Help Print this page 

Document 32011D0291

Title and reference
2011/291/ЕС: Решение на Комисията от 26 април 2011 година относно техническа спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Подвижен състав“ — „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ на трансевропейската конвенционална железопътна система (нотифицирано под номер C(2011) 2737) Текст от значение за ЕИП
  • No longer in force
OJ L 139, 26.5.2011, p. 1–151 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 07 Volume 009 P. 156 - 306

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2011/291/oj
Multilingual display
Text

26.5.2011   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 139/1


РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА

от 26 април 2011 година

относно техническа спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Подвижен състав“ — „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ на трансевропейската конвенционална железопътна система

(нотифицирано под номер C(2011) 2737)

(текст от значение за ЕИП)

(2011/291/ЕС)


ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,

като взе предвид Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 2008 г. относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Общността (1), и по-специално член 6, параграф 1 от нея,

като има предвид, че:

(1)

Съгласно член 2, буква д) и приложение II към Директива 2008/57/ЕО железопътната система се подразделя на структурни и функционални подсистеми, включително подсистема „Подвижен състав“.

(2)

С Решение С (2006) 124, окончателен, от 9 февруари 2007 г. Комисията предостави мандат на Европейската железопътна агенция (наричана по-долу „Агенцията“) за разработване на Технически спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС) съгласно Директива 2001/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 19 март 2001 г. относно оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна система (2). Съгласно условията на посочения мандат, от Агенцията се изискваше да подготви проекти за ТСОС, отнасящи се до пътнически вагони и локомотиви и тягови единици, свързани с подсистема „Подвижен състав“ на конвенционалната железопътна система.

(3)

Техническите спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС) са спецификации, които се приемат в съответствие с Директива 2008/57/ЕО. ТСОС, която ще бъде определена в настоящото решение, следва да обхваща подсистема „Подвижен състав“ с оглед да бъдат спазени основните изисквания и да се осигури оперативна съвместимост на железопътната система.

(4)

ТСОС относно подвижния състав, която ще бъде определена в настоящото решение, не разглежда изцяло всички основни изисквания. В съответствие с член 5, параграф 6 от Директива 2008/57/ЕО техническите аспекти, които не са обхванати, следва да бъдат посочени като „открити въпроси“.

(5)

ТСОС относно подвижния състав следва да се позовава на Решение 2010/713/ЕС на Комисията от 9 ноември 2010 г. относно модули за процедурите за оценяване на съответствието, на годността за употреба, както и за проверката на ЕО, които да се използват в техническите спецификации за оперативна съвместимост, приети с Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (3).

(6)

В съответствие с член 17, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО държавите-членки трябва да съобщят на Комисията и на другите държави-членки техническите правила, вида на процедурите за оценка и проверка на съответствието, които се използват в конкретните случаи, както и информация, посочваща кои са отговорните органи за провеждането на тези процедури.

(7)

В обхвата на Решение 2008/163/ЕО на Комисията от 20 декември 2007 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на безопасността в железопътните тунели в Трансевропейската конвенционална и високоскоростна железопътна система (4) се включват някои изисквания към подвижния състав в движение в конвенционалната железопътна система. Поради това Решение 2008/163/ЕО следва да бъде изменено.

(8)

ТСОС относно подвижния състав следва да не засяга разпоредбите на други съответни ТСОС, които може да са приложими по отношение на подсистеми „Подвижен състав“.

(9)

ТСОС относно подвижния състав следва да не изисква използването на конкретни технологии или технически решения, освен в случаите, в които това е изрично необходимо за оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Европейския съюз.

(10)

В съответствие с член 11, параграф 5 от Директива 2008/57/ЕО ТСОС относно подвижния състав следва да дава възможност, за ограничен период от време, в подсистемите да бъдат включвани несертифицирани съставни елементи на оперативната съвместимост, ако отговарят на определени условия.

(11)

С цел да се продължи насърчаването на нововъведенията и за да се вземе предвид натрупаният опит, настоящото решение следва да бъде предмет на периодично преразглеждане.

(12)

Разпоредбите на настоящото решение са в съответствие със становището на Комитета, създаден съгласно член 21 от Директива 96/48/ЕО на Съвета (5),

ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:

Член 1

Приема се техническата спецификация за оперативна съвместимост (ТСОС) по отношение на подсистемата „Подвижен състав“ — „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ на трансевропейската конвенционална железопътна система, така както е определена в приложението.

Член 2

1.   ТСОС, определена в приложението, се прилага за всеки нов подвижен състав на трансевропейската конвенционална железопътна система, определен в приложение I към Директива 2008/57/ЕО. Техническият и географският обхват на настоящото решение са определени в раздели 1.1 и 1.2 от приложението.

ТСОС, определена в приложението, се прилага също към съществуващия подвижен състав, когато той е бил обект на обновяване или модернизация в съответствие с член 20 от Директива 2008/57/ЕО.

2.   До 1 юни 2017 г. прилагането на тази ТСОС не е задължително за следния подвижен състав:

а)

проекти на напреднал етап на развитие, както е посочено в точка 7.1.1.2.2 от ТСОС, определена в приложението;

б)

договори в процес на изпълнение, както е посочено в точка 7.1.1.2.3 от ТСОС, определена в приложението;

в)

подвижен състав със съществуващ проект, както е посочено в точка 7.1.1.2.4 от ТСОС, определена в приложението.

Член 3

1.   По отношение на въпросите, класифицирани като „отворени въпроси“, изложени в определената в приложението ТСОС, условията, които се спазват за проверката на оперативната съвместимост съгласно член 17, параграф 2 от Директива 2008/57/ЕО, са тези приложими технически правила в действие в държавата-членка, която разрешава въвеждане в експлоатация на подсистемите, обхванати от настоящото решение.

2.   В срок до шест месеца след нотифицирането на настоящото решение всяка държава-членка уведомява другите държави-членки и Комисията за следното:

а)

приложимите технически правила, посочени в параграф 1;

б)

процедурите за оценка и проверка на съответствието, които трябва да се използват по отношение на прилагането на техническите правила, посочени в параграф 1;

в)

органите, които държавата-членка определя за провеждането на процедурите за оценка и проверка на съответствието на откритите въпроси, посочени в параграф 1.

3.   По отношение на националните правила, приложими за возила, категоризирани за национална употреба в раздел 4.2.3.5.2.2, се прилага също параграф 2 от настоящия член.

Член 4

1.   По отношение на въпросите, класифицирани като специфични случаи, изложени в раздел 7 от определената в приложението ТСОС, условията, които се спазват за проверката на оперативната съвместимост съгласно член 17, параграф 2 от Директива 2008/57/ЕО, са тези приложими технически правила в действие в държавата-членка, която разрешава въвеждане в експлоатация на подсистемите, обхванати от настоящото решение.

2.   В срок до шест месеца след нотифицирането на настоящото решение всяка държава-членка уведомява другите държави-членки и Комисията за следното:

а)

приложимите технически правила, посочени в параграф 1;

б)

процедурите за оценка и проверка на съответствието, които трябва да се използват по отношение на прилагането на техническите правила, посочени в параграф 1;

в)

органите, които държавата-членка определя за провеждането на процедурите за оценка и проверка на съответствието на специфичните случаи, посочени в параграф 1.

Член 5

Процедурите за оценяване на съответствието, на годността за употреба и за проверката на ЕО, посочени в раздел 6 от определената в приложението ТСОС, се основават на модулите, определени в Решение 2010/713/ЕС.

Член 6

1.   По време на преходен период от шест години, считано от датата на прилагане на настоящото решение, ще може да се издава сертификат за проведена проверка съгласно изискванията на ЕО и за подсистеми, съдържащи такива съставни елементи на оперативна съвместимост, за които няма издадена декларация за съответствие на ЕО или годност за употреба, при условие че са спазени разпоредбите, формулирани в раздел 6.3 от приложението.

2.   Производството или модернизацията/обновяването на подсистемата с използване на несертифицирани съставни елементи на оперативната съвместимост трябва да е приключило в рамките на преходния период, включително нейното въвеждане в експлоатация.

3.   По време на преходния период държавите-членки гарантират, че:

а)

причините за липса на сертифициране на съставните елементи на оперативната съвместимост са правилно изяснени при процедурата за проверка, посочена в параграф 1;

б)

подробната информация за несертифицираните съставни елементи на оперативната съвместимост и причините за липсата на сертифициране, включително прилагането на националните правила, нотифицирани съгласно член 17 от Директива 2008/57/ЕО, са включени от националните органи по безопасността в техния годишен доклад, упоменат в член 18 от Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (6).

4.   След като приключи преходният период, с изключенията, позволени съгласно раздел 6.3.3 от приложението относно поддръжката, съставните елементи на оперативната съвместимост трябва да бъдат обхванати от изискваната декларация на ЕО за съответствие и/или годност за употреба, преди да бъдат включени в подсистемата.

Член 7

Що се отнася до подвижния състав, засегнат от проекти на напреднал етап на развитие, всяка държава-членка изпраща на Комисията в рамките на една година от влизане в сила на настоящото решение списък с проекти, които се провеждат на нейна територия и се намират на напреднал етап на развитие.

Член 8

Изменения на Решение 2008/163/ЕО

Решение 2008/163/ЕО се изменя, както следва:

1.

След втория параграф от точка 4.2.5.1 Свойства на материалите за подвижен състав се добавя следният текст:

„В допълнение изискванията на точка 4.2.10.2 (Материални изисквания) от ТСОС Конвенционална железопътна система „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ (CR LOC&PAS TSI) се прилага към подвижния състав за конвенционалната железопътна система.“

2.

Точка 4.2.5.4 се заменя със следното:

„4.2.5.4.

Противопожарни бариери за пътнически подвижен състав

Изискванията на точка 4.2.7.2.3.3 (Пожароустойчивост) от ТСОС на високоскоростния подвижен състав се прилагат към високоскоростния подвижен състав.

Изискванията на точка 4.2.7.2.3.3 (Пожароустойчивост) от ТСОС на високоскоростния подвижен състав и изискванията на точка 4.2.10.5 (Противопожарни бариери) от ТСОС Конвенционална железопътна система „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ се прилагат към конвенционалния подвижен състав.“

3.

Точка 4.2.5.7 се заменя със следното:

„4.2.5.7.

Средства за комуникация във влакове

Изискванията на точка 4.2.5.1 (Система за известяване на пътниците) от ТСОС на високоскоростния подвижен състав се прилагат към високоскоростния подвижен състав.

Изискванията на точка 4.2.5.2 (Система за известяване на пътниците: система за звукова комуникация) от ТСОС Конвенционална железопътна система „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ се прилагат към конвенционалния подвижен състав.“

4.

Точка 4.2.5.8 се заменя със следния текст:

„4.2.5.8.

Отмяна на действието на аварийната спирачка

Изискванията на точка 4.2.5.3 (Пътническа аларма) от ТСОС на високоскоростния подвижен състав се прилагат за високоскоростния подвижен състав.

Изискванията на точка 4.2.5.3 (Пътническа аларма: функционални изисквания) от ТСОС Конвенционална железопътна система „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ се прилагат за подвижния състав за конвенционалната железопътна система.“

5.

Точка 4.2.5.11.1 се заменя със следния текст:

„4.2.5.11.1.

Аварийни изходи за пътници

Изискванията на точка 4.2.7.1.1 (Аварийни изходи за пътници) от ТСОС на високоскоростния подвижен състав се прилагат към подвижния състав за високоскоростната железопътна система.

Изискванията на точка 4.2.10.4 (Евакуация на пътниците) от ТСОС Конвенционална железопътна система „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ се прилагат за подвижния състав за конвенционалната железопътна система.“

Член 9

Настоящото решение се прилага от 1 юни 2011 година.

Член 10

Адресати на настоящото решение са държавите-членки.

Съставено в Брюксел на 26 април 2011 година.

За Комисията

Siim KALLAS

Заместник-председател


(1)  ОВ L 191, 18.7.2008 г., стр. 1.

(2)  ОВ L 110, 20.4.2001 г., стр. 1.

(3)  ОВ L 319, 4.12.2010 г., стр. 1.

(4)  ОВ L 64, 7.3.2008 г., стр. 1.

(5)  ОВ L 235, 17.9.1996 г., стр. 6.

(6)  ОВ L 164, 30.4.2004 г., стр. 44.


ПРИЛОЖЕНИЕ

ДИРЕКТИВА 2008/57/ЕО ОТНОСНО ОПЕРАТИВНАТА СЪВМЕСТИМОСТ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА СИСТЕМА В РАМКИТЕ НА ОБЩНОСТТА

ТЕХНИЧЕСКА СПЕЦИФИКАЦИЯ ЗА ОПЕРАТИВНА СЪВМЕСТИМОСТ

Подсистема „Подвижен състав“ за конвенционална железопътна система „Локомотиви и пътнически подвижен състав“

1.

ВЪВЕДЕНИЕ

1.1.

Техническа област на приложение

1.2.

Географски обхват

1.3.

Съдържание на настоящата ТСОС

1.4.

Отправни документи

2.

ПОДВИЖЕН СЪСТАВ — ПОДСИСТЕМА И ФУНКЦИИ

2.1.

Подсистемата „подвижен състав“ като част от конвенционалната железопътна система

2.2.

Определения, свързани с подвижния състав

2.3.

Подвижен състав в обхвата на настоящата тсос

3.

СЪЩЕСТВЕНИ ИЗИСКВАНИЯ

3.1.

Общи разпоредби

3.2.

елементи на подсистема „подвижен състав“, които отговарят на съществените изисквания

3.3.

Съществени изисквания, които не са включени в настоящата ТСОС

3.3.1.

Общи изисквания, изисквания по отношение на поддръжката и есплоатацията

3.3.2.

Изисквания, които са специфични за други подсистеми

4.

ХАРАКТЕРИСТИКА НА ПОДСИСТЕМА „ПОДВИЖЕН СЪСТАВ“

4.1.

Въведение

4.1.1.

Общи разпоредби

4.1.2.

Описание на подвижния състав, предмет на прилагането на настоящата ТСОС

4.1.3.

Основна категоризация на подвижния състав за прилагане на изискванията на ТСОС

4.1.4.

Категоризация на подвижния състав за пожарна безопасност

4.2.

Функционални и технически спецификации на подсистемата

4.2.1.

Общи разпоредби

4.2.1.1.

Класификация

4.2.1.2.

Открити въпроси

4.2.1.3.

Аспекти на безопасността

4.2.2.

Конструкция и механични части

4.2.2.1.

Общи разпоредби

4.2.2.2.

Механични интерфейси

4.2.2.2.1.

Обща информация и определения

4.2.2.2.2.

Вътрешен спряг

4.2.2.2.3.

Крайни спрягове

4.2.2.2.4.

Спасителни спрягове

4.2.2.2.5.

Достъп на персонала за осъществяване на скачване и разкачване

4.2.2.3.

Проходи

4.2.2.4.

Конструктивна здравина на возилата

4.2.2.5.

Пасивни мерки за безопасност

4.2.2.6.

Повдигане с кран и с крик

4.2.2.7.

Закрепване на устройства към конструкцията на коша

4.2.2.8.

Врати за достъп на персонала и товарите

4.2.2.9.

Механични характеристики на стъклата (различни от предното стъкло)

4.2.2.10.

Условия на натоварване и претеглена маса

4.2.3.

Взаимодействие с коловоза и определяне на габаритите

4.2.3.1.

Определяне на габарити

4.2.3.2.

Натоварване на ос и на колело

4.2.3.2.1.

Параметър на натоварване на осите

4.2.3.2.2.

Натоварване на колелата

4.2.3.3.

Параметри на подвижния състав, които оказват въздействие върху наземните системи

4.2.3.3.1.

Характеристики на подвижния състав за съвместимостта със системи за установяване на наличието на влак

4.2.3.3.1.1.

Характеристики на подвижния състав за съвместимост със системи за установяване на наличието на влак, базиращи се на коловозни електрически вериги

4.2.3.3.1.2.

Характеристики на подвижния състав за съвместимост със системи за установяване на наличието на влак, базиращи се на броячи на колооси

4.2.3.3.1.3.

Характеристики на подвижния състав за съвместимост с оборудване за установяване на наличието на затворена електрическа верига

4.2.3.3.2.

Следене на състоянието на буксовите лагери

4.2.3.4.

Динамично поведение на подвижния състав

4.2.3.4.1.

Безопасност срещу дерайлиране при преминаване през усукан коловоз

4.2.3.4.2.

Динамично поведение при движение

4.2.3.4.2.1.

Гранични стойности за безопасност при движение

4.2.3.4.2.2.

Гранични стойности за натоварване на коловозите

4.2.3.4.3.

Еквивалентна коничност

4.2.3.4.3.1.

Проектни стойности за профилите на нови колела

4.2.3.4.3.2.

Експлоатационни стойности за еквивалентната коничност на колоосите

4.2.3.5.

Ходова част

4.2.3.5.1.

Проектиране на конструкцията на рамата на талигата

4.2.3.5.2.

Колооси

4.2.3.5.2.1.

Механични и геометрични характеристики на колоосите

4.2.3.5.2.2.

Механични и геометрични характеристики на колелата

4.2.3.5.2.3.

Регулируеми колооси за различни междурелсия

4.2.3.6.

Минимален радиус на кривата

4.2.3.7.

Релсочистители

4.2.4.

Спиране

4.2.4.1.

Общи разпоредби

4.2.4.2.

Основни функционални изисквания и изисквания за безопасност

4.2.4.2.1.

Функционални изисквания

4.2.4.2.2.

Изисквания за безопасност

4.2.4.3.

ТИП спирачна система

4.2.4.4.

Команда за спиране

4.2.4.4.1.

Команда за аварийно спиране

4.2.4.4.2.

Команда за спиране при нормално движение

4.2.4.4.3.

Команда за ПРЯКО спиране

4.2.4.4.4.

Команда за електродинамично спиране

4.2.4.4.5.

Команда за застопоряване при спряно състояние

4.2.4.5.

Ефективност на спиране

4.2.4.5.1.

Общи изисквания

4.2.4.5.2.

Аварийно спиране

4.2.4.5.3.

Спиране при нормално движение

4.2.4.5.4.

Изчисления във връзка с топлинния капацитет

4.2.4.5.5.

Спирачка за застопоряване при спряно състояние

4.2.4.6.

Профил на сцепление колело/релса — система за защита срещу приплъзване на колелото

4.2.4.6.1.

Ограничения на профила на сцепление колело/релса

4.2.4.6.2.

Система за защита срещу приплъзване на колелото

4.2.4.7.

Система за електродинамично спиране — спирачна система, свързана с тяговата система

4.2.4.8.

Спирачна система, независеща от условията на сцепление

4.2.4.8.1.

Общи разпоредби

4.2.4.8.2.

Магнитно-релсова спирачка

4.2.4.8.3.

Релсова спирачка, действаща с токове на Фуко

4.2.4.9.

Указания за състоянието на спирачката и за повреди

4.2.4.10.

Изисквания към спирачките във връзка със спасителни дейности

4.2.5.

Параметри, свързани с пътниците

4.2.5.1.

санитарни системи

4.2.5.2.

Съобщителна уредба: Система за звукова комуникация

4.2.5.3.

Система за подаване на алармен сигнал от пътниците: функционални изисквания

4.2.5.4.

Указания за безопасност на пътниците — обозначения

4.2.5.5.

Устройства за връзка на пътниците

4.2.5.6.

Външни врати: достъп до и излизане от подвижния състав за пътниците

4.2.5.7.

Изграждане на системата на външните врати

4.2.5.8.

Междусекционни врати

4.2.5.9.

Качество на въздуха във вътрешността

4.2.5.10.

Странични прозорци

4.2.6.

Условия на околната среда и аеродинамични ефекти

4.2.6.1.

Условия на околната среда

4.2.6.1.1.

Надморска височина

4.2.6.1.2.

Температура

4.2.6.1.3.

Влажност

4.2.6.1.4.

Дъжд

4.2.6.1.5.

Сняг, лед и градушка

4.2.6.1.6.

Слънчево греене

4.2.6.1.7.

Устойчивост на замърсяване

4.2.6.2.

Аеродинамични въздействия

4.2.6.2.1.

Въздействие на въздушната струя върху пътниците на перона

4.2.6.2.2.

Въздействие на въздушната струя върху работници край коловоза

4.2.6.2.3.

Тласък от динамичното налягане

4.2.6.2.4.

Максимални колебания на налягането в тунели

4.2.6.2.5.

Страничен вятър

4.2.7.

Външни светлини и устройства за визуални и звукови предупреждения

4.2.7.1.

Външни светлини

4.2.7.1.1.

Фарове

4.2.7.1.2.

Предни сигнални светлини

4.2.7.1.3.

Задни сигнални светлини

4.2.7.1.4.

Управление на светлините

4.2.7.2.

Локомотивна свирка (звуково предупредително устройство)

4.2.7.2.1.

Общи разпоредби

4.2.7.2.2.

Нива на звуковото налягане на предупредителния сигнал

4.2.7.2.3.

Закрила

4.2.7.2.4.

Контрол на локомотивните свирки

4.2.8.

Тягово и електрическо оборудване

4.2.8.1.

Тягови показатели

4.2.8.1.1.

Общи разпоредби

4.2.8.1.2.

Изисквания към показателите

4.2.8.2.

ЕнергоЗахранване

4.2.8.2.1.

Общи разпоредби

4.2.8.2.2.

Експлоатация в диапазона от напрежения и честоти

4.2.8.2.3.

Рекуперативна спирачка с връщане на енергия към въздушната контактна мрежа

4.2.8.2.4.

максимална мощност и ток от въздушната контактна мрежа

4.2.8.2.5.

Максимален ток в спряно състояние за системи за постоянен ток

4.2.8.2.6.

Фактор на мощността

4.2.8.2.7.

Смущения на енергийната система за системи за променлив ток

4.2.8.2.8.

Функция за измерване на потребената енергия

4.2.8.2.9.

Изисквания, свързани с пантографите

4.2.8.2.9.1.

Работен диапазон на височината на пантографа

4.2.8.2.9.1.1.

Височина на взаимодействие с контактните проводници (ниво подвижен състав)

4.2.8.2.9.1.2.

Работен диапазон на височината на пантографа (ниво съставен елемент на оперативната съвместимост)

4.2.8.2.9.2.

Геометрия на плъзгача на пантографа (ниво съставен елемент на оперативната съвместимост)

4.2.8.2.9.2.1.

Геометрия на плъзгача на пантографа тип 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.2.

Геометрия на плъзгача на пантографа тип 1 950 mm

4.2.8.2.9.3.

Допустимо токово натоварване на пантографа (ниво съставен елемент на оперативната съвместимост)

4.2.8.2.9.4.

Контактни накладки (ниво съставен елемент на оперативната съвместимост)

4.2.8.2.9.4.1.

Геометрия на контактните накладки

4.2.8.2.9.4.2.

Материал на контактните накладки

4.2.8.2.9.4.3.

Характеристики на контактните накладки

4.2.8.2.9.5.

Статичен контактен натиск на пантографа (ниво съставен елемент на оперативната съвместимост)

4.2.8.2.9.6.

Контактен натиск на пантографа и динамични характеристики

4.2.8.2.9.7.

Разположение на пантографите (ниво подвижен състав)

4.2.8.2.9.8.

Преминаване през секции за разделяне на фазите или системите (ниво подвижен състав)

4.2.8.2.9.9.

Изолиране на пантографите от возилото (ниво подвижен състав)

4.2.8.2.9.10.

Сваляне на пантографа (ниво подвижен състав)

4.2.8.2.10.

Електрическа защита на влака

4.2.8.3.

Дизелови и други топлинни тягови системи

4.2.8.4.

Мерки за защита от поражение от електрически ток

4.2.9.

Кабина на машиниста и интерфейс машинист—машина

4.2.9.1.

Кабина на машиниста

4.2.9.1.1.

Общи разпоредби

4.2.9.1.2.

Влизане и излизане

4.2.9.1.2.1.

Влизане и излизане в експлоатационни условия

4.2.9.1.2.2.

Авариен изход от кабината на машиниста

4.2.9.1.3.

Външна видимост

4.2.9.1.3.1.

фронтална видимост

4.2.9.1.3.2.

Задна и странична видимост

4.2.9.1.4.

Вътрешна планировка

4.2.9.1.5.

Седалка на машиниста

4.2.9.1.6.

Пулт на машиниста — ергономичност

4.2.9.1.7.

Регулиране на температурата и качество на въздуха

4.2.9.1.8.

Вътрешно осветление

4.2.9.2.

Предни стъкла

4.2.9.2.1.

Механични характеристики

4.2.9.2.2.

Оптични характеристики

4.2.9.2.3.

Оборудване

4.2.9.3.

Интерфейс машинист—машина

4.2.9.3.1.

Функция за контрол на дейността на машиниста

4.2.9.3.2.

Индикация на скоростта

4.2.9.3.3.

Дисплей и екрани за машиниста

4.2.9.3.4.

Уреди за управление и индикация

4.2.9.3.5.

Обозначаване

4.2.9.3.6.

функция за дистанционно управление от земята

4.2.9.4.

Бордови инструменти и преносимо оборудване

4.2.9.5.

Складово отделение за лични вещи на персонала

4.2.9.6.

Записващо устройство

4.2.10.

Пожарна безопасност и евакуация

4.2.10.1.

Общи разпоредби и категоризация

4.2.10.1.1.

Изисквания, приложими за всички единици, с изключение на товарни локомотиви и ДРЖМ:

4.2.10.1.2.

Изисквания, приложими за товарни локомотиви и ДРЖМ:

4.2.10.1.3.

Изисквания, посочени в ТСОС за безопасността в железопътните тунели (SRT TSI)

4.2.10.2.

Изисквания към материалите

4.2.10.3.

Специални мерки за запалими течности

4.2.10.4.

Евакуиране на пътниците

4.2.10.5.

Противопожарни бариери

4.2.11.

Техническо обслужване

4.2.11.1.

Общи разпоредби

4.2.11.2.

Външно почистване на влака

4.2.11.2.1.

Почистване на предното стъкло на кабината на машиниста

4.2.11.2.2.

Външно почистване през почистващо съоръжение

4.2.11.3.

Система за почистване на тоалетните

4.2.11.4.

Оборудване за пълнене на вода

4.2.11.5.

