1.

1.1.

1.1.1.

1.1.2.

1.1.3.

1.1.3.1.

1.1.3.2.

1.1.3.3

1.1.4.

1.1.5.

1.1.6.

1.1.7.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.2.4.

2.3.

3.

3.1.

3.2.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.2.1.

4.2.2.2.

4.2.2.3.

4.2.2.4.

4.2.2.5.

4.2.2.6.

4.2.2.6.1.

4.2.2.6.2.

4.2.2.6.3.

4.2.2.6.4.

4.2.2.6.5.

4.2.2.7.

4.2.2.8.

4.2.2.9.

4.2.2.10.

4.2.2.11.

4.2.2.12.

4.2.2.13.

4.2.3.

4.2.3.1.

4.2.3.2.

4.2.3.3.

4.2.3.4.

4.2.3.5.

4.2.4.

4.2.4.1.

4.2.5.

4.2.5.1.

4.2.5.2.

4.2.5.3.

4.2.5.3.1.

4.2.5.3.2.

4.2.5.3.3.

4.2.5.4.

4.2.5.5.

4.2.5.5.1.

4.2.5.5.2.

4.2.5.5.3.

4.2.5.6.

4.2.5.7.

4.2.5.8.

4.2.5.9.

4.2.5.10.

4.2.5.11.

4.2.5.11.1.

4.2.5.11.2.

4.2.5.12.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.2.1.

4.3.2.2.

4.3.3.

4.3.3.1.

4.3.4.

4.3.5.

4.3.5.1.

4.3.5.2.

4.3.5.3.

4.3.5.4.

4.3.6.

4.3.6.1.

4.3.6.2.

4.3.7.

4.3.7.1.

4.4.

4.4.1.

4.4.1.1.

4.4.1.2.

4.4.1.2.1.

4.4.1.2.2.

4.4.2.

4.4.3.

4.4.3.1.

4.4.3.2.

4.4.3.3.

4.4.4.

4.4.5.

4.4.6.

4.4.7.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.5.2.1.

4.5.2.2.

4.6.

4.6.1.

4.7.

4.7.1.

4.8.

4.8.1.

4.8.2.

5.

6.

6.1.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.7.1.

6.2.7.2.

6.2.7.3.

6.2.7.4.

6.2.7.5.

6.2.7.6.

6.2.7.7.

6.2.8.

6.2.8.1.

6.2.8.2.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.2.1.

7.2.2.

7.2.2.1.

7.2.2.2.

7.2.3.

7.2.3.1.

7.2.3.2.

7.2.3.3.

7.2.4.

7.3.

7.4.

7.4.1.

7.4.2.

7.5.

7.5.1.

7.5.2.

ПРИЛОЖЕНИЕ А —

ПРИЛОЖЕНИЕ Б —

ПРИЛОЖЕНИЕ В —

ПРИЛОЖЕНИЕ Г —

ПРИЛОЖЕНИЕ Д —

ПРИЛОЖЕНИЕ Е —

ПРИЛОЖЕНИЕ Ж —

1.1.1.

Безопасността на тунелите като част от общата безопасност

Настоящата ТСОС се прилага към нови, обновени и подобрени подсистеми. Тя се отнася до следните подсистеми, посочени в приложение II към Директиви 96/48/EО и 2001/16/EО, съответно изменени с Директива 2004/50/EО: инфраструктура („INF“), eнергия („ENE“), контрол, управление („CCS“), експлоатация („OPE“) и подвижен състав („RST“).

Безопасността в тунелите се влияе от общите мерки за железопътна безопасност (като сигнализирането), които не са определени в настоящата ТСОС. Тук са предписани само специфични мерки, предначзаначени да намалят специфични рискове в тунелите.

Общи мерки за железопътна безопасност:

За рискове, свързани с чистата железопътна експлоатация, като дерайлиране и сблъсък с други влакове, са предвидени общи мерки за железопътна безопасност. Настоящата ТСОС урежда въздействието на средата на тунела и в тази връзка някои съответни насрещни мерки до степента, в която те влияят на безопасността в железопътните тунели.

Специфични за тунелите мерки:

Целта на настоящата ТСОС е да определи съгласуван пакет от мерки за подсистеми инфраструктура, енергия, контрол-правление & сигнализация, подвижен състав, експлоатация и управление на движението, като по този начин осигури оптимално ниво на безопасност в тунелите по възможно най-ефективен по отношение на разходите начин. Тя следва да позволява свободното движение на влакове, които са в съответствие с изискванията на Директиви 96/48/EО (за високоскоростните линии) и 2001/16/EО (за конвенционалните линии) при хармонизирани условия за безопасност в железопътните тунели от трансевропейската железопътна система.

1.1.2.

Дължина на тунелите

1.1.3.

Категории за пожарна безопасност за подвижни пътнически състави

Подвижните състави, допускани в тунелите, следва да принадлежат към някоя от следните две категории за пожарна безопасност А и Б (последващите определения са хармонизирани с ТСОС RST за високоскоростни влакове 4.2.7.2.1 и prEN45545 част 1):

1.1.3.1.

Подвижен състав за тунели с дължина до 5 км

Подвижен състав, който е предназначен и конструиран да оперира в подземни нива и тунели, с дължина не повече от 5 км, с налична странична евакуация, се определя като категория А. В случай на задействане на пожарната аларма, влакът ще продължи към безопасна зона (виж определението в 4.2.2.6.1), на не повече от 4 минути време при движение, като се предполага, че влакът е в състояние да се движи с 80 км/ч. В безопасната зона, пътниците и персоналът могат да напуснат влака. Ако не е възможно влакът да продължи, той ще бъде евакуиран, като се използват инфраструктурните съоражения в тунелите.

1.1.3.2.

Подвижен състав за всички тунели

Подвижен състав, който е предназначен и конструиран да оперира във всички тунели от Трансевропейската мрежа се определя като категория Б. Защитата на пътниците и персонала във влака от топлинните ефекти и дима в горящ влак се осигурява в продължение на 15 минути от предвидени противопротивопожарни бариери. Противопожарните бариери и допълнителните мерки, осигуряващи възможност за движение биха позволили на такъв влак да напусне тунел с дължина 20 км и да достегне безопасна зона, като се предполага, че влакът е в състояние да се движи с 80 км/ч. Ако не е възможно влакът да напусне тунела, той ще бъде евакуиран, като се използват предвидени в тунела инфраструктурните съоражения.

1.1.3.3

Подвижен състав в тунели с подземни гари

В случай, че има подземни гари, по смисъла на определението в 1.1.4, които са определени като места за евакуцаия в аварийния план и ако разстоянията между последователните подземни гари и най-близката до входа подземна гара са по-малки от 5 км, влаковете изпълняват изискванията за категория А.

1.1.4.

Подземни гари

По отношение на железопътни подсистеми, гари, които се намират в тунели следва да изпълняват изискванията на съответните спецификации от настоящата ТСОС.

В допълнение, частите на гарата със свободен достъп, следва да бъдат в съответствие с националните правила за противопожарна безопасност.

Ако тези две условия са изпълнени, съответната подземна гара може да се смята за безопасна зона съгласно 4.2.2.6.1.

1.1.5.

Опасни товари

Общите мерки за безопасност относно превоза на опасни товари са определени в ТСОС на OPE и Правилника за международния железопътен превоз на опасни товари (RID). В настоящата ТСОС не са предписани специфични за тунелите мерки. Компетентният национален орган може да предпише специфични мерки в съответствие с член 1.1.6.

1.1.6.

