Help Print this page 

Document 32008D0232

Title and reference
2008/232/ЕО: Решение на Комисията от 21 февруари 2008 г. относно техническа спецификация за оперативна съвместимост, свързана с подсистема Подвижен състав на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (нотифицирано под номер C(2008) 648) (Текст от значение за ЕИП)
  • No longer in force
OJ L 84, 26.3.2008, p. 132–392 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 025 P. 22 - 282

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2008/232/oj
Multilingual display
Text

26.3.2008   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 84/132


РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА

от 21 февруари 2008 г.

относно техническа спецификация за оперативна съвместимост, свързана с подсистема „Подвижен състав“ на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове

(нотифицирано под номер C(2008) 648)

(Текст от значение за ЕИП)

(2008/232/ЕО)

КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,

като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност,

като взе предвид Директива 96/48/ЕО от 23 юли 1996 г. на Съвета относно оперативната съвместимост на трансевропейската железопътна система (1) за високоскоростни влакове, и по-конкретно член 6, параграф 1 от нея,

като има предвид, че:

(1)

Съгласно член 2, буква в) и Приложение II към Директива 96/48/ЕО, трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове е подразделена на структурни и функционални подсистеми, включително подсистема на подвижния състав.

(2)

Решение 2002/735/ЕО на Комисията (2) определи първата техническа спецификация за оперативна съвместимост (ТСОС) относно трансевропейската високоскоростна подсистема „Подвижен състав“.

(3)

Необходимо е да се преработи тази първа ТСОС в светлината на техническия напредък и опита, натрупан при внедряването ѝ.

(4)

Европейското обединение за оперативна съвместимост в областта на железопътния транспорт (AEIF), като съвместен представителен орган, получи мандат да прегледа и преработи тази първа ТСОС. Следователно Решение 2002/735/EO трябва да бъде заменено от настоящото Решение.

(5)

Проектотекстът на ревизираната ТСОС беше разгледан от Комитета, учреден по Директива 96/48/ЕО.

(6)

Настоящата ТСОС е приложима за нов или модернизиран подвижен състав, при определени условия.

(7)

Настоящата ТСОС не е в противоречие с разпоредбите на други актуални ТСОС, които може да важат за подсистемите на подвижния състав.

(8)

Първата ТСОС относно подсистема „Подвижен състав“ влезе в сила през 2002 г. Поради съществуващите договорни задължения, новите подсистеми на подвижния състав или елементи на оперативната съвместимост, или тяхното обновяване и модернизация следва да бъдат подложени на оценка за съответствие съгласно разпоредбите на тази първа ТСОС. Освен това, първата ТСОС следва да остане приложима за целите на техническата поддръжка, свързаните с нея смени на компоненти на подсистемата и съставните елементи на оперативната съвместимост, разрешени съгласно първата ТСОС. Следователно, последствията от Решение 2002/735/EO следва да се запазят в сила по отношение на техническата поддръжка на проектите, разрешени съгласно приложената към настоящото решение ТСОС, и по отношение на проекти за нова линия или обновяване или модернизация на съществуваща железопътна линия, които са в напреднал стадий на изграждане или са предмет на договор, който е в процес на изпълнение към датата на официалното оповестяване на настоящото решение. С цел да се определи разликата между обхватите на приложимост на първата ТСОС и на новата ТСОС, която е приложение към настоящото решение, държавите-членки разпространяват, в срок от шест месеца от датата, на която настоящото решение става приложимо, списък на подсистемите и съставните елементи на оперативната съвместимост, за които първата ТСОС е все още приложима.

(9)

Настоящата ТСОС не налага използването на конкретни технологии или технически решения, с изключение на случаите, когато това е изрично необходимо за оперативната съвместимост на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове.

(10)

Настоящата ТСОС позволява, за ограничен период от време, съставните елементи на оперативната съвместимост да бъдат включвани в подсистеми без сертифициране, ако отговарят на определени условия.

(11)

В текущата си версия настоящата ТСОС не разглежда напълно всички ключови изисквания. В съответствие с член 17 от Директива 96/48/ЕО, техническите аспекти, които не са обхванати, са определени като „отворени въпроси“ в Приложение М към настоящата ТСОС. Съгласно член 16, параграф 3 от Директива 96/48/ЕО, държавите-членки разпращат до Комисията и другите държави-членки списък на своите национални технически правила, свързани с „Откритите въпроси“ и процедурите, използвани за оценка на съответствието им.

(12)

По отношение на конкретните случаи, описани в Глава 7 от настоящата ТСОС, държавите-членки уведомяват Комисията и другите държави-членки за приложимите процедури за оценка за съответствие.

(13)

Железопътният превоз понастоящем действа съгласно съществуващите национални, двустранни, многонационални или международни договори. Важно е тези споразумения да не препятстват настоящия и бъдещ напредък към оперативна съвместимост. За тази цел е необходимо Комисията да разгледа тези договори, за да прецени дали ТСОС, изложени в настоящото решение, трябва да бъдат преработени по съответстващ начин.

(14)

ТСОС се базира на най-добрите експертни познания, налични по времето на изготвянето на съответния проектодокумент. За да продължи да стимулира нововъведенията и за да вземе предвид натрупания опит, приложената ТСОС следва да бъде периодично преразглеждана.

(15)

Настоящата ТСОС позволява новаторски решения. В случаите, в които такива са предложени, производителят или възложителят трябва да обяви отклонението от съответния раздел на ТСОС. Европейската железопътна агенция ще даде окончателен вид на съответните функционални спецификации и спецификациите за интерфейса на решението и ще разработи методика за оценка.

(16)

Разпоредбите на настоящото решение съответстват на мнението на Комитета, учреден по член 21 от Директива 96/48/ЕО на Съвета,

ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:

Член 1

С настоящото Комисията приема техническата спецификация за оперативна съвместимост (ТСОС), свързана с подсистема „Подвижен състав“ на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове.

ТСОС ще съответства на съдържанието на приложението към настоящото решение.

Член 2

Настоящата ТСОС е приложима за целия нов, обновен или модернизиран подвижен състав на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове по смисъла на Приложение I към Директива 96/48/ЕО.

Член 3

(1)   По отношение на въпросите, класифицирани като „отворени въпроси“, изложени в Приложение М на ТСОС, условията, които се спазват за проверката на оперативната съвместимост съгласно член 16, параграф 2 от Директива 96/48/EО, са тези приложими технически правила в действие в държавата-членка, които разрешават въвеждане в експлоатация на подсистемите, попадащи в обхвата на настоящото решение.

(2)   Всяка държава-членка уведомява другите държави-членки и Комисията в срок от шест месеца, считано от официалното съобщаване за това решение, относно:

а)

списъка на приложимите технически правила, упоменати в параграф 1;

б)

оценката за съответствие и проверочните процедури, които следва да се прилагат по отношение на прилагането на тези правила;

в)

органите, които назначава за провеждането на тази процедура за оценка на съответствието и проверочните процедури.

