ПРИЛОЖЕНИЕ

Директива 96/48/ЕО — Оперативна съвместимост на Трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове

ТЕХНИЧЕСКА СПЕЦИФИКАЦИЯ ЗА ОПЕРАТИВНА СЪВМЕСТИМОСТ

Подсистема „Инфраструктура“

1.

ВЪВЕДЕНИЕ

1.1	Технически обхват

1.2	Географски обхват

1.3	Съдържание на настоящата ТСОС

2	ОПРЕДЕЛЕНИЕ НА СФЕРАТА/ОБХВАТА НА ПРИЛОЖЕНИЕ НА ИНФРАСТРУКТУРАТА

2.1.	Дефиниране сферата на инфраструктурата

2.2	Функции и аспекти на сферата в рамките на обхвата на настоящата ТСОС

2.2.1

Да направлява влака

2.2.2

Да поддържа влака

2.2.3

Да позволи свободно и безопасно преминаване на влака в даден обем

2.2.4

Да позволи качване и слизане на пътници от влакове, спрели на железопътни гари

2.2.5

Да осигури безопасност

2.2.6

Да предпазва околната среда

2.2.7

Да поддържа влака

3.	СЪЩЕСТВЕНИ ИЗИСКВАНИЯ

3.1

Общи

3.2.	Съществени изисквания за сферата на ифраструктурата

3.2.1

Общи изисквания

3.2.2

Изисквания, специфични за сферата на инфраструктурата

3.3	Съответствие на спецификациите от сферата на инфраструктурата със съществените изисквания

3.4	Елементи от сферата на инфраструктурата, съвместими с съществените изисквания

4.	ОПИСАНИЕ НА СФЕРАТА НА ИНФРАСТРУКТУРРАТА

4.1

Въведение

4.2	Функционални и технически спецификации на сферата

4.2.1

Общи положения

4.2.2

Номинално междурелсово разстояние

4.2.3

Минимални габарити на инфраструктурата

4.2.4

Разстояния между центровете на коловозите

4.2.5

Максимални възходящи и низходящи градиенти

4.2.6

Минимален радиус на кривата

4.2.7

Надвишение

4.2.8

Дефицит в надвишението

4.2.8.1

Дефицит в надвишението при главните коловози в гарите и при преминаване през стрелки и пресичания на железопътни линии

4.2.8.2

Рязка промяна на дефицита в надвишението при отклоняващ коловоз при стрелките

4.2.9

Еквивалентна коничност

4.2.9.1

Определение

4.2.9.2

Проектни стойности

4.2.9.3

Експлоатационни стойности

4.2.10

Геометрични качества на коловозите и ограничения за изолираните дефекти

4.2.10.1

Въведение

4.2.10.2

Определения

4.2.10.3

Ограничения при спешни действия, намеса и аварийни ситуации

4.2.10.4

Ограничения при спешни действия

4.2.11

Наклон на релсите

4.2.12

Стрелки и места на пресичане на железопътни линии

4.2.12.1

Средства за улавяне и блокиране

4.2.12.2

Използване на подвижните езици

4.2.12.3

Геометрични характеристики

4.2.13

Устойчивост на коловозите

4.2.13.1

Линии от категория I

4.2.13.2

Линии от категории II и III

4.2.14

Трафик натоварвания върху конструкциите

4.2.14.1

Вертикални натоварвания

4.2.14.2

Динамичен анализ

4.2.14.3

Центростремителни сили

4.2.14.4

Вредни сили

4.2.14.5

Действия, предизвикани от силата на тягата и спирачната сила (надлъжни натоварвания)

4.2.14.6

Надлъжни сили, породени от взаимодействието между конструкциите и коловоза

4.2.14.7

Аеродинамично въздействие върху конструкциите край линията, породени от преминаващи влакове

4.2.14.8

Прилагане на изискванията от EN1991-2:2003

4.2.15

Глобално съпротивление на коловозите на деформация

4.2.16

Максимални промени на налягането в тунелите

4.2.16.1

Общи изисквания

4.2.16.2

Ефект на буталото при подземните станции

4.2.17

Въздействие на насрещен вятър

4.2.18

Електрически характеристики

4.2.19

Шум и вибрации

4.2.20

Перони

4.2.20.1

Достъп до перона

4.2.20.2

Използваема дължина на перона

4.2.20.3

Използваема ширина на перона

4.2.20.4

Височина на перона

4.2.20.5

Разстояние от центъра на коловоза

4.2.20.6

Разположение на коловозите край пероните

4.2.20.7

Предотвратяване на токов удар на пероните

4.2.20.8

Характеристики, свързани с достъпа на хора с намалена подвижност

4.2.21

Предпазване от пожар и безопасност в железопътните тунели

4.2.22

Достъп до или навлизане в инсталациите на линиите

4.2.23

Странично пространство за пътниците и персонала на влака в случай на слизане от влака извън района гарата

4.2.23.1

Странчино пространство край коловозите

4.2.23.2

Аварийни изходи в тунелите

4.2.24

Маркери за разстоянието

4.2.25

Второстепенни коловози и други участъци с много ниска скорост

4.2.25.1

Дължина

4.2.25.2

Градиент

4.2.25.3

Радиус на кривата

4.2.26

Стационарни инсталации за обслужване на влакове

4.2.26.1

Почистване на тоалетните

4.2.26.2

Външни съоръжения за почистване на влака

4.2.2

Оборудване за снабдяване с чиста вода

4.2.26.4

Оборудване за снабдяване с пясък

4.2.26.5

Презареждане с гориво

4.2.27

Отскачане на баластрата

4.3	Функционални и технически спецификации на взаимовръзките

4.3.1

Взаимовръзки с подсистемата на подвижния състав

4.3.2

Взаимовръзки с енергийната подсистема

4.3.3

Взаимовръзки с контролно-командната и сигнална подсистема

4.3.4

Взаимовръзки с експлоатационната подсистема

4.3.5

Взаимовръзки с ТСОС за безопасност в железопътните тунели

4.4	Правила за експлоатация

4.4.1

Изпълнение на работните задължения

4.4.2

Уведомления към железопътната администрация

4.4.3

Защита на работниците от аеродинамичното въздействие

4.5	Правила за поддръжка

4.5.1

План за поддръжка

4.5.2

Изисквания към поддръжката

4.6	Професионална квалификация

4.7	Условия за опазване на здравето и за безопасност

4.8	Регистър на инфраструктурата

5.	ЕЛЕМЕНТИ НА ОПЕРАТИВНАТА СЪВМЕСТИМОСТ

5.1	Определение

5.1.1

Новаторски решения

5.1.2

Нови решения за подсистемата на коловозите

5.2	Списък на елементите на оперативна съвместимост

5.3	Характеристики и спецификация на съставните части

5.3.1

Релса

5.3.1.1

Профил на релсовата глава

5.3.1.2

Проектна линейна маса

5.3.1.3

Качество на стоманата

5.3.2

Свързващи системи при релсите

5.3.3

Траверси и носачи при коловозите

5.3.4

Стрелки и пресичания на железопътни линии

5.3.5

Водоподаващ съединител

6.	ОЦЕНКА НА СЪОТВЕТСТВИЕТО И/ИЛИ ГОДНОСТТА ЗА УПОТРЕБА НА ЕЛЕМЕНТИТЕ И ПРОВЕРКА НА ПОДСИСТЕМИТЕ

6.1.	Елементи на оперативна съвместимост

6.1.1.

Процедури за оценка на съответствието и годността за употреба

6.1.1.1

Съвместимост с изискванията на подсистемата

6.1.1.2

Съвместимост с други елементи на оперативна съвместимост и компоненти на подсистемата, с които е предвидена взаимовръзка

6.1.1.3

Съответствие със специфичните технически изисквания

6.1.2

Определение на „установени“, „нововъведени“ и „новаторски“ елементи на оперативна съвместимост

6.1.3.

Процедури, които се прилагат при установените и нововъведени елементи на оперативна съвместимост

6.1.4.

Процедури, които трябва да се прилагат при новаторските елементи на оперативна съвместимост

6.1.5

Прилагане на модулите

6.1.6

Методи на оценка на елементите на оперативна съвместимост

6.1.6.1

Елементи на оперативна съвместимост, обект на други Директиви на Общността

6.1.6.2

Оценка на свързващата система

6.1.6.3

Утвърждаване на типа в експлоатационни условия (годност за употреба)

6.2	Подсистеми на инфраструктурата

6.2.1

Общи клаузи

6.2.2

Запазена

6.2.3

Новаторски решения

6.2.4

Прилагане на модулите

6.2.4.1

Прилагане на модул SH2

6.2.4.2

Прилагане на модул SG

6.2.5

Технически решения, предполагащи съответствие във фазата на проектиране

6.2.5.1

Оценка на устойчивостта на коловоза

6.2.5.2

Оценка на еквивалентната коничност

6.2.6

Специфични изисквания за оценката на съответствието

6.2.6.1

Оценка на минималния габарит на инфраструктурата

6.2.6.2

Оценка на минималната стойност на средното междурелсово разстояние

6.2.6.3

Оценка на съпротивлението на коловоза на деформация

6.2.6.4

Оценка на наклона на релсите

6.2.6.5

Оценка на максималните промени на налягането в тунелите

6.2.6.6

Оценка на шума и вибрациите

6.3	Оценка на съответствието, когато скоростта се използва като миграционен критерий

6.4	Оценка на планa за поддръжка

6.5	Оценка на подсистемата за поддръжка

6.6	Елементи на оперативна съвместимост, не притежаващи Декларация на ЕО

6.6.1

Общо

6.6.2

Преходен период

6.6.3

Сертифициране на подсистемите, съдържащи не сертифицирани елементи на оперативна съвместимост по време на преходния период

6.6.3.1

Условия

6.6.3.2

Уведомяване

6.6.3.3

Осъществяване на цикъла на живот

6.6.4

Разпоредби, свързани с контрола

7.	ИЗПЪЛНЕНИЕ НА ТСОС НА ИНФРАСТРУКТУРАТА

7.1.	Прилагане на настоящата ТСОС към високоскоростните линии, които трябва да бъдат въведени в експлоатация

7.2.	Прилагане на настоящата ТСОС към вече действащи високоскоростни линии

7.2.1.

Класификация на дейностите

7.2.2.

Параметри и спецификации, свързани със строителните дейности

7.2.3.

Параметри и спецификации, свързани с изграждането на коловозите

7.2.4.

Параметри и характеристики, свързани с разнообразното оборудване и съоръженията за поддръжка

7.2.5.

Скоростта като миграционен критерий

7.3.	Специфични/особени/състояния

7.3.1.

Специфични характеристики на германската железопътна мрежа

7.3.2.

Специфични характеристики на австрийската железопътна мрежа

7.3.3.

Специфични характеристики на датската железопътна мрежа

7.3.4.

Специфични характеристики на испанската железопътна мрежа

7.3.5.

Специфични характеристики на финландската железопътна мрежа

7.3.6.

Специфични характеристики на британската мрежа

7.3.7.

Специфични характеристики на гръцката железопътна мрежа

7.3.8.

Специфични характеристики на ирландската и североирландската железопътни мрежи

7.3.9.

Специфични характеристики на италианската железопътна мрежа

7.3.10.

Специфични характеристики на холандската железопътна система

7.3.11.

Специфични характеристики на португалската железопътна система

7.3.12.

Специфични характеристики на шведската железопътна система

7.3.13.

Специфични характеристики на полската железопътна мрежа

7.4.	Преглед на ТСОС

7.5.

Договори

7.5.1.

Съществуващи договори

7.5.2.

Бъдещи договори

ПРИЛОЖЕНИЕ A —

Елементи на оперативна съвместимост в обхвата на инфраструктурата.

A.1.

Обхват

A.2.	Характеристики на „установените“ елементи на оперативна съвместимост, подлежащи на оценка.

A.3	Характеристики на „новоъведени“ елементи на оперативна съвместимост, подлежащи на оценка

ПРИЛОЖЕНИЕ B1 —

Оценка на подсистемата на инфраструктурата

B1.1.

Обхват

B1.2.

Характеристики и модули

ПРИЛОЖЕНИЕ B2 —

Оценка на подсистемата за поддръжка

B2.1.

Обхват

B2.2.

Характеристики

ПРИЛОЖЕНИЕ C —

Процедури за оценка

ПРИЛОЖЕНИЕ D —

пунктове, които трябва да бъдат включени в регистъра на инфраструктурата, свързани с обхвата на инфраструктурата

ПРИЛОЖЕНИЕ E —

Диаграма на стрелките и местста за пресичане на линииите

ПРИЛОЖЕНИЕ F —

Профил на релсата 60 E2

ПРИЛОЖЕНИЕ G —

(Запазено)

ПРИЛОЖЕНИЕ H —

Списък на нерешени въпроси

ПРИЛОЖЕНИЕ I —

Определение на термините, използвани при високоскоростната инфраструктура

1.   ВЪВЕДЕНИЕ

1.1   Технически обхват

Настоящата Техническа спецификация за оперативна съвместимост (ТСОС) се отнася за подсистемата „Инфраструктура“ и част от подсистемите за поддръжка на Трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове. Те са включени в списъка от Приложение II, точка 1 към Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО.

В съответствие с Приложение I към директивата, високоскоростните линии включват:

—	специално изградени високоскоростни линии, оборудвани за скорости обикновено равни на или по-високи от 250 km/h,

—	специално модернизирани високоскоростни линии, оборудвани за скорости от порядъка на 200 km/h,

—	специално модернизирани високоскоростни линии, които имат специални характеристики в резултат на усложнен топографски, релефен или градоустройствен характер, за които скоростта трябва да се адаптира според всеки отделен случай.

В настоящата ТСОС тези линии са класифицирани като категория I, категория II и категория III

1.2   Географски обхват

Географският обхват на настоящата ТСОС е Трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, описана в Приложение I към Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО.

1.3   Съдържание на настоящата ТСОС

В съответствие с член 5, параграф 3 от Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/2004, настоящата ТСОС:

а)	посочва нейния целеви обхват (Глава 2);

б)	формулира съществените изисквания към подсистемата „Инфраструктура“ (Глава 3) и взаимовръзките с другите подсистеми (Глава 4);

в)	установява функционалните и технически спецификации, на които трябва да отговарят подсистемата и взаимовръзките с другите подсистеми (Глава 4);

г)

определя елементите и взаимовръзките на оперативна съвместимост, които трябва да бъдат обхванати от европейските спецификации, включително европейските стандарти, необходими за постигане на оперативна съвместимост в рамките на Трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (Глава 5);

д)	посочва, при всеки разглеждан случай, кои процедури трябва да се използват за оценка на съответствието и годността за употреба на елементите на оперативна съвместимост от една страна или ЕО проверките на подсистемите, от друга страна (Глава 6);

е)	посочва стратегията за прилагане на тези ТСОС (Глава 7);

ж)	посочва професионалната компетентност, условията за безопасност и опазване здравето на персонала на работното място, изисквани за дейността и поддръжката на подсистемата, както и за прилагането на ТСОС (Глава 4).

В съответствие с член 6, параграф 3 от директивата, може да се направи уговорка за специфичните случаи на всяка ТСОС; те са посочени в Глава 7.

Настоящата ТСОС излага също, в Глава 4, специфичните за посочения в параграфи 1.1. и 1.2 по-горе обхват, правила за работа и поддръжка.

2.   ОПРЕДЕЛЕНИЕ НА СФЕРАТА/ОБХВАТА НА ПРИЛОЖЕНИЕ НА ИНФРАСТРУКТУРАТА

2.1.   Определение на сферата на инфраструктурата

Настоящата ТСОС обхваща сферата на инфраструктурата, която включва:

—	структурните подсистеми на инфраструктурата

—	частта на оперативната подсистема за поддръжка, свързана с подсистемата „Инфраструктура“.

—	стационарните инсталации на оперативната подсистема за поддръжка на подвижния състав, свързани с обслужването (т.е. миячни машини, снабдяване с пясък и вода; презареждане с гориво и връзка за стационарните инсталации за почистване на тоалетните)

Структурната подсистема на инфраструктурата на Трансевропейската високоскоростна подсистема включва релсите, стрелките и участъците на пресичане на високоскоростните линии в обхвата, посочен в Глава 1. Тези железопътни линии са описани в Регистъра на инфраструктурата в раздела за съответната линия.

Структурната подсистема на инфраструктурата включва също:

—	структурата, поддържаща или предпазваща коловоза

—	сгради и съоръжения край линията, както и строителни дейности, които биха могли да повлияят върху оперативната съвместимост на железопътната линия

—	пероните за пътници и други инфраструктури на железопътните гари, които могат да повлияят върху оперативната съвместимост на железопътната линия

—	мерки, необходими в рамките на подсистемата, за опазване на околната среда

—	мерки за гарантиране безопасността на пътниците в случай на работа в авариен режим

2.2   Функции и аспекти на сферата на инфраструктурата в обхвата на настоящата ТСОС

Аспектите на инфраструктурата, свързани с оперативната съвместимост на Трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, са описани по-долу, на базата на функциите, които системата е предвидено да осигури, заедно с приетите принципи, отнасящи се за тези аспекти.

2.2.1   Да направлява влака

Главни коловози

Главните коловози представляват физическото трасе за возилата, чиито характеристики позволяват на влаковете, съвместими с ТСОС на високоскоростния подвижен състав, да се движат в съответствие с желаните условия за безопасност и с установените експлоатационни характеристики.

Разстоянието между двете релси, както и връзката между влизащите в контакт помежду си колела и релси, са определени така, че да позволят съвместимостта на инфраструктурата с подсистемата „Подвижен състав“.

Стрелки и места за пресичане на железопътните линии

Стрелките и пресичането на жп линиите, позволяващи промени на маршрута, трябва да са съвместими със съответните спецификации, предвидени за главните коловози и функционалните проектни размери, за да позволят техническата съвместимост с влаковете, съвместими с ТСОС за високоскоростен подвижен състав.

Второстепенни коловози

От второстепенните коловози не се изисква да са съвместими с всички характеристики на главните коловози; все пак, второстепенните коловози трябва да са съвместими с някои специфични изисквания, посочени в Глава 4, за да позволяват техническа съвместимост с влаковете, съвместими с ТСОС на високоскоростния подвижен състав.

2.2.2   Да поддържа влака

Главни коловози, стрелки и места за пресичане на железопътни линии

Силите, упражнявани от возилото върху релсите, които определят както условията за безопасност срещу дерайлиране на возилото, така и характеристиките, определящи способността на релсите да го издържат, произтичат единствено от контакта колела-релси и от всяко съпътстващо спирачно оборудване, когато то действа директно върху релсата.

Тези сили включват вертикални, странични сили и надлъжни сили.

