II Актове, приети по силата на Договорите за ЕО/Евратом, чието публикуване не е задължително

14.2.2009

Официален вестник на Европейския съюз

L 45/1

РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА

от 23 януари 2009 година

за изменение на решения 2006/861/ЕО и 2006/920/ЕО относно техническите спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС), свързани с подсистемите на трансевропейската конвенционална железопътна система

(нотифицирано под номер С(2009) 38)

(текст от значение за ЕИП)

(2009/107/ЕО)

КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,

като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност,

като взе предвид Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 2008 г. относно оперативната съвместимост на железопътната система в Общността (преработена версия) (1), и по-специално член 6, параграф 1 от нея,

като взе предвид препоръката на Европейската железопътна агенция относно междинния преглед на Техническата спецификация за оперативна съвместимост за товарните вагони (ERA/REC/INT/03-2008) от 27 октомври 2008 г.,

като има предвид, че:

(1)

В член 12 от Регламент (ЕО) № 881/2004 на Европейския парламент и на Съвета (2) от Европейската железопътна агенция (наричана по-долу „Агенцията“) се изисква да осигури, че техническите спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС) са адаптирани към техническия прогрес, към пазарните тенденции и към обществените изисквания, както и да предложи на Комисията измененията в ТСОС, които счете за необходими.

(2)

С Решение C(2007) 3371 от 13 юли 2007 г. Комисията даде рамков мандат на Агенцията да изпълни някои дейности съгласно Директива 96/48/ЕО на Съвета от 23 юли 1996 г. относно оперативната съвместимост на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (3) и Директива 2001/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 19 март 2001 г. относно оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна система (4). Съгласно условията на този рамков мандат от Агенцията бе поискано да направи преглед на техническата спецификация за оперативна съвместимост „Подвижен състав — товарни вагони“, приета с Решение 2006/861/ЕО на Комисията от 28 юли 2006 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост, отнасяща се за подсистемата подвижен състав — товарни вагони на трансевропейската конвенционална железопътна система (5), да предостави технически становища относно грешките, имащи критично значение, и да публикува списък на констатираните малки грешки.

(3)

Влизането в сила от 1 юли 2006 г. на Конвенцията за международни железопътни превози (COTIF) от 1999 г. въведе нови правила относно техническите спецификации за вагоните. Бившата Международна спогодба за взаимно използване на товарни вагони (RIV) бе частично заменена от ново частноправно доброволно споразумение — Общ договор за ползване на товарни вагони (General Contract of Use — GCU) (6) между жп предприятията и стопаните на вагоните, както и от Решение 2006/861/ЕО.

(4)

Докато за вагоните, регистрирани по Спогодбата RIV, се изискваше само едно разрешение, издавано от регистриращото железопътно предприятие, съгласно Директива 2001/16/ЕО се изискваше разрешение за всяка държава-членка. Този проблем бе временно решен чрез текста в раздел 7.6 от приложението към Решение 2006/861/ЕО, който предвижда, че след като веднъж бъде предоставено сертифициране за безопасност или разрешение за въвеждане в експлоатация на групирани вагони в една държава-членка, това сертифициране или разрешение трябва да бъде взаимно признато от всички държави-членки, за да се избегне дублирането на проверки за безопасност и оперативна съвместимост от органите за осигуряване на техническа безопасност. Освен това там се посочва, че доколкото Решение 2006/861/ЕО съдържа открити въпроси, разрешенията за въвеждане в експлоатация трябва да бъдат взаимно признавани, освен по отношение на посоченото в приложение ЙЙ към същото решение. Но тъй като в приложение ЙЙ не са ясно определени условията, при които дадено разрешение за въвеждане в експлоатация на вагон в една държава-членка трябва да бъде взаимно признато в други държави-членки, се появиха различни интерпретации относно прилагането на изискванията на раздел 7.6 от приложението към Решение 2006/861/ЕО. Това доведе до правна несигурност и до трудности за съответния отрасъл, които създадоха необходимост за предприемане на незабавно действие от страна на Комисията.

(5)

Този проблем сега може да бъде разрешен, защото текстът на член 23, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО гласи, че тези железопътни возила, които са в пълно съответствие с ТСОС, обхващащи всички аспекти на съответните подсистеми (без специфичните случаи и без откритите въпроси, свързани изключително с техническата съвместимост между железопътното возило и мрежата), не подлежат на допълнително разрешаване на въвеждане в експлоатация, ако се движат в съответстващи на ТСОС мрежи в други държави-членки или съгласно условията, посочени в съответните ТСОС.

(6)

В Решение 2006/861/ЕО са посочени редица открити въпроси и технически грешки. При все че за да бъдат спазени свързаните с откритите въпроси съществени изисквания, биха могли да се прилагат националните технически норми, не съществува правна сигурност, че останалите държави-членки биха приели тези национални решения. Освен това съгласно член 7 от Директива 2008/57/ЕО необходимата процедура при наличие на значителна грешка или грешка от критично значение е спешно да бъдат изменени съответните спецификации в ТСОС.

(7)

С оглед да бъде възстановена пълната оперативна съвместимост на товарните вагони, предназначени за международен транспорт, е необходимо незабавно преразглеждане на Директива 2006/861/ЕО, за да се изяснят условията, при които дадено разрешение за въвеждане в експлоатация на съответстващ на изискванията на ТСОС вагон би било валидно във всички останали държави-членки.

(8)

Вагоните, за които е дадено разрешение за въвеждане в експлоатация в съответствие с член 22, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО и за които даденото разрешение е валидно във всички държави-членки в съответствие с член 23, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО, следва да бъдат обозначени с ясна и лесна за разпознаване маркировка с буквени символи. Следователно е необходимо да се измени приложение П5 към ТСОС относно подсистемата „Експлоатация и управление на трафика“ на трансевропейската конвенционална железопътна система, приета с Решение 2006/920/ЕО на Комисията (7).

(9)	Следователно решения 2006/861/ЕО и 2006/920/ЕО следва да бъдат съответно изменени.

(10)	Мерките, предвидени в настоящото решение, са в съответствие със становището на комитета, създаден съгласно член 29, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО,

ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:

Член 1

Изменения на Решение 2006/861/ЕО

Решение 2006/861/ЕО се изменя, както следва:

а)

Добавя се следният член:

„Член 1а

Технически документи

1. Европейската железопътна агенция (ERA) публикува на своя уебсайт съдържанието на приложение ЛЛ като технически документ на ERA.

2. Европейската железопътна агенция (ERA) публикува на своя уебсайт списък на цялостно одобрените композитни спирачни калодки за международен транспорт, посочени в приложения П и ЙЙ, като технически документ на ERA.

3. Агенцията публикува на своя уебсайт допълнителните спецификации във връзка с теглично-отбивачните съоръжения, посочени в приложение ЙЙ, като технически документ на ERA.

4. Агенцията поддържа в актуализирано състояние посочените в параграфи от 1 до 3 технически документи и информира Комисията за всяка тяхна преработена версия. Комисията съответно информира държавите-членки чрез комитета, създаден съгласно член 29 от Директива 2008/57/ЕО. Ако Комисията или държава-членка смята, че даден технически документ не съответства на изискванията на Директива 2008/57/ЕО или на който и да е друг законодателен акт на Общността, въпросът се обсъжда в комитета. Въз основа на разискванията на комитета и по искане на Комисията съответните технически документи се оттеглят или изменят от Агенцията.“

б)	Приложенията се изменят, както е посочено в приложение I.

Член 2

Изменения на Решение 2006/920/ЕО

Приложение П5 към Решение 2006/920/ЕО се изменя, както е посочено в приложение II.

Член 3

Ако означението „TEN“ на товарни вагони, които са били въведени в експлоатация преди влизането в сила на настоящото решение, вече не е в съответствие със смисъла на това означение, посочен в приложение II, означението трябва да бъде отстранено в срок до 31 декември 2010 г.

Член 4

Настоящото решение се прилага от 1 юли 2009 г.

Член 5

Адресати на настоящото решение са държавите-членки.

Съставено в Брюксел на 23 януари 2009 година.

За Комисията

Antonio TAJANI

Заместник-председател

(1) ОВ L 191, 18.7.2008 г., стр. 1.

(2) ОВ L 164, 30.4.2004 г., стр. 1.

(3) ОВ L 235, 17.9.1996 г., стр. 6.

(4) ОВ L 110, 20.4.2001 г., стр. 1.

(5) ОВ L 344, 8.12.2006 г., стр. 1.

(6) Уебсайтът на GCU е: http://www.gcubureau.org

(7) ОВ L 359, 18.12.2006 г., стр. 1.

ПРИЛОЖЕНИЕ I

Приложенията към Решение 2006/861/ЕО се изменят, както следва:

Приложението се изменя, както следва:

а)	Раздел 4.2.3.3.2 се заменя със следния текст: „Това остава открит въпрос, освен за вагони, които са в съответствие с посочените в раздел 7.6.4 условия.“

б)

В раздел 4.2.3.4.2.1 текстът на второто тире относно Y/Q сили се заменя със следното:

„—	Y/Q сили За да се ограничи рискът от повдигане на колелото върху релсата, отношението на напречната сила Y към вертикалния товар Q на колелото не трябва да надвишава (Y/Q)lim = 0,8 при динамични изпитания върху релсите (Y/Q)lim = 1,2 при стационарни изпитания“

в)

В раздел 4.2.3.4.2.2 първото изречение се заменя със следния текст:

„Вагоните могат да се движат по криви с надвишение на външната релса, когато (Y/Q) при стационарни изпитания не превишава граничната стойност, посочена в раздел 4.2.3.4.2.1 за крива с радиус R = 150 m и за определен вид релсов път с надвишение:“

г)	След раздел 6.2.3.2.1.3 се вмъква следният раздел: „6.2.3.2.1.4. Случаи на освобождаване от стационарни изпитания Товарните вагони се освобождават от посочените в раздел 4.2.3.4.2.1 изпитания, ако съответстват на изискванията на фиш UIC 530-2 (от май 2006 г.).“

д)

Раздел 7.6 се заменя със следното:

„7.6. ДАВАНЕ НА РАЗРЕШЕНИЕ ЗА ВЪВЕЖДАНЕ В ЕКСПЛОАТАЦИЯ НА ВАГОНИ, КОИТО СА В СЪОТВЕТСТВИЕ С ТСОС

7.6.1.

В съответствие с член 17, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО в случаите, когато е постигнато съответствие с ТСОС и е получена европейска декларация за проверка на товарни вагони в рамките на една държава-членка, това трябва да бъде взаимно признато от всички държави-членки.

7.6.2.

При искане на разрешения за въвеждане в експлоатация съгласно член 21 от Директива 2008/57/ЕО заявителите могат да искат разрешения за въвеждане в експлоатация на групирани вагони. Вагоните могат да бъдат групирани в серии, в който случай се прилага член 21, параграф 13 от Директива 2008/57/ЕО, или в зависимост от типа им, в който случай се прилага член 26 от същата директива.

7.6.3.

В съответствие с член 21, параграф 5 от Директива 2008/57/ЕО разрешението за въвеждане в експлоатация, дадено от една държава-членка, е валидно във всички останали държави-членки, освен ако не са поискани допълнителни разрешения. Държавите-членки обаче могат да използват такава възможност за допълнителни разрешения само при условията, посочени в членове 23 и 25 от споменатата директива. Съгласно член 23, параграф 4 от посочената директива едно от условията, даващи възможност на дадена държава-членка да поиска процедура за „допълнително разрешение“, е наличието на открити въпроси във връзка с техническата съвместимост между инфраструктурата и возилата. За тази цел в приложение ЙЙ е посочен списък на откритите въпроси съгласно изискването в член 5, параграф 6 от посочената директива, и са определени тези открити въпроси, по които може да са необходими допълнителни проверки с оглед осигуряване на техническа съвместимост между инфраструктурата и возилата.

7.6.4.

Дадено разрешение за въвеждане в експлоатация, предоставено от една държава-членка, е валидно във всички останали държави-членки при следните условия:

а)	вагонът е разрешен в съответствие с член 22 от Директива 2008/57/ЕО въз основа на настоящата ТСОС, включително с направени проверки във връзка с откритите въпроси, посочени в приложение ЙЙ, част 1;

б)	вагонът е съвместим с междурелсието с размер 1 435 mm;

в)	вагонът в натоварено състояние има габарит G1, както е определено в приложение В3;

г)	вагонът има междуосово разстояние, което не надвишава 17 500 mm между две съседни оси;

д)	вагонът е в съответствие с изискванията на приложение ЙЙ, част 2.

7.6.5.

