а)

подсистемите, които са разрешени в съответствие с посоченото решение;

б)

проектите за нови, обновени или модернизирани подсистеми, които към момента на публикуване на настоящия регламент са в напреднал етап на развитие или са предмет на договор, който е в процес на изпълнение.

1.

1.1.

1.1.1.

1.1.2.

1.1.3.

1.1.4.

1.2.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.2.4.

2.3.

2.4.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.4.4.

4.4.5.

4.4.6.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.6.1.

4.7.

4.7.1.

4.8.

4.8.1.

4.8.2.

5.

6.

6.1.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.8.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.2.1.

7.2.2.

7.2.3.

7.2.4.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

Допълнение A:

Допълнение Б:

а)

Настоящата ТСОС се отнася до следните подсистеми, според определенията в Директива 2008/57/ЕО: „Контрол, управление и сигнализация“ (CCS), „Инфраструктура“ (INF), „Енергия“ (ENE), „Експлоатация“ (OPE) и „Подвижен състав“ („Локомотиви и пътнически подвижен състав“, „LOC&PAS“).

б)

Целта на настоящата ТСОС е да определи съгласуван пакет от специфични за тунелите мерки за подсистемите инфраструктура, енергия, подвижен състав, контрол, управление и сигнализация и експлоатация, като по този начин се осигури оптимално ниво на безопасност в тунелите по възможно най-рентабилен начин.

в)

Тя трябва да позволи свободното движение на возилата, които отговарят на изискванията на настоящата ТСОС, да се предвижват при хармонизирани условия за безопасност в железопътните тунели.

г)

В настоящата ТСОС се съдържат единствено мерки, които имат за цел намаляването на специфични за тунелите рискове. Рисковете, свързани с железопътната експлоатация, като дерайлиране и сблъсък с други влакове, са обект на разглеждане в общите мерки за железопътна безопасност.

д)

Съществуващото ниво на безопасност в дадена държава не се намалява, както е посочено в член 4, параграф 1 от Директива 2004/49/ЕО. Държавите членки могат да запазят по-строги изисквания, доколкото тези изисквания не пречат на експлоатацията на влакове, които изпълняват изискванията на ТСОС.

е)

Държавите членки могат да налагат нови и по-строги изисквания за конкретни тунели в съответствие с член 8 от Директива 2004/49/ЕО; те трябва да се нотифицират до Комисията преди въвеждането им. Подобни, по-високи изисквания трябва да се основават на анализ на риска и да са оправдани въз основа на конкретна рискова ситуация. Те са резултат от консултации с управителя на инфраструктурата и съответните органи за реагиране при аварийни ситуации и подлежат на оценка на ползите и разходите.

а)

Настоящата ТСОС се прилага за нови, обновени и модернизирани тунели в железопътната мрежа на Европейския съюз, които отговарят на определението в точка 2.4 от настоящата ТСОС.

б)

За гарите, които се намират в тунели, трябва да се спазват националните правила за противопожарна безопасност. Когато се използват като безопасни зони, те трябва да отговарят единствено на спецификациите в точки 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 и 4.2.1.5.3 от настоящата ТСОС. Когато се използват като противопожарни пунктове, те трябва да отговарят единствено на спецификациите в точки 4.2.1.7, буква в) и 4.2.1.7, буква д) от настоящата ТСОС.

а)

Настоящата ТСОС се прилага за подвижен състав, който попада в приложното поле на ТСОС „LOC&PAS“.

б)

Подвижен състав от категория „А“ или „Б“ съгласно предишните ТСОС за безопасността в железопътните тунели (ТСОС „SRT“) (Решение 2008/163/ЕО) запазва своята категория в настоящата ТСОС, както е определено в точка 4.2.3.

а)

Настоящата ТСОС обхваща единствено специфични рискове за безопасността на пътниците и персонала на влака в тунели за посочените по-горе подсистеми. Тя обхваща и рисковете за лица в близост до тунел при срутване на съоръжението с евентуални катастрофални последици.