За всеки от тези три вида сили са дефинирани един или повече характерни критерии на механичното взаимодействие между возилото и релсите като граници, които не трябва да бъдат надвишавани от возилото и обратно, като минимални натоварвания, на които релсата трябва да бъде в състояние да устои. В съответствие с член 5, параграф 4 от Директива 96/48/EО, изменена с Директива 2004/50/EО, тези критерии не са пречка за избор на по-високи гранични стойности, като подходящи за движението на други влакове. Тези характерни критерии за безопасност при взаимодействието возило-релси са връзката с подсистемата „Подвижен състав“.

Съоръжения, поддържащи коловозите

В допълнение към споменатите по-горе въздействия върху главните коловози, стрелките и пресичанията на жп линиите, високоскоростният трафик има въздействие от критично значение за динамичното поведение на железопътните мостове, зависещо от честотата на повторяемост на осовите натоварвания на возилото, които представляват взаимовръзка с подсистемата на подвижния състав.

2.2.3   Да позволява свободно и безопасно преминаване на влак в рамките на определен обем

Строителни габарити и разстояние между осите на коловозите

Строителните габарити и разстоянието между осите на коловозите определят главно разстоянието между обвивките на влака, пантографа и съоръженията край линиите, и между самите обвивки при разминаване на влакове. Освен необходимите изисквания, целящи да предотвратят нарушаването на строителните габарити от страна на транспортните средства, тези взаимовръзки позволяват и определянето на страничните (напречните) аеродинамични сили, действащи на транспортните средства и съответно на стационарните съоръжения.

Строителни дейности и сгради и съоръжения край линиите

Строителните дейности и сградите и съоръженията край линиите трябва да са съвместими с изискванията, свързани със строителните габарити.

Аеродинамичните сили, действащи върху някои съоръжения край линиите и върху промените на налягането в тунелите, зависят от аеродинамичните характеристики на влаковете, съвместими с ТСОС на високоскоростния подвижен състав, поради което представляват взаимовръзка с подсистемата на подвижния състав.

Промените в налягането, които може да се наложи да издържат пътниците при преминаване на транспортните средства през тунели, са главно функция от скоростта на движение, напречното сечение, дължината и аеродинамичната форма на влаковата секция и дължината и сечението на тунела. Те са ограничени до приемлива стойност от гледна точка здравето на пътниците, поради което представляват взаимовръзка с подсистемата на подвижния състав.

2.2.4   Да позволи качване и слизане на пътници от влакове, спрели на железопътни гари.

Перон за пътниците

Подсистемата „Инфраструктура“ включва средствата, позволяващи на пътниците да се качват на влаковете: пероните, техните съоръжения и части от съоръжения. Оперативната съвместимост на подсистемата касае главно височината и дължината на пероните и влиянието на налягането при преминаване на влаковете през подземни станции. Тези елементи са във взаимовръзка с подсистемата на подвижния състав.

Лица с намалена подвижност

Мерките за облекчаване достъпността на железопътния транспорт за лица с намалена подвижност включват облекчаване достъпа до обществените зони на инфраструктурата и особено, връзката перон — влак и необходимостта от евакуация в случай на опасни ситуации.

2.2.5   Да осигури безопасност

Безопасността край линиите, предпазването от внезапно появяване на транспортно средство и предпазването от странични ветрове включват взаимовръзката с подсистемата „Подвижен състав“, подсистемата „Контрол, управление и сигнализация“ и подсистемата „Експлоатация“.

Обхватът покрива също мерките, необходими за осигуряване контрол и поддръжка на помощните съоръжения, така че да са съвместими със съществените изисквания.

В случай на инциденти, инфраструктурата трябва да осигури мерки за безопасност в района на гарата и коловозите, достъпни за хора в случай на възможни инциденти.

2.2.6   Да опазва околната среда

Обхватът покрива мерките, необходими в рамките на инфраструктурата, за защита на околната среда.

2.2.7   Да поддържа влака

Обхватът покрива стационарните инсталации, обслужващи подвижния състав (т.е. миячни машини, снабдяване с пясък и вода; презареждане с гориво и връзка за инсталациите за почистване на стационарните тоалетни).

3.   СЪЩЕСТВЕНИ ИЗИСКВАНИЯ

3.1   Общи

В обхвата на настоящата ТСОС, съвместимост с описаните спецификации:

—	в Глава 4 за подсистемите

—	и в Глава 5 за елементите на оперативна съвместимост,

както показва положителният резултат при оценяването на:

—	съответствието и/или годността за употреба на елементите на оперативна съвместимост,

—	и проверката на подсистемите, описана в Глава 6

осигуряват изпълнението на съответните съществени изисквания, посочени в раздели 3.2 и 3.3 на настоящата ТСОС.

Независимо от това, ако част от съществените изисквания са обхванати от националните разпоредби поради:

—	неразрешени и резервирани точки, посочени в настоящата ТСОС,

—	дерогиране по член 7 от Директива 96/48/EО, изменена с Директива 2004/50/ЕО,

—	специфични случаи, описани в раздел 7.3 на настоящата ТСОС,

Съответното оценяване на съответствието трябва да бъде извършено според процедурите и е задължение на съответната държава-членка.

В съответствие с член 4, параграф 1 от Директива 96/48/EО, изменена с Директива 2004/50/EО, Трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, нейните подсистеми и елементи на оперативна съвместимост трябва да изпълнят съществените изисквания, посочени в общите условия от Приложение III към директивата.

3.2.   Съществени изисквания за сферата на инфраструктурата

Съществените изисквания могат, в съответствие с Приложение III от Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО, да бъдат от общ характер и приложими към цялата Трансевропейска високоскоростна мрежа или да имат специални характеристики, специфични за всяка подсистема и нейните елементи.

Съществените изисквания, както са определени в Приложение III към директивата, са цитирани в следващите по-долу параграфи 3.2.1 и 3.2.2:

3.2.1   Общи изисквания

Приложение III към Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО, представя съществените изисквания. Общите изисквания, съвместими с настоящата ТСОС, са представени по-долу:

3.2.2   Изисквания, специфични за сферата на инфраструктурата

Приложение III към Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО, представя съществените изисквания. Изискванията, които са специфични за инфраструктурата, поддръжката, околната среда и експлоатационната сфери, съвместими с настоящата ТСОС, са изложени по-долу:

3.3   Съответствие на спецификациите от сферата на инфраструктурата със съществените изисквания.

3.3.1   Безопасност

За да отговаря на основните изисквания, на нивото на безопасност, съответстващо на утвърдените за мрежата цели, инфраструктурата трябва да:

—	позволява на влаковете да се движат без опасност от дерайлиране или сблъсък между тях или с други транспортни средства или с неподвижни препятствия и да избягва неприемливи рискове, свързани с непосредствената близост на съоръжения за подаване на електроенергия,

—	издържа безаварийно на вертикалните, странични и надлъжни натоварвания, независимо дали статични или динамични, упражнявани от влаковете в специфичната окръжаваща среда на железопътните линии и при достигане на желаните експлоатационни характеристики,

—	позволява контрол и поддръжка на съоръженията, необходими за поддържане в безопасно състояние на компонентите от критично значение,

—	не използва материали, склонни да генерират вредни изпарения в случай на пожар; това изискване се отнася само за онези елементи на инфраструктурата, които са разположени в затворени въздушни пространства (тунели, покрити профили и подземни станции).

—	възпрепятства достъпа до съоръжения, с изключение на пероните за пътници, на хора, които не принадлежат към упълномощения персонал,

—	позволява контрол на риска от навлизане на нежелани лица или транспортни средства в железопътните помещения,

—

осигурява това зоните, достъпни за пътници при нормална експлоатация на линията, да са на разстояние от коловозите, по които преминават влакове с високи скорости, или да са подходящо изолирани от тези коловози, за да се сведе до минимум рискът за пътниците, както и това тези зони да са снабдени с необходимите пътища за евакуация на пътниците, особено при подземните станции,

—	с подходящи мерки да осигурява на пътниците инвалиди подходящи средства за достъп и евакуация към/от достъпните за тях обществени зони,

—	осигурява задържането на пътниците на разстояние от опасни участъци в случай, че високоскоростен влак спре извънредно извън зоните на гарата, предвидени за тази цел,

—	осигурява вземането на специални мерки в дългите тунели, за предотвратяване възникването на пожар, облекчава изхода и подпомага евакуацията на пътниците при пожар

—	осигурява оборудването да доставя подходящото качество пясък.

Надлежно се отчитат възможните последствия от авариране на споменатите по-долу елементи, свързани с безопасността.

3.3.2   Надеждност и достъпност

За да отговорят на това изискване, критичните за безопасността взаимовръзки, чиито характеристики подлежат на промяна по време на експлоатацията на системата, трябва да бъдат във фокуса на плановете за контрол и поддръжка, които определят условията за контрол и регулиране на тези елементи.

3.3.3   Здраве

Тези общи изисквания са свързани със защитата на различните елементи от сферата на инфраструктурата от пожар. Имайки предвид слабото пожарно натоварване на елементите, съставящи инфраструктурата (коловози и строителни съоръжения), това изискване касае само подземни съоръжения, до които пътниците имат достъп при нормално обслужване. По тази причина, освен за тези специфични съоръжения, няма изискване, което да касае елементите, изграждащи взаимовръзките на коловозите и строителните съоръжения.

Във връзка с последното, директивите на Общността, касаещи здравето, приложими най-общо към сградите и съоръженията, трябва да се прилагат, независимо дали тези сгради и съоръженията са свързани с оперативната съвместимост на Трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове.

Освен съвместимостта с тези общи изисквания, трябва да бъдат ограничени промените в налягането, на които могат да бъдат изложени пътниците и железопътният персонал при движение на влаковете в тунели, закрити участъци или подземни станции, както и скоростите на въздуха, на които могат да са изложени пътниците в подземните станции; в районите на пероните и подземните станции, достъпни за пътниците, трябва да се предотврати опасността от поразяване от електрически ток.

—

Поради тази причина, следва да бъдат предприети мерки, или посредством разумен подбор на въздушното сечение на съответните съоръжения, или посредством спомагателни устройства, за да се отговори на здравните критерии, базирани на максималните промени в налягането, изпитвани при преминаване на влак през тунел,

—	В подземните станции трябва да бъдат предприети мерки, или посредством характеристиките на съоръженията, намаляващи промените на налягането, идващи от съседни тунели, или чрез помощни устройства за ограничаване скоростите на въздуха до приемливи за хората стойности,

В пространствата, достъпни за пътници, трябва да се вземат мерки за предотвратяване неприемлив риск от поразяване от електрически ток.

По отношение на стационарните инсталации на подсистема „Поддръжка“, изпълнението на тези съществени изисквания може да се счита постигнато, когато бъде доказана съвместимостта на тези инсталации с националните разпоредби.

3.3.4   Защита на околната среда

Въздействието върху околната среда на проектите, свързани с проектирането на линия, изградена специално за високи скорости, или в случай на модернизиране на линия с цел приспособяване за високи скорости, трябва да отчита характеристиките на влаковете, съвместими с ТСОС на високоскоростния подвижен състав.

При стационарните инсталации на поддържащата подсистема, изпълнението на тези съществени изисквания може да се счита за постигнато, когато бъде доказана съвместимостта на тези съоръжения с националните разпоредби.

3.3.5   Техническа съвместимост

За да се отговори на това изискване, трябва да са изпълнени следните условия:

—

строителните габарити, разстоянието между осите на коловозите, подреждането на релсите по трасето, междурелсието, максималните наклони на изкачване и спускане, както и височината и дължината на пероните за пътници при линиите на оперативно съвместимата европейска мрежа, трябва да бъдат такива, че да осигурят взаимната съвместимост на линиите и съвместимостта с оперативно съвместимите возила,

—

оборудването, което в бъдеще може да се окаже необходимо, за да могат влакове, различни от високоскоростните влакове, да се движат по линиите на Трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, не трябва да затруднява движението на влаковете, съвместими с ТСОС на високоскоростния подвижен състав,

—	електрическите характеристики на инфраструктурата трябва да бъдат съвместими със системата за електрификация и системата за контрол, управление и сигнализация.

Характеристиките на стационарните инсталации за обслужване на влаковете трябва да са съвместими с ТСОС на високоскоростния подвижен състав.

3.4   Елементи от сферата на инфраструктурата, съвместими със съществените изисквания

В долната таблица с „X“ са обозначени съществените изисквания, на които отговарят спецификациите, посочени в глави 4 и 5.

Елементи от сферата на инфраструктурата	Съответстващ §	Безопасност (1.1, 2.1.1, 2.7.1) (1)	Надеждност Годност (1.2, 2.7.2) (1)	Здраве (1.3, 2.5.1) (1)	Опазване на околната среда (1.4, .5.2, 2.6.1, 2.6.2) (1)	Техническа съвместимост (1.5, 2.5.3) (1)
Номинално междурелсие	4.2.2					X
Минимални габарити на инфраструктурата	4.2.3	X				X
Разстояние между осите на коловозите	4.2.4					X
Максимални наклони на изкачване и спускане	4.2.5					X
Максимален радиус на кривата	4.2.6	X				X
Надвишение (вираж)	4.2.7	X	X
Недостиг на надвишение	4.2.8	X				X
Еквивалентна коничност	4.2.9	X				X
Геометрични качества на линията и допуски за единични дефекти	4.2.10	X	X
Наклон на релсите	4.2.11	X				X
Профил на релсовата глава	5.3.1	X				X
Стрелки и пресичания на железопътни линии	4.2.12 — 5.3.4	X	X			X
Устойчивост на коловозите	4.2.13 —	X
Натоварване на съоръженията от транспортния поток	4.2.14	X
Обща коравина на коловозите	4.2.15 — 5.3.2					X
Максимални промени на налягането в тунелите	4.2.16			X
Влияние на страничните ветрове	4.2.17	X
Електрически характеристики	4.2.18	X				X
Шум и вибрации	4.2.19			X	X
Перони	4.2.20	X	X	X		X
Пожарна и обща безопасност в железопътните тунели	4.2.21	X		X
Достъп до или навлизане в инсталациите на линиите	4.2.22	X
Странично пространство за пътниците и персонала на влака в случай на слизане от влака извън района гарата	4.2.23	X		X
Второстепенни коловози и други райони, характеризиращи се с много ниска скорост	4.2.25					X
Стационарни инсталации за обслужване на влакове	4.2.26	X	X	X	X	X
Изхвърчане на баласт	4.2.27	X	X	X		X
Пускане в експлоатация — изпълнение на работните задължения	4.4.1		X
Защита на работниците от аеродинамични въздействия	4.4.3	X
Правила за поддръжка	4.5		X	X	X
Професионална квалификация	4.6	X	X			X
Условия за опазване на здравето и за безопасност	4.7	X	X	X

4.   ОПИСАНИЕ НА СФЕРАТА НА ИНФРАСТРУКТУРРАТА

4.1   Въведение

Трансевропейската система за високоскоростни влакове, за която се отнася Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО, част от която са подсистемата на инфраструктурата на поддържащата подсистема, е интегрирана система, чиято съгласуваност трябва да бъде проверена, с цел гарантиране на оперативната съвместимост на системата по отношение на съществените изисквания.

Член 5, параграф 4 от директивата гласи „ТСОС не са препятствие за решенията на държавите-членки по отношение на използването на нови или преустроени инфраструктури за движението на други влакове“.

Поради тази причина, при проектиране на нова или подобрена високоскоростна железопътна линия, трябва да се вземат под внимание другите влакове, които биха могли да получат право да се движат по линиите.

Подвижният състав, съвместим с ТСОС за високоскоростен подвижен състав, трябва да бъде в състояние да ползва коловоз, отговарящ на граничните стойности, посочени в настоящата ТСОС.

Граничните стойности, посочени в настоящата ТСОС, не са предвидени да бъдат използвани като обичайни проектни стойности. Все пак, проектните (разчетните) стойности трябва да бъдат в границите, посочени в тази ТСОС.

Функционалните и технически спецификации на подсистемата и нейните взаимовръзки, описани в раздели 4.2 и 4.3, не налагат използването на специфични технологични или технически решения, освен там, където е строго необходимо за оперативната съвместимост на Трансевропейската високоскоростна железопътна мрежа. За новаторските решения за оперативна съвместимост, обаче, могат да се окажат необходими нови спецификации и/или нови методи за оценка. За да се осигури възможност за технологични нововъведения, тези спецификации и методи за оценка трябва да бъдат разработени по начина, описан в раздел 6.2.3.

4.2   Функционални и технически спецификации на сферата

4.2.1   Общи положения

Елементите, характеризиращи сферата на инфраструктурата са

—	номинално междурелсие(4.2.2)

—	минимален габарит на инфраструктура (4.2.3),

—	разстояние между осите на коловозите (4.2.4),

—	максимални наклони на изкачване и спускане (4.2.5),

—	минимален радиус на кривата (4.2.6),

—	надвишение в криви (4.2.7),

—	недостиг на надвишение (4.2.8),

—	еквивалентна коничност (4.2.9),

—	геометрични качества на линията и допуски за единични дефекти (4.2.10),

—	наклон на релсите (4.2.11),

—	профил на релсовата глава (5.3.1),

—	стрелки и пресичания на железопътни линии (4.2.12)

—	устойчивост на коловозите (4.2.13)

—	натоварване на съоръженията от транспортния поток (4.2.14),

—	обща коравина на коловозите (4.2.15),

—	максимални промени на налягането в тунелите (4.2.16),

—	въздействие на страничните ветрове (4.2.17),

—	електрически характеристики (4.2.18),

—	шум и вибрации (4.2.19).

—	перони (4.2.20),

—	пожарна и обща безопасност в железопътните тунели (4.2.21)

—	достъп до или навлизане в инсталациите на линиите (4.2.22),

—	странично пространство за пътниците и персонала на влака в случай на слизане от влака извън района гарата (4.2.23)

—	репери за разстояние (4.2.24)

—	дължина на второстепенните коловози и други участъци с много ниска скорост (4.2.25)

—	стационарни инсталации за обслужване на влакове (4.2.26)

—	изхвърчане на баласт (4.2.27)

—	правила за поддръжка (4.5)

Изискванията, на които трябва да отговарят елементите, характеризиращи сферата на инфраструктурата, трябва да съответстват поне на експлоатационните качества на следните категории железопътни линии на Трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове.

—	Категория I: специално изградени високоскоростни линии, оборудвани за скорости, обичайно равни или по-високи от 250 km/h,

—	Категория II: специално подобрени високоскоростни линии, оборудвани за скорости от порядъка на 200 km/h,

—

Категория III: специално подобрени високоскоростни линии или линии, специално изградени за високи скорости, които притежават специални характеристики, поради ограничения от топографски и релефен характер, ограничения от околната среда и градоустройственото планиране, при които скоростта трябва да се адаптира към всеки случай.