Дори даден вагон да е получил разрешение за въвеждане в експлоатация, необходимо е да се осигури, че той се експлоатира по съвместими инфраструктури; това може да бъде направено чрез използването на регистрите за инфраструктура и подвижен състав.“

Приложение Б се изменя, както следва:

а)

в точка Б.3 забележка 4) се заменя със следното:

„4)	Съществуващите вагони, които могат да бъдат изпращани на път със същите натоварвания, както при трафик S със 120 km/h, вече са означени със знака „**“, разположен отдясно на означенията за максимален товар; към тази категория не могат да се добавят допълнителни вагони.“

б)

в точка Б.3 се добавя следната забележка:

„5)

Новите вагони със спирачни характеристики на вагони от категория „S2“ съгласно таблицата в раздел 4.2.4.1.2.2, които могат да бъдат изпращани на път със същите натоварвания както при трафик S със 120 km/h съгласно конкретните спецификации, посочени в приложение Ш, трябва да имат означението „***“ отдясно на означенията за максимален товар.“

в)

точка Б.32 се заменя със следното:

„Б.32. ОЗНАЧЕНИЕ НА ГАБАРИТА НА ВАГОНИТЕ

1.	Вагоните, изградени за габарит G1, трябва да бъдат означени, както следва:

2.	Вагоните, изградени за габарити GA, GB или GC, трябва да бъдат означени, както следва: “

В приложение Л, точка Л.1.4.2.1 последното изречение се заменя със следното:

„При монтиране на моноблокови колела на вагони, които са със 100 % калодкови спирачки, трябва да бъдат взети под внимание следните параметри:

Интервал за диаметъра на колелото (в mm)	от 1 000 до 920 и от 920 до 840	от 840 до 760	от 760 до 680
Мощност	50 kW	42,5 kW	38 kW
Време на действие	45 минути	45 минути	45 минути
Скорост на движение	60 km/h	60 km/h	60 km/h

Забележка: За специфични видове товарен транспорт стойностите на мощността и/или времето на действие на спирачките и/или натоварванията на оста и/или диаметрите на колелата могат да бъдат променени, за да съответстват на топлинно-механичните характеристики на тези колела в контекста на съответното ограничено приложение.“

В приложение П точка П.1.10 „Челюстни спирачки“ се заменя със следното:

„P.1.10 Челюстни спирачки

Изпитателната процедура за оценка на конструкцията, провеждана за целите на елемента на оперативна съвместимост спирачни калодки, следва да се провежда съгласно спецификацията в приложение И, раздел И.10.2. Тази спецификация е все още открит въпрос по отношение на композитните спирачни калодки.

Композитните спирачни калодки, които вече са в употреба, са преминали успешно оценката съгласно раздел П.2.10. Списъкът на напълно одобрените композитни спирачни калодки за международен транспорт е посочен в техническия документ, който ще бъде публикуван от Европейската железопътна агенция на нейния уебсайт.“

Приложение ЙЙ се заменя със следното:

„ПРИЛОЖЕНИЕ ЙЙ

ЙЙ.1. СПИСЪК НА ОТКРИТИТЕ ВЪПРОСИ

В следната таблица са обобщени откритите въпроси по настоящата ТСОС, като за всеки от тях е отбелязано дали има отношение (в колонка „ДА“) или не (в колонка „НЕ“) към техническата съвместимост между инфраструктурата и возилата.

Позиция в ТСОС	Наименование	ДА	НЕ
4.2.3.3.2	Откриване на прегрети букси	X
4.2.6.2	Аеродинамични ефекти		X
4.2.6.3	Напречен вятър	X
4.3.3	Подсистема „Експлоатация и управление на трафика“		X
6.1.2.2	Оценката на заваръчните съединения следва да се прави съгласно националните норми	X
6.2.2.1	Оценката на заваръчните съединения следва да се прави съгласно националните норми	X
6.2.2.3	Оценка на ремонта и поддръжката	X
6.2.3.4.2	Аеродинамични ефекти		X
6.2.3.4.3	Напречен вятър	X
Приложение Д	Бандажите на колелата остават открит въпрос до публикуването на европейски стандарт (EN)	X
Приложение Л	Специфицирането на летите стоманени колела остава открит въпрос. Поискано е изготвянето на нов европейски стандарт (EN)	X
Приложение П
П.1.1	Разпределител		X
П.1.2	Регулиращ вентил за променлив товар и за автоматична настройка на спирачката за празно и натоварено състояние		X
П.1.3	Устройство за защита срещу приплъзване на колелото		X
П.1.7	Крайни спирателни кранове		X
П.1.10	Спирачни калодки — оценка на конструкцията	X
П.1.11	Ускорителен клапан		X
П.1.12	Устройство за следене на натоварването и за настройка на спирачката за празно и натоварено състояние		X
П.2.10	Спирачни калодки — оценка на конструкцията	X

ЙЙ.2. ЗАКРИВАНЕ НА ОТКРИТИТЕ ВЪПРОСИ И ДОПЪЛНИТЕЛНИ СПЕЦИФИКАЦИИ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ВАГОНИТЕ, ПОСОЧЕНИ В РАЗДЕЛ 7.6.4

1. Списък на откритите въпроси

По отношение на вагоните, посочени в раздел 7.6 от настоящата ТСОС, откритите въпроси, отбелязани в колона „ДА“ от таблицата в приложение ЙЙ.1, се закриват в настоящия раздел.

1.1. Откриване на прегрети букси

Откритият въпрос, посочен в раздел 4.2.3.3.2 от настоящата ТСОС, се закрива, при условие че вагонът съответства на спецификациите от съответния технически документ на Европейската железопътна агенция (ERA).

1.2. Напречен вятър

Откритият въпрос, посочен в раздели 4.2.6.3 и 6.2.3.4.3 от настоящата ТСОС, се закрива без никаква задължителна разпоредба относно конструкцията на вагоните. Би могло да се прилагат някои експлоатационни мерки.

1.3. Оценка на заваръчните съединения

Откритият въпрос, посочен в раздели 6.1.2.2 и 6.2.21 от настоящата ТСОС, се закрива с прилагане на европейския стандарт EN 15085-5 от октомври 2007 г.

1.4. Оценка на ремонта и поддръжката

Откритият въпрос, посочен в приложение Г към настоящата ТСОС, се закрива, както следва: всяка ремонтна документация, която:

а)	е била прилагана от бивш регистриращ член на Международния железопътен съюз (RU) съгласно Международна спогодба за взаимно използване на товарни вагони (RIV) преди отмяната на посочената спогодба, или

б)	е била одобрена в съответствие с национален или международен правилник

и която също така е в съответствие с изискванията на настоящата ТСОС, е валидна. Показателите, установени в сервизни условия, се считат за задоволителни.

1.5. Бандажи на колелата

Откритият въпрос, посочен в приложение Д към настоящата ТСОС, се закрива, както следва: дефектите по бандажите на колелата ще се разглеждат в рамките на ремонта и поддръжката.

1.6. Лети колела

Откритият въпрос, посочен в приложение Л към настоящата ТСОС, се закрива, както следва: до публикуването на европейски стандарт не се разрешава използването на лети стоманени колела.

1.7. Конструиране и оценка на композитни спирачни калодки

Откритият въпрос, посочен в приложения П.1.10 и П.2.10 към настоящата ТСОС, се закрива със съответния технически документ, публикуван на уебсайта на Европейската железопътна агенция (ERA).

2. Допълнителни спецификации

За посочените в раздел 7.6.4 вагони се изискват също следните допълнителни спецификации:

2.1. Буфери и теглично-отбивачни съоръжения

—	В допълнение към спецификациите в раздел 4.2.2.1.2.1 от настоящата ТСОС се изисква буферите на вагоните да бъдат съоръжени с водещо устройство за буферната щанга, което да не позволява на последната да се върти около надлъжната си ос. Разрешеният допуск за завъртане при нови буфери е ± 2o.

—

Освен това в допълнение към спецификациите в раздел 4.2.2.1.2.2 от настоящата ТСОС се изисква следното:

а)	Междинното теглично-отбивачно съоръжение на всеки набор от постоянно съединени вагони (или многовагонни секции) трябва да има по-голяма якост на разрушаване при опън в сравнение с крайното теглично-отбивачно съоръжение.

б)

Прилага се също и Техническият документ на Европейската железопътна агенция (ERA) относно „допълнителни спецификации за теглично-отбивачните съоръжения“ във връзка със следните въпроси (очаква се съответният европейски проектостандарт prEN 15551 да бъде публикуван през април 2009 г.):

—	динамичен енергиен капацитет;

—	закрепване;

—	ход и противоротационно устройство;

—	механична якост;

—	еластични характеристики;

—	означения;

—	изчисление на застъпването на буферите и материал на буферните тарелки;

—	оразмеряване на отвора за тегличния лост.

в)

При конструирането механичната якост на възлите, теглично-отбивачното съоръжение (с изключение на еластичното устройство), тегличните куки и винтовото съединение трябва да се изчисли по такъв начин, че да бъде в нормите в течение на експлоатационен период от тридесет години. Може да бъде договорено този период да е двадесет години при съответно желание на клиента.

г)

В следната таблица са показани интервалите на стойностите на силите и броят на циклите, които следва да се прилагат при изпитание от динамичен тип:

Условия за изпитания от динамичен тип

Експлоатационни изисквания			Интервали на стойностите на силите, които следва да се прилагат
експлоатационен период (години)	вероятност за изправност ( %)	коефициент на сигурност (fN)	големина на силата	стъпка 1	стъпка 2
			1 MN	ΔF1 = 200 kN	ΔF2 = 675 kN
			1,2 MN	ΔF1 = 240 kN	ΔF2 = 810 kN
			1,5 MN	ΔF1 = 300 kN	ΔF2 = 1 015 kN
				N1 брой цикли	N2 брой цикли
20	97,5	1,7	Всички големини	106	1,45 × 103
30	97,5	1,7	Всички големини	1,5 × 106	2,15 × 103

Изпитанията от динамичен тип следва да бъдат провеждани на три теглично-отбивачни съоръжения без еластично устройство. И трите образеца трябва да преминат през изпитанието, без да се получи какъвто и да е дефект. Те не трябва да имат никакви пукнатини и силата на опън не трябва да пада под 1 000 kN.

2.2. Якост на основната конструкция на возилата

В допълнение към спецификациите в раздел 4.2.2.3.1 от настоящата ТСОС се изисква също и следното:

—	приемат се само такива изпитания и изчисления, за които има валидирани числови симулационни модели;

—	в ремонтната документация следва да бъде отчетено следното: при използването на термомеханично валцована стомана са необходими специални мерки по отношение на топлината (третиране на стоманата).

2.3. Повдигане

В допълнение към спецификациите в раздел 4.2.2.3.2.4 от настоящата ТСОС се изисква също и съответствие на повдигателната система със следния чертеж:

Фигура

Relevage sur la voie/Re-railing

2.4. Оси

В допълнение към спецификациите в раздел 5.4.2.4 и приложение M 1.4 към настоящата ТСОС се прилагат следните стандарти за максимално допустимите напрежения: EN 13103, раздел 7, EN 13260, раздел 3.2.2 и EN 13261, раздел 3.2.3.

2.5. Динамични характеристики на возилата

В допълнение към спецификациите в раздел 4.2.3.4 от настоящата ТСОС се изисква да се прилага европейският стандарт EN 14363 или фиш UIC 432 специално за тези талиги, които не са включени в списъка в приложение Ш.

В допълнение към спецификациите в раздел 4.2.3.4.2.2 от настоящата ТСОС относно безопасността срещу дерайлиране при преминаване през криви с надвишение на външната релса:

—	се прилага един от трите метода, дадени в европейския стандарт EN 14363;

—	товарните вагони се освобождават от тези изпитания, ако отговарят на изискванията на фиш UIC 530-2.

2.6. Надлъжни усилия на натиск

В допълнение към спецификациите в раздел 4.2.3.5 и приложение С към настоящата ТСОС се изисква също и съответствие с раздел 3.2 от фиш UIC 530-2, с изключение на изискванията за комуникация с Проучвателната група на UIC (SG) 2 и за получаване на нейното одобрение.

2.7. Спирачна система

2.7.1. Акумулиране на спирачна енергия

В допълнение към спецификациите в раздел 4.2.4.1.2.4 от настоящата ТСОС се изисква акумулирането на енергия да бъде проектирано по такъв начин, че след задействане на спирачката (с максималното налягане в спирачния цилиндър и максималния възможен ход на цилиндъра при всякакво възможно натоварване на вагона) налягането в спомагателния резервоар да надвишава с поне 0,3 бара налягането в спирачния цилиндър, без да се добавя допълнителна спирачна енергия.

2.8. Двуосни вагони

В допълнение към спецификациите в раздел 4.2.3.4.2.4 от настоящата ТСОС е задължително при изчисляване на окачването на двуосни вагони да се прилага фиш UIC 517.

2.9. Електрически или електромагнитни смущения

Вагоните, съоръжени с енергиен източник, който може да причини електрически смущения, трябва да бъдат проверени за съответствие с фишове UIC 550-2 и UIC 550-3. Електромагнитният профил на максималните влакови композиции трябва да бъде валидиран.

2.10. Специални типове вагони

За всеки от следните видове вагони се прилагат съответните посочени допълнителни спецификации:

—	за вагони, съоръжени с двигател с вътрешно горене — фиш UIC 538;

—	за многовагонни секции и съчленени вагони — фиш UIC 572;

—	за вагони за превоз на контейнери, заменяеми корпуси и хоризонтално натоварвани подвижни секции: фиш UIC 571-4;

—	за вагони с топлинна изолация и хладилни вагони: фиш UIC 554-2;

—	за полувагони на талиги: фиш UIC 597.

2.11. Вагони, пътуващи до Обединеното кралство

Вагоните, пътуващи до Обединеното кралство, трябва да са в съответствие също и със специфичните изисквания във връзка с условията в Обединеното кралство, посочени във фиш UIC 503.“

След приложение КК се вмъква следното ново приложение:

„ПРИЛОЖЕНИЕ ЛЛ

СПРАВОЧЕН ДОКУМЕНТ ВЪВ ВРЪЗКА С ОТКРИВАНЕТО НА ПРЕГРЕТИ БУКСИ

Забележка: настоящото приложение е публикувано също и като технически документ на Европейската железопътна агенция (ERA) и ще продължи да бъде актуализирано в съответствие с член 1а, параграф 4.

1. ТЕРМИНИ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

За целите на настоящото приложение се прилагат следните термини и определения:

Буксов лагер: лагер или лагерен възел на оста на железопътно возило, който предава част от теглото на железопътното возило директно върху съответната колоос.

