила съмнения дали WACC е трябвало да се счита за по-висока.

(55)

В светлината на съмненията относно наличието на държавна помощ Комисията допълнително проучи дали евентуални мерки за държавна помощ биха могли да се считат за съвместими с вътрешния пазар. Предвид факта обаче, че унгарските органи считат, че мярката не съдържа държавна помощ, те не са представили във фазата на предварителна оценка основания, поради които мярката би могла да се счита за съвместима с вътрешния пазар. Комисията също така изрази съмнения, че мярката не попада в обхвата на съобщението на Комисията „Насоки относно държавната помощ за опазване на околната среда и за енергетика за периода 2014—2020 г.“ (26), тъй като тези насоки не обхващат мерки в областта на ядрената енергетика и радиоактивните отпадъци. Въпреки че Комисията заключи, че за оценката на мярката, за която е уведомена, не са приложими други насоки, Комисията също така заключи, че може да обяви директно мярка за съвместима съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, ако мярката има за цел постигането на цел от общ интерес, ако това е необходимо и пропорционално и когато положителното въздействие от постигането на общата цел превишава по значение отрицателните последици върху конкуренцията и търговията.

(56)

Комисията изрази съмнения дали мярката може да бъде счетена за пропорционална, т.е. дали мярката е била ограничена до минималното равнище на инвестиционна подкрепа, необходимо за успешното изграждане на допълнителните блокове за производство на електроенергия, за постигането на преследваната обща цел. Получателят на помощ би получил производствени активи, без да е изправен пред особен риск, свързан с разходите за рефинансиране, пред който биха били изправени другите пазарни участници. На Комисията не бяха предоставени никакви доказателства за това как Унгария би предотвратила подобно свръхкомпенсиране.

(57)

Комисията подчертава, че пазарът на производство на електроенергия в Унгария се характеризира с относително висока концентрация, като съществуващата АЕЦ Paks NPP осигурява около 50 % от националното производство. При отсъствието на нови мощности производството на електроенергия от страна на Paks NPP и Paks II вероятно ще обезпечава още по-голям дял от пазара на доставки, което може да окаже изкривяващо въздействие върху унгарския пазар на електроенергия. Унгария не предостави на Комисията подробни доказателства за начина, по който ще гарантира постоянното независимо функциониране на съществуващите и новите производствени активи.

(58)

На последно място, Комисията отбелязва, че поради особеностите на унгарския пазар на електроенергия функционирането на Paks II може да доведе също така до риск за ликвидността на пазара на едро, като ограничи броя на наличните на пазара оферти от страната на предлагането. В зависимост от начина, по който електроенергията, произвеждана от новите реактори, се продава на пазара, може значително да бъде засегната ликвидността, бариерите за навлизане на пазара да бъдат повишени и конкуренцията да бъде намалена на различни равнища на пазара. Унгария не предостави подробно обяснение за това как електроенергията ще бъде търгувана от страна на Paks II и как ще бъде гарантирана ликвидността на пазара.

(59)

Поради това Комисията изрази съмнения, че мярката може да съдържа държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(60)

При липсата на достатъчно доказателства Комисията също така не беше в състояние да достигне до заключения относно съвместимостта на такава мярка с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в). Освен това, въз основа на съмненията, повдигнати в решението за откриване на процедурата, и предвид липсата на доводи за съвместимост от страна на Унгария по това време, Комисията проучи редица опасения за нарушаване на конкуренцията и възможности Paks II да бъде свръхкомпенсирана.

(61)

Що се отнася до съмненията относно пропорционалността, изразени в съображение 56 по-горе, Комисията разгледа дали Paks II би могла, в резултат на помощта, да реинвестира всички печалби, които не се изплащат на държавата под формата на дивиденти, за изграждането или закупуването на допълнителни производствени активи и по този начин да укрепи позицията си на пазара.

(62)

По отношение на съмненията относно пропорционалността, изразени в съображение 56, Комисията проучи и предвижданата политика на Унгария в областта на дивидентите, по-конкретно дали ще иска дивиденти (по свое усмотрение в зависимост от печалбата, постигната от Paks II), или по-скоро ще оставя печалбата на Paks II. Комисията изрази загриженост, че Paks II би могла да използва своите печалби за реинвестиране, като изгради или закупи допълнителни производствени активи и допълнително наруши конкуренцията.