Член 4

По отношение на въпросите, класифицирани като „Специфични казуси“, изложени в Глава 7 на ТСОС, процедурите за оценка на съответствието ще бъдат тези, приложими в държавите-членки. В срок от шест месеца от официалното съобщаване за настоящото решение, всяка държава-членка уведомява другите държави-членки и Комисията за: а)

а)

оценката за съответствие и проверочните процедури, които следва да се прилагат по отношение на прилагането на тези правила;

б)

органите, които назначава за провеждането на тази процедура за оценка на съответствието и проверочните процедури.

Член 5

Настоящата ТСОС позволява преходен период, по време на който може да се извърши оценката за съответствие и сертифицирането на съставните елементи на оперативната съвместимост, като част от подсистемата. През този период, държавите-членки уведомяват Комисията кои съставни елементи на оперативната съвместимост са били оценени по този начин, за да може да бъде следен отблизо пазарът на съставните елементи на оперативната съвместимост и да се вземат мерки процесът да бъде улеснен.

Член 6

С настоящото, Решение 2002/735/ЕО се отменя. Разпоредбите му обаче ще продължат да се прилагат по отношение на техническата поддръжка на проектите, одобрени съгласно техническите спецификации (ТСОС), приложени към настоящото решение, и по отношение на проекти за нова линия и обновяването и модернизирането на съществуваща линия, които са в напреднал стадий на разработване или са предмет на договор, който е в процес на изпълнение към датата на официално оповестяване на настоящото решение.

Списък на подсистемите и съставните елементи на оперативната съвместимост, за които разпоредбите на Решение 2002/735/EO продължават да са в сила, трябва да бъде изпратен на Комисията в срок от шест месеца от влизането в сила на настоящото решение.

Член 7

В срок от шест месеца от влизането в сила на приложената ТСОС, държавите-членки уведомяват Комисията за следните договори:

а)

национални, двустранни или многостранни споразумения между държави-членки и железопътно предприятие(я) или управител(и) на инфраструктурата, сключени временно или за постоянно, и необходими поради твърде специфичния или местен характер на бъдещата железопътна услуга;

б)

двустранни или многостранни споразумения между железопътно предприятие(я), управител(и) на инфраструктурата или държава-членка(и), осигуряващи значителни нива на локална или регионална оперативна съвместимост;

в)

международни споразумения между една или повече държава-членка(и) и поне една трета страна, или между железопътно предприятие(я) или управител(и) на инфраструктурата на държави-членки и поне едно железопътно предприятие или управител на инфраструктурата на трета страна, осигуряващи значителни нива на локална или регионална оперативна съвместимост.

Член 8

Настоящото решение се прилага от 1 септември 2008 г.

Член 9

Адресати на настоящото решение са държавите-членки.

Съставено в Брюксел на 21 февруари 2008 година.

За Комисията

Jacques BARROT

Заместник-председател на Комисията


(1)  ОВ L 235, 17.9.1996 г., стр. 6, директива, изменена с Директива 2004/50/ЕО (ОВ L 164, 30.4.2004 г., стр. 114).

(2)  OВ L 245, 12.9.2002, стp. 402.


ПРИЛОЖЕНИЕ

ДИРЕКТИВА 96/48/ЕО — ОПЕРАТИВНА СЪВМЕСТИМОСТ НА ТРАНСЕВРОПЕЙСКАТА ЖЕЛЕЗОПЪТНА СИСТЕМА ЗА ВИСОКОСКОРОСТНИ ВЛАКОВЕ

ПРОЕКТ НА ТЕХНИЧЕСКА СПЕЦИФИКАЦИЯ ЗА ОПЕРАТИВНА СЪВМЕСТИМОСТ (ТСОС)

Подсистема „Подвижен състав“

1.

ВЪВЕДЕНИЕ

1.1.

Технически обхват

1.2.

Географски обхват

1.3.

Съдържание на настоящата техническа спецификация за оперативна съвместимост (ТСОС)

2.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ФУНКЦИИ НА ПОДСИСТЕМАТА НА ПОДВИЖНИЯ СЪСТАВ

2.1.

Описание на подсистемата

2.2.

Функции и аспекти на подсистемата на подвижния състав

3.

ОСНОВНИ ИЗИСКВАНИЯ

3.1.

Общи положения

3.2.

Основните изисквания се отнасят за:

3.3.

Общи изисквания

3.3.1.

Безопасност

3.3.2.

Надеждност и разполагаемост

3.3.3.

Изисквания по отношение на здравеопазването

3.3.4.

Опазване на околната среда

3.3.5.

Техническа съвместимост

3.4.

Специфични изисквания за подсистемата на подвижния състав

3.4.1.

Безопасност

3.4.2.

Надеждност и разполагаемост

3.4.3.

Техническа съвместимост

3.5.

Изисквания по отношение на ремонта и поддръжката

3.6.

Други изисквания, които също имат отношение към подсистемата на подвижния състав

3.6.1.

Инфраструктура

3.6.2.

Енергийни съоръжения

3.6.3.

Контрол, управление и сигнализация:

3.6.4.

Околна среда

3.6.5.

Експлоатация

3.7.

Елементи на подсистемата на подвижния състав, имащи отношение към основните изисквания Надежд-ност и разпола-гаемост

4.

ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ПОДСИСТЕМАТА

4.1.

Въведение

4.2.

Функционална и техническа спецификация на подсистемата

4.2.1.

Общи положения

4.2.1.1.

Въведение

4.2.1.2.

Конструкция на влаковете

4.2.2.

Конструкция и механични части

4.2.2.1.

Общи положения

4.2.2.2.

Крайни спрягове и теглично-отбивачни съоръжения, предназначени за оказване на помощ на аварирали влакове

4.2.2.2.1.

Изисквания към подсистемата

4.2.2.2.2.

Изисквания към съставните елементи за оперативна съвместимост

4.2.2.2.2.1.

Автоматичен централен буферен спряг (система Шарфенберг)

4.2.2.2.2.2.

Елементи на теглично-отбивачни съоръжения

4.2.2.2.2.3.

Теглителен спряг за възстановителни и спасителни операции

4.2.2.3.

Конструктивна якост на возилата

4.2.2.3.1.

Общо описание

4.2.2.3.2.

Принципи (функционални изисквания)

4.2.2.3.3.

Спецификации (случаи на просто натоварване и проектни сценарии за сблъсък)

4.2.2.4.

Достъп

4.2.2.4.1.

Стъпала за пътниците

4.2.2.4.2.

Външна врата за достъп

4.2.2.4.2.1.

Врати за достъп за пътниците

4.2.2.4.2.2.

Врати за товари и за ползване от влаковия персонал

4.2.2.5.

Тоалетни

4.2.2.6.

Кабина на машиниста

4.2.2.7.

Предно стъкло и преден край на влака

4.2.2.8.

Складови отделения за използване от персонала

4.2.2.9.

Външни степенки за използване от маневристи

4.2.3.

Взаимодействие с коловоза и определяне на габарити

4.2.3.1.

Кинематичен габарит

4.2.3.2.