Интерфейс за пълнене на вода

4.2.11.6.

Специални изисквания за гариране на влаковете

4.2.11.7.

Оборудване за презареждане с гориво

4.2.12.

Документация за експлоатация и поддръжка

4.2.12.1.

Общи разпоредби

4.2.12.2.

Обща документация

4.2.12.3.

документация, свързана с поддръжката

4.2.12.3.1.

Досие на обосновката за планиране на поддръжката

4.2.12.3.2.

Досие за поддръжката

4.2.12.4.

Експлоатационна документация

4.2.12.5.

Схема и инструкции За повдиганията

4.2.12.6.

Описания, свързани със спасителни операции

4.3.

Функционални и технически спецификации на интерфейсите

4.3.1.

Интерфейс с подсистема „Енергия“

4.3.2.

Интерфейс с подсистема „Инфраструктура“

4.3.3.

Интерфейс с подсистема „Експлоатация“

4.3.4.

Интерфейс с подсистема „Контрол, управление и сигнализация“

4.3.5.

Интерфейс с подсистема „Телематични приложения за пътници“

4.4.

Правила за експлоатация

4.5.

Правила за поддръжката

4.6.

Професионална компетентност

4.7.

Здравословни и безопасни условия на труд

4.8.

Европейски регистър на разрешените типове превозни средства

5.

СЪСТАВНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ОПЕРАТИВНАТА СЪВМЕСТИМОСТ

5.1.

Определение

5.2.

Новаторски решения

5.3.

Спецификация на съставните елементи на оперативната съвместимост

5.3.1.

Спасителни спрягове

5.3.2.

Колела

5.3.3.

ЗПК (Система за защита срещу приплъзване на колелото)

5.3.4.

Фарове

5.3.5.

Предни сигнални светлини

5.3.6.

Задни сигнални светлини

5.3.7.

локомотивни свирки

5.3.8.

Пантограф

5.3.8.1.

Контактни накладки

5.3.9.

Главен прекъсвач

5.3.10.

Връзка за изпразване на тоалетната

5.3.11.

Входяща връзка за водни резервоари

6.

ОЦЕНКА НА СЪОТВЕТСТВИЕТО ИЛИ ГОДНОСТТА ЗА УПОТРЕБА И „ЕО“ ПРОВЕРКА

6.1.

Съставни елементи на оперативната съвместимост

6.1.1.

Оценка на съответствието

6.1.2.

Процедури за оценка на съответствието

6.1.2.1.

Модули за оценка на съответствието

6.1.2.2.

Специални процедури за оценка на съставните елементи на оперативната съвместимост

6.1.2.2.1.

Система за защита срещу приплъзване на колелото (точка 5.3.3)

6.1.2.2.2.

Фарове (точка 5.3.4)

6.1.2.2.3.

Предни сигнални светлини (точка 5.3.5)

6.1.2.2.4.

Задни сигнални светлини (точка 5.3.6)

6.1.2.2.5.

локомотивна свирка (точка 4.2.3.1)

6.1.2.2.6.

Пантограф (точка 5.3.8)

6.1.2.2.7.

Контактни накладки (точка 5.3.8.1)

6.1.2.3.

Проектни етапи, на които се изисква оценка

6.1.3.

Новаторски решения

6.1.4.

Съставен елемент, за който се изискват декларации на ЕО в съответствие с HS RST TSI и в съответствие с настоящата ТСОС

6.1.5.

Оценка на годността за употреба

6.2.

Подсистема „Подвижен състав“

6.2.1.

Проверка на ЕО (общи разпоредби)

6.2.2.

Процедури за оценяване на съответствието (модули)

6.2.2.1.

Модули за оценяване на съответствието

6.2.2.2.

Специфични процедури за оценяване на подсистемИ

6.2.2.2.1.

Условия на натоварване и претеглена маса (точка 4.2.2.10)

6.2.2.2.2.

Габарити (точка 4.2.3.1)

6.2.2.2.3.

Натоварване на колелата (точка 4.2.3.2.2)

6.2.2.2.4.

Спиране — изисквания за безопасност (точка 4.2.4.2.2)

6.2.2.2.5.

Аварийно спиране (точка 4.2.4.5.2)

6.2.2.2.6.

Спиране при нормално движение (точка 4.2.4.5.3)

6.2.2.2.7.

Система за защита срещу приплъзване на колелото (точка 4.2.4.6.2)

6.2.2.2.8.

Санитарни системи (точка 4.2.5.1)

6.2.2.2.9.

Качество на въздуха във вътрешността (точка 4.2.5.9 и точка 4.2.9.1.7)

6.2.2.2.10.

Въздействие на въздушната струя върху пътниците на перона (точка 4.2.6.2.1)

6.2.2.2.11.

Въздействие на въздушната струя върху работници край коловоза (точка 4.2.6.2.2)

6.2.2.2.12.

Тласък от скоростното налягане (точка 4.2.6.2.3)

6.2.2.2.13.

Максимална мощност и ток от въздушната контакна линия (точка 4.2.8.2.4)

6.2.2.2.14.

Фактор на мощността (точка 4.2.8.2.6)

6.2.2.2.15.

Динамични характеристики на токоприемането (точка 4.2.8.2.9.6)

6.2.2.2.16.

Разполагане на пантографите (точка 4.2.8.2.9.7)

6.2.2.2.17.

Предно (челно) стъкло (точка 4.2.9.2)

6.2.2.2.18.

Противопожарни бариери (4.2.10.5)

6.2.2.3.

Проектни етапи, за които се изисква оценка

6.2.3.

Новаторски решения

6.2.4.

Оценка на документацията, която се изисква за експлоатацията и поддръжката

6.2.5.

Единици, за които се изискват ЕО сертификати за съответствие с изискванията на ТСОС за високоскоростния подвижен състав и настоящата ТСОС

6.2.6.

Оценка на единиците, предназначени за обща експлоатация

6.2.7.

Оценка на единици, предназначени да бъдат използвани в предварително установена(и) композиция(и)

6.2.8.

Особен случай: оценка на единици, предназначени за включване в съществуваща неразчленяема композиция

6.2.8.1.

Контекст

6.2.8.2.

Случай на неразчленяема композиция, съответстваща на ТСОС

6.2.8.3.

Случай на неразчленяема композиция, която не съответства на ТСОС

6.3.

Подсистема, съдържаща съставни елементи на оперативната съвместимост, които не притежават декларация на „ЕО“

6.3. 1

Условия

6.3.2.

Документиране

6.3.3.

Поддръжка на подсистемите, сертифицирани в съответствие с точка 6.3.1

7.

ИЗПЪЛНЕНИЕ

7.1.

Общи правила за изпълнение

7.1.1.

Прилагане за новоизграден подвижен състав

7.1.1.1.

Общи разпоредби

7.1.1.2.

Преходен период

7.1.1.2.1.

Въведение

7.1.1.2.2

Проекти в напреднал етап на развитие

7.1.1.2.3.

Договори в процес на изпълнение

7.1.1.2.4.

Подвижен състав със съществуващ проект

7.1.1.3.

Прилагане за ДРЖМ

7.1.1.4.

Интерфейс с изпълнението на други ТСОС

7.1.2.

Обновяване и модернизиране на съществуващ подвижен състав

7.1.2.1.

Въведение

7.1.2.2.

обновяване

7.1.2.3.

Модернизиране

7.1.3.

Правила, свързани със сертификатите за изследване на типа или проекта

7.1.3.1.

Подсистема „Подвижен състав“

7.1.3.2.

Съставни елементи на оперативната съвместимост

7.2.

Съвместимост с други подсистеми

7.3.

Специфични случаи

7.3.1.

Общи разпоредби

7.3.2.

Списък на специфични случаи

7.3.2.1.

Общи специфични случаи

7.3.2.2.

Механични интерфейси — крайни спрягове (4.2.2.2.3)

7.3.2.3.

Габарит (4.2.3.1)

7.3.2.4.

Следене на състоянието на буксовите лагери (4.2.3.3.2)

7.3.2.5.

Динамични характеристики на подвижния състав (4.2.3.4):

7.3.2.6.

Гранични стойности за натоварване на коловозите (4.2.3.4.2.2)

7.3.2.7.

Проектни стойности за профилите на новите колела (4.2.3.4.3.1)

7.3.2.8.

Колооси (4.2.3.5.2)

7.3.2.9.

Геометрични параметри на колелата (4.2.3.5.2.2)

7.3.2.10.

Въздействие на въздушната струя върху пътниците на перона (4.2.6.2.1)

7.3.2.11.

Тласък от скоростното налягане (4.2.6.2.3)

7.3.2.12.

НИВА на звуковото налягане на предупредителния сигнал (4.2.7.2.2)

7.3.2.13.

Захранване — общи разпоредби (4.2.8.2.1)

7.3.2.14.

Работа в диапазон от напрежения и честоти (4.2.8.2.2)

7.3.2.15.

Работен диапазон на височината на пантографа (4.2.8.2.9.1)

7.3.2.16.

Геометрия на плъзгача на пантографа (4.2.8.2.9.2)

7.3.2.17.

Контактен натиск на пантографа и динамични характеристики (4.2.8.2.9.6)

7.3.2.18.

Фронтална видимост (4.2.9.1.3.1)

7.3.2.19.

Пулт на машиниста — ергономичност (4.2.9.1.6)

7.3.2.20.

Изисквания към материалите (4.2.10.2)

7.3.2.21.

Интерфейси за пълнене на вода (4.2.11.5) и изпразване на тоалетните (4.2.11.3)

7.3.2.22.

Специални изисквания за гариране на влаковете (4.2.11.6)

7.3.2.23.

Оборудване за презареждане с гориво (4.2.11.7)

7.4.

Специфични екологични условия

7.5.

Аспекти, които трябва да се отчетат в процеса на преразглеждане или в други дейности на агенцията

7.5.1.

Аспекти, свързани с основен параметър в настоящата ТСОС

7.5.1.1.

Параметър на натоварване на осите (точка 4.2.3.2.1)

7.5.1.2.

Гранична стойност на натоварване на коловозите (точка 4.2.3.4.2.2)

7.5.1.3.

Аеродинамични въздействия (точка 4.2.6.2)

7.5.2.

Аспекти, които не са свързани с основен параметър от настоящата ТСОС, но са предмет на изследователски проекти

7.5.2.1.

Допълнителни изисквания от съображения за сигурност

7.5.3.

Аспекти, които са от значение за железопътната система на ЕС, но не са включени в обхвата на ТСОС

7.5.3.1.

Взаимодействие с коловоза (точка 4.2.3) — смазване на ребордите или коловозите

ПРИЛОЖЕНИЕ A

БУФЕРИ И СИСТЕМА ОТ ВИНТОВИ СПРЯГОВЕ

А.1.

Буфери

А.2.

Винтови спрягове

А.3.

Взаимодействие между теглично-отбивачните и буферните съоръжения

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

ТОЧКИ ЗА ПОВДИГАНЕ

Б.1

Определения

Б.1.1.

Връщане върху релсите

Б.1.2.

Възстановяване

Б.1.3.

Точки за повдигане

Б.2.

Въздействие на връщането върху релсите върху проектното състояние на подвижния състав

Б.3.

Местоположение на точките за повдигане по конструкцията на превозните средства

б.4.

Геометрия на точките за повдигане с крик/повдигане с кран

б.4.1.

Постоянни вградени точки за повдигане с крик/повдигане с кран

б.4.2.

Подвижни точки за повдигане с крик/повдигане с кран

б.5.

Захващане на ходовите части към рамата

б.6.

Обозначаване на точките за повдигане при спасителни операции

б.7.

Инструкции за повдигане

ПРИЛОЖЕНИЕ В

СПЕЦИАЛНИ РАЗПОРЕДБИ ЗА ПОДВИЖНОТО ОБОРУДВАНЕ ЗА ИЗГРАЖДАНЕ И ПОДДРЪЖКА НА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА

В.1.

Конструктивна якост на превозните средства

В.2.

Повдигане с кран/с крик

В.3.

Динамични характеристики в движение

ПРИЛОЖЕНИЕ Г

УРЕДИ ЗА ИЗМЕРВАНЕ НА ЕНЕРГИЯТА

ПРИЛОЖЕНИЕ Д

АНТРОПОМЕТРИЧНИ МЕРКИ НА МАШИНИСТА

ПРИЛОЖЕНИЕ Е

ФРОНТАЛНА ВИДИМОСТ

Е.1.

Общи разпоредби

Е.2.

Еталонно положение на возилото по отношение на коловоза

Е.3.

Базово положение за нивото на очите на членовете на бригадата

Е.4.

Условия на видимост

ПРИЛОЖЕНИЕ Ж

 

ПРИЛОЖЕНИЕ З

ОЦЕНКА НА ПОДСИСТЕМА „ПОДВИЖЕН СЪСТАВ“

З.1.

Обхват

З.2.

Характеристики и модули

ПРИЛОЖЕНИЕ И

АСПЕКТИ, ЗА КОИТО НЯМА ТЕХНИЧЕСКА СПЕЦИФИКАЦИЯ (ОТКРИТИ ВЪПРОСИ)

ПРИЛОЖЕНИЕ Й

СТАНДАРТИ ИЛИ НОРМАТИВНИ ДОКУМЕНТИ, ПОСОЧЕНИ В НАСТОЯЩАТА ТСОС

1.   ВЪВЕДЕНИЕ

1.1.   Техническа област на приложение

Настоящата Техническа спецификация за оперативна съвместимост (ТСОС) е спецификация, при която се разглежда определена подсистема, с цел изпълнение на съществените изисквания и осигуряване на оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна система, както е описано в Директива 2008/57/ЕО.

Конкретната подсистема представлява подвижният състав на трансевропейската конвенционална железопътна система, посочена в приложение I, раздел 1 към Директива 2008/57/ЕО.

Настоящата ТСОС включва също така подсистемата „Подвижен състав“, както е определена в приложение II, раздел 2.6 към Директива 2008/57/ЕО и съответните части на подсистема „Енергия“ („бордовите части на оборудването за измерване на потреблението на електроенергия“, както са определени в приложение II, раздел 2.2 към Директива 2008/57/ЕО), която отговаря на бордовата част на структурната подсистема „Енергия“.

Настоящата ТСОС е приложима за подвижен състав:

който е (или е предвиден да бъде) експлоатиран по железопътната мрежа, определена в раздел 1.2 „Географски обхват“ от настоящата ТСОС,

и

който е от един от следните типове (както са определени в приложение I, раздел 1.2 към Директива 2008/57/ЕО):

самоходни термични или електрически влакове,

термични или електрически тягови единици,

пътнически вагони,

подвижно оборудване за изграждане и поддръжка на железопътната инфраструктура.

Повече информация за подвижния състав в обхвата на настоящата ТСОС е дадена в раздел 2 на настоящото приложение.

1.2.   Географски обхват

Областта на географско приложение на настоящата ТСОС е мрежата на трансевропейската конвенционална железопътна система (ТЕМ), както е описана в приложение I, раздел 1.1 „Мрежа“ към Директива 2008/57/ЕО.

В настоящата ТСОС не са обхванати изискванията към високоскоростния подвижен състав, предвиден да се експлоатира по трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове при максималната скорост, предвидена за тази високоскоростна мрежа, както е определено в приложение I, раздел 2.2 към Директива 2008/57/ЕО.

Допълнителните изисквания към настоящата ТСОС, които може да са необходими във връзка с безопасната експлоатация по високоскоростни мрежи на конвенционалния подвижен състав с максимална скорост, по-ниска от 190 km/h, които попадат в обхвата на настоящата ТСОС (както e формулирано в параграф 2.3 по-долу), са определени като открит въпрос в настоящата версия на тази ТСОС.

1.3.   Съдържание на настоящата ТСОС

В съответствие с член 5, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО настоящата ТСОС:

а)

посочва обхвата, за който е предвидена (раздел 2);

б)

определя съществените изисквания за разглеждания дял от подвижния състав и за неговите интерфейси спрямо други подсистеми (раздел 3);

в)

установява функционалните и технически спецификации, на които трябва да отговаря подсистемата и нейните интерфейси спрямо другите подсистеми (раздел 4);

г)

определя съставните елементи на оперативната съвместимост и интерфейсите, които трябва да бъдат обхванати от европейските спецификации, включително европейските стандарти, които са необходими за постигане на оперативна съвместимост в рамките на трансевропейската конвенционална железопътна система (раздел 5);

д)

определя във всеки разглеждан случай процедурите, които да се използват за оценка на съвместимостта или годността за употреба на съставните елементи на оперативната съвместимост, от една страна, или, за проверка „ЕО“ на подсистемите, от друга (раздел 6);

е)

посочва стратегията за прилагане на настоящата ТСОС (раздел 7);

ж)

посочва професионалните умения за съответния персонал, както и здравословните и безопасни условия на труд, които се изискват при експлоатацията и поддръжката на подсистемата, както и за прилагането на настоящата ТСОС (раздел 4).

В съответствие с член 5, параграф 5 от Директива 2008/57/ЕО могат да бъдат изготвени разпоредби за специфични случаи за всяка ТСОС; подобни разпоредби са посочени в раздел 7.

1.4.   Отправни документи

ТСОС Конвенционална железопътна система „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ (CR LOC&PAS TSI): настоящ документ.

Правни мерки в сила:

Директива 2008/57/ЕО,

ТСОС за контрол, управление и сигнализация за конвенционалната железопътна система: Решение 2006/679/ЕО (1) на Комисията, изменено от Решения 2006/860/ЕО (2), 2007/153/ЕО (3), 2008/386/ЕО (4), 2009/561/ЕО (5) и 2010/79/ЕО (6) на Комисията,

ТСОС за подвижния състав на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (High Speed RST TSI): Решение 2008/232/ЕО на Комисията (7),

ТСОС за лицата с намалена подвижност (PRM TSI): Решение 2008/164/ЕО на Комисията (8),

ТСОС за безопасността в железопътните тунели (SRT TSI): Решение 2008/163/ЕО на Комисията (9),

ТСОС за шума в конвенционалната железопътна система (Noise TSI): Решение 2006/66/ЕО на Комисията (10),

ТСОС за товарните вагони в конвенционалната железопътна система (CR WAG TSI): Решение 2006/861/ЕО на Комисията (11), изменено от Решение 2009/107/ЕО на Комисията (12),

ТСОС за експлоатацията и управлението на трафика на конвенционалната железопътна система (OPE TSI): Решение 2006/920/ЕО на Комисията (13), изменено с Решение 2009/107/ЕО,

Общи методи за безопасност (CSM): Регламент (ЕО) № 352/2009 на Комисията (14).

Законодателни мерки в процес на приемане:

ТСОС за инфраструктурата на конвенционалната железопътна система (CR INF TSI),

ТСОС за енергията в конвенционалната железопътна система (CR ENE TSI),

описание на модулите за оценяване на съвместимостта,

преразглеждане на ТСОС „Експлоатация“ (приложения П и У).

Законодателни мерки в процес на разработка:

ТСОС за телематичните приложения за пътниците (TAP-TSI),

2.   ПОДВИЖЕН СЪСТАВ — ПОДСИСТЕМА И ФУНКЦИИ

2.1.   Подсистемата „Подвижен състав“ като част от конвенционалната железопътна система

Трансевропейската железопътна система обхваща високоскоростната железопътна система и конвенционалната железопътна система.

Според Директива 2008/57/ЕО подсистема „Подвижен състав“ на трансевропейската високоскоростна железопътна система включва влакове, създадени да се експлоатират по мрежата на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (HS TEN), състояща се от линии, които са или изградени като високоскоростни, или модернизирани за високоскоростни линии (например скорости от порядъка на 200 km/h или повече), определени като такива в приложение 1 към Решение № 1692/96/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (15).

Забележка: в раздел 1.1 („Технически обхват“) на ТСОС на подвижния състав на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (HS RST TSI) е определен праг на скоростта от 190 km/h за подвижния състав.

Съгласно Директива 2008/57/ЕО, подсистема „Подвижен състав“ на трансевропейската конвенционална железопътна система включва всички влакове, които се очаква да пътуват по всички или по част от конвенционалните линии на трансевропейската мрежа; максималната експлоатационна скорост на тези влакове не е определена.

Конвенционалната железопътна система е разделена на подсистеми, както са определени в приложение II, раздел 1 към Директива 2008/57/ЕО, и изброени както следва:

Структурни области:

инфраструктура,

енергия,

контрол, управление и сигнализация,

подвижен състав.

Функционални области:

експлоатация и управление на трафика,

поддръжка,

телематични приложения за товарни превози и пътници.

Всяка подсистема, с изключение на „Поддръжка“, е разгледана в отделна ТСОС.

Подсистемата на подвижния състав, разгледана в настоящата ТСОС (както е определена в раздел 1.1), има интерфейси с всички други подсистеми на конвенционалната железопътна система, посочени по-горе. Тези интерфейси се разглеждат в рамките на една интегрирана система, която съответства на всички приложими ТСОС.

В допълнение към разработката на втората група ТСОС са:

две ТСОС, които очертават специфични аспекти на железопътната система и засягат няколко подсистеми, като подвижният състав на конвенционалната железопътна система е една от тях:

а)

„Безопасност в железопътните тунели“;

б)

„Достъпност за лица с намалена подвижност“,

и:

две ТСОС, които засягат подсистемата на подвижния състав на конвенционалната железопътна система:

в)

„Шум“;

г)

„Товарни вагони“.

В настоящата ТСОС не са повторени изискванията, които са изразени в тези четири ТСОС за подсистема „Подвижен състав“.

2.2.   Определения, свързани с подвижния състав

За целите на настоящата ТСОС се прилагат следните определения:

 

Влакова композиция (Trainset formation)

„Единица (Unit)“ е общият термин, използван за обозначаване на подвижния състав, който е обект на прилагане на настоящата ТСОС и следователно е обект, за който може да бъде издаден сертификат за „ЕО“ верификация.

Единицата може да бъде съставена от няколко „возила“, както е посочено в Директива 2008/57/ЕО, член 2, буква в). Като се има предвид обхвата на настоящата ТСОС, използването на термина „возило“ в настоящата ТСОС е ограничено до подсистема „Подвижен състав“.

„Влак“ е работна композиция, която се състои от една или повече единици.

„Пътнически влак“ е работна композиция, която е достъпна за пътници (влак, който е съставен от пътнически возила, но не е достъпен за пътници, не се счита за пътнически влак).

„Неразчленяема композиция“ („Fixed formation“) е влакова композиция, която може да бъде променена само в депо (при заводски условия).

„Предварително установена(и) композиция(и)“ („Predefined formation(s)“) е(са) влакова(и) композиция(и) от няколко свързани помежду си единици, която е определена (които са определени) на проектен етап и може да бъде променяна (могат да бъдат променяни) по време на експлоатация.

„Многоцелева експлоатация“ („Multiple operation“): когато се изисква „многоцелева експлоатация“:

неделимите влакови състави се проектират така, че няколко от тях (от оценявания тип) да могат да бъдат съединявани, за да функционират като отделен влак, който се контролира от 1 кабина на машинист,

локомотивите се проектират така, че няколко от тях (от оценявания тип) да могат да бъдат включвани в един влак, който се управлява от 1 кабина на машинист.

„Обща експлоатация“: дадена единица е проектирана за обща експлоатация, когато единицата е предназначена да бъде съединена с друга(и) единица(и) във влакова композиция, която не е била определена на етапа на проектиране.

 

Подвижен състав:

А)

Самоходни термични и/или електрически влакове:

 

„Неделимият влаков състав“ (Trainset) представлява неразчленяема композиция, която може да функционира като влак. По определение тя не е проектирана да бъде променяна, освен в депо (при заводски условия). Тя се състои или само от моторни, или от моторни и прикачени возила.

 

„Електрическият и/или дизеловият мотрисен влак“ (Electric and/or Diesel Multiple Unit) е неделим влаков състав, в който всички возила са в състояние да превозват пътници или багаж/поща.

 

„Мотрисата“ (Railcar) е возило, което може да се движи автономно и е в състояние да превозва пътници или багаж/поща.

Б)

Термични или електрически тягови единици:

 

„Локомотивът“ е тягово возило (или комбинация от няколко возила), което не е предназначено да вози полезен товар и има възможност, при нормална експлоатация, да бъде отделено от даден влак и да се движи самостоятелно.

 

„Маневреният локомотив“ (Shunter) е тягова единица, която е предназначена за използване само на участъците за маневриране, гарите и в депата.

 

Движещата сила на един влак може да бъде осигурена също от моторно возило със или без кабина за управление, което не е предвидено да бъде отделяно по време на нормална експлоатация. Подобно возило най-общо се нарича „моторен вагон“ (Power Car) или, когато е разположено на единия край на неделим влаков състав и е оборудвано с кабина за машинист — „челен моторен вагон“ (Power Head).

В)

Пътнически вагони и други подобни вагони:

 

„Вагонът“ (Coach) е нетягово возило в неразчленяема или променлива композиция, което може да превозва пътници (изискванията в настоящата ТСОС, предвидени да се прилагат за вагони, в по-широк смисъл се смятат за приложими също така за вагон-ресторанти, спални вагони, кушет-вагони и др.). Във вагона може да бъде разположена кабина за машинист. В такъв случай вагонът се нарича „вагон с кабина за управление“ (Driving Coach).

 

„Фургонът“ (Van) е нетягово возило, което може да превозва полезни товари, различни от пътници, например багаж или поща, предназначено е да бъде интегрирано в неразчленяема или променлива композиция, която е предвидена да превозва пътници. Във фургона може да бъде разположена кабина за машинист, като в такъв случай той се нарича „фургон с кабина за управление“ (Driving Van).

 

„Тегленото возило с кабина за управление“ (Driving Trailer) е нетягово возило, в което е разположена кабина за машинист.

 

„Вагонът за превоз на коли“ (Car carrier) е нетягово возило, което може да превозва леки автомобили, но без техните пътници, и което е предназначено да бъде включено в пътнически влак.

 

„Неразчленяем състав от вагони“ (Fixed Rake of Coaches) е нетягов състав от няколко вагона, които са съединени „полупостоянно“ или могат да бъдат променяни само, когато не са в експлоатация.

Г)

Подвижно оборудване за изграждане и поддръжка на железопътна инфраструктура (или машини за железопътни линии)

 

„Движещите се по релси железопътни машини“ — ДРЖМ (On track machines — OTMs) са возила, специално проектирани за изграждане и поддържане на линиите и инфраструктурата. ДРЖМ се използват в различни режими: работен режим, транспортен режим — като самоходни возила, транспортен режим — като теглени возила.