б)

В случай че след анализ на рисковете се стигне до заключението, че и други свързани с тунели инциденти заслужават внимание, се определят специфични мерки за тези случаи.

в)

Рисковете, които не са покрити от настоящата ТСОС, са следните:

—

мрежата на трансевропейската конвенционална железопътна система (TEN), както е описана в приложение I, точка 1.1 „Мрежа“ от Директива 2008/57/ЕО,

—

мрежата на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (TEN), както е описана в приложение I, точка 2.1 „Мрежа“ от Директива 2008/57/ЕО,

—

други части на цялостната железопътна система, включени след разширението на обхвата, описано в приложение I, точка 4 от Директива 2008/57/ЕО,

а)

Линията на защита за повишаването на безопасността в тунели обхваща четири последователни слоя: превенция, ограничаване на последствията, евакуация и спасителни действия.

б)

Най-много усилия и внимание се отделят на превенцията, на второ място е ограничаването на последствията и т.н.

в)

Слоевете на безопасност се комбинират, за да доведат до ниско ниво на остатъчен риск.

Остатъчен риск

Спасителни действия

Ограничаване на последствията

Безопасно място

Евакуация

Превенция

Рискове в тунели

г)

Основна характеристика на железопътните линии е, че са проектирани по начин, който ограничава инцидентите, тъй като движението се осъществява по предначертан път и в общия случай се контролира и регулира чрез система за сигнализация.

а)

Настоящата ТСОС съдържа мерки, които могат да предотвратят или ограничат трудностите при евакуация или спасителни операции след железопътен инцидент в тунел.

Не се разглежда

Не са необходими никакви мерки

Специфични за тунели варианти за инциденти:

— сблъсък

— дерайлиране

— пожар

— взрив

— отделяне на токсичен газ

— спонтанна евакуация

Мерки за спасителни операции

Мерки за ограничаване на последствията

Продължителен престой

Неспецифични за тунелите рискове, управлявани от общи правила за безопасност

Железопътни рискове

Мерки за евакуация

Мерки за превенция

б)

Бяха набелязани съответни мерки, които ще ограничат или съществено ще намалят рисковете в посочените по-горе варианти за инциденти в тунели.

в)

Те са разработени в категориите превенция/ограничаване на последствията/евакуация/спасителни операции; в настоящата ТСОС обаче те не се намират под тези заглавия, а под заглавията на съответните подсистеми.

г)

Предписаните мерки могат да бъдат считани за отговор на следните три вида инциденти:

а)

Основната опасност е пожар. Под „пожар“ се разбира комбинацията от топлина, пламъци и дим.

б)

При избухване на пожар във влак.

Пожарът се открива или от монтираните във влака датчици за пожар, или от пътуващи във влака лица. Локомотивният машинист се уведомява за наличие на проблем или чрез автоматично съобщение за пожар, или от пътниците — чрез съобщение за нередност от общо естество посредством алармения сигнал.

Локомотивният машинист е инструктиран да предприеме съответните действия в зависимост от обстоятелствата на място.

Вентилацията се спира, за да се предотврати разпространението на дим. При подвижен състав от категория Б пътниците в засегнатата зона се преместват в незасегната зона на влака, където са защитени от пожар и пушек.

Когато е възможно, влакът напуска тунела. Пътниците се евакуират, следвайки указанията на персонала на влака или самостоятелно, до безопасна зона на открито.

Ако е целесъобразно, влакът може да спре до противопожарен пункт в тунела. Пътниците се евакуират, следвайки указанията на персонала на влака или самостоятелно, до безопасна зона.

Ако пожарът може да се потуши чрез пожарогасителна система, инцидентът се прекатегоризира като „студен“ инцидент.

в)

При избухване на пожар в тунел.

В случай че избухне пожар в тунел или в техническо помещение, локомотивният машинист е инструктиран да предприеме съответните действия, в зависимост от обстоятелствата на място и в съответствие със специфични за тунелите варианти за инциденти, описани в плана за действия при извънредни ситуации.

а)

При специфичните за тунелите мерки ударението се поставя върху съоръженията за влизане/излизане с цел улесняване на евакуацията и на работата на службите за спешно реагиране.