Всички категории линии трябва да позволяват преминаването на влакове с дължина 400 метра и максимално тегло 1 000 тона.

Експлоатационните нива се характеризират с максимално допустимата скорост за участъка от линията, разрешен за високоскоростни влакове, които са съвместими с ТСОС на високоскоростния подвижен състав.

Тези експлоатационни нива са описани в параграфите по-долу, заедно с всички специалните условия, които могат да бъдат разрешени във всеки от случаите за съответните параметри и взаимовръзки. Стойностите на посочените параметри са валидни само до максимална скорост 350 km/h.

Всички експлоатационни нива и спецификации на настоящата ТСОС са дадени за линии, изградени със стандартните европейски междурелсия, описани в точка 4.2.2 за линии, съвместими с настоящата ТСОС.

Посочените експлоатационни нива за линии, представляващи специални случаи, включително линиите, изградени с друго междурелсие, са описани в точка 7.3.

Експлоатационните нива са описани за подсистеми, поставени в условията на нормално обслужване и за състояния, които са резултат от действия, свързани с поддръжката. Последствията, ако има такива, резултат от реконструкции или от тежка поддръжка, които могат да изискват временни изключения що се отнася до експлоатацията на подсистемата, се разглеждат в точка 4.5.

Експлоатационните нива на високоскоростните влакове могат да бъдат подобрени чрез приемане на специални системи, като например система за накланяне на корпуса на возилото. Разрешени са специални условия за управление на такива влакове, при условие, че те не водят до ограничения за високоскоростните влакове, които не са оборудвани със система за накланяне. Прилагането на тези условия трябва да бъде упоменато в „Регистъра на инфраструктурата“.

4.2.2   Номинално междурелсие

Железопътни линии от категории I, II и III

Номиналното междурелсие е 1 435 mm.

4.2.3   Минимални габарити на инфраструктурата

Инфраструктурата трябва да бъде конструирана така, че да позволява безопасен просвет при преминаване на влакове, съвместими с ТСОС на високоскоростния подвижен състав.

Минималният габарит на инфраструктурата се определя от определено свободно пространство, в което не трябва да се разполага или навлиза никакво препятствие. Това свободно пространство се определя на базата на еталонен кинематичен профил и взема под внимание габарита на контактната мрежа и габаритите на долните части.

Съответните кинематични профили са посочени в ТСОС на високоскоростния подвижен състав.

Предвид че предстои публикуването на хармонизираните европейски стандарти (EN), свързани с габаритите, управителят на инфраструктурата трябва да детайлизира, свързаните с тях правила, използвани за определяне на минималните габарити на инфраструктурата.

Линии от категория I

В етапа на проектиране, всички препятствия (съоръжения, оборудване за електрозахранване и сигнализация) трябва да са съвместими със следните изисквания:

—	минималните габарити на инфраструктурата, определени на базата на еталонния кинематичен профил GC, и минималните габарити на инфраструктурата на долната част, и двете описани в ТСОС на високоскоростния подвижен състав.

Високоскоростната енергийна ТСОС посочва изискванията за размера на пантографа и изолационното (въздушното) разстояние.

Линии от категории II и III

При съществуващите високоскоростни железопътни линии, както и при линии, модернизирани за високи скорости и свързващите ги линии, минималните габарити на инфраструктурата за новите сгради и съоръжения се определят на базата на еталонния кинематичен профил GC.

В случай на реконструкции, минималните габарити на инфраструктурата следва да се определят на базата на еталонния кинематичен профил GC ако икономическите проучвания покажат предимствата на такава инвестиция. В противен случай се разрешава габаритите на инфраструктурата да се определят на базата на еталонния кинематичен профил GC ако икономическите условия позволяват, или могат да бъдат запазени съществуващите по-малки строителни габарити. Икономическото проучване от страна на предприемача или управителя на инфраструктурата трябва да отчете разходите и предимствата, очаквани като резултат от увеличените габарити, съпоставени с другите линии, съвместими с настоящата ТСОС, и свързани с разглежданата линия.

Управителят на инфраструктурата трябва да посочи в Регистъра на инфраструктурата еталонния кинематичен профил, приет за всеки участък от линията.

Високоскоростната енергийна ТСОС уточнява изискванията за габарита на пантографа и изолационното разстояние.

4.2.4   Разстояние между осите на коловозите

Железопътни линии от категории I, II и III

На етапа на проектиране, минималното разстояние между главните оси на коловозите на линиите, специално изградени или подобрени за високи скорости, се дава в долната таблица:

Максимална разрешена скорост за влакове, съвместими с ТСОС за високоскоростен подвижен състав	Минимално разстояние между осите на коловозите
V ≤ 230 km/h	Ако < 4,00 m, определено на базата на еталонния кинематичен профил (§ 4.2.3)
230 km/h < V ≤ 250 km/h	4,00 m
250 km/h < V ≤ 300 km/h	4,20 m
V > 300 km/h	4,50 m

Когато возилата са наклонени едно спрямо друго поради надвишението (виража) на коловоза, на базата на правилата от раздел 4.2.3 трябва да се добави подходящ запас.

Разстоянието между осите на коловозите може да бъде увеличено, например за експлоатация от влакове, които не съвместими с ТСОС на високоскоростния подвижен състав или на нуждите от комфорт или дейностите за поддръжка.

4.2.5   Максимални наклони на изкачване и спускане

Линии от категория I

На фазата на проектиране, за главните коловози са разрешени наклони със стръмност 35 mm/m, при условие че се съблюдават следните условия за „обвивната повърхнина“:

—	средният наклон на средния профил за движение за 10 km е по-малък от или равен на 25 mm/m

—	максималната дължина на непрекъснат наклон от 35 mm/m не надвишава 6 000 m.

Наклоните на главните коловози през пероните за пътници не трябва да надвишават 2,5 mm/m.

Линии от категории II и III

При тези линии, наклоните обикновено са по-малки от стойностите, позволени при предстоящите за изграждане високоскоростни линии. Модернизирането, което се въвежда при експлоатацията на влакове, съвместими с ТСОС на високоскоростния подвижен състав, трябва да съответства на гореспоменатите стойности на наклоните на линиите, освен в случаите, когато специфичните местни условия изискват по-високи стойности; в тези случаи, приемливите стойности на наклоните трябва да отчитат ограничаващите характеристики на подвижния състав при триене и спиране, както е посочено в ТСОС на високоскоростния подвижен състав.

При избора на максималната стойност на наклона, за всички оперативно съвместими линии, трябва да се вземат под внимание очакваната експлоатация на влаковете, несъвместими с ТСОС на високоскоростния подвижен състав, на които, прилагайки член 5, параграф 4 от директивата, може да бъде разрешено да се движат по линията.

4.2.6   Минимален радиус на кривата

При проектиране на линиите за експлоатация с високи скорости, избраният минимален радиус на кривата трябва да бъде такъв, че за надвишението в разглежданата крива недостигът на надвишение, при движение с максималната скорост, за която е планирана линията, да не превишава стойностите, посочени в § 4.2.8 на настоящата ТСОС.

4.2.7   Надвишение в криви (вираж)

Надвишението на линията представлява максималната разлика във височината между външната и вътрешна релси, измерена в центъра на повърхността на релсовата глава (в mm). Стойността зависи от габарита, ако е измерена в mm; ако е измерена в градуси, не зависи от габарита.

Линии от категории I, II и III

Проектираното надвишение трябва да бъде ограничено до 180 mm.

При действащи линии, с позволен ремонтен допуск ±20 mm, съответстващ на максимално надвишение 190 mm; при линии, предназначени само за превоз на пътници, тази проектна стойност може да бъде увеличена до максимум 200 mm.

Изискванията при експлоатационната поддръжка на този елемент са предмет на клаузите от точка 4.5 (План за поддръжка), касаещи експлоатационните толеранси.

4.2.8   Недостиг на надвишение

При кривите, недостигът на надвишение представлява разликата, изразена в mm, между действителното надвишение и равновесното надвишение за возилото при обявената скорост.

Изложените по-долу характеристики се прилагат при оперативно съвместимите железопътни линии с номинално междурелсие, определено в точка 4.2.2 от настоящата ТСОС.

4.2.8.1   Недостиг на надвишение при главните коловози в гарите и при преминаване през стрелки и пресичания на железопътни линии (от други железопътни линии)

	Категория на железопътната линия
	Категория I (a)		Категория II	Категория III
	1	2	3	4
Диапазон на скоростта (km/h)	Нормална пределна стойност (mm)	Максимална пределна стойност (mm)	Максимална пределна стойност (mm)	Максимална пределна стойност (mm)
V ≤ 160	160	180	160	180
160 < V ≤ 200	140	165	150	165
200 < V ≤ 230	120	165	140	165
230 < V ≤ 250	100	150	130	150
250 < V ≤ 300	100	130 (b)	—	—
300 < V	80	80	—	—

(а)	управителят на инфраструктурата трябва да декларира в Регистъра на инфраструктурата участъците на линиите, при които се счита че съществуват ограничения, които не позволяват съвместимост със стойностите, посочени в колона 1. В тези случаи могат да бъдат приети стойностите от колона 2.

(б)	максималната стойност от 130 mm може да бъде увеличена до 150 mm при железопътна линия без баластова призма.

Управителят на инфраструктурата може да разреши влакове, съвместими с ТСОС на високоскоростния подвижен състав и оборудвани със система, компенсираща недостига на надвишение, да се движат при по-високи стойности на недостиг на надвишение.

Максималният недостиг на надвишение, при който е разрешено да се движат тези влакове, трябва да отчете критерия за приемане на съответния влак, посочен в § 4.2.3.4 от ТСОС на високоскоростния подвижен състав.

4.2.8.2   Рязка промяна на недостига на надвишение върху коловоза-разклонение при стрелките

Линии от категориите I, II и III

Максималните проектни стойности на недостига на надвишение при отклоняващи коловози трябва да бъде:

120 mm за стрелки, позволяващи скорости на отклоняване от порядъка на 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h,

105 mm за стрелки, позволяващи скорости на отклоняване от порядъка на 70 km/h < V ≤ 170 km/h,

85 mm за стрелки, позволяващи скорости на отклоняване от порядъка на 170 km/h < V ≤ 230 km/h.

При съществуващите проекти на стрелки, за тези стойности може да се приеме толеранс от 15 mm.

4.2.9   Еквивалентна коничност

Взаимовръзката колело-релса е фундаментална при обясняване динамичното поведение на влака при движение. Поради тази причина тя трябва да бъде разбрана, като от параметрите, които я характеризират, т.нар еквивалентна коничност играе съществена роля и дава възможност за задоволителна оценка на контакта колело-релса при тангентен коловоз и криви с голям радиус.

За главните коловози от категории I, II и III важат следните разпоредби. При стрелките и пресичанията на железопътните линии не се изисква оценка на еквивалентната коничност.

4.2.9.1   Дефиниция

Еквивалентната коничност е тангенсът от ъгъла на разтвора на конуса на колоос с конични колела, чието напречно преместване има същата кинематична дължина на вълната, като дадената колоос при прави коловози и завои с големи радиуси.

Граничните стойности за еквивалентната коничност, представени в таблицата по-долу, трябва да бъдат изчислени за амплитуда (y) на напречно преместване на колооста:

— y = 3 mm,	if (TG — SR) ≥ 7mm
— ,	if 5 mm ≤ (TG — SR) < 7 mm
— y = 2 mm,	if (TG — SR) < 5 mm

Където TG е междурелсието, а SR е разстоянието между активните страни на колооста.

4.2.9.2   Проектни стойности

Проектните стойности на междурелсието, профила на релсовата глава и наклона на релсите на главните коловози се подбират така, че да гарантират, че границите на еквивалентната коничност, представени в Таблица 1, няма да бъдат превишавани в случаите, когато се моделират следните колооси при разчетните условия на коловозите (изчислителен метод на симулиране в съответствие с EN 15302:2006).

—	S 1002, определена в PrEN 13715 с SR =1 420 mm

—	S 1002, определена в PrEN 13715 с SR = 1 426 mm

—	GV 1/40, определена в PrEN 13715 с SR =1 420 mm

—	GV 1/40, определена в PrEN 13715 с SR = 1 426 mm.

Таблица 1

Диапазон на скоростта (km/h)	Пределни стойности на еквивалентната коничност
≤ 160	Не се изисква оценка
>160 и ≤ 200	0,20
> 200 и ≤ 230	0,20
> 230 и ≤ 250	0,20
>250 и ≤ 280	0,20
>280 и ≤ 300	0,10
> 300	0,10

Счита се, че коловоз с посочените в раздел 6.2.5.2 характеристики, отговаря на това изискване. Независимо от това, коловозът може да бъде изграден с други конструктивни характеристики. В такъв случай, управителят на инфраструктурата трябва да докаже съвместимостта на проекта по отношение на еквивалентната коничност.

4.2.9.3   Експлоатационни стойности

4.2.9.3.1   Минимални стойности на средното междурелсие

След като е установен изходният (началният) проект на системата коловози, важен параметър за контрол на еквивалентната коничност е междурелсието. Управителят на инфраструктурата трябва да осигури поддържане на средното междурелсие при прав коловоз и при криви с радиус R > 10 000 m над посочените в долната таблица граници.

Диапазон на скоростите (km/h)	Минимална стойност на средното междурелсие (mm) за 100 m при експлоатация, при прав коловоз и криви с радиус R > 10 000 m
≤ 160	1 430
>160 и ≤ 200	1 430
> 200 и ≤ 230	1 432
> 230 и ≤ 250	1 433
> 250 и ≤ 280	1 434
> 280 и ≤ 300	1 434
> 300	1 434

4.2.9.3.2   Действия, предприемани в случай на нестабилност при движение

При докладване на нестабилност при движението по даден коловоз, отговарящ на изискванията от раздел 4.2.9.3.1, при подвижен състав с колооси, отговарящи на изискванията за еквивалентна коничност, посочени в ТСОС на високоскоростния подвижен състав, железопътното предприятие и управителят на инфраструктурата предприемат съвместно разследване за установяване на причините.

4.2.10   Геометрични качества на коловозите и ограничения за единичните дефекти

4.2.10.1   Въведение

Геометричните качества на коловозите и ограниченията за единичните дефекти са важни параметри на инфраструктурата, необходими като част от определението на взаимодействието возило — коловоз. Геометричните качества на коловоза се свързват пряко с:

—	Мерки за безопасност срещу дерайлиране

—	Оценка на возилото според изпитанията за съответствие с техническите изисквания.

—	Износоустойчивост на колоосите и талигите

Изискванията от раздел 4.2.10 се отнасят за линии от категории I, II и III.

4.2.10.2   Определения

Граница за незабавни действия (IAL): се отнася до стойността, която ако бъде превишена, налага управителят на инфраструктурата да вземе мерки за намаляване опасността от дерайлиране до приемливо ниво. Това може да бъде осъществено чрез затваряне на линията, намаляване на скоростта или коригиране геометрията на коловозите.

Границата на намеса (IL): се отнася за стойността, която, ако бъде надвишена, налага профилактичен ремонт, за да не бъде достигната границата за незабавни действия преди следващата проверка;

Аварийна граница (AL): се отнася за стойността, която, ако бъде надвишена, налага анализиране и отчитане на състоянието на геометрията на коловозите при плановите дейности по поддръжката.

4.2.10.3   Ограничения при незабавни действия, намеса и аварийни ситуации

Управителят на инфраструктурата трябва да определи подходящи граници за спешно действие, намеса и аварийни ситуации за следните параметри:

—	Странично подравняване на трасето — стандартни отклонения (само при аварийната граница)

—	Надлъжно ниво — стандартни отклонения (само при аварийната граница)

—	Странично подравняване на трасето — единични дефекти — средни до максимални стойности

—	Надлъжно ниво — единични дефекти — средни до максимални стойности

—	Изкривяване на коловозите — единични дефекти — от нула до средна стойност, предмет на границите, представени в раздел 4.2.10.4.1

—	Промени в габарита — единични дефекти — номинална до максимална стойност на габарита, предмет на границите, представени в раздел 4.2.10.4.2

—	Средна стойност на междурелсието за всеки 100 m дължина — номинална до максимална стойност на габарита, предмет на границите, представени в раздел 4.2.9.3.1.

При определяне на тези граници, управителят на инфраструктурата трябва да вземе под внимание границите на характеристиките на коловоза, използвани като база за приемане на возилото. Изискванията за приемане на возилото са представени в ТСОС на високоскоростния подвижен състав.

Управителят на инфраструктурата трябва също да отчете ефекта от действащите в комбинация единични дефекти.

Границите за незабавни действия, намесата и аварийни ситуации, приети от управителя на инфраструктурата, трябва да бъдат записани в плана за поддръжка, изискван от раздел 4.5.1 на настоящата ТСОС.

4.2.10.4   Ограничения при незабавни действия

Границите на спешното действие се определят от следните параметри:

—	Изкривяване на коловоза — единични дефекти — от нула до максимална стойност

—	Промени в габарита — единични дефекти — номинална до максимална стойност на габарита

4.2.10.4.1   Изкривяване на коловоза — единични дефекти — от нула до максимална стойност

Изкривяването на коловоза се определя като алгебричната разлика между две напречни (на коловоза) нива, взети на определено разстояния едно от друго, и обикновено се изразява като наклон между двете точки, между които се измерват напречните нива.

При стандартен габарит, точките на замерване са на разстояние 1 500 mm една от друга.

Границата на изкривяване на коловоза е функция на използваната измервателна база (l) съгласно формулата:

Изкривяване на коловоза = (20/l + 3)

—	където l е измервателната база (в m), с 1,3 m ≤ l ≤ 20 m

—	с максимална стойност: — 7 mm/m за линии, проектирани за скорости ≤ 200 km/h — 5 mm/m за линии, проектирани за скорости > 200 km/h.

Управителят на инфраструктурата трябва да установи в плана за поддръжка методиката, по която ще се замерва коловозът, за да се определи съвместимостта с настоящето изискване. Методът на замерване трябва да включва измервателна база, равна на 3 m.

4.2.10.4.2   Промени в габарита — единични дефекти — номинална до максимална стойност на габарита

Скорост (km/h)	Размери в милиметри
	Номинално до максимална стойност на габарита
	Минимален габарит	Максимален габарит
V ≤ 80	-9	+35
80 < V ≤ 120	-9	+35
120 < V ≤ 160	-8	+35
160 < V ≤ 230	-7	+28
V > 230	-5	+28

Има допълнителни изисквания, касаещи средното междурелсие, които са представени в раздел 4.2.9.3.1.

4.2.11   Наклон на релсите

Линии от категории I, II и III

a)	главни коловози Релсата трябва да бъде наклонена към средата на коловоза. Наклонът на релсите за дадено трасе трябва да бъде подбран в диапазона от 1/20 до 1/40 и посочен в Регистъра на инфраструктурата.