Статично натоварване на ос

4.2.3.3.

Параметри на подвижния състав, които влияят на наземните системи за следене на влака

4.2.3.3.1.

Електрическо съпротивление

4.2.3.3.2.

Следене на състоянието на буксовите лагери

4.2.3.3.2.1.

Влакове от категория 1

4.2.3.3.2.2.

Влакове от категория 2

4.2.3.3.2.3.

Откриване на прегрети букси при влакове от категория 2

4.2.3.3.2.3.1.

Общи положения

4.2.3.3.2.3.2.

Функционални изисквания към возилото

4.2.3.3.2.3.3.

Напречни размери и височина над главата на релсата на площта за следене

4.2.3.3.2.3.4.

Надлъжни размери на площта за следене

4.2.3.3.2.3.5.

Ограничителни критерии извън площта за следене

4.2.3.3.2.3.6.

Излъчвателна способност

4.2.3.4.

Динамично поведение на подвижния състав

4.2.3.4.1.

Общи положения

4.2.3.4.2.

Гранични стойности за безопасност при движение

4.2.3.4.3.

Гранични стойности на натоварване на коловоза

4.2.3.4.4.

Взаимодействие колело-релса

4.2.3.4.5.

Проектиране на возилото на устойчивост

4.2.3.4.6.

Определение за еквивалентна коничност

4.2.3.4.7.

Проектни стойности за профилите на колелата

4.2.3.4.8.

Експлоатационни стойности за еквивалентната коничност

4.2.3.4.9.

Колооси

4.2.3.4.9.1.

Колооси

4.2.3.4.9.2.

Колелата като съставен елемент на оперативна съвместимост

4.2.3.4.10.

Специфични изисквания към возила със свободноходови колела

4.2.3.4.11.

Система за известяване при дерайлиране

4.2.3.5.

Максимална дължина на влака

4.2.3.6.

Максимални наклони

4.2.3.7.

Минимален радиус на кривата

4.2.3.8.

Смазване на ребордите

4.2.3.9.

Коефициент на окачването

4.2.3.10.

Опесъчаване

4.2.3.11.

Изхвърчане на баласт

4.2.4.

Спиране

4.2.4.1.

Минимално допустима ефективност на спирането

4.2.4.2.

Гранични стойности за необходимото сцепление колело/релса при спиране

4.2.4.3.

Изисквания по отношение на спирачната система

4.2.4.4.

Ефективност на спирането при нормално движение

4.2.4.5.

Индукционни спирачки

4.2.4.6.

Обезопасяване на неподвижен влак

4.2.4.7.

Ефективност на спирането върху стръмни наклони

4.2.4.8.

Изисквания към спирачките във връзка с възстановителни дейности

4.2.5.

Информация и комуникация с пътниците

4.2.5.1.

Система за известяване на пътниците

4.2.5.2.

Указателни обозначения за пътниците

4.2.5.3.

Внезапна спирачка/сигнализация

4.2.6.

Условия на околната среда

4.2.6.1.

Условия на околната среда

4.2.6.2.

Аеродинамични натоварвания от движението на влака на открито

4.2.6.2.1.

Аеродинамични натоварвания върху железопътни работници край линията

4.2.6.2.2.

Аеродинамични натоварвания върху пътници на перон

4.2.6.2.3.

Натоварвания от промени в налягането на открито

4.2.6.3.

Страничен вятър

4.2.6.4.

Максимални промени на налягането в тунелите

4.2.6.5.

Външен шум

4.2.6.5.1.

Въведение

4.2.6.5.2.

Пределнодопустими стойности за шума при престой

4.2.6.5.3.

Пределнодопустими стойности за шума при потегляне

4.2.6.5.4.

Пределно допустими стойности за шума при преминаване

4.2.6.6.

Външни електромагнитни смущения

4.2.6.6.1.

Смущения, генерирани в системата за сигнализация и телекомуникационната мрежа:

4.2.6.6.2.

Електромагнитни смущения

4.2.7.

Защита на системата

4.2.7.1.

Аварийни изходи

4.2.7.1.1.

Аварийни изходи за пътници

4.2.7.1.2.

Аварийни изходи в кабината на машиниста

4.2.7.2.

Пожарна безопасност

4.2.7.2.1.

Въведение

4.2.7.2.2.

Мерки за предотвратяване на пожар

4.2.7.2.3.

Мерки за откриване/овладяване на пожар

4.2.7.2.3.1.

Откриване на пожар

4.2.7.2.3.2.

Пожарогасители

4.2.7.2.3.3.

Защита в случай на пожар

4.2.7.2.4.

Допълнителни мерки за подобряване на способността за движение при пожар

4.2.7.2.4.1.

Влакове от всички категории на пожарна безопасност

4.2.7.2.4.2.

Влакове с категория Б на пожарна безопасност

4.2.7.2.5.

Специфични мерки за резервоари, съдържащи запалими течности

4.2.7.2.5.1.

Общи положения

4.2.7.2.5.2.

Специфични изисквания за горивните резервоари

4.2.7.3.

Защита срещу поразяване от електрически ток

4.2.7.4.

Външни светлини и локомотивна свирка

4.2.7.4.1.

Предни и задни светлини

4.2.7.4.1.1.

Фарове

4.2.7.4.1.2.

Предни сигнални светлини

4.2.7.4.1.3.

Задни сигнални светлини

4.2.7.4.1.4.

Управление на светлините

4.2.7.4.2.

Устройства за звукова сигнализация (локомотивни свирки)

4.2.7.4.2.1.

Общи положения

4.2.7.4.2.2.

Нива на звуковото налягане на предупредителния сигнал

4.2.7.4.2.3.

Защита

4.2.7.4.2.4.

Проверка на нивата на звуковото налягане

4.2.7.4.2.5.

Изисквания към съставния елемент от гледна точка на оперативната съвместимост

4.2.7.5.

Процедури за повдигане/спасителни действия

4.2.7.6.

Вътрешен шум във влака

4.2.7.7.

Климатизация

4.2.7.8.

Система за бдителност на машиниста (тотман)

4.2.7.9.

Система за контрол, управление и сигнализация

4.2.7.9.1.

Общи положения

4.2.7.9.2.

Разположение на колоосите

4.2.7.9.3.

Колела

4.2.7.10.

Концепции за наблюдение и диагностика

4.2.7.11.

Специална спецификация във връзка с тунелите

4.2.7.11.1.

Зони за пътниците и за влаковия персонал, обхванати от инсталацията за климатизация

4.2.7.11.2.

Високоговорителна уредба

4.2.7.12.

Система за аварийно осветление

4.2.7.13.

Програмно осигуряване (софтуер)

4.2.7.14.

Интерфейс „Машинист-Машина“ (ИММ)

4.2.7.15.

Идентификация на возилата

4.2.8.

Тягово и електрическо оборудване

4.2.8.1.

Изисквания към тяговите показатели

4.2.8.2.

Изисквания към тракционното сцепление колело/релса

4.2.8.3.

Функционална и техническа спецификация по отношение на електрозахранването

4.2.8.3.1.