б)

Разликата с „горещите“ инциденти е липсата на времево ограничение поради отсъствието на враждебна среда, каквато е пожарът.

а)

Продължителният престой (непланирано спиране в тунел, без да е налице „горещ“ или „студен“ инцидент, за повече от 10 минути) не представлява сам по себе си заплаха за пътниците и персонала.

б)

Той обаче може да доведе до паника и до спонтанна, неконтролирана евакуация, която да изложи хората на опасностите, характерни за тунелите.

а)

Определянето на ролята на службите за спешно реагиране е съгласно съответното национално законодателство.

б)

Мерките за спасителни операции, определени в настоящата ТСОС, се основават на допускането, че службите за спешно реагиране, които оказват помощ при инцидент в тунел, трябва да се грижат с приоритет за живота на засегнатите лица.

в)

Приема се, че от тях се очаква да действат по следния начин:

г)

В настоящата ТСОС не са включени изисквания относно времето или изпълнението.

д)

Инцидентите в железопътни тунели с множество смъртни случаи са рядкост и следователно се подразбира, че има изключително малка вероятност за събития, при които дори добре оборудвани служби за спешно реагиране не биха могли да се справят, например при голям пожар на товарен влак.

е)

В случай че от службите за спешно реагиране се очаква повече по силата на планове за спешно реагиране, могат да се осигурят допълнителни мерки или оборудване за действия в тунели.

а)

Железопътен тунел: изкоп или конструкция по дължината на железопътната линия, които позволяват преминаването под височинен терен, сгради или вода. Дължината на тунела е дължината на напълно покрития участък, измерена на нивото на релсите. В контекста на настоящата ТСОС за тунел се приема съоръжение с дължина 0,1 km или повече. В случай на изисквания, приложими единствено към по-дълги тунели, в съответните точки се посочват прагове.

б)

Безопасна зона: временно животоспасяващо пространство, във или извън тунел, за убежище на пътници и персонал след евакуирането им от влак.

в)

Противопожарен пункт: място, във или извън тунела, където спасителните служби могат да ползват противопожарно оборудване и където пътници и персонал могат да бъдат евакуирани от влак.

г)

Технически помещения: затворени пространства с врати за влизане/излизане, разположени в или извън тунела, със съоръжения за безопасност, необходими най-малко за едно от следните действия: самостоятелно спасяване, евакуиране, комуникация при аварийни ситуации, спасителни и противопожарни действия, сигнално и комуникационно оборудване и тягово електрозахранване.

д)

Товарен влак: влак, който е съставен от един или повече локомотиви и от един или повече вагони. Товарен влак, включващ най-малко един вагон, превозващ опасни товари, е влак с опасни товари.

е)

Всички определения, свързани с подвижния състав са дефинирани в ТСОС за „LOC&PAS“ и в ТСОС „WAG“.

а)

Железопътната система на ЕС, за която се прилага Директива 2008/57/ЕО и части на която са отделните подсистеми, претърпя развитие, така че да се превърне в интегрирана система, чиято съгласуваност трябва да бъде проверявана.

б)

Тази съгласуваност е проверявана във връзка с разработването на спецификациите в рамките на настоящата ТСОС, нейните интерфейси с оглед на системите, в които е интегрирана, както и правилата за експлоатация за железопътните линии.

в)

Предвид всички приложими съществени изисквания, основните параметри, свързани с безопасността в железопътните тунели, са определени за подсистемите „Инфраструктура“, „Енергия“ и „Подвижен състав“ в раздел 4.2 от настоящата ТСОС. Изискванията за експлоатацията и отговорностите са определени в ТСОС „Експлоатация“ (OPE) и в раздел 4.4 от настоящата ТСОС.

а)

Не се разрешава неупълномощеният достъп до техническите помещения.

б)

В случай на заключени аварийни изходи от съображения за сигурност във всеки един момент трябва да е възможно те да бъдат отворени отвътре.