б)

стрелки и места на пресичане на железопътни линии (от други железопътни линии) Проектираният наклон при стрелките и места на пресичане на железопътни линии трябва да бъде същия, както при главните коловози със следните разрешени изключения: — наклонът може да бъде определен от формата на активната част на профила на релсовата глава. — в участъците на стрелките и местата на пресичане на железопътни линии, където скоростта на движение е по-малка или равна на 200 km/h, при стрелките и местата на пресичане на железопътни линии, както и на къси дължини от свързаните с тях главни коловози, е разрешено полагане на релсите без наклон. — В участъците на стрелките и местата на пресичане на железопътни линии, където скоростта на движение е по-голяма от 200 km/h и по-малка или равна на 250 km/h, полагането на релсите без наклон е разрешено при условие, че е ограничено в участъци до 50 m.

4.2.12   Стрелки и места на пресичане на железопътни линии (от други железопътни линии)

4.2.12.1   Средства за определяне на положението и блокиране

Езиците и подвижните върхове на сърцата с подвижен връх на обикновените и кръстовидните (английските) стрелки трябва да бъдат оборудвани със средства за блокировка.

Езиците и подвижните върхове на сърцата с подвижен връх на обикновените и кръстовидните (английските) стрелки трябва да бъдат оборудвани със средства за определяне на това, дали подвижните елементи са в тяхното правилно положение и са блокирани.

4.2.12.2   Използване на подвижни върхове

Стрелките и пресичанията на линии при високоскоростните железопътни линии, които ще бъдат изградени за скорости, по-големи или равни на 280 km/h, трябва да бъдат изградени със сърца с подвижни върхове. При предстоящите за изграждане участъци от високоскоростните линии и свързващите ги линии, предназначени за максимални скорости по-малки от 280 km/h, могат да се използват стрелки и пресичания с фиксирано положение на релсите.

4.2.12.3   Геометрични характеристики

В настоящия раздел, ТСОС посочва граничните стойности при експлоатация, осигуряващи съвместимостта с геометричните характеристики на колоосите, определени от ТСОС на високоскоростния подвижен състав. Задача на управителя на инфраструктурата е да съгласува проектните стойности и да осигури, чрез плана за поддръжка, стойностите при експлоатация да не излизат от границите, определени от ТСОС.

Тази забележка се отнася до всички посочени по-долу параметри.

За определенията на геометричните характеристики виж Приложение E към настоящата ТСОС.

Техническите характеристики на тези стрелки и пресичания на линии отговарят на следните изисквания:

Линии от категории I, II и III

Всички изложени по-долу параметри трябва да бъдат удовлетворени:

1.

Максимална стойност на разстоянието между вътрешните работни повърхности на езиците: максимум 1 380 mm при експлоатация. Тази стойност може да бъде увеличена ако управителят на инфраструктурата може да демонстрира, че системата за привеждане в действие и за блокировка на стрелката е в състояние да устои на въздействието на напречните сили, упражнявани от колооста. В този случай се прилагат националните разпоредби.

2.

Минималната стойност на разстоянието между работния ръб на сърцето и работната повърхност на контрарелсата в мястото на острия ъгъл на кръстовина, измерено 14 mm под равнината на движение, и на теоретичната еталонна линия, на подходящо разстояние зад действителната точка (RP) на върха, както е показано на долната диаграма: 1 392 mm при експлоатация.

3.	Максимална стойност на разстоянието между работните повърхности на контрарелсата и роговата релса, в близост до върха на сърцето: максимално 1 356 mm при експлоатация

4.	Максимален размер на свободния проход на входа на контрарелсата/роговата релса: максимално 1 380 mm при експлоатация

5.	Минимална ширина на жлеба между сърцето и роговата релса: 38 mm при експлоатация.

6.	Максимално разрешена дължина без водене: дължината без водене, съответстваща на мястото на тъпия ъгъл в кръстовина със съотношение на размерите 1:9 (tgα=0,11, α=6o20'), при допълнителна височина на контрарелсата 45 mm и минимален диаметър на колелото 330 mm на прави участъци.

7.	Минимална дълбочина на жлеба между сърцето и роговата релса: 40 mm минимум при експлоатация

8.	Минимална допълнителна височина на котрарелсата: 70 mm при експлоатация.

4.2.13   Устойчивост на коловозите

Железопътната линия, включително стрелките и кръстовините, както и съставните ѝ части, в състояние на нормална експлоатация, както и в състояния, произтичащи от дейностите по поддръжката, трябва да са в състояние да издържат най-малко на следните сили:

—	Вертикални натоварвания

—	Надлъжни натоварвания

—	Странични натоварвания,

дефинирани в следващите параграфи.

4.2.13.1   Линии от категория I

Вертикални натоварвания

Коловозът, включително стрелките и кръстовините, трябва да бъдат проектирани така, че да издържат най-малко на следните сили, дефинирани в ТСОС на високоскоростния подвижен състав:

—	максималното статично натоварване на колоос

—	максималното динамично натоварване на колелата

—	максималната квазистатична сила при колелата.

Надлъжни натоварвания

Коловозът, включително стрелките и кръстовините, трябва да бъдат проектирани така, че да издържат най-малко на следните сили:

а)	надлъжни сили, пораждани от тяговата и спирачна сили Тези сили са дефинирани в ТСОС на високоскоростния подвижен състав

б)

надлъжни сили на температурно разширение, пораждани от температурните промени в релсата Коловозът трябва да бъде проектиран така, че да сведе до минимум вероятността от деформиране на железопътната линия в резултат от силите на линейно температурно разширение, пораждани от температурните промени в релсата, отчитайки: — температурните промени, произтичащи от околните условия — температурните промени, произтичащи от използването на спирачните системи, които разсейват кинетичната енергия чрез нагряване на релсата

в)	надлъжните сили, породени от взаимодействието между съоръжения и коловоза При проектиране на коловоза, в съответствие с EN 1991-2:2003, клауза 6.5.4, трябва да бъдат взети под внимание комбинираната реакция на съоръжението и коловоза на разнообразни действия.

По всички линии на Трансевропейската железопътна мрежа за високоскоростни влакове, управителят на инфраструктурата следва да разреши използването на спирачни системи, разсейващи кинетичната енергия чрез нагряване на релсата при аварийно спиране, но може да забрани тази употреба при нормално спиране.

Там, където управителят на инфраструктурата разреши използването на спирачни системи, които разсейват кинетичната енергия чрез нагряване на релсата, трябва да бъдат изпълнени следните изисквания:

—	За дадения участък от линията, управителят на инфраструктурата може да определя всякакви ограничения за максималната надлъжна спирачна сила, действаща върху коловоза, които са под разрешената стойност от ТСОС на високоскоростния подвижен състав.

—	Всяко ограничение за максималната надлъжна спирачна сила, действаща върху коловоза, трябва да отчита местните климатични условия и очаквания брой задействания при многократно използване на спирачката (2).

Тези условия трябва да бъдат публикувани в Регистъра на инфраструктурата.

Странични (напречни) натоварвания

Коловозът, включително стрелките и кръстовините, трябва да бъдат проектирани така, че да издържат най-малко на:

—

Максималната обща странична (напречна) динамична сила, упражнявана от колооста върху коловоза в резултат на напречните (страничните) ускорения, некомпенсирани от надвишението (виража), които са дефинирани в ТСОС на високоскоростния подвижен състав: (ΣΥ2m)lim = 10 + (P/3) kN P е максималното статично натоварване на ос, изразено в kN, на всяко от возилата, допускани на линията (обслужващи возила, високоскоростни и други влакове). Тази граница е специфична за риска от странично изместване при коловози с баластова призма под въздействието на страничните (напречните) динамични сили;

—	водещата квазистатична сила Yqst при кривите, стрелките и кръстовините, определена в ТСОС на високоскоростния подвижен състав.

4.2.13.2   Линии от категорията II и III

Изискванията, заложени в националните разпоредби за движението на влакове, различни от тези, съвместими с ТСОС на високоскоростния подвижен състав, са достатъчни, за да осигурят устойчивост на коловозите по отношение на оперативно съвместимите натоварвания от транспортния поток.

4.2.14   Натоварвания на съоръженията от транспортния поток

Линии от категориите I, II и III

4.2.14.1   Вертикални натоварвания

Съоръженията трябва да бъдат проектирани така, че да издържат вертикални натоварвания в съответствие със следните модели на натоварване, определени в EN 1991-2:2003:

—	Модел на натоварване 71, посочен в EN 1991-2:2003, параграф 6.3.2 (2)

—	Модел на натоварване SW/0 за дълги мостове, посочен в EN 1991-2:2003, параграф 6.3.3 (3)

Моделите на натоварване трябва да бъдат умножени с коефициент алфа (α), посочен в EN 1991-2:2003, параграфи 6.3.2 (3) и 6.3.3 (5). Стойността на α трябва да бъде по-голяма или равна на 1.

Влиянието на натоварването от моделите на натоварване трябва да бъде увеличено с динамичния фактор phi (Φ), посочен в EN 1991-2:2003, параграфи 6.4.3 (1) и 6.4.5.2 (2).

Максималното вертикално отклонение на платното на моста не трябва да надвишава стойностите, посочени в Приложение A2 към EN 1990:2002.

4.2.14.2   Динамичен анализ

Необходимостта от динамичен анализ при мостовете, следва да бъде определена по начина, посочен в EN 1991-2:2003, раздел 6.4.4.

При необходимост, динамичният анализ се прави, като се използва модел на натоварване HSLM, както е посочено в EN 1991-2:2003, параграфи 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) и (6). Анализът трябва да вземе предвид скоростите, посочени в EN 1991-2:2003, параграф 6.4.6.2 (1).

Максимално допустимите максимални проектни стойности за ускорението на платното на моста, изчислени по протежение на даден коловоз, не трябва да надвишават посочените в Приложение A2 към EN 1990:2002 стойности. В съответствие с EN 1991-2:2003 параграф 6.4.6.5 (3), при проектирането на мостове трябва да се вземат под внимание най-неблагоприятните ефекти от вертикалните натоварвания, посочени в § 4.2.14.1 или модела на натоварване HSLM.

4.2.14.3   Центробежни сили

Както е посочено в EN 1991-2:2003, параграф 6.5.1 (4), когато коловозът е в крива по цялата или част от дължината на моста, при проектирането на съоръженията трябва да се вземе под внимание центробежната сила.

4.2.14.4   Сили от лъкатушене

Както е посочено в EN 1991-2:2003, параграфи 6.5.2 (2) и (3), при проектирането на съоръженията трябва да се вземе под внимание действието на силата от лъкатушене. Тя ще действа както върху правите, така и при коловозите с крива.

4.2.14.5   Действия, предизвикани от силата на тягата и спирачната сила (надлъжни натоварвания)

Както е посочено в EN 1991-2:2003, параграфи 6.5.3 (2), (4), (5) и (6), силите на тягата и спирачните сили трябва да се вземат под внимание при проектирането на съоръженията. Посоката на силите на тягата и спирачните сили, трябва да са съобразени с разрешените посоки на движение по всеки коловоз.

При прилагане на параграф 6.5.3 (6), трябва да се вземе максимална маса на влака от 1 000 тона.

4.2.14.6   Надлъжни сили, предизвикани от взаимодействието между съоръженията и коловоза

Както е посочено в EN 1991-2:2003, клауза 6.5.4, при проектиране на съоръжения трябва да се отчете комбинираната реакция на конструкцията (съоръжението) и коловоза на различни въздействия.

4.2.14.7   Аеродинамично въздействие от преминаващи влакове върху съоръжения край железопътната линия

Аеродинамичното въздействие от преминаващи влакове трябва да се вземе под внимание, както е посочено в EN 1991-2:2003, раздел 6.6.

4.2.14.8   Прилагане на изискванията от EN1991-2:2003

Изискванията от EN 1991-2:2003, посочени в настоящата ТСОС, трябва да бъдат прилагани в съответствие с Националното Приложение, там където то съществува.

4.2.15   Обща коравина (съпротивление на деформация) на коловозите

Линии от категориите I, II и III

Изискванията, касаещи коравината на коловозите като завършена система, са нерешен въпрос.

Изискванията за максимална якост на скрепленията на релсите са посочени в раздел 5.3.2.

4.2.16   Максимални промени на налягането в тунелите

4.2.16.1   Общи изисквания

Максималните промени на налягането в тунелите и подземните съоръжения край всеки влак, съответстващ на ТСОС на високоскоростния подвижен състав и предвиден за движение в съответния тунел, не трябва да надвишават 10 kPa през периода от време, необходим на влака за преминаване през тунела с максималната разрешена скорост.

Линии от категория I

Светлото сечение на тунела трябва да бъде определено така, че да съответства на посочената по-горе максимална промяна в налягането, вземайки предвид всички видове трафик, предвидени да преминават през тунела с максималната скорост, разрешена за преминаване на съответните влакове през тунела.

Линии от категории II и III

При тези линии, трябва да бъдат удовлетворени изискванията, свързани с посочената по-горе максимална промяна в налягането.

В случай, че тунелът не е реконструиран така, че да e съобразен с ограничението в налягането, скоростта трябва да бъде намалена до удовлетворяване ограничението за налягането.

4.2.16.2   Ефект на буталото в подземните станции

Промените в налягането могат да се разпространяват между затворените пространства, в които се движат влаковете и други пространства на станцията, което може да създаде мощни въздушни потоци, които пътниците не могат да издържат.

Тъй като всяка подземна станция е специфичен случай, няма еднозначно правило за количествено определяне на този ефект. Поради това, той трябва да бъде обект на специално проектно проучване, освен в случаите, когато пространствата в станцията могат да бъдат изолирани от пространствата, изложени на промени в налягането, посредством директни отвори към външния въздух, с напречно сечение равно поне на половината напречно сечение на тунела.

4.2.17   Въздействие на страничните ветрове

Оперативно съвместимите возила се проектират така, че да осигуряват определено ниво на стабилност по отношение на страничните ветрове, което е определено в ТСОС на високоскоростния подвижен състав посредством еталонна система от характерни криви на вятъра.

Една железопътна линия е оперативно съвместима от гледна точка на страничните ветрове, ако е гарантирана безопасността на оперативно съвместим влак, преминаващ по линията при най-критичните експлоатационни условия.

Планираното ниво но безопасност, свързано със страничните ветрове, и правилата за доказване на съответствие, трябва да отговарят на националните стандарти. Правилата за осигуряване на съответствие трябва да отчитат характерните криви на вятъра, определени в ТСОС на високоскоростния подвижен състав.

Ако съответствието с планираната безопасност не може да бъде доказано без защитни мерки, независимо дали поради географското положение или други специфични характеристики на железопътната линия, управителят на инфраструктурата трябва да вземе необходимите мерки за поддържане нивото на безопасност, свързано със страничните ветрове, като например:

—	локално намаляване скоростите на влаковете, по възможност временно през периодите, рискови по отношение на бури,

—	монтиране на оборудване, предпазващо съответния участък от коловоза от страничните ветрове,

или чрез други подходящи средства. След това трябва да бъде показано, че предприетите мерки съответстват на целта, свързана с безопасността.

4.2.18   Електрически характеристики

Изискванията, свързани с предпазването от поразяване от електрически ток, са представени във високоскоростната енергийна ТСОС.

Коловозът трябва да е осигурява изолацията, необходима за сигналните токове, използвани от системите за установяване наличието на влак. Изискваното минимално електрическо съпротивление е 3 Ωkm. На управителят на инфраструктурата е разрешено да изисква по-високо съпротивление в случаите, когато това се налага от определени системи за контрол, управление и сигнализация. Когато изолацията се осигурява от скрепленията на релсите, това изискване се счита за изпълнено при съответствие с раздел 5.3.2 от настоящата ТСОС.

4.2.19   Шум и вибрации

Влиянието върху околната среда на проектите, касаещи проектирането на специално изградена високоскоростна линия или линия, реконструирана за високи скорости, трябва да вземе под внимание характеристиките на генерирания от влаковете шум да съответстват на ТСОС на високоскоростния подвижен състав при максималната скорост, разрешената за местността.

Проучването трябва да вземе под внимание другите, преминаващи по линията влакове, реалното качество (3) на коловоза и топографските и географски ограничения.

Нивото на очакваните вибрации по новата и реконструираната инфраструктура при преминаване на влакове, съвместими с ТСОС на високоскоростния подвижен състав, не трябва да надвишава нивата на вибрациите, определени от действащите национални разпоредби.

4.2.20   Перони

Изискванията от раздели 4.2.20 са приложими само за перони, където при нормална експлоатация, е предвидено да спират влакове, съвместими с ТСОС на високоскоростния подвижен състав.

4.2.20.1   Достъп до перона

Линии от категория I

Пероните на гарите не трябва да бъдат изграждани в непосредствена близост до коловозите, по които влаковете преминават със скорост ≥ 250 km/h

Линии от категориите II и III

Достъпът на пътници до перони в непосредствена близост до коловози, по които влаковете преминават със скорост ≥ 250 km/h, трябва да бъде разрешен само когато се предвижда спиране на влака.

В случай на перон-остров, скоростта на влака от страната, при която влаковете не спират, трябва да бъде ограничена до по-малко от 250 km/h, когато пътниците са на перона.

4.2.20.2   Използваема дължина на перона

Линии от категории I, II и III

Използваемата дължина на перона е максималната непрекъсната дължина на онази част от перона, пред която, при нормална експлоатация, е предвидено влакът да остане неподвижен

Използваемата дължина на перона, достъпна за пътниците, трябва да бъде най-малко 400 m, освен ако в раздел 7.3 на настоящата ТСОС не е предвидено друго.

4.2.20.3   Използваема ширина на перона

Достъпността на перона зависи от свободното пространство между препятствията и бордюра на перона. Те трябва да бъдат разгледани във връзка с:

—	пространството за чакащи на перона пътници без опасност от стълпотворение

—	пространството, позволяващо на пътниците, слизащи от влаковете, да не се сблъскват с препятствия.

—	пространството за оказване помощ при качване на лица с ограничена подвижност.

—	разстоянието от бордюра на перона, необходимо пътниците да останат безопасно защитени от аеродинамичния ефект от преминаващите влакове („рисковата зона“).

Докато все още не са договорени параметрите, свързани с достъпа на пътници с намалена подвижност и аеродинамичните влияния, въпросът с използваемата ширина на перона остава открит, поради което се прилагат националните разпоредби.

4.2.20.4   Височина на перона

Линии от категории I, II и III

Номиналната височина на перона над равнината на движение трябва да бъде 550 mm или 760 mm, освен ако в раздел 7.3 не е посочено друго.