(63)

Както е изложено в съображение 57, поради относително високото ниво на концентрация на унгарския пазар за производство на електроенергия и като се има предвид, че съществуващата атомна електроцентрала Paks NPP (MVM Group) осигурява около 50 % от националното производство, Комисията изразява загриженост дали собствеността на Paks NPP и Paks II е отделна и дали те биха могли да се считат за независими и несвързани. Фактът, че Paks II понастоящем е юридически независима от MVM Group, не е достатъчен за Комисията, тъй като тя не е получила никаква информация по време на фазата на уведомяване относно това дали Paks NPP и Paks II ще продължат да функционират напълно юридически и структурно разделени. Такива разяснения изглеждат необходими, за да се сведе до минимум рискът от по-нататъшно засилване на концентрацията на пазара.

(64)

Освен това, както е посочено в раздел 2.6, най-често срещаните сделки в унгарския сектор за търговия на едро с електроенергия се сключват посредством двустранни СИЕ и унгарската борса за търговия с електроенергия (HUPX) все още не е стимулирала достатъчно равнище на ликвидност. Тъй като в уведомлението на Унгария не са посочени очакваните методи за продажба на електроенергия от Paks II, Комисията проучи въздействието на Paks II върху текущите равнища на ликвидност на Унгария в сектора на търговията на едро с електроенергия.

(65)

Предвид съмненията относно пазарната ликвидност, представени в съображение 58, Комисията искаше да гарантира, че на пазара е налице широк спектър от оферти за доставка, особено в светлината на господстващото положение на MVM Partner на пазара на едро на електроенергия (27). Комисията изрази загриженост, че равнищата на ликвидност могат да бъдат значително засегнати и че разходите за конкурентите надолу по веригата могат да бъдат повишени, като се ограничи техният конкурентен достъп до важни ресурси (препятстване на достъпа до производствени ресурси). Това би могло да се случи, ако електроенергията, произвеждана от Paks II, се продава основно чрез дългосрочни договори само на определени доставчици, като по този начин пазарната мощ на Paks II на пазара за производство на електроенергия се прехвърли на пазара на дребно.

(66)

Поради това Комисията потърси допълнителна информация във връзка със стратегията на Paks II за търговия с произведената електроенергия, като обърна особено внимание на това дали тя ще се осъществява при справедливи пазарни условия, като централата предлага електроенергията си на борсата или друга прозрачна платформа за търговия.

(67)

Унгария посочва в уведомлението, че инвестицията не представлява държавна помощ по смисъла на член 107 от ДФЕС, тъй като тя не предоставя икономическо предимство на Paks II. В подкрепа на това твърдение Унгария изтъква, че инвестицията в Park II отговаря на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика (ПИУПИ) [вж. съображения 53 и 54].

(68)

По-специално, Унгария твърди, че критерият за ПИУПИ е спазен по два начина (28). Първо, установено е, че среднопретеглената цена на капитала (WACC) на проекта е по-ниска от неговата вътрешна норма на възвръщаемост (IRR). Второ, твърди се, че стандартните разходи за производството на електроенергия (LCOE) са достатъчно ниски, което прави ядрената енергия конкурентна по отношение на другите производствени технологии и осигурява разумна възвръщаемост при преобладаващите цени на електроенергията (29).

(69)

В подкрепа на своето становище Унгария представи следните проучвания и подкрепящи документи:

(70)

Освен това унгарското правителство представи и финансов модел, който е използван за изчисляването на стойностите на вътрешната норма на възвръщаемост (IRR) за проекта. На Комисията бяха представени две версии на модела:

(71)

С изключение на допълнителните разяснения, посочените в съображение 69 документи се отнасят за среднопретеглената цена на капитала (WACC) и изчисляването на вътрешната норма на възвръщаемост (IRR), макар и с различна степен на подробност. Вътрешната норма на възвръщаемост (IRR) на проекта е изчислена с помощта на финансовия модел (31). Подходът на стандартните разходи за производството на електроенергия (LCOE) е разгледан в икономическото проучване и в допълнителните разяснения [вж. съображение 69].