Специални изисквания за безопасност в държавите-членки

Като цяло, спецификациите на настоящата ТСОС са хармонизирани изисквания. Съществуващото ниво на безопасност не следва да бъде намалявано в дадена държава, както е посочено в Директива 2004/49/ЕО, член 4, параграф 1 (директива за безопасността). Държавите-членки могат да запазят по-строги изисквания, доколкото тези изисквания не пречат на експлоатацията на влакове, които са в съответствие с Директива 2001/16/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО.

Те могат да предписват нови и по-строги изисквания в съответствие с Директива 2004/49/ЕО (директива за безопасността), член 8; такива изисквания се съобщават на Комисията преди въвеждането им. Такива по-високи изисквания трябва да се основават на анализ на риска и трябва да бъдат обосновани от конкретна рискова ситуация. Те следва да бъдат резултат от консултиране с управителя на инфраструктура и съответните спасителни органи, и следва да бъдат подложени на оценка на разходите и ползите.

1.1.7.

Обхват на риска, рискове, които не са покрити от настоящата ТСОС

Настоящата ТСОС покрива специфични рискове за безопасността на пътниците и персонала на влака в тунели за посочените по-горе подсистеми.

Рисковете, които не са покрити от настоящата ТСОС са както следва:

а)

указва планирания обхват (част от мрежата или подвижения състав, посочен в приложение I към директивата; подсистема или част от подсистема, посочени в приложение II към директивата) — глава 2;

б)

полага съществени изисквания за всяка засегната подсистема и нейните интерфейси по отношение на други подсистеми — глава 3;

в)

установява функционалните и технически спецификации, на които следва да отговаря подсистемата и нейните интерфейси по отношение на други подсистеми. Ако е необходимо, тези спецификации могат да варират в зависимост от изпозването на подсистемата, например съгласно категории линии, центрове и/или подвижен състав, предвидени в приложение I към директивата — глава 4;

г)

определя елементите на оперативната съвместимост и интерфейсите, покрити от европейските спецификации, включително европейските стандарти, необходими за постигането на оперативна съвместимост в трансевропейската конвенционална железопътна система — глава 5;

д)

посочва, във всеки разглеждан случай, процедурите за оценка на съответствието или на годността за използване. Това включва в частност модулите, определени в Решение 93/465/ЕИО или, когато е подходящо, специфичните процедури, които следва да бъдат използвани за оценка на съответствието или годността за използване на елементите на оперативната съвместимост и проверка на „ЕС“ на подсистеми — глава 6;

е)

посочва стратегията за прилагане на ТСОС. В частност, необходимо е да бъдат определени етапите, които следва да бъдат завършени, за да бъде осъществен постепенен преход от съществуващото положение към окончателното положение, при което съответствието с ТСОС ще бъде норма — глава 7;

ж)

посочва, професионалните квалификации на съответния персонал, необходими за експлоатация на съответната подсистема, както и за прилагането на ТСОС — глава 4.

2.2.1.

„Горещи“ инциденти: пожар, експлозия, последвана от пожар, емисия на токсичен дим или газове.

Основната опасност е пожар. Приема се, че пожарът започва в един пътнически влак или агрегат за енергия и се е разгърнал напълно 15 минути след възпламеняването. Открит е и алармата е задействана по време на тези първи 15 минути.

Когато е възможно влакът напуска тунела.

Ако влакът спре, пътниците се евакуират, насочвани от персонала на влака, или като се спасяват самостоятелно, до безопасна зона.

2.2.2.

„Студени“ инциденти: сблъсък, дерайлиране

Специфичните за тунелите мерки са съсредоточени върху съоръжения за достъп/изход, които да улеснят евакуацията и намесата на спасителните служби. Разликата с горещите сценарии е, че няма ограничение по отношение на времето, поради наличието на враждебна среда, създадена от огън.

2.2.3.

Продължително спиране

Продължителното спиране (непланирано спиране в тунел, без да е налице пожар във влака, с продължителност повече от 10 минути) само по себе си не е заплаха за пътниците и персонала. То обаче може да доведе до паника и до спонтанна, неконтролирана евакуация, която да изложи хората на опасностите, характерни за тунелите. Следва да бъдат предвидени мерки, които да осигурят запазването на контрол при такава ситуация.

2.2.4.

Изключения

Сценариите, които не са разгледани, са изброени в раздел 1.1.7.

—

опитват се да спасят хората, които не могат да достигнат до безопасна зона

—

оказват първа медицинска помощ на евакуираните

—

борят се с огъня доколкото това е необходимо, за да запазят себе си и хората, попаднали в инцидента

—

извършват евакуация от безопасните зони вътре в тунела до открити пространства извън тунела.

—

оказват първа помощ на хора с критични увреждания

—

освобождават заклещени хора

—

евакуират хора

—

безопасност

—

надеждност и годност

—

здравеопазване

—

защита на околната среда

—

техническо съответствие.

4.2.1.

Преглед на спецификациите

Подсистема „Инфраструктура“

Подсистема „Енергия“

Подсистема „Контрол, управление и сигнализация“

Детектори за установяване на прегряване на главини

Подсистема „Подвижен състав“

Правила за експлоатация

Правила за поддръжка

Професионални квалификации

Специфична за тунелите компетентност на влаковата бригада и другия персонал

Здравословни и безопасни условия

Приспособление за самоспасяване

4.2.2.

Подсистема „Инфраструктура“

За монтажа на оборудване за безопасност в тунели, следва да бъде взето предвид въздействието на аеродинамичните ефекти, създадени от преминаващи влакове.

4.2.2.1.

Монтиране на железопътни стрелки и пресичания на железопътни линии от други железопътни линии

Управителят на инфраструктура следва да осигури да бъдат инсталирани само минимален брой железопътни стрелки и пресечни места на линиите в съответствие с изискванията за проектиране, безопасност и експлоатация.

4.2.2.2.

Предотвратяване на неразрешен достъп до аварийни изходи и помещения с оборудване

За помещения с оборудване и аварийни изходи, следва да бъдат използвани физически системи, напр. ключалки, които да предотвратяват неразрешения достъп отвън; отвътре трябва винаги да бъде възможно отварянето на вратите за евакуация.

4.2.2.3.

Изисквания за противопожарна защита за конструкции

Тази спецификация се отнася за всички тунели, независимо от тяхната дължина.

Целостта на конструкцията следва да бъде запазена в случай на пожар за достатъчно дълъг период, който да позволи самостоятелното спасяване и евакуацията на пътниците и персонала и намесата на спасителните служби без риск от срутване на конструкцията.

Трябва да бъдат оценени противопожарните характеристики на завършената тунелна повърхност, независимо дали е от самата скала или с бетонна облицовка. Тя трябва да издържа на температурите при пожар за определено време. Определената „крива температура-време“ (кривата EUREKA) е дадена на фигурата по-долу. Тя следва да бъде използвана само за проектирането на бетонни конструкции.

4.2.2.4.

Изисквания за пожарна безопасност на строителния материал

Тази спецификация се прилага за всички тунели, независимо от тяхната дължина.

Тази спецификация се прилага за строителния материал и инсталации вътре в тунелите, различни от конструкциите, обхванати в 4.2.2.3. Те следва да имат ниска възпламенимост, да бъдат невъзпламеними или защитени, в зависимост от проектните изисквания. Материалът за основната конструкция на тунела следва да отговаря на изискванията на класификация A2 от EN 13501-1:2002. Неносещи панели и другото оборудване следва да отговарят на изискванията на класификация B от EN 13501-1:2002.

4.2.2.5.