Букса: корпусът, включително например лагерната втулка, в която се намира или която е в контакт с шийката на оста и която осигурява връзката с талигата и/или окачването.

Детектор за прегрети букси (HABD):

Целевa зона: определена площ от долната страна на буксата, чиято температура се следи от детектора за прегрети букси.

Целева площ: размерите на равнинната проекция на целевата зона, т.е. на нейна проекция в хоризонтална равнина (равнина XY).

Топлинно защитена зона: зона, в която топлинни източници (като например изходящи газове), които биха могли да въздействат върху показанията на детектор за прегрети букси, не могат да бъдат разполагани или трябва да са топлинно екранирани.

Координатна система на подвижния състав: координатната система на подвижния състав, както е посочено на фигура 1, представлява декартова координатна система, построена въз основа на правилото на дясната ръка, при която положителната посока на оста Х (надлъжната ос) е разположена успоредно на возилото по посока на движението, оста Z е вертикално нагоре, а началната точка на координатна система е посредата на колооста. Оста Y е напречната ос.

Фигура 1

Координатна система на подвижния състав

Колоос: възел, който се състои от: ос, две колела и техните лагери за съединяване към оста, или двойка независими колела, разположени на една и съща позиция по дължината на вагона, и техните лагери.

Топлинен източник: част от подвижния състав, която може да е с температура, надвишаваща работната температура на долната повърхност на буксата, като например горещ товар или тръба за изходящи газове.

2. СИМВОЛИ И СЪКРАЩЕНИЯ

За целите на настоящото приложение се прилагат следните символи и съкращения:

HABD	Детектор за прегрети букси
IM	Управител на инфраструктура (съгласно определението в ТСОС)
LPZ	Надлъжен размер в mm на топлинно защитената зона
LTA	Надлъжен размер в mm на целевата зона
PZ	Топлинно защитена зона
RST	Подвижен състав (както е определен в ТСОС)
RU	Железопътно предприятие (както е определено в ТСОС)
TA	Целева площ
ТСОС	Техническа спецификация за оперативна съвместимост
WPZ	Напречен размер в mm на топлинно защитената зона
WTA	Напречен размер в mm на целевата зона
YPZ	Напречна позиция в mm на центъра на топлинно защитената зона спрямо осевата линия на возилото
XTA	Надлъжна позиция в mm на центъра на топлинно защитената зона спрямо осевата линия на возилото
YTA	Напречна позиция в mm на центъра на целевата зона спрямо осевата линия на возилото

3. ИЗИСКВАНИЯ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ПОДВИЖНИЯ СЪСТАВ

В настоящия раздел са даден изискванията за свързването откъм страната на подвижния състав на детекторите за прегрети букси.

3.1. Целевa зона

Целевата зона е повърхност върху долната страна на буксата, определена от сечението на буксата с въображаем правоъгълен паралелепипед, който има хоризонтално напречно сечение с размери XTA и YTA, където тези размери са изразени спрямо координатната система на подвижния състав. По този начин хоризонталното сечение на въображаемия правоъгълен паралелепипед съвпада с проекцията на целевата зона в хоризонтална равнина (равнина XY), която проекция се нарича тук целева площ.

3.2. Целева площ

Целевата площ е разположена в пространството съобразно разположението на оста и определя площта, към която се насочва детекторът за прегрети букси, за да следи температурата на буксата. На фигура 2 са показани разположението и минималните размери на целевата площ, изразени спрямо координатната система на подвижния състав.

Фигура 2

Размери и разположение на целевата площ (TA) в равнината XY (поглед отдолу)

3.3. Размери на целевата площ

Като се вземат предвид и механичните допуски, целевата площ трябва:

—	да има напречен размер WTA, по-голям или равен на 50 mm;

—	да има надлъжен размер LTA, по-голям или равен на 100 mm.

3.4. Разположение на целевата площ в равнината XY

В хоризонталната равнина (равнината XY) целевата площ трябва да бъде разположена на такова напречно разстояние YTA от центъра на оста (или от централната точка между две колела с еднаква позиция), което е по-голямо или равно на 1 065 mm и по-малко или равно на 1 095 mm. В надлъжна посока центърът на целевата площ следва да лежи на осевата линия на оста.

3.5. Изисквания за видимост на целевата зона

Подвижният състав следва да бъде проектиран по такъв начин, че да няма препятствие между целевата зона и съответния детектор за прегрети букси, което да пречи на насочването на детектора към целевата зона и да не дава възможност за измерване на нейното топлинно излъчване.

Забележка

начинът на конструиране на буксата следва да е насочен към постигане на равномерно разпределение на температурата в целевата зона.

4. ДРУГИ МЕХАНИЧНИ КОНСТРУКТИВНИ ИЗИСКВАНИЯ

За да се сведе до минимум възможността детекторът за прегрети букси да отчете температура от топлинен източник, различен от буксата, подвижният състав трябва да бъде конструиран по такъв начин, че другите топлинни източници, например горещ товар или изходящи газове, да не са в непосредствено съседство или директно над разположението на целевата площ. За да се улесни постигането на тази цел, не трябва да има никакъв друг топлинен източник в топлинно защитената зона, дефинирана в настоящия документ.

Забележка 1	:	Ако поради конструкцията на подвижния състав съществува възможност или е неизбежно наличието в топлинно защитената зона и на друг топлинен източник освен буксата, този топлинен източник трябва да бъде топлинно екраниран, за да се предотврати погрешно отчитане на температурата от детектора за прегрети букси, който измерва топлинното излъчване.
Забележка 2	:	Топлинно защитената зона трябва да се спазва при всички видове подвижен състав, включително например подвижен състав с вградени лагери.

4.1. Топлинно защитена зона

Топлинно защитената зона се определя чрез правоъгълна площ, която включва целевата площ и е разширена във вертикална посока, така че да образува въображаем правоъгълен паралелепипед. Размерите на правоъгълния паралелепипед са съответно LPZ и WPZ в равнината XY и HPZ по вертикалната ос. На фигура 3 е показано едно възможно разположение на целевата площ в топлинно защитената зона при използване на координатната система на подвижния състав.

Размерите на правоъгълния паралелепипед в топлинно защитената зона, с отчитане на механичните допуски, трябва да бъдат, както следва:

—	напречен размер WPZ, по-голям или равен на 100 mm;

—	надлъжен размер LPZ, по-голям или равен на 500 mm;

—	височината във вертикална посока HPZ започва от точка в хоризонтална равнина непосредствено над детектора за прегрети букси и завършва на нивото на целевата площ или на нивото на топлинния екран, или на нивото на долната повърхност на корпуса на возилото.

Разположението на центъра на топлинно защитената зона в хоризонтална равнина (равнина XY) трябва да бъде, както следва:

—	в напречна посока YPZ = 1 080 mm ± 5 mm, измерено спрямо центъра на оста (или централната точка между две колела с еднаква позиция);

—	в надлъжна посока той трябва да лежи на осевата линия на оста, с отклонение ± 5 mm.

Фигура 3

Размери на топлинно защитената зона (PZ) в хоризонтална равнина (поглед отдолу), като е показано и възможно разположение на целевата площ

5. ТАБЛИЦА НА СЪОТВЕТСТВИЕТО

С цел проследяване на съответните изисквания в настоящия документ е включена следната таблица за съответствието, свързваща настоящия документ с оригиналния проектостандарт prEN 15437:

Раздел в настоящия документ	Раздел в проектостандарт prEN 15437
1	3.0
2	4.0
3	5
3.1	5.1
3.2	5.1.1
3.3	5.1.2
3.4	5.1.3
3.5	5.1.4
4	5.2
4.1	5.2.1“

ПРИЛОЖЕНИЕ II

Приложение П.5 към Решение 2006/920/ЕО се заменя със следния текст:

„ПРИЛОЖЕНИЕ П.5

ОЗНАЧАВАНЕ С БУКВЕНИ СИМВОЛИ НА ГОДНОСТТА ЗА ОПЕРАТИВНА СЪВМЕСТИМОСТ

„TEN“

возило, което отговаря на следните условия:

—	отговаря на изискванията на всички съответни ТСОС, които са в сила в момента на въвеждането му в експлоатация съгласно член 22, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО;

—	за него е издадено разрешение, което е валидно във всички държави-членки съгласно член 23, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО, или като алтернативна възможност, получило е отделни разрешения от всички държави-членки.

„PPV/PPW“

вагон, който отговаря на Правилника ППВ (действащ в държавите, членуващи в Организацията за сътрудничество на железниците — ОСЖД) (оригинално наименование: Правила пользования вагонами в международном сообщении — ППВ)

Забележки:

а)	Возилата с означение „TEN“ отговарят на кодове от 0 до 3 в първата цифра от номера на возилото, посочен в приложение П.6.

б)

Возилата, които не са получили разрешение за експлоатация във всички държави-членки, трябва да имат означение, показващо кои са държавите-членки, в които е разрешена тяхната експлоатация. Списъкът на разрешаващите държави-членки следва да бъде означен в съответствие с един от следните чертежи, където кодът D показва коя е държавата-членка, която е дала първото разрешение (в дадения пример — Германия), а кодът F показва коя държава-членка е дала второто разрешение (в дадения пример — Франция). Буквените кодове за страните са в съответствие с приложение П.4. Това може да се отнася както за возила, които са в съответствие с ТСОС, така и за возила, които не са. Последните съответстват на код 4 или 8 в първата цифра от номера на возилото, посочен в приложение П.6.

“

АКТОВЕ, ПРИЕТИ ОТ ОРГАНИ, СЪЗДАДЕНИ С МЕЖДУНАРОДНИ СПОРАЗУМЕНИЯ

14.2.2009

Официален вестник на Европейския съюз

L 45/17

Само оригиналните текстове на ИКЕ на ООН имат правна сила съгласно международното публично право. Статутът и датата на влизане в сила на настоящото правило следва да бъдат проверени в последната версия на документа на ИКЕ на ООН относно статута TRANS/WP.29/343, който е на разположение на следния електронен адрес: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Правило № 100 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни предписания за одобрение на задвижвани с акумулаторна батерия електрически превозни средства по отношение на специалните изисквания, прилагани към тяхната конструкция, безопасност при функциониране и водородни емисии

Преработка 2

Включващо всички текстове в сила до:

Допълнение 1 към първоначалната версия на правилото — дата на влизане в сила: 21 февруари 2002 г.

СЪДЪРЖАНИЕ

ПРАВИЛО

Обхват

2.	Определения

3.	Заявление за одобрение

Одобрение

5.	Изисквания и изпитвания

6.	Промяна и разширение на типовото одобрението за тип превозно средство

7.	Съответствие на производството

8.	Санкции при несъответствие на производството

9.	Окончателно прекратяване на производството

10.	Наименования и адреси на техническите служби, провеждащи изпитвания с цел одобрение, както и на административните отдели

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1 —

Съобщение

Приложение 2 —

Оформление на маркировките за одобрение

Приложение 3 —

Защита срещу пряк допир до части под напрежение

Приложение 4 —

Измерване на изолационното съпротивление с помощта на тяговата акумулаторна батерия

Приложение 5 —

Символ, указващ наличие на напрежение

Приложение 6 —

Основни характеристики на превозното средство

Приложение 7 —

Определяне на водородните емисии по време на процедурите за зареждане на тяговата акумулаторна батерия

1. ОБХВАТ

Настоящите предписания се прилагат за изискванията за безопасност по отношение на всички задвижвани с акумулаторна батерия електрически пътни превозни средства от категории M и N, чиято максимална проектна скорост надвишава 25 km/h.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

По смисъла на настоящото предложение:

2.1.

„Задвижвано с акумулаторна батерия електрическо пътно превозно средство“ означава превозно средство с каросерия, предназначено за пътна експлоатация, задвижвано само от електрически двигател, който черпи необходимата енергия за своето задвижване единствено от тягова акумулаторна батерия, монтирана на превозното средство.

2.2.

„Тип превозно средство“ означава задвижваните с акумулаторна батерия електрически пътни превозни средства, които не се различават по отношение на такива съществени аспекти като:

размери, структура, форма и вид на съставните материали;

разположението на компонентите на системата за задвижване, на акумулаторните батерии или на батерийните комплекти;

вид и тип на електрическите и електронните компоненти.

2.3.	„Одобрение на задвижвано с акумулаторна батерия електрическо пътно превозно средство“ означава одобрението на тип електрическо превозно средство по отношение на специалните изисквания към конструкцията и функционалната безопасност при използването на електрическа енергия.

2.4.	„Тягова акумулаторна батерия“ означава съвкупността от всички електрически свързани акумулаторни модули, които осигуряват захранването на силовата верига.

2.5.	„Акумулаторен модул“ означава най-малката неделима единица за натрупване на енергия, състояща се от един или няколко електрохимични елемента, свързани последователно или паралелно, поставени в общ корпус и сглобени механично.

2.6.	„Батериен комплект“ е механичната сглобка, която включва акумулаторни модули и рамки за закрепване или гнезда. Превозното средство може да има един или няколко батерийни комплекта или да няма такива.

2.7.	„Спомагателна акумулаторна батерия“ означава акумулаторен моноблок, чийто енергиен резерв се използва само за захранване на спомагателната мрежа.

2.8.	„Спомагателна мрежа“ означава съвкупност от елементите на спомагателното електрическо оборудване, която има функции, сходни със съществуващите на превозните средства, оборудвани с двигател с вътрешно горене.

2.9.	„Бордово зарядно устройство“ означава електронен преобразувател на енергия, конструктивно свързан с превозното средство и служещ за захранване на тяговата акумулаторна батерия от външен източник на захранване (силова електрическа мрежа).