 

„Возилата за инспекция на инфраструктурата“, които се използват за наблюдение на състоянието на инфраструктурата, се считат за ДРЖМ, както са определени по-горе.

2.3.   Подвижен състав в обхвата на настоящата тсос

Обхватът на настоящата ТСОС за подвижния състав, класифициран според типовете подвижен състав, определени в раздел 1.1, се определя в детайли, както следва:

A)

Самоходни термични и/или електрически влакове:

 

Този тип включва всеки пътнически влак с неразчленяема или предварително установена композиция.

 

В някои от возилата на влака е инсталирано термично или електрическо тягово оборудване и влакът е оборудван с кабина за машиниста.

 

Изключване от обхвата:

 

Подвижният състав, който е проектиран да работи основно по градски трамвайни или теснолинейни железопътни мрежи и е предназначен да превозва пътници в градски или крайградсти зони, не е включен в обхвата на тази ТСОС, в настоящата ѝ редакция.

 

Мотрисите или електрическите и/или дизеловите мотрисни влакове, предназначени да работят по изрично определени (крайградски или регионални) мрежи, които не са част от линиите на трансевропейската железопътна мрежа, не са включени в обхвата на тази ТСОС, в настоящата ѝ редакция.

 

Когато, поради местната конфигурация на железопътната мрежа, тези типове подвижен състав са предназначени да работят на много кратки разстояния по линиите на трансевропейската железопътна мрежа, се прилагат членове 24 и 25 от Директива 2008/57/ЕО (по отношение на националните правила).

Б)

Термични или електрически тягови единици:

 

Този тип включва тягови возила, които не могат да превозват товари, като термични или електрически локомотиви или челни моторни вагони.

 

Въпросните тягови возила са предназначени за товарен или/и пътнически транспорт.

 

Изключване от обхвата:

 

Маневрените локомотиви, които по определение не са предназначени да работят по главните линии на трансевропейската железопътна мрежа, не са включени в обхвата на тази ТСОС, в настоящата ѝ редакция.

 

Когато те са предвидени да изпълняват маневрени придвижвания (на къси разстояния) по главните линии на трансевропейската железопътна мрежа, се прилагат членове 24 и 25 от Директива 2008/57/ЕО (по отношение на националните правила).

В)

Пътнически вагони и други подобни вагони:

пътнически вагони:

Този тип включва нетягови возила за превозване на пътници, които, с оглед осигуряване на тяговата функция, работят в променлива композиция с определените по-горе возила от категорията „термични или електрически тягови единици“.

Непътнически возила, включени в пътнически влак:

Нетяговите возила, включени в пътнически влакове (например багажни или пощенски фургони, вагони за превозване на коли, обслужващи вагони …) са включени в обхвата на настоящата ТСОС, като понятието „пътнически вагони“ се разглежда в по-широк смисъл.

Изключване от обхвата:

Товарните вагони не са включени в обхвата на настоящата ТСОС. Те са обхванати от ТСОС „Товарни вагони“, дори когато са включени в пътнически влак (в този случай влаковата композиция е въпрос от експлоатационен характер).

Возилата, които са предназначени да превозват моторни превозни средства, с пътници в моторните превозни средства, не са включени в обхвата на настоящата ТСОС.

Г)

Подвижно оборудване за изграждане и поддръжка на железопътна инфраструктура

Този тип подвижен състав се включва в обхвата на настоящата ТСОС, само когато:

той се движи на собствени релсови колела,

той е проектиран така, че да бъде откриван от система за определяне местоположението на влаковете за управление на трафика, и

в транспортна конфигурация (в движение) той е на собствени релсови колела, самозадвижван или теглен.

Работната конфигурация е извън обхвата на настоящата ТСОС.

3.   СЪЩЕСТВЕНИ ИЗИСКВАНИЯ

3.1.   Общи разпоредби

Съгласно член 4, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО, трансевропейската конвенционална железопътна система, нейните подсистеми и техните съставни елементи на оперативната съвместимост отговарят на съществените изисквания, определени в общите условия в приложение III към Директива 2008/57/ЕО.

В обхвата на настоящата ТСОС изпълнението на съответните съществени изисквания, цитирани в раздел 3.2, е гарантирано от съответствието със спецификациите, описано в раздел 4 — за подсистемите или раздел 5 — за съставните елементи на оперативната съвместимост и доказано от положителен резултат на оценяването, описано в раздел 6.1 — за съответствието и/или годността за употреба на съставните елементи на оперативната съвместимост или раздел 6.2 — за проверката на подсистемите.

Въпреки това, ако част от съществено важните изисквания са обхванати от национални правила поради открити въпроси, обявени в ТСОС, или специфични случаи, описани в раздел 7.3, съответните национални правила трябва да включват оценяване на съответствието, което да се извършва под отговорността на съответната държава-членка.

3.2.   Елементи на подсистема „Подвижен състав“, които отговарят на съществените изисквания

В следната таблица са посочени съществените изисквания по отношение на подсистема „Подвижен състав“, както са определени и номерирани в приложение III към Директива 2008/57/ЕО, които съответстват на спецификациите, формулирани в раздел 4 от настоящата ТСОС.

Елементи на подвижния състав, които съответстват на съществени изисквания

Елемент на подсистема „Подвижен състав“

Отправна точка

Безопасност

Надеждност — Наличност

Здравеопазване

Опазване на околната среда

Техническа съвместимост

Вътрешни спрягове

4.2.2.2.2

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Крайни спрягове

4.2.2.2.3

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Спасителни спрягове

4.2.2.2.4

 

2.4.2

 

 

2.5.3

Достъп на персонала за осъществяване на скачване и разкачване

4.2.2.2.5

1.1.5

 

2.5.1

 

2.5.3

Проходи

4.2.2.3

1.1.5

 

 

 

 

Конструктивна здравина на возилата

4.2.2.4

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Пасивни мерки за безопасност

4.2.2.5

2.4.1

 

 

 

 

Повдигане с кран/с крик

4.2.2.6

 

 

 

 

2.5.3

Закрепване на устройствата към конструкцията на коша

4.2.2.7

1.1.3

 

 

 

 

Врати за достъп на персонала и товарите

4.2.2.8

1.1.5

2.4.1

 

 

 

 

Механични характеристики на стъклата

4.2.2.9

2.4.1

 

 

 

 

Условия на натоварване и претеглена маса

4.2.2.10

1.1.3

 

 

 

 

Габарит — Кинематичен габарит

4.2.3.1

 

 

 

 

2.4.3

Натоварване на осите

4.2.3.2.1

 

 

 

 

2.4.3

Натоварване на колелата

4.2.3.2.2

1.1.3

 

 

 

 

Параметри на подвижния състав, които оказват въздействие върху подсистема „Контрол, управление и сигнализация“

4.2.3.3.1

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.3.2

Следене на състоянието на осовите лагери

4.2.3.3.2

1.1.1

1.2

 

 

 

Безопасност срещу дерайлиране при преминаване през усукан коловоз

4.2.3.4.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Динамични характеристики

4.2.3.4.2

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Гранични стойности за безопасност при движение

4.2.3.4.2.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Гранични стойности за натоварване на коловозите

4.2.3.4.2.2

 

 

 

 

2.4.3

Еквивалентна коничност

4.2.3.4.3

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Проектни стойности за профилите на нови колела

4.2.3.4.3.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Експлоатацион-ни стойности за еквивалентната коничност на колоосите

4.2.3.4.3.2

1.1.2

1.2

 

 

2.4.3

Конструктивно оформление на рамата на талигите

4.2.3.5.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Механични и геометрични параметри на колоосите

4.2.3.5.2.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Механични и геометрични параметри на колелата

4.2.3.5.2.2

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Регулируеми колооси за различни междурелсия

4.2.3.5.2.3

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Минимален радиус на кривата

4.2.3.6

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Релсочистители

4.2.3.7

1.1.1

 

 

 

 

Спиране — функционални изисквания

4.2.4.2.1

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

Спиране — изисквания за безопасност

4.2.4.2.2

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Тип на спирачната система

4.2.4.3

 

 

 

 

2.4.3

Команда за аварийно спиране

4.2.4.4.1

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Команда за спиране при нормално движение

4.2.4.4.2

 

 

 

 

2.4.3

Команда за пряко спиране

4.2.4.4.3

 

 

 

 

2.4.3

Команда за електродинамично спиране

4.2.4.4.4

1.1.3

 

 

 

 

Команда за застопоряване при спряно състояние

4.2.4.4.5

 

 

 

 

2.4.3

Характеристика на спирането — общи изисквания

4.2.4.5.1

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

Аварийно спиране

4.2.4.5.2

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Спиране при нормално движение

4.2.4.5.3

 

 

 

 

2.4.3

Изчисления във връзка с топлинния капацитет

4.2.4.5.4

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Спирачка за застопоряване при спряно състояние

4.2.4.5.5

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Ограничения на профила на сцепление колело/релса

4.2.4.6.1

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Система за защита срещу приплъзване на колелото

4.2.4.6.2

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Система за електродинамично спиране — спирачна система, свързана с тяговата система

4.2.4.7

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Спирачна система, независеща от условията на сцепление — Общо

4.2.4.8.1

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Магнитно- релсова спирачка

4.2.4.8.2

 

 

 

 

2.4.3

Релсова спирачка, действаща с токове на Фуко (вихрови токове)

4.2.4.8.3

 

 

 

 

2.4.3

Указания за състоянието на спирачката и за повреди

4.2.4.9

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Изисквания към спирачките във връзка със спасителни дейности

4.2.4.10

 

2.4.2

 

 

 

Санитарни системи

4.2.5.1

 

 

 

1.4.1

 

Съобщителна уредба: със система за звукова комуникация

4.2.5.2

2.4.1

 

 

 

 

Система за подаване на алармен сигнал от пътниците: функционални изисквания

4.2.5.3

2.4.1

 

 

 

 

Инструкции за безопасност на пътниците — обозначения

4.2.5.4

1.1.5

 

 

 

 

Комуника-ционни устройства за пътниците

4.2.5.5

2.4.1

 

 

 

 

Външни врати: достъп до и излизане от подвижния състав

4.2.5.6

2.4.1

 

 

 

 

Външни врати: системно изграждане

4.2.5.7

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Между-секционни врати

4.2.5.8

1.1.5

 

 

 

 

Качество на вътрешния въздух

4.2.5.9

 

 

1.3.2

 

 

Странични прозорци

4.2.5.10

1.1.5

 

 

 

 

Условия на околната среда

4.2.6.1

 

2.4.2

 

 

 

Въздействие на въздушната струя върху пътници на перона

4.2.6.2.1

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Въздействие на въздушната струя върху работници край коловоза

4.2.6.2.2

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Тласък от динамичното налягане

4.2.6.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Максимални колебания на налягането в тунели

4.2.6.2.4

 

 

 

 

2.4.3

Страничен вятър

4.2.6.2.5

1.1.1

 

 

 

 

Предни фарове

4.2.7.1.1

 

 

 

 

2.4.3

Предни сигнални светлини

4.2.7.1.2

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Задни сигнални светлини

4.2.7.1.3

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Управление на светлините

4.2.7.1.4

 

 

 

 

2.4.3

Звуков сигнал — Общи положения

4.2.7.2.1

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Нива на звуковото налягане на предупредителния сигнал

4.2.7.2.2

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Защита

4.2.7.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Управление на звуковия сигнал

4.2.7.2.4

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Тягови показатели

4.2.8.1

 

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Захранване

4.2.8.2

от 4.2.8.2.1 до 4.2.8.2.9

 

 

 

 

1.5

2.4.3

2.2.3

Електрическа защита на влака

4.2.8.2.10

2.4.1

 

 

 

 

Дизелови и други термични тягови системи

4.2.8.3

2.4.1

 

 

 

1.4.1

Мерки за защита от поражение от електрически ток

4.2.8.4

2.4.1

 

 

 

 

Кабина на машиниста — общи положения

4.2.9.1.1

Достъп и излизане

4.2.9.1.2

1.1.5

 

 

 

2.4.3

Външна видимост

4.2.9.1.3

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Вътрешна планировка

4.2.9.1.4

1.1.5

 

 

 

 

Седалка на машиниста

4.2.9.1.5

 

 

1.3.1

 

 

Пулт на машиниста — ергономичност

4.2.9.1.6

1.1.5

 

1.3.1

 

 

Регулиране на температурата и качеството на въздуха

4.2.9.1.7

 

 

1.3.1

 

 

Вътрешно осветление

4.2.9.1.8

 

 

 

 

2.6.3

Предно стъкло —механични характеристики

4.2.9.2.1

2.4.1

 

 

 

 

Предно стъкло — оптични характеристики

4.2.9.2.2

 

 

 

 

2.4.3

Предно стъкло — оборудване

4.2.9.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Контролна функция на действията на машиниста

4.2.9.3.1

1.1.1

 

 

 

2.6.3

Индикация на скоростта

4.2.9.3.2

1.1.5

 

 

 

 

Дисплеи и екрани на машиниста

4.2.9.3.3

1.1.5

 

 

 

 

Органи за управление и индикация

4.2.9.3.4

1.1.5

 

 

 

 

Обозначаване

4.2.9.3.5

 

 

 

 

2.6.3

Функция за дистанционно управление от земята

4.2.9.3.6

1.1.1

 

 

 

 

Бордови инструменти и преносимо оборудване

4.2.9.4

2.4.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Складово отделение за вещи на персонала

4.2.9.5

Записващо устройство

4.2.9.6

 

 

 

 

2.4.4

Противопожарна безопасност — изисквания към материалите

4.2.10.2

1.1.4

 

1.3.2

1.4.2

 

Специални мерки спрямо запалими течности

4.2.10.3

1.1.4

 

 

 

 

Евакуиране на пътниците

4.2.10.4

2.4.1

 

 

 

 

Противопожарни бариери

4.2.10.5

1.1.4

 

 

 

 

Външно миене на влака

4.2.11.2

 

 

 

 

1.5

Система за почистване на тоалетните

4.2.11.3

 

 

 

 

1.5

Оборудване за пълнене на вода

4.2.11.4

 

 

1.3.1

 

 

Интерфейс за пълнене на вода

4.2.11.5

 

 

 

 

1.5

Специални изисквания за гариране на влаковете

4.2.11.6

 

 

 

 

1.5

Оборудване за презареждане с гориво

4.2.11.7

 

 

 

 

1.5

Обща документация

4.2.12.2

 

 

 

 

1.5

Документация, свързана с поддръжката

4.2.12.3

1.1.1

 

 

 

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

Работна документация

4.2.12.4

1.1.1

 

 

 

2.4.2

2.6.1

2.6.2

Схема на повдиганията и инструкции

4.2.12.5

 

 

 

 

2.5.3

Описания, свързани със спасителни действия

4.2.12.6

 

2.4.2

 

 

2.5.3

3.3.   Съществени изисквания, които не са включени в настоящата ТСОС

Съществените изисквания, които в приложение III към Директива 2008/57/ЕО са класифицирани като „общи изисквания“ или „специфични за други подсистеми“, оказват въздействие върху някои от тях. Подсистема „подвижен състав“ и тези, които не са включени или са включени с ограничения в обхвата на настоящата ТСОС, са определени по-долу.

3.3.1.   Общи изисквания, изисквания по отношение на поддръжката и есплоатацията

Номерацията на точките и съществените изисквания по-долу отговарят на определените в приложение III към Директива 2008/57/ЕО.

Съществените изисквания, които не са включени в обхвата на настоящата ТСОС, са следните:

1.4.   Опазване на околната среда

1.4.1.

„Последствията от създаването и експлоатацията на железопътната система върху околната среда трябва да се оценяват и вземат предвид при проектиране на системата, в съответствие с действащите разпоредби на Общността“.

Това съществено изискване е обхванато от съответните действащи европейски разпоредби.

1.4.3.

„Подвижният състав и системите за електрозахранване трябва да са проектирани и изработени по начин, осигуряващ електромагнитна съвместимост с инсталациите, оборудването и обществените или частни мрежи, с които биха могли да си взаимодействат“.

Това съществено изискване е обхванато от съответните действащи европейски разпоредби.

1.4.4.

„Експлоатацията на железопътната система трябва да съответства на действащите разпоредби по отношение на нивото на допустимо шумово замърсяване“.

Това съществено изискване е обхванато от действащата ТСОС „Шум“.

1.4.5.

„При нормално състояние на поддръжка, експлоатацията на железопътната система не трябва да предизвиква недопустими нива на земни вибрации за дейностите и областите в близост до инфраструктурата“.

Това съществено изискване е обхванато от ТСОС „Инфраструктура“ на конвенционалната железопътна система (открит въпрос в настоящата версия).

2.5.   Поддръжка

Тези съществени изисквания са от значение в рамките на обхвата на настоящата ТСОС в съответствие с раздел 3.2 от нея единствено за техническата документация за поддръжката, свързана с подсистема „Подвижен състав“; те не се включват в обхвата на настоящата ТСОС за инсталациите за поддръжка.

2.6.   Експлоатация

Тези съществени изисквания са от значение в рамките на обхвата на настоящата ТСОС в съответствие с раздел 3.2 от настоящата ТСОС за работната документация, свързана с подсистема „Подвижен състав“ (съществени изисквания 2.6.1 и 2.6.2) и за техническата съвместимост на подвижния състав с правилата за експлоатация (съществени изисквания 2.6.3).

3.3.2.   Изисквания, които са специфични за други подсистеми

С оглед изпълнението на тези съществени изисквания по отношение на цялата железопътна система са необходими изисквания за съответните други подсистеми.

Изискванията за подсистема „Подвижен състав“, които допринасят за изпълнението на тези съществени изисквания, са посочени в раздел 3.2 от настоящата ТСОС и, които представляват формулираните в раздели 2.2.3 и 2.3.2 на приложение III към Директива 2008/57/ЕО.

Другите съществени изисквания не попадат в обхвата на настоящата ТСОС.

4.   ХАРАКТЕРИСТИКА НА ПОДСИСТЕМА „ПОДВИЖЕН СЪСТАВ“

4.1.   Въведение

4.1.1.   Общи разпоредби

Трансевропейската конвенционална железопътна система, към която се прилага Директива 2008/57/ЕО и от която е част подсистемата „Подвижен състав“, е интегрирана система, съгласуваността на която трябва да бъде проверявана. Тази съгласуваност се проверява по-специално по отношение на спецификациите на подсистема „Подвижен състав“, на нейните интерфейси спрямо други подсистеми от конвенционалната железопътна система, в която се вписва, както и правилата за експлоатация и поддръжка.

Основните параметри на подсистема „Подвижен състав“ са определени в раздел 4 от настоящата ТСОС.

Функционалните и технически спецификации на подсистемата и нейните интерфейси, описани в раздели 4.2 и 4.3, не налагат използването на специфични технологии или технически решения, освен когато това е абсолютно необходимо за оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна мрежа.

За новаторски решения, които не отговарят на изискванията, описани в настоящата ТСОС, и/или не подлежат на оценка по начина, предвиден в настоящата ТСОС, ще са необходими нови спецификации и/или нови методи за оценка. С цел да се осигури възможност за технологични нововъведения, тези спецификации и методи за оценка трябва да бъдат разработени чрез процеса „новаторско решение“, описан в раздел 6.

Характеристиките, които трябва да бъдат включени в „Европейския регистър на разрешените видове возила“, са посочени в раздел 4.8 от настоящата ТСОС.

4.1.2.   Описание на подвижния състав, предмет на прилагането на настоящата ТСОС

Подвижният състав, който е предмет на прилагането на настоящата ТСОС (определен като единица в контекста на настоящата ТСОС), се описва в сертификата за проверка „ЕО“, като се използва една от следните характеристики:

неделим влаков състав с неразчленяема композиция и, когато се изисква, предварително уставена(и) композиция(и) от няколко неделими влакови съставa от оценявания тип за многоцелева експлоатация,

единично возило или неразчленяеми състави от возила, предназначени за предварително установена(и) композиция(и),

единично возило или неразчленяеми състави от возила, предназначени за обща експлоатация и, когато се изисква, предварително установена(и) композиция(и) от няколко возила (локомотиви) от оценявания тип за многоцелева експлоатация.

Забележка: Многоцелевата експлоатация на оценяваната единица с други типове подвижен състав не е включена в обхвата на настоящата ТСОС.

Определенията, свързани с влакова композиция и единица, са посочени в раздел 2.2 от настоящата ТСОС.

Когато се оценява дадена единица, която е предназначена за употреба в неразчленяема(и) или предварително установена(и) композиция(и), композициите, за които важи тази оценка, се определят от страната, която иска оценката, и се посочват в сертификата за проверка „ЕО“. Определението на всяка композиция включва наименованието на типа на всяко возило, броя возила и тяхното разположение в композицията. Подробности са посочени в раздел 6.2.

Някои характеристики или някои оценки на дадена единица, предназначена за използване в условията на обща експлоатация, ще изискват определени граници по отношение на влаковите композиции. Тези граници са определени в раздел 4.2 и точка 6.2.6.

4.1.3.   Основна категоризация на подвижния състав за прилагане на изискванията на ТСОС

С оглед определяне на съответните изисквания, приложими за дадена единица, в следващите точки на настоящата ТСОС е използвана система за техническа категоризация на подвижния състав.

Техническата(ите) категория(и), която(които) е(са) от значение за единицата, предмет на прилагането на настоящата ТСОС, се определя(т) от страната, която иска оценката. Тази категоризация се използва от нотифицирания орган, който отговаря за оценката, за да оцени приложимите изисквания от настоящата ТСОС, и се посочва в сертификата за проверка „ЕО“.

Техническите категории на подвижния състав са следните:

единица, предназначена за превоз на пътници,

единица, предназначена за превоз на товари, свързани с пътниците (багаж, автомобили и т.н.),

единица, в която е разположена кабината на машиниста,

единица, снабдена с тягово оборудване,

електрическа единица, определена като единица, снабдена с електрическа енергия от електрозахранваща система, определена в ТСОС „Енергия“ на конвенционалната железопътна мрежа,

товарен локомотив: единица, предназначена да тегли товарни вагони,

пътнически локомотив: единица, предназначена да тегли пътнически вагони,

оборудване за изграждане и поддържане на линиите (ДРЖМ).

Единицата може да попада в една или няколко от горните категории.

Изискванията, определени в настоящата ТСОС, се прилагат за всички технически категории на подвижния състав, определени по-горе, освен ако в точките на раздел 4.2 е предвидено друго.

При оценката на единицата се взема предвид също така и експлоатационната конфигурация. Прави се разлика между:

единица, която може да бъде експлоатирана като влак,

единица, която не може да бъде експлоатирана самостоятелно и която трябва да бъде скачена с друга(и) единица(и), за да се експлоатира като влак (вж. също така точки 4.1.2, 6.2.6 и 6.2.7).

4.1.4.   Категоризация на подвижния състав за пожарна безопасност

По отношение на изискванията за пожарна безопасност се определят три категории подвижен състав, които са посочени в точка 4.2.10 от настоящата ТСОС.

В съответствие с ТСОС на подвижния състав на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (HS RST TSI) и ТСОС за безопасността в железопътните тунели (SRT TSI), целият подвижен състав, включен в обхвата на настоящата ТСОС, се класифицира в (най-малко) една от категориите:

категория А на пожарна безопасност,

категория Б на пожарна безопасност,

товарен локомотив и ДРЖМ.

4.2.   Функционални и технически спецификации на подсистемата

4.2.1.   Общи разпоредби

4.2.1.1.   

С оглед на съществените изисквания в раздел 3, функционалните и технически спецификации на подсистема „Подвижен състав“ са групирани и класифицирани в следващите точки на настоящия раздел:

конструкции и механични части,

взаимодействие с коловоза и определяне на габаритите,

спиране,

параметри, свързани с пътниците,

условия на околната среда,

външни светлини и звукови и визуални предупредителни устройства,

тягово и електрическо оборудване,

кабина на машиниста и интерфейс машинист—машина,

пожарна безопасност и евакуация,

поддръжка,

документация за експлоатацията и поддръжката.

За определени технически параметри във функционалната и техническа спецификация има изрична препратка към точка от стандарт EN или друг технически документ съгласно член 5, параграф 8 от Директива 2008/57/ЕО. Тези препратки са изброени в приложение Й към настоящата ТСОС.

Информацията на борда, която е необходима на персонала на влака, за да бъде осведомен за състоянието на влака по време на експлоатация (нормално състояния, оборудване извън строя, влошена ситуация …), е описана в точката, която се отнася до съответната функция, и в точка 4.2.12 „Изисквана документация за експлоатацията и поддръжката“.

4.2.1.2.   

Когато за определен технически аспект не е разработена функционалната и техническа спецификация, която е необходима за изпълнение на съществените изисквания, и следователно тя не е включена в настоящата ТСОС, този аспект се определя като открит въпрос в съответната точка. В приложение I към настоящата ТСОС са изброени всички открити въпроси съгласно изискването на член 5, параграф 6 от Директива 2008/57/ЕО.

В приложение I е посочено също така дали откритите въпроси се отнасят до техническата съвместимост в мрежата. За тази цел приложение I е разделено на 3 части:

общи открити въпроси, които се отнасят до цялата мрежа,

открити въпроси, които се отнасят до техническата съвместимост между возилото и мрежата,

открити въпроси, които не се отнасят техническата съвместимост между возилото и мрежата.

Съгласно изискването на член 17, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО откритите въпроси се решават чрез прилагането на национални технически правила.

4.2.1.3.   

Функциите, които допринасят за изпълнение на съществените изисквания за „безопасност“, са посочени в раздел 3.2 от настоящата ТСОС.

Повечето изисквания за безопасност, свързани с тези функции, са обхванати от техническите спецификации, посочени в раздел 4.2 (например „Пасивни мерки за безопасност“, „Колела“ …).