(72)

По отношение на анализа от страна на Унгария документите, посочени в съображение 69, букви в) — е), включват различни актуализации на данните, представени в проучването за ПИУПИ и впоследствие в икономическото проучване. По-специално някои актуализации са с дата след датата на подписване на договора за инженеринг, снабдяване и строителство (ИСС), която е 9 декември 2014 г., т.е. първоначалното решение за инвестиране.

(73)

Решението за откриване на процедурата съдържа подробна оценка на позицията на Унгария по всеки основен въпрос, изложена в становищата, които тя е изпратила до датата на решението за откриване на процедурата (32). В останалата част на настоящия раздел е представен преглед на позицията на Унгария по основните въпроси, повдигнати след публикуването на решението за откриване на процедурата. По-специално прилагането на среднопретеглената цена на капитала (WACC) и вътрешната норма на възвръщаемост (IRR), както и стандартните разходи за производството на електроенергия (LCOE) ще бъде представено отделно.

(74)

В отговора си на решението за откриване на процедурата Унгария потвърди отново своя прогнозен диапазон от 6,2 %—7,7 % за WACC, посочен в изпратените по-рано становища. Тя също така потвърди своите предишни аргументи, изложени в разяснителните писма, и отбеляза, че Комисията не е оценила тези аргументи в решението за откриване на процедурата.

(75)

Настоящият раздел съдържа преглед на позицията на Унгария по отношение на изчисляването на IRR, при която е използван финансовият модел за изчисляване на бъдещите свободни парични потоци за проекта и за определяне на неговата IRR. Основните елементи на финансовия модел са:

(76)

Прогнозите за цените, използвани от правителството на Унгария, бяха разгледани в решението за откриване на процедурата. В отговора си на решението за откриване на процедурата Унгария отправи критика към Комисията за това, че е използвала само една крива на прогнозната цена (въз основа на публикацията на Международната агенция по енергетика, озаглавена „Световни перспективи за енергетиката“, от 2014 г. (IEA WEO 2014) за изчисляване на IRR на проекта (33). По-специално тя посочи, че всички прогнози за цените, представени в икономическото проучване, следва да се използват за оценяване на IRR.

(77)

Оперативните допускания за финансовия модел и изчисленията на IRR бяха предоставени от техническия екип на Paks II. Въпреки че първоначално не бяха представени подробности, които да обосновават тези оперативни допускания, впоследствие Унгария изпрати основна информация за тези допускания в отговорите си на исканията на информация от страна на Комисията. Важно становище в тази връзка са допълнителните разяснения, представени в отговор на искане на информация след решението за откриване на процедурата и на мненията на трети страни.

(78)

В отговора на решението за откриване на процедурата Унгария потвърди резултатите от своите предишни изчисления на IRR на проекта, която е в диапазон от 8,6 %—12,0 %.

(79)

Отговорът на Унгария на решението за откриване на процедурата съдържаше критики на оценката на Комисията на въздействието, което едно закъснение ще окаже върху IRR на проекта (намаление от 0,9 % за закъснение от 5 години). Тази стойност е изчислена при допускане на закъснения по време на експлоатационния период. Унгария обаче твърдеше, че едно закъснение по време на периода на изграждане би могло да увеличи IRR на проекта, когато то ще бъде съпътствано със закъснение и при разходите.

(80)

Настоящият раздел съдържа преглед на позицията на Унгария относно LCOE за Paks II (34).

(81)