2.10.

„Свързващо устройство“ означава съвкупността от физически средства, използвани за свързване на превозното средство към външен източник на захранване (захранване с променлив или постоянен ток).

2.11.

„Силова верига“ означава цялата електрическа верига, включваща:

i)	тяговата акумулаторната батерия;

ii)	електронните преобразуватели (бордово зарядно устройство, електронно управление на тяговия двигател, преобразувател на постоянен в постоянен ток и т.н.);

iii)	тяговите двигатели, свързаната електропроводната система и съединителите и т.н.;

iv)	товарната верига;

v)	спомагателното електрическо оборудване за осигуряване на мощност (напр. за отопление, обезскрежаване, сервоусилвател на кормилната уредба и др.)

2.12.

„Тягова система“ означава всички специални компоненти на силовата верига: тяговите двигатели, електронното управление на тяговите двигатели, съответните кабелни снопове и съединители и т.н.;

2.13.

„Електронен преобразувател“ означава уред, който позволява управлението и/или подаването на електрическа енергия.

2.14.

„Отделение за пътници и отделение за багаж“ означава пространството в превозното средство, предназначено за пътуващите и ограничено между покрива, пода, страничните стени, външното остъкляване, преградата на двигателя и опорната равнина на облегалките на задните седалки и при необходимост преградата между тази равнина и отделението(ята), в което(ита) са поместени акумулаторната батерия или акумулаторните модули.

2.15.

„Устройство за управление на посоката на движението“ означава специално устройство, физически задействано от водача за избиране на посоката на движението (напред или назад), в която ще се движи превозното средство, когато се упражнява натиск върху педала на газта.

2.16.

„Пряк допир“ означава допирането на лица и животни до части под напрежение.

2.17.

„Тоководещи части под напрежение“ означава всеки тоководещ елемент(и), предназначен да бъде захранван с електрически ток при условия на нормална експлоатация.

2.18.

„Непряк допир“ означава допирането на лица и животни до открити тоководещи части.

2.19.

„Открита тоководяща част“ означава всяка открита тоководяща част, която може лесно да се докосне и която обикновено не е под напрежение, но може да попадне под напрежение в случай на неизправност.

2.20.

„Електрическа верига“ означава съвкупността от активни взаимосвързани части, предназначени за осигуряване протичането на електрически ток при нормални условия на функциониране.

2.21.

„Режим на разрешено движение“ означава режимът, при който натискане на педала на газта (или на еквивалентен орган за управление) води до задвижване на превозното средство от тяговата система.

2.22.

„Номинално напрежение“ означава ефективната стойност на напрежението, посочена от производителя, за което е проектирана електрическата верига и на което се основават нейните характеристики.

2.23.

„Работно напрежение“ означава най-високата ефективна стойност на напрежението в електрическа верига, посочена от производителя, която може да се окаже приложена към дадена изолация в условия на отворена верига или в условия на нормално функциониране.

2.24.

„Електрическо шаси“ означава съвкупността от електрически свързани тоководещи части и всяка друга тоководяща част, електрически свързана към тях, чиито потенциал се приема за базов.

2.25.

„Ключ“ означава всяко устройство, проектирано и произведено да осигурява задействането на заключваща система, която е проектирана и произведена да работи само с това устройство.

3. ЗАЯВЛЕНИЕ ЗА ОДОБРЕНИЕ

3.1.

Заявлението за одобрение на тип превозно средство по отношение на специалните изисквания, прилагани към конструкцията и безопасността на функциониране на задвижваните с акумулаторна батерия електрически пътни превозни средства, трябва да бъде подадено от производителя на превозното средство или от негов надлежно упълномощен представител.

3.2.	То се придружава от споменатите по-долу документи в три екземпляра и съдържа следните сведения:

3.2.1.

Подробно описание на типа задвижвано с акумулаторна батерия електрическо пътно превозно средство по отношение на формата на каросерията, електрозадвижването (двигатели и системи за управление), тяговата акумулаторна батерия (тип, капацитет, начини на експлоатация и поддръжка).

3.3.	На техническата служба, отговаряща за провеждането на изпитвания с цел одобрение, се предоставя превозно средство, представително за подлежащия на одобряване тип превозно средство.

3.4.	Компетентният орган трябва да удостовери наличието на задоволителни мерки за осигуряване на ефективен контрол за съответствие на производството, преди издаването на типово одобрение.

4. ОДОБРЕНИЕ

4.1.	Ако превозното средство, предоставено за одобрение съгласно настоящото правило, отговаря на изискванията от точка 5 по-долу и приложения 3, 4, 5 и 7 към настоящото правило, се издава одобрение за съответния тип превозно средство.

4.2.

На всеки одобрен тип се присвоява номер на одобрението. Първите му две цифри (в настоящия момент това са цифрите 00 за правилото в първоначалния му вид) указват серията от изменения, включващи най-новите съществени технически изменения, направени по правилото към момента на издаване на одобрение. Една и съща страна по договора не може да присвоява същия номер на друг тип превозно средство.

4.3.	Страните по Спогодбата, прилагащи настоящото правило, биват уведомявани за всяко одобрение, разширение на одобрение или отказ за издаване на одобрение на тип превозно средство съгласно настоящото правило, посредством формуляр, който съответства на образеца от приложение 1 към настоящото правило.

4.4.	На всяко превозно средство, което съответства на одобрен съгласно настоящото правило тип превозно средство, на видно и леснодостъпно място, определено във формуляра за одобрение, се поставя международна маркировка за одобрението, състояща се от:

4.4.1.

оградена с окръжност буква „E“, следвана от отличителния номер на държавата, издала одобрението; (1)

4.4.2.

номера на настоящето правило, следван от буквата „R“, тире и номера на одобрението отдясно на окръжността, описана в параграф 4.4.1.

4.5.

Ако превозното средство съответства на тип превозно средство, одобрен по едно или няколко правила, приложени към Спогодбата, в държавата, издала одобрението по настоящото правило, не е необходимо да се повтаря символът, указан в параграф 4.4.1; в такъв случай номерата на правилото и одобрението, както и допълнителните символи на всички правила, съгласно които одобрението е било издадено в държавата, издала одобрение съгласно настоящото правило, трябва да се поставят във вертикални колони отдясно на символа, описан в точка 4.4.1.

4.6.	Маркировката за одобряване трябва да бъде ясна, четлива и незаличима.

4.7.	Маркировката за одобрение се поставя в близост до или на табелката с данни за превозното средство, поставена от производителя.

4.8.	Приложение 2 към настоящото правило дава примери за оформлението на маркировки за одобрение.

5. ИЗИСКВАНИЯ И ИЗПИТВАНИЯ

5.1.	Изисквания относно конструкцията на превозното средство

5.1.1.

Тягова акумулаторна батерия

5.1.1.1.

Монтирането на тяговата акумулаторна батерия в превозното средство трябва да изключва всякакъв риск от опасно натрупване на газови възглавници.

5.1.1.2.

Отделенията на акумулаторните батерии, съдържащи акумулаторни модули, които биха могли да отделят опасни газове, трябва да бъдат безопасно проветрявани.

5.1.1.3.

Тяговата акумулаторна батерия и силовата верига трябва да са защитени със съответно оразмерени стопяеми предпазители или с изключватели с подходящи параметри. Производителят трябва да съобщи на лабораторията данните, които позволяват да се установи, че тези параметри осигуряват прекъсването на електрическата верига в случай на необходимост.

5.1.2.

Защита срещу поражение от електрически ток

5.1.2.1.

Защитата срещу пряк допир до части под напрежение на силовата верига

5.1.2.1.1.

Когато работното напрежение на електрическата верига не надвишава 60 волта пост. напр. или 25 волта пром. напр., не се налага никакво специално изискване.

5.1.2.1.2.

Прекият допир до частите под напрежение на силовата верига, чието максимално напрежение е минимум 60 V пост. напр. или 25 V пром. напр., трябва да бъде направен невъзможен чрез използване на изолация или използване на капаци, защитни мрежи, перфорирани ламарини и др. Тези защитни приспособления трябва да са закрепени надеждно и да са механично устойчиви. Те не трябва да могат да бъдат отваряни, демонтирани и сваляни с помощта на инструменти.

5.1.2.1.3.

Частите под напрежение в отделението за пътници и в отделението за багаж при всички случаи трябва да бъдат защитени с предпазни кожуси с минимална степен на защита IPXXD.

5.1.2.1.4.

Предпазните кожуси в другите части на превозното средство трябва да бъдат с минимална степен на защита IPXXB.

5.1.2.1.5.

В отделението на двигателя достъпът до частите под напрежение трябва да е възможен само при извършване на целенасочено действие.

5.1.2.1.6.

След отваряне на капака достъпът до частите на свързващото устройство трябва да бъде със степен на защита IPXXB.

5.1.2.1.7.

Степените на защита IPXXB и IPXXD отговарят съответно на допиране на шарнирен изпитвателен щифт и на изпитвателен проводник към опасни за живота части (приложение 3).

5.1.2.1.8.

Маркировка на превозното средство

Защитните капаци на частите под напрежение, посочени в точка 5.1.2.1.2, се маркират със символ, както е описано в приложение 5.

5.1.2.2.

Защитата срещу непряк допир до открити тоководещи части на силовата верига

5.1.2.2.1.

Когато работното напрежение на електрическата верига не надвишава 60 V пост. напр. или 25 V променл. напр., няма никакво специално изискване.

5.1.2.2.2.

Проектирането, производството и монтажът на електрическото оборудване трябва да бъдат такива, че да предотвратяват възникването на всякакви повреждания на изолацията.

5.1.2.2.3.

Защитата срещу непряк допир трябва да бъде осигурена от изолацията; освен това откритите тоководещи части на бордовото оборудване трябва да имат галванична връзка помежду си. Това изравняване на потенциалите се получава, като откритите тоководещи части се свързват помежду си или с помощта на защитен проводник, напр. кабел или оплетка за свързване към маса, или направо към металното шаси на самото превозно средство. Счита се, че две открити тоководещи части, заварени една към друга, нямат никаква точка на прекъсване. Ако има прекъсване, тази точка трябва да се окъси чрез проводник за изравняване на потенциалите.

5.1.2.3.

Изолационно съпротивление

5.1.2.3.1.

Измерването на изолационното съпротивление се извършва, след като превозното средство е било поддържано в продължение на 8 часа при следните условия:

температура: 23 ± 5 oC,

влажност: 90 % + 10/-5 %.

5.1.2.3.2.

Ако се използва постоянно измервателно напрежение, равно на номиналното напрежение на тяговата акумулаторна батерия, изолационните съпротивления, между всяка открита тоководяща част и всеки от полюсите на батерията, трябва да са не по-малки от 500 Ω за всеки волт от номиналното напрежение — 500 Ω/V (приложение 4 дава пример как може да се извърши това изпитване).

5.1.2.3.3.

Съпротивление на защитния проводник

Съпротивление на проводника за изравняване на потенциалите, между които и две открити тоководещи части, трябва да е по-малко от 0,1 Ω. Това изпитване трябва да се проведе с ток не по-малък от 0,2 А.

5.1.2.4.

Свързване на превозното средство към силовата електрическа мрежа

5.1.2.4.1.

Когато е галванично свързано към електрическата мрежа или към външно зарядно устройство, превозното средство в никакъв случай не трябва да може да се придвижва на собствен ход.

5.1.2.4.2.

Компонентите, които се използват за зареждане на акумулаторната батерия от външен източник, трябва да позволяват прекъсване на зарядния ток в случай на изключване, без това да предизвиква физическо повреждане.

5.1.2.4.3.

Частите на свързващото устройство, които могат да бъдат под напрежение, трябва да са конструирани така че да възпрепятстват всякакъв пряк допир, независимо какви са условията на функциониране.

5.1.2.4.4.

По време на зареждането всички открити тоководещи части трябва да са електрически свързани с проводник, който е заземен.

5.2.	Изисквания относно безопасността при работа

5.2.1.

Включване на захранване

5.2.1.1.

Включването на захранването трябва да се извършва посредством контактен ключ.

5.2.1.2.

Ключът не трябва да може да бъде изваждан в нито едно положение, при което тяговата система се захранва или се дава възможност за друг начин на активно задвижване.

5.2.2.

Режим на движение и спиране

5.2.2.1.

Водачът трябва да получи най-малко моментна индикация, когато:

а)	превозното средство е в „режим на разрешено движение“, или;

б)	е необходимо още едно действие, за да бъде поставено превозното средство в „режим на разрешено движение“.

5.2.2.2.

Когато степента на зареждане на акумулаторната батерия достигне до определената от производителя минимално допустима стойност, водачът трябва да бъде информиран за това положение достатъчно бързо, за да може да изведе превозното средство, със собствената му енергия, поне извън зоната на движение.

5.2.2.3.

Превозното средство трябва да бъде конструирано така че да възпрепятства всяко неволно ускорение, отрицателно ускорение и обръщане на хода на тяговата система. По-специално в случай на неизправност (напр. на силовата верига), когато превозното средство е в спряло положение без задействани спирачки, то не трябва да се премества с повече от 0,1 m.

5.2.2.4.

При напускане на превозното средство водачът трябва да бъде предупреден с ясен сигнал (напр. зрителен или звуков), че тяговата система продължава да се намира в режим на разрешено движение.

5.2.3.

Движение на заден ход

5.2.3.1.

Движението на заден ход трябва да бъде възможно само след задействане на специален орган за управление. Това действие трябва да включва:

а)	комбинация от две различни действия; или

б)

използване на електрически прекъсвач, който позволява задействане на движение на заден ход, когато превозното средство се движи със скорост, която не надвишава 5 km/h. При скорост над посочената превозното средство не трябва изобщо да реагира при задействане на това устройство. То трябва да има само едно устойчиво положение.