По отношение на следните функции, свързани с безопасността, техническите спецификации трябва да бъдат допълнени от изисквания, изразени от гледна точка на изискванията за безопасност, за които доказването на съответствие може да използва принципите, описани в Общите методи за безопасност във връзка с оценката на риска — CSM on RA (сходство с базовата(ите) система(и), прилагане на практически правилници, прилагане на вероятностен подход):

динамични характеристики (когато се използва активен контрол), както е посочено в точка 4.2.3.4.2,

ефективност на аварийно спиране (в това число спиране на тягата), както е посочено в точки 4.2.4.2, 4.2.4.7 и 4.2.4.8.1; изискванията за безопасността са определени в точка 4.2.4.2.2,

застопоряване при спряно състояние, както е посочено в точка 4.2.4.2, точка 4.2.4.4.5 и точка 4.2.4.5.5; изискванията за безопасност са определени в точка 4.2.4.2.2,

указание за състоянието на спирачката и за повреди, както е посочено в точка 4.2.4.9,

система за подаване на алармен сигнал от пътниците, както е посочено в точка 4.2.5.3,

управление на външните врати за пътниците, както е посочено в точка 4.2.5.6,

спиране на електрическото захранване, както е посочено в точка 4.2.8.2.10,

контрол на действията на машиниста, както е посочено в точка 4.2.9.3.1,

противопожарни бариери (различни от прегради за цялото напречно сечение), както е посочено в точка 4.2.10.5.

В случаите, когато аспектите за безопасност на тези функции, определени като свързани с безопасността, не са обхванати в достатъчна степен или не са подробно уточнени от гледна точка на безопасността, това се определя като открит въпрос в съответната точка, посветена на функцията.

Софтуерът, който се използва за изпълняване на функции, свързани с безопасността, се разработва и оценява в съответствие с методика, която е подходяща за софтуер, свързан с безопасността.

Това важи за софтуер, който оказва въздействие върху функциите, определени като свързани с безопасността в раздел 4.2 от настоящата ТСОС.

4.2.2.   Конструкция и механични части

4.2.2.1.   

Тази част се отнася до изискванията, свързани с дизайна на конструкцията на возилото (якост на конструкцията на возилото) и на механичните връзки (механични интерфейси) между возила или между единици.

Повечето от тези изисквания целят да гарантират механичната цялост на влака по време на експлоатация и спасителни операции, както да защитят отделенията за пътниците и персонала в случай на сблъскване или дерайлиране.

4.2.2.2.   

4.2.2.2.1.   

При композирането на влакове (както е определен в раздел 2.2) возилата се скачват едно към друго по начин, който дава възможност да бъдат експлоатирани заедно. Скачването е механичен интерфейс, който позволява това. Има няколко вида скачване:

„вътрешен спряг“ (наречен също така „междинен“ спряг) е устройството за скачване на возила, за да се композира единица, съставена от няколко возила (например неразчленяем състав на вагони или неделим влаков състав),

„краен спряг“ („външен“ спряг) на единици е устройството за скачване, което се използва за скачване на две (или няколко) единици с цел композиране на влак. Монтирането на краен спряг в края на единиците не е задължително. Когато няма скачване на някой край на единицата се предвижда устройство, което да позволява спасителен спряг на този край на единицата.

Крайният спряг може да бъде „автоматичен“, „полуавтоматичен“ или „ръчен“.

В контекста на настоящата ТСОС „ръчен“ спряг е система от крайни спрягове, която изисква (едно или няколко) лице(а) да застане(ат) между единиците, които ще бъдат скачени или разкачени, за механичното скачване на тези единици,

„спасителен спряг“ е устройството за скачване, което позволява на една единица да бъде спасена от възстановителна ремонтна тягова единица, която е оборудвана със „стандартен“ ръчен спряг съгласно точка 4.2.2.2.3, когато единицата, която трябва да бъде спасена, е оборудвана с различна система за скачване или не е оборудвана с никаква система за скачване.

4.2.2.2.2.   

Вътрешният спряг между различните возила на една единица включва еластична система, която може да издържа на силите, дължащи се на предвидените експлоатационни условия.

Когато системата на вътрешните спрягове между возилата има по-малка надлъжна якост, отколкото крайния(те) спряг(ове) на единицата, трябва да се вземат мерки за спасяване на единицата в случай на скъсване на всеки такъв вътрешен спряг; тези мерки се описват в документацията, която се изисква в точка 4.2.12.6.

Съчленени единици: съединението между две возила, които използват съвместно една и съща ходова част, съответства на изискванията на раздели 6.5.3 и 6.7.5 от стандарт EN12663-1: 2010.

4.2.2.2.3.   

а)   Крайни спрягове — обща информация

Когато на някой край на дадена единица има краен спряг, следните изисквания важат за всички видове крайни спрягове (автоматични, полуавтоматични или ръчни):

крайните спрягове трябва да имат еластична система за скачване, която може да издържа на силите, дължащи се на предвидените експлоатационни или спасителни условия,

типът на механичното скачване, заедно с неговите номинални максимални проектни стойности на силите на опън и на натиск, се записват в регистъра на подвижния състав, определен в точка 4.8 от настоящата ТСОС.

Няма други изисквания за системите за автоматично или полуавтоматично скачване в настоящата ТСОС.

б)   Система за „ръчно“ скачване

Следните разпоредби се прилагат изрично за единици, оборудвани със система за „ръчно“ скачване:

системата за скачване се проектира така, че да не се изисква човешко присъствие между единиците, които трябва да бъдат скачени/разкачени, докато едната от тях се движи,

вагоните със системи за ръчно скачване се оборудват със система от буфери, теглично-отбивачни съоръжения и винтови спрягове, които съответстват на изискванията на частите от стандарти EN15551:2009 и EN15566:2009, свързани с пътническите вагони. Единиците, различни от вагони със системи за ръчно скачване, се оборудват с буфер, теглично-отбивачни съоръжения и система от винтови спрягове, които отговарят на съответните части от EN15551:2009 и EN15566:2009.

Във всички случаи буферите и винтовите спрягове се инсталират в съответствие с точки A.1 — A.3 от приложение А.

Следните изисквания се прилагат за всички единици, проектирани за експлоатация единствено по мрежа със стандартен габарит от 1 435 mm и оборудвани с ръчни спрягове и пневматична спирачка, отговаряща на изискванията на Международния съюз на железниците (UIC):

размерите и разположението на въздухопроводите и маркучите, спряговете и крановете отговарят на изискванията, посочени в приложение I към ТСОС за товарните вагони в конвенционалната железопътна система (CR WAG TSI). Надлъжното и вертикалното местоположение на въздухопроводите и крановете от буферните талери отговаря на съответните изисквания, определени в брошурата на Международния съюз на железниците (UIC) 541-1: ноември 2003 г., приложение Б2, фигура 16б или 16в.

Забележка: тези въпроси са предмет на стандарт EN, който е в процес на изготвяне.

Страничното местоположение на въздухопроводите и крановете е разрешено да съответства на изискванията на UIC 648: септември 2001 г.

в)   Система за ръчно скачване — съвместимост между единиците, предназначени за експлоатация по мрежи с различни междурелсия

Единиците, проектирани за експлоатация по мрежи с различни междурелсия (например 1 435 mm и 1 520/1 524 mm или 1 435 mm и 1 668 mm), оборудвани с ръчни спрягове и пневматична спирачна система, отговаряща на изискванията на Международния съюз на железниците (UIC) са съвместими и с:

изискванията за интерефейса в точка 4.2.2.2.3 „Крайни спрягове“ за мрежи с 1 435 mm, и със

свързания специфичен случай за мрежи, „различни от 1 435 mm“, както е описано в точка 7.3 от настоящата ТСОС.

4.2.2.2.4.   

Трябва да се вземат мерки на краищата на единиците, които не са оборудвани с крайни спрягове или са оборудвани със система за скачване, която не е съвместима със системата за ръчно скачване съгласно точка 4.2.2.2.3 от настоящата ТСОС, за да се позволи възстановяването на линията в случай на авария чрез изтегляне или бутане на единицата, която трябва да бъде спасена:

когато единицата, която трябва да бъде спасена, е снабдена с краен спряг: посредством тягова единица, оборудвана със същия тип система за скачване, и

посредством възстановителна единица, т.е. тягова единица, за която е характерно, че на всеки от нейните краища, предвидени да бъдат използвани за спасителни цели, има:

система за ръчно скачване и пневматична спирачна, съответстваща на точка 4.2.2.2.3 по-горе,

странично разположение на въздухопроводите и крановете в съответствие с UIC 648: септември 2001 г.,

свободно пространство от 395 mm над осевата линия на куката, за да се даде възможност за монтиране на спасителното преходно звено, както е описано по-долу.

Това се постига или чрез трайно инсталирана съвместима система за скачване или чрез спасителен спряг (наричан също така спасително преходно звено).

В такъв случай единицата, която ще бъде оценявана, се проектира така, че да е възможно да носи на борда си спасителния спряг.

Спасителният спряг:

се проектира така, че да позволява спасяване при скорост от най-малко 30 km/h по железопътни линии, които съответстват на ТСОС за инфраструктурата на конвенционалната железопътна система (CR INF TSI),

след монтиране към възстановителната единица се обезопасява по начин, който не позволява неговото падане по време на спасителната операция,

издържа на силите, дължащи се на предвидените спасителни условия,

се проектира така, че да не изисква никакво човешко присъствие между възстановителната единица и единицата, която трябва да бъде спасена, докато някоя от тях се движи,

нито спасителният спряг, нито който и да било спирачен маркуч не трябва да ограничава страничното движение на куката, когато е монтирана на възстановителната единица.

Интерфейсът със спирачките е обхванат от изискванията на точка 4.2.4.10 от настоящата ТСОС.

4.2.2.2.5.   

Единиците се проектират така, че персоналът да не се излага на ненужен риск по време на скачване и разкачване или спасителните операции.

С оглед изпълнението на това изискване единиците, които са оборудвани с ръчни системи за скачване съгласно точка 4.2.2.2.3, отговарят на следните изисквания (във връзка с „Бернския правоъгълник“):

в пределите на необходимите пространства, показани на фигура А2 на приложение А, не трябва да има неподвижно захванати части. За целите на това изискване елементите на оборудването за скачване се монтират в средата и странично.

В това пространство могат да бъдат свързващите кабели и гъвкавите маркучи, както и еластичните поддаващи се на деформиране части на проходите. Под буферите не трябва да има никакви устройства, които пречат на достъпа до това пространство,

когато е монтиран комбиниран автоматичен и винтов спряг е разрешено главата на автоматичния спряг да нарушава Бернския правоъгълник в лявата страна (както е показано на фигура А2), когато той е прибран и се използва винтовият спряг,

под всеки буфер трябва да има парапет. Парапетите трябва да издържат на сила от 1,5 kN.

4.2.2.3.   

Когато е осигурен проход като средство за преминаване на пътниците от един вагон или един неделим влаков състав в друг, той не трябва да излага пътниците на ненужен риск.

Когато е предвидена експлоатация без да е свързан проходът, трябва да е възможно да се предотврати достъпа на пътници до прохода.

Изискванията, свързани с вратата на прохода, когато проходът не се използва, са посочени в точка 4.2.5.8 „Параметри, свързани с пътниците — междусекционни врати“.

Допълни изисквания се съдържат в ТСОС „Лица с намалена подвижност“ (PRM TSI) (точка 4.2.2.7 „Свободни пътеки“).

Тези изисквания не се прилагат за края на возилата, когато тази площ не е предвидена за нормално ползване от пътниците.

4.2.2.4.   

Тази точка се прилага за всички единици.

По отношение на подвижното оборудване за изграждане и поддръжка на железопътната инфраструктура (ДРЖМ) в приложение В, точка В.1 са определени изисквания за статично натоварване, категория и ускорение, които са алтернативни на изразените в настоящата точка.

Статичната и динамична якост (умора) на кошовете на возилата е от значение, за да се гарантира изискваната безопасност на пътниците и конструктивната цялост на возилата по време на влакови и маневрени операции.

Следователно, конструкцията на всяко возило трябва да съответства на изискванията на стандарт EN 12663-1:2010 „Изисквания към конструкцията на кошовете на железопътното возило. Част 1: Локомотиви и пътнически подвижен състав (алтернативен метод за товарни вагони)“. Категориите подвижен състав, които трябва да се вземат предвид, отговарят на категория „L“ — за локомотиви и тягови единици и категории „PI“ или „PII“ — за всички други типове возила в рамките на обхвата на настоящата ТСОС, както е определено в раздел 5.2 от стандарт EN 12663-1:2010.

По-специално доказването на способността на коша на возилото да издържа на трайни деформации и счупвания може да бъде показано чрез изчисления или чрез изпитване в съответствие с условията, определени в точка 9.2.3.1 на стандарт EN 12663-1:2010.

Условията на натоварването, които трябва да бъдат взети предвид, са в съответствие с точка 4.2.2.10 от настоящата ТСОС.

Допусканията за аеродинамично натоварване са описаните в точка 4.2.6.2.3 от настоящата ТСОС.

Техниките за свързване са обхванати от горните изисквания. Трябва да има процедура за проверка, за да се гарантира на етапа на производството, че никой дефект не може да влоши механичните характеристики на конструкцията.

4.2.2.5.   

Това изискване е приложимо за всички единици с изключение на единиците, които не са предназначени за превоз на пътници или персонал по време на експлоатация, и с изключение на ДРЖМ.

Освен това единици, които не могат да развиват скоростите на сблъсък, посочени в някой от сценариите на сблъсък по-долу, са изключени от разпоредбите, свързани с въпросния сценарий на сблъсък.

Пасивните мерки за безопасност са предназначени да допълнят активните мерки за безопасност, когато всички други мерки са претърпели неуспех.

За тази цел механичната конструкция на возилата трябва да осигурява предпазване на намиращите се в него лица в случай на сблъсък, като осигурява средства за:

ограничаване на отрицателното ускорение,

запазване на пространството за оцеляване и конструкционната цялост на обитаемите помещения,

намаляване на риска от качване на вагоните един върху друг,

намаляване на риска от дерайлиране,

ограничаване на последствията от удар в препятствие по релсите.

С цел изпълнение на тези функционални изисквания, единиците трябва да съответстват на подробните изисквания, посочени в стандарт EN15227:2008 за проектна категория за удароустойчивост C-I (съгласно таблица 1 от EN15227:2008, раздел 4), овен ако по-долу е посочено друго.

Ще бъдат разгледани следните четири базови сценария на сблъсък:

сценарий 1: челен сблъсък между две еднакви единици,

сценарий 2: челен сблъсък с товарен вагон,

сценарий 3: сблъсък на железопътен прелез на единица с голямо моторно превозно средство,

сценарий 4: сблъсък на единицата с ниско препятствие (например кола на железопътен прелез, животно, скала и т.н.).

Тези сценарии са описани в таблица 2 в раздел 5 от стандарт EN15227:2008.

В рамките на обхвата на настоящата ТСОС, правилата за прилагане от таблица 2 са допълнени от следното:

прилагането на изискванията, свързани със сценарии 1 и 2, за тежкотоварни теглещи локомотиви, използвани само за товарни операции и снабдени с централни спрягове, които съответстват на принципа на Уилсън (e.g. SA3) или на Джени (стандарт AAR), предназначени за експлоатация по линиите на CR TEN, е открит въпрос,

оценката на съответствието на локомотиви с централни кабини с изискванията, свързани със сценарий 3, е открит въпрос.

Настоящата ТСОС определя изискванията за удароустойчивост, приложими в рамките на нейния обхват. Следователно приложение А към стандарт EN 15227:2008 не се прилага. Изискванията на раздел 6 от стандарт EN15227:2008 се прилагат във връзка с горепосочените базови сценарии на сблъсък.

С цел да се ограничат последствията от удар в препятствие по релсите, водещите краища на локомотиви, челни моторни вагони, вагони с кабина за управление и неделими влакови състави се оборудват с плуг за отстраняване на препятствия. Изискванията, на които плуговете за отстраняване на препятствия отговарят, са определени в стандарт EN15227:2008, параграф 5, таблица 3 и в раздел 6.5.

4.2.2.6.   

Тази точка се прилага за всички единици с изключение на ДРЖМ (подвижно оборудване за изграждане и поддръжка на железопътната инфраструктура).

Разпоредбите, които се отнасят до повдигането с кран и с крик на ДРЖМ, са посочени в приложение В, точка В.2.

Трябва да е възможно безопасно да се повдига с кран или с крик всяко возило, което е част от единица, както за целите на възстановяване (след дерайлиране или друга злополука или инцидент), така и за целите на поддръжката.

Трябва да бъде възможно също така всеки край на возилото да се повдига с кран или с крик (в това число неговата ходова част), като другият край се подпира на оставащата(ите) ходова(и) част(и).

За тази цел се осигуряват определени и обозначени точки за повдигане.

Геометрията и местоположението на точките за повдигане трябва да съответства на приложение Б.

Обозначаването на точките за повдигане се прави чрез знаци, които съответстват на приложение Б.

Структурата трябва да издържа на натоварванията, посочени в стандарт EN 12663-1:2010 (раздел 6.3.2 и 6.3.3).

По-специално доказването на способността на коша на возилото да издържа на трайни деформации и счупвания може да бъде показано чрез изчисления или чрез изпитване в съответствие с условията, определени в точка 9.2.3.1 от стандарта EN 12663-1:2010.

4.2.2.7.   

Тази точка се прилага за всички единици с изключение на ДРЖМ (подвижно оборудване за изграждане и поддръжка на железопътна инфраструктура).

Разпоредбите, които се отнасят до конструкционната якост на ДРЖМ, са посочени в приложение В, точка В.1.

С оглед намаляване последиците от злополуки, закрепените устройства, включително тези, които са в зоните за пътници, се закрепват към конструкцията на коша по начин, който пречи на тези стационарни устройства да се откачат и да предизвикат риск от нараняване на пътниците или да доведат до дерайлиране. За тази цел приспособленията за закрепване на тези устройства трябва да се проектират в съответствие с раздел 6.5.2 на стандарт EN 12663-1:2010 за категориите, определени в точка 4.2.2.4 по-горе.

4.2.2.8.   

Вратите за ползване от пътниците са обхванати от точка 4.2.5 „Параметри, свързани с пътниците“ от настоящата ТСОС. Вратите на кабината са разгледани в точка 4.2.9 от настоящата ТСОС.

Тази точка се отнася до врати за товари и за ползване от персонала на влака, които са различни от вратите на кабината.

Возилата, които имат отделение, предназначено за персонала на влака или за товари, трябва да бъдат оборудвани с устройство за затваряне и заключване на вратите. Вратите трябва да стоят затворени и заключени, докато не бъдат умишлено отворени.

4.2.2.9.   

Когато се използва стъкло за остъкляване (включително огледала), то трябва да бъде или ламинирано или закалено стъкло, което отговаря на съответните национални или международни стандарти за качеството и областта на употреба, като по този начин риска от нараняване на пътниците и персонала при счупване на стъкло се свежда до минимум.

4.2.2.10.   

Трябва да бъдат определени следните условия на натоварване, формулирани в точка 3.1 от стандарт EN 15663:2009:

проектна маса при изключителен полезен товар,

проектна маса при нормален полезен товар,

проектна маса в работен режим.

Възприетите хипотези за достигане на горните условия на натоварване съответства на стандарт EN 15663:2009 (влак за превоз на дълги разстояния, друг влак, полезен товар на m2 в зони за правостоящи или сервизни); те трябва да бъдат обосновани и документирани в общата документация, описана в точка 4.2.12.2.

За ДРЖМ могат да се използват различни условия на натоварване (минимална маса, максимална маса), за да се вземе предвид незадължителното бордово оборудване.

За всяко от определените по-горе условия на натоварване се предоставя следната информация в техническата документация, описана в точка 4.2.12:

обща маса на возилото (за всяко возило от единицата),

маса на ос (за всяка ос),

маса на колело (за всяко колело).

Условието на натоварване „проектна маса в работен режим“ се измерва чрез претегляне на возилото. Разрешава се другите условия на натоварване да се получават чрез изчисляване.

Когато едно возило е обявено за съответстващо на даден тип (в съответствие с точки 6.2.2.1 и 7.1.3), претеглената обща маса на возилото в условието на натоварване „проектна маса в работен режим“ не трябва да надвишава с повече от 3 % обявената обща маса на возило от този тип, която е посочена в сертификата за проверка „ЕО“ за изпитване на типа или дизайна.

Проектната маса на единицата в работен режим, проектната маса на единицата при нормален полезен товар и най-високото осово натоварване на отделните оси за всеки един от 3-те случая на натоварване се записва в регистъра на подвижния състав, определен в точка 4.8 от настоящата ТСОС.

4.2.3.   Взаимодействие с коловоза и определяне на габаритите

4.2.3.1.   

Габаритът представлява интерфейс между единицата (возило) и инфраструктурата, който се описва посредством общ базов контур и свързаните правила за изчисление. Габаритът е експлоатационен параметър, определен в точка 4.2.2 от ТСОС за инфраструктурата на конвенционалната железопътна система (CR INF TSI), и зависи от категорията на линията.

Кинематичният еталонен контур, с неговите свързани правила, описва външните размери на единицата. Той трябва да бъде в рамките на един от еталонните профили GA, GB или GC (в съответствие с точка 4.2.2 от CR INF TSI). Възприетият коефициент на люлеене (или гъвкавост) за изчисляване на габарита се обосновава с изчисление или измервания, както е предвидено в стандарт EN 15273-2:2009.

За електрически единици габаритът на пантографа се проверява чрез изчисление в съответствие с точка А.3.12 от стандарт EN 15273-2:2009, за да се гарантира, че обвиващата повърхност на пантографа отговаря на механичния кинематичен габарит на пантографа, който като такъв се определя в съответствие с приложение Д към ТСОС за енергията в конвенционалната железопътна система (CR ENE TSI), и зависи от направения избор по отношение на геометрията на плъзгача на пантографа: двете допустими възможности са определени в точка 4.2.8.2.9.2 от настоящата ТСОС.

Напрежението на захранването се взема предвид при габарита на инфраструктурата, за да се гарантират правилните изолационни разстояния между пантографа и стационарните инсталации.

Люлеенето на пантографа, както е посочено в точка 4.2.14 от ТСОС за енергията в конвенционалната железопътна система (CR Energy TSI) и се използва за изчисляване на механичния кинематичен габарит, се обосновава с изчисления или измервания, както е посочено в EN 15273-2:2009.

Еталонният контур (т.е. габарит), на който съответства единицата (GA, GB или GC), се записва в регистъра на подвижния състав, определен в точка 4.8 от настоящата ТСОС.

Всеки габарит, чийто кинематичен еталонен профил е по-малък от GC, може също така да бъде записан в регистъра заедно с хармонизиран приложим габарит (GA, GB или GC), при условие че се оценява по кинематичния метод.

4.2.3.2.   

4.2.3.2.1.   

Натоварването на осите е интерфейс между единицата и инфраструктурата. Натоварването на осите е експлоатационен параметър на инфраструктурата, посочен в точка 4.2.2 от ТСОС за инфраструктурата на конвенционалната железопътна система (CR INF TSI), и зависи от категорията железопътна линия. Натоварването на осите трябва да се разглежда в съчетание с разстоянието между осите, с дължината на влака и с максималната разрешена скорост за единицата по разглежданата железопътна линия.

Следните параметри, които се използват за интерфейс с инфраструктурата, са част от общата документация, която се представя при оценяване на единицата и описана в точка 4.2.12.2:

маса на ос (за всяка ос) за 3-те условия на натоварване (както е определено в точка 4.2.2.10 и се изисква да бъде част от документацията),

позицията на осите по протежение на единицата (разстояние между осите),

дължина на единицата,

максимална проектна скорост (както се изисква в точка 4.2.8.1.2 да бъде част от документацията).

Използване на тази информация на експлоатационно ниво за проверка на съвместимостта между подвижния състав и инфраструктурата (извън обхвата на настоящата ТСОС):

Натоварването на всяка отделна ос на единицата, което ще се използва като параметър на интерфейса с инфраструктурата, трябва да бъде определено от железопътното предприятие, както се изисква в точка 4.2.2.5 от ТСОС „Експлоатация“ на конвенционалната железопътна мрежа (CR OPE TSI), като се има предвид очакваното натоварване при предвидената експлоатация (не е определено при оценяването на единицата). Натоварването на осите в условие на натоварване „проектна маса при извънреден полезен товар“ представлява максималната възможна стойност на горепосоченото натоварване на осите.

4.2.3.2.2.   

Съотношението на разликата в натоварването на колелата на ос Δqj се оценява чрез измерване на натоварването на колелата, като се има предвид условието на натоварване „проектна маса в работен режим“. Разлика в натоварването на колелата, по-голяма от 5 % от натоварването на осите, се допуска единствено ако бъде показано, че е допустима въз основа на изпитване за доказване на безопасността срещу дерайлиране по усукана релса, посочено в точка 4.2.3.4.1 от настоящата ТСОС.

4.2.3.3.   

4.2.3.3.1.   

Наборът от характеристики на подвижния състав за съвместимост с целеви системи за определяне местоположението на влаковете са дадени в точки 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 и 4.2.3.3.1.3.

Наборът от характеристики, с които подвижният състав е съвместим, се записва в регистъра на подвижния състав, както е определено в точка 4.8 от настоящата ТСОС.

4.2.3.3.1.1.   ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ПОДВИЖНИЯ СЪСТАВ ЗА СЪВМЕСТИМОСТ СЪС СИСТЕМИ ЗА УСТАНОВЯВАНЕ НА НАЛИЧИЕТО НА ВЛАК, БАЗИРАЩИ СЕ НА КОЛОВОЗНИ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ВЕРИГИ

Геометрия на возилото

Максималното разстояние между 2 последователно разположени оси е посочено в ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ на конвенционалната железопътна мрежа (CR CCS TSI), приложение А, допълнение 1, точка 2.1.1.

Максималното разстояние между края на буфера и първата ос е посочено в CR CCS TSI, приложение А, допълнение 1, точка 2.1.2 (разстояние b1 във фигура 6).

Проектиране на возилото

Минималното натоварване на осите при всички условия на натоварване е посочено в CR CCS TSI, приложение А, допълнение 1, точки 3.1.1 и 3.1.2.

Електрическото съпротивление между движещите се повърхности на противоположните колела на колооста е определено в CR CCS TSI, приложение А, допълнение 1, точка 3.5.1, а методът за измерване е определен в същото допълнение, точка 3.5.2.