а)

В случай на пожар, целостта на облицовката на тунела трябва да се запази за достатъчно дълъг период, който да позволи самостоятелно спасяване, евакуиране на пътниците и персонала и намесата на службите за спешно реагиране. Този период от време трябва да е съобразен с вариантите за евакуация, които са разгледани и за които е докладвано в плана за действия при извънредни ситуации.

б)

В случаите на потопени тунели и на тунели, които могат да предизвикат срутване на важни съседни конструкции, основната структура на тунела трябва да издържа на нагряване от пожар за период от време, достатъчен за евакуация от застрашената зона на тунела и от съседните структури. Въпросният период се отразява в плана за действия при извънредни ситуации.

а)

Настоящата спецификация се прилага за строителни продукти и строителни елементи във вътрешността на тунелите.

б)

Строителните материали за тунели трябва да отговарят на изискванията за клас A2 съгласно Решение 2000/147/ЕО на Комисията. Неносещите панели и другото оборудване трябва да отговарят на изискванията за клас B съгласно Решение 2000/147/ЕО.

в)

Трябва да се изброят материалите, които няма да допринесат значително за пожарното натоварване. За тях се разрешава да не отговарят на горепосоченото.

а)

Безопасната зона трябва да позволява евакуацията на влаковете, които използват тунела. Тя трябва да е с капацитет, съответстващ на максималния капацитет на влаковете, за които е предвидено да ползват линията, където се намира тунелът.

б)

Безопасната зона трябва да осигурява условия за оцеляване на пътниците и персонала за времето, необходимо за пълна евакуация от безопасната зона до напълно безопасно място.

в)

В случай на подземни/подводни безопасни зони, разпоредбите трябва да позволяват на лицата да се придвижват от безопасната зона към повърхността без да се налага да преминават отново през засегнатата тунелна тръба.

г)

При проектирането на подземната безопасна зона и нейното оборудване трябва да се вземе предвид необходимостта от овладяване на дима, по-специално с цел защитата на лицата, които използват съоръженията за самостоятелно евакуиране.

а)

Безопасните зони трябва да бъдат достъпни за лицата, които пристъпват към самостоятелно евакуиране от влака, както и за службите за спешно реагиране.

б)

Едно от следните решения трябва да бъдат избрани по отношение на точките за достъп от влака до безопасната зона:

в)

Вратите, които осигуряват достъп от евакуационните пътеки към безопасната зона, трябва да имат проходно сечение с не по-малко от 1,4 m широчина и 2,0 m височина. Като алтернативен вариант се разрешава използването на няколко по-тесни врати една до друга, ако потокът от хора е доказано еквивалентен или по-голям.

г)

След преминаване през вратите проходното сечение трябва да продължи да бъде най-малко 1,5 m широчина и 2,25 m височина.

д)

Начинът, по който службите за спешно реагиране достигат до безопасната зона, трябва да бъде описан в плана за действия при извънредни ситуации.

а)

Задължително е да се осигури аварийно осветление, което да води пътниците и персонала до безопасна зона при аварийни ситуации.

б)

Осветлението трябва да отговаря на следните изисквания:

в)

Автономия и надеждност: трябва да се осигури алтернативен източник на електрозахранване за подходящ период от време след прекъсване на основния източник на електрозахранване. Въпросният период трябва да отговаря на плановете за евакуация и да бъде посочен в плана за действия при извънредни ситуации.

г)

Ако аварийното осветление е изключено при нормални експлоатационни условия, трябва да е възможно то да бъде включено и по двата, посочени по-долу начина:

а)

Евакуационните обозначения указват аварийните изходи, разстоянието и посоката към безопасна зона.

б)

Всички знаци се оформят в съответствие с изискванията на Директива 92/58/ЕИО на Съвета от 24 юни 1992 г. относно минималните изисквания за осигуряване на знаци за безопасност и/или здраве по време на работа и в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А, индекс 1.

в)

Евакуационните знаци се монтират върху стените по протежение на евакуационните пътеки.

г)

Максималното разстояние между евакуационните знаци трябва да бъде 50 m.