5.2.3.2.

Положението на органа за управление на посоката на движение трябва да бъде ясно указана на водача.

5.2.4.

Намаляване на мощността в случай на неотложна необходимост

5.2.4.1.

Когато превозното средство е снабдено с устройство, което ограничава работната мощност в случай на неотложна необходимост (напр. при прегряване на един от елементите), ползвателят трябва да бъде уведомен посредством ясен сигнал.

5.3.	Определяне на водородните емисии

5.3.1.

Това изпитване се провежда върху всички електрически пътни превозни средства, посочени в точка 1 от настоящото правило.

Изключват се пътните превозни средства, оборудвани с акумулаторни батерии с електролит, който не е във вид на течност, или с херметични батерии с „газова рекомбинация“.

5.3.2.

Изпитването се провежда съобразно метода, описан в приложение 7 към настоящото правило. Начините на вземане на проба от водорода и за анализирането му трябва да отговарят на предписаните. Могат да бъдат одобрени и други методи, ако се установи, че те дават еквивалентни резултати.

5.3.3.

По време на нормална процедура на зареждане при условията, указани в приложение 7, водородните емисии трябва да бъдат по-ниски от 125 g за срок от 5 h, или под 25 × t2 g за период от време t2 (в часове).

5.3.4.

По време на зареждане с неизправно бордово зарядно устройство (при условията, дадени в приложение 7), предизвиканите от тяговата акумулаторна батерия водородни емисии трябва да са по-малко от 42 g. Също така, в бордовото зарядно устройство трябва да бъде предвидена възможност за ограничаване на тази възможна неизправност до 30 минути.

5.3.5.

Всички операции, свързани със зареждането на тяговата акумулаторна батерия, трябва да се управляват автоматично, включително прекратяването на зареждането.

5.3.6.

Не трябва да е възможно поемането на ръчно управление на етапите на зареждане.

5.3.7.

Нормалните операции по свързване със и изключване от мрежата или прекъсванията на захранването на мрежата не трябва да предизвикват смущения във функционирането на системата за управление на етапите на зареждане.

5.3.8.

Значителните неизправности относно зареждането трябва да бъдат указвани постоянно на водача. Под значителна неизправност се има предвид неизправност, която е в състояние да предизвиква лошо функциониране на бордовото зарядно устройство по време на последващо зареждане.

5.3.9.

Производителят трябва да укаже в упътването за употреба доколко превозното средство съответства на тези изисквания.

5.3.10.

Издаденото одобрение на тип превозно средство по отношение на водородните емисии може да бъде разширено за други типове превозни средства, принадлежащи към същата фамилия, в съответствие с определението за фамилия, дадено в приложение 7, допълнение 2.

6. ПРОМЯНА И РАЗШИРЕНИЕ НА ТИПОВОТО ОДОБРЕНИЕТО ЗА ТИП ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО

6.1.	Административният отдел, одобрил типа превозно средство, се уведомява за всяка промяна на типа превозно средство. Тогава отделът може:

6.1.1.

да прецени, че е малко вероятно направените промени да оказват съществено неблагоприятно въздействие и че при всички положения превозното средство продължава да съответства на изискванията; или

6.1.2.

да изиска допълнителен изпитвателен протокол от техническата служба, отговаряща за провеждането на изпитванията.

6.2.	Потвърждението или отказът за одобрение, в което се посочва изменението, се съобщава съгласно процедурата, посочена в точка 4.3 по-горе, на страните по Спогодбата, прилагащи настоящото правило.

6.3.	Компетентният орган, който издава разширение на одобрението, му присвоява сериен номер и уведомява за издаването му останалите страни по Спогодбата от 1958 г., прилагащи настоящото правило, посредством формуляр за съобщение, отговарящ на образеца в приложение 1 към настоящото правило.

7. СЪОТВЕТСТВИЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО

7.1.	Всяко превозно средство, получило одобрение по настоящото правило, трябва да бъде произведено така че да съответства на одобрения тип, като отговаря на изискванията, определени в точка 5 по-горе.

7.2.	С цел проверка на спазването на изискванията на точка 7.1, се провеждат подходящи проверки на производството.

7.3.	По-конкретно, титулярят на одобрението трябва:

7.3.1.

да осигури наличието на процедури за ефективен контрол на качеството на превозните средства;

7.3.2.

да има достъп до необходимото контролно оборудване за проверка за съответствие на всеки одобрен тип;

7.3.3.

да гарантира, че резултатите от изпитванията се записват и че приложените документи остават на разположение в продължение на срок, който се определя съвместно с административната служба;

7.3.4.

да анализира резултатите от всеки вид изпитване, с цел проверка и гарантиране на постоянството на техническите характеристики на превозното средство, като се вземат предвид допустимите отклонения при промишленото производство;

7.3.5.

да гарантира, че за всеки тип превозно средство са проведени най-малко изпитванията, предписани в точка 5 от настоящото правило;

7.3.6.

да гарантира, че всеки набор от проби или изпитвателни образци, които по време на въпросното изпитване показват несъответствие с типа, водят до допълнителни проби и изпитвания. Предприемат се всички необходими стъпки, за да се възстанови съответствието на съответното производство.

7.4.	Компетентният орган, издал типовото одобрение, може по всяко време да проверява методите за контрол на съответствието, прилагани във всяка производствена единица.

7.4.1.

При всяка проверка данните от изпитванията и производствените данни се представят на проверяващия инспектор.

7.4.2.

Инспекторът може да подбира случайни образци за изпитване в лабораторията на производителя. Минималният брой образци може да се определя според резултатите от собствените проверки на производителя.

7.4.3.

Когато нивото на качеството изглежда незадоволително или когато е необходимо да се провери валидността на изпитванията, проведени в приложение на точка 7.4.2, инспекторът избира образците, които да се изпратят на техническата служба, провела изпитванията за типово одобрение.

7.4.4.

Компетентният орган може да извършва всяко изпитване, предписано в настоящото правило.

7.4.5.

Нормалната честота на тези проверки е веднъж годишно. Ако се регистрират незадоволителни резултати по време на едно от тези посещения, компетентният орган трябва да гарантира, че са предприети всички необходими стъпки, за да се възстанови съответствието на производството, колкото може по-бързо.

8. САНКЦИИ ПРИ НЕСЪОТВЕТСТВИЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО

8.1.	Одобрението, издадено по отношение на тип превозно средство съгласно настоящото правило, може да бъде отменено, ако не са спазени изискванията, изложени в точка 7, или ако превозното средство или неговите компоненти не преминат успешно изпитванията, предвидени в точка 7.3.5 по-горе.

8.2.	Ако страна по Спогодбата, прилагаща настоящото правило, отмени дадено от нея одобрение, тя уведомява незабавно останалите страни по договора, прилагащи настоящото правило, посредством формуляр за съобщение, отговарящ на образеца, даден в приложение 1 към настоящото правило.

9. ОКОНЧАТЕЛНО ПРЕКРАТЯВАНЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО

Ако титулярят на одобрението прекрати напълно производството на тип превозно средство, одобрен в съответствие с настоящото правило, той уведомява за това органа, издал одобрението. След получаване на съответното съобщение този орган трябва да информира за него другите страни по Спогодбата от 1958 г., които прилагат настоящото правило, чрез формуляр на съобщение, съответстващ на образеца от приложение 1 към настоящото правило.

10. НАИМЕНОВАНИЯ И АДРЕСИ НА ТЕХНИЧЕСКИТЕ СЛУЖБИ, ОТГОВАРЯЩИ ЗА ПРОВЕЖДАНЕТО НА ИЗПИТВАНИЯ С ЦЕЛ ОДОБРЕНИЕ, КАКТО И НА АДМИНИСТРАТИВНИТЕ ОТДЕЛИ

Страните по Спогодбата, прилагащи настоящото правило, съобщават на Секретариата на Организацията на обединените нации имената и адресите на техническите служби, отговарящи за провеждане на изпитвания с цел одобрение, както и на административните отдели, издаващи одобрение и на които следва да се изпращат формулярите, удостоверяващи одобрение, разширение, отказ за издаване или отмяна на одобрение, издадено в други държави.

(1) 1 — Германия, 2 — Франция, 3 — Италия, 4 — Нидерландия, 5 — Швеция, 6 — Белгия, 7 — Унгария, 8 — Чешка Република, 9 — Испания, 10 — Югославия, 11 — Обединено Кралство, 12 — Австрия, 13 — Люксембург, 14 — Швейцария, 15 (не е присвоен), 16 — Норвегия, 17 — Финландия, 18 — Дания, 19 — Румъния, 20 — Полша, 21 — Португалия, 22 — Русия, 23 — Гърция, 24 — Ирландия, 25 — Хърватска, 26 — Словения, 27 — Словакия, 28 — Беларус, 29 — Естония, 30 (не е присвоен), 31 — Босна и Херцеговина, 32 — Латвия, 33 (не е присвоен), 34 — България, 35 (не е присвоен), 36 — Литва, 37 — Турция, 38 (не е присвоен), 39 — Азербайджан, 40 — Бившата югославска република Македония, 41 (не е присвоен), 42 — Европейска общност (типовите одобрения се предоставят от държавите-членки, като те използват техния съответен символ), 43 — Япония, 44 (не е присвоен), 45 — Австралия, 46 — Украйна, 47 — Южна Африка, 48 — Нова Зеландия. Следващите номера се дават на други държави в хронологичния ред, по който ратифицират или се присъединяват към Спогодбата за приемане на еднакви технически предписания за колесни превозни средства, оборудване и части, които могат да бъдат монтирани и/или използвани на колесни превозни средства, и на условия за взаимно признаване на одобрения, издавани на основата на тези предписания, като така присвоените номера се съобщават от генералния секретар на Организацията на обединените нации на страните по Спогодбата.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

СЪОБЩЕНИЕ

(максимален формат: A4 (210 × 297 mm)

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

ОФОРМЛЕНИЕ НА МАРКИРОВКИТЕ ЗА ОДОБРЕНИЕ

Образец А

(вж. точка 4.4 от настоящото правило)

Горепоказаната маркировка за одобрение, поставена на превозно средство, показва, че съответният тип задвижвано с акумулаторна батерия електрическо пътно превозно средство е одобрен в Нидерландия (Е 4) съгласно Правило № 100, под номер № 002492. Първите две цифри от номера на одобрението указват, че одобрението е било издадено в съответствие с изискванията на правило № 100 в първоначалния му вид.

Образец Б

(вж. точка 4.5 от настоящото правило)

Горепоказаната маркировка за одобрение, поставена на превозно средство, показва, че съответното задвижвано с акумулаторна батерия електрическо пътно превозно средство е одобрено в Нидерландия (Е 4) съгласно Правила № 100 и 42 (1). Първите две цифри на номера на одобрението указват, че на датите, на които съответните одобрения са издадени, Правила № 100 и 42 са били в първоначалния си вид.

(1) Последният номер е даден само като пример.

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

ЗАЩИТА СРЕЩУ ПРЯК ДОПИР ДО ЧАСТИ ПОД НАПРЕЖЕНИЕ

Извлечение от стандарт IEC 529 (1989)

1. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

По смисъла на настоящия стандарт се прилагат следните определения:

1.1.

Предпазен кожух

Елемент, който осигурява защита на оборудването срещу някои външни влияния и защита във всички посоки срещу пряк допир (IEV 826-03-12).

Забележка

В полето на приложение на настоящия стандарт това определение от съществуващия Международен електротехнически речник (IEV) налага предоставянето на следните разяснения:

а)	предпазните кожуси осигуряват защита на хора (или животни) срещу достъп до опасни части;

б)

преградите, профилите с отвори или всички други средства, независимо дали са свързани с предпазния кожух или са част от вътрешното оборудване, които са в състояние да попречат или да ограничат проникването на определените изпитвателни сонди, се считат за част от предпазния кожух, с изключение на случаите, когато е възможно те да бъдат снети без помощта на ключ или инструмент.

1.2.

Пряк допир

Допир на хора (или животни) до части под напрежение (IEV 826-03-05).

Забележка

Това определение на IEV се дава за информация. В настоящия стандарт „пряк допир“ е заменен с „достъп до опасни части“.

1.3.	Степен на защита Нивото на защита, осигурявано от предпазен кожух срещу достъп до опасните части, срещу проникването на чужди твърди тела и/или проникване на вода, което се проверява чрез стандартните методи на изпитване.

1.4.	Код IP Кодова система за указване на степените на защита, осигурявани посредством предпазен кожух срещу достъп до опасните части, срещу проникване на чужди твърди тела, проникване на вода, и за даване на допълнителна информация относно такава защита.

1.5.	Опасна част Част, която представлява опасност при доближаване или докосване.

1.5.1.

Опасна част под напрежение

Тоководяща част под напрежение, която при определени условия на външни влияния, може да предизвика поражение от електрически ток (вж. IEC 536, понастоящем Документ 64(CO)196).

1.5.2.

Опасна механична част

Подвижна част, различна от гладък въртящ се вал, която е опасна при докосване.

1.6.

Защита, осигурявана от предпазен кожух, срещу достъпа до опасните части.

Защита на хора срещу:

а)	допир до опасни тоководещи части под ниско напрежение;

б)	допир до опасни механични части;

в)	доближаване до опасни тоководещи части под високо напрежение, освен ако има достатъчно разстояние във вътрешността под предпазния кожух.