Унгария твърди в икономическото проучване, че LCOE за Paks II са достатъчни ниски, което прави атомната електроцентрала конкурентоспособна спрямо другите производствени технологии. По-специално в проучването са представени три прогнозни оценки на LCOE по отношение на ядрен проект в Унгария. Първата оценка от 70 EUR/MWh е направена въз основа на сконтов процент от 7 % (горната граница на WACC, представена в същото икономическо проучване) и е взета от съвместна публикация на Организацията за икономическо сътрудничество и развитие (ОИСР)/Международната агенция по енергетика (IEA)/Агенцията за атомна енергия (NEA) от 2015 г., озаглавена „Прогнозни разходи за производството на електроенергия“(„Projected Costs of Generating Electricity“) („Проучване на ОИСР/IEA/NEA от 2015 г.“). (35) Втората оценка на LCOE от 50—63 EUR/MWh е направена въз основа на проучване на Aszodi et al. (2014 г.), при което се използва сконтов процент, определен въз основа на лихвения процент за заема от Русия, който е в диапазон от 4—5 % (36). Третата оценка на LCOE от 58—120 EUR/MWh (по реални цени за 2013 г.) е изчислена чрез сравнителен анализ въз основа на данните, публикувани от различни международни агенции, който предлага потенциален диапазон за LCOE (37). В проучването е направено заключението, че LCOE за унгарска атомна електроцентрала попадат в диапазона 50,5—57,4 EUR/MWh (по реални цени за 2013 г.), при който двете крайни стойности са изчислени съответно с лихвен процент, равен на двете крайни стойности на диапазона за WACC (6,2 % и 7,0 %), докладвани в същото икономическо проучване (38). Въз основа на сравнение с бъдещите цени на електроенергията, взети от същото икономическо проучване, може да се твърди, че унгарският проект за атомна електроцентрала е рентабилен и поради това Унгария твърди, че частен инвеститор би счел за разумно да се ангажира с проекта.

(82)

В отговора на въпроса на Комисията за това как диапазонът на LCOE от 50,5—57,4 EUR/MWh, посочен в окончателното заключение на икономическото проучване, може да се съгласува с диапазона от 89—94 USD/MWh, определен в проучването на ОИСР/IEA/NEA, Унгария обясни в допълнителните разяснения, че разликата се дължи на твърде различните допускания, които се използват в икономическото проучване и в проучването на ОИСР/IEA/NEA, като например разликата в приетия коефициент на използване на мощността (85 % спрямо 92 %) за атомните електроцентрали и в датите на пускане в експлоатация (2020 г. спрямо 2025 г.).

(83)

Въпреки че в отговора си на решението за откриване на процедурата Унгария подчерта, че мярката не включва държавна помощ, тя представи коментари в отговор на опасенията на Комисията по отношение на възможната съвместимост на мярката с вътрешния пазар, изразени в решението за откриване на процедурата, в случай че Комисията стигне до заключението, че е налице държавна помощ.

(84)

В отговора си на решението за откриване на процедурата Унгария изложи няколко съображения на политиката, които тя счита, че са от значение за определяне на целта от общ интерес въз основа на следното:

(85)

Унгария подчерта, че съгласно член 194, параграф 2 от ДФЕС всяка държава членка има суверенното право да избира своя енергиен микс и тя се позова на своята Национална стратегия за енергетиката за 2030 г. [вж. съображение 20], в която е очертана насока за използването на ядрена енергия, енергия от въглища и зелена енергия като средносрочна енергийна стратегия на страната.

(86)

Унгария се позовава също така на член 2, буква в) от Договора за Евратом, съгласно който Европейската общност за атомна енергия следва да улеснява инвестициите и осигурява създаването на основни съоръжения, необходими за развитието на ядрената енергетика в Евратом. Унгария подчертава, че разпоредбите на Договора за Евратом, които са обвързващи за всяка подписала го държава членка, следва да се тълкуват като обща цел на Съюза.

(87)

Освен това Унгария пояснява, че операторът на електропреносната система прогнозира растеж на потреблението на електроенергия от около 4 % до 2030 г. основно поради предлаганото електрифициране на транспорта, промишлеността и отоплителните системи в Унгария. В същото проучване на оператора на електропреносната система се заключава, че остаряват много от съществуващите по-стари електроцентрали в Унгария, работещи с въглища и газ, и те се очаква да бъдат затворени до 2030 г. В проучването е установено също така, че през този период се очаква много малко новоинсталирани мощности да бъдат пуснати в експлоатация. Това ще доведе до прогнозирано намаление от 32 % на съществуващите мощности и Унгария твърди, че изграждането на Paks II ще бъде добре премерен отговор на този предвиждан недостиг в бъдещите производствени мощности.