Напрежение и честота на електрозахранването

4.2.8.3.1.1.

4.7.3. Електрозахранване

4.2.8.3.1.2.

Рекупериративно връщане на енергия

4.2.8.3.2.

Максимална мощност и максимален ток, разрешени за черпене от контактната мрежа

4.2.8.3.3.

Фактор на мощността

4.2.8.3.4.

Енергийни смущения на системата

4.2.8.3.4.1.

Хармонични характеристики и съответни пренапрежения на въздушната контактна мрежа

4.2.8.3.4.2.

Въздействие на постояннотоковата съставнапри захранване с променлив ток

4.2.8.3.5.

Устройства за измерване на потребената електроенергия

4.2.8.3.6.

Изисквания към подсистемата на подвижния състав във връзка с пантографите

4.2.8.3.6.1.

Контактен натиск на пантографите

4.2.8.3.6.2.

Разположение на пантографите

4.2.8.3.6.3.

Изолиране на пантографите от возилото

4.2.8.3.6.4.

Спускане на пантографите

4.2.8.3.6.5.

Качество на токоприемането

4.2.8.3.6.6.

Координация на електрическата защита

4.2.8.3.6.7.

Преминаване през секции за разделяне на фазите

4.2.8.3.6.8.

Преминаване през секции за разделяне на електрозахранващи системи

4.2.8.3.6.9.

Височина на пантографите

4.2.8.3.7.

Пантографът като съставен елемент на оперативната съвместимост

4.2.8.3.7.1.

Общи конструктивни особености

4.2.8.3.7.2.

Геометрия на плъзгача на пантографа

4.2.8.3.7.3.

Статичен контактен натиск на пантографа

4.2.8.3.7.4.

Работен обхват на височината на пантографите

4.2.8.3.7.5.

Допустимо натоварване по ток

4.2.8.3.8.

Контактните накладки като елемент на оперативната съвместимост

4.2.8.3.8.1.

Общи положения

4.2.8.3.8.2.

Геометрия на контактните накладки

4.2.8.3.8.3.

Материал

4.2.8.3.8.4.

Откриване на счупване на контактна накладка

4.2.8.3.8.5.

Допустимо натоварване по ток

4.2.8.3.9.

Връзки и взаимозависимости с електроразпределителната мрежа

4.2.8.3.10.

Връзки и взаимозависимости с подсистемата „Контрол, управление и сигнализация“

4.2.9.

Техническо обслужване

4.2.9.1.

Общи положения

4.2.9.2.

Съоръжения за външно почистване на влака

4.2.9.3.

Инсталации за изпразване на тоалетните

4.2.9.3.1.

Бордови инсталации за изпразване на тоалетни

4.2.9.3.2.

Подвижни колички за изпразване

4.2.9.4.

Почистване на вътрешността на влаковете

4.2.9.4.1.

Общи положения

4.2.9.4.2.

Електрически контакти

4.2.9.5.

Инсталации за попълване на запасите от вода

4.2.9.5.1.

Общи положения

4.2.9.5.2.

Накрайник (адаптор) за зареждане с вода

4.2.9.6.

Оборудване за попълване на запасите с пясък

4.2.9.7.

Специални изисквания за гариране на влаковете

4.2.9.8.

Съоръжения за зареждане с гориво

4.2.10.

Ремонт и поддръжка

4.2.10.1.

Отговорности

4.2.10.2.

Ремонтно досие

4.2.10.2.1.

Инструкция за проектиране на ремонтите:

4.2.10.2.2.

Ремонтна документация

4.2.10.3.

Водене на ремонтното досие

4.2.10.4.

Управление на информацията относно ремонтите

4.2.10.5.

Извършване на поддръжката

4.3.

Функционални и технически спецификации на интерфейсите

4.3.1.

Общи положения

4.3.2.

Подсистема „Инфраструктура“

4.3.2.1.

Достъп

4.3.2.2.

Кабина на машиниста

4.3.2.3.

Кинематичен габарит

4.3.2.4.

Статично натоварване на осите

4.3.2.5.

Параметри на подвижния състав, които влияят на наземните системи за следене на влака

4.3.2.6.

Динамично поведение на подвижния състав и профили на колелата

4.3.2.7.

Максимална дължина на влака

4.3.2.8.

Максимални наклони

4.3.2.9.

Минимален радиус на кривата

4.3.2.10.

Смазване на ребордите

4.3.2.11.

Изхвърчане на баласт

4.3.2.12.

Индукционна спирачка

4.3.2.13.

Ефективност на спирането върху големи наклони

4.3.2.14.

Внезапна спирачка/сигнализация

4.3.2.15.

Условия на околната среда

4.3.2.16.

Аеродинамични натоварвания от влака на открито

4.3.2.17.

Страничен вятър

4.3.2.18.

Максимални промени на налягането в тунели

4.3.2.19.

Външен шум

4.3.2.20.

Пожарна безопасност

4.3.2.21.

Фарове

4.3.2.22.

Специална спецификация за тунелите

4.3.2.23.

Техническо обслужване

4.3.2.24.

Поддържане

4.3.3.

Подсистема „Енергия“

4.3.3.1.

Запазена позиция

4.3.3.2.

Изисквания по отношение на спирачната система

4.3.3.3.

Външни електромагнитни смущения

4.3.3.4.

Фарове

4.3.3.5.

Функционална и техническа спецификация, свързана с електрозахранването

4.3.4.

Подсистема „Контрол, управление и сигнализация“

4.3.4.1.

Кабина на машиниста

4.3.4.2.

Предно стъкло и чело на влака

4.3.4.3.

Статично натоварване на осите

4.3.4.4.

Параметри на подвижния състав, които влияят на наземните системи за следене на влака

4.3.4.5.

Опесъчаване

4.3.4.6.

Ефективност на спирането

4.3.4.7.

Електромагнитни смущения

4.3.4.8.

Система за контрол, управление и сигнализация

4.3.4.9.

Концепции за наблюдение и диагностика

4.3.4.10.

Специална спецификация за тунелите

4.3.4.11.

Функционална и техническа спецификация, свързана с електрозахранването

4.3.4.12.

Предни светлини на возилото

4.3.5.

Подсистема „Експлоатация“

4.3.5.1.

Конструкция на влаковете

4.3.5.2.

Крайни спрягове и теглично-отбивачни съоръжения, предназначени за оказване на помощ на аварирали влакове

4.3.5.3.

Достъп

4.3.5.4.

Тоалетни

4.3.5.5.

Предно стъкло и чело на влака

4.3.5.6.

Параметри на подвижния състав, които влияят на наземните системи за следене на влака

4.3.5.7.

Динамично поведение на подвижния състав

4.3.5.8.

Максимална дължина на влака

4.3.5.9.

Опесъчаване

4.3.5.10.

Изхвърчане на баласт

4.3.5.11.

Ефективност на спирането

4.3.5.12.

Изисквания към спирачната система

4.3.5.13.

Индукционни спирачки

4.3.5.14.