Откриване на пожар

Техническите помещения са закрити пространства с врати за достъп/изход вътре в, или извън тунела с инсталации за безопасност, които са необходими за следните функции: самоспасяване и самостоятелна евакуация, комуникация при аварийни ситуации, спасителни и огнеборни действия и тягово електрозахранване. Те следва да бъдат оборудвани с детектори, които сигнализират на управителя на инфраструктура в случай на пожар.

4.2.2.6.

Съоръжения за самоспасяване, евакуация и спасителни действия в случай на инцидент

4.2.2.6.1.

Определение за безопасна зона

Определение: безопасна зона е място в или извън тунел, за което се отнасят съвкупно следните критерии:

4.2.2.6.2.

Общи положения

Проектирането на тунели следва да отчита нуждата за предвиждане на съоръжения, които да позволяват самостоятелното спасяване и евакуацията на пътниците и персонала на влака и да позволяват на спасителните служби да спасяват хора в случай на инцидент в тунела.

Техническите решения, описани в 4.2.2.6.3 до 4.2.2.6.5 следва отговарят на това изискване и следва да бъде избрано едно то тях.

4.2.2.6.3.

Странични и/или вертикални изходи към повърхността.

Тези изходи следва да бъдат разположени най-малко на всеки 1 000 м.

Минималните размери на страничните и/или вертикални аварийни изходи към повърхността следва да бъдат ширина 1,50 м и височина 2,25 м. Минималните размери на светлия отвор на вратите следва да са ширина 1,40 м и височина 2,00 м. Изискванията за изходи с функцията на главни трасета за достъп на спасителните служби са описани в 4.2.2.11. Достъп за спасителните служби.

Всички изходи следва да бъдат оборудвани с осветление и обозначения.

4.2.2.6.4.

Връзки за преминаване към другата тръба

Връзките за преминаване между съседни независими тунели дават възможност съседния тунел да бъде използван като безопасна зона. Те трябва да бъдат оборудвани със светлини и обозначения. Минималните размери на връзката за преминаване са 2,25 м височина x 1,50 m ширина. Минималните размери на вратите са 2,00 м височина и 1,40 м ширина. Връзки за преминаване, които са в съответствие с тези изисквания следва да бъдат разположени най-малко на всеки 500 м.

4.2.2.6.5.

Алтернативни технически решения

Позволени са алтернативни технически решения, които осигуряват безопасна зона с минимално еквивалентно ниво на безопасност. Следва да бъде предприето техническо проучване, което да обоснове алтернативното решение, което трябва да бъде одобрено от компетентния национален орган.

4.2.2.7.

Евакуационни пътеки

Тази спецификация се прилага за всички тунели с дължина повече от 500 м.

Пътищата следва да бъдат изградени в тунели с една железопътна линия най-малко от едната страна на линията, а в тунели с две железопътни линии, от двете страни на тунела. В по-широки тунели с повече от две железопътни линии достъпът до пътеката следва да бъде възможен от всяка линия.

Ширината на пътеката следва да бъде най-малко 0,75 м. Минималното вертикално свободно пространство над пътеката следва да бъде 2,25 м.

Минималното ниво на пътеката следва да бъде до височината на релсата.

Следва да бъдат избягвани местни стеснения, причинени от препятствия в евакуационната зона. Наличието на препятствия не следва да намалява минималната ширина до по-малко от 0,7 м, а дължината на препятствието не следва да надхвърля 2 м.

Около 1 м над пътеката следва да бъдат монтирани перила, които да осигуряват подход до безопасна зона. Перилата трябва да бъдат поставени извън изискваното минимално свободно разстояние за пътеката. Перилата следва да бъдат поставени под ъгъл от 30o до 40o спрямо надлъжната ос на тунела при входа или изхода на препятствие.

4.2.2.8.

Аварийно осветление на евакуационните трасета

Тази спецификация се прилага за всички тунели с дължина повече от 500 м.

Следва да бъде осигурено аварийно осветление, което да води пътниците и персонала до безопасна зона при случаи на неотложна необходимост.

Приемливо е и осветяване със средства, различни от електричество, при условие, че то изпълнява планираната функция.

Осветление се изисква както следва:

Тунел с една линия: от едната страна (както пътеката)

Тунел с две линии: от двете страни.

Разположение на лампите: над пътеката, колкото е възможно по-ниско, да не нарушава със свободното пространство за преминаване на хора, или вградени в парапетите.

Осветеността следва да бъде най-малко 1 лукс на нивото на пътеката.

Автономност и надеждност: гарантирано електрозахранване за аварийни случаи или други изисквания, което да осигурят наличието на осветление за най-малко 90 минути.

Ако аварийното осветление е изключено при нормални експлоатационни условия, трябва да е възможно то да бъде включено и по двата, посочени по-долу начина:

4.2.2.9.

Евакуационни обозначения

Тази спецификация се прилага за всички тунели с дължина, по-голяма от 100 м.

Евакуационните обозначения указват аварийните изходи, разстоянието и посоката към безопасна зона. Всички знаци се проектират в съответствие с изискванията на Директива 92/58/ЕО от 24 юни 1992 г. относно минималните изисквания за осигуряване на знаци за безопасност и/или здраве по време на работа и в съответствие с ISO 3864-1.

Евакуационните знаци се монтират на стените на тунела. Максималното разстояние между евакуационните знаци е 50 м.

В тунелите се поставят знаци, които да обозначават разположението на аварийното оборудване, където такова оборудване е налично.

4.2.2.10.

Комуникация при аварийни ситуации

Във всеки тунел следва да бъде осигурена радио комуникация между влака и контролния център чрез GSM-R. Няма нужда от допълнителни комуникационни системи като телефони за извънредни ситуации.

Трябва да бъде осигурена радио връзка, която да позволи на спасителните служби да се свързват с техния команден пункт на място. Системата трябва да позволява на спасителните служби да използват собственото си комуникационно оборудване.

4.2.2.11.

Достъп за спасителните служби

Спасителните служби следва да бъдат в състояние да влязат в тунела в случай на инцидент, през порталите на тунела и/или подходящи аварийни изходи (виж 4.2.2.6.3). Тези трасета за достъп трябва да бъдат най-малко 2,25 м широки и 2,25 м високи. Управителят на инфраструктура описва в аварийния план съоръженията, предназначени да служат като трасета за достъп.

Ако в аварийния план се изисква достъп по път, той трябва да бъде възможно най-близо до планираната спасителна зона. Алтернативни начини за достъп следва да бъдат описани в аварийния план.

4.2.2.12.

Спасителни зони извън тунелите

Близо до тунелите на пътищата за достъп следва да бъдат осигурени спасителни зони с площ от най-малко 500 м2. Съществуващите пътища могат да се считат за спасителни зони. Ако достъпът по път не е практически приложим, следва да се осигурят алтернативни решения след консултиране със спасителните служби.

4.2.2.13.

Водоснабдяване

При местата за достъп до тунела следва да бъде осигурено водоснабдяване след консултиране със спасителните служби. Капацитетът следва да бъде най-малко 800 литра на минута в продължение на два часа. Водоизточникът може да бъде хидрант или какъвто и да е друг водоизточник с обем от най-малко 100м3, като воден басейн, река или друго средство. Методът за довеждане на водата до мястото на инцидента следва да бъде описан в аварийния план.

4.2.3.

Подсистема „Енергия“

Този раздел се прилага за частта инфраструктура от подсистема „Енергия“.

4.2.3.1.

Секциониране на контактната мрежа или на контактните релси

Тази спецификация се прилага за тунели с дължина повече от 5 км.

Тяговата електроснабдителна система в тунелите се разделя на секции, всяка от които не по-дълга от 5 км. Тази спецификация се прилага само, ако системата за сигнализация позволява наличието на повече от един влак в тунела на всеки коловоз едновременно.