(88)

Освен това Унгария подчертава, че нейната зависимост от вноса на газ е по-висока от средната за ЕС–28. Повече от 95 % от използвания в Унгария газ се внася основно от Русия. Тя твърди, че без наличието на ядрена енергия в енергийния микс зависимостта на Унгария от нефт или газ значително ще се повиши. Случаят ще бъде такъв най-вече след поетапното извеждане от експлоатация на съществуващите блокове на Paks NPP, които в момента работят, при което другите допълнителни инсталации за производство на електроенергия ще трябва да използват такива горива, за да покрият бъдещия недостиг в общите национални инсталирани мощности, описан в съображение 50. Поради това Унгария счита, че мярката ще допринесе за разнообразието от източници на горива в енергийния микс и за сигурността на енергийните доставки в страната.

(89)

Унгария твърди, че проектът ще допринесе за целите на Съюза за 2020 г. за намаляване на емисиите на парникови газове, тъй като ядреното деление се счита за нисковъглероден източник на енергия. Унгарските органи твърдят, че топографското и географското местоположение на страната не позволява разгръщането на разположени в открито море вятърни паркове или на водноелектрически инсталации. Оставащите възможности за производство на електроенергия от възобновяеми източници са разположени на сушата вятърни паркове, слънчеви инсталации и инсталации, работещи с биомаса, но внедряването на такива технологии няма да бъде достатъчно за покриване на предвиждания недостиг в бъдещите производствени мощности, посочен по-горе в съображение 50, ако не бъде предвидено допълнително производство от ядрена енергия. Съответно Унгария твърди, че проектът е насочен към постигането на целта за декарбонизация.

(90)

Унгарските органи твърдят, че проектът ще доведе (по време на изграждането му и след това) до създаване на значителен брой работни места. Това ще бъде от особено важно значение предвид географското местоположение на атомната електроцентрала Paks II, която се намира в регион от ниво NUTS II, който е с БВП, по-малък от 45 % от средния за ЕС БВП на глава от населението. Поради това Унгария счита, че с изпълнението на проекта ще се постигне целта за растеж и създаване на значителен брой работни места в множество сектори.

(91)

И накрая, Унгария твърди, че инвестицията в нови мощности за производство на електроенергия от ядрена енергия ще доведе пряко до по-ниски цени на електроенергията за промишлеността и потребителите, което е в съответствие с общата за ЕС цел за финансова достъпност на услугите. В подкрепа на аргумента за финансова достъпност Унгария също така посочва факта, че няма да се предоставя помощ за Paks II по време на нейната експлоатация.

(92)

С оглед на нарастващия недостиг в производството, пред който е изправена страната, Унгария обяснява, че са необходими значителни инвестиции в производствени мощности, като размерът на тези необходими инвестиции е по-голям от този на проектите, които в момента са в процес на изграждане или развитие.

(93)

Поради тези причини Унгария е възложила на Nera Economic Consulting да анализира развитието на пазарите на електроенергия в Унгария и съседните държави и да определи съответния пазар за проекта Paks II, когато бъде пуснат в експлоатация („проучването на NERA“). В проучването се изказва идеята, че поради пазарните условия в Унгария изграждането на новите блокове 5 и 6 при Paks II би могло да бъде за предпочитане от търговска гледна точка пред другите видове инвестиции в производство на енергия, като например в газови турбини с отворен цикъл (ГТОЦ) и газови турбини с комбиниран цикъл (ГТКЦ), които са със сходни производствени мощности. Унгария заключава, че поради това няма възможен съпоставителен сценарий, който да отговаря на целите на политиката.

(94)

Унгария потвърди, че очаква да получи пълна компенсация от инвестицията в атомната електроцентрала Paks II както в резултат на увеличаването на стойността на капитала, така и от дивиденти.

(95)

Освен това в своето становище от 28 юли 2016 г. Унгария твърди, че проектът не включва държавна помощ и е в съответствие с ПИУПИ, но същевременно тя предостави допълнителна информация в отговор на опасенията, изразени в раздел 3.3.6 от решението за откриване на процедурата по отношение на пропорционалността, в случай че Комисията реши, че проектът, за който е подадено уведомление, включва държавна помощ.