Обезопасяване на спрял влак

4.3.5.15.

Ефективност на спирането върху големи наклони

4.3.5.16.

Система за известяване на пътниците (високоговорителна уредба)

4.3.5.17.

Внезапна спирачка/сигнализация

4.3.5.18.

Условия на околната среда

4.3.5.19.

Аеродинамични натоварвания от влака на открито

4.3.5.20.

Страничен вятър

4.3.5.21.

Максимални промени на налягането в тунелите

4.3.5.22.

Външен шум

4.3.5.23.

Аварийни изходи

4.3.5.24.

Пожарна безопасност

4.3.5.25.

Външни светлини и локомотивна свирка

4.3.5.26.

Процедури за повдигане/спасителни действия

4.3.5.27.

Шум във вагоните

4.3.5.28.

Климатизация

4.3.5.29.

Система за бдителност на машиниста (тотман)

4.3.5.30.

Концепции за наблюдение и диагностика

4.3.5.31.

Специална спецификация за тунелите

4.3.5.32.

Изисквания към тяговите показатели

4.3.5.33.

Изисквания към тракционното сцепление колело/релса

4.3.5.34.

Функционална и техническа спецификация, свързана с електрозахранването

4.3.5.35.

Техническо обслужване

4.3.5.36.

Идентификация на возилата

4.3.5.37.

Забелязване на сигналите

4.3.5.38.

Аварийни изходи

4.3.5.39.

Интерфейс „Машинист-Машина“ (ИММ)

4.4.

Правила за експлоатация

4.5.

Правила за поддържане

4.6.

Професионална компетентност

4.7.

Условия за здравословност и безопасност

4.8.

Регистри на инфраструктурата и подвижния състав

4.8.1.

Регистър на инфраструктурата

4.8.2.

Регистър на подвижния състав

5.

СЪСТАВНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ОПЕРАТИВНАТА СЪВМЕСТИМОСТ

5.1.

Определение

5.2.

Новаторски решения

5.3.

Списък на съставните елементи

5.4.

Характеристики и спецификации на съставните елементи

6.

ОЦЕНКА НА СЪОТВЕТСТВИЕТО И/ИЛИ ГОДНОСТТА ЗА УПОТРЕБА

6.1.

Съставни елементи на оперативна съвместимост от подсистемата на подвижния състав

6.1.1.

Оценка на съответствието (общи положения)

6.1.2.

Процедури (модули) за оценка на съответствието

6.1.3.

Съществуващи решения

6.1.4.

Новаторски решения

6.1.5.

Оценка на годността за употреба

6.2.

Подсистема „Подвижен състав“

6.2.1.

Оценка на съответствието (общи положения)

6.2.2.

Процедури (модули) за оценка на съответствието

6.2.3.

Новаторски решения

6.2.4.

Оценка на поддържането

6.2.5.

Оценка на единични возила

6.3.

Съставни елементи на оперативна съвместимост, които не притежават декларация на ЕО

6.3.1.

Общи положения

6.3.2.

Преходен период

6.3.3.

Сертифициране на подсистема, съдържаща несертифицирани съставни елементи на оперативната съвместимост по време на преходния период

6.3.3.1.

Условия

6.3.3.2.

Уведомяване

6.3.3.3.

Приложение на жизнения цикъл

6.3.4.

Мерки за наблюдение

7.

ПРИЛАГАНЕ НА ТСОС ЗА ПОДВИЖНИЯ СЪСТАВ

7.1.

Прилагане на ТСОС

7.1.1.

Новопроизведен подвижен състав по нов проект

7.1.1.1.

Определения

7.1.1.2.

Общи положения

7.1.1.3.

Фаза А

7.1.1.4.

Фаза Б

7.1.2.

Новопроизведен подвижен състав по съществуващ проект, сертифициран по съществуваща ТСОС

7.1.3.

Подвижен състав по съществуващ проект

7.1.4.

Подвижен състав, който се модернизира или обновява

7.1.5.

Шум

7.1.5.1.

Преходен период

7.1.5.2.

Модернизация и обновяване на подвижен състав

7.1.5.3.

Двуетапен подход

7.1.5.

Подвижни колички за изпразване на тоалетни [точка 4.2.9.3]

7.1.6.

Мерки за предотвратяване на пожари — съответствие на материалите

7.1.7.

Подвижен състав, който се експлоатира съгласно действащите национални, двустранни, многонационални и международни споразумения

7.1.7.1.

Съществуващи споразумения

7.1.7.2.

Бъдещи споразумения

7.1.8.

Преразглеждане на ТСОС

7.2.

Съвместимост на подвижния състав с други подсистеми

7.3.

Специфични случаи

7.3.1.

Общи положения

7.3.2.

Списък на специфичните случаи

7.3.2.1.

Общ специфичен случай за мрежата с междурелсие 1 524 mm.

7.3.2.2.

Крайни спрягове и теглично-отбивачни съоръжения, предназначени за оказване на помощ на аварирали влакове [точка 4.2.2.2]

7.3.2.3.

Стъпала за пътниците [точка 4.2.2.4.1]

7.3.2.4.

Габарит на возилата [точка 4.2.3.1]

7.3.2.5.

Маса на возилата [точка 4.2.3.2]

7.3.2.6.

Електрическо съпротивление на колоосите [точка 4.2.3.3.1]

7.3.2.7.

Откриване на прегрети букси при влакове от категория 2 [точка 4.2.3.3.2.3]

7.3.2.8.

Контакт колело-релса (профили на колелата) [4.2.3.4.4]

7.3.2.9.

Колооси [4.2.3.4.9]

7.3.2.10.

Максимална дължина на влака [4.2.3.5]

7.3.2.11.

Опесъчаване [4.2.3.10]

7.3.2.12.

Спиране [точка 4.2.4]

7.3.2.12.1.

Общи положения

7.3.2.12.2.

Индукционни спирачки [точка 4.2.4.5]

7.3.2.13.

Условия на околната среда [точка 4.2.6.1]

7.3.2.14.

Аеродинамика на влака

7.3.2.14.1.

Аеродинамични натоварвания върху пътници на перона [точка 4.2.6.2.2]

7.3.2.14.2.

Натоварвания от налягане на открито [точка 4.2.6.2.3]

7.3.2.14.3.

Максимални колебания на налягането в тунели [точка 4.2.6.4]

7.3.2.15.

Пределни характеристики, свързани с външния шум [точка 4.2.6.5]

7.3.2.15.1.

Гранични стойности на шума при престой [точка 4.2.6.5.2]

7.3.2.15.2.

Гранични стойности на шума при потегляне [точка 4.2.6.5.3]

7.3.2.16.

Пожарогасител [точка 4.2.7.2.3.2]

7.3.2.17.

Локомотивни свирки [точка 4.2.7.4.2.1]

7.3.2.18.

Подсистема „Контрол, управление и сигнализация“ [точка 4.2.7.10]

7.3.2.18.1.

Разположение на колоосите [точка 4.2.7.10.2]

7.3.2.18.2.