Забележка

Тази защита може да бъде осигурена:

а)	посредством самия предпазен кожух;

б)	посредством прегради, които са част от предпазния кожух, или от вътрешните разстояния под предпазния кожух.

1.7.	Достатъчно разстояние за защита срещу достъпа до опасните части. Разстояние, което не позволява на сонда за изпитване на степента на достъпност да се допира или доближава до опасните части.

1.8.	Сонда за изпитване на степента на достъпност Това е изпитвателна сонда, която симулира условно част от тяло на човек или инструмент, или сходен предмет, който се държи от човек, с цел да се провери дали е достатъчно разстоянието до опасните части.

1.9.	Сонда предмет Това е изпитвателна сонда, която симулира твърдо чуждо тяло с цел да се провери възможността за проникване през предпазен кожух.

1.10.

Отвор

Междината или отворът на предпазен кожух, който съществува или може да бъде създаден чрез прилагане на изпитвателна сонда с определена сила.

2. ИЗПИТВАНИЯ ЗА ЗАЩИТА СРЕЩУ ДОСТЪП ДО ОПАСНИТЕ ЧАСТИ, УКАЗАНА ОТ ДОПЪЛНИТЕЛНАТА БУКВА

2.1.	Шаблон за изпитване на степента на достъпност Сондите за изпитване на степента на достъпност, предназначени за изпитване на защитата на хората срещу достъп до опасните части, са посочени в таблица 1.

2.2.

Условия на изпитване

Сондата за изпитване на степента на достъпност се прилага към всички отвори на предпазния кожух с определената в таблица 1 сила. Ако сондата проникне частично или напълно, тя се поставя във всички възможни положения; в никакъв случай не трябва да се допуска пълно проникване на ограничителната плочка през отвора.

Вътрешните прегради се считат за съставна част на предпазния кожух, както е определено в точка 1.1.

При изпитвания на оборудване с понижено напрежение е необходимо захранващ източник с понижено напрежение (в границите между 40 V и 50 V), съединен последователно с подходяща лампа, да бъде свързан между сондата и опасните части във вътрешността на предпазния кожух. Опасните части под напрежение, които са покрити само с лак или с боя, или защитени чрез оксидиране или подобен процес, се покриват с метален лист, електрически свързан с частите, които нормално при работа са под напрежение.

Методът на сигнализационната верига е също подходящ за прилагане при изпитване на движещите се опасни части на оборудването за високо напрежение.

Разрешено е подвижните вътрешни част да бъдат задвижвани бавно, когато това е възможно.

2.3.

Условия за допускане

Приема се, че защитата е достатъчна, ако остава достатъчно разстояние между сондата за изпитване на степента на достъпност и опасните части.

При провеждане на изпитване за допълнителната буква В, шарнирният изпитвателен щифт може да проникне по дължината си до 80 mm, но ограничителната плочка (Ø 50 mm × 20 mm) не трябва да преминава през отвора. От напълно изправено изходно положение всяко рамо на шарнирния тестов щифт трябва да бъде последователно сгъвано до образуване на ъгъл от 90o спрямо оста на прилежащата част на щифта и трябва да бъде поставяно във всички възможни положения.

При провеждане на изпитвания за допълнителната буква D, сондата за изпитване на степента на достъпност може да проникне по цялата си дължина, но ограничителната плочка не трябва да преминава напълно през отвора. За повече обяснения вж. приложение А.

Условията за проверяване на достатъчното разстояние са същите като условията, посочени в точка 2.3.1 по-долу.

2.3.1.

За оборудването за ниско напрежение (работни напрежения, които не надвишават ~1 000 V и = 1 500 V):

Соната за изпитване на степента на достъпност не трябва да докосва опасните части под напрежение.

Когато се извършва проверка за наличие на достатъчно разстояние с помощта на сигнализационна верига между сондата и опасната част, лампата не трябва да светва.

Таблица 1

Сонди за достъпност, използвани при изпитванията за защита срещу достъпа до опасни части

Първо число

Допълнителна буква

Сонда за изпитване на степента на достъпност

Прилагана сила при изпитването

Шарнирен изпитвателен щифт

Вж. фиг. 1 за точните размери

10 N ± 10 %

4, 5, 6

Изпитвателен проводник с диаметър 1,0 mm и с дължина 100 mm

1 N ± 10 %

Фигура 1

Шарнирен изпитвателен щифт

Материал: метал, освен ако е посочено друго.

Линейни размери в mm.

Допустимо отклонение в размерите, за които не е указан толеранс:

за ъгли: 0/-10o

за линейните размери:

до 25 mm: 0/-0,05

над 25 mm: ±0,2

Двете шарнирни съединения трябва да позволяват движение от 90o в една и съща равнина и в една и съща посока с допустимо отклонение 0 до + 10o.

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

ИЗМЕРВАНЕ НА ИЗОЛАЦИОННОТО СЪПРОТИВЛЕНИЕ С ПОМОЩТА НА ТЯГОВАТА АКУМУЛАТОРНА БАТЕРИЯ

1. ОПИСАНИЕ НА МЕТОДА НА ИЗПИТВАНЕ

Тяговата акумулаторна батерия трябва да бъде максимално заредена.

Използваният за това изпитване волтметър трябва да измерва постоянни напрежения и да има вътрешно съпротивление по-голямо от 10 ΜΩ.

Измерването се извършва на два етапа:

Първи етап:

Втори етап:

Трети етап:

Ro е съпротивление от 500 Ω/V.

Стойността на изолационното съпротивление Ri се получава по една от следните формули:

Formula или Formula

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

СИМВОЛ, УКАЗВАЩ НАЛИЧИЕ НА НАПРЕЖЕНИЕ

(съгласно стандарти ISO 3864 и IEC 417k)

ПРИЛОЖЕНИЕ 6

ОСНОВНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО

1. ОБЩО ОПИСАНИЕ НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО

1.1.	Фабрична или търговска марка на превозното средство: …

1.2.	Тип на превозното средство: …

1.3.	Наименование и адрес на производителя: …

1.4.	Наименование и адрес на представителя на производителя, ако има такъв: …

1.5.	Кратко описание на начина на монтажа на елементите на електрическите вериги или чертежи/схеми, показващи мястото на тези елементи: …

1.6.	Схема на всички електрически функции, включени в силовата верига: …

1.7.	Работно напрежение: … V

1.8.	Чертеж и/или снимка на превозното средство:

2. ОПИСАНИЕ НА ДВИГАТЕЛЯ(ИТЕ)

2.1.

Марка: …

2.2.

Тип: …

2.3.	Принцип на действие: …

2.3.1.

За постоянен ток/за променлив ток/брой на фазите (1):

2.3.2.

Възбуждане: независимо/паралелно/последователно/смесено възбуждане (1)

2.3.3.

Синхронен/асинхронен (1)

2.3.4.

Система на охлаждане: въздух/течност (1)

3. ОПИСАНИЕ НА ТРАНСМИСИЯТА

3.1.	Тип: с ръчно управление/автоматично/няма/друг вид (да се посочи) (1): …

3.2.	Предавателни числа: …

3.3.	Размери на гумите: …

4. ТЯГОВА АКУМУЛАТОРНА БАТЕРИЯ

4.1.	Фабрична или търговска марка на акумулатора: …

4.2.	Указване на всички използвани типове електрохимични двойки: …

4.2.1.

Номинално напрежение:…V

4.2.2.

Брой на електрохимичните елементи

4.2.3.

Брой на акумулаторните модули

Степен на рекомбинацията на газовете (в проценти)

4.3.	Тип(ове) система(и) на вентилация на акумулаторния модул или на батерийния комплект (1): …

4.4.	Описание на системата на охлаждане (ако има такава): …

4.5.	Кратко описание на начина на поддръжка (при необходимост): …

4.6.	Енергия на батерията:…kW/h

4.7.	Напрежението в края на процеса на разреждане:…V

5. ЕЛЕКТРОННИ ПРЕОБРАЗУВАТЕЛИ ЗА СИЛОВАТА ВЕРИГА И СПОМАГАТЕЛНО ЕЛЕКТРИЧЕСКО ОБОРУДВАНЕ

5.1.	Кратко описание на всеки електронен преобразувател и на спомагателното оборудване: …

5.2.	Фабрична марка на системата за електронно преобразуване: …

5.3.	Тип на системата за електронно преобразуване: …

5.4.	Фабрична марка на всеки елемент на спомагателното оборудване: …

5.5.	Тип на всеки елемент на спомагателното оборудване: …

5.6.	Зарядно устройство: бордово/външно (1)

5.6.1.

Марка и тип на различните части, съставящи зарядното устройство (2)

5.6.2.

Схематично описание на зарядното устройство (2)

Номинална изходна мощност (kW) (2)

Максимално зарядно напрежение (V) (2)

5.6.5.

Максимално големина на тока при зареждане (А) (2)

Марка и тип на блока за управление (ако има такъв) (2)

5.6.7.

Схема на работата, органите за управление и защитите (2)

5.6.8.

Описание на характеристиките на етапите на зареждане (2)

5.7.	Характеристики на електрическата мрежа:

5.7.1.

Тип на електрическата мрежа: монофазна/трифазна (1)

5.7.2.

Напрежение:…V

6. СТОПЯЕМ ПРЕДПАЗИТЕЛ И/ИЛИ ИЗКЛЮЧВАТЕЛ

6.1.

Тип: …

6.2.	Схема, указваща работния диапазон: …

7. ЕЛЕКТРИЧЕСКА ИНСТАЛАЦИЯ (КАБЕЛНИ СНОПОВЕ)

7.1.

Тип: …

(1)

—	Ненужното се зачерква.

(2)

—	За превозните средства, оборудвани с бордово зарядно устройство.

ПРИЛОЖЕНИЕ 7

ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ВОДОРОДНИТЕ ЕМИСИИ ПО ВРЕМЕ НА ПРОЦЕДУРИТЕ ЗА ЗАРЕЖДАНЕ НА ТЯГОВАТА АКУМУЛАТОРНА БАТЕРИЯ

1. ВЪВЕДЕНИЕ

Настоящото приложение описва процедурата за определяне на водородните емисии по време на процедурите за зареждане на тяговата акумулаторна батерия на всички видове електрически пътни превозни средства съгласно точка 5.3 от настоящото правило.

2. ОПИСАНИЕ НА ИЗПИТВАНИЯТА

Изпитването за определяне на водородните емисии (фиг. 7.1) се провежда за определяне на водородните емисии по време на процедурите по зареждане на тяговата акумулаторна батерия с бордово зарядно устройство. Изпитването се състои от следните етапи:

а)	подготовка на превозното средство;

б)	разреждане на тяговата акумулаторна батерия;

в)	определяне на водородните емисии по време на нормално зареждане;

г)	определяне на водородните емисии по време на зареждане, извършено с неизправно бордово зарядно устройство.

3. ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО

3.1.

Превозното средство трябва да бъде в добро състояние от механична гледна точка и да е изминало най-малко 300 km през седемте дена, предхождащи изпитването. През този период превозното средство трябва да бъде оборудвано с тяговата акумулаторна батерия, която ще се подлага на изпитването за определяне на водородните емисии.

3.2.

Ако батерията се използва при температура, която е по-висока от околната, ползвателят трябва да спазва препоръчаната от производителя процедура за поддържане на температурата на тяговата акумулаторна батерия в нормалния работен диапазон.

Представителят на производителя трябва да бъде в състояние да удостовери, че системата за регулиране температурата на тяговата акумулаторна батерия не е нито повредена, нито е с недостатъчен капацитет.

Фигура 7.1

Определяне на водородните емисии по време на процедурите за зареждане на тяговата акумулаторна батерия

4. ОБОРУДВАНЕ ЗА ИЗПИТВАНЕТО ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ВОДОРОДНИТЕ ЕМИСИИ

4.1. Динамомеричен стенд (бегови барабан)

Беговият барабан трябва да отговаря на изискванията на 05 серия от изменения на Правило № 83.

4.2. Камера за измерване на водородните емисии

Камерата за измерване на водородните емисии трябва да бъде съставена от обвивка, която е газонепроницаема и може да побира изпитваното превозно средство. До превозното средство трябва да има достъп от всички страни и когато камерата е херметично затворена, тя не трябва да пропуска газове в съответствие с допълнение 1 към настоящото приложение. Вътрешната повърхност на камерата трябва да е непропусклива и да не взаимодейства с водорода. Системата за регулиране на температурата трябва да позволява регулирането на температурата на въздуха във вътрешността на камерата, така че през цялото изпитване да се поддържа предвидената температура с допустимо отклонение от ± 2 K.

За да се реши проблемът с промените на обема, дължащи се на изпускането на водород във вътрешността на камерата, може да се използва камера с променлив обем или друго оборудване. Камерата с променлив обем се разширява и свива според водородните емисии в нея. Двете възможни средства за промяна на вътрешния обем са използване на подвижни плоскости или на система от гофрирани мехове, в които непропускливи торбички, поставени във вътрешността на камерата, се разширяват и свиват в резултат на промените във вътрешното налягане, чрез обмен на въздух от външната страна на камерата. Всяка система за промяна на обема трябва да запазва целостта на камерата, както е посочено в допълнение 1 към настоящото приложение.

Всеки метод за промяна на обема трябва да ограничава разликата между налягането вътре в камерата и барометричното налягане до максимум ± 5 hPa.

Камерата трябва да може да се блокира до определен обем. Обемът на камерата с променлив обем трябва да може да се мени спрямо „номиналния обем“ (вж. приложение 7, допълнение 1, точка 2.1.1), така че да бъде в съответствие с обема на водородните емисии по време на изпитването.

4.3. Системи за извършване на анализ

4.3.1.

Анализатор на водорода

4.3.1.1.