д)

В тунелите трябва да се поставят знаци, които да обозначават разположението на аварийното оборудване, когато такова е налично.

е)

Всички врати, водещи до аварийни изходи или до връзка за преминаване в съседен тунел трябва да бъдат маркирани.

а)

В тунели с един коловоз трябва да бъдат изградени пътеки най-малко от едната страна на коловоза, а в тунели с повече коловози — от двете страни на тунелната тръба. В тунелни тръби с повече от два коловоза достъпът до евакуационна пътека трябва да бъде възможен от всеки коловоз.

б)

До пътеката, която отвежда до безопасна зона трябва да бъдат монтирани перила на височина между 0,8 и 1,1 m.

а)

За целите на настоящата точка два или повече последователни тунели се разглеждат като един тунел, освен ако са изпълнени едновременно следните условия:

б)

Трябва да бъдат създадени противопожарни пунктове:

в)

Изисквания за всички противопожарни пунктове:

г)

Изисквания за противопожарните пунктове извън порталите на тунела

В допълнение към изискванията по точка 4.2.1.7, буква в), противопожарните пунктове извън порталите на тунела трябва да отговарят на следните изисквания:

д)

Изисквания за противопожарните пунктове във вътрешността на тунела

В допълнение към изискванията по точка 4.2.1.7, буква в), противопожарните пунктове във вътрешността на тунела трябва да отговарят на следните изисквания:

а)

Във всеки тунел се осигурява радиовръзка между влака и контролния център на управителя на инфраструктурата чрез GSM-R.

б)

Трябва да се осигури непрекъснатост на радиовръзката, позволяваща на службите за спешно реагиране да се свързват със своя команден пункт на място. Системата трябва да позволява на службите за спешно реагиране да използват собственото си комуникационно оборудване.

а)

Тяговата електроснабдителна система в тунелите се разделя на секции, всяка от които е не по-дълга от 5 km. Настоящата спецификация се прилага само, ако системата за сигнализация позволява наличието на повече от един влак в тунела на всеки текущ път едновременно.

б)

Трябва да бъдат осигурени дистанционно управление и превключване за всяка „превключвана секция“.

в)

На мястото за превключване трябва да бъдат осигурени средства за комуникация и осветление, които да позволяват безопасно ръчно управление и поддръжка на превключвателното оборудване.

а)

Трябва да бъдат поставени заземителни устройства при точките за влизане в тунела, а ако процедурите по заземяване позволяват заземяването на отделна секция — близо до точките, разделящи секциите. Устройствата трябва да са или преносими, или управляеми ръчно или дистанционно стационарни устройства.

б)

Осигуряват се необходимите за операциите по заземяване средства за комуникация и осветление.

в)

Процедурите и отговорностите по заземяването се определят съвместно от управителя на инфраструктурата и службите за спешно реагиране въз основа на аварийните сценарии в плана за действия при извънредни ситуации.

а)

Електрическите инсталации, които са от значение за безопасността (системите за откриване на пожар, аварийно осветление, комуникация при аварийни ситуации и други системи, определени от управителя на инфраструктурата или възложителя като жизнено важни за безопасността на пътниците в тунела) трябва да бъдат защитени срещу увреждане от механично въздействие, топлина или огън.

б)

Електроразпределителната системата се проектира така, че да понася неизбежни повреди чрез (например) активиране на алтернативни връзки.

в)

Автономия и надеждност: трябва да се осигури алтернативен източник на електрозахранване за подходящ период от време след прекъсване на основния източник на електрозахранване. Въпросният период трябва да е съобразен с плановете за евакуация и да бъде включен в плана за действия при извънредни ситуации.

а)

В контекста на настоящата ТСОС подсистемата „Подвижен състав“ се подразделя на следните категории:

б)

Категорията на подвижния състав се записва в техническото досие и остава валидна независимо от бъдещи преразглеждания на настоящата ТСОС.

а)

Правилата за експлоатация се разработват в рамките на процедурите, описани в системата за управление на безопасността от управителя на инфраструктурата. Тези правила са съобразени с документацията, свързана с експлоатацията, която е част от техническото досие, изисквано съгласно член 18, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО и описано в приложение VI към нея.