Колела [точка 4.2.7.10.3]

7.3.2.19.

Пантограф [точка 4.2.8.3.6.]

7.3.2.20.

Интерфейси със системата „Контрол, управление и сигнализация“ [точка 4.2.8.3.8]

7.3.2.21.

Връзки на системата за изпразване на тоалетни [точка 4.2.9.3]

7.3.2.22.

Адаптери (преходници) за пълнене с вода [точка 4.2.9.5.]

7.3.2.23.

Стандарти за пожарна безопасност [точка 7.1.6]

1.   ВЪВЕДЕНИЕ

1.1.   Технически обхват

Настоящата техническа спецификация за оперативна съвместимост (ТСОС) се отнася за подсистемата на подвижния състав. Списък на съответните подсистеми е даден в Приложение II, точка 1 към Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО.

Настоящата ТСОС се прилага по отношение на посочените по-долу категории подвижен състав, разглеждани като неделими влакови състави (неразглобяеми при експлоатация) или отделни железопътни возила, в рамките на определени композиции от возила със или без собствено задвижване. Тя се прилага в една и съща степен за железопътни возила, предназначени за пътници и/или железопътни возила, които не са предназначени за превоз на пътници.

Категория 1: Подвижен състав с максимална скорост по-голяма или равна на 250 km/h.

Категория 2: Подвижен състав с максимална скорост поне 190 km/h, но по-малка от 250 km/h.

Настоящата ТСОС се прилага по отношение на подвижния състав, посочен в точка 2 на Приложение I на Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО, с максимална скорост поне 190 km/h, както това е описано по-горе. Ако обаче максималната скорост на подвижния състав надвишава 351 km/h, освен настоящата ТСОС, която продължава да се прилага и в този случай, са необходими и допълнителни спецификации — тези допълнителни спецификации не са представени подробно в настоящата ТСОС и представляват открит въпрос, като в подобен случай се прилагат националните разпоредби.

По-подробна информация за подсистемата на подвижния състав е дадена в раздел 2.

В настоящата ТСОС са определени изискванията, на които следва да отговаря подвижният състав, предназначен за използване по определената по-долу в раздел 1.2 железопътна мрежа, и по този начин да съответства и на съществените изисквания на Директива 96/48/ЕО, съгласно нейното изменение с Директива 2004/50/ЕО.

Достъпът до движение зависи не само от изпълнението на техническите изисквания на настоящата ТСОС, защото други изисквания от Директива 2004/49 и Директива 2001/14, изменена с Директива 2004/50, също следва да бъдат отчитани при даването на разрешение на дадено железопътно предприятия да експлоатира неговия подвижен състав по определена линия. Така например, ръководителят на дадена железопътна инфраструктура има правото да не разреши движението на влак от категория 2 по железопътна линия от категория 1 по причини, свързани с капацитета на линията.

1.2.   Географски обхват

Географският обхват на настоящата ТСОС е трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, както е описана в Приложение I към Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО.

1.3.   Съдържание на настоящата техническа спецификация за оперативна съвместимост (ТСОС)

Съгласно член 5, параграф 3 и Приложение I, точка 1, буква б) към Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО, настоящата ТСОС:

(а)

посочва нейния планиран обхват на приложение (раздел 2);

(б)

формулира съществени изисквания по отношение на подсистемата на подвижния състав (раздел 3);

(в)

установява функционалните и технически спецификации, на които следва да отговарят подсистемите и техните интерфейси по отношение на други подсистеми (раздел 4);

(г)

определя правила за работа и поддръжка, специфични за обхвата на приложение, посочен по-горе в раздели 1.1 и 1.2 (раздел 4).

(д)

посочва, за съответния персонал, необходимата професионална компетентност и здравословните и безопасни условия на труд, които се изискват за експлоатацията и поддръжката на подсистемите (раздел 4).

(е)

определя съставните елементи и интерфейси на оперативната съвместимост, които следва да бъдат обхванати от европейските спецификации, включително европейските стандарти, необходими за постигане на оперативна съвместимост в рамките на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (раздел 5);

(ж)

посочва кои процедури да се използват за оценка на съответствието или годността за употреба на елементите на оперативната съвместимост, от една страна, а също и за утвърждаване по линия на ЕО на подсистемите, от друга страна (раздел 6);

(з)

указва стратегията за прилагане на ТСОС (раздел 7);

(и)

предоставя, в съответствие с член 6, параграф 3 на Директивата, решения на конкретни случаи (раздел 7).

2.   ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ФУНКЦИИ НА ПОДСИСТЕМАТА НА ПОДВИЖНИЯ СЪСТАВ

2.1.   Описание на подсистемата

Подсистемата на подвижния състав не включва подсистемите „Контрол, управление и сигнализация“, „Инфраструктура“, „Експлоатация“ и линейната част на подсистема „Енергия“, тъй като тези подсистеми са определени в съответните техни ТСОС.

Също така, подсистемата на подвижния състав не включва влаковия персонал (машиниста и другите служители от влаковата бригада), както и пътниците.

2.2.   Функции и аспекти на подсистемата на подвижния състав

Обхватът на настоящата ТСОС на подсистемата на подвижния състав е разширен в сравнение с този на по-ранната ТСОС — публикувана в приложението към Решение 2002/735/ЕО.

Функциите, изпълнявани от подсистемата на подвижния състав, са както следва:

превоз и защита на пътниците и влаковата бригада;

ускоряване, поддържане на скоростта, забавяне на движението и спиране;

подаване на информация на машиниста, осигуряване на видимост напред и предоставяне на възможност за правилно управление;

поддържане и направляване на влака върху железопътната линия;

оповестяване на други лица на присъствието на влака;

възможност за безопасна работа, дори в случай на инциденти;

опазване на околната среда;

ремонт и поддръжка на подсистемата на подвижния състав и на частта от енергийната подсистема, която е на борда на влаковете;

възможност за работа с подходящи теглителни системи.

Намиращите се на борда на влаковете съоръжения за управление и сигнализация попадат в обхвата на подсистемата „Контрол, управление и сигнализация“.

3.   ОСНОВНИ ИЗИСКВАНИЯ

3.1.   Общи положения

В рамките на настоящата ТСОС, изпълнението на съответните съществени изисквания, цитирани в раздел 3 на настоящата ТСОС, се осигурява чрез спазване на спецификациите, описани както следва:

в раздел 4 — за подсистемите

и в раздел 5 — за елементите на оперативна съвместимост,

което се доказва чрез положителен резултат от оценка на

съответствие и/или годност за употреба на съставните елементи на оперативната съвместимост,

а също за утвърждаване на подсистемите,

както е описано в раздел 6.

Части от основните изисквания са обхванати от национални разпоредби, поради:

отворени и резервирани въпроси, описани в Приложение Л;

дерогации по реда на член 7 от Директива 96/48/ЕО;

конкретните случаи, описани в раздел 7.3 на настоящата ТСОС.

Оценката за съответствие следва да бъде извършена под отговорността и съгласно процедурите на държавата-членка, която е издала съответните национални разпоредби или е поискала дерогация или формулиране на конкретен случай.