За електрическите единици, оборудвани с пантограф и захранвани с 1 500 V или 3 000 V пост. напрежение. (вж. точка 4.2.8.2.1), минимално допустимата стойност за импеданса между пантографа и всяко колело на влака е посочена в CR CCS TSI, приложение А, допълнение 1, точка 3.6.1.

Изолационни емисии

Ограниченията за използване на оборудване за опесъчаване са посочени в CR CCS TSI, приложение А, допълнение 1, точки 4.1.1 и 4.1.2.

Използването на спирачни челюсти от композитни материали е открит въпрос в CR CCS TSI.

Електромагнитна съвместимост

Нивата на пределнодопустимите стойности на електромагнитни смущения, произтичащи от тягови токове са открит въпрос в CR CCS TSI.

4.2.3.3.1.2.   ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ПОДВИЖНИЯ СЪСТАВ ЗА СЪВМЕСТИМОСТ СЪС СИСТЕМИ ЗА УСТАНОВЯВАНЕ НА НАЛИЧИЕТО НА ВЛАК, БАЗИРАЩИ СЕ НА БРОЯЧИ НА КОЛООСИ (16)

Геометрия на возилото

Максималното разстояние между 2 последователно разположени оси е посочено в CR CCS TSI, приложение А, допълнение 1, точка 2.1.1.

Минималното разстояние между 2 последователно разположени оси на влака е посочено в CR CCS TSI, приложение А, допълнение 1, точка 2.1.3.

В края на дадена единица, която е предназначена за скачване, минималното разстояние между края и първата ос на единицата е равно на половината от стойността, посочена в CR CCS TSI, приложение А, допълнение 1, точка 2.1.3.

Максималното разстояние между края и първата ос е посочено в CR CCS TSI, приложение А, допълнение 1, точка 2.1.2 (разстояние b1 във фигура 6).

Минималното разстояние между крайните оси на дадена единица е определено в CR CCS TSI, приложение А, допълнение 1, точка 2.1.4

Геометрия на колелото

Геометрията на колелото е посочена в точка 4.2.3.5.2.2 от настоящата ТСОС.

Минималният диаметър на колелото (в зависимост от скоростта) е посочен в CR CCS TSI, приложение А, допълнение 1, точка 2.2.2

Проектиране на возилото

Пространството без метал около колелата е открит въпрос в CR CCS TSI.

Характеристиките на материала на колелата по отношение на магнитно поле са посочени в CR CCS TSI, приложение А, допълнение 1, точка 3.4.1.

Електромагнитна съвместимост

Равнищата на пределнодопустимите стойности на електромагнитни смущения, произтичащи от използването на спирачка, действаща с токове на Фуко, или магнитно-релсова спирачка са открит въпрос в CR CCS TSI.

4.2.3.3.1.3   ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ПОДВИЖНИЯ СЪСТАВ ЗА СЪВМЕСТИМОСТ СЪС СИСТЕМА ЗА УСТАНОВЯВАНЕ НАЛИЧИЕТО НА ВЛАК, БАЗИРАНА НА ОБОРУДВАНЕ ЗА УСТАНОВЯВАНЕ НА НАЛИЧИЕТО НА ЗАТВОРЕНА ЕЛЕКТРИЧЕСКА ВЕРИГА

Проектиране на возилото

Металната маса на возилата е открит въпрос в CR CCS TSI.

4.2.3.3.2.   

Трябва да се осигури възможност за следене на състоянието на буксовите лагери.

Допустимо е това да се постига или чрез бордово оборудване, или чрез използването на коловозно оборуване.

Изискването за бордово оборудване е открит въпрос в настоящата ТСОС.

В случай на наблюдение на буксовите лагери чрез коловозно оборудване, подвижният състав трябва да отговаря на следните изисквания:

Зоната от подвижния състав, която е видима за пътното оборудване, е площта, посочена в стандарт EN 15437-1:2009, точки 5.1 и 5.2.

Обхватът на работната температура на буксовите лагери е открит въпрос.

Забележка: вж. също така точка 4.2.3.5.2.1 по отношение на втулките на оста.

4.2.3.4.   

4.2.3.4.1.   

Единицата (или возилата, които съставляват единицата) се проектира така, че да гарантира безопасно движение по усукани коловози, като се взема предвид по-специално преходната фаза между коловоз с надвишение и хоризонтален коловоз и отклонения при напречните нива. Съответствието с това изискване се проверява чрез процедурата, определена в точка 4.1 от стандарт EN 14363:2005.

Що се отнася до ДРЖМ, когато се движат по усукани коловози, е допустимо безопасността срещу дерайлиране да се доказва чрез одобрен метод за изчисляване. Ако това не е възможно, се провеждат изпитвания в съответствие с изискванията на стандарт EN 14363:2005.

За движение по усукани коловози на машини с талиги, както и с отделни колооси, се прилагат условията за изпитване в съответствие със стандарт EN 14363:2005, точка 4.1.

4.2.3.4.2.   

а)   Въведение

Тази точка 4.2.3.4.2 се прилага за единици, предназначени за движение с по-висока скорост от 60 km/h.

Тя не се прилага за ДРЖМ (подвижно оборудване за изграждане и поддръжка на железопътната инфраструктура). Изискванията за ДРЖМ се посочени в приложение В, точка В.3.

Динамичното поведение на дадено возило има важно значение за безопасността срещу дерайлиране, безопасността при движение и натоварването на коловоза. Тя е функция, свързана с безопасността, която е обхваната от техническите изисквания на настоящата точка. Когато се използва софтуер, нивото на безопасност, което трябва да бъде взето предвид за разработването на софтуера, е открит въпрос.

б)   Изисквания

С цел да се проверят динамичните характеристики при движение на дадена единица (безопасност при движение и натоварване на коловоза), се използва процесът, посочен в стандарт EN 14363:2005, точка 5 и — в допълнение за влаковете с махално окачени (накланящи) се кошове — в стандарт EN 15686:2010, с посочените по-долу изменения (в настоящата точка и нейните подточки). Параметрите, описани в точки 4.2.3.4.2.1 и 4.2.3.4.2.2, се оценяват чрез критериите, определени в стандарт EN 14363:2005.

Като алтернатива на провеждането на изпитвания върху коловоз при два различни наклона на коловоза, както е посочено в точка 5.4.4.4 от стандарт EN 14363:2005, е допустимо да бъдат проведени изпитвания само при един наклон на коловоза ако бъде доказано, че изпитванията обхващат пълния диапазон от контактни условия, посочен по-долу:

параметърът еквивалентна коничност tan γe за тангентен коловоз и криви с голям радиус е разпределен така, че се получава tan γe = 0,2 ± 0,05 в рамките на амплитуда (y) на напречното преместване на колооста между +/- 2 mm и +/- 4 mm за минимум 50 % от секциите на коловоза,

критерият за нестабилност в стандарт EN14363:2005 трябва да се оценява при нискочестотни движения на коша в поне две секции на коловоза с еквивалентна коничност от по-малко от 0,05 (средна стойност за цялата секция на коловоза),

критерият за нестабилност в стандарт EN14363:2005 се оценява на поне две секции на коловоз с еквивалентна коничност в съответствие със следната Таблица 1:

Таблица 1

Изисквания за контактни условия във връзка с изпитване върху коловоз

Максимална скорост на возилото:

Еквивалентна коничност

60 km/h < V ≤ 140 km/h

≥ 0,50

140 km/h < V ≤ 200 km/h

≥ 0,40

230 km/h < V ≤ 250 km/h

≥ 0,35

230 km/h < V ≤ 250 km/h

≥ 0,30

В допълнение към изискванията, които се отнасят до доклада от изпитването, посочени в точка 5.6 от стандарт EN 14363:2005, докладът от изпитването трябва да включва информация за:

качеството на коловоза, на който е била изпитана единицата, записано от следенето на последователен набор от някои от параметрите, посочени в стандарт EN 13848-1:2003/A1:2008, като подбраният набор от параметри зависи от наличните средства за измерване,

еквивалентната коничност, за която е била изпитана единицата.

Докладът от изпитването е част от документацията, описана в точка 4.2.12.

в)   Качество на изпитателния коловоз и изпитвания върху коловоз:

Условия, при които се извършва изпитването: EN14363 определя условията, при които се извършват изпитванията на коловоза, които са били съгласувани като еталонни условия. Тези условия на изпитване обаче не винаги могат да бъдат постигнати, поради ограничения, свързани със зоната, в която се извършва изпитването, в следните области:

качество на геометрията на коловоза,

съчетания на скорост, крива, недостиг на надвишение (точка 5.4.2 от стандарт EN 14363).

По отношение качеството на геометрията на коловоза, определянето на еталонен изпитателен коловоз, включително граничните стойности на качествените параметри на коловоза, които са определени в стандарт EN 13848-1, е открит въпрос. Следователно за определянето на тези гранични стойности, които се изразяват в съответствие със стандарта EN 13848-1, се прилагат националните правила, за да може да се оцени дали е приемливо дадено изпитване, което вече е проведено.

4.2.3.4.2.1.   ГРАНИЧНИ СТОЙНОСТИ ЗА БЕЗОПАСНОСТ ПРИ ДВИЖЕНИЕ

Граничните стойности за безопасност при движение, на които единицата трябва да отговаря, са посочени в стандарт EN 14363:2005, точка 5.3.2.2 и — допълнително за влакове с махално окачени (накланящи) се кошове — в стандарт EN 15686:2010, със следното изменение на отношението на насочващата сила и силата от колелото (Y/Q):

 

При надвишаване на отношението на насочващата сила и силата на колелото (Y/Q) се разрешава оценената максимална стойност на Y/Q да се преизчисли в съответствие със следния процес:

да се създаде алтернативна изпитателна зона,всички секции от коловози в клоято са с 300 m ≤ R ≤ 500 m,

за статистическата обработка на секция да се използва xi (97,5 %) вместо xi (99,85 %),

за статистическата обработка по зони да се замени k = 3 (когато се използва едноизмерен метод) или коефициента на Стюдънт t (N – 2; 99 %) (когато се използва двуизмерен метод) с коефициента на Стюдънт t (N – 2; 95 %).

 

В доклада от изпитването се записват и двата резултата (преди и след преизчисляването).

4.2.3.4.2.2.   ГРАНИЧНИ СТОЙНОСТИ ЗА НАТОВАРВАНЕ НА КОЛОВОЗИТЕ

С изключение на квазистатичната насочваща сила Yqst граничните стойности за натоварване на коловозите, на които единицата трябва да отговаря при изпитване с нормален метод, са посочени в стандарт EN 14363:2005, точка 5.3.2.3.

Граничните стойности на квазистатичната насочваща сила Yqst са посочени по-долу.

Граничната стойност на квазистатичната насочваща сила Yqst се оценява за радиуси на крива 250 ≤ R < 400 m.

Граничната стойност за неограничена експлоатация на подвижния състав по трансевропейската мрежата (както е определена в ТСОС) е: (Yqst)lim = (30 + 10500/Rm) kN.

Където: Rm = средния радиус на секциите на коловоза, определени за оценяването (в метри).

Когато тази гранична стойност бъде надвишена поради условия на голямо триене, се допуска оценената стойност на Yqst на зоната да се преизчисли след заместване на отделните (Yqst)i стойности по секциите на коловоза „i“, където (Y/Q)ir (средна стойност на коефициента Y/Q на вътрешната релса за цялата секция) надвишава 0,40, с: (Yqst)i - 50[(Y/Q)ir - 0,4]. Стойностите на Yqst, Qqst и средният радиус на кривата (преди и след преизчисляването) се записват в доклада от изпитването.

В случай че стойността на Yqst надвишава горепосочената гранична стойност, експлоатационните параметри на подвижния състав (например максимална скорост) могат да бъдат ограничени от инфраструктурата, като се имат предвид характеристиките на коловозите (например радиус на крива, надвишение в криви, височина на релсите).

Забележка: граничните стойности, посочени в стандарт EN 14363:2005, са приложими за натоварване на осите от порядъка на посочените в точка 4.2.2 от ТСОС за инфраструктурата на конвенционалната железопътна система (CR INF TSI); за коловози, предназначени за по-голямо натоварване на осите, не са определени хармонизирани гранични стойности на натоварване на коловозите.

4.2.3.4.3.   

Диапазонът от стойности на скоростта и еквивалентната коничност, при които единицата е проектирана да бъде стабилна, се посочват и се записват в техническата документация. Тези стойности се спазват при проектни и експлоатационни условия.

Еквивалентната коничност се изчислява в съответствие със стандарт EN15302:2008 за амплитуда (y) на страничното изместване на колооста:

y = 3 mm,

if (TG – SR) ≥ 7 mm

Formula

,

if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

y = 2 mm,

if (TG – SR) < 5 mm

където TG е междурелсието, а SR е разстоянието между активните повърхности на колооста (вж. фигура 1).

Единиците, оборудвани със самостоятелно въртящи се колела, са изключени от изискванията на точка 4.2.3.4.3 от настоящата ТСОС.

4.2.3.4.3.1.   ПРОЕКТНИ СТОЙНОСТИ ЗА ПРОФИЛИТЕ НА НОВИ КОЛЕЛА

Настоящият раздел определя проверките, които трябва да бъдат извършени чрез изчисления, за да се гарантира, че профилът на „ново колело“ и разстоянието между активните повърхности на колелата са подходящи за коловози от трансевропейската мрежа, което съответства на ТСОС „Инфраструктура“ на конвенционалната железопътна мрежа.

Профилите на колелата и разстоянието между активните повърхности на колелата (размер SR във фигура 1, точка 4.2.3.5.2.1) трябва да се избират така, че да се гарантира, че посочените в Таблица 2 гранични стойности на еквивалентната коничност не се надвишават, когато проектираната колоос се моделира с оглед преминаване по релсов път с посочените в Таблица 3 представителни еталонни характеристики, предназначени за провеждане на такива изпитания.

Таблица 2

Проектни гранични стойности на еквивалентна коничност

Максимална работна скорост на возилото

(km/h)

Гранични стойности на еквивалентната коничност

Условия на изпитване

(вж. таблица 3)

≤ 60

не е приложимо

не е приложимо

> 60 и ≤ 190

0,30

Всички

> 190

Прилагат се стойностите, определени в HS RST TSI

Прилагат се условията, определени в HS RST TSI


Таблица 3

Условия за изпитване на коловозите за еквивалентна коничност, представителни за трансевропейската мрежа

Номер на условието за изпитване

Профил на релсовата глава

Наклон на релсите

Междурелсие

1

Релсово сечение 60 E 1, определено в стандарт EN 13674-1:2003

1 на 20

1 435 mm

2

Релсово сечение 60 E 1, определено в стандарт EN 13674-1:2003

1 на 40

1 435 mm

3

Релсово сечение 60 E 1, определено в стандарт EN 13674-1:2003

1 на 20

1 437 mm

4

Релсово сечение 60 E 1, определено в EN 13674-1:2003

1 на 40

1 437 mm

5

Релсово сечение 60 E 2, определено в стандарт EN 13674-1:2003/A1:2007

1 на 40

1 435 mm

6

Релсово сечение 60 E 2, определено в стандарт EN 13674-1:2003/A1:2007

1 на 40

1 437 mm

7

Релсово сечение 54 E1, определено в EN13674-1 2003

1 на 20

1 435 mm

8

Релсово сечение 54 E1, определено в стандарт EN13674-1 2003

1 на 40

1 435 mm

9

Релсово сечение 54 E1, определено в стандарт EN13674-1 2003

1 на 20

1 437 mm

10

Релсово сечение 54 E1, определено в стандарт EN13674-1 2003

1 на 40

1 437 mm

Изискванията на настоящата точка се считат за изпълнени от колооси, имащи неизносени профили на колелата S1002 или GV 1/40, съгласно техните определения в стандарт EN13715:2006, при разстояния между активните повърхности в диапазона между 1 420 mm и 1 426 mm.

4.2.3.4.3.2.   ЕКСПЛОАТАЦИОННИ СТОЙНОСТИ ЗА ЕКВИВАЛЕНТНАТА КОНИЧНОСТ НА КОЛООСИТЕ

С цел да се контролира стабилността на подвижния състав по време на движение е необходимо да се контролират експлоатационните стойности на еквивалентната коничност. Целевите експлоатационни стойности на коничността на колоосите за оперативно съвместим подвижен състав се определят заедно с целевите експлоатационни стойности на коничността на коловозите.

„Експлоатационните стойности на коничността на коловозите“ е открит въпрос в ТСОС „Инфраструктура“ на конвенционалната железопътна мрежа. Следователно „експлоатационните стойности на коничността на колоосите“ е открит въпрос в настоящата ТСОС.

Тази точка се изключва от оценката, която се прави от нотифициран орган.

Когато една единица работи по дадена железопътна линия, експлоатационните стойности на еквивалентна коничност се поддържат, като се имат предвид определените гранични стойности за единицата (вж. точка 4.2.3.4.3) и местните условия на мрежата.

4.2.3.5.   

4.2.3.5.1.   

За единици, които имат рама на талигата, целостта на конструкцията на рамата на талигата, на всичкото закрепено оборудване и свързването на коша към талигата трябва да се доказва въз основа на методите, както са посочени в точка 9.2 от стандарт EN 13749:2005. Проектът на талигата се основава на информацията, посочена в точка 7 от стандарт EN 13749:2005.

Забележка: не се изисква класификация на талигата в съответствие с точка 5 от стандарт EN 13749:2005.

При прилагането на случаите на натоварване, посочени в параграфите на посочените по-горе стандарти, извънредният товар трябва да се разглежда като „проектна маса с изключителен полезен товар“, а натоварването от обслужването (умората) следва да се разглежда като „проектна маса с нормален товар“, както е посочено в точка 4.2.2.10 от настоящата ТСОС.

Приетата хипотеза за оценяване на натоварванията, които се дължат на движението на талигата (формули и коефициенти) в съответствие със стандарт EN 13749:2005, приложение В, се обосновава и документира в техническата документация, описана в точка 4.2.12.

4.2.3.5.2.   

За целите на настоящата ТСОС е определено, че коолосите включват главни части (ос и колела) и допълнителни части (буксови лагери, букси, предавателни кутии и спирачни дискове). Колооста се проектира и произвежда съгласно подходяща методика, като се използва набор от случаи на натоварване с условия на натоварване, определени в точка 4.2.2.10 от настоящата ТСОС.

4.2.3.5.2.1.   МЕХАНИЧНИ И ГЕОМЕТРИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА КОЛООСИТЕ

Механични характеристики на колоосите:

 

Механичните характеристики на колоосите гарантират безопасното движение на подвижния състав.

 

Механичните характеристики обхващат:

монтажа,

характеристиките на механична устойчивост и умора.

 

Доказване на съответствието на монтажа трябва да се основава на стандарт EN13260:2009, точки 3.2.1 и 3.2.2, в които се определят граничните стойности на осовата сила и на умора, както и съответните изпитвания за проверката.

Механични характеристики на осите:

 

В допълнение към изискването за монтаж по-горе, доказването на съответствието за характеристиките на осите, свързани с механична устойчивост и умора, се основава на стандарт EN13103:2009, точки 4, 5 и 6 — за оси без собствено задвижване или стандарт EN13104:2009, точки 4, 5 и 6 — за оси със собствено задвижване.

 

Критериите за решение за допустимото напрежение са посочени в стандарт EN 13103:2009, точка 7 — за оси без собствено задвижване или стандарт EN 13104:2009, точка 7 — за оси със собствено задвижване.

 

Характеристиките на умора на осите (по отношение на проектирането, процеса на производство и различните критични области на оста), се проверяват чрез типово изпитване на умора при 10 милиона цикъла на натоварване.

Проверка на произведените оси:

 

Трябва да има процедура за проверка с оглед гарантиране, на етапа на производство, че няма дефекти, които да могат да влошат механичните характеристики на осите.

 

Необходимо е да бъдат проверени якостта на опън на материала на оста, устойчивостта на удар, целостта на повърхността, характеристиките на материала и чистотата на материала.

 

В процедурата на проверка следва да е специфицирано вземането на проби от партидата, използвано за всяка характеристика, която подлежи на проверка.

Механични характеристики на буксите:

 

Буксата се проектира с оглед на характеристиките, свързани с механичната устойчивост и умората. Температурните гранични стойности, достигани при експлоатацията, се определят и записват в техническата документация, описана в точка 4.2.12 от настоящата ТСОС.

 

Следенето на състоянието на буксовите лагери е определено в точка 4.2.3.3.2 от настоящата ТСОС.

Геометрични размери на колоосите:

 

Геометричните размери на колоосите, определени във фигура 1, отговарят на граничните стойности, посочени в. Таблица 4. Тези гранични стойности се приемат за проектни стойности (нова колоос) и за експлоатационни гранични стойности (които да се използват за целите на поддръжката; вж. също така точка 4.5).

Таблица 4

Експлоатационни гранични стойности на геометричните размери на колоосите

Наименование

Диаметър на колелото D

(mm)

Минимална стойност

(mm)

Максимална стойност

(mm)

Изисквания, свързани с подсистемата

Размер между външните страни на колелата (SR)

(разстояние между активните повърхности)

SR = AR + Sd (ляво колело) + Sd (дясно колело)

D > 840

1 410

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

330 ≤ D ≤ 760

1 415

Разстояние между вътрешните страни на колелата (AR)

D > 840

1 357

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

330 ≤ D ≤ 760

1 359

 

Размерът AR се измерва при най-горната повърхност на релсата. Размерите AR и SR трябва да са спазени при натоварено и ненатоварено състояние. Производителят може да определи по-малки толеранси за експлоатационните стойности в рамките на горните гранични стойности в документацията за поддръжката.

Фигура 1

Символи за колооси

Image

4.2.3.5.2.2.   МЕХАНИЧНИ И ГЕОМЕТРИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА КОЛЕЛАТА

Характеристиките на колелата следва да гарантират безопасното движение на подвижния състав и да спомагат за насочването на подвижния състав.

Механични характеристики:

 

Механичните характеристики на колелото се доказват чрез изчисления на механичната якост, като се вземат предвид трите случая на натоварване: прав коловоз (центрирана колоос), крива (ребордът е притиснат към релсата) и съгласуване на точки и места за пресичане на линии (вътрешната повърхност на реборда, обърната към релсата), както е посочено в стандарт EN 13979-1:2003, точки 7.2.1 и 7.2.2.

 

За ковани и валцовани колела критериите за решение са определени в стандарт EN 13979-1:2003/A1:2009, точка 7.2.3. Когато изчислението покаже стойности, извън критериите за решение, за да се докаже съответствието, се изисква провеждането на стендово изпитване в съответствие със стандарт EN 13979-1:2003/A1:2009, точка 7.3.

 

За ковани и валцовани колела характеристиките на умора се проверяват (като се отчита също грапавостта на повърхнината) чрез типово изпитване на умора при 10 милиона цикъла на натоварване с напрежение на умора в диска от по-малко от 450 MPa (за обработени на металорежеща машина дискове) и 315 MPa (за необработени на металорежеща машина дискове), с вероятност от 99,7 %. Критериите за напрежението на умора са приложими за класове стомана ER6, ER7, ER8 и ER9. За останалите класове стомана критериите за решение се екстраполират от известни критерии на другите материали.

 

Други типове колела са разрешени за возила, които са ограничени за национална употреба. В този случай критериите за решение и критериите за напрежение на умора трябва да бъдат определени с национални правила. Тези национални правила трябва да бъдат нотифицирани от държавите-членки, в съответствие с член 3.

Термомеханични характеристики:

 

Ако колелото се използва за спиране на имаща накладки единица, които действат върху движещата се повърхност на колелото, колелото трябва да бъде подложено на термомеханично изпитване, като се вземе предвид максималната предвидена работа за спиране. Провежда се типово изпитване, както е описано в стандарт EN 13979-1:2003/A1:2009, точка 6.2, за да се провери дали страничното изместване на бандажа при спиране и остатъчното напрежение са в рамките на определените допуски на граничните стойности.

 

За ковани и валцовани колела критериите за решение по отношение на остатъчните напрежения са посочени за материал на колелата от класове ER 6 и ER 7 в стандарт EN 13979-1:2003/A1:2009, точка 6.2.2. За останалите класове стомана критериите за решение за остатъчни напрежения се екстраполират от известните критерии на материалите от класове ER 6 и ER 7. Разрешено е провеждането на второ изпитване съгласно стандарт EN 13979-1:2003/A1:2009, точка 6.3, ако проектното остатъчно напрежение е надвишено в първото изпитване. В този случай се извършва също така експлоатационно изпитване на спирачки в съответствие със стандарт EN 13979-1:2003/A1:2009, точка 6.4.

 

Други типове колела са разрешени за возила, които са ограничени за национална употреба. В този случай термомеханичната характеристика, вследствие на използването на спирачна челюст, трябва да бъде определена с национални правила. Тези национални правила трябва да бъдат нотифицирани от държавите-членки в съответствие с член 3.

Проверка на произведените колела:

 

Необходимо е да има процедура за проверка, за да се гарантира на етапа на производството, че няма дефекти, които могат да влошат механичните характеристики на колелата.

 

Трябва да бъдат проверени якостта на опън на материала на колелото, твърдостта на движещата се повърхност, здравината на счупване, устойчивостта на удар, характеристиките на материала и чистотата на материала.

 

Процедурата на проверка посочва вземането на проби от партидата, използвано за всяка характеристика, която е предмет на проверка.

Геометрични размери:

Геометричните размери на колелата, както са определени във фигура 2, съответстват на граничните стойности, посочени в Таблица 5. Тези гранични стойности се приемат за проектни стойности (ново колело) и за експлоатационни гранични стойности (които да се използват за целите на поддръжката; вж. също така точка 4.5).

Таблица 5

Експлоатационни гранични стойности на геометричните размери на колелото

Наименование

Диаметър на колелото D

(mm)

Минимална стойност

(mm)

Максимална стойност

(mm)

Широчина на бандажа (венеца) (BR + чеплък)

D ≥ 330

133

145

Дебелина на реборда (Sd)

D > 840

22

33

760 < D ≤ 840

25

330 ≤ D ≤ 760

27,5

Височина на реборда (Sh)

D > 760

27,5

36

630 < D ≤ 760

29,5

330 ≤ D ≤ 630

31,5

Челен размер на реборда (qR)

≥ 330

6,5

 

Фигура 2

Символи на колелата

Image

Единиците, оборудвани с независимо въртящи се колела, в допълнение към изискванията по отношение на колелата в настоящата точка, следва да отговарят на изискванията в настоящата ТСОС за геометрични характеристики на колооси, определени в точка 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.5.2.3.   РЕГУЛИРУЕМИ КОЛООСИ ЗА РАЗЛИЧНИ МЕЖДУРЕЛСИЯ

Това изискване е приложимо за единици, оборудвани с Регулируеми колооси за различни междурелсия, с превключване между номиналното междурелсие по европейския стандарт и друго междурелсие.