Разположението на превключвателите следва да бъде определено в съответствие с изискванията на аварийния план на тунела, по такъв начин, че броят на превключвателите да бъде сведен до минимум.

Следва да бъдат осигурени дистанционно управление и превключване за всяка „превключвана секция“.

На мястото за превключване следва да бъдат осигурени средства за комуникация и осветление, които да позволят безопасно ръчно управление и поддръжка на за превключвателното оборудване.

4.2.3.2.

Заземяване на контактната мрежа или на контактната релса

На точките за достъп в тунела и близо до точките, разделящи секциите следва да бъдат поставени заземителни устройства (виж 4.2.3.1). Тези устройства следва да се монтират или ръчно, или да са фиксирани инсталации, управлявани дистанционно.

Следва да бъдат осигурени необходимите средства за комуникация и осветление за операциите по заземяване.

Процедурите и отговорностите по заземяване трябва да са определени в аварийния план между управителя на инфраструктура (УИ) и спасителните служби (виж 4.4.4 Процедури по заземяване)

4.2.3.3.

Електроснабдяване

Системата за електроразпределение в тунела следва да е удобна за оборудването на спасителните служби в съответствие с аварийния план на тунела.

Някои групи от националните спасителни служби могат да бъдат самостоятелни по отношение на електрозахранването. В такъв случай, вариантът да не се осигуряват съоръжения за електрозахранване на такива групи може да е подходящ. Такова решение обаче, трябва да бъде описано в аварийния план.

4.2.3.4.

Изисквания към електрическите кабели в тунелите

В случай на пожар, откритите кабели следва да имат характеристики на ниска възпламеняемост, ниско разпространение на огън, ниска токсичност и малка гъстота на пушека. Тези изисквания са изпълняват чрез съответствие на кабелите с EN 50267-2-1 (1998), EN 50267-2-2 (1998) и EN 50268-2 (1999)

4.2.3.5.

Надеждност на електрическите инсталации

Електрическите инсталации, които имат отношение към безопасността (системите за откриване на пожар, аварийно осветление, аварийна комуникация и други системи, определени от управителя на инфраструктура или възложителя като система от жизнена важност за безопасността на пътниците в тунела) следва да бъдат защитени срещу увреждане в резултат от механично въздействие, топлина или огън. Електроразпределителната системата следва да бъде проектирана по начин, по който да ѝ позволява да понася неизбежни повреди чрез (например) активиране на алтернативни връзки. Електроснабдяването следва да е в състояние изцяло да функционира в случай на загуба на който и да е от основните му елементи. Следва да бъдат осигурени аварийните светлини и системи за комуникация с 90 минутен резерв.

4.2.4.

Подсистема „Контрол, управление и сигнализация“

Този раздел се прилага за пътното оборудване от подсистема „Контрол, управление и сигнализация“ (CCS) встрани от коловоза.

4.2.4.1.

Детектори за установяване на прегряване на букси

Детектори за установяване на прегряване на буксите, разположени странично на линиите или съоръженията за известяване следва да бъдат инсталирани на мрежи с тунели на стратегически позиции, така че да има висока вероятност за установяване на гореща букса преди влакът да е навлязъл в тунела и повреден влак да може да бъде спрян преди тунела(ите).

Управителят на инфраструктура определя детекторите на горещи букси и тяхното местоположение в регистъра на инфраструктурата. Железопътното предприятие включва информация за тях в пътната книга.

4.2.5.

Подсистема „Подвижен състав“

4.2.5.1.

Свойства на материалите за подвижен състав

При избора на материали и компоненти следва да се отчита поведението им при пожар.

Пътнически подвижен състав: точка 4.2.7.2.2 от ТСОС RST за високоскоростни влакове се прилага и към подвижния състав за конвенционалната железопътна система.

Товарен подвижен състав: виж точка 4.2.7.2.2.4 от ТСОС RST конвенционална железопътна система (товарни вагони, вариант EN07 от 5.1.2005 г.) изисквания към материалите

4.2.5.2.

Пожарогасители за пътнически подвижен състав

Разпоредбите на точка 4.2.7.2.3.2 от ТСОС RST за високоскоростни влакове се прилага и за пътнически подвижен състав за конвенционалната железопътна система.

4.2.5.3.

Противопожарна защита за товарни влакове

4.2.5.3.1.

Способност за движение

За товарни тягови единици или вагони няма изискване за специфична способност за движение при пожар на борда им (в допълнение към спецификациите на ТСОС RST за конвенционална железопътна система за товарни вагони), въпреки че целта за извеждане на влака извън тунела се прилага и за товарни влакове. Следва да бъдат определени детектори за пожар и за товарни тягови единици като и за пътническите тягови единици (4.2.5.6).

4.2.5.3.2.

Защита на машиниста

Минимално изискване за защита на машиниста от пожар: тяговите единици следва да имат противопожарна бариера за защита на кабината на машиниста. Противопожарните бариери трябва да удовлетворяват изискванията за запазване на цялост за най-малко 15 минути. Изпитване под действието на пожар се осъществява в съответствие с изискванията на EN 1363-1 изпитване на огнеустойчивост.

(Забележка: защита на машиниста виж също 4.7.1)

4.2.5.3.3.

Противопожарна защита за влакове с пътници и товар или с пътни превозни средства

Във влакове, превозващи пътници и товари или пътни превозни средства, пътническите вагони следва да отговарят на съответните предписания на глава 4.2.5 от настоящата ТСОС. Националните закони могат да определят допълнителни изисквания в сферата на експлоатацията, с цел да се отчете допълнителния риск за такива влакове, доколкото тези изисквания не спират движението на влаковете, които са в съответствие с Директива 2001/16/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО. (Изключения за национални, двустранни, многостранни или многонационални споразумения са изброени в глава 7.4). Тяговите единици следва да отговарят на изискванията за пътнически локомотиви. За товарни вагони се прилагат съответните ТСОС.

4.2.5.4.

Противопожарни бариери за пътнически подвижен състав

Точка 4.2.7.2.3.3 от ТСОС RST „Пожароустойчивост“ за високоскоростни влакове се прилага и за подвижен състав за конвенционална железопътна система.

4.2.5.5.

Допълнителни мерки за способността за движение на пътническия подвижен състав при пожар на борда:

4.2.5.5.1.

Общи цели и необходима способност за движение на пътническите влакове

Този раздел включва мерките, които трябва да бъдат осъществени, за да се повиши вероятността пътнически влак с пожар на борда да продължи да се движи в продължение на:

За тунели с дължина по-голяма от 20 км, следва да се вземе предвид нуждата от допълнителни мерки за безопасност на инфраструктурата и експлоатацията. На влак от категория за пожарна безопасност Б, който отговаря на изискванията на съответните ТСОС, не следва да се пречи да оперира в тунели с дължина по-голяма от 20 км.

4.2.5.5.2.

Изисквания към спирачките

Изискванията към спирачките в точка 4.2.7.2.4 от ТСОС RST за високоскоростни влакове се прилагат и за подвижен състав за конвенционална железопътна система от категории за пожарна безопасност А и Б.

4.2.5.5.3.

Изискване към тегленето

Изисквания за теглене в точка 4.2.7.2.4 от ТСОС RST за високоскоростни влакове се прилагат и за подвижен състав за конвенционална железопътна система от категория на пожарна безопасност Б.

4.2.5.6.

Детектори за пожар във влака

Изискванията на точка 4.2.7.2.3.1 от ТСОС RST за високоскоростни влакове се прилагат към подвижен състав за конвенционална железопътна система.

4.2.5.7.