Атмосферата вътре в камерата се контролира с анализатор на водород (от вида с електрохимичен детектор) или с хроматограф със следене на топлопроводността (катарометричен детектор). Газовата проба трябва да се взема от центъра на една от страничните стени или на капака на камерата и всяко обходно изтичане трябва да се връща в нея, по възможност в точка, разположена непосредствено след смесващия вентилатор.

4.3.1.2.

Анализаторът на водород трябва да има инертност под 10 секунди за 90 % от крайния отчет. Неговата стабилност трябва да бъде по-добра от 2 % от пълната скала при нула и при 80 ± 20 % от пълната скала в продължение на 15 минути на всички работни обхвати.

4.3.1.3.

Отклонението при повторни измервания на анализатора, изразена като средноквадратично отклонение, трябва да бъде по-добро от 1 % от пълната скала при нула и при 80 ± 20 % от пълната скала на всички използвани измервателни обхвати.

4.3.1.4.

Работните измервателни обхвати на анализатора трябва да бъдат избирани така, че да дадат най-добра разделителна способност за цялата съвкупност от процедури по измерване, калибриране и проверка на утечките.

4.3.2.

Записваща система, свързана с анализатора на водород

Анализаторът на водород трябва да бъде снабден с устройство, което да записва изходния електрически сигнал с честота най-малко веднъж в минута. Записващата система трябва да има работни характеристики, които са най-малко еквивалентни на записвания сигнал и трябва да позволява непрекъснато записване на резултатите. Записването трябва да указва ясно началото и края на изпитванията в режим на нормално зареждане и в режим на зареждане с неизправно бордово зарядно устройство.

4.4. Записване на температурите

4.4.1.

Температурата в камерата се измерва на две места с температурни датчици, които са свързани така че да дават средна стойност. Точките на измерване трябва да са във вътрешността на камерата на приблизително 0,1 m от вертикалната осева линия на всяка от страничните стени, на височина 0,9 ±0,2 m.

4.4.2.

Температурите на акумулаторните модули трябва да бъдат записвани посредством датчици.

4.4.3.

При всички измервания на водородните емисии температурите трябва да бъдат записвани с честота най-малко веднъж в минута.

4.4.4.

Допустимата грешка при използването на системата за записване на температурата трябва да бъде в рамките на ±1,0 K и възможността за отчитане на това оборудване трябва да бъде равна на ±0,1 K.

4.4.5.

Записите на системата за обработка на данни трябва да позволяват постигане на разделителна способност по време ± 15 секунди.

4.5. Регистриране на налягането

4.5.1.

При всички измервания на водородните емисии разликата Δp между барометричното налягане в зоната на провеждане на изпитването и налягането във вътрешността на камерата трябва да бъде записвана с честота най-малко веднъж в минута.

4.5.2.

Допустимата грешка при използването на системата за регистриране на налягането трябва да бъде в рамките на ± 2 hPa, а разделителната способност при отчитане на това оборудване трябва да бъде равна на ±0,2 hPa.

4.5.3.

Записите на системата за обработка на данни трябва да позволяват разделителна способност по време ± 15 секунди.

4.6. Записване на напрежението и на големината на тока

4.6.1.

При всички измервания на водородните емисии, напрежението на бордовото зарядно устройство и големината на тока (през акумулаторната батерия) трябва да бъдат записвани с честота най-малко веднъж в минута.

4.6.2.

Допустимата грешка при използването на системата за записване на напрежението трябва да бъде в рамките на ± 1 V и разделителната способност на това оборудване трябва да бъде ±0,1 V.

4.6.3.

Допустимата грешка при използването на системата за записване на големината на тока трябва да бъде в рамките на ±0,5 A, а разделителната способност на това оборудване трябва да бъде равна на ±0,05 A.

4.6.4.

4.7. Вентилатори

Камерата трябва да е оборудвана с един или няколко вентилатора или въздуходувки с евентуален дебит от 0,1 до 0,5 m3/sec, които да осигуряват пълно размесване на атмосферата в камерата. Необходимо е да се постигне еднаква температура и концентрация на водород в камерата по време на измерванията. Поставеното в камерата превозно средство не трябва да бъде подлагано на действието на въздушна струя, идваща от вентилаторите или от въздуходувките.

4.8. Газове

4.8.1.

Необходимо е да се разполага с посочените по-долу чисти газове, използвани за калибриране и за функциониране на инсталацията:

пречистен синтетичен въздух (примеси < 1 ppm еквивалент C1; < 1 ppm CO; < 400 ppm CO2; < 0,1 ppm NO); съдържание на кислород между 18 и 21 обемни %,

водород (H2) с 99,5 % минимална чистота.

4.8.2.

Газовете, използвани за калибриране и измерванията, трябва да бъдат съставени от смес на водород (H2) и пречистен синтетичен въздух. Действителните концентрации на даден калибриращ газ трябва да съответстват на номиналната стойност с допустимо отклонение от ± 2 %. Допустимата неточност на разредените газове, получени чрез използването на смесител-дозатор за газове, трябва да бъде в рамките на ± 2 % от номиналната стойност. Стойностите на концентрациите, определени в допълнение 1, могат също да бъдат получени чрез използването на смесител-дозатор за газове, като за газ за разреждане се използва синтетичен въздух.

5. ПРОЦЕДУРА НА ИЗПИТВАНЕ

Изпитването се състои от следните пет етапа:

i)	подготовка на превозното средство;

ii)	разреждане на тяговата акумулаторна батерия;

iii)	определяне на водородните емисии по време на нормално зареждане;

iv)	разреждане на тяговата акумулаторна батерия;

v)	определяне на водородните емисии по време на зареждане, извършено с неизправното бордово зарядно устройство.

Ако превозното средство трябва да бъде премествано между различните етапи, то трябва да бъде тикано до зоната на следващото изпитване.

5.1. Подготовка на превозното средство

Трябва да бъде проверено стареенето на тяговата акумулаторна батерия, като се докаже, че превозното средство е изминало най-малко 300 km през седемте дена, предхождащи изпитването. През този период превозното средство трябва да бъде оборудвано с тяговатата акумулаторна батерия, която се подлага на изпитването за определяне на водородните емисии. Ако не е възможно това да бъде доказано, се прилага описаната по-долу процедура.

5.1.1.

Разреждания и начални зареждания на акумулаторната батерия

Процедурата започва с разреждане на тяговата акумулаторна батерия на превозното средство, като то се кара на писта или на бегови барабан с постоянна скорост, представляваща 70 % ± 5 % от максималната скорост на превозното средство, в продължение на тридесет минути.

Разреждането се прекратява:

а)	когато превозното средство не е в състояние да се движи с 65 % от максималната скорост в продължение на тридесет минути; или

б)	когато монтираните серийни бордови уреди указват на водача, че трябва да спре превозното средство; или

в)	след изминаване на разстояние от 100 km.

5.1.2.

Начално зареждане на акумулаторната батерия

Зареждането се извършва:

а)	с бордовото зарядно устройство;

б)	при околна температура в интервала между 293 K и 303 K.

Процедурата изключва използването на всякакви видове външни зарядни устройства.

Критерият за край на зареждането на тяговата акумулаторна батерия се определя от автоматичното му прекратяване, предизвикано от бордовото зарядно устройство.

Тази процедура може да включва всички видове специални режими на зареждане, които биха могли да се задействат автоматично или ръчно, като например изравнителни или сервизни зареждания.

5.1.3.

Процедурата от точки 5.1.1 до 5.1.2 трябва да се повтори два пъти.

5.2. Разреждане на батерията

Тяговата акумулаторна батерия се разрежда, като превозното средство се кара на писта или на бегови барабан с постоянна скорост, представляваща 70 % ± 5 % от максималната скорост на превозното средство, в продължение на тридесет минути.

Разреждането се прекратява:

а)	когато монтираните серийни бордови уреди указват на водача да спре превозното средство; или

б)	когато максималната скорост, достигната от превозното средство, спадне под 20 km/h.

5.3. Привеждане към определената температура

В рамките на петнадесет минути след завършване на операцията по разреждане на батерията, описана в точка 5.2, превозното средство се поставя в зоната за привеждане към определена температура. Превозното средство се оставя там за най-малко 12 часа и най-много 36 часа между края на операцията по разреждане на батерията и изпитването за определяне на водородните емисии по време на нормално зареждане. За този период превозното средство трябва да бъде приведено чрез престой към температура 293 K ± 2 K.

5.4. Изпитване за определяне на водородните емисии по време на нормално зареждане

5.4.1.

Преди завършване на етапа на привеждане към определена температура, измервателната камера трябва да бъде промита в продължение на няколко минути до получаването на остатъчна концентрация на водород в стабилно състояние. Смесителният(те) вентилатор(и) на камерата по това време трябва също да работи(ят).

5.4.2.

Анализаторът на водород се нулира и калибрира непосредствено преди изпитването.

5.4.3.

В края на етапа на привеждане към определената температура, изпитваното превозно средство с изключен двигател и отворени прозорци и багажник се вкарва в измервателната камера.

5.4.4.

Превозното средство се свързва с електрическата мрежа. Акумулаторната батерия се подлага на процедурата за нормално зареждане, описана в точка 5.4.7 по-долу.

5.4.5.

Вратите на камерата се затварят по начин, при който газовете не се пропускат, в рамките на две минути след започването на етапа на нормално зареждане.

5.4.6.

Периодът на изпитване за определяне на водородните емисии по време на нормално зареждане започва от момента, в който камерата бъде затворена така че да не пропуска газовете. След това се измерват концентрацията на водорода, температура и барометрично налягане, за да се определят съответните начални стойности на CH2i, Ti и Pi за провеждане на изпитването в режим на нормално зареждане.

Тези стойности се използват при изчисляване на емисиите на водорода (точка 6). Температурата Т във вътрешността на камерата не трябва да е по-ниска от 291 K, нито по-висока от 295 K по време периода на нормално зареждане.

5.4.7.

Процедура по нормално зареждане

Нормалното зареждане се извършва с бордовото зарядно устройство и се състои от следните етапи:

а)	етап на зареждане при постоянна мощност с времетраене t1;

б)	етап на презареждане със стабилен ток с времетраене t2. Токът на презареждането се указва от производителя и съответства на използваната по време на изравнителното зареждане.

Критерият за края на зареждането на тяговата акумулаторна батерия се определя от автоматичното му прекратяване, предизвикано от бордовото зарядно устройство, при време на зареждане t1 + t2. Времето на зареждане се ограничава до t1 + 5 h, дори ако серийно монтираните уреди указват ясно на водача, че батерията все още не е напълно заредена.

5.4.8.

Анализаторът на водород се нулира и калибрира непосредствено преди края на изпитването.

5.4.9.

Краят на интервала на вземане на проби от емисиите настъпва t1 + t2 или t1 + 5 часа след началните измервания, описани в точка 5.4.6. Записват се различните изминали интервали от време. Измерва се концентрацията на водород, температурата и барометричното налягане, за да се получат съответните крайни стойности на CH2f, Tf и Pf за изпитването в режим на нормално зареждане, необходими за изчисленията от точка 6.

5.5. Изпитване за определяне на водородните емисии по време на режим на зареждане с неизправно бордово зарядно устройство

5.5.1.

В рамките на максимум седем дни след завършване на предходното изпитване се започва с разреждане на тяговата акумулаторна батерия съгласно условията в точка 5.2.

5.5.2.

Повтарят се етапите на процедурата от точка 5.3.

5.5.3.

Преди завършване на етапа на привеждане към определена температурата измервателната камера трябва да бъде промита в продължение на няколко минути до получаването на остатъчна концентрация на водород в стабилно състояние. Смесителният вентилатор(и) на камерата по това време трябва също да работи.

5.5.4.

Анализаторът на водород се нулира и калибрира непосредствено преди изпитването.

5.5.5.

В края на етапа на привеждане към определена температурата, изпитваното превозно средство с изключен двигател и отворени прозорци и багажник се вкарва в измервателната камера.

5.5.6.

Превозното средство се свързва със силовата електрическа мрежа. Акумулаторната батерия се подлага на процедурата за зареждане с неизправно бордово зарядно устройство, описана в точка 5.5.9 по-долу.

5.5.7.

Вратите на камерата се затварят по начин, при който газовете не се пропускат, в рамките на две минути след блокирането в режим на зареждане с неизправно бордово зарядно устройство.

5.5.8.

Периодът на изпитване за определяне на водородните емисии по време на зареждане с неизправно бордово зарядно устройство започва от момента, в който камерата бъде затворена така че да не пропуска газовете. След това се измерват концентрацията на водорода, температура и барометрично налягане, за да се определят съответните начални стойности на CH2i, Ti и Pi за провеждане на изпитването в режим на зареждане с неизправно бордово зарядно устройство.

5.5.9.

Процедура за зареждане с неизправно бордово зарядно устройство

Зареждането в режим на неизправно бордово зарядно устройство се извършва с бордовото зарядно устройство и се състои от следните етапи:

а)	етап на зареждане с постоянна мощност с времетраене t'1;

б)	етап на зареждане с ток с максимална стойност с времетраене 30 минути; по време на този етап бордовото зарядно устройство се блокира в позицията на ток с максимална стойност.

5.5.10.

Анализаторът на водород се нулира и калибрира непосредствено преди края на изпитването.

5.5.11.

Краят на периода на изпитване настъпва t'1 + 30 минути след началните измервания, описани в точка 5.8.8. Записват се различните изминали периоди от време. Измерват се концентрацията на водород, температурата и барометричното налягане, за да се получат съответните крайни стойности на CH2f, Tf и Pf за изпитването в режим на нормално зареждане, необходими за изчисленията от точка 6.