Толерансите, перпендикулярни на равнината на движение, по отношение на номиналното относително положение на коловозите и перона са -30 mm/+ 0 mm

4.2.20.5   Разстояние от оста (осевата линия) на коловоза

При бордюри на пероните, разположени на номиналните височини, номиналното разстояние L от оста на коловоза, успоредна на плоскостта на движение, се получава по формулата:

Където R е радиусът на коловоза, изразен в метри, а g е междуосието, изразено в милиметри.

Това разстояние трябва да бъде спазено, започвайки от височина 400 mm над повърхността на движение.

За полагане на бордюрите на пероните и за тяхната поддръжка трябва да бъдат приети такива толеранси, че разстоянието L да не бъде намалявано при никакви обстоятелства и да не бъде увеличавано с повече от 50mm.

4.2.20.6   Разполагане на коловозите край пероните

Линии от категория I

За предпочитане е коловозът край перона бъде прав, като в никакъв случай не трябва да има радиус по-малък от 500 m.

Линии от категории II и III

В случай, че стойностите, определени в точка 4.2.20.4, не са възможни поради трасето на коловоза (т.е. R<500 m), височините и разстоянията на бордюрите на пероните се проектират със стойности, съвместими с трасето и разпоредбите, свързани с габарита, описан в точка 4.2.3.

4.2.20.7   Предотвратяване на поразяване от електрически ток на пероните

Линии от категории I, II и III

Предпазването от поразяване от електрически ток на пероните се осигурява от разпоредбите на високоскоростната енергийна ТСОС, свързани с разпоредбите за защита от контактната мрежа.

4.2.20.8   Характеристики, свързани с достъпа на лица с намалена подвижност.

Линии от категории I, II и III

Изискванията, свързани с лицата с намалена подвижност, са посочени в ТСОС „Лица с намалена подвижност“.

4.2.21   Пожарна и обща безопасност в железопътните тунели

Общите изисквания, касаещи защитата от пожар, са посочени в други директиви, например 89/106/EИО от 21 декември 1988 г.

Изискванията за безопасност в железопътните тунели са посочени в ТСОС „Безопасност в железопътните тунели“.

4.2.22   Достъп до или навлизане в инсталациите на линиите

За да се ограничи опасността от сблъскване между пътните транспортни средства и влаковете, високоскоростните линии от категория I не трябва да имат прелези, отворени за пътния трафик. При линиите от категории II и III са в сила националните разпоредби.

Другите мерки за възпрепятстване достъпа или нежеланото навлизане на хора, животни или превозни средства в обсега на железопътната инфраструктура, са обект на националните разпоредби.

4.2.23   Странично пространство за пътниците и персонала на влака в случай на слизане от влака извън района на гарата

4.2.23.1   Странично пространство край коловозите

При линиите от категория I, край всеки коловоз, по който се движат високоскоростни влакове, трябва да бъде осигурено пространство, позволяващо на пътниците да слизат от влака от страната на линиите, противоположна на съседните линии, които все още са в експлоатация по време на евакуацията на влака. В случаите, когато коловозите са разположени върху инженерни съоръжения, страничното пространство встрани от коловоза трябва да има предпазна бариера, позволяваща на пътниците да напуснат без да паднат от съоръжението.

При линиите от категории II и III, трябва да бъде осигурено подобно странично пространство на всички места, за които тази клауза е обосновано приложима. Там, където не може да бъде осигурено пространство, железопътното предприятие трябва да бъде осведомена за тази особена ситуация, посредством упоменаване ѝ в Регистъра на инфраструктурата за съответната линия.

4.2.23.2   Аварийни изходи в тунелите

Изискванията, свързани с аварийните изходи в тунелите, са формулирани в ТСОС „Безопасност в железопътните тунели“.

4.2.24   Репери за разстоянието

На равни разстояния край коловоза трябва да бъдат осигурени репери за разстоянието. Осигуряването на репери за разстоянието трябва да бъде в съответствие с националните разпоредби.

4.2.25   Второстепенни коловози и други участъци с много ниска скорост

4.2.25.1   Дължина

Второстепенните коловози, предвидени за използване от влакове, съвместими с ТСОС на високоскоростния подвижен състав, трябва да имат използваема дължина, достатъчна за да поеме тези влакове.

4.2.25.2   Наклон

Наклоните на второстепенните коловози, предназначени за паркиране на влакове, не трябва да бъдат по-големи от 2,5 mm/m.

4.2.25.3   Радиус на кривата

При коловози, по които влаковете, съвместими с ТСОС на високоскоростния подвижен състав, се движат само с ниска скорост (станции и преходни коловози, депа и второстепенни коловози), минималният хоризонтален проектен радиус не трябва да бъде по-малък от 150 m. Хоризонтално трасе, включващо S-ови криви без прав участък между двете криви, трябва да бъде проектирано с радиус по-голям от 190 m.

Ако радиусът на всяка от кривите е по-малък или равен на 190 m, между кривите трябва да бъде осигурен прав участък с дължина най-малко 7 m.

По вертикала, трасето на второстепенни и обслужващи коловози не трябва да включва криви с радиус, по-малък от 600 m при изпъкнала крива или 900 m при вдлъбната крива.

Средствата за поддържане на експлоатационните стойности са посочени в плана за поддръжка.

4.2.26   Стационарни инсталации за обслужване на влакове

4.2.26.1   Почистване на тоалетните

В случай, че ще се използва вагонетка за почистване на тоалетните, минималното разстояние от оста на коловоза до съседния коловоз, трябва да бъде най-малко 6 m, като трябва да бъде осигурена писта за движение на вагонетката.

Стационарната инсталация за почистване на тоалетните, трябва да бъде съвместима с характеристиките на херметизираната тоалетна система, посочена в ТСОС на високоскоростния подвижен състав.

4.2.26.2   Външни съоръжения за почистване на влака

При използване на миячни машини, те трябва да бъдат в състояние да почистват външните страни на влакове на един или два етажа с височина между:

—	1 000 до 3 500 mm за едноетажен влак

—	500 до 4 300 mm за двуетажен влак

Трябва да има възможност влаковете да преминават през миещите съоръжения със скорости между 2 и 6 km/h.

4.2.26.3   Оборудване за снабдяване с чиста вода

Стационарното оборудване за снабдяване с вода при оперативно съвместимата мрежа трябва да бъде снабдено с питейна вода, за да отговаря на изискванията на Директива 98/83/EО.

Начинът на действие на оборудването трябва да осигури водата, доставяна в края на последния елемент от стационарната част от инсталацията, да отговаря на качеството, установено в същата директива.

4.2.26.4   Оборудване за запасяване с пясък

Стационарното оборудване за запасяване с пясък, трябва да бъде съвместимо с характеристиките на система за пясъкоподаване, уточнена в ТСОС на високоскоростния подвижен състав.

Оборудването трябва да подава пясъка, уточнен в ТСОС на високоскоростна система за контрол, управление и сигнализация.

4.2.26.5   Презареждане с гориво

Оборудването за презареждане с гориво трябва да бъде съвместимо с характеристиките на горивната система, посочени в ТСОС на високоскоростния подвижен състав

Оборудването трябва да подава гориво, съответстващо на ТСОС на високоскоростния подвижен състав.

4.2.27   Изхвърчане на баласт

Нерешен въпрос

4.3   Функционални и технически спецификации на взаимовръзките

От гледна точка на техническата съвместимост, взаимовръзките в сферата на инфраструктурата с другите подсистеми са следните:

4.3.1   Взаимовръзки с подсистемата на подвижния състав

Взаимовръзка	Еталонна ТСОС на високоскоростната инфраструктура	Еталонна ТСОС на високоскоростния подвижен състав
Строителен габарит Габарит на инфраструктурата	4.2.3 Минимален габарит на инфраструктурата	4.2.3.1 Кинематичен габарит 4.2.3.3. Параметри на подвижния състав, които влияят на наземните системи за следене на влака
наклони	4.2.5 Максимални наклони на изкачване и спускане	4.2.3.6 Максимални наклони 4.2.4.7 Действие на спирачката върху стръмните наклони
Минимален радиус	4.2.6 Минимален радиус на кривата 4.2.8 Недостиг на надвишение	4.2.3.7 Минимален радиус на кривата
Еквивалентна коничност	4.2.9 Еквивалентна коничност 4.2.11 Наклон на релсите 5.3.1.1 Профил на релсовата глава	4.2.3.4 Динамично поведение на подвижния състав; 4.2.3.4.7 Проектни стойности на профилите на колелата
Устойчивост на коловозите	4.2.13 Устойчивост на коловозите	4.2.3.2 Статично натоварване на оста 4.2.4.5 Спирачка, действаща с токове на Фуко
Геометрия на коловоза, чиито характеристики определят оперативните условия на окачването на возилото	4.2.10 Геометрично качество на линията и ограничения за единичните дефекти	4.2.3.4 Динамично поведение на подвижния състав; 4.2.3.4.7 Проектни стойности за профилите на колелата
Геометрична съвместимост на колоосите със стрелките и пресичанията	4.2.12.3 Стрелки и пресичания на линии	4.2.3.4 Динамично поведение на подвижния състав; 4.2.3.4.7 Проектни стойности за профилите на колелата
Взаимни аеродинамични влияния между стационарните препятствия и возилата, между самите возила при пресичане	4.2.4 Разстояние между осите на коловозите 4.2.14.7 Аеродинамични въздействия на преминаващите влакове върху страничните съоръжения	4.2.6.2 Аеродинамични натоварвания на влака на открито
Максимални промени на налягането в тунелите	4.2.16 : Максимални промени на налягането в тунелите	4.2.6.4 Максимални промени на налягането в тунелите
Странични ветрове	4.2.17 Влияние на страничните ветрове	4.2.6.3 Странични ветрове
Достъпност	4.2.20.4 (Височина на перона), 4.2.20.5 (разстояние от оста на коловоза) 4.2.20.2 Използваема дължина на перона	4.2.2.4.1 Нерешен проблем 4.2.2.6 Кабина на машиниста 4.2.3.5 Максимална дължина на влака
Перони	4.2.20.8 (Характеристики, свързани с достъпа на лица с намалена подвижност) 4.2.20.4 (височина на перона) 4.2.20.5 (разстояние от оста на коловоза)	4.2.7.8 Вагон за пътници с намалена подвижност
Пожарна и обща безопасност в железопътните тунели	4.2.21: Пожарна и обща безопасност в железопътните тунели	4.2.7.2 Противопожарна защита 4.2.7.12 Специална спецификация за тунелите
Второстепенни коловози/участъци с много ниска скорост (минимален радиус)	4.2.25 Второстепенни коловози и други участъци с много ниска скорост.	4.2.3.7 Минимален радиус на кривата
Стационарни инсталации за обслужване на влакове	4.2.26	4.2.9 Обслужване
Изхвърчане на баласт	Изхвърчане на баласт	Изхвърчане на баласт
Защита на работниците от аеродинамичните въздействия	4.4.3: Защита на работниците от аеродинамични въздействия	4.2.6.2.1 Аеродинамични натоварвания върху железопътните работници край линията
Светлоотразителни дрехи за работниците	4.7 Условия за опазване на здравето и за безопасност	4.2.7.4.1.1 Предни прожектори

4.3.2   Взаимовръзки с енергийната подсистема

Взаимовръзка	Еталонна ТСОС на високоскоростната инфраструктура	Еталонна ТСОС на високоскоростната енергия
Електрически характеристики	4.2.18: Електрически характеристики	4.7.3 Защитни клаузи за веригата на обратния ток

4.3.3   Взаимовръзки с подсистемата за контрол, управление и сигнализация

Взаимовръзка	Еталонна ТСОС на високоскоростната инфраструктура	Еталонна ТСОС на високоскоростната подсистема за контрол, управление и сигнализация
Строителен габарит, установен за съоръженията за контрол, управление и сигнализация	4.2.3 Минимален габарит на инфраструктурата	4.2.5. ETCS и EIRENE интерфейси през въздушна междина 4.2.16 Видимост на ефектите на управление и контрол край коловоза
Предаване на сигналните токове по коловоза	4.2.18 Електрически характеристики	4.2.11 Съвместимост с установяване наличието на влак край коловоза Приложение 1 Допълнение 1 импеданс между колелата
Оборудване за запасяване с пясък	4.2.26.4 Оборудване за запасяване с пясък	Приложение A, Допълнение 1, раздел 4.1 4 : качество на пясъка
Използване на спирачките, действащи с вихрови токове (токове на Фуко)	4.2.13 Устойчивост на линията	Приложение A, Допълнение 1, раздел 5.2 : Използване на електрически/магнитни спирачки

4.3.4   Взаимовръзки с експлоатационната подсистема

Взаимовръзка	Еталонна ТСОС на високоскоростната инфраструктура	Еталонна ТСОС на високоскоростната оперативна подсистема
Странично пространство за пътниците и персонала на влака в случай на слизане от влака извън района гарата	4.2.23	4.2.1.3 (документация за персонала на железопътното предприятие, с изключение на машинистите)
Изпълнение на работните задължения	4.4.1	§ 4.2.3.6 (влошени характеристики при работа)
Уведомления до железопътната администрация	4.4.2	§4.2.1.2.2.2 (документация за машинистите) § 4.2.3.6 (нарушена дейност) § 4.2.3.4.1 Управление на трафика
Устойчивост на коловозите Линии от категории I (спирачна система, която разсейва кинетичната енергия чрез нагряване на релсата)	4.2.13.1	4.2.2.6.2 Действие на спирачката
Професионална квалификация	4.6	4.6.1

4.3.5   Взаимовръзки с ТСОС за безопасност в железопътните тунели

Взаимовръзка	Еталонна ТСОС на високоскоростната инфраструктура	Еталонна ТСОС на железопътните тунели
Инспектиране състоянието на тунелите	4.5.1. План за поддръжка	4.5.1. План за поддръжка
Аварийни изходи	4.2.23.2. Аварийни перони в тунелите	4.2.2.7. Аварийни изходи

4.4   Правила за експлоатация

4.4.1   Изпълнение на работните задължения

В определени ситуации, включващи предварително планирани дейности, може да се окаже необходимо временно отлагане на изпълнението на спецификациите, свързани с обхвата на инфраструктурата и елементите на оперативна съвместимост, определени в глави 4 и 5 от ТСОС.

В тези случаи, управителят на инфраструктурата трябва да определи съответните извънредни условия за експлоатация (например ограничения на скоростта, натоварването на осите, габарита на инфраструктурата), необходими за осигуряване на безопасността.

В сила са следните общи разпоредби:

—	изключителните условия за експлоатация, които не съответстват на ТСОС, трябва да са временни и планирани,

—	железопътните администрации, действащи по линията, трябва да бъдат уведомени за тези временни изключения, за тяхното географско положение, характера им и средствата за сигнализиране,

Специфичните разпоредби за експлоатацията са формулирани във високоскоростната експлоатационна ТСОС.

4.4.2   Уведомления към железопътното предприятие

Управителят на инфраструктурата трябва да информира железопътното предприятие за действащите временно ограничения, влияещи върху инфраструктурата, които могат да доведат до непредвидени събития.

4.4.3   Защита на работниците от аеродинамични въздействия

Управителят на инфраструктурата е длъжен да определи средствата за защита на работниците от аеродинамични въздействия.

За влакове, съвместими с ТСОС на високоскоростния подвижен състав, управителят на инфраструктурата трябва да вземе под внимание реалната скорост на влаковете и максималната пределна стойност на аеродинамичните въздействия (за скорост равна на 300 km/h), посочена в ТСОС на високоскоростния подвижен състав, раздел 4.2.6.2.1.

4.5   Правила за поддръжка

4.5.1   План за поддръжка

За всяка високоскоростна линия управителят на инфраструктурата трябва да има план за поддръжка, съдържащ най-малко следното:

—	серия гранични стойности;

—	отчет за методите, професионалната компетентност на персонала и личните защитни средства, които трябва да се използват.

—	правилата, които трябва да се спазват за предпазване на хората работещи на и в близост до коловоза

—	средствата, използвани за проверка на спазването на експлоатационните стойности;

—	мерките, които се вземат (ограничение на скоростта, време за ремонт) когато предписаните стойности са надвишени;

свързани със следните елементи:

—	надвишението на коловоза, посочено в 4.2.7;

—	качеството на геометрията на линията, посочено в 4.2.10;

—	стрелки и пресичания на железопътните линии, посочени в 4.2.12;

—	бордюра на перона, посочен в 4.2.20.

—	инспекция на условията на тунелите, както се изисква от ТСОС „Безопасност в железопътните тунели“.

—	радиусът на кривата на второстепенните коловози, посочен в 4.2.25.3.

4.5.2   Изисквания към поддръжката

Техническата процедура и продуктите, използвани при поддръжката, не трябва да са опасни за човешкото здраве, както и да надвишават разрешените нива на вредност по отношение на околната среда“.

Изпълнението на тези изисквания се счита за постигнато, когато е показано съответствие на процедурите и продуктите с националните разпоредби.

4.6   Професионална квалификация

Професионалната квалификация, изисквана от персонала, поддържащ подсистемите на инфраструктурата, трябва да бъде подробно представена в плана за поддръжка (виж раздел 4.5.1).

Професионалната квалификация, изисквана за експлоатацията на подсистемата на високоскоростната инфраструктура, е посочена в ТСОС за експлоатацията и управлението на трафика при високоскоростния транспорт.

4.7   Условия за опазване на здравето и за безопасност

Условията за опазване на здравето и за безопасността се разглеждат в съответствие с изискванията от раздел 4.2, и по-специално раздели 4.2.16 (Максимални промени на налягането в тунелите), 4.2.18 (Електрически характеристики), 4.2.20 (перони), 4.2.26 (Стационарни инсталации за обслужване на влаковете) и 4.4 (Правила за експлоатация).

В съответствие с европейските и национални разпоредби, като допълнение към изискванията, посочени в плана за поддръжка (виж раздел 4.5.1), трябва да се вземат предпазни мерки за опазване на здравето и поддържане високо ниво на безопасност за поддържащия персонал, особено в района на коловозите.

Персоналът, зает с поддръжката на високоскоростната подсистема на инфраструктурата, при работа по и в близост до коловоза, трябва да носи светлоотразителни дрехи със знака на ЕО.

4.8   Регистър на инфраструктурата

В съответствие с член 22, буква a) от Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО, Регистърът на инфраструктурата трябва да посочва основните характеристики на сферата на инфраструктурата или съответната част от нея и тяхната връзка с характеристиките, посочени от ТСОС на високоскоростния подвижен състав.

Приложение D към настоящата ТСОС посочва коя информация, свързана със сферата на инфраструктурата, трябва да бъде включена в Регистъра на инфраструктурата. Необходимата за други подсистеми информация, която трябва да бъде включена в Регистъра на инфраструктурата, е включена в съответната ТСОС.