а)

Следи се състоянието на влака преди да навлезе в тунела, за да се засече всяка неизправност, която може да попречи на движението му, и да се предприемат подходящи действия.

б)

В случай на инцидент извън тунела се спира влак с неизправност, която може да попречи на движението му, преди той да навлезе в тунела.

в)

В случай на инцидент във вътрешността на тунела влакът се извежда извън тунела или до следващия противопожарен пункт.

а)

Под ръководството на управителя или управителите на инфраструктурата се разработва план за действие при извънредни ситуации в сътрудничество със службите за спешно реагиране и съответните власти за всеки тунел. Железопътните предприятия, възнамеряващи да използват тунела, се включват в разработването или адаптирането на плана за действия при извънредни ситуации. Началниците на гари също се включват, ако една или повече гари, разположени в тунел, се използват като безопасна зона или противопожарен пункт.

б)

Планът за действия при извънредни ситуации трябва да съответства на наличните съоръжения за самостоятелно спасяване, евакуиране и спасителни действия.

в)

В плана за действия при извънредни ситуации се включват подробни и специфични за тунели варианти за инциденти, съобразени с конкретния тунел.

а)

Преди откриването на единичен тунел или на поредица от тунели се провежда в реални условия учение за евакуация и спасителни процедури с участието на всички категории персонал, определени в плана за действие при извънредни ситуации.

б)

В плана за действие при извънредни ситуации се определя как всички участващи организации могат да бъдат запознати с инфраструктурата и колко често трябва да се правят посещения до тунелите и симулации на учения или други видове учения.

а)

Ако е необходимо изключване на тяговото електрозахранване, управителят на инфраструктурата трябва да се увери, че съответните секции на контактната мрежа или на контактната релса са били изключени, и информира службите за спешно реагиране, преди да навлязат в тунела или в секция от тунела.

б)

Управителят на инфраструктурата отговаря за изключването на тяговото електрозахранване.

в)

В плана за действие при извънредни ситуации се определя кой носи отговорността за заземяването. Трябва да се предвиди изолиране на секцията, в която е възникнало произшествието.

а)

Железопътните предприятия информират пътниците относно свързаните с тунели процедури при извънредни ситуации и процедурите за безопасност във влака.

б)

Когато тази информация се представя писмено или устно, това се извършва като минимум на езика на страната, в която се движи влакът, и на английски.

в)

Необходимо е наличието на правило за експлоатация, което описва начина, по който влаковата бригада ще осигури при необходимост пълното евакуиране на влака, включително на лицата с увреден слух, които могат да се намират в затворени участъци.

а)

На возилата, които изпълняват изискванията на ТСОС по точка 4.2.3, се разрешава да се движат в тунели в съответствие със следните принципи:

б)

Експлоатацията на подвижен състав от категория А се разрешава по линии, при които разстоянието между противопожарните пунктове или дължината на тунелите надвишава 5 km, в случаите, когато във влака няма пътници.

в)

Трябва да бъдат въведени правила за експлоатация, за да се избегнат паника и спонтанно, неуправлявано евакуиране в случай на продължителен престой на влака в тунел, без да е възникнал инцидент от „студен“ или „горещ“ тип.

1)

се посочват елементите, за които е възможно износване, неизправност, остаряване или други форми на влошаване на характеристиките им,

2)

се определят ограниченията за използване на елементите от подточка 1 и се описват мерките, които трябва да бъдат предприети, за да бъдат спазени тези ограничения,

3)

се посочват елементите, които са от значение при възникване на извънредни ситуации, и тяхното управление,

4)

се изброяват необходимите периодични проверки и сервизни дейности, за да се гарантира правилното функциониране на частите и системите по подточка 3.

а)

Всички членове на професионалния персонал, който управлява и придружава влака, както и членовете на персонала, който разрешава придвижването на влака, трябва да притежават знанията и необходимите за прилагането им умения, за да реагират адекватно в трудни ситуации в случай на инцидент.