Средства за комуникация във влаковете

Изискванията на точка 4.2.5.1 от ТСОС RST за високоскоростни влакове се прилагат към подвижен състав за конвенционална железопътна система.

4.2.5.8.

Отмяна на действието на аварийната спирачка

Разпоредбите в точка 4.2.5.3 „Пътническа аларма“ от ТСОС RST за високоскоростни влакове също се прилагат към подвижен състав за конвенционална железопътна система.

4.2.5.9.

Аварийна осветителна система във влака

Разпоредбите в точка 4.2.7.13 „Аварийно осветление“ от ТСОС RST за високоскоростни влакове се прилагат и за пътнически подвижен състав за конвенционална железопътна система, с изключение на случаите, когато се изисква самостоятелност за 90 минути след като основното електрозахранване е престанало да работи.

4.2.5.10.

Изключване на климатичната инсталация във влака

Разпоредбите в точка 4.2.7.12.1 ТСОС RST за високоскоростни влакове „Зони за пътници и персонал на влака, снабдени с климатична инсталация“ се прилагат и към пътнически подвижен състав за конвенционална железопътна система

4.2.5.11.

Проектиране на подвижния пътнически състав с възможност за евакуация

4.2.5.11.1.

Аварийни изходи за пътници

Разполагането, използването и обозначаването на аварийните изходи в пътнически подвижен състав за конвенционална железопътна система следва да удовлетворява изискванията на точка 4.2.7.1.1, букви А до В, от ТСОС RST за високоскоростни влакове.

4.2.5.11.2.

Врата за достъп на пътници

Вратите следва да бъдат снабдени с индивидуално вътрешно и външно устройство за аварийно отваряне в съответствие с точка 4.2.2.4.2.1, буква ж, от ТСОС RST за високоскоростни влакове.

4.2.5.12.

Информация и достъп за спасителните служби

Спасителните служби следва да бъдат снабдени с описание на подвижния състав, което да им позволи да се справят с аварийни ситуации. По-специално, следва да бъде предоставена информация за това как да получат достъп до вътрешността на подвижния състав.

4.3.1.

Общи положения

ТСОС SRT, като напречна ТСОС, по един от следните начини определя мерки, свързани с няколко други подсистеми:

Списъкът на интерфейсите е даден по-долу. Позоваванията на точки от други ТСОС следва да се смята за препоръка за ТСОС за конвенционална железопътна система, към които се насочва.

4.3.2.

Интерфейси с подсистема „Инфраструктура“

Позоваванията на интерфейсите към INS за конвенционални железопътни системи следва да се определят на по-късен етап, когато е налице ТСОС INS за конвенционални железопътни системи.

4.3.2.1.

Евакуационни пътеки

Определението на евакуационни пътеки е описано в ТСОС SRT за конвенционална железопътна система 4.2.2.7. ТСОС INS за високоскоростни влакове реферира към тази спецификация. ТСОС SRT за конвенционална железопътна система отговаря за нея.

4.3.2.2.

Инспектиране на състоянието на тунела

Инспектирането на състоянието на тунела се основава на общите спецификации на плана за поддръжка в точка 4.5.1 от ТСОС INS за високоскоростни влакове и от бъдещата ТСОС INS за конвенционална железопътна система с допълнителните изисквания, описани в точка 4.5.1. от настоящата ТСОС.

4.3.3.

Интерфейси с подсистема „Енергия“

Препратките на интерфейси към ENE за конвенционална железопътна система следва да бъдат определени на по-късен етап, когато е налице ТСОС ENE за конвенционална железопътна система.

4.3.3.1.

Секциониране на тяговата електроснабдителни системи

SRT точка 4.2.3.1 Секциониране на контактната мрежа или на контактните релси и ТСОС ENE за високоскоростни влакове точка 4.2.7 се занимават със същите въпроси: секциониране на въздушната контактна мрежа и непрекъснатост на експлоатацията. Те са свързани.

4.3.4.

Интерфейси с подсистема „Контрол, управление и сигнализация“

Детекторите за установяване на прегряване на букси трябва да са в състояние да установят прегряване на букса. ТСОС SRT не определя спецификация за подсистемата, само разположението на детекторите за установяване на прегряване на букси

4.3.5.

Взаимовръзки с подсистема „Управление на движението и експлоатация“

4.3.5.1.

Авариен план за тунела и учения

В допълнение към изискванията за управление на аварийни ситуации, описани в точка 4.2.3.7 от ТСОС OPE за конвенционална железопътна система, специфичните изисквания за аварийния план за тунел са описани в точка 4.4.3 от настоящата ТСОС.

4.3.5.2.

Пътна книга

За линии с тунели, пътната книга трябва да посочи в допълнение към изискванията, описани в точка 4.2.1.2.2 от ТСОС OPE за конвенционална железопътна система и изискванията описани в точка 4.4.5 от настоящата ТСОС.

4.3.5.3.

Разпоредби за информация за безопасност във влака и аварийна информация за пътниците

В допълнение към изискванията за управление на аварийни ситуации, описани в точка 4.2.3.7 от ТСОС OPE за конвенционална железопътна система, специфичните изисквания за безопасността в тунелите са описани в точка 4.4.6 от настоящата ТСОС.

4.3.5.4.

Специфична за тунелите компетентност на персонала на влака и друг персонал

В допълнение към изискванията на ТСОС OPE за конвенционална железопътна система в 4.6 във връзка с професионалната и езикова компетентност и процеса на оценка, необходим за придобиване на тази компетентност, ТСОС SRT точка 4.6.1 определя компетентностите, необходими за управление на влошени ситуации в тунели.

4.3.6.

Интерфейси с подсистема „Подвижен състав“

Позоваванията на интерфейси с RST за конвенционална железопътна система, различни от товарни вагони, следва да се определят на по-късен етап, когато е налице съответната ТСОС RST за конвенционална железопътна система.

4.3.6.1.

Свойства на материалите за подвижен състав

Точка 4.2.5.1 определя свойствата на поведението на материалите и компонентите при пожар. Тя изисква същите характеристики за пътнически подвижен състав за конвенционална железопътна система както и за подвижен състав за високоскоростни влакове и поради това реферира към точка 4.2.7.2.2 от ТСОС RST за високоскоростни влакове. За товарен подвижен състав за конвенционална железопътна система, съответните характеристики са определени в точка 4.2.7.2.1 от ТСОС WAG за конвенционална железопътна система.

4.3.6.2.

Други спецификации за подвижен състав

Спецификации 4.2.5.2, 4.2.5.4 до 4.2.5.11 от ТСОС SRT за подвижен състав за конвенционална железопътна система са същите като тези за подвижен състав за високоскоростни влакове.

4.3.7.

Интерфейси с подсистема PRM

4.3.7.1.

Евакуационни пътеки

Размерите на евакуационните пътеки се избират във връзка с ТСОС PRM за конвенционална железопътна система, където се изисква ширина от 0,75 м за използването на инвалидни колички.

4.4.1.

Проверка на състоянието на влаковете и подходящи действия

Състоянието на оборудването във влака, което има отношение към безопасността, следва да се проверява

Това изискване допълва ТСОС OPE за конвенционална железопътна система 4.2.2.7

4.4.1.1.

Преди влакът да започне работа.

Изискването за ТСОС OPE за конвенционална железопътна система 4.2.3.3 е важно за SRT

4.4.1.2.

Докато влакът се движи

Изискванията на ТСОС OPE за конвенционална железопътна система 4.2.3.3.2, 4.2.3.6.3 и 4.2.3.7 са важни за SRT

4.4.1.2.1.