6. ИЗЧИСЛЕНИЯ

Изпитванията за определяне на водородните емисии, описани в точка 5, позволяват изчисляването на водородните емисии по време на етапите на нормално зареждане и на зареждане с неизправно бордово зарядно устройство. За всеки от тези етапи се изчисляват водородните емисии в зависимост от началната и крайна концентрация на водорода, температурата и налягането в камерата и от нетната стойност на обема на камерата.

Използва се формулата, дадена по-долу:

Formula

където:

MH2	=	масата на водорода (в грамове);
CH2	=	измерената стойност на концентрацията на водорода в камерата в обемни милионни части (ppm);
V	=	нетният обем на камерата в кубически метри (m3), като се приспада обемът на превозното средство с отворени прозорци и багажник; ако обемът на превозното средство не е определен, се приспада обем от 1,42 m3;
Vout	=	компенсаторен обем в m3 при температурата и налягането, прилагани по време на изпитването;
T	=	температура във вътрешността на камерата (K);
P	=	абсолютно налягане в камерата (kPa);
k	=	2,42

където

i е индекс, указващ началната стойност;

f е индекс, указващ крайната стойност.

6.2. Резултати от изпитването

Масата на водородните емисии на превозното средство е равна на:

MN	=	маса на водородни емисии за изпитването при нормално зареждане (грамове);
MD	=	маса на водородни емисии за изпитването при зареждане с неизправно бордово зарядно устройство (грамове).

Допълнение 1

КАЛИБРИРАНЕ НА ОБОРУДВАНЕТО, ИЗПОЛЗВАНО ЗА ИЗПИТВАНИЯТА ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ВОДОРОДНИТЕ ЕМИСИИ

1. ЧЕСТОТА И МЕТОДИ НА КАЛИБРИРАНЕ

Цялото оборудване трябва да бъде калибрирано преди първото му използване, а след това трябва да се калибрира толкова често, колкото е необходимо, като при всички положения това трябва да става в месеца, предхождащ изпитване за типово одобрение. Методите на калибриране, които следва да се използват, са описани в настоящото допълнение.

2. КАЛИБРИРАНЕ НА КАМЕРАТА

2.1.	Първоначално определяне на вътрешния обем на камерата

2.1.1.

Преди първото използване на камерата се определя нейният вътрешен обем, както следва. Измерват се грижливо вътрешните размери на камерата, като се взема предвид всяка неравност, като например укрепващите опори. Въз основа на тези измервания се определя вътрешният обем на камерата.

Камерата се блокира при определен обем и се поддържа при температура от 293 К. Номиналният обем трябва да дава отклонение до ±0,5 % при повторни измервания

2.1.2.

Нетният вътрешен обем се определя чрез приспадане на 1,42 m3 от вътрешния обем на камерата. Вместо да се приспада 1,42 m3 може да се приспадне обемът на превозното средство с отворен багажник и прозорци.

2.1.3.

След това се проверява непропускливостта на камерата, както е посочено в точка 2.3. Ако получената стойност за масата на водорода не съответства на вкараната маса в рамките на ± 2 %, е необходимо да се вземат съответни мерки, за да се отстрани този дефект.

2.2.

Определяне на остатъчните емисии в камерата

С тази операция се определя дали камерата не съдържа някакви материали, които отделят значителни количества водород. Проверката трябва да бъде извършена при пускането на камерата в експлоатация, както и след всяка извършвана в нея дейност, която може да предизвика наличието на остатъчни емисии, като се провежда най-малко веднъж годишно.

2.2.1.

Както е описано в точка 2.1.1, камерата с променлив обем може да бъде използвана в блокирано или неблокирано положение. Температурата в нея трябва да се поддържа на ниво 293 K ± 2 K в продължение на указания по-долу период от 4 часа.

2.2.2.

Камерата може да бъде затворена, така че да не пропуска газовете, и смесителният вентилатор може да функционира по време на период, достигащ 12 часа преди началото на 4-часовия интервал на вземане на проби от фона.

2.2.3.

Анализаторът трябва да се калибрира (ако е необходимо), а след това да се нулира и да се настрои обхватът му.

2.2.4.

Камерата се промива до получаване на стабилна стойност за измерването на концентрацията на водород, а смесителният вентилатор се пуска в действие, ако това вече не е направено.

2.2.5.

Камерата се затваря по начин, при който газовете не се пропускат, и се измерват стойностите на остатъчната концентрация на водород, както и температурата и барометричното налягане. Така се получават началните стойности на CH2i, Ti и Pi, които трябва да се използват за изчисляване на остатъчните концентрации в камерата.

2.2.6.

Камерата се оставя в продължение на четири часа в покой с работещ смесителен вентилатор.

2.2.7.

В края на този период се използва същият анализатор за измерване на концентрацията на водород в камерата. Измерват се също температурата и барометричното налягане. По този начин се получават крайните стойности за CH2f, Tf и Pf.

2.2.8.

След това трябва да изчисли промяната на масата на водорода в камерата по време на изпитването, в съответствие с точка 2.4. Тази промяна не трябва да надвишава 0,5 g.

2.3.

Изпитване за калибриране и за задържане на водорода в камерата

Изпитването за калибриране и за задържане на водорода в камерата позволява да се провери изчислената стойност на обема (точка 2.1) и служи също така за измерване на степента на евентуалните утечки. Степента на утечка от камерата трябва да бъде определена при пускането на камерата в експлоатация, както и след всяка извършвана в нея дейност, която може да засегне нейната цялост, а след това най-малко веднъж месечно. Ако бъдат проведени шест последователни месечни проверки за задържане, без да се налага извършването на някаква корекция, степента на утечка на камерата впоследствие може да бъде определяна на всяко тримесечие, при условие че не се налага извършването на някаква корекция.

2.3.1.

Камерата се промива до получаване на стабилна стойност за измерването на концентрацията на водород. Смесителният вентилатор се включва, ако вече не е бил включен. Водородният анализатор се нулира, калибрира, ако е необходимо, и се настройва обхватът му.

2.3.2.

Камерата с променлив обем се блокира на номиналната конфигурация на обема.

2.3.3.

Пуска се в действие системата за регулиране на температурата във вътрешността на камерата (ако вече не е направено) и тя се регулира да работи при начална температура от 293 K.

2.3.4.

Когато температурата на камерата се стабилизира на 293 K ± 2 K (40 oC ± 1 oC), тя се затваря по начин, при който газовете не се пропускат, и се измерват стойностите на остатъчната концентрация на водород, както и температурата и барометричното налягане. Така се получават началните стойности на CH2i, Ti и Pi, които трябва да се използват за калибрирането на камерата.

2.3.5.

Камерата се разблокира от номиналната конфигурация на обема.

2.3.6.

В камерата се вкарват около 100 g водород. Масата на водорода трябва да бъде измерена с точност от ± 2 % от отчетената стойност.

2.3.7.

Атмосферата в камерата трябва да се остави да се размесва в продължение на пет минути и след това се измерва концентрацията на водорода, температурата и барометричното налягане. Така се получават крайните стойности на CH2i, Ti и Pi, които трябва да се използват за калибрирането на камерата, както и началните стойности на CH2i, Ti и Pi, използвани за изпитването на задържане на водорода.

2.3.8.

Въз основа на стойностите, измерени в точки 2.3.4. и 2.3.7, и на формулата в точка 2.4, се изчислява масата на водорода в камерата. Тя трябва да бъде в рамките на ± 2 % от масата на водорода, измерена в точка 2.3.6.

2.3.9.

Атмосферата в камерата трябва да се остави да се размесва в продължение на най-малко 10 часа. В края на този период се измерва и записва крайната концентрация на водорода, температурата и барометричното налягане. Така се получават началните стойности на CH2i, Ti и Pi, които трябва да се използват за изпитването на задържане на водорода.

2.3.10.

С помощта на формулата в точка 2.4. се изчислява масата на водорода в зависимост от стойностите, измерени в точки 2.3.7. и 2.3.9. Масата не трябва да се различава с повече от 5 % от масата на водорода, получена в точка 2.3.8.

2.4.

Изчисления

Изчисляването на нетната стойност на промяната на масата на съдържащия се в камерата водород служи за определяне на остатъчното количество водород в камерата и на степента на утечка. Началните и крайните стойности на концентрацията на водорода, температурата и барометричното налягане се използват в следната формула за изчисляване на промяната на масата.

Formula

където:

MH2	=	маса на водорода (в грамове);
CH2	=	измерената стойност на концентрацията на водорода в камерата в обемни милионни части (ppm);
V	=	обем на камерата в кубически метри (m3), измерен съгласно точка 2.1.1;
Vout	=	компенсаторен обем в m3 при температурата и налягането, прилагани по време на изпитването;
T	=	температура във вътрешността на камерата (K);
P	=	абсолютно налягане в камерата (kPa);
k	=	2,42

където

i е индекс, указващ началната стойност;

f е индекс, указващ крайната стойност.

3. КАЛИБРИРАНЕ НА АНАЛИЗАТОРА НА ВОДОРОДА

Анализаторът трябва да бъде калибриран, като се използва водород, разтворен във въздух, и пречистен синтетичен въздух (вж. точка 4.8.2 от приложение 7).

Всеки от нормално използваните работни обхвати се калибрира съгласно следната процедура.

3.1.	Начертава се кривата на калибровъчната характеристика, като тя свързва поне пет точки на калибриране, разстоянието между които е възможно най-равномерно разпределено. Номиналната концентрация на газа за калибриране с най-висока концентрация следва да бъде равна на най-малко 80 % от пълната скала.

3.2.	Калибровъчната характеристика се изчислява с помощта на метода на най-малките квадрати. Ако редът на резултантния полином е по-висока от 3, броят на точките на калибриране трябва да бъде най-малко равен на реда на полинома плюс 2.

3.3.	Кривата на калибриране не трябва да се отклонява с повече от 2 % от номиналната стойност на всеки газ за калибриране.

3.4.

Като се използват коефициентите на полинома, получени в точка 3.2 по-горе, се съставя таблица с истинските стойности на концентрацията спрямо отчетените от анализатора стойности на концентрацията през интервали, които не надвишават 1 % от пълната скала. Тази таблица се съставя за всеки калибриран измервателен обхват на анализатора.

Таблицата трябва също да съдържа и други данни от значение като:

дата на калибриране,

стойности, показани от потенциометъра в положение нула и при задаване на обхват (при необходимост),

номинална измервателна скала,

базови данни за всеки използван калибриращ газ,

указаната и действителната стойност на всеки използван калибриращ газ, като се посочват разликите в %,

налягане при калибриране на анализатора.

3.5.	Ако на техническата служба може да се докаже, че друго оборудване (напр. компютър, електронен превключвател на диапазони) може да постигне еквивалентна степен на точност, то също може да бъде използвано.

Допълнение 2

ОСНОВНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ФАМИЛИЯТА ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА

1. ПАРАМЕТРИ, ОПРЕДЕЛЯЩИ ФАМИЛИЯТА ПО ОТНОШЕНИЕ НА ВОДОРОДНИТЕ ЕМИСИИ

Фамилията може да бъде определена от базовите конструктивни параметри, които трябва да бъдат общи за превозните средства, принадлежащи на тази фамилия. В някои случаи може да съществува взаимодействие на няколко от тези параметри. Тези обстоятелства също трябва да бъдат взети предвид, за да се гарантира, че единствено превозните средства със сходни характеристики по отношение на водородните емисиите са включени в определена фамилия.

За целта се счита, че типовете превозни средства, чиито описани по-долу параметри са еднакви, притежават едни същи характеристики по отношение на водородните емисии.

Тягова акумулаторна батерия:

—	фабрична или търговска марка на батерията,

—	използвани типове електрохимични двойки,

—	брой на акумулаторните електрохимични елементи,

—	брой на акумулаторните модули,

—	номинално напрежение на акумулаторната батерия (V),

—	енергия на батерията (kWh),

—	степен на рекомбинация на газовете (в %),

—	тип(ове) система на вентилация на акумулаторния(те) модул(и) или на батерийния комплект,

—	тип система на охлаждане (ако има такава).

Бордово зарядно устройство:

—	марка и тип на различните елементи, съставящи зарядното устройство,

—	номинална изходна мощност (kW),

—	максимално зарядно напрежение (V),

—	максимална големина на тока при зареждане (А),

—	марка и тип на блока за управление (ако има такъв),

—	схема на работата, органите за управление и защитите,

—	характеристики на етапите на зареждането(ията).

		ISSN 1830-3617
Официален вестник на Европейския съюз		L 45

Издание на български език	Законодателство	Година 52 14 февруари 2009 г.

Съдържание		II Актове, приети по силата на Договорите за ЕО/Евратом, чието публикуване не е задължително	Страница
		РЕШЕНИЯ
		Комисия
		2009/107/ЕО
	*	Решение на Комисията от 23 януари 2009 година за изменение на решения 2006/861/ЕО и 2006/920/ЕО относно техническите спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС), свързани с подсистемите на трансевропейската конвенционална железопътна система (нотифицирано под номер С(2009) 38) ( 1 )	1
		АКТОВЕ, ПРИЕТИ ОТ ОРГАНИ, СЪЗДАДЕНИ С МЕЖДУНАРОДНИ СПОРАЗУМЕНИЯ
	*	Правило № 100 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни предписания за одобрение на задвижвани с акумулаторна батерия електрически превозни средства по отношение на специалните изисквания, прилагани към тяхната конструкция, безопасност при функциониране и водородни емисии (преработка 2)	17


	*	Съобщение за читателите (Вж. стр. 3 от корицата)	s3