(96)

В това становище Унгария посочва, че Paks II ще използва цялата си печалба, получена от дейността на блок 5 и блок 6 на Paks II, само за следните цели:

(97)

Унгария също така потвърди, че Paks II няма да (ре)инвестира в разширяването на собствените производствени мощности или на срока на експлоатация на Paks II, нито в инсталирането на допълнителни производствени мощности, освен тези на реактори 5 и 6 на Paks II. В случай че бъде направена такава нова инвестиция, Унгария е длъжна до уведоми за това Комисията, за да получи отделно одобрение за държавна помощ.

(98)

Унгарските органи изтъкват, че ако възникнат някакви изкривяващи ефекти на мярката, тяхната продължителност ще бъде ограничена до периода на застъпване между етапа на поетапно извеждане от експлоатация на съществуващите реактори в Paks NPP и етапа на пускане в експлоатация на двата нови реактора на Paks II. Унгария счита за неразумно да се предполага, че срокът на експлоатация на Paks NPP би могъл да надхвърля 50 години и поради това периодът на застъпване ще бъде много кратък.

(99)

Освен това според Унгария периодът на застъпване е необходим и разумен предвид необходимостта Paks II да е в експлоатация в момента, когато Paks NPP ще навлезе в края на своя удължен срок на експлоатация, и предвид това че може да има закъснения в разработването и пускането в експлоатация на Paks II поради техническата сложност на процеса на пускане в експлоатация на нова атомна електроцентрала и поради външни фактори извън контрола на страните (например промяна в законодателството, изисквания за безопасност, регулаторна среда). Унгария също така уведоми, че при някои блокове, оборудвани с ВВЕР с технология от поколение III или III +, са били регистрирани забавяния или се предвиждат такива в сравнение с планираното време на изграждане на Paks II, както е представено в таблица 3 по-долу.

Таблица 3

Сумарни закъснения при изграждането на блокове с ВВЕР от поколение III или III+

(100)

Освен това Унгария подчерта, че Paks NPP и двата нови реактора на Paks II се притежават и експлоатират от различни субекти и че MVM Group не е свързано по някакъв начин с проекта Paks II или с Paks II. Тя твърди също така, че ако се обмисля концентрация между Paks II и MVM Group, то тази концентрация ще бъде предмет на правилата за контрол върху сливанията.

(101)

Унгария твърди, че фактът, че и двете дружества са държавна собственост на пръв поглед не поставя под съмнение тяхната търговска независимост. Напротив, може да се докаже, че дружествата са независими едно от друго, като всяко дружество има независими правомощия за вземане на решения.

(102)

Унгария изтъква следните аргументи в подкрепа на това, че MVM Group и Paks II са независими и не са свързани:

(103)

Унгария оспорва констатациите на Комисията в решението за откриване на процедурата относно изчисляването на пазарния дял на MVM Group от унгарския пазар на електроснабдяване. Унгария твърди, че пазарният дял не е разгледан спрямо другите производители, присъстващи на унгарския пазар, и че пазарният дял на MVM Group е изчислен само спрямо произвежданата в страната електроенергия, без да се включва вносът.

(104)

Въз основа на проучването на NERA Унгария твърди, че всички възможни нарушения на конкуренцията трябва да се тълкуват в контекста на пазар, надхвърлящ държавните граници на Унгария. При оценката на пазара в проучването на NERA са взети под внимание следните входящи параметри:

(105)

Основанието за аргумента, че пазарът, който трябва да се оцени, надхвърля границите на Унгария, е че делът на вноса на електроенергия от съседните държави в потреблението на електроенергия в Унгария е възлизал на 31,4 % през 2014 г. Унгария също така твърди, че това високо ниво на междусистемна свързаност със съседните държави ще се увеличи още повече в резултат на новите междусистемни електропроводи между Словакия (2 × 400 kV и 1 × 400 kV) и Словения (1 × 400 kV), които ще бъдат пуснати в експлоатация през периода 2016—2021 г. В становището си от 16 януари 2017 г. Унгария предостави повече подробности относно предстоящите проекти за трансгранични преносни електропроводи, съгласно които до 2029 г. ще бъде изграден друг междусистемен електропровод от 2 × 400 kV със Словакия и един междусистемен електропровод от 1 × 400 kV с Румъния до 2030 г. Очакваните общи мощности на междусистемните връзки за внос и износ са представени в таблици 4 и 5.

Таблица 4