Оборудване, свързано с безопасността

Ако по време на движението на влака се установи, че един от следните елементи от оборудването, е дефектен:

Железопътното предприятие следва да има планове за продължаване на безопасната експлоатация на влаковете при условията на последваща влошена ситуация или за спиране.

Управителят на инфраструктура следва да бъде информиран незабавно от персонала на влака.

4.4.1.2.2.

Инциденти, свързани с прегряване на букси

В случай, че се установи прегряване на букса:

4.4.2.

Аварийно правило

Правилата за експлоатация на управителя на инфраструктура следва да предвидят и да разработят, ако е необходимо, по-подробно принципа, че в случай на инцидент (с изключение на дерайлиране, което изисква незабавно спиране)

Във всички случаи, управителят на инфраструктура следва да бъде уведомен от персонала на влака и не следва да се разрешава на други влакове, движещи се съгласно разписанието, да бъдат допускани да навлизат в тунела.

4.4.3.

Авариен план за тунела и учения

Под ръководството на управителя на инфраструктура, следва да се разработи авариен план, когато е подходящо, в сътрудничество с железопътните предприятия, спасителните служби и съответните власти за всеки тунел. Той следва да отговаря на изискванията на ТСОС OPE за конвенционална железопътна система 4.2.3.7 „Управление на аварийна ситуация“ и да съответства на следните допълнителни спецификации.

Ако тунелите по маршрута са подобни, аварийният план може да бъде типов.

4.4.3.1.

Съдържание

Аварийният план следва да съответства на наличните съоръжения за самоспасяване, евакуация и спасителни действия.

Аварийният план следва да съдържа най-малко:

4.4.3.2.

Идентификация

Всички врати, водещи до аварийните изходи или връзки (виж 4.2.2.6.) следва да бъдат уникално определени и маркирани от двете страни. Тази идентификация следва да бъде определена в аварийния план и в пътната книга и следва да бъде използвана при всички съобщения, разменяни между железопътните предприятия, управителя на инфраструктура и спасителните служби. Всяка съответна промяна в това отношение трябва да бъде незабавно съобщавана; аварийният план трябва да бъде актуализиран съответно от управителя на инфраструктура, а пътната книга от железопътното предприятие в съответствие с точка 4.2.1.2.2.2 ТСОС OPE за конвенционална железопътна система.

4.4.3.3.

Учения

Преди откриването на единичен тунел или на серия от тунели, следва да се проведе пълно учение за евакуация и спасителни процедури, което включва всички категории персонал, определени в аварийния план.

Аварийният план следва да определя как всички участващи организации могат да бъдат запознати с инфраструктурата и колко често трябва да се правят посещения до тунелите и симулирани или други видове учения.

4.4.4.

Изолация и процедури по заземяване

Ако спасителните служби изискват изключване на тяговото електроснабдяване, те трябва да получат гаранция, че съответните секции от носещото въже или контактна релса са били изключени преди навлизането в тунела или секция от тунела.

Управителят на инфраструктурата отговаря за изключването на тяговото електроснабдяване. Отговорността за заземяването следва да бъде определена в аварийния план. Трябва да се предвиди изолиране на секцията, в която се е случил инцидента.

4.4.5.

Пътна книга

Пътната книга, определена в ТСОС OPE за конвенционална железопътна система 4.2.1.2.2.1 следва да посочва съответната информация за безопасност за тунелите.

4.4.6.

Предоставяне на информация за безопасността във влака и аварийна информация на пътниците

Както е посочено в ТСОС OPE за конвенционална железопътна система 4.2.3.7, железопътните предприятия следва да имат процедури за информиране на пътниците за аварийни ситуации и процедурите за безопасност в тунелите. Такава информация следва да бъде предвидена най-малко на езика на страната, в която влакът се движи, както и на английски. Доколкото е възможно следва да се използва визуална информация (пиктограми). Основното съдържание и минималното изискване за информация следва да бъде:

4.4.7.

Координация между контролните центрове на тунелите

Процедурите за координация между съответните контролни центрове (напр. енергия, експлоатация, инсталации в тунелите), които са засегнати, следва да бъдат в съответствие с изискванията на аварийния план.

4.5.1.

Инспектиране на състоянието на тунела

Тази спецификация се прилага за всички тунели, независимо от тяхната дължина.

В плана за поддръжка, установен с ТСОС INS за високоскоростни влакове 4.5.1 и с бъдещата ТСОС INS за конвенционални железопътни системи, следва да бъдат взети предвид следните допълни правила за:

4.5.2.

Поддръжка на подвижен състав

4.5.2.1.

Пътнически подвижен състав

Планът за поддръжка за подвижен състав, използвани за композирането на пътнически влакове по-специално следва да включват проверка на следното оборудване, свързано с безопасността:

4.5.2.2.

Товарен подвижен състав

Планът за поддръжка на тягови единици, използвани за композиране на товарен влак по-специално следва да включва проверка на наличието на най-малко едно устройство за самоспасяване на всяка тягова единица.

4.6.1.

Компетентност на персонала на влака и друг персонал, специфична за тунели

Целият професионален персонал, който управлява и придружава влака, както и персонала, който разрешава придвижването на влака, трябва да притежава знанията и способността да прилага тези знания, за да управлява влошени ситуации в случай на инцидент. За персонала, който поема задачата по управлението и/или придружаването на влаковете, основните изисквания са определени в ТСОС OPE за конвенционална железопътна система 4.6 „Професионална квалификация“ и приложения З (минимален брой елементи, свързани с професионалната квалификация за задачата по управление на влак) и Й (минимален брой елементи, свързани с професионалната квалификация за задачите по придружаването на влакове).

Цялата влакова бригада следва да има познания за подходящото поведение, осигуряващо безопасност в тунелите и в частност да е в състояние да евакуира влак в тунел. Това включва даването на указания на пътниците да отидат до следващия вагон или да напуснат влака и да ги отведат извън влака на безопасно място.

Помощният персонал на влака (напр. отговарящ за продоволствието и почистването), които не са част от влаковата бригада, съгласно определението по-долу, следва да бъде обучен в допълнение на основното си обучение, да подпомага действията на влаковата бригада. (1).

Професионалното обучение на инженерите и ръководителите, които отговарят за поддръжката и експлоатацията на подсистемите включва като учебен предмет безопасността в железопътните тунели.

4.7.1.

Устройство за самоспасяване

Тягови единици на товарни влакове, на борда на които има хора следва да бъдат снабдени с устройства за самоспасяване за машиниста и другите лица на борда, които отговарят на спецификациите от един от следните два стандарта EN 402:2003 или 403:2004. Железопътното предприятие трябва да избере едно от двете различни решения, определени в тези стандарти.

4.8.1.

Регистър на инфраструктурата

Виж приложение А от настоящата ТСОС

4.8.2.

Регистър на подвижния състав

Виж приложение Б от настоящата ТСОС

6.2.1.

Оценка на съответствието (общи положения)

Възложителят, например железопътно предприятие, управител на инфраструктура, производител на подвижен състав или упълномощен представител, установен в Общността, подава заявление за оценка на съответствието на подсистема „Подвижен състав“ или „Енергия“, или „Контрол, управление и сигнализация“, или „Инфраструктура“ до нотифициран орган по избор.

В момента трябва да се прави разлика между:

За първата ситуация, оценката спрямо ТСОС SRT трябва да бъде направена в рамката на оценката на съответната подсистема спрямо специфичната за нея ТСОС. За втората ситуация (RST за конвенционална железопътна система, различна от вагони, INS за конвенционална железопътна система и ENE за конвенционална железопътна система), оценката е описана или в тази глава или в съответните глави от съществуващите ТСОС за високоскоростни влакове (RST, INS, ENE).