5.   ЕЛЕМЕНТИ НА ОПЕРАТИВНАТА СЪВМЕСТИМОСТ

5.1   Определение

В съответствие с член 2, буква г) от Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО:

Елементите на оперативна съвместимост са „всеки елементарен компонент, група от компоненти, подсистема или цялостна система от съоръжения, включени или предвидени за включване в подсистемата, от които пряко или непряко зависи Трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове“.

5.1.1   Новаторски решения

Както е посочено в раздел 4.1 от настоящата ТСОС, новаторските решения могат да изискват нова спецификация и/или нови методи за оценка. Тези спецификации и методи за оценка трябва да бъдат разработени по начина, описан в раздел 6.1.4.

5.1.2   Нови решения за подсистемата на коловозите

Изискванията от раздели 5.3.1, 5.3.2 и 5.3.3 са базирани на традиционното изпълнение на коловоз върху баластова призма с релси „Виньол“ (Vignole, релси с широка пета (основа)) върху бетонни траверси и скрепления, осигуряващи устойчивост на надлъжното изместване чрез лягане върху основата на релсата. Все пак, възможно е да се отговори на изискванията от глава 4, използвайки алтернативно изпълнение на коловоза. Елементите на оперативна съвместимост, включени в тези алтернативни изпълнения на коловоза, се разглеждат като нови елементи на оперативна съвместимост, а Глава 6 излага процеса на оценка на тези елементи на оперативна съвместимост.

5.2   Списък на елементите на оперативна съвместимост

За целите на настоящата ТСОС, независимо от това дали са отделни компоненти или подвъзли на коловоза като, като „съставни части на оперативната съвместимост“ се определят само посочените по-долу елементи на оперативна съвместимост:

—	релсата (5.3.1)

—	скрепленията на релсите (5.3.2)

—	траверси и носачи (траверси в стрелките) на коловозите (5.3.3)

—	стрелки и пресичания на линиите (5.3.4)

—	съединител за водоподаване (5.3.5).

Следващите раздели описват спецификациите, приложими към всяка една от тези съставни части.

5.3   Характеристики и спецификация на съставните части

5.3.1   Релса

Линии от категории I, II и III

Съществените спецификации на съставните части на оперативна съвместимост при „релсата“ са следните:

—	профилът на главата на релсата

—	проектна линейна маса

—	марката на стоманата

5.3.1.1   Профил на релсовата глава

а)

Главни коловози Профилът на релсовата глава трябва да бъде избран в диапазона, определен в EN 13674-1:2003, приложение A или трябва да бъде профил 60 E2, посочен в приложение F към настоящата ТСОС. Раздел 4.2.9.2 от настоящата ТСОС формулира изискванията към релсовата глава, за да се запази еквивалентната коничност.

б)	Стрелки и пресичания на железопътни линии Профилът на релсовата глава трябва да бъде подбран измежду посочените в EN 13674-2:2003, приложение A или трябва да се използва профил 60 E2, посочен в приложение F към настоящата ТСОС.

в)

Нови релсови глави за главни коловози Проектирането на „нови“ (според определението в раздел 6.1.2) релсови глави за главните коловози трябва да трябва да включва: — странично скосяване на релсовата глава под ъгъл между 1/20 и 1/17,2 спрямо вертикалната ос на релсовата глава. Вертикалното разстояние между горната част на това странично скосяване и горната част на релсовата глава трябва да бъде по-малко от 15 mm; — следвано, по посока на горната повърхност, от поредица тангенциални криви с радиус, нарастващ от поне 12,7 mm до поне 250 mm при вертикалната ос на релсовата глава. Хоризонталното разстояние между върха на релсовата глава и допирната точка трябва да бъде между 33,5 и 36 mm.

5.3.1.2   Проектна линейна маса

Проектната линейна маса на релсата трябва да бъде по-голяма от 53 kg/m.

5.3.1.3   Марка на стоманата

а)	Главни коловози Марката на стоманата на релсата трябва да съответства на EN13674-1:2003, Глава 5.

б)	Стрелки и пресичания на линии Марката на стоманата на релсата трябва да съответства на EN13674-2:2003, Глава 5.

5.3.2   Скрепления на релсите

Спецификациите, отнасящи се за скрепленията на релсите на главните коловози, стрелките и пресичанията на линиите са следните:

а)	минималното съпротивление, оказвано на надлъжното изместване на релсата в скрепленията, трябва да е съвместимо с EN 13481-2:2002;

б)	устойчивостта на повторно-кратковременни натоварвания трябва да бъде, в съответствие с EN 13481-2:2002, най-малко същата, като изискваната за коловоза на „главната линия“;

в)	динамичното съпротивление на деформация на подложките на релсата, не трябва да надвишава 600 MN/m за скрепленията върху бетонни траверси;

г)	изискваното минимално електрическо съпротивление е 5 kΩ, измерено в съответствие с EN 13146-5. На управителя на инфраструктурата е разрешено да изисква по-високо съпротивление, в случаите, когато това се изисква от определени системи за контрол, управление и сигнализация;

5.3.3   Траверси и носачи на коловозите

Спецификациите за елементите на оперативна съвместимост при бетонните траверси, използвани при коловози с баластова призма, описани в 6.2.5.1 са следните:

а)	масата на бетонната траверса при главните коловози трябва да бъде най-малко 220 kg,

б)	бетонните траверси на главните коловози трябва да имат минимална дължина, равна на 2,25 m.

5.3.4   Стрелки и пресичания на железопътни линии

Стрелките и пресичанията на железопътните линии съдържат упоменатите по-рано елементи на оперативна съвместимост.

Все пак, техните собствени конструктивни характеристики трябва да бъдат оценени, за да се потвърди, че са съвместими с изискванията от следните раздели от настоящата ТСОС:

а)	4.2.12.1 Средства за установяване наличие на колоос и блокиране

б)	4.2.12.2 Използване на подвижни върхове на сърцата

в)	4.2.12.3 Геометрични характеристики

5.3.5   Съединител за водоподаване

Съединителите за водоподаване трябва да бъдат съвместими с входящата връзка за подаване на вода, описана в ТСОС на високоскоростния подвижен състав.

6.   ОЦЕНКА НА СЪОТВЕТСТВИЕТО И/ИЛИ ГОДНОСТТА ЗА УПОТРЕБА НА ЕЛЕМЕНТИТЕ И ПРОВЕРКА НА ПОДСИСТЕМИТЕ

6.1.   Елементи на оперативна съвместимост

6.1.1.   Процедури за оценка на съответствието и годността за употреба

Процедурата, използвана за оценка съответствието и годността за употреба на елементите на оперативната съвместимост, описана в Глава 5 от настоящата ТСОС, трябва да бъде изпълнена с прилагане на модулите, уточнени в Приложение C към настоящата ТСОС.

Когато се изисква от модулите, посочени в Приложение C към настоящата ТСОС, оценката за съвместимост и годност за употреба на даден елемент на оперативна съвместимост трябва да бъде преценена от уведомен орган, в който производителят или упълномощен от него представител, установен в Общността, е подал заявление. Преди да започне предлагането на даден елемент на оперативна съвместимост на пазара, производителят на елемента на оперативна съвместимост или упълномощен от него представител, установен в Общността, трябва да издаде EО декларация за съответствие или EО декларация за годност за употреба в съответствие с член 13, параграф 1 и Приложение IV, точка 3 към Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО.

Съответствието или годността за употреба на всеки елемент на оперативна съвместимост трябва да бъде оценен по следните три критерия:

6.1.1.1

Съвместимост с изискванията на подсистемата. Елементът на оперативна съвместимост ще бъде използван като компонент на подсистемата „Инфраструктура“, която ще бъде оценявана в съответствие с раздел 6.2 от настоящата ТСОС. Неговото използване в подсистемата не трябва да пречи на съвместимостта на подсистемата на инфраструктурата, в която е предвидено да се ползва, с изискванията, формулирани в глава 4 от настоящата ТСОС.

6.1.1.2

Съвместимост с други елементи на оперативна съвместимост и компоненти на подсистемата, с които е предвидено да има взаимовръзка.

6.1.1.3

Съответствие със специфичните технически изисквания Съответствието със специфичните технически изисквания е формулирано в Глава 5 от настоящата ТСОС (ако има такава).

6.1.2   Определение на „установени“, „нововъведени“ и „новаторски“ елементи на оперативна съвместимост

„Установеният“ елемент на оперативна съвместимост отговаря на следните условия:

а)	съвместим е с характеристиките, формулирани в Глава 5 от настоящата ТСОС

б)	съвместим е със съответния/те европейски стандарт/и/

в)	съвместим е с други елементи на оперативна съвместимост в съответния тип подвъзел, в който е предвидено да бъде използван.

г)	съответният тип подвъзел, в който е предвидено да бъде използван, е съвместим с характеристиките, формулирани в Глава 4 от настоящата ТСОС дотолкова, доколкото те се отнасят за подвъзела.

„Нововъведеният“ елемент на оперативна съвместимост изпълнява следните условия:

д)	не отговаря на едно или повече от изискванията а), б) или в) за „установени“ елементи на оперативна съвместимост.

е)	съответният тип подвъзел, в който е предвидено да бъде използван, е съвместим с характеристиките, формулирани в Глава 4 от настоящата ТСОС дотолкова, доколкото са приложими към подвъзела.

Единствените нововъведени елементи на оперативна съвместимост са релсата, системите за скрепяване на релсите, траверсите на коловозите и носачите

„Новаторският“ елемент на оперативна съвместимост отговаря на следните условия:

ж)	съответният тип подвъзел, в който е предвидено да се използва, не е съвместим с характеристиките в Глава 4 от настоящата ТСОС дотолкова, доколкото те се отнасят за подвъзела.

6.1.3.   Процедури, които се прилагат при установените и нововъведени елементи на оперативна съвместимост

Долната таблица посочва процедурите, които трябва да се използват при „установените“ и „нововъведени“ елементи на оперативна съвместимост в зависимост от това, дали те са предложени на пазара преди или след публикуването на настоящата ТСОС.

	Установен	Нововъведен
Предложени на пазара на ЕО преди публикуването на настоящата ТСОС	процедура E1	процедура N1
Предложени на пазара на ЕО след публикуването на настоящата ТСОС	процедура E2	процедура N2

Пример на елемент на оперативна съвместимост, за който се отнася процедура N1 е сечение на релса, вече представено на пазара на ЕО, което все още не е документирано в EN 13674-1:2003.

6.1.4.   Процедури, които трябва да се прилагат при новаторските елементи на оперативна съвместимост

Новаторските решения за оперативна съвместимост изискват нови спецификации и/или нови методи за оценка.

Когато едно решение, предложено като елемент на оперативна съвместимост, е новаторско, както е посочено в раздел 6.1.2, производителят трябва да посочи отклоненията от съответния раздел на настоящата ТСОС. Европейската железопътна агенция трябва да придаде окончантелен вид на подходящите функционални и интерфейсни спецификации на елементите и да разработи методите за оценка.

Подходящите функционални и интерфейсни спецификации и методите за оценка трябва да бъдат включени в настоящата ТСОС, чрез процес на ревизиране. Както е посочено в раздел 6.1.5, веднага след като бъдат публикувани тези документи, производителят или упълномощеният от него представител, установен в Общността, може да избере процедурата за оценка.

След влизане в сила на решението на Комисията, взето в съответствие с член 21 от Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО, новаторското решение може да бъде използвано преди да бъде включено в настоящата ТСОС.

6.1.5   Прилагане на модулите

За сферата на инфраструктурата се използват следните модули за оценка на съответствието на елементите на оперативна съвместимост:

A	Вътрешен контрол на продукта
A1	Вътрешен контрол на проекта с проверка на продукта
B	Изследване на типа
D	Система за управление на качеството на продукта
F	Проверка на продукта
H1	Пълна система за управление на качеството
H2	Пълна система за управление на качеството с изследване на типа
V	Утвърждаване на типа чрез проверка на условията на експлоатация (годност за употреба)

Долната таблица показва модулите за съответствие, използвани за оценка на елементите на оперативна съвместимост, които могат да бъдат подбрани за всяка от посочените по-горе процедури. Модулите за оценка са определени в Приложение C към настоящата ТСОС.

процедури	релса	връзки	траверси и носачи	Стрелки и пресичания на железопътните линии
E1 (4)	A1 или H1	A или H1
E2	B+D или B+F или H1
N1	B+D+V или B+F+V или H1+V
N2	B+D+V или B+F+V или H2+V

В случай на „нововъведени“ елементи на оперативна съвместимост, уведоменият орган, посочен от производителя или негов упълномощен представител, установен в Общността, трябва да провери дали съществените характеристики и годността за употреба на оценявания елемент изпълняват съответните клаузи от Глава 4, която описва функциите, които трябва да изпълнява елементът в подсистемата си, и да оцени експлоатационните качества на продукта като елемент на подсистемата.

Свойствата и спецификациите на елемента, които допринасят към изискванията, уточнени за подсистемата, трябва да бъдат изцяло описани в техническото досие на елемента на оперативна съвместимост, заедно с техните взаимовръзки, по време на първоначалната му проверка, за да се даде възможност за по-нататъшната му оценка като елемент на подсистемата.

Оценката за съвместимост на „установени“ и „нововъведени“ елементи на оперативна съвместимост трябва да обхване всички фази и характеристики, както е посочено в таблиците от Приложение A.

6.1.6   Методи на оценка на елементите на оперативна съвместимост

6.1.6.1   Елементи на оперативна съвместимост, обект на други директиви на Общността

Член 13, параграф 3 от Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО, гласи „Когато компонентите за оперативна съвместимост са предмет на други директиви на Общността, отнасящи се до други параметри, декларацията на ЕО за съответствие или годност за употреба посочва в този случай, че компонентите за оперативна съвместимост отговарят и на изискванията на тези други директиви.“

6.1.6.2   Оценка на свързващата система

Декларацията на EО за съответствие трябва да бъде придружена с изложение, посочващо че:

—	комбинацията от релса, наклон на релсата, подложка на релсата (и нейния диапазон на съпротивление на деформация) и вида траверси или носачи на релсите, с които може да се използва скрепителната система

—

действителното електрическо съпротивление, осигурявано от скрепленията (раздел 5.3.2 изисква минимално електрическо съпротивление от 5 kΩ. Все пак, за осигуряване съвместимост с избраната система за контрол, управление и сигнализация, може да се окаже необходимо по-високо електрическо съпротивление).

6.1.6.3   Утвърждаване на типа в експлоатационни условия (годност за употреба)

Когато се използва модул V, трябва да бъде направена оценката на годността за употреба:

—	с декларираните комбинации от елементи на оперативна съвместимост и наклон на релсата

—	по линия, където скоростта на най-бързите влакове ще бъде най-малко 160 km/h и най-голямото натоварване на колоос от подвижния състав ще бъде най-малко 170 kN

—	с най-малко 1/3 от елементите на оперативна съвместимост, инсталирани в криви (не се прилага при стрелки и пресичания на линии)

—	продължителността на програмата за утвърждаване (периодът на изпитване) трябва да съответства на необходимата за трафик от 20 милиона англиийски тона (1016 kg) и не по-малка от 1 година.

В случаите, когато оценката за съответствие се постига най-ефективно с отнасяне към исторически архиви за поддръжка, на уведомения орган се разрешава да използва архивите, предоставени от управителя на инфраструктурата или възложителя с опит в използването на елемента на оперативна съвместимост.

6.2   Подсистема „Инфраструктура“

6.2.1   Общи разпоредби

По искане на възложителя или неин упълномощен представител, установен в Общността, уведоменият орган провежда проверката на EО на подсистемата на инфраструктурата в съответствие с член 18 и Приложение VI към Директива 96/48/EО, изменена с Директива 2004/50/EО и в съответствие с клаузите на съответните модули, уточнени в приложение C към настоящата ТСОС.

Ако възложителят може да докаже, че изпитанията или проверките на подсистемата на инфраструктурата са били успешни при предходните приложения на даден проект в сходни условия, уведоменият орган взима под внимание тези изпитания и проверки при оценката на съответствието.

Оценката на съответствието на подсистемата на инфраструктурата трябва да обхване фазите и характеристиките, посочени с X в Приложение B1 от настоящата ТСОС.

В случаите, в които Глава 4 изисква прилагането на националните разпоредби, съответната оценка за съответствие се прави в съответствие с процедурите, за които ще носи отговорност заинтересованата държава-членка.

Възложителят съставя декларацията на EО за проверка на подсистемата на инфраструктурата в съответствие с член 18 и Приложение V към Директива 96/48/EО, изменена с Директива 2004/50/EО.

6.2.2   Запазена позиция

6.2.3   Новаторски решения

Ако подсистемата включва подвъзел, който не е предназначен да бъде съвместим с експлоатационните характеристики, установени в Глава 4 от настоящата ТСОС, той се квалифицира като „Новаторски“.

Новаторските решения за оперативна съвместимост изискват нови спецификации и/или нови методи за оценка.

Когато подсистемата „Инфраструктура“ включва новаторско решение, възложителят трябва да посочи отклоненията от съответния раздел от настоящата ТСОС.

Европейската железопътна агенция трябва да придаде окончателен вид на подходящите функционални спецификации и спецификациите на взаимовръзките на това решение и да разработи нови методи за оценка.

Подходящите спецификации за функциониране и взаимовръзка и методите за оценка трябва да бъдат включени в настоящата ТСОС чрез процес на ревизиране. Както е уточнено в Раздел 6.2.4, веднага след публикуването на тези документи, процедурата за оценка на инфраструктурата може да бъде избрана от производителя или възложителя или от упълномощен от него представител, установен в Общността.

След влизане в сила на решение на Комисията, взето в съответствие с член 21 от Директива 96/48/EО, изменена с Директива 2004/50/EО, новаторското решение може да бъде използвано преди да бъде включено в настоящата ТСОС.

6.2.4   Прилагане на модулите

Във връзка с процедурата за проверка на подсистемата „Инфраструктура“, възложителят или упълномощен от него представител в Общността, могат да изберат едно от двете:

—	процедура за проверка на елемент (модул SG) посочен в Приложение C.8 към настоящата ТСОС, или

—	пълно удостоверяване на качеството, посредством процедура на изследване на проекта (модул SH2), уточнена в Приложение C.9 към настоящата ТСОС.

6.2.4.1   Прилагане на модул SH2

Модул SH2 може да бъде избран само когато дейностите, допринасящи за проверката на подсистемата, подлежаща на проверка (проект, изработване, сглобяване, монтаж), са предмет на системата за качество на проекта, производството, проверката на крайния продукт и изпитването, одобрена от уведомения орган.

6.2.4.2   Прилагане на модул SG

В случаите, когато оценката на съответствие се изпълнява най-ефективно като се използва пътеизмерителен вагон, на уведомения орган се разрешава да използва резултатите, получени от пътеизмерителния вагон, приведен в действие от името на управителя на инфраструктурата или възложителя. (виж 6.2.6.2).