Съгласно член 4, параграф 1 от Директива 96/48/EО, изменена с Директива 2004/50/ЕО, трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, нейните подсистеми и съставните елементи на оперативната съвместимост трябва да изпълняват основните изисквания, изложени в общите условия на Приложение III към Директивата.

Съответствието на подсистемата на подвижния състав и нейните съставни елементи с основните изисквания се проверява съгласно разпоредбите, предвидени в Директива 96/48/ЕО, както и разпоредбите от настоящата ТСОС.

3.2.   Основните изисквания се отнасят за:

безопасността,

надеждността и разполагаемостта,

здравеопазването,

опазването на околната среда,

техническата съвместимост.

Съгласно Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО, основните изисквания могат както да бъдат прилагани по отношение на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове в нейната цялост, така също и да се отнасят за конкретни аспекти на отделните подсистеми и техните съставни елементи.

3.3.   Общи изисквания

В случая на подсистемата на подвижния състав, конкретните аспекти, наред с факторите, описани в Приложение III към Директивата, са както следва:

3.3.1.   Безопасност

Основно изискване 1.1.1:

„Проектирането, изграждането или монтажът, поддръжката и контролът върху имащите критично значение за безопасността съставни елементи, и по-специално съставните елементи, участващи в извършваните от влаковете движения, трябва да се извършват по начин, който гарантира безопасността на ниво, съответстващо на поставените за съответната мрежа цели, включително целите по отношение на конкретни ситуации с влошена експлоатация.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.2.2 (крайни спрягове и теглично-отбивачни съоръжения, предназначени за оказване на помощ на аварирали влакове)

4.2.2.3 (здравина на конструкцията на возилото)

4.2.2.4 (достъп)

4.2.2.6 (кабина на машиниста)

4.2.2.7 (предно стъкло и преден край на влака)

4.2.3.1 (кинематичен габарит)

4.2.3.3 (параметри на подвижния състав, които влияят на наземните системи за наблюдение на влака)

4.2.3.4 (динамично поведение на подвижния състав)

4.2.3.10 (опесъчаване)

4.2.3.11 (аеродинамични ефекти върху баластовата призма)

4.2.4 (спиране)

4.2.5 (информация и комуникация с пътниците)

4.2.6.2 (аеродинамични натоварвания върху влака на открито)

4.2.6.3 (страничен вятър)

4.2.6.4 (максимални промени на налягането в тунелите)

4.2.6.6 (външни електромагнитни смущения)

4.2.7 (защита на системите)

4.2.7.13 програмно осигуряване (софтуер)

4.2.10 (ремонт и поддръжка)

Основно изискване 1.1.2:

„Параметрите, имащи отношение към контакта между колелата и релсите, трябва да удовлетворяват необходимите изисквания за стабилност, с оглед на гарантиране на сигурността на движение при максимално разрешената скорост.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.3.2 (статично натоварване на ос)

4.2.3.4 (динамично поведение на подвижния състав)

Основно изискване 1.1.3:

„Използваните съставни елементи трябва да издържат на всички нормални или извънредни натоварвания, които са специфицирани за периода на употребата им. Въздействието на всякакви случайни аварии върху безопасността трябва да бъде ограничено с подходящи средства.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.2.2 (крайни спрягове и теглично-отбивачни съоръжения, предназначени за оказване на помощ на аварирали влакове)

4.2.2.3 (здравина на конструкцията на возилото)

4.2.2.7 (предно стъкло и преден край на влака)

4.2.3.3.2 (следене на състоянието на буксовите лагери)

4.2.3.4.3 (гранични стойности на натоварване на коловоза)

4.2.3.4.9 (колооси)

4.2.4 (спиране)

4.2.6.1 (условия на околната среда)

4.2.6.3 (страничен вятър)

4.2.6.4 (максимални промени на налягането в тунелите)

4.2.7.2 (пожарна безопасност)

4.2.8.3.6 (пантографи и контактни накладки)

4.2.9 (техническо обслужване)

4.2.10 (ремонт и поддръжка)

Основно изискване 1.1.4:

„Конструкцията на стационарните инсталации и на подвижния състав и изборът на използваните материали трябва да спомагат за ограничаване на възникването, разпространяването и последиците на пламъци и димни газове в случай на пожар.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.7.2 (пожарна безопасност)

Основно изискване 1.1.5:

„Всички съоръжения, които са предназначени за боравене от ползватели, трябва да са така проектирани, че да не застрашават тяхната сигурност, при предвидимо използване по начин, който не съответства на изложените инструкции.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.2.2 (крайни спрягове и теглично-отбивачни съоръжения, предназначени за оказване на помощ на аварирали влакове)

4.2.2.4 (достъп)

4.2.2.5 (тоалетни)

4.2.4 (спиране)

4.2.5.3 (внезапна спирачка/сигнализация)

4.2.7.1 (аварийни изходи)

4.2.7.3 (защита срещу поразяване от електрически ток)

4.2.7.5. (процедури за повдигане/спасителни действия)

4.2.9 (техническо обслужване)

4.2.10 (ремонт и поддръжка)

3.3.2.   Надеждност и разполагаемост

Основно изискване 1.2:

„Контролирането и поддръжката на неподвижните или подвижни части, които имат отношение към движението на влаковете, трябва да бъдат организирани, провеждани и количествено определени така, че да осигурят функционирането на тези части при предвидените условия.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.2.2 (крайни спрягове и съоръжения за спрягане, предназначени за оказване на помощ на аварирали влакове)

4.2.2.3 (здравина на конструкцията на возилото)

4.2.2.4 (достъп)

4.2.3.1 (кинематичен габарит)

4.2.3.3.2 (следене на състоянието на буксовите лагери)

4.2.3.4 (динамично поведение на подвижния състав)

4.2.3.9 (коефициент на окачването)

4.2.4 (спиране)

4.2.7.10 (концепции за наблюдение и диагностика)

4.2.10 (ремонт и поддръжка)

3.3.3.   Изисквания по отношение на здравеопазването

Основно изискване 1.3.1:

„Материалите, които въз основа на начина на използването им биха могли да представляват опасност за здравето на лицата, имащи достъп до тях, не трябва да се използват във влаковете и в железопътните инфраструктурни обекти.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.10 (ремонт и поддръжка)

Основно изискване 1.3.2:

„Подборът, разполагането и използването на тези материали трябва да става по начин, ограничаващ емисиите на вреден и опасен дим или газове, особено в случай на пожар.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.7.2 (пожарна безопасност)

4.2.10 (ремонт и поддръжка)

3.3.4.   Опазване на околната среда

Основно изискване 1.4.1:

„Въздействието върху околната среда на изграждането и експлоатацията на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове трябва да бъде взето предвид и преценено още на етапа на проектиране на системата, при спазване на действащите разпоредби на Общността.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.3.11 (изхвърчане на баласт)

4.2.6.2 (аеродинамично натоварване на влака)

4.2.6.5 (външен шум)

4.2.6.6 (външни електромагнитни смущения)

4.2.9 (техническо обслужване)

4.2.10 (ремонт и поддръжка)

Основно изискване 1.4.2:

„Използваните във влаковете материали трябва да са такива, че техният подбор да предотвратява емисиите на дим и газове с вредно и опасно въздействие върху околната среда, особено в случай на пожар.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.7.2 (пожарна безопасност)

4.2.10 (ремонт и поддръжка)

Основно изискване 1.4.3:

„Подвижният състав и системите за електрозахранване трябва да бъдат проектирани и изработени по такъв начин, че да са електромагнитно съвместими с инсталациите, съоръженията и обществените или частни мрежи, с които могат да се получат взаимни смущения.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.6.6 (външни електромагнитни смущения)

3.3.5.   Техническа съвместимост

Основно изискване 1.5:

Техническите характеристики на инфраструктурата и на неподвижните системи трябва да са съвместими едни с други, както и с тези на влаковете, които се използват по трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове.