Когато спецификацията в ТСОС SRT за конвенционална железопътна система, глава 4 е достатъчна, в тази глава не се предоставя повече информация за оценка.

Позоваване е направено в таблицата по-долу:

Този нотифициран орган трябва да е упълномощен:

Декларацията(ите) ЕО за утвърждаване в съответствие с член 18, параграф 1 и приложение VI към Директива 2001/16/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО, свързана със съответната(те) подсистема(и), се съставя от заявителя(ите).

Декларацията(ите) ЕО за утвърждаване е/са необходими за получаването на разрешение за въвеждането на подсистемата(ите) в експлоатация.

Оценката на съответствието на една подсистема се осъществява в съответствие с един от следните модули или комбинация от тях съгласно точка 6.2.2 и приложение Д от настоящата ТСОС:

Модули за ЕО утвърждаване на подсистеми (виж приложение Е)

Модул SB: Изследване на типа във фазите на проектиране и разработване

Модул SD: Управление на качеството на продукта в производствената фаза

Модул SF: Удостоверяване на продукта в производствената фаза

Модул SG: Удостоверяване на единица

Модул SH2: Пълна система за управление на качеството с изследване на проектирането във фазите на проектиране, разработване и производство

Процесът на одобрение и съдържанието на оценката се определят между заявителя и нотифицирания орган в съответствие с изискванията, определени в настоящата ТСОС и с правилата, изложени в раздел 7 от настоящата ТСОС.

6.2.2.

Процедури за оценка на съответствието (модули)

Заявителят избира един от модулите или комбинация от модули, посочени в таблицата по-долу.

Таблица:

Процедури за оценка

Характеристиките на оценяваната подсистема по време на съответните фази са посочени в приложение Д. Заявителят потвърждава, че всяка изработена система отговаря на съответния тип. Означението „X“ в колона 4 от таблица Д в приложение Д посочва, че съответните характеристики се проверяват чрез изпитване на всяка отделна подсистема.

Оценката на подсистемата за поддръжка е описана в точка 6.2.5.

6.2.3.

Съществуващи решения

Ако едно съществуващо решение вече е оценено за дадено заявление при съпоставими условия и е в действие, се прилага следния процес:

Заявителят следва да покаже, че резултатите от изпитанията и удостоверяванията за предишната оценка на заявлението са в съответствие с изискванията на настоящата ТСОС. В този случай предишният тип оценка на характеристиките, свързани с подсистемата остава валиден в новото заявление.

6.2.4.

Новаторски решения

Ако дадена подсистема включва новаторско решение, съгласно определението в раздел 4.1, производителят или възложителят посочва отклонението от съответната точка от настоящата ТСОС и ги подава до Европейската железопътна агенция (ЕЖА). ЕЖА изработва и финализира подходящите спецификации относно функционалността и интерфейса за това решение и разработва методите за оценка.

Подходящите спецификации относно функционалността и интерфейсите и методите за оценка се включват в ТСОС чрез процеса на преразглеждане. След влизане в сила на решение на Комисията, постановено в съответствие с член 21, параграф 2 от Директива 2001/16/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО, се разрешава използването на новаторското решение преди то да е включено в ТСОС.

6.2.5.

Оценка на поддръжката

Съгласно член 18.3 от Директива 2001/16/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО, нотифицираният орган съставя техническото досие, което включва досието за поддръжка. Това в частност означава, че нотифицираният орган проверява:

но не трябва да проверява валидността на съдържанието на досието за поддръжка.

Оценката за съответствието на поддръжката е отговорност на компетентния национален орган.

6.2.6.

Оценка на правилата за експлоатация

Железопътното предприятие или управителят на инфраструктура следва да покажат съответствието с изискванията на настоящата ТСОС. Те могат да направят това като част от системата за управление на безопасността, описана в Директива 2004/49/ЕО. Съответствието с правилата за експлоатация на настоящата ТСОС не изисква отделна оценка от нотифицирания орган, освен ако това се изисква от ТСОС OPE.

Съответният компетентен орган извършва оценка на всички нови или изменени процедури и процеси за експлоатация, преди прилагането им, преди издаването на нов/о или изменен/о сертификат/разрешение за безопасност. Тази оценка е част от процеса за издаване на сертификат/разрешение за безопасност.

6.2.7.

Допълнителни изисквания за оценка на спецификациите касаещи управителя на инфраструктура

6.2.7.1.

Монтиране на железопътни стрелки и пресичания на железопътни линии от други железопътни линии

Нотифицираният орган проверява съществуването в техническото досие на техническо проучване, което обосновава местоположението на железопътните стрелки и местата на пресичания в тунела и потвърждава, че са били монтирани само минималния брой стрелки и пресичания на линиите в съответствие с изискванията на 4.2.2.1.

6.2.7.2.

Предотвратяване на неразрешен достъп до аварийните изходи и помещенията с оборудване

Оценката следва да потвърди, че:

6.2.7.3.

Противопожарни изисквания за конструкции

Нотифицираният орган оценява съответствието с противопожарните изисквания за конструкциите, определени в 4.2.2.3, чрез използване на резултатите от изчисленията, направени от управител на инфраструктура или от възложителя.

6.2.7.4.

Съоръжения за самоспасяване, спасителни действия и евакуация в случай на инцидент

Нотифицираният орган проверява дали приетото решение е точно определено като го заявява в техническото досие и дали е в съответствие с изискванията на 4.2.2.6. В случаите по 4.2.2.6.5 Алтернативно техническо решение, нотифицираният орган проверява дали е извършено подходящо техническо проучване, което да е одобрено впоследствие от компетентния национален орган.

6.2.7.5.

Достъп и оборудване за спасителните служби

Нотифицираният орган потвърждава, чрез удостоверяване на техническото досие и като вземе предвид доказателствата за проведено консултиране със спасителните служби, че са били изпълнени изискванията в следните точки:

6.2.7.6.

Надеждност на електрическите инсталации

Нотифицираният орган потвърждава само, че е извършена оценка за състоянието при повреда в съответствие с функционалните изисквания на 4.2.3.5.

6.2.7.7.

Детектори за установяване на прегряване на букси

Нотифицираният орган потвърждава, че са поставени детектори за установяване на прегряване на букси или оборудване за известяване в съответствие с изискванията на точка 4.2.4.1 и че управителят на инфраструктурата е създал процедура за действие при алармиране, която възпрепятства заподозрян подвижен състав от навлизане или спиране в тунел.

6.2.8.

Допълнителни изисквания за оценка на спецификации касаещи железопътните предприятия

Спецификациите за RST за конвенционална железопътна система, направени в настоящата ТСОС са същите, като тези описани в ТСОС RST за високоскоростни влакове. Затова оценката за спецификациите за подвижен състав следва да бъде извършена в съответствие със спецификациите за оценка в ТСОС RST за високоскоростни влакове, глава 6, с изключение на следните точки, в които са предвидени допълнителни изисквания и информация:

6.2.8.1.

Информация и достъп за спасителните служби

Нотифицираният орган проверява като се консултира със спасителните служби, че са изпълнени изискванията на 4.2.5.12.

6.2.8.2.

Устройства за самоспасяване

Оценката на съответствието е описана в EN401:1994, EN402:2003, EN403:2004.

7.1.1.

Общи положения

Глави 4 до 6 се прилагат изцяло към подсистемите, които попадат в географския обхват на настоящата ТСОС (сравни параграф 1.2), които ще бъдат въведени в експлоатация след влизането в сила на настоящата ТСОС.

В частност те се отнасят за нови тунели и проекти на нови тунели. За проекти, които са в напреднал етап на развитие, и за вече възложени договори, виж член 7, буква а) от Директива 2001/16/ЕО.