Механизмът за превключване на колооста гарантира безопасното застопоряване в правилното предвидено осово положение на колелото.

Трябва да има възможност за външна визуална проверка на състоянието на застопоряващата система (застопорено или незастопорено).

Ако колооста е оборудвана със спирачно оборудване, трябва да се гарантира положението и заключването в правилното положение на това оборудване.

Оценката на съответствието на изискванията, посочени в настоящата точка, е открит въпрос.

4.2.3.6.   

Минималният радиус на кривата, който трябва да бъде съгласуван, е:

150 m за всички единици.

4.2.3.7.   

Това изискване важи за единици, които са оборудвани с кабина за машинист.

Колелата се защитават от повреди, предизвикани от дребни предмети по релсите. Това изискване може да бъде изпълнено чрез релсочистители пред колелата на водещата ос.

Височината на долния край на релсочистителя над самата релса е:

минимум 30 mm при всякакви условия,

максимум 130 mm при всякакви условия,

като се взема предвид по-специално износването на колелото и натисът на окачването.

Ако долният край на плуга за отстраняване на препятствия, посочен в точка 4.2.2.5, е на по-малко от 130 mm над главната релса при всякакви условия, той изпълнява функционалното изискване на релсочистител и следователно е допустимо да не се поставят релсочистители.

Релсочистителят се проектира така, че да издържа без постоянна деформация на минимална надлъжна сила от 20 kN. Това изискване се проверява чрез изчисление.

Релсочистителят се проектира така, че при пластична деформация да не се закачи за коловоза или ходова част и контактът с работната повърхност на колелото, ако се получи такъв, да не поражда риск от дерайлиране.

4.2.4.   Спиране

4.2.4.1.   

Целта на спирачната система на влака е да гарантира, че скоростта на влака може да бъде намалена или поддържана по наклон или че влакът може да бъде спрян в рамките на максималното допустимо спирачно разстояние. Спирачната система осигурява също така застопоряването на влака.

Основните фактори, които оказват въздействие върху ефективността на спирането са спирачното усилие (създаване на спирачно усилие), масата на влака, влаковото съпротивление при търкаляне, скоростта, наличното сцепление.

Параметрите на отделната единица, за единици, експлоатирани в различни влакови композиции, се определят така, че да бъде получена общата ефективност на спиране на влака.

Ефективността на спиране се определя чрез профили на забавянето (забавяне = F (скорост) и еквивалентното време на реагиране).

Използват се също така величините спирачно разстояние, процент на спряно тегло (наречен също така „ламбда“ или „процент на спряна маса“), спряна маса, които могат да бъдат получени чрез изчисление (пряко или чрез спирачното разстояние) от профилите на намаляване на скоростта.

Ефективността на спирането може да се различава според натоварването на влака или возилото.

Минималната ефективност на спирането на влака, изисквана за експлоатирането на един влак по дадена железопътна линия с предвидената скорост, зависи от характеристиките на линията (система за сигнализация, максимална скорост, наклони, граница на безопасността на линията) и е характеристика на инфраструктурата.

Основните данни на влака или возилото, които характеризират ефективността на спирането, са определени в точка 4.2.4.5 от настоящата ТСОС.

Този интерфейс между „Инфраструктура“ и „Подвижен състав“ е обхванат от точка 4.2.2.6.2 от ТСОС „Експлоатация“ на конвенционалната железопътна мрежа (CR OPE TSI).

4.2.4.2.   

4.2.4.2.1.   

Следните изисквания се прилагат за всички единици.

Единиците се оборудват с:

главна спирачна функция, използвана по време на експлоатация за работно и аварийно спиране,

спирачна функция за zastoporqwane, използвана по време на застопоряване на влака, която позволява прилагането на спирачно усилие без никаква налична енергия на борда за неограничен период от време.

Главната спирачна система на влака е:

непрекъсната: сигналът за включване на спирачката се предава от централното управление до целия влак чрез линия за управление,

автоматична: непреднамереното прекъсване (загуба на цялост) на линията за управление води до включване на спирачката във всички возила на влака.

Главната спирачна функция може да бъде допълнена с допълнителни спирачни системи, описани в точка 4.2.4.7 (електродинамично спиране — спирачни системи, свързани с теглителните системи) и/или точка 4.2.4.8 (спирачна система, независеща от условията на сцепление).

При проектирането на спирачната система следва да се взема предвид топлинното разсейване на спирачната енергия, което не трябва да причинява никакви щети на елементите на спирачната система при нормални експлоатационни условия. Това се проверява чрез изчисление, както е посочено в точка 4.2.4.5.4 от настоящата ТСОС.

Температурата, която се достига около спирачните елементи, също трябва да се вземе предвид при проектирането на подвижния състав.

Проектирането на спирачната система включва средства за наблюдение и изпитвания, както е предвидено в точка 4.2.4.9 от настоящата ТСОС.

Изискванията, посочени по-долу в настоящата точка 4.2.4.2.1, се прилагат към единици, които могат да бъдат експлоатирани като влак.

Ефективността на спирането се гарантира в съответствие с изискванията за безопасност, посочени в точка 4.2.4.2.2, в случай на непреднамерено прекъсване на спирачната линия за управление и в случай на прекъсване на доставянето на спирачна енергия, спиране на захранването или друг проблем, свързан с енергийния източник.

По-специално трябва да има на разположение достатъчно спирачна енергия на борда на влака (запас от енергия), разпределена по протежение на влака в съответствие с проекта на спирачната система, за да се гарантира прилагането на изискваните спирачни усилия.

При проектирането на спирачната система се вземат предвид последователни включвания и изключвания на спирачката (неизчерпваемост).

В случай на непреднамерено разделяне на влака, двете части на влака трябва да бъдат спрени. Ефективността на спирането в двете части на влака не е задължително да е еднаква с ефективността на спирането в нормален режим.

В случай на прекъсване на подаването на спирачна енергия или спиране на захранването, трябва да е възможно да се задържи единица с максимално натоварване (проектна маса при изключителен полезен товар) в неподвижно положение по наклон от 35 ‰, като се използва само фрикционната спирачка на главната спирачна система, за поне два часа.

Системата за контрол на спирането на единицата има три контролни режима:

аварийно спиране: прилагане на предварително определено спирачно усилие за най-кратко време, за да бъде спрян влакът с определено ниво на ефективност на спирането,

спиране при нормално движение: прилагане на регулируемо спирачно усилие, за да се контролира скоростта на влака, включително спиране и временно застопоряване,

застопоряване при спряно състояние: прилагане на спирачно усилие с цел поддържане на влака (или возилото) в постоянно застопоряване в неподвижно положение, без никаква налична енергия на борда.

Подадена командата за задействане на спирачката, без значение какъв е нейният режим на управление, следва да бъде изпълнявана от спирачната система, дори в случай на команда за изключване на включена спирачка. Допуска се това изискване да не се прилага, когато машинистът съзнателно разпореди преустановяване на командата за включване на спирачката (например отхвърляне на алармен сигнал от пътниците, разкачване …).

За скорости, по-високи от 5 km/h, максималният кинематичен импулс, в резултат на използването на спирачките, трябва да е по-нисък от 4 m/s3.

Характеристиката на кинематичния импулс може да бъде получена чрез изчисление и чрез оценка на характеристиката на намаляване на скоростта, както е измерена по време на изпитванията на спирачките.

4.2.4.2.2.   

Спирачната система е средство за спиране на влака и следователно допринася за нивото на безопасността на железопътната система.

По-специално, аварийната спирачна система и ефективността са характеристики на подвижния състав, използван от подсистема „Контрол, управление и сигнализация“ (CCS).

Функционалните изисквания, посочени в точка 4.2.4.2.1, спомагат да се гарантира безопасното функциониране на спирачната система. Въпреки това е необходим подход, основан на оценка на риска, за да се направи оценка на ефективността на спирането, тъй като са обвързани много елементи.

Отчетените опасности и съответните изисквания за безопасност, които трябва да бъдат изпълнени, са посочени в Таблица 6 по-долу.

Таблица 6

Спирачна система изисквания за безопасност

 

 

Изискване за безопасност, което трябва да бъде изпълнено

 

Опасност

Трудност/последица, която трябва да се предотврати

Минимален допустим брой комбинации на повреди

№ 1

Прилага се за единици, в които е разположена кабина (команда за спиране)

След включване на команда за аварийно спиране няма намаляване на скоростта на влака поради повреда на спирачната система (пълна и постоянна загуба на спирачно усилие).

Забележка: разглежда се включване от машиниста или от системата за контрол, управление и сигнализация. Не се разглежда включване от пътниците (аларма).

Ката-строфална

2 (не се приема единична повреда)

№ 2

Прилага се за единици, снабдени с тягово оборудване

След включване на команда за аварийно спиране няма намаляване на скоростта на влака поради повреда в тяговата система (теглителна сила ≥ спирачно усилие).

Ката-строфална

2 (не се приема единична повреда)

№ 3

Прилага се за всички единици

След включване на команда за аварийно спиране спирачното разстояние е по-дълго отколкото в нормален режим поради повреда(и) в спирачната система.

Забележка: ефективността в нормален режим е определена в точка 4.2.4.5.2.

не се прилага

Единични повреди, водещи до увеличение на спирачното разстояние с повече от 5 %, трябва да бъдат установявани и да се определи увеличението на спирачното разстояние.

№ 4

Прилага се за всички единици

След включване на команда за застопоряване при спряно състояние няма спирачно усилие за застопоряване (пълна и постоянна загуба на спирачно усилие за застопоряване).

не се прилага

2 (не се приема единична повреда)

„Катастрофалната последица“ е определена в общите методи за безопасност (CSM), член 3, параграф 23.

Трябва да се предвидят допълнителни спирачни системи в проучването на безопасността, посочено в точки 4.2.4.7 и 4.2.4.8.

4.2.4.3.   

Единиците, които са проектирани и оценени да работят при обща експлоатация (различни композиции от возила с различен произход; влакова композиция, която не е определена на етапа на проектиране), се оборудват със спирачна система с въздухопровод, който е съвместим със спирачна система, отговаряща на изискванията на Международния съюз на железниците (UIC). За тази цел в точка 5.4 „Спирачна система съгласно изискванията на UIC“ от стандарт EN 14198:2004 „Изисквания към спирачната система на влаковете с локомотив“ са посочени принципите, които трябва да бъдат прилагани.

Това изискване е определено, за да се гарантира техническата съвместимост на спирачната функция между возилата, които са с различен произход, в рамките на един влак.

Няма изискване относно вида на спирачната система за единици (влакови композиции или возила), които са оценени в неразчленяема или предварително установена композиция.

4.2.4.4.   

4.2.4.4.1.   

Тази точка се прилага за единици, имащи кабина на машинист.

Трябва да има на разположение поне две независими устройства за команди за аварийно спиране, позволяващи включването на аварийната спирачка с просто и единично действие от страна на машиниста в неговата обичайна позиция за управление, като използва една ръка.

Последователното включване на тези две устройства може да се вземе предвид при доказване на съответствието с изискване за безопасност № 1 от таблица 6 на точка 4.2.4.2.2.

Едното от тези устройства трябва да бъде червен бутон, задействан чрез натискане (бутон тип „гъба“).

Когато са включени, позицията на аварийно спиране на тези две устройства трябва да бъде самозаключваща се чрез механично устройство. Отключването на тази позиция трябва да е възможно само с преднамерено действие.

Включването на аварийната спирачка трябва да е възможно да се извършва също така чрез бордовата система за контрол, управление и сигнализация, както е определено в ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ на конвенционалната железопътна мрежа (CR CCS TSI).

Освен ако командата е отменена, включването на аварийната спирачка води постоянно, автоматично и след по-малко от 0,25 секунди, до следните действия:

предаване на командата за аварийно спиране по протежение на влака чрез спирачна линия за управление с определена скорост на предаване, която трябва да е по-висока от 250 метра в секунда,

изключване на цялата теглителна сила за по-малко от 2 секунди; това изключване не трябва да може да бъде преустановявано, докато командата за тягата не бъде отменена от машиниста,

забрана на всички команди или действия за „изключване на спирачката“.

4.2.4.4.2.   

Тази точка се прилага за единици, имащи кабина на машинист.

Функцията за спиране при нормално движение следва да позволява на машиниста да регулира (чрез включване или изключване) спирачното усилие между минимална и максимална стойност в диапазон от най-малко 7 степени (в това число изключването на спирачката и максималното спирачно усилие), за да се контролира скоростта на влака.

В един влак трябва да е активна само една команда за спиране при нормално движение. С оглед изпълнението на това изискване трябва да е възможно функцията за спиране при нормално движение да се изолира от другата(ите) команда(и) за спиране при нормално движение на единицата(ите), които са част от влаковата композиция, както е определено за неразчленяеми и предварително установени композиции.

Когато скоростта на влака е по-висока от 15 km/h, включването на работната спирачка води автоматично до изключване на всички теглителни сили; не трябва това изключване да може да бъде преустановено, докато командата за тягата бъде отменена от машиниста.

Забележка: фрикционната спирачка може да бъде използвана умишлено при скорост, по-висока от 15 km/h, с тяга за специфична цел (борба с обледяването, почистване на спирачните елементи …); не трябва да е възможно тези конкретни функционалности да могат да се използват в случай на включване на работната спирачка.

4.2.4.4.3.   

Локомотивите (единици, предназначени да теглят товарни вагони или пътнически вагони), оценени за обща експлоатация, трябва да бъдат оборудвани със система за пряко спиране.

Пряко управляваната спирачна система следва да дава възможност за прилагане на спирачно усилие само върху въпросната(ите) единица(и), без да се включват спирачки в другата(ите) единица(и) от влака.

4.2.4.4.4.   

Ако дадена единица е оборудвана със система за електродинамично спиране:

трябва да бъде възможно машинистът да предотвратява използването на рекуперативно спиране в електрически единици, така че да няма връщане на енергия към надземната контактна мрежа при движение по железопътна линия, която не позволява това (вж. ТСОС за енергията в конвенционалната железопътна система (CR ENE TSI), точка 4.2.7).

Вж. също така точка 4.2.8.2.3 за рекуперативна спирачка,

разрешено е да се използва система за електродинамично спиране независимо от другите спирачни системи или заедно с други спирачни системи (смесване).

4.2.4.4.5.   

Тази точка се прилага за всички единици.

Командата за застопоряване при спряно състояние води до прилагането на определено спирачно усилие за неограничен период от време, през който на борда може да има липса на всякакъв вид енергия.

Трябва да е възможно изключване на спирачката за застопоряване при покой във всякакви ситуации, в това число за спасителни цели.

За единиците, оценявани в рамките на неразчленяеми или предварително установени композиции, и за локомотиви, оценявани за обща експлоатация, командата за застопоряване при спряно състояние се включва автоматично, когато единицата бъде изключена.

За други единици командата за застопоряване при спряно състояние се включва или ръчно, или се включва автоматично, когато единицата бъде изключена.

Забележка: прилагането на спирачно усилие при застопоряване може да зависи от състоянието на работната спирачка; то трябва да бъде ефективно, когато енергията на борда за включване на работната спирачка намалява или липсва.

4.2.4.5.   

4.2.4.5.1.   

Ефективността на спирането (намаляване на скоростта = F(скорост) и еквивалентното време на реагиране) на единицата (неделим влаков състав или возило) се определя чрез изчисление, както е посочено в стандарт EN14531-6:2009, като се взема предвид хоризонтален участък на релсовия път.

Всяко изчисление се прави за диаметри на колелото, съответстващи на нови, полуизносени и износени колела, и включва изчисление на изискваното ниво на сцепление с релсата (вж. точка 4.2.4.6.1).

Коефициентите на триене, използвани от компонентите на фрикционната спирачка, които са взети предвид при изчислението, се обосновават (вж. стандарт EN14531-1:2005, точка 5.3.1.4).

Изчислението на ефективността на спирането се прави за два контролни режима: аварийна спирачка и работна спирачка на максимална степен.

Изчислението на ефективността на спирането се прави на етапа на проектиране и се преразглежда (корекция на параметрите) след физическите изпитвания, изисквани в точки 6.2.2.2.5 и 6.2.2.2.6, за да съответства на резултатите от изпитването.

Окончателното изчисление на ефективността на спирането (съответстващо на резултатите от изпитването) се включва като част от техническата документация, посочена в точка 4.2.12.

Максималното средно намаление на скоростта, което се проявява при използване на всички спирачки, включително спирачката, която не зависи от сцеплението между колелото и релсата, трябва да е по-малко от 2,5 m/s2. Това изискване е свързано с надлъжното съпротивление на коловоза (интерфейс с инфраструктурата; вж. ТСОС за инфраструктурата на конвенционалната железопътна система (CR INF TSI), точка 4.2.7.2).

4.2.4.5.2.   

Време на реагиране

 

За единиците, оценявани в неразчленяема(и) композиция(и) или предварително установена(и) композиция(и), еквивалентното време на реагиране (17) и времето на закъснение (17), оценени по общото аварийно спирачно усилие, проявено в случай на команда за аварийно спиране, трябва да са по-малки от следните стойности:

еквивалентно време на реагиране: 5 секунди,

време на закъснение: 2 секунди.

 

За единици, които са проектирани и оценени за обща експлоатация, времето на реагиране е посоченото за спирачна система, съответстваща на изискванията на Международния съюз на железниците — UIC (вж. също така точка 4.2.4.3: спирачната система трябва да е съвместима с спирачна система, съответстваща на изискванията на Международния съюз на железниците — UIC).

Изчисление на намалението на скоростта:

 

За всички единици изчислението на ефективността на аварийното спиране се извършва в съответствие със стандарт EN 14531-6:2009. Профилът на намаляване на скоростта и спирачните разстояния се определят при следните първоначални скорости (ако са по-ниски от максималната скорост): 30 km/h, 80 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h.

 

В стандарт EN 14531-1:2005, точка 5.12, е посочено как от изчисляването на намалението на скоростта или от спирачното разстояние на единицата могат да бъдат получени други параметри (процент на спирачното тегло (ламбда), спряна маса).

 

За единици, които са проектирани и оценени за обща експлоатация, се определя също така процентът на спирачно тегло (ламбда).

Изчисляване на ефективността на аварийното спиране се извършва за спирачната система в два различни режима:

нормален режим: няма повреда в спирачната система и номинална стойност на коефициентите на триене (съответстващи на сухи условия), използвани от фрикционно спирачно оборудване. Това изчисление дава ефективността на спирането при нормален режим,

влошен режим: съответства на повредите, взети под внимание в точка 4.2.4.2.2, опасност № 3, и номинална стойност на коефициентите на триене, които са използвани при фрикционното спирачно оборудване. При влошения режим се разглеждат възможни единични повреди. За тази цел ефективността на аварийното спиране се определя за случая с повреди в единични точки, които водят до увеличаване на спирачното разстояние с повече от 5 %, като съответната повреда трябва да бъде ясно определена (с включен компонент и режима, в който е настъпила повредата, процента на повреда ако е наличен).

влошени условия: освен това изчислението на ефективността на аварийното спиране се прави с намалени стойности на коефициента на триене, като се отчитат граничните стойности за температура и влажност (вж. стандарт EN14531-1:2005, точка 5.3.1.4).

Бележка: тези различни режими и условия трябва да се отчитат, особено когато се прилагат съвременни системи за контролни команди и сигнализация (такива като ETCS), които целят оптимизиране на железопътната система.

Изчислението на ефективността на аварийното спиране се прави за трите условия на натоварване, определени в точка 4.2.2.10 като:

минимално натоварване: „проектна маса в работен режим“,

нормално натоварване: „проектна маса при нормален полезен товар“,

максимално натоварване: „проектна маса при изключителен полезен товар“.

За всяко условие на натоварване най-ниският резултат (т.е. водещ до най-дълго спирачно разстояние) от изчисленията на „ефективността на аварийното спиране в нормален режим“ при максималната проектна скорост (преразгледана в съответствие с резултатите от изпитванията, изисквани по-долу) се записва в регистъра на подвижния състав, определен в точка 4.8 от настоящата ТСОС.

4.2.4.5.3.   

Изчисляване на намалението на скоростта:

За всички единици изчисляването на ефективността на спиране при нормални условия се извършва в съответствие със стандарт EN 14531-6:2009, при спирачната система в нормален режим, с номинална стойност на коефициентите на триене, които са използвани във фрикционното спирачно оборудване за условието на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“, при максималната проектна скорост.

Максимална ефективност на спирането при нормални условия:

Когато ефективността на спирането при нормални условия има по-голям проектен капацитет от аварийното спиране, трябва да е възможно да се ограничи максималната ефективност на спирането при нормални условия (чрез проектиране на системата за управление на спирането или чрез дейност по поддръжката), на ниво, което е по-ниско от ефективността на аварийното спиране.

Забележка: Дадена държава-членка може да поиска, от съображения за безопасност, ефективността на аварийното спиране да бъде на по-високо ниво от максималната ефективност на спирането при нормални условия, но в никакъв случай тя не може да предотврати достъпа до железопътно предприятие, което използва по-висока максимална ефективност на спирането при нормални условия, освен ако тази държава-членка е в състояние да докаже, че националното ниво на безопасност е застрашено.

4.2.4.5.4.   

Настоящата точка важи за всички единици.

За ДРЖМ е позволено да се провери това изискване чрез температурни измервания на колелата и спирачното оборудване.

Енергийният капацитет на спиране се проверява чрез изчисление, което показва дали спирачната система е проектирана така, че да издържи на топлинното разсейване на енергията на спиране. Базовите стойности, използвани в това изчисление за елементите на спирачната система, които разсейват енергия, трябва да бъдат потвърдени с топлинно изпитване, или въз основа на предишен опит.

Това изчисление трябва да включва такъв сценарий, който се състои от 2 последователни включвания на аварийната спирачка при максималната скорост (времеви интервал, съответстващ на времето, необходимо за ускоряване на влака до максималната скорост) по хоризонтален релсов път, за условие на натоварване „проектна маса при изключителен полезен товар“.

В случай на единица, която не може да бъде експлоатирана самостоятелно като влак, следва да се докладва използваният при изчислението времеви интервал между 2 последователни включвания на аварийната спирачка.

Във връзка с топлинния енергиен капацитет на спирачката, максималният наклон на линията, съответната дължина и експлоатационната скорост, за която е проектирана спирачната система, също се определят чрез изчисляване за условие на натоварване „проектна маса при изключителен полезен товар“, като работната спирачка се използва за поддържане на постоянна експлоатационна скорост на влака.

Резултатът (максимален наклон на линията, съответната дължина и експлоатационната скорост) се записва в регистъра на подвижния състав, определен в точка 4.8 от настоящата ТСОС.

Предлага се следният „еталонен случай“ за наклона, който следва да бъде взет предвид: поддържане на скорост от 80 km/h по наклон от 21 ‰ постоянен наклон на разстояние 46 km. Ако се използва този еталонен случай в регистъра на подвижния състав се споменава единствено съответствието с него.

4.2.4.5.5.   

Ефективност:

 

Дадена единица (влак или возило), при условие на натоварване „проектна маса в работен режим“, без никакво налично захранване и в постоянно неподвижно състояние при наклон 35 ‰, трябва да може бъде задържана в неподвижно положение.

 

Недподвижността се постига чрез функцията за застопоряване при спряно състояние и допълнителни средства (например клинове) в случаите, когато спирачката за застопоряване не може самостоятелно да постигне нужната ефективност. Необходимите допълнителни средства трябва да са на разположение на борда на влака.

Изчисляване:

Ефективността на застопоряване при спряно състояние на единицата (влак или возило) се изчислява, както е определено в стандарт EN14531-6:2009. Резултатът (наклон, на който единицата се задържа неподвижна само със спирачката за застопоряване) се записва в регистъра на подвижния състав, определен в точка 4.8 от настоящата ТСОС.

4.2.4.6.   

4.2.4.6.1.   

Спирачната система на една единица се проектира така, че ефективността на работната спирачка, без динамичната спирачка и ефективността на аварийната спирачка, да не се базира на изчислено сцепление колело/релса в диапазона на скорост > 30 km/h, по-високо от следните стойности:

0,15 за локомотиви — за единици, предназначени за превоз на пътници, оценени за обща експлоатация, и за единици, оценени в неразчленяеми или предварително установена(и) композиция(и) с повече от 7 и по-малко от 16 оси,

0,13 за единици, оценени в неразчленяема(и) или предварително установена(и) композиция(и) с 7 оси или по-малко,

0,17 за единици, оценени в неразчленяема(и) или предварително установена(и) композиция(и) с 20 оси или повече. Този минимален брой на осите може да бъде намален до 16 оси ако изпитването, изисквано в раздел 4.2.4.6.2 във връзка с ефективността на системата за защита срещу приплъзване на колелото, даде положителен резултат. В противен случай 0,15 се използва като гранична стойност на сцеплението колело/релса за случаите между 16 и 20 оси.

Горното изискване се прилага също така за командата за пряко спиране, описана в точка 4.2.4.4.3.

Проектът на една единици следва да не се базира на сцепление колело/релса, по-високо от 0,12, когато се изчислява ефективността на застопоряване при спряно състояние.

Тези гранични стойности на сцеплението колело/релса се проверяват чрез изчисление с най-малкия диаметър на колелото и с 3-те условия на натоварване, разгледани в точка 4.2.4.5.

Всички стойности на сцеплението се закръгляват до втория знак след запетаята.

4.2.4.6.2.   

Системата за защита срещу приплъзване на колелото (WSP) представлява система, която е предвидена да използва по най-добрия начин наличното сцепление чрез контролирано намаляване и възстановяване на спирачното усилие, за да се попречи на заключване и неконтролирано приплъзване на колелата, като по този начин се свежда до минимум удължаването на спирачните разстояния и възможните щети по колелата.