б)

За персонала, изпълняващ задачи по придружаване на влакове, общите изисквания са посочени в ТСОС „OPE“.

в)

Персоналът на влака, съгласно определението в ТСОС „OPE“, трябва да е запознат с подходящото поведение, осигуряващо безопасност в тунелите, и по-специално да е способен да евакуира пътниците, когато влакът е спрял в тунел.

г)

Това включва по-специално даването на указания на пътниците как да достигнат до следващия вагон или да напуснат влака, след което да ги заведат до безопасно място.

д)

Помощният персонал на влака (напр. отговарящ за общественото хранене и почистването), който не е част от влаковата бригада съгласно определението по-горе, трябва да бъде обучен, в допълнение към основното му обучение, да подпомага действията на влаковата бригада.

е)

Професионалното обучение на инженерите и ръководителите, които отговарят за поддръжката и експлоатацията на подсистемите, включва като учебен предмет безопасността в железопътните тунели.

а)

Проверката „ЕО“ на подсистема се осъществява в съответствие с един или комбинация от следните модули, както е определено в Решение 2010/713/ЕС:

—   Модул SB: изследване „ЕО“ на типа

—   Модул SD: проверка „ЕО“ въз основа на системата за управление на качеството на производствения процес

—   Модул SF: проверка „ЕО“ въз основа на проверка на продукта

—   Модул SG: проверка „ЕО“ въз основа на проверка на единицата

—   Модул SH1: проверка „ЕО“ въз основа на пълна система за управление на качеството заедно с изследване на проекта

б)

Процесът на одобрение и съдържанието на оценката се договарят между заявителя и нотифициран орган съгласно изискванията, определени в настоящата ТСОС, в съответствие с правилата, изложени в раздел 7 от настоящата ТСОС.

а)

Заявителят избира един от модулите или комбинация от модули, посочени в таблицата по-долу.

Процедури за оценка

б)

Характеристиките на подсистемата, която предстои да бъде оценена при съответните фази, са посочени в допълнение Б.

а)

Ако е налице вече прилагано решение, оценено за дадено заявление при съпоставими условия, се прилага следният процес:

б)

Заявителят доказва, че резултатите от изпитанията и удостоверяванията за предишната оценка на заявлението са в съответствие с изискванията на настоящата ТСОС. В този случай предишната оценка на типа за характеристиките, свързани с подсистемата, остава валидна за новото заявление.

а)

Новаторските решения са технически решения, които отговарят на функционалните изисквания и духа на настоящата ТСОС, но не са изцяло в съответствие с нея.

б)

Ако бъде предложено новаторско решение, производителят или неговият упълномощен представител със седалище в ЕС прилага процедурата по член 8.

а)

В съответствие с член 18, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО нотифицираният орган отговаря за съставянето на техническото досие, което съдържа документацията, която е необходима за експлоатацията и поддръжката.

б)

Нотифицираният орган проверява единствено дали е предоставена документацията, необходима за експлоатацията и поддръжката, както е определено в точка 4.5 от настоящата ТСОС. От нотифицирания орган не се изисква да проверява информацията, която се съдържа в предоставената документация.

а)

вратите на аварийните изходи към повърхността и вратите към техническите помещения са с подходящи ключалки;

б)

ключалките съответстват на цялостната стратегия за сигурност за тунелите и съседната им инфраструктура;

в)

аварийните изходи не се заключват отвътре и трябва да могат да бъдат отворени от лицата, които се евакуират;

г)

е уреден достъпът на службите за спешно реагиране.

1)

Като достатъчно доказателство, че облицовката на тунела би запазила целостта си за период от време, който да е достатъчно продължителен за самостоятелното евакуиране, евакуирането на пътниците и персонала и намесата на службите за спешно реагиране, се приема облицовката на тунела да може да издържи на температура от 450 С на нивото на тавана за същия период от време.

2)

Оценката на устойчивостта на потопени тунели или на тунели, които могат да предизвикат срутването на важни съседни конструкции, се извършва съгласно подходяща „крива температура — време“, избрана от заявителя.