6.2.5   Технически решения, предполагащи съответствие на етапа на проектиране

6.2.5.1   Оценка на устойчивостта на коловоза

Счита се, главният коловоз, положен върху баластова призма, съответстващ на следните характеристики, отговаря на изискванията в § 4.2.13.1, свързани с устойчивостта на коловоза по отношение на надлъжните, вертикалните и страничните (напречните) сили:

—	Изпълнени са изискванията за елементите на коловоза, формулирани в Глава 5 „Елементи на оперативната съвместимост“ за релсите (5.3.1), скрепленията на релсите (5.3.2) и елементите на оперативна съвместимост на траверсите и носачите (5.3.3);

—	Навсякъде се използват бетонни траверси, с изключение на къси участъци, които не надвишават 10 m и са разделени един от друг с разстояния от най-малко 50 m;

—	Навсякъде видът и профилът на използваната баластова призма е в съответствие с националните разпоредби;

—	Има най-малко 1 500 скрепления на релса, на километър дължина.

6.2.5.2   Оценка на еквивалентната коничност

Счита се, че изискванията от раздел 4.2.9.2 са изпълнени при главен коловоз, притежаващ следните проектни характеристики:

—	Сечение на релсата 60 E 1, определено в EN 13674-1:2003 със скосяване на релсата 1:20 и междурелсие между 1 435 mm и 1 437 mm

—	Сечение на релсата 60 E 1, определено в EN 13674-1:2003 със скосяване на релсата 1:40 и междурелсие 1 435 mm и 1 437 mm (само за скорости по-малки или равни на 280 km/h)

—	Сечение на релсата 60 E 2, определено в Приложение F към настоящата ТСОС със скосяване на релсата 1:40 и междурелсие 1 435 mm и 1 437 mm.

6.2.6   Специфични изисквания за оценката на съответствието

6.2.6.1   Оценка на минималния габарит на инфраструктурата

Тъй като публикуването на хармонизираните стандарти на EN, свързани с габаритите, предстои, техническото досие трябва да съдържа описание на свързаните с тях правила, подбрани от управителя на инфраструктурата в съответствие с раздел 4.2.3.

Оценката на минималния габарит на инфраструктурата се извършва, като се използват резултатите от изчисленията, направени от управителя на инфраструктурата или възложителя на базата на тези свързани с тях правила.

6.2.6.2   Оценка на минималната стойност на средното междурелсие

Методът за измерване на междурелсието е представен в раздел 4.2.2 на EN 13848-1.2003.

6.2.6.3   Оценка на коравината на коловоза

Тъй като изискванията за коравината на коловоза са нерешен въпрос, не е необходима оценка от страна на уведомения орган.

6.2.6.4   Оценка на наклона на релсите

Наклонът на релсите се оценява само на етапа на проектирането.

6.2.6.5   Оценка на максималните промени на налягането в тунелите

Оценката на максималните промени на налягането в тунела (критерий 10 kPa) трябва да се извърши, като се използват изчисленията на управителя на инфраструктурата или възложителя на базата на всички експлоатационни условия за всички влакове, съвместими с ТСОС на високоскоростния подвижен състав и предназначени да минават през тунела, който трябва да бъде оценен.

Използваните входящи параметри трябва да са такива, че да бъде постигната указаната характеристика за областта на налягането за влаковете (определено в ТСОС на високоскоростния подвижен състав).

Еталонните напречни сечения на оперативно съвместимите влакове, които се вземат, независимо за всяко моторно или теглено возило, са:

—	12 m2 за возила, проектирани за еталонния кинематиче профил GC,

—	11 m2 за возила, проектирани за еталонния кинематичен профил GB,

—	10 m2 за возила, проектирани за по-малки кинематични профили.

Оценката ще вземе под внимание конструктивните характеристики, които намаляват промените на налягането (формата на входа на тунела, стълбовете и др.) ако има такива, както и дължината на тунела.

6.2.6.6   Оценка на шума и вибрациите

Не се изисква оценка от страна на уведомения орган.

6.3   Оценка на съответствието, когато скоростта се използва като миграционен критерий

Раздел 7.2.5 позволява въвеждане на дадена линия в експлоатация при скорост, по-ниска от максималната предвидена скорост.

Настоящият раздел формулира изискванията за оценка на съответствието в този конкретен случай.

Някои ограничаващи стойности, посочени в Глава 4, зависят от скоростта, предвидена за трасето.

Съответствието трябва да се оценява при предвидената максимална скорост; все пак, при въвеждане в действие е разрешено оценяване на зависещите от скоростта характеристики при по ниска скорост

Съответствието на останалите характеристики за предвидената скорост по трасето остава в сила.

За да се декларира оперативната съвместимост за тази предвидена скорост, е необходимо само да се оцени съответствието на временно неспазените характеристиките, когато достигнат изискваното ниво,

6.4   Оценка на плана за поддръжка

Раздел 4.5 изисква управителят на инфраструктурата да има план за поддръжка на подсистемата на инфраструктурата за всяка високоскоростна линия. Уведоменият орган трябва да потвърди, че планът за поддръжка съществува и съдържа пунктовете, изброени в раздел 4.5.1.

Уведоменият орган не носи отговорност за оценката на годността на подробните изисквания, формулирани в плана.

Уведоменият орган трябва да включи копие от плана за поддръжка в техническото досие, изисквано от член 18, параграф 3 от Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО.

6.5   Оценка на подсистемата „Поддръжка“

Подсистемата „Поддръжка“ е включена в експлоатационната сфера (виж приложение II.1 към Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО. Поради тази причина, за тази подсистема не се предвижда ЕО проверка.

В съответствие с член 14, параграф 2 от Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО, оценката на съответствието на подсистемата „Поддръжка“ е задължение на съответната държава-членка.

Оценката на съответствието на подсистемата „Поддръжка“ трябва да обхване фазите и характеристиките, обозначени с X в Приложение B2 към настоящата ТСОС.

6.6   Елементи на оперативна съвместимост, не притежаващи Декларация на ЕО

6.6.1   Общо

За ограничен период от време, известен като „преходен период“, елементи на оперативна съвместимост, които не притежават Декларация за съответствие или годност за употреба на ЕО, могат по изключение да бъдат включвани в подсистемите, при условие, че са съвместими с изискванията, описани в настоящия раздел.

6.6.2   Преходен период

Преходният период следва да започне с влизането в сила на настоящата ТСОС и да продължи шест години.

След приключване на преходния период, и с изключенията, позволени от раздел 6.6.3.3 по-долу, преди да бъдат включени в подсистемата, елементите на оперативна съвместимост трябва да бъдат обхванати от изискваната Декларация на ЕО за съответствие и/или за годност за употреба.

6.6.3   Сертифициране на подсистемите, съдържащи несертифицирани елементи на оперативна съвместимост по време на преходния период

6.6.3.1   Условия

По време на преходния период на уведомения орган е разрешено да издава сертификат за съответствие на дадена подсистема, дори ако някои от включените елементи на оперативна съвместимост в подсистемата не са обхванати от съответната декларация за съответствие и/или годност за употреба на ЕО в съответствие с настоящата ТСОС, ако са съвместими със следните три критерия:

—	уведоменият орган е проверил съответствието на подсистемата по отношение на изискванията, уточнени в глава 4 от настоящата ТСОС, и

—	извършвайки допълнителни оценки, уведоменият орган потвърждава, че съответствието и/или годността за употреба на елементите на оперативна съвместимост съответства на изискванията от Глава 5 , и

—	елементите на оперативна съвместимост, които не са обхванати от съответната декларация за съответствие и/или годност за употреба на ЕО, са били използвани във вече действаща подсистема в поне една от държавите-членки, преди влизането в сила на настоящата ТСОС.

За елементите на оперативна съвместимост, оценени по този начин не трябва да бъдат изготвяни Декларации на ЕО за съответствие и/или годност за употреба.

6.6.3.2   Уведомяване

Сертификатът за съответствие на подсистемата трябва ясно да посочва кои елементи на оперативна съвместимост са били оценени от уведомения орган като част от проверката на подсистемата.

Декларацията на ЕО за проверка на подсистемата трябва ясно да посочва:

—	кои елементи на оперативна съвместимост са били оценявани като части от подсистемата;

—	потвърждение, че подсистемата съдържа елементи на оперативна съвместимост, еднакви с проверяваните като част от подсистемата;

—	за тези елементи на оперативна съвместимост, причината/те/защо производителят не е предоставил Декларация за съответствие и/или годност за употреба на ЕО преди включването им в подсистемата.

6.6.3.3   Изпълнение на цикъла на експлоатация

Производството или модернизирането/подновяването на съответната подсистема трябва да бъде завършено в рамките на шестте години преходен период. По отношение експлоатационния цикъл на подсистемата:

—	по време на преходния период и

—	на отговорността на институцията, издала декларацията за проверка на ЕО

се разрешава елементи на оперативна съвместимост, за които няма декларация на ЕО за съответствие и/или годност за употреба и са от един и същи тип и са изработвани от един и същи производител, да се използват за свързани с поддръжката смени или като резервни части за подсистемата.

След като преходният период е приключил и

—	преди подсистемата да бъде модернизирана, подновена или заменена, и

—	на отговорността на институцията, издала декларацията на ЕО за проверка на подсистемата

може да продължи използването на елементи на оперативна съвместимост без декларация на ЕО за съответствие и/или годност за употреба, които са от един и същи тип и изработвани от един и същи производител, за смени, свързани с поддръжката.

6.6.4   Разпоредби, свързани с контрола

По време на преходния период държава-членка трябва да контролира:

—	броя и вида елементи на оперативна съвместимост, представени на пазара в собствената им страна;

—	при представяне на дадена подсистемата за одобрение, да гарантира, че производителят е посочил причините, поради които не е сертифицирал елементите на оперативна съвместимост;

—	да представи на Комисията и другите държави-членки подробностите за елемента на оперативна съвместимост и причините, поради които не е сертифициран.

7.   ИЗПЪЛНЕНИЕ НА ТСОС ЗА ИНФРАСТРУКТУРАТА

7.1.   Прилагане на настоящата ТСОС за високоскоростните линии, които трябва да бъдат въведени в експлоатация

Глави 4 до 6 и всички специфични изисквания от параграф 7.3 по-долу се прилагат в тяхната цялост за линиите, попадащи в географския обхват на настоящата ТСОС (параграф 1.2) и които ще бъдат въведени в експлоатация след влизането в сила на настоящата ТСОС.

7.2.   Прилагане на настоящата ТСОС за вече действащи високоскоростни линии

Стратегията, описана в настоящата ТСОС, се прилага за реконструирани и подновени линии в съответствие с условията, посочени в член 14, параграф 3 от Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО. В този специфичен контекст, миграционната стратегия посочва начина, по който трябва да бъдат приспособени съществуващите инсталации, когато това е икономически обосновано. В този случай важат следните принципи от ТСОС на инфраструктурата.

7.2.1.   Класификация на дейностите

Реконструкцията на съществуващите линии за постигане съответствие с ТСОС е свързана с високи инвестиционни разходи и следователно може да бъде само постепенна.

Отчитайки предвидимия срок на служба на различните части от подсистемата „Инфраструктура“, списъкът на тези части в низходящ порядък по отношение трудността на реконструкция е както следва:

Строителни дейности:

—	полагане на железопътната линия (радиус на кривите, разстоянието между осите на коловозите, наклони на изкачване и спускане),

—	тунели (свободно пространство и напречно сечение),

—	железопътни съоръжения (устойчивост на вертикални натоварвания),

—	пътни съоръжения (свободно пространство),

—	гари (перони за пътниците);

Изграждане на коловозите:

—	земно платно,

—	стрелки и места за пресичане на линии,

—	главни коловози;

Разнообразие на оборудването и съоръженията за поддръжка.

7.2.2.   Параметри и спецификации, свързани със строителните дейности

Те ще бъдат приведени в съответствие в процеса на крупни инженерно-строителни проекти за реконструкция за подобряване експлоатационните качества на линията.

Елементите, свързани със строителните дейности, включват повечето ограничения, тъй като обикновено те могат да бъдат обект на промени само когато се извършва пълна реконструкция (конструкции, тунели, наземни работи).

Динамичен анализ, ако такъв е необходим в съответствие с точка 4.2.14.2 от настоящата ТСОС,

—	се изисква в случай на модернизиране на съществуващи линии,

—	не се изисква в случай на възстановяване на съществуващи линии.

7.2.3.   Параметри и спецификации, свързани с изграждането на коловозите

Те са по-малко критични що се отнася до частични реконструкции, или поради това, че могат да бъдат реконструирани постепенно, на участъци с ограничена географска дължина или поради това, че някои компоненти могат да бъдат реконструирани независимо.

Те ще бъдат приведени в съответствие в процеса на проектите за модернизиране на инфраструктурата, предназначени да подобрят експлоатационните качества на линията.

Възможно е постепенно да се заменят всички или част от елементите на горното строене с елементи, съвместими с настоящата ТСОС. В тези случаи трябва да се отчете факта, че всеки от тези елементи не може сам по себе си да осигури съответствието на цялото: съответствието на дадена подсистема може да бъде изразено само глобално, т.е. когато всички елементи са приведени в съответствие с ТСОС.

Междинните етапи могат, в този случай, да се окажат необходими за поддържане съответствието на горното строене с клаузите за другите подсистеми (контрол, управление и сигнализация, енергия), както и с движението на влакове, непопадащи в обхвата на настоящата ТСОС.

7.2.4.   Параметри и характеристики, свързани с разнообразното оборудване и съоръженията за поддръжка

Те трябва да бъдат приведени в съответствие, на базата на исканията, изразени от операторите, използващи гарите и съответните съоръжения за поддръжка.

7.2.5.   Скоростта като миграционен критерий

Разрешено е дадена линия да се въведе в експлоатация при скорост по-ниска от крайната предвидена скорост. Все пак, ако случаят е такъв, линията не трябва да бъде конструирана по начин, възпрепятстващ евентуалното приемане на крайната предвидена скорост.

Например, разстоянието между осите на коловозите трябва да бъде подходящо за предвидената за линията крайна скорост, а надвишението може да съответства на скоростта по времето на въвеждане на линията в експлоатация.

Изискванията за оценка на съответствието при тези условия са формулирани в раздел 6.3.

7.3.   Специфични състояния

При определени мрежи се допускат следните особени случаи. Тези особени случаи се класифицират както следва:

—	„P“ състояния: постоянни състояния

—

„T“ състояния: временни състояния, при които се препоръчва планираната система да се достигне до 2020 г. (цел, формулирана в Решение No 1692/96/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 юли 1996, свързано с насоките на Общността за развитие на Трансевропейската транспортна мрежа, изменено с Решение No 884/2004/ЕО)

7.3.1.   Специфични характеристики на германската железопътна мрежа

7.3.1.1   Линии от категория I

P състояния

Максимални наклони на изкачване и спускане

По високоскоростната линия, свързваща Кьолн и Франкфурт (Рейн-Майн), максималните наклони на изкачване и спускане са установени на 40 ‰.

T състояния

Няма

7.3.1.2   Линии от категории II и III

P състояния

Няма

T състояния

Няма

7.3.2.   Специфични характеристики на австрийската железопътна мрежа

7.3.2.1   Линии от категория I

P състояния

Минимална дължина на перона за пътници

Минималната дължина на пероните за пътници е намалена до 320 m

T състояния

Няма

7.3.2.2   Линии категории II и III

P състояния

Минимална дължина на перона за пътници

Минималната дължина на пероните за пътници е намалена до 320 m

T състояния

Няма

7.3.3.   Специфични характеристики на датската железопътна мрежа

P състояния

Минимална дължина на пероните за пътници и второстепенните коловози

При линиите на датската железопътна мрежа, минималната дължина на пероните за пътници и второстепенните коловози е намалена до 320 m.

T състояния

Няма

7.3.4.   Специфични характеристики на испанската железопътна мрежа

7.3.4.1   Линии от категория I

P състояния

Междурелсие

С изключение на високоскоростните железопътни линии между Мадрид и Севиля, и между Мадрид и Барселона до границата с Франция, линиите от испанската железопътна мрежа са положени с междурелсие от 1 668 mm.

7.3.4.2   Линии от категории II и III

P състояния

Междурелсие

Линиите от категория II и III са положени с междурелсие от 1 668 mm.

Разстояние между осите на коловозите

При линиите от категории II и III, разстоянието между осите на коловозите може да бъде намалено до номиналната стойност от 3 808 m.

T състояния

Няма

7.3.5.   Специфични характеристики на финландската железопътна мрежа

7.3.5.1   Линии от категория I

P състояния

Междурелсие

Номиналното междурелсие е 1 524 mm.

Минимален габарит на инфраструктурата

Минималният габарит на инфраструктурата трябва да позволява движението на влакове, изградени за габарит на натоварване FIN 1, определен в ТСОС на високоскоростния подвижен състав.

Еквивалентна коничност

Минималните стойности на средните габарити са

Диапазон на скоростите	Минимална стойност на среден габарит над 100 m
≤ 160	Не се изисква оценка
> 160 и ≤ 200	1 519
> 200 и ≤ 230	1 521
> 230 и ≤ 250	1 522
> 250 и ≤ 280	1 523
> 280 и ≤ 300	1 523
> 300	1 523

Интервалите на активните лица, които се използват при изчисленията от раздел 4.2.9.2 са 1 511 mm и 1 505 mm.

Разстояние между вътрешните работни повърхности на езиците

Максималното разстояние между вътрешните работни повърхности на езиците е 1 469 mm.

Разстояние между работния ръб на сърцето и работната повърхност на контрарелсата

Минималното разстояние между работния ръб на сърцето и работната повърхност на контрарелсата е 1 478 mm.

Разстоянието между работните повърхности на контрарелсата и роговата релса в близост до върха на сърцето

Максималното разстояние между работните повърхности на контрарелсата и роговата релса в близост до върха на сърцето е 1 440 mm.

Размер на свободния проход за колооста на входа на контрарелсата/роговата релса

Максималният размер на свободния проход за колооста на входа на контрарелсата/роговата релса е 1 469 mm.

Минимална ширина на жлеба между сърцето и роговата релса

Минималната ширина на жлеба е 41 mm.

Допълнителна височина на контрарелсата

Максималната стойност на допълнителната височина на контрарелсата е 55 mm.

Дължина на перона

Минималната дължина на перона е 350 m.

Разстояние от бордюра на перона до оста на коловоза

Номиналното разстояние от бордюра на перона до осевата линия на коловоза трябва да бъде 1 800 mm при височина на перона 550 mm.

T състояния

Няма

7.3.5.2   Линии от категория II и III

P състояния

Някои случаи се отнасят и за линии от категория I.