Изисквания за наличието и използването на система за WSP в единицата:

Единиците, проектирани за максимална експлоатационна скорост, по-висока от 150 km/h, трябва да имат система за защита срещу приплъзване на колелото.

Единиците, снабдени със спирачни челюсти по движещата се повърхност на колелата с такава ефективност на спиране, която се базира на изчислено сцепление колело/релса по-високо от 0,12, трябва да имат система за защита срещу приплъзване на колелото.

Единиците, които не са оборудвани със спирачни челюсти по движещата се повърхност на колелата с ефективност на спиране, която се базира на изчислено сцепление колело/релса, по-високо от 0,11, трябва да имат система за защита срещу приплъзване на колелото.

Изискването по-горе за система за защита срещу приплъзване на колелото се прилага за двата спирачни режима: аварийна спирачка и работна спирачка.

То се прилага също така за система за електродинамично спиране, която е част от работната спирачка и може да бъде част от аварийната спирачка (вж. точка 4.2.4.7).

Изисквания за ефективността на системата за WSP:

За единици, които са снабдени със система за електродинамично спиране, системата за WSP (ако има такава в съответствие с горната точка) контролира електродинамичното спирачно усилие. Когато тази система за WSP не е на разположение, електродинамичното спирачно усилие се прекратява или ограничава, за да не доведе до необходимост от сцепление колело/релса, по-високо от 0,15.

Системата за защита срещу приплъзване на колелото се проектира в съответствие със стандарт EN 15595:2009, точка 4 и се проверява в съответствие с методиката, определена в стандарт EN 15595:2009, точки 5 и 6. Когато се прави позоваване на точка 6.2 от стандарт EN 15595:2009 „Преглед на изискваните програми за изпитване“, се прилага само точка 6.2.3, като тя се прилага за всички типове единици.

Ако една единица е оборудвана със система за WSP, се провежда изпитване, за да се провери ефикасността на системата за WSP (максимално удължаване на спирачното разстояние в сравнение със спирачното разстояние на сухи релси), когато е включена в единицата.

Съответните елементи на системата за защита срещу приплъзване на колелото се вземат предвид при анализа на безопасността на аварийната спирачна функция, изисквана в точка 4.2.4.2.2.

4.2.4.7.   

Когато ефективността на системата за електродинамично спиране или на спирачната система, свързана с тяговата система, е включена в ефективността на аварийното спиране в нормален режим, определен в точка 4.2.4.5.2, системата за електродинамично спиране или спирачната система, свързана с тяговата система е:

управлявана от линията за управление на главната спирачна система (вж. точка 4.2.4.2.1),

включена в анализа на безопасността, предвиден в изискване за безопасност № 3, посочено в точка 4.2.4.2.2, за аварийната спирачна функция,

предмет на анализ на безопасността, който обхваща опасността „след включване на аварийна команда, пълна загуба на спирачно усилие“.

Забележка: за електрически единици този анализ обхваща повреди, които водят до липса на напрежение на борда на единицата, снабдявано от външното захранване.

4.2.4.8.   

4.2.4.8.1.   

Спирачните системи, които могат да създадат спирачно усилие върху релсата, независимо от условието на сцепление колело/релса, са средство за осигуряване на допълнителна ефективност на спирането, когато изискваната ефективност е по-висока от ефективността, която отговаря на граничната стойност на наличното сцепление колело/релса (вж. точка 4.2.4.6).

Допуска се към ефективността на спирането в нормален режим, определена в точка 4.2.4.5 за аварийно спиране, да бъде включен приносът на спирачките, които не зависят от сцеплението колело/релса. В такъв случай независещата от условията на сцепление спирачна система е:

управлявана от линията за управление на главната спирачна система (вж. точка 4.2.4.2.1),

включена в анализа на безопасността, предвиден от изискване за безопасност № 3, определено в точка 4.2.4.2.2 за аварийната спирачна функция,

предмет на анализ на безопасността, обхващащ опасност „след включване на аварийната команда, пълна загуба на спирачно усилие“.

4.2.4.8.2.   

Изискванията за магнитно-релсовите спирачки, посочени в подсистема „Контрол, управление и сигнализация“, са споменати в точка 4.2.3.3.1 от настоящата ТСОС.

Допуска се използването на магнитно-релсова спирачка като аварийна спирачка, както е посочено в ТСОС за инфраструктурата на конвенционалната железопътна система (CR INF TSI), точка 4.2.7.2.

Геометричните характеристики на крайните елементи на магнита, който е в контакт с релсата, са като посочените за един от типовете, описани в допълнение 3 към UIC 541-06: януари 1992 г.

4.2.4.8.3.   

Настоящият раздел се отнася единствено за релсовите спирачки, действащи с токове на Фуко, които създават спирачно усилие между подвижния състав и релсата.

Изискванията за релсова спирачки, действащи с токове на Фуко, посочени в система „Контрол, управление и сигнализация“, са споменати в точка 4.2.3.3.1 от настоящата ТСОС.

В съответствие с ТСОС за инфраструктурата на конвенционалната железопътна система (CR INF TSI), точка 4.2.7.2, условията за използване на релсова спирачка, действаща с токове на Фуко, не са хармонизирани.

Следователно изискванията, на които трябва да отговаря релсовата спирачка, действаща с токове на Фуко, са открит въпрос.

4.2.4.9.   

Информацията, която е на разположение на персонала на влака, трябва да позволява установяването на влошени условия по отношение на подвижния състав (по-ниска ефективност на спиране от изискваната), за които се прилагат специфични експлоатационни правила.

За тази цел трябва да е възможно на определени етапи от експлоатацията персоналът на влака да определя състоянието (включено, изключено или изолирано) на главната (аварийна и работна) спирачна система и на спирачната система при застопоряване, както и състоянието на всяка част (включително един или няколко задвижващи механизми) от тези системи, които могат да бъдат контролирани и/или изолирани самостоятелно.

Ако спирачката за застопоряване винаги зависи пряко от състоянието на главната спирачна система, не се изисква да има допълнително и специфично указание за спирачна система за застопоряване.

Етапите, които трябва да бъдат взети предвид по време на експлоатацията, са спряно състояние и движение.

В спряно състояние персоналът на влака трябва да бъде в състояние да проверява влака отвътре и/или отвън по отношение на:

непрекъснатостта на линията за управление на влака за команди за спиране,

наличието на снабдяване със спирачна енергия по протежение на влака,

състоянието на главната спирачна система и на спирачната система за застопоряване и състоянието на всяка част (включително един или няколко задвижващи механизми) на тези системи, които могат да бъдат контролирани и/или изолирани самостоятелно (както е описано по-горе в първия параграф на тази точка), с изключение на динамичната спирачка и спирачните системи, свързани с теглителните системи.

По време на движение машинистът трябва да може да проверява от позицията за управление в кабината:

състоянието на линията за управление на влака за команди за спиране,

разполагаемост на подаването на спирачна енергия по протежение на влака,

състоянието на системата за електродинамично спиране и на свързаната с тяговата система спирачна система, ако са взети предвид за ефективността на спиране,

състоянието „включено“ или „изключено“ на поне една част (задвижващ механизъм) на главната спирачна система, която се контролира независимо (например част, която е инсталирана на возило, оборудвано с действаща кабина).

Функцията, която предоставя гореописаната информация на персонала на влака, е функция, свързана с безопасността, тъй като тя се използва от персонала на влака за оценяване на ефективността на спиране на влака. Когато местната информация се предоставя от показатели, използването на хармонизирани показатели гарантира изискваното ниво на безопасност. В случай на централизирана контролна система, позволяваща на персонала на влака да извършва всички проверки от едно място (т.е. вътре в кабината на машиниста), нивото на безопасност за тази контролна система е открит въпрос.

Приложимост за единици, предназначени за обща експлоатация:

 

Разглеждат се единствено функционални характеристики, които се отнасят до проектните характеристики на единицата (например наличието на кабина, …).

 

Изискваното предаване на сигнали (ако има такива) между единицата и друга(и) скачена(и) единица(и) във влак за информация по отношение на спирачната система, която трябва да е на разположение на ниво влак, трябва да се документира, като се вземат предвид функционалните аспекти.

 

Настоящата ТСОС не налага никакви технически решения по отношение на физически интерфейси между единиците.

4.2.4.10.   

Всички спирачки (аварийни, работни, за застопоряване) трябва да бъдат оборудвани с устройства, които позволяват тяхното изключване и изолиране. Тези устройства трябва да бъдат достъпни и работещи без оглед на това дали влакът или возилото е със задвижване, без задвижване или блокирано без никаква налична енергия на борда.

Трябва да е възможно да се спаси влак, който няма никаква налична енергия на борда, чрез спасителна тягова единица, оборудвана с пневматична спирачна система, която е съвместима със спирачна система, съответстваща на изискванията на Международния съюз на железниците (въздухопровод като линия за управление, подаваща команди за спиране), както и част от спирачната система на спасения влак да може да се контролира чрез устройство, осигуряващо интерфейс.

Забележка: вж. точка 4.2.2.2.4 от настоящата ТСОС за механичен интерфейс.

Ефективността на спирането, проявена от спасения влак в този специфичен експлоатационен режим, се оценява чрез изчисляване, но не се изисква да бъде същата като ефективността на спирането, описана в точка 4.2.4.5.2. Изчислената ефективност на спиране се включва в техническата документация, посочена в точка 4.2.12.

Това изискване не се прилага за единици, които се експлоатират във влакова компизиция под 200 тона (условие на натоварване „проектна маса в работен режим“).

4.2.5.   Параметри, свързани с пътниците

Единствено с информационна цел, следният неизчерпателен списък дава представа за основните параметри, обхванати от ТСОС „Лица с намалена подвижност“ (PRM TSI), които са приложими за конвенционални единици, предназначени за превоз на пътници:

места за сядане, в това число места за сядане с предимство,

пространства за инвалидни колички,

външни врати, в това число размери, плугове за отстраняване на препятствия, управления,

вътрешни врати, в това число управления, размери,

тоалетни,

свободни пътеки,

осветление,

информация за клиента,

промени във височината на пода,

парапети,

места за спане, достъпни с инвалидна количка,

позиция на стъпалото за качване и слизане от возилото, в това число стъпала и помощни средства за качване.

По-долу в настоящата точка са посочени допълнителни изисквания.

Свързаните с пътниците параметри, посочени в ТСОС „Безопасност в железопътните тунели“ (SRT TSI), точки 4.2.5.7 („Средства за комуникация във влаковете“) и 4.2.5.8 („Отмяна на действието на аварийната спирачка“), се различават от някои от изискванията в настоящата ТСОС. По тази причина ТСОС се прилагат, както следва:

SRT TSI, точка 4.2.5.7 („Средства за комуникация във влаковете“) се замества с точка 4.2.5.2 („Съобщителна уредба: Система за звукова комуникация“) от настоящата ТСОС за конвенционалния подвижен състав,

SRT TSI, точка 4.2.5.8 („Отмяна на действието на аварийната спирачка“) се замества с точка 4.2.5.3 (Система за подаване на алармен сигнал от пътниците: „функционални изисквания“) от настоящата ТСОС за конвенционалния железопътен състав.

Забележка: направете справка в точка 4.2.10.1.3 от настоящата ТСОС за допълнителна информация за интерфейса между настоящата ТСОС и SRT TSI.

4.2.5.1.   

Ако в единицата има кран за вода, визуален знак трябва ясно да указва, че водата от крана не е питейна, освен ако водата от крана съответства на Директивата за питейната вода (Директива 98/83/ЕО на Съвета (18).

Санитарните системи (тоалетни, умивални, оборудване за бар/ресторант), когато има такива, трябва да не позволяват изпускането на никакъв материал, който може да е вреден за здравето на хората или за околната среда.

Изпусканите материали (пречистена вода) трябва да отговарят на приложимите европейски разпоредби по Рамковата директива за водите:

Бактериалното съдържание на водата, изпускана от санитарните системи, не трябва в никой момент да надвишава стойността на бактериално съдържание на бактериите чревни ентерококи и Escherichia coli, определени като „добри“ за вътрешните водоеми в европейската Директива 2006/7/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (19) по отношение на управлението на качеството на водите за къпане,

при процесите на пречистване не трябва да се използват вещества, които са включени в приложение I към Директива 2006/11/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (20) относно замърсяване, причинено от определени опасни вещества, изпуснати във водната околна среда на Общността.

С цел да се ограничи разпространението на изпуснати течности покрай коловозите неконтролирано изпускане от който и да е източник се извършва само в посока надолу, под рамата на коша на возилото, на разстояние от не повече от 0,7 метра от надлъжната осева линия на возилото.

Следното се посочва в техническата документация, описана в точка 4.2.12:

наличието и типа тоалетни в единицата,

характеристиките на средата за промиване, ако не е чиста вода,

характера на пречиствателната система за изпуснатата вода и стандартите, спрямо които е оценено съответствието.

4.2.5.2.   

Настоящата точка замества точка 4.2.5.7 от ТСОС за безопасността в железопътните тунели (SRT TSI) —„Средства за комуникация във влаковете“, за конвенционалния подвижен състав.

Настоящата точка се прилага за всички единици, които са предназначени за превоз на пътници, и единици, предназначени да теглят пътнически влакове.

Влаковете трябва да са оборудвани като минимум със средства за звукова комуникация:

за да може влаковата бригада да прави съобщения до пътниците във влака,

за да може влаковата бригада и наземният персонал за контрол да говорят помежду си,

Забележка: спецификацията и оценката на тази функция са част от CR CCS TSI, точка 4.2.4 „Функции EIRENE“,

за вътрешна комуникация между членовете на влаковата бригада и по-специално между машиниста и персонала, който се намира сред пътниците (ако има такъв).

Оборудването трябва да може да запазва режим на готовност и да действа независимо от главното електрозахранване в продължение на най-малко три часа. През периода на режим на готовност оборудването трябва да може действително да функционира на произволни интервали и периоди през общо време на периода на готовност от 30 минути.

Системата за комуникация се проектира по такъв начин, че в случай на повреда на един от предавателните ѝ елементи, да продължат да работят поне половината от високоговорителите ѝ (които да са разположени из целия влак), или, като алтернатива, да има резервно средство за информиране на пътниците в случай на повреда.

Разпоредбите относно осъществяването на контакт от страна на пътниците с бригадата на влака са посочени в точка 4.2.5.3 (система за подаване на алармен сигнал от пътниците) и точка 4.2.5.5 (устройства за връзка на пътниците).

Приложимост за единици, предназначени за обща експлоатация:

 

Разглеждат се единствено функционални характеристики, които се отнасят до проектните характеристики на единицата (например наличие на кабина, на система за интерфейс с бригадата, …).

 

С цел комуникационната система да бъде на разположение на ниво влак, нужното предаване на сигнали между единицата и друга(и) скачена(и) единица(и) в даден влак трябва да се изпълни и документира, като се вземат предвид функционалните аспекти.

 

Настоящата ТСОС не налага никакво техническо решение по отношение на техническите интерфейси между единиците.

4.2.5.3.   

Настоящата точка замества точка 4.2.5.8 от ТСОС за безопасността в железопътните тунели (SRT TSI) —„Отмяна на действието на аварийната спирачка“, за конвенционалния подвижен състав.

Настоящата точка е приложима за всички единици, предназначени за превоз на пътници, и единици, предназначени да теглят пътнически влакове.

Системата за подаване на алармен сигнал от пътниците е функция, свързана с безопасността, като изискванията към нея, в това число аспекти по безопасността, са посочени в настоящата точка.

Общи изисквания:

 

Системата за подаване на алармен сигнал от пътниците съответства или:

а)

на ТСОС на високоскоростния подвижен състав от 2008 г. (HS RST TSI 2008), точка 4.2.5.3;

б)

или, алтернативно, на долупосочените разпоредби, които в такъв случай заместват разпоредбите на HS RST TSI 2008 за прилагане по отношение на единици в обхвата на настоящата CR LOC&PAS TSI.

 

Алтернативни разпоредби за системата за подаване на алармен сигнал от пътниците:

 

Изисквания за информационни интерфейси:

Всяко купе, всеки входен вестибюл и всички други отделени площи, предназначени за пътници, с изключение на тоалетните и проходите, се оборудват с най-малко едно ясно видимо и указано алармено устройство, чрез което машинистът да бъде информиран в случай на опасност.

Аларменото устройство трябва да бъде така проектирано, че, след като бъде задействано, да не може да бъде спряно от пътници.

При задействане на системата за подаване на алармен сигнал от пътниците, както визуални, така и звукови сигнали трябва да указват на машиниста, че едно или повече устройства за подаване на алармен сигнал от пътниците са били активирани.

Устройство в кабината трябва да дава възможност за потвърждение, че той е уведомен за алармата. Потвърждението на машиниста трябва да може да бъде получено на мястото на задействане на аларменото устройство за пътниците и трябва да спира звуковия сигнал в кабината.

По инициатива на машиниста системата допуска осъществяването на комуникационна връзка между кабината на машиниста и мястото, където е(са) била(и) задействана(и) алармата(ите). Системата трябва да позволява на машиниста да прекъсне тази комуникационна връзка по своя инициатива.

Определено устройство трябва да позволява на бригадата на влака да постави отново в готовност системата за подаване на алармен сигнал от пътниците.

 

Изисквания за включване на спирачката чрез системата за подаване на алармен сигнал от пътниците:

Когато влакът е спрян на перон или потегля от перон, задействането на системата за подаване на алармен сигнал от пътниците води до пряко включване на работната спирачка или аварийната спирачка и в резултат пълно спиране. В този случай, едва след като влакът спре напълно, системата позволява на машиниста да отмени всяко автоматично спирачно действие, стартирано от системата за подаване на алармен сигнал от пътниците.

В други ситуации, 10 +/-1 секунди след задействането на (първия) алармен сигнал от пътниците, трябва да се включи най-малко работната спирачка, освен ако аларменият сигнал от пътниците е потвърден от машиниста в рамките на този период. Системата трябва да позволява на машиниста да отменя във всеки един момент автоматичното спирачно действие, стартирано от системата за подаване на алармен сигнал от пътниците.

 

Критерии за влак, потеглящ от перона:

 

Един влак се счита, че потегля от перона през периода от време, изминал от момента, когато състоянието на вратите се е променило от „деблокирани“ на „затворени и заключени“ и момента, в който последното возило е напуснало перона.

 

Този момент се засича от бордово устройство. Ако перонът не е физически засечен, се счита, че влакът е напуснал перона, когато:

скоростта на влака достигне 15 (+/- 5) km/h, или

изминатото разстояние е 100 (+/- 20) m,

което настъпи първо.

 

Изисквания за безопасност:

 

Системата за подаване на алармен сигнал от пътниците се счита за функция, свързана с безопасността, за която изискваното ниво на безопасност се смята за постигнато чрез следните изисквания:

системата за управление трябва непрекъснато да следи способността на системата за подаване на алармен сигнал от пътниците да предаде сигнала.

Като алтернатива се приема система за предаване на алармен сигнал от пътниците без система за управление (както е описана в тази точка), ако бъде демонстрирано, че съответства с изискваното ниво на безопасност. Стойността на изискваното ниво на безопасност е открит въпрос,

единиците, в които е разположена кабина за машинист, трябва да бъдат оборудвани с устройство, което позволява на упълномощения персонал да изолира системата за подаване на алармен сигнал от пътниците,

ако системата за подаване на алармен сигнал от пътниците не работи, или в резултат на умишлено изолиране от страна на персонала, поради техническа повреда, или поради скачване на единицата с несъвместима единица, подаването на алармен сигнал от пътниците трябва да води до пряко включване на спирачките. В този случай разпоредбите, даващи възможност на машиниста да отмени спирането, не са задължителни,

ако системата за подаване на алармен сигнал от пътниците не работи, това трябва да бъде постоянно указано на машиниста в действаща кабина за машинист.

 

Влак с изолирана система за подаване на алармен сигнал от пътниците не отговаря на минималните изисквания за безопасност и оперативна съвместимост, определени в настоящата ТСОС, и следователно се счита за намиращ се във влошен режим.

 

Приложимост за единици, предназначени за обща експлоатация:

 

Разглеждат се единствено функционални характеристики, които се отнасят до проектните характеристики на единица (например наличие на кабина, на система за интерфейс с персонала, …).

 

Изискваното предаване на сигнали между единицата и друга(и) скачена(и) единица(и) в един влак, така че системата за подаване на алармени сигнали от пътниците да бъде налична на ниво влак, трябва да се изпълнява и документира, като се вземат предвид функционалните аспекти; тя трябва да е съвместима с решения а) и б), посочени в „Общи изисквания“.

 

Настоящата ТСОС не налага никакво техническо решение по отношение на физическите интерфейси между единиците.

4.2.5.4.   

Настоящата точка е приложима за всички единици, предназначени за превоз на пътници.

На пътниците се дават указания за използване на аварийните изходи, за задействане на системата за подаване на алармени сигнали от пътниците, за пътническите заключени врати извън употреба и др. Тези указания се дават в съответствие с разпоредбите на ТСОС „Лица с намалена подвижност“ (PRM TSI), точки 4.2.2.8.1 и 4.2.2.8.2.

4.2.5.5.   

Настоящата точка се прилага за всички единици, предназначени за превоз на пътници, и единици, предназначени за теглене на пътнически влакове.

Единиците, които са предназначени за експлоатация без персонал на борда (освен машиниста) трябва да са оборудвани с устройство за „повикване за помощ“, за да могат пътниците да влизат във връзка с машиниста в спешни случаи. В този случай системата трябва да позволява осъществяването на комуникационна връзка по инициатива на пътника. Системата трябва да позволява на машиниста да прекъсва тази комуникационна връзка по своя инициатива. Изискванията за положението на устройството за „повикване за помощ“ са приложимите за системата за подаване на алармен сигнал от пътниците, определени в точка 4.2.5.3 „Система за подаване на алармен сигнал от пътниците: функционални изисквания“.

Устройствата за „повикване за помощ“ съответстват на изискванията за информация и указания, посочени в „Устройства за спешно повикване“ в ТСОС „Лица с намалена подвижност“ (PRM TSI), точка 4.2.2.8.2.2 „Изисквания към елементите на оперативната съвместимост“.

Приложимост за единици, предназначени за обща експлоатация:

 

Разглеждат се единствено функционални характеристики, които се отнасят до проектните характеристики на единицата (например наличие на кабина, на система за интерфейс с персонала, …).

 

Изискваното предаване на сигнали между единицата и друга(и) скачена(и) единица(и) в един влак, така че комуникационната система да е налична на ниво влак, трябва да се изпълнява и документира, като се вземат предвид функционалните аспекти.

 

Настоящата ТСОС не налага никакво техническо решение по отношение на физическите интерфейси между единиците.

4.2.5.6.   

Настоящата точка за прилага за всички единици, предназначени за превоз на пътници, и единици, предназначени за теглене на пътнически влакове.

Вратите, предназначени за персонала и товари, са разгледани в точки 4.2.2.8 и 4.2.9.1.2 от настоящата ТСОС.

Управлението на външните врати за достъп на пътниците е функция, свързана с безопасността. Функционалните изисквания, изразени в настоящата точка, са необходими, за да се гарантира изискваното ниво на безопасност. Изискваното ниво на безопасност за системата на управление, описана в букви Г и Д по-долу, е открит въпрос.

А —   Използвана терминология:

в контекста на настоящата точка „врата“ е външна врата за достъп на пътниците, предназначена главно за качване и слизане на пътниците от единицата,

„заключена врата“ е врата, която остава в затворено положение благодарение на физическо заключващо устройство,

„заключена врата извън употреба“ е врата, блокирана в затворено положение с помощта на ръчно управлявано механично заключващо устройство,

„деблокирана“ врата е врата, която може да бъде отворена чрез задействане на локално или централно управление на вратите (когато последното е налично),

за целите на настоящата точка влакът е в спряно състояние, когато скоростта е намаляла до 3 km/h или по-малко.

Б —   Затваряне и заключване на вратите:

Устройството за управление на вратите трябва да дава възможност на влаковата бригада да затваря и заключва всички врати преди потеглянето на влака.

Когато централизираното затваряне и заключване на вратите е задействано от локалното управление в близост до вратата, се допуска тази врата да остава отворена, когато другите врати се затварят и заключват. Системата за управление на вратите трябва да позволява на персонала в последствие да затваря и заключва тази врата преди потегляне.

Вратите остават затворени и заключени, докато бъдат деблокирани в съответствие с подраздел Д „Отваряне на вратите“ на настоящата точка. В случай, че системите за задвижване на вратите загубят мощност, вратите трябва да се поддържат в заключено състояние посредством заключващия механизъм.

В —   Заключване на врата извън употреба:

Следва да бъде осигурено ръчно механично устройство, с помощта на което (бригадата на влака или персоналът по поддръжката) да може да заключва дадена врата, която е извън употреба.

Устройството за заключване на врата извън употреба:

изолира вратата от всяка команда за отваряне,

заключва вратата механично в затворено положение,

указва състоянието на устройството за изолиране,

позволява вратата да бъде заобиколена от „системата за доказване, че вратите са затворени“.

Трябва да е възможно да се обозначи заключената врата извън употреба чрез ясно указание в съответствие с ТСОС „Лица с намалена подвижност“ (PRM TSI), точка 4.2.2.8 „Информация за потребителите“.

Г —   Информация, на разположение на влаковата бригада:

Подходяща „система за доказване, че вратите за затворени“ трябва да позволява на машиниста да проверява във всеки един момент дали всички врати са затворени и заключени или не.

Ако една или повече врати не са заключени, това трябва непрекъснато да е указано на машиниста.

На машиниста трябва да се указва всяка грешка при затварянето и/или заключването на врата.

На машиниста трябва да се указва чрез звуков и визуален сигнал аварийното отваряне на една или повече врати.

„Заключена врата извън употреба“ е допустимо да бъде заобиколена от „системата за доказване, че вратите са затворени“.

Д —   Отваряне на вратите:

Влакът трябва да бъде оборудван с управления за деблокиране на вратите, позволяващи на персонала или на автоматично устройство, свързано със спирането на перона, да управлява деблокирането на вратите поотделно за всяка страна, като им позволява да се отварят от пътниците или, ако е на разположение, от централна команда за отваряне, когато влакът е в спряно състояние.

Пътниците, както от външната, така и от вътрешната страна на возилото, следва да имат достъп на всяка врата до локалните управления за отваряне или устройства за отваряне.