7.1.2.

Новопроизведен подвижен състав, конструиран по съществуващ проект

Новопроизведен подвижен състав, конструиран по проект, съществувал преди влизането в сила на настоящата ТСОС, чиято експлоатация по определени линии вече е била разрешена от една или няколко държави-членки, може да бъде въведен в експлоатация до 4 години след влизането в сила на настоящата ТСОС без оценка за съответствие с ТСОС SRT, доколкото влакът остава на вече определените линии на експлоатация.

В случай обаче, че този подвижен състав е предназначен да се движи по линии с тунели с дължина > 1 км, той трябва да бъде снабден с устройство за отмяна на действието на аварийната спирачка в съответствие с точка 4.2.5.8 от настоящата ТСОС.

7.1.3.

Съществуващ подвижен състав, предназначен да се движи в нови тунели

Освен, ако това няма да намали общото ниво на безопасност, определено чрез обявени национални правила, не се налагат ограничения по отношение на експлоатацията на съществуващи влакове по отношение на тунели, които съответстват на ТСОС.

7.2.1.

Въведение

Подсистеми, които вече са в експлоатация се подобряват и обновяват в съответствие с условията, предвидени в член 14, параграф 3 от Директива 2001/16/ЕО.

В този контекст, миграционната стратегия (виж 7.2.2) показва начина, по който всяка съществуваща подсистема в тунела, подложена на процес на обновяване или подобряване, следва да бъде адаптирана така, че да отговаря изискванията на ТСОС.

Подобряването и обновяването са определени в Директива 2001/16/EC, член 2, букви л), м), и н). Предписаните мерки обаче, впоследствие се прилагат и към дейности по подобряване, и към действия по обновяване.

За да позволят активното прилагане на настоящата ТСОС, държавите-членки се насърчават да въведат и подкрепят стратегия за прилагането. Когато на подсистеми от секция на тунел или от подвижен състав, които вече са в експлоатация предстои да бъдат подобрени или обновени, следва да бъде преценена възможността да бъдат включени други части, които не са включени в плановете за подобряване и обновяване, но могат да бъдат приведени в съответствие с ТСОС, особено, когато това значително ще допринесе за безопасността, а подобрението може да бъде постигнато при ограничени допълнителни разходи.

В случай, че подсистема,свързана с безопасност в тунелите бъде подложена на повторна оценка по отношение на някоя друга ТСОС в резултат от работи по подобряване или обновяване, за нея ще се изисква последваща оценка по отношение на настоящата ТСОС само във връзка с тези системи и компоненти, които са пряко засегнати от работите.

7.2.2.

Мерки за подобряване и обновяване за тунели с дължина повече от 1 км, подсистеми „Инфраструктура“ и „Енергия“

При подобряването и обновяването на части от посочените по-долу подсистеми, които засягат безопасността в тунелите, следва да бъдат приложени посочените мерки. Предварително сглобени елементи и компоненти, които не са включени в обхвата на определена програма за подобряване или обновяване не трябва да бъдат привеждани в съответствие по време на съответната програма.

7.2.2.1.

Инфраструктура (INS)

7.2.2.2.

Енергия (ENE)

4.2.3.4 Изисквания за електрически кабели в тунели при подмяната на кабели (отговорен орган: управителя на инфраструктура)

7.2.3.

Мерки за подобряване и обновяване за подсистеми CCS, OPE, RST

При подобряването или обновяването на части от посочените по-долу подсистеми, които засягат безопасността в тунелите, следва да бъдат приложени посочените мерки. Предварително сглобени елементи и компоненти, които не са включени в обхвата на определена програма за подобряване или обновяване не трябва да бъдат привеждани в съответствие по време на съответната програма.

7.2.3.1.

Контрол, управление и сигнализация (CCS): не са необходими мерки

7.2.3.2.

Експлоатация (OPE):

Мерките при подсистема „Експлоатация“ следва да бъдат прилагани в съществуващи тунели, независимо от дейностите по подобряване и обновяване в други подсистеми, в съответствие с изискванията в ТСОС OPE за конвенционална железопътна система глава 7

7.2.3.3.

Пътнически подвижен състав (RST)

Мерките, необходими за товарни вагони са тези, определени в ТСОС RST за конвенционална железопътна система (товарни вагони).

7.2.4.

Други съществуващи тунели

Настоящата ТСОС не се прилага към съществуващи подсистеми, които не са предмет на обновяване или подобряване. Тя не се прилага и за тунели, по-къси от 1 000 м, предмет на подобряване или обновяване.

С цел да се хармонизира нивото на безопасност в трансевропейската мрежа (TEN), обръща се внимание на препоръката на икономическата комисия на ООН за Европа (UNECE) (TRANS/AC.9/9, 1.12.2003, която в част Е казва: „Има изключително много тунели, които вече са в експлоатация. Много от тях са изградени, когато съображенията, свързани с безопасността са били в по-малка степен строги от днешните. Очевидно те не могат да бъдат адаптирани на разумна цена до степен, предлагана за новите тунели. Но безопасността в железопътните тунели не зависи само от структурни мерки — тя може да бъде подобрена и чрез мерки по отношение на подвижния състав и експлоатацията.

Поради това, групата препоръчва да бъдат създадени планове за безопасност  (2) за съществуващите тунели, които оценяват нивото на безопасност в тях и предлагат повишаване на това ниво, ако е необходимо, чрез мерки, които могат да бъдат осъществени при разумни разходи. Групата очаква тези мерки да бъдат избрани измежду мерките за минималния стандарт за нови тунели, като се отдаде приоритет на първо място на не-конструктивни мерки.“

7.4.1.

Съществуващи споразумения

Когато споразумения съдържат изисквания, свързани с тунели, държавите-членки уведомяват Комисията в срок до 6 месеца след влизането в сила на тази ТСОС, за посочените по-долу споразумения, при условията на които се осъществява експлоатацията на влакове, свързани с обхвата на настоящата ТСОС:

Съответствието на тези споразумения със законодателството на ЕС, включително техния недискриминиращ характер и по-специално настоящата ТСОС, ще бъдат оценявани и Комисията ще вземе необходимите мерки, като например изменението на настоящата ТСОС с цел включването на възможни особени случаи или преходни мерки.

Тези споразумения остават разрешени докато не бъдат взети необходимите мерки, включително споразумения на ниво ЕС, свързани с настоящата ТСОС с Руската федерация и всички други държави от ОНД, които имат граница с ЕС.

Правилникът за международния железопътен превоз на опасни товари RID и инструментите по Конвенцията за международни железопътни превози COTIF не следва да бъдат обявявани, защото са известни.

7.4.2.

Бъдещи споразумения или изменения на съществуващи споразумения

Всички бъдещи споразумения или изменения на съществуващи споразумения следва да вземат предвид законодателството на ЕС и в частност настоящата ТСОС. Държавите-членки уведомяват Комисията за такива споразумения/изменения. Тогава се прилага същата процедура като в точка 7.4.1.

7.5.1.

Въведение

Следните особени разпоредби са позволени в особените случаи по-долу.

Тези особени случаи принадлежат към две категории: разпоредбите се прилагат или постоянно (случай „П“), или временно (случай „В“). Във временните случаи се препоръчва съответните държавите-членки да пригодят уредбата си в съответствие със съответната подсистема или до 2010 г. (случай „В1“), цел, определена в Решение № 1692/96/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 юли 1996 г. относно общностните насоки за развитието на трансевропейска транспортна мрежа, или до 2020 г. (случай „В2“).

7.5.2.

Списък с особени случаи

Няма