а)

Нотифицираният орган проверява дали възприетото решение е точно определено и заявено в техническото досие и дали то е в съответствие с изискванията по точка 4.2.1.5. За оценка на промяната в условията в безопасната зона по време на инцидент нотифицираният орган проверява дали вратите и конструкциите, отделящи безопасната зона от тунела, могат да издържат на повишаването на температурата в най-близката тунелна тръба.

б)

Когато е приложима точка 4.2.1.2, буква б), вратите, които осигуряват достъп до безопасните зони, могат да бъдат оценени по различна крива от избраната в съответствие с точка 6.2.7.2, подточка 2 по-горе.

а)

Настоящата ТСОС не налага изменения на подсистемите, които са вече в експлоатация, освен ако същите не бъдат модернизирани или обновени.

б)

Ако не е определено друго в раздел 7.3 „Специфични случаи“, за целия нов и отговарящ на изискванията на ТСОС подвижен състав от категория Б се приема, че притежава по-висока степен на пожароустойчивост и безопасност в тунели от подвижния състав, който не отговаря на изискванията на ТСОС. Това приемане може да бъде използвано за обосновка на безопасната експлоатация на нов и отговарящ на изискванията на ТСОС подвижен състав в стари тунели, които не отговарят на тези изисквания. Следователно за новите и отговарящи на изискванията на ТСОС влакове от категория Б се приема, че те могат да бъдат безопасно включени в съответствие с член 15, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО, за експлоатация във всички несъответстващи на изискванията на ТСОС тунели, в рамките на географския обхват на настоящата ТСОС.

в)

Независимо от горепосоченото е възможно да се наложат мерки, които надхвърлят определените в настоящата ТСОС, за да бъде постигнато желаното равнище на безопасност в тунелите. Подобни мерки могат единствено да бъдат налагани за подсистеми „Инфраструктура“, „Енергия“ и „Експлоатация“ и не трябва да ограничават издаването на разрешения или експлоатацията на подвижен състав, който отговаря на изискванията на ТСОС.

а)

Настоящата ТСОС е приложима за всички подсистеми, попадащи в нейното приложно поле, които са пуснати в експлоатация след началната дата на прилагане на настоящата ТСОС, освен ако е посочено друго в разделите по-долу.

б)

Настоящата ТСОС се прилага по желание към релсовите самоходни специализирани машини (РССМ). Когато РССМ не се оценяват и се обявяват за отговарящи на изискванията на настоящата ТСОС, към тях се прилагат националните правила. В този случай се прилагат членове 24 и 25 от Директива 2008/57/ЕО.

а)

Оперативните аспекти и тяхното прилагане са определени в ТСОС „OPE“.

б)

При пускането в експлоатация на модернизиран или обновен тунел се прилагат изискванията на настоящата ТСОС за нови тунели.

а)

Категорията на новия подвижен състав, предвиден за експлоатация в съществуващи тунели, се определя съгласно точка 4.4.6, буква а).

б)

Дадена държава членка може обаче да разреши експлоатацията на нов подвижен състав от категория А в съществуващи тунели с дължина над 5 km, при условие че експлоатацията на тези нов подвижен състав осигурява равностойно или по-високо равнище на противопожарна безопасност в сравнение с експлоатацията на предишния подвижен състав. Равностойното или по-високо равнище на безопасност за пътниците и персонала се доказва, като при оценката на риска се използва общият метод за безопасност.

а)

За специфичните случаи, посочени в следната точка, се прилагат специални разпоредби, които са необходими и разрешени за определени мрежи във всяка държава членка.

б)

Тези специфични случаи са класифицирани като случаи „В“, т.е. „временни“ случаи. Предвижда се в бъдеще те да могат да бъдат включени в съответната система. Следователно те ще бъдат преразгледани при бъдещите преработвания на настоящата ТСОС.

в)

Всеки специфичен случай, отнасящ се за подвижен състав от приложното поле на настоящата ТСОС, се разглежда подробно в ТСОС „LOC&PAS“.