Е —   Взаимно блокиране на врати/тяга:

Тягова сила се прилага само, когато всички врати са затворени и заключени. Това се гарантира чрез автоматична система за взаимно блокиране на врати/тяга. Системата за взаимно блокиране на врати/тяга не позволява прилагането на теглителна сила, когато не всички врати са затворени и заключени.

Системата за взаимно блокиране на врати/тяга трябва да има възможност за ръчно отменяне, предназначено за активиране от машиниста в изключителни ситуации, което позволява прилагането на тяга, дори когато не всички врати са затворени и заключени.

Ж —   Аварийно отваряне на вратите:

Прилага се изискването на точка 4.2.2.4.2.1, буква ж) от HS RST TSI:2008.

Приложимост за единици, предназначени за обща експлоатация:

Разглеждат се единствено функционални характеристики, които се отнасят до проектните характеристики на единицата (например наличие на кабина, на система за интерфейс с персонала, …).

Изискваното предаване на сигнали между единицата и друга(и) скачена(и) единица(и) в един влак, така че системата на вратите да бъде на разположение на ниво влак, трябва да се изпълнява и документира, като се вземат предвид функционалните аспекти.

Настоящата ТСОС не налага никакво техническо решение по отношение на физическите интерфейси между единиците.

4.2.5.7.   

Ако една единица е снабдена с врата, предназначена да бъде използвана от пътници за качване или слизане от влака, се прилагат следните разпоредби:

Вратите трябва да бъдат оборудвани с прозрачни прозорци, които да позволяват на пътниците да установят наличието на перон.

Външната повърхност на пътническите единици трябва да бъде проектирана по начин, така че да не се дава възможност лица да „висят по влака“, когато вратите са затворени и заключени.

Като мярка за предотвратяване на „висенето по влака“ трябва да се избягват дръжи по външната повърхност на системата от врати или да бъдат проектирани така, че да не могат да бъдат хванати, когато вратите са затворени.

Парапетите и дръжките трябва да бъдат поставени така, че да могат да издържат на силите, упражнявани върху тях по време на експлоатацията.

4.2.5.8.   

Настоящата точка е приложима за всички единици, проектирани за превоз на пътници.

Когато една единица има междусекционни врати в края на вагоните или в краищата на единицата, те трябва да бъдат оборудвани с устройство, което да позволява тяхното заключване (например когато дадена врата не е свързана с проход за използване от пътниците до съседен вагон или единица и т.н.).

4.2.5.9.   

При нормална експлоатация количеството и качеството на въздуха, доставян във вътрешността на возилата, заети от пътници и/или персонал, трябва да бъде такова, че да не възниква риск за здравето на пътниците или персонала в допълнение към този, предизвикан от качеството на въздуха от околната среда.

При експлоатационни условия вентилационна система трябва да поддържа приемлива концентрация на CO2 във вътрешния въздух.

Концентрацията на CO2 не трябва да надвишава 5 000 ppm във всички нормални експлоатационни условия.

В случай на нарушаване на вентилацията, дължащо се на прекъсване на главното захранване или на повреда в системата, трябва да се гарантира аварийно снабдяване със свеж въздух във всички зони за пътници и персонал.

Ако това аварийно снабдяване е гарантирано чрез изкуствена вентилация с батерии, трябва да се направят измервания с цел да се определи продължителността на времето, през което концентрацията на CO2 ще остане под 10 000 ppm, като се приеме натоварване с пътници, получено от условието на натоварване „проектна маса при нормално полезно действие“. Продължителността се записва в регистъра на подвижния състав, определен в точка 4.8 от настоящата ТСОС, като не трябва да е по-малко от 30 минути.

Персоналът на влака трябва да има възможност да предотвратява излагането на пътниците на пушеци от околната среда, които може да са налице, по-специално в тунели. Това изискване се счита за изпълнено при съответствие с точка 4.2.7.11.1 от ТСОС за подвижния състав на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (HS RST TSI).

4.2.5.10.   

Когато страничните прозорци могат да бъдат отваряни от пътниците и не могат да се заключват от персонала на влака, размерът на отвора трябва да бъде ограничен до такъв размер, че да не е възможно през него да премине сферичен предмет с диаметър 10 cm.

4.2.6.   Условия на околната среда и аеродинамични ефекти

Настоящата точка се прилага за всички единици.

4.2.6.1.   

Условията на околната среда са физични, химични или биологични условия, които са външни за продукта и на които той е подложен в определен момент.

При проектирането на подвижния състав, както и на всички негови съставни елементи, трябва да се вземат предвид условията на околната среда, на които този подвижен състав ще бъде подложен.

Параметрите на околната среда са описани в точките по-долу. За всеки параметър на околната среда е определен номинален диапазон, който е най-често срещаният в Европа и е основа за оперативно съвместим подвижен състав.

За определени параметри на околната среда са определени диапазони, различни от номиналния. В такъв случай трябва да бъде подбран диапазон за проектирането на подвижния състав.

Що се отнася до функциите, определени в точките по-долу, в техническата документация трябва да бъдат описани проектните и/или изпитателни мерки, които са взети, за да се гарантира, че подвижният състав отговаря на изискванията на ТСОС в този диапазон.

Избраният(те) диапазон(и) се записва(т) в регистъра на подвижния състав, определен в точка 4.8 от настоящата ТСОС, като характеристика на подвижния състав.

В зависимост от избраните диапазони и предприетите мерки (описани в техническата документация) може да са необходими съответни експлоатационни правила, за да се гарантира техническата съвместимост между подвижния състав и условията на околната среда, които могат да бъдат срещнати в определени участъци от трансевропейската железопътна мрежа.

По-специално експлоатационни правила са необходими, когато подвижният състав, проектиран за номинален диапазон, се използва по определена линия от трансевропейската железопътна мрежа, на която номиналният диапазон е надвишен през определени периоди на годината.

Диапазоните, ако са различни от номиналния, които трябва да бъдат избрани, за да се избегне някакво(и) ограничително(и) експлоатационно(и) правило(а), свързано(и) с определен географски район и климатични условия, са посочени от държавата-членка и са изброени в точка 7.4.

4.2.6.1.1.   

Подвижният състав трябва да отговаря на изискванията на настоящата ТСОС за подбрания диапазон, определен в стандарт EN 50125-1:1999, точка 4.2.

Подбраният диапазон се записва в регистъра на подвижния състав.

4.2.6.1.2.   

Подвижният състав трябва да отговаря на изискванията на настоящата ТСОС по отношение на една (или няколко) от климатичните зони T1 (– 25 °C до + 40 °C — номинална), или T2 (– 40 °C до + 35 °C) или T3 (– 25 °C до + 45 °C), определени в стандарт EN50125-1:1999, точка 4.3.

Избраната(-ите) температурна(и) зона(и) се записва(-т) в регистъра на подвижния състав.

Температурата, която се отчита за целите на проектирането на съставните елементи на подвижния състав, трябва да взема под внимание тяхното интегриране в подвижния състав.

4.2.6.1.3.   

Подвижният състав трябва да отговаря на изискванията на настоящата ТСОС без влошаване на равнищата на влажността, както са определени в стандарт EN 50125-1:1999, точка 4.4.

Ефектът от влажността, който се отчита за целите на проектиране на съставните елементи на подвижния състав, трябва да взема предвид тяхното интегриране в подвижния състав.

4.2.6.1.4.   

Подвижният състав трябва да отговаря на изискванията на настоящата ТСОС, като се има предвид количеството дъжд, посочено в стандарт EN 50125-1:1999, точка 4.6.

4.2.6.1.5.   

Подвижният състав трябва да отговаря на изискванията на настоящата ТСОС без влошаване на състоянието му поради сняг, лед и градушка, както е определено в стандарт EN 50125-1:1999, точка 4.7, което съответства на номиналните условия (диапазон).

Ефектът от снега, леда и градушката, който трябва да бъде отчетен за целите на проектиране на съставните елементи на подвижния състав, трябва да взема предвид тяхното интегриран в подвижния състав.

Когато са избрани по-тежки условия на „сняг, лед и градушка“, подвижният състав и частите на подсистемата се проектират така, че да отговорят на изискванията на ТСОС, като се имат предвид следните сценарии:

снежни преспи (лек сняг с ниско съдържание на воден еквивалент), покриващ непрекъснато коловоза до 80 cm над нивото на горната част на релсата,

сух сняг, снеговалеж на голямо количество лек сняг с ниско съдържание на воден еквивалент,

профил на изменение на температурата, колебание на температурата и влажността по време на едно пътуване, причиняващо натрупване на лед по подвижния състав,

комбиниран ефект с ниска температура в съответствие с избраната температурна зона, както е определено в точка 4.2.6.1.2.

Във връзка с точка 4.2.6.1.2 (климатична зона T2) и с точката 4.2.6.1.5 (тежки условия в резултат на сняг, лед и градушка) от настоящата ТСОС, мерките, които са взети за изпълнение на изискванията на ТСОС в тези условия, трябва да бъдат определени и проверени, по-специално проектните и/или изпитателни мерки, които са необходими за следните изисквания на ТСОС:

плуг за отстраняване на препятствия, както е определен в настоящата ТСОС, точка 4.2.2.5: допълнително възможност за отстраняване на сняг пред влака.

Снегът се счита за препятствие, което трябва да бъде отстранявано от плуга за отстраняване на препятствия. Следните изисквания са предвидени в точка 4.2.2.5 (при позоваване на стандарт EN 15227):

„Плугът за отстраняване на препятствия трябва да бъде с достатъчен размер, за да отстранява препятствията от пътя на талигата. Той трябва да представлява непрекъсната конструкция, проектиран така, че да не отстранява предметите нагоре или надолу. При нормални експлоатационни условия долният ръб на плуга за отстраняване на препятствия трябва да бъде толкова близо до коловоза, колкото движенията на возилото и габаритът позволяват.

В равнинна проекция плугът трябва да наподобява V-образен профил с ъгъл от не повече от 160°. Може да бъде конструиран със съвместима геометрия, за да действа и като плуг за сняг.“

Силите, посочени в точка 4.2.2.5 от настоящата ТСОС, се считат за достатъчни за отстраняването на сняг,

ходова част, определена в ТСОС, точка 4.2.3.5: като се отчита снега и обледяването и възможните последици за стабилността на движението и спирачната функция,

спирачна функция и спирачно захранване, както е определено в ТСОС, точка 4.2.4,

сигнализиране за присъствието на влака на други, както е определено в ТСОС, точка 4.2.7,

осигуряване на видимост напред, както е определено в ТСОС, точка 4.2.7.3.1.1 (фарове) и 4.2.9.1.3.1 (фронтална видимост), с работещо оборудване на предното стъкло, както е определено в точка 4.2.9.2,

осигуряване на приемливи микроклиматични условия на работната среда на машиниста, както е определено в ТСОС, точка 4.2.9.1.7,

Взетите мерки се документират в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2 от настоящата ТСОС.

Избраният диапазон за „сняг, лед и градушка“ (номинален или тежък) се записва в регистъра на подвижния състав.

4.2.6.1.6.   

Подвижният състав трябва да отговаря на изискванията на настоящата ТСОС за слънчево греене, както е определено в стандарт EN 50125-1:1999, точка 4.9.

Ефектът от слънчевото греене, който се отчита за целите на проектирането на съставните елементи на подвижния състав, трябва да взема предвид тяхното интегриране в подвижния състав.

4.2.6.1.7.   

Подвижният състав трябва да отговаря на изискванията на настоящата ТСОС, като се отчита заобикалящата го среда и замърсяването, предизвикано от неговото взаимодействие със следния списък с вещества:

химично активни вещества — клас 5C2 по стандарт EN 60721-3-5:1997,

замърсяващи течности — клас 5F2 (електрически двигател) по стандарт EN 60721-3-5:1997,

клас 5F3 (термичен двигател) по стандарт EN 60721-3-5:1997,

биологично активни вещества — клас 5B2 по стандарт EN 60721-3-5:1997,

прах — определен в клас 5S2 по стандарт EN 60721-3-5:1997,

камъни и други предмети — баласт и други предмети с максимални размери 15 mm в диаметър,

треви и листа, цветен прашец, летящи насекоми, влакна и др. (за проектирането на вентилационни тръби),

пясък — в съответствие със стандарт EN 60721-3-5:1997,

солена мъгла — в съответствие със стандарт EN 60721-3-5:1997, клас 5C2.

Забележка: позоваването на стандартите в настоящата точка е от значение единствено за определението на веществата със замърсяващо въздействие.

Гореописаното замърсяващо въздействие трябва да бъде оценено на етапа на проектиране.

4.2.6.2.   

Преминаването на влака предизвиква нестабилен въздушен поток с променливи налягания и скорости на потока. Тази неустойчивост на налягането и скоростта на потока оказва въздействие върху хора, предмети и сгради покрай железния път. Те оказват въздействие също така върху подвижния състав.

Комбинираното въздействие на скоростта на влака и скоростта на въздуха предизвиква аеродинамичен вихров момент, който може да засегне стабилността на подвижния състав.

4.2.6.2.1.   

Подвижният състав, който се движи на открито с максимална експлоатационна скорост vtr > 160 km/h, не трябва да предизвиква скорост на въздуха, надвишаваща u = 15,5 m/s на височина от 1,2 m над перона и на разстояние от 3,0 m от осевата линия на коловоза при преминаване на подвижния състав.

Композицията, която трябва да бъде използвана за изпитване, е посочена по-долу за различните типове подвижен състав:

единица, оценявана в неразчленяема или предварително установена композиция:

Трябва да се изпита цялата дължина на неразчленяемата или максималната дължина на предварително установената композиция (т.е. максималният брой мотриси, които е допустимо да бъдат скачени),

единица, оценявана за обща експлоатация (влакова композиция, която не е определена на етапа на проектиране): открит въпрос.

4.2.6.2.2.   

Подвижният състав, който се движи на открито с максимална експлоатационна скорост vtr > 160 km/h, не трябва да предизвиква скорост на въздуха, надвишаваща u = 20 m/s край коловоза, измерена на височина от 0,2 m над горната повърхнина на релсата и на разстояние от 3,0 m от осевата линия на коловоза при преминаване на подвижния състав.

Композицията, която трябва да бъде използвана за изпитване, е посочена по-долу за различните типове подвижен състав:

единица, оценявана в неразчленяема или предварително установена композиция — трябва да се изпита цялата дължина на неразчленяемата или максималната дължина на предварително установената композиция (т.е. максималния брой мотриси, които е разрешено да бъдат скачени),

единица, оценявана за обща експлоатация (влакова композиция, която не е определена на етапа на проектиране): открит въпрос.

4.2.6.2.3.   

Разминаването на два влака създава аеродинамично натоварване върху всеки от двата влака. Изискването по-долу по отношение на тласъка от динамичното налягане на открито позволява да се определи гранично аеродинамично натоварване по време на преминаването на два влака, което трябва да се вземе предвид при проектирането на подвижния състав, като се приема разстояние от 4.0 m между осевите линии на коловозите.

Подвижният състав, който се движи със скорост по-висока от 160 km/h на открито, не трябва да причинява промени в налягането (изразени на база максимални разлики) превишаващи Δp от 720 Pa, измерено в диапазона височини между 1,5 m и 3,3 m над годната част на релсата и на разстояние от 2,5 m от центъра на коловоза по време на преминаването на челото.

Композицията, която трябва да бъде проверена чрез изпитване, е посочена по-долу за различните типове подвижен състав:

единица, оценявана в неразчленяема или предварително установена композиция — една единица от неразчленяема композиция или някаква конфигурация на предварително установена композиция,

единица, оценявана за обща експлоатация (влакова композиция, която не е определена на етапа на проектиране):

единица, в която е разположена кабина на машиниста, се оценява самостоятелно,

други единици: изискването не е приложимо.

4.2.6.2.4.   

Що се отнася до конвенционалната железопътна мрежа, ТСОС за инфраструктурата на конвенционалната железопътна система (CR INF TSI) не посочва никаква целева стойност за минималното сечение на тунелите. Следователно няма хармонизирани изисквания на ниво подвижен състав по отношение на този параметър и не се изисква оценка.

Забележка: експлоатационните условия на подвижния състав в тунели трябва да се вземе предвид, когато е необходимо (извън обхвата на настоящата ТСОС).

4.2.6.2.5.   

Характеристики на вятъра, които трябва да бъдат взети предвид при проектирането на подвижния състав: не е договорена хармонизирана стойност (открит въпрос).

Метод за оценка: стандартите, които се разработват за хармонизиране на тези методи, все още не са на разположение (открит въпрос).

Забележка: с цел да се осигури необходимата информация, за да се определят експлоатационните условия (извън обхвата на ТСОС), в техническата документация се посочват характеристиките на страничния вятър (скорост), взети предвид при проектирането на подвижния състав, и използваният метод за оценка (съгласно изискването на националното правило в съответната държава-членка, ако има такова).

Експлоатационните условия могат да включват мерки на нивото на инфраструктурата (зони за защита от вятър) или експлоатацията (ограничение на скоростта).

4.2.7.   Външни светлини и устройства за визуални и звукови предупреждения

4.2.7.1.   

Зеленият цвят не трябва да се използва за никакви външни светлини или осветление. Това изискване цели да предотврати всяко объркване с неподвижни сигнали.

4.2.7.1.1.   

Настоящата точка се прилага за единици, в които е разположена кабина на машиниста.

На предния край на влака се поставят два бели фара, за да се осигури видимост на машиниста на влака.

Тези фарове трябва да бъдат разположени по хоризонтална права линия на еднаква височина над нивото на релсите, симетрично спрямо осевата линия и с отстояние помежду им не по-малко от 1 000 mm. Фаровете трябва да бъдат разположени на височина между 1 500 и 2 000 mm над нивото на релсите.

Цветът на фаровете трябва да съответства на цвят „Бяло клас А“ или „Бяло клас Б“, както е определен в стандарт CIE S 004.

Фаровете трябва да осигуряват 2 равнища на светлинен интензитет: „къси светлини на фаровете“ и „дълги светлини на фаровете“.

Светлинният интензитет на фаровете за „къси светлини на фаровете“, измерен по оптичната ос на фара, трябва да съответства на стойностите, определени в стандарт EN 15153-1:2007, точка 5.3.5, таблица 2, първи ред.

Минималният светлинен интензитет на фаровете за „дълги светлини на фаровете“, измерен по оптичната ос на фара, трябва да съответства на стойностите, определени в стандарт EN 15153-1:2007, точка 5.3.5, таблица 2, първи ред.

4.2.7.1.2.   

Настоящата точка се прилага за единици, в които е разположена кабина на машиниста.

На предния край на влака се разполагат три бели предни сигнални светлини, за да бъде влакът забележим.

Двете предни сигнални светлини се разполагат по хоризонтална права линия на еднаква височина над нивото на релсите, симетрично спрямо осевата линия и с отстояние помежду им не по-малко от 1 000 mm. Те трябва да бъдат разположени на височина между 1 500 и 2 000 mm над нивото на релсите.

Третата предна сигнална светлина се разполага централно над двете светлини, разположени по-долу, с минимално вертикално отстояние от 600 mm.

Допуска се да се използва един и същ компонент както за фаровете, така и за предните сигнални светлини.

Цветът на предните сигнални светлини трябва да бъде в съответствие с цвят „Бяло клас А“ или „Бяло клас Б“, определен в стандарт CIE S 004.

Светлинният интензитет на предните сигнални светлини трябва да отговаря на стандарт EN 15153-1:2007, точка 5.4.4.

4.2.7.1.3.   

На задната част на единиците, които са предназначени за експлоатация в задния край на влака, се разполагат две червени задни сигнални светлини, за да бъде влакът забележим.

За единиците, оценени за обща експлоатация, светлините могат да бъдат подвижни фарове. В този случай типът на подвижния фар, който трябва да се използва, се описва в техническата документация, като функционирането се проверява чрез преглед на проекта и типово изпитване на ниво компонент (подвижен фар), но не се изисква да се предоставят подвижните фарове.

Задните сигнални светлини следва да бъдат разположени по хоризонтална права линия на еднаква височина над нивото на релсите, симетрично спрямо осевата линия и с отстояние помежду им не по-малко от 1 000 mm. Те трябва да бъдат разположени на височина между 1 500 и 2 000 mm над нивото на релсите.

Цветът на задните сигнални светлини трябва да съответства на стандарт EN 15153-1:2007, точка 5.5.3 (стойности).

Светлинният интензитет на задните сигнални светлини трябва да съответства на стандарт EN 15153-1:2007, точка 5.5.4 (стойност).

4.2.7.1.4.   

Настоящата точка се прилага за единици, в които е разположена кабина на машиниста.

Машинистът трябва да има възможност да управлява фаровете, предните и задните сигнални светлини на единицата в нормалното си положение за управление на влака;.за управление на светлините може да се използва независима команда или комбинация от команди.

Забележка: не се изисква управление на светлините в определена комбинация, за да се излъчи авариен предупредителен сигнал в случай на аварийна ситуация.

4.2.7.2.   

4.2.7.2.1.   

Настоящата точка се прилага за единици, в които е разположена кабина на машиниста.

Влаковете трябва да бъдат оборудвани с предупредителни свирки, за да бъде чут влакът.

Тоновете от звуковите предупредителни свирки трябва да бъдат разпознавани, като издавани от влак, а не да бъдат подобни на тези от предупредителни устройства, използвани в пътния транспорт, или като заводски или други обичайни предупредителни устройства.

При задействане предупредителните свирки трябва да издават най-малко един от следните отделни предупредителни звуци по-долу:

звучене 1: основната честота на отделно издавания тон трябва да бъде 660 Hz ± 30 Hz (висок тон),

звучене 2: основната честота на отделно издавания тон трябва да бъде 370 Hz ± 20 Hz (нисък тон).

4.2.7.2.2.   

Средното ниво на звуковото налягане по характеристика C, което произвежда всеки звуков сигнал, излъчван отделно (или в група, ако е предназначен да звучи едновременно като съзвучие) трябва да бъде между 115 dB и 123 dB, както е определено в стандарт EN 15153-2:2007, точка 4.3.2.

4.2.7.2.3.   

Предупредителните свирки и техните системи за управление трябва да бъдат проектирани или защитени, доколкото това е практически възможно, така че да запазват функционалната си способност, когато са подложени на въздействието на носени от въздуха предмети като например отломки, прах, сняг, град или птици.

4.2.7.2.4.   

Трябва да е възможно машинистът да включва звуковото предупредително устройство във всички свои положения за управление на влака, посочени в точка 4.2.9 от настоящата ТСОС.

4.2.8.   Тягово и електрическо оборудване

4.2.8.1.   

4.2.8.1.1.   

Целта на тяговата система на влака е да гарантира, че влакът може да се експлоатира при различни скорости до своята максимална експлоатационна скорост. Основните фактори, които оказват въздействие върху тяговите показатели, са теглителната сила, съставът и масата на влака, сцеплението, наклонът на коловоза и съпротивлението при движение на влака.

Показателите на единиците, снабдени с тягово оборудване и експлоатирани в различни влакови композиции, се определят така, че от тях да могат да се изведат общите тягови показатели на влака.

Характерни тягови показатели са максималната експлоатационна скорост и профилът на теглителната сила (сила по венеца на колелото = F(скорост).

Единицата се характеризира със собственото съпротивление при движение и собствената маса.

Максималната експлоатационна скорост, характеристиката на теглителната сила и съпротивлението при движение представляват показателите за единицата, които са нужни, за да се определи график, който позволява на влака да се впише в общия модел на движението по дадена линия, и са част от техническата документация, свързана с единицата.

4.2.8.1.2.   

Настоящата точка се прилага за всички единици, снабдени с тягово оборудване.

Характеристиката на теглителната сила на единицата (сила на венеца на колелото = F(скорост) се определя чрез изчисление. Съпротивлението при движение на единицата се определя чрез изчисление за случая на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“, както е определено в точка 4.2.2.10.

Характеристиките на теглителната сила и съпротивлението при движение на единицата се записват в техническата документация (вж. точка 4.2.12.2).

Максималната проектна скорост се определя въз основа на горните данни за случая на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“ по хоризонтален коловоз.

Максималната проектна скорост се записва в регистъра на подвижния състав, определен в точка 4.8 от настоящата ТСОС.

Изискванията по отношение на изключването на тягата, необходимо в случай на спиране, са определени в точка 4.2.4 от настоящата ТСОС.

Изискванията по отношение на наличността на тяговата функция в случай на пожар на борда са определени в ТСОС за безопасността в железопътните тунели, точка 4.2.5.3 (товарен влак) и точка 4.2.5.5 (пътнически влак).

4.2.8.2.   

4.2.8.2.1.   

В настоящата точка се разглеждат изискванията, които са приложими към подвижния състав и които осигуряват интерфейса с подсистема „Енергия“. Следователно настоящата точка 4.2.8.2 се прилага за електрическите единици.

ТСОС „Енергия“ на конвенционалната железопътна мрежа (CR Energy TSI) определя системата за променливо напрежение 25 kV 50 Hz като целева система и позволява използването на системата за променливо напрежение 15 kV 16,7 Hz и системите за постоянно напрежение 3 kV или 1,5 kV. В резултат на това определените по-долу изисквания са свързани само с тези 4 системи и позоваванията на стандарти важат само за тези 4 системи.

ТСОС „Енергия“ на конвенционалната железопътна мрежа позволява използването на системи от контактни мрежи, съвместими с геометрията на плъзгача на пантографа с дължина от 1 600 mm или 1 950 mm (вж. точка 4.2.8.2.9.2).

4.2.8.2.2.   

Електрическите единици трябва да могат да работят в рамките на диапазона от „напрежения и честоти“ на поне една от системите, определени в ТСОС „Енергия“ на конвенционалната железопътна мрежа, точка 4.2.3.

Действителната стойност на напрежението на линията трябва да е на разположение в кабината на машиниста в конфигурация за движение.

„Напрежението и честотата“ на системите, за които е проектиран подвижният състав, се записват в регистъра на подвижния състав, определен в точка 4.8 от настоящата ТСОС.

4.2.8.2.3.   

Електрическите единици, които връщат електрическа енергия към въздушната контактна мрежа в режим на рекуперативно спиране, трябва да съответстват на точка 12.1.1 от стандарт EN 50388:2005.

Трябва да е възможно да се предотврати използването на рекуперативната спирачка.