T състояния

Няма

7.3.6.   Специфични характеристики на британската мрежа

7.3.6.1   Линии от категория I

P състояния

Няма

T състояния

Няма

7.3.6.2   Линии от категория II

P състояния

Минимален габарит на инфраструктурата (раздел 4.2.3)

1   Профили UK1 (издание 2)

Профилите UK1 (издание 2) се определят от ТСОС за високоскоростния подвижен състав.

Профилът UK1 (издание 2) е определен като са използвани методики, подходящи за британската железопътна инфраструктура, която позволява максимално използване на ограниченото пространство.

Габарит UK1 (издание 2) се състои от 3 профила, UK1[A], UK1[B], UK1[D].

При тази класификация, под [A] габарити се разбират габаритите на возилата, които не зависят от инфраструктурните параметри, под [B] габарити се разбират габаритите на возилата, които включват ограничено (специфично) движение на окачването на возилото, но не включват издаванията на корпуса на возилото, а [D] габарити са шаблони, определящи максималното инфраструктурно пространство, на разположение при прав и хоризонтален коловоз.

Инфраструктурата трябва да бъде съобразена с профилите UK1 в съответствие със следните правила:

2   Профил UK1[A]

При разстояние по-малко от 1 100 mm над нивото на релсите, трябва да се прилага фиксираният габарит на инфраструктурата, определен в Железопътния групов стандарт GC/RT5212 (издание 1, февруари 2003). Този габарит осигурява оптимално ограничаващо разположение на пероните и оборудването, проектирано да бъде разположено в непосредствена близост с влаковете и е съвместимо с профила UK1[A], определен в ТСОС на високоскоростния подвижен състав.

Където съществуващата инфраструктура не е съвместима със строителния габарит за долното строене, определен в GC/RT5212 (издание 1, февруари 2003), могат да бъдат разрешени отстояния с намалени толеранси, при условие че на мястото съществуват подходящи мерки за контрол. Тези мерки са формулирани в GC/RT5212 (издание 1, февруари 2003).

3   Профил UK1[B]

Профилът UK1[B] е свързан с номиналното разположение на коловоза. Той включва разрешение да не бъдат строго фиксирани страничните и вертикалните толеранси за коловоза и предполага максимално динамично изместване на возилото от 100 mm (странични, вертикални, въртящи толеранси на возилото и вертикална кривина).

При прилагане на обявен профил UK1[B], той трябва да е приспособен за издаване в хоризонтални криви (използвайки формулата, дадена в раздел 5 по-долу) като се използват следните стойности:

Центрове на талигите	17,000 m
Пълна дължина	24,042 m пълна ширина на корпуса

Свободните пространства при профила UK1[B] трябва да бъдат осигурени в съответствие с изискванията на GC/RT5212 (издание 1, февруари 2003 г.).

4   Профил UK1[D]

Профилът UK1[D] е свързан с номиналното положение на коловоза. Возило, за което е декларирано, че е в съответствие с UK1[D], има подходящи размери на сечението на корпуса, геометрична компановка и динамични измествания, определени в съответствие с одобрената методика, която се използва за изчисляване на обвиващата повърхнина (обвивката).

Никаква точка от инфраструктурата не трябва да навлиза в габаритната линия, определена от UK1[D]. Не се налага да се прави допускане за издаване в кривите.

Когато на возилата, за които е декларирано, че са в съответствие с UK1[D], е било издадено приемане по маршрута, в договора с управителя на инфраструктурата, толерансите за тези возила трябва да бъдат предвидени в съответствие с изискванията на GC/RT5212 (издание 1, февруари 2003).

5   Изчисляване на издаването в кривите

Настоящият раздел формулира изчисленията за увеличаване на обвивката на возилото, което произтича от движение в крива. Той се отнася за управителя на инфраструктурата. Изчисленията са същите като представените в ТСОС на високоскоростния подвижен състав за изчисляване намаляването на ширината, но са изразени по различен начин от тези, представени в ТСОС на високоскоростния подвижен състав.

Издаванията в точка на корпуса на возилото представлява разликата между радиалното разстояние от осевата линия на коловоза до точката (Rdo или Rdi) и страничното разстояние от средната осева линия на возилото до тази точка (Wo или Wi). Изчисленията са за неподвижно возило.

Разглежда се возило с центрове на талигите L, и осево полуразстояние на талигата равно на ao (Действителното осево разстояние е 2 × ao)

Линейното издаване на точка Ui от центъра на возилото е:

Външното издаване на точка Uo от центъра на возилото е:

Където

Отбележете, че същите изчисления могат да бъдат използвани за пресмятане на вертикалните издавания.

Разстояние между осите на коловозите (раздел 4.2.4)

Раздел 4.2.4 на настоящата ТСОС изисква, за максимално разрешена скорост V ≤ 230 km/h, „На етапа на проектиране, минималното разстояние между осите на главните коловози по линиите ... модернизирани за висока скорост ... при < 4,00 m, да бъде определено на базата на съответния еталонен кинематичен профил (§ 4.2.3).

Съответният еталонен профил, който трябва да се използва, е UK1 (издание 2) профил, посочен в Глава 7 от ТСОС на високоскоростния подвижен състав и раздел 7.3.6 от настоящата ТСОС.

На това изискване отговаря разстояние между осите на коловозите равно на 3 400 mm при права линия, както и при крива линия с радиус на кривината от 400 m или по-голям.

Перони (раздел 4.2.20)

1   Височина на перона

За перони по модернизирани линии във Великобритания, където е предвидено да спират влакове, съвместими с ТСОС на високоскоростния подвижен състав, при нормална търговска експлоатация, височината при бордюра на перона трябва да бъде 915 mm (с толеранс от + 0, - 50 mm), измерена под прав ъгъл към равнината на релсите на коловоза, намиращ се непосредствено до перона.

2   Хоризонтално разстояние на перона (начало на перона)

За перони по модернизираните линии във Великобритания, където е предвидено да спират влакове, съвместими с ТСОС за високоскоростния подвижен състав при нормална търговска експлоатация, бордюрът на перона трябва да бъде на минимално разстояние от прилежащия коловоз (с толеранс от + 15, - 0 mm) съвместимо със строителния габарит на долното строене, посочено в Приложение 1 към Обобщения железопътен стандарт GC/RT5212 (издание 1, февруари 2003).

За по-голямата част от подвижния състав, това изискване е изпълнено при криви с радиуси по-големи или равни на 360 m при начало на перона от 730 mm (в рамките на толеранс от + 15, - 0 mm). Приложение 1 към Обобщения железопътен стандарт GC/RT5212 (издание 1, февруари 2003) посочва изключенията, при които влакове от Клас 373 (Евростар) или контейнери със ширина 2,6 m трябва да преминават край перона. Приложение 1 към Обобщения железопътен стандарт GC/RT5212 (издание 1, февруари 2003) също посочва изключенията при радиус на кривата по-малък от 360 m

3   Минимална дължина на перона

За перони по модернизираните линии във Великобритания, където е предвидено да спират влакове, съвместими с ТСОС за високоскоростния подвижен състав, при нормална търговска експлоатация, използваемата дължина на перона трябва да бъде най-малко 300 m.

Дължината на пероните по модернизираните линии във Великобритания, където е предвидено да спират влакове, съвместими с ТСОС за високоскоростния подвижен състав, при нормална търговска експлоатация, трябва да бъде посочено в Регистъра на инфраструктурата.

T състояния

Няма

7.3.6.3   Линии от категория III

P състояния

Всички специфични P състояния, приложими за линиите от категория II се отнасят също и за линиите от категория III.

T състояния

Няма

7.3.7.   Специфични характеристики на гръцката железопътна мрежа

7.3.7.1   Линии от категория I

P състояния

Няма

T състояния

Няма

7.3.7.2   Линии от категории II и III

P състояния

Строителен габарит

Строителният габарит на линията Атина—Солун—Идомени и Солун—Промахон е GB, но в някои участъци на линиите е ограничен до GA

Строителният габарит на линията Атина-Киато е GB.

Минимална дължина на пероните за пътници и второстепенните коловози

По линията Атина—Солун—Идомени и Солун-Промахон, минималната използваема дължина на пероните за пътници и второстепенните коловози е 200 m.

На гара Промахон: 189 m.

По линията Атина-Киато минималната използваема дължина на пероните за пътници и второстепенните коловози са както следва:

На гарите SKA, Мегара, Агии Теодори и Киато: 300 m

На гара Триасио педио: 150 m

На гара Магула: 200 m

Междурелсие

Железопътната линя Атина—Патра е изградена с разстояние от 1 000 mm. Предвижда се постепенно модернизиране до разстояние от 1 435 mm.

T състояния

Няма

7.3.8.   Специфични характеристики на ирландската и североирландската железопътни мрежи

P състояние

Строителен габарит

Минималният строителен габарит, използван при железопътните линии в Ирландия и Северна Ирландия е ирландският стандартен строителен габарит IRL1.

Забележки:

1.	При хоризонталните криви, трябва да се предвидят съответни допуски за радиуса на кривата и надвишението в кривата (виража).

2.	При вертикални криви, трябва да се предвидят съответни допуски за такива криви.

3.	За съоръженията, границата на издаване от 60 mm във връзка с подмостовия габарит е обект на всички ограничения, формулирани в стандарт PW4. Стойността на издаването е нула за района на предградията на Дъблин (виж стандарт PW4 за второстепенните изключения).

4.

Мостове: (a) Вертикалната височина от 4 830 mm е окончателна височина. Ако бъде предложено добавяне на баласт или се налага полагане на коловоз, за да бъде подобрен надлъжният профил, трябва да бъде осигурена по-голяма височина. При определени обстоятелства, числото 4 830 може да бъде намалено до 4 690 mm. (б) Височините на мостовете и съоръженията трябва да бъдат увеличени със стойностите, представени в Таблица A, където участва и наклонът. Таблица A НАКЛОН H 0 4 830 10 4 843 20 4 857 30 4 870 40 4 883 50 4 896 60 4 910 70 4 923 80 4 936 90 4 949 100 4 963 110 4 976 120 4 989 130 5 002 140 5 016 150 5 029 160 5 042 165 5 055 (в) Поради ефекта на радиуса на кривината, крайните опори на моста трябва да бъдат на разстояние 4 500 mm от най-близкия ръб на главата на релса. (г) Ако се предвижда електрификация и наблизо има прелез, вертикалното отстояние трябва да бъде увеличен до 6 140 mm.

5.	Има запас за пешеходна пътека широка 700 mm. В случаите, при които няма пешеходни пътеки, размерите, които се имат предвид могат да бъдат намалени до 1 790 mm.

6.	Виж стандарт PW39 с подробни таблици за ширините на пероните.

Междурелсие

Железопътните мрежи на Ирландия и Северна Ирландия са изградени от линии с междурелсие от 1 602 mm. Прилагайки член 7, буква б) от Директива 96/48/ЕО на Съвета, изменена с Директива 2004/50/ЕО, проектите за нови линии в Ирландия и Северна Ирландия ще запазят това разстояние.

Минимален радиус на кривите

Тъй като междурелсието от 1 602 ще се запази, изискванията на настоящата ТСОС, свързани с минималния радиус на кривата и съответните елементи (надвишение и недостиг на надвишение на коловоза) не са приложими за железопътните мрежи в Ирландия и Северна Ирландия.

Минимална дължина на пероните за пътници и второстепенните коловози

При линиите от железопътната мрежа на Ирландия и Северна Ирландия, минималната използваема дължина на пероните за пътници и второстепенните коловози, използвани от високоскоростните влакове е установена на 215 m.

Височина на пероните

При линиите от железопътната мрежа на Ирландия и Северна Ирландия, пероните трябва да имат проектна височина от 915 mm. Височините на пероните трябва да бъдат подбрани така, че да осигурят оптимално използване на разположението на стъпалата при влакове, произведени в съответствие с габарита на натоварването, предвиден от IRL1.

Разстояние между осите на коловозите

Минималното разстояние между осите на коловозите при съществуващите линии в Ирландия и Северна Ирландия трябва да бъде увеличено преди модернизирането, за да се осигури безопасно свободно разстояние при разминаване на влаковете.

7.3.9.   Специфични характеристики на италианската железопътна мрежа

7.3.9.1   Линии от категории I, II и III

Разстояние на перона от осевите линии на коловозите за перони с височина 550 mm

P състояния

При линии от италианската железопътна мрежа, за перони с височина 550 mm, номиналното разстояние L от оста на коловозите, успоредно на плоскостта на движение, се получава по формулата:

при прави коловози и вътре в кривите:
извън кривите:

където δ е ъгълът спрямо хоризонталата, дължащ се на надвишението.

T състояния

Няма

7.3.10.   Специфични характеристики на холандската железопътна система

7.3.10.1   Линии от категория I

P състояния

Няма

T състояния

Няма

7.3.10.2   Линии от категории II и III

P състояния

Височината на перона е 840 mm

T състояния

Няма

7.3.11.   Специфични характеристики на португалската железопътна система

7.3.11.1   Линии от категория I

P състояния

Няма

T състояния

Няма

7.3.11.2   Линии от категории II и III

P състояния

Междурелсие 1 668 mm

T състояния

Няма

7.3.12.   Специфични характеристики на шведската железопътна система

7.3.12.1   Линии от категория I

P състояния

Минимална дължина на перона

Минималната дължина на перона е намалена до 225 m.

Второстепенни коловози: минимална дължина

Дължината на второстепенните коловози може да бъде ограничена, така че да е пригодена за максимална дължина на влака 225 m.

Перони — разстояние от осевите линии на коловозите

Номиналното разстояние L от оста на коловозите, успоредно на плоскостта на движение, трябва да бъде,

L = 1 700 mm + Si, o L (mm), S (mm)

където S зависи от радиусите на кривите (R) и изпълненото надвишение (D), получени от формулата:

За вътрешни криви:

Si = 41 000/R + D/3*	(за перон с височина 580 mm)
	(за перон с височина 730 mm D/2)*

За външни криви:

So = 31 000/R – D/4

R (m), D (mm)

Толерансите за (разполагането) номиналното разстояние L (1 700 mm) на бордюрите на перона са в mm:

Ново строителство:	-0, + 40
Ремонтен толеранс:	-30, + 50
Толеранс на границата за безопасност:	-50

T състояния

Няма

7.3.12.2   Линии от категория II

P състояния

Същите състояния се отнасят за линиите от категория I.

T състояния

Височина на перона

Номиналната височина на перона е 580 mm или 730 mm

7.3.12.3   Линии от категория III

P състоянияM

Същите състояния се отнасят за линиите от категория I.

T състояния

Височина на перона

Номиналната височина на перона е 580 mm или 730 mm

7.3.13.   Специфични характеристики на полската железопътна мрежа

P състояния

Строителен габарит

Строителният габарит трябва да допуска влакове, построени да съответстват на габарит GB и OSZD 2-SM (виж диаграмата по-долу)

7.4.   Преразглеждане на ТСОС

Съгласно член 6, параграф 3 от Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО, Агенцията носи отговорността за изготвяне на рецензията и за актуализиране на всички ТСОС, както и за даване на подходящи препоръки към Комитета, споменат в член 21 от настоящата директива, за да се вземат предвид развитието в технологията и социалните изисквания. В допълнение, постепенното приемане и преработка на други ТСОС могат също да повлияят върху настоящата ТСОС. Предложените промени в настоящата ТСОС трябва да бъдат обект на щателен преглед, а актуализираните ТСОС ще бъдат публикувани периодично на всеки 3 години. Това ще включва също възможността за включване на параметрите на шума за инфраструктурата.

Проучването трябва да бъде ограничено само до онези трасета, за които се изисква да бъдат шумово картотекирани във връзка с Директивата за оценка и управление на шума в околната среда 2002/49/EО от 22 юни 2002 г. Промените в инфраструктурата, за които става въпрос, трябва да бъдат ограничени до мерки при източника, т.е. контрол на грапавостта на релсовата глава и акустичната оптимизация на динамичните характеристики на коловоза.

7.5.   Споразумения

7.5.1.   Съществуващи договори

Държавите-членки трябва да уведомят Комисията в срок от 6 месеца след влизането в сила на настоящата ТСОС, за следните споразумения, на базата на които подсистемите от обхвата на настоящата ТСОС (изграждане, подновяване, модернизиране, въвеждане в експлоатация, експлоатация и поддръжка на подсистемите, както е определено в Глава 2 от настоящата ТСОС) се експлоатират:

—	национални, двустранни или многостранни споразумения между държавите-членки, управителя на инфраструктурата или железопътните предприятия, съгласувани на постоянна или временна основа и необходими поради много специфичния или локален характер на предвижданото транспортно обслужване;

—	двустранни или многостранни споразумения между управителите на инфраструктурата, железопътните предприятия или между държавите-членки, които осигуряват съществени нива на локална или регионална оперативна съвместимост;

—

международни споразумения между една или повече държави-членки и поне една трета страна, или между управители на инфраструктурата или железопътните предприятия на държавите-членки и поне един управител на инфраструктурата или железопътно предприятие на трета страна, която осигурява съществени нива на локална или регионална оперативна съвместимост.

Непрекъснатата експлоатация на подсистемите от обхвата на настоящата ТСОС, обхванати от тези споразумения, ще бъде разрешена, докато те съответстват на законодателството на Общността.

Съгласуваността на тези споразумения със законодателството на Европейския съюз, включително техния недискриминационен характер и особено настоящата ТСОС, ще бъде оценена и Комисията ще вземе необходимите мерки, като например, преразглеждане на настоящата ТСОС, за да бъдат включени евентуални специфични случаи и преходни мерки.

7.5.2.   Бъдещи споразумения

Всички бъдещи споразумения или изменения на съществуващи споразумения трябва да вземат предвид законодателството на Европейския съюз и по-специално, настоящата ТСОС. Държавите-членки трябва да уведомяват Комисията за такива договори/изменения. Тогава се използва процедурата от § 7.5.1.

---

(1)  Раздели от Приложение III от Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО.

(2)  Увеличението на температурата на релсата в резултат на разсейването на енергията в нея е 0,035 oC на kN от спирачната сила за едната релсова нишка; това съответства (за двете релсови нишки) на увеличение на температурата на релсите с около 6 oC на влак при аварийно спиране.

(3)  Трябва да бъде подчертано, че реалното качество на коловозите не е еталонното качество на коловозите, определено за оценка на подвижния състав по отношение превишаването на ограниченията, свързани с шума при преминаване.

(4)  В случай на установени продукти, предложени на пазара преди публикуването на настоящия вариант на ТСОС, типът се счита за одобрен, поради което не е необходимо изследване на типа (модул B). Все пак, производителят трябва да демонстрира, че изпитанията и проверката на елементите на оперативна съвместимост са счетени за успешни при предходни приложения при сходни условия и са съвместими с изискванията от настоящата ТСОС. В този случай, тези оценки остават в сила и за новото приложение. Ако е невъзможно да се демонстрира, че решението е положително доказано в миналото, се прилага процедура E2.