Ако спазването на тези характеристики се окаже трудно за някои участъци на мрежата, могат да се приложат временни решения, които осигуряват бъдеща съвместимост.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.2.4 (достъп)

4.2.3.1 (кинематичен габарит)

4.2.3.2 (статично натоварване на ос)

4.2.3.3 (параметри на подвижния състав, които влияят на наземните системи за наблюдение на влака)

4.2.3.4 (динамично поведение на подвижния състав)

4.2.3.5 (максимална дължина на влака)

4.2.3.6 (максимални наклони)

4.2.3.7 (минимален радиус на кривата)

4.2.3.8 (смазване на ребордите)

4.2.3.11 (изхвърчане на баласт)

4.2.4 (спиране)

4.2.6.2 (аеродинамично натоварване на влака)

4.2.6.4 (максимални промени на налягането в тунелите)

4.2.7.11 (специална спецификация за тунелите)

4.2.8.3 (функционална и техническа спецификация относно електрозахранването)

4.2.9 (техническо обслужване)

4.2.10 (ремонт и поддръжка)

3.4.   Специфични изисквания за подсистемата на подвижния състав

3.4.1.   Безопасност

Основно изискване 2.4.1, точка 1:

„Структурите на подвижния състав и връзките между вагоните трябва да бъдат проектирани така, че да защитават пространствата, където се намират пътниците и пространствата на машинистите в случай на сблъсък или дерайлиране.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.2.2 (крайни спрягове и теглично-отбивачни съоръжения, предназначени за оказване на помощ на аварирали влакове)

4.2.2.3 (здравина на конструкцията на возилото)

Основно изискване 2.4.1, точка 2:

„Електрооборудването не трябва да влошава безопасността и функционирането на системите за контрол, управление и сигнализация.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.6.6 (външни електромагнитни смущения)

4.2.8.3 (функционална и техническа спецификация относно електрозахранването)

Основно изискване 2.4.1, точка 3:

„Методите на спиране и упражняваните натоварвания трябва да бъдат съвместими с проекта на железопътните линии, с инженерните съоръжения и със системите за сигнализация.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.3.4.3 (гранични стойности на натоварване на коловоза)

4.2.4.1 (минимални показатели при спиране)

4.2.4.5 (индукционни спирачки)

Основно изискване 2.4.1, точка 4:

„Трябва да се предприемат мерки за ограничаване на достъпа до тоководящи съставни елементи, за да не се застрашава безопасността на хората.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.5.2 (указателни обозначения за пътниците)

4.2.7.3 (защита срещу поразяване от електрически ток)

4.2.9 (техническо обслужване)

4.2.10 (ремонт и поддръжка)

Основно изискване 2.4.1, точка 5:

„Трябва да се предвидят устройства, които да позволяват на пътниците да уведомяват машиниста и придружаващия персонал за желанието си да влязат във връзка с тях в случай на опасност.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.5 (информация и комуникация с пътниците)

Основно изискване 2.4.1, точка 6:

„Вратите за достъп трябва да бъдат оборудвани със системи за отваряне и затваряне, които да гарантират безопасността на пътниците.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.2.4.2 (външни врати за достъп)

Основно изискване 2.4.1, точка 7:

„Трябва да бъдат предвидени и обозначени аварийни изходи.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.5.2 (указателни обозначения за пътниците)

4.2.7.1 (аварийни изходи)

Основно изискване 2.4.1, точка 8:

„Трябва да бъдат установени подходящи разпоредби, отчитащи конкретните условия за безопасност в много дълги тунели.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.5.3 (внезапна спирачка/сигнализация)

4.2.7.2 (пожарна безопасност)

4.2.7.11 (специална спецификация за тунелите)

4.2.7.12 (система за аварийно осветление)

Основно изискване 2.4.1, точка 9:

„Абсолютно задължително е на борда на влаковете да бъде осигурено аварийно осветление с достатъчен интензитет и продължителност на осветяването.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.7.12 (система за аварийно осветление)

Основно изискване 2.4.1, точка 10:

„Влаковете трябва да бъдат оборудвани със система за известяване на пътниците, която предоставя на персонала на влака или на диспечерския пункт средство за предаване на съобщения за пътниците.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.5 (информация и комуникация с пътниците)

3.4.2.   Надеждност и разполагаемост

Основно изискване 2.4.2:

„Конструкцията на жизнено важните съоръжения и на системите за движение, теглителна сила и спиране, както и на системата за контрол и управление, трябва да осигурява, при дадена специфична аварийна ситуация, продължаване на изпълнение на задачите на влака, без отрицателни последствия за останалите съоръжения.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.1.1 (въведение)

4.2.1.2 (проектиране на влаковете)

4.2.2.2 (крайни спрягове и съоръжения за спрягане, предназначени за оказване на помощ на аварирали влакове)

4.2.4.1 (минимални показатели при спиране)

4.2.4.2 (гранични стойности за необходимото сцепление колело/релса при спиране)

4.2.4.3 (изисквания по отношение на спирачната система)

4.2.4.4 (ефективност на спирането при нормално движение)

4.2.4.6 (обезопасяване на спрелите влакове)

4.2.4.7 (ефективност на спирането върху стръмни наклони)

4.2.5.1 (система за известяване на пътниците)

4.2.7.2 (пожарна безопасност)

4.2.7.10 (концепции за наблюдение и диагностика)

4.2.7.12 (система за аварийно осветление)

4.2.8.1 (изисквания към тяговите показатели)

4.2.8.2 (изисквания към сцеплениете задвижващо колело/релса)

4.2.10 (ремонт и поддръжка)

3.4.3.   Техническа съвместимост

Основно изискване 2.4.3, точка 1:

„Електрическото оборудване трябва да бъде съвместимо с функционирането на инсталациите за контрол, управление и сигнализация.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.6.6 (външни електромагнитни смущения)

4.2.8.3 (функционална и техническа спецификация относно електрозахранването)

Основно изискване 2.4.3, точка 2:

„Характеристиките на токоприемните устройства трябва да позволяват движението на влаковете в условията на енергозахранващата система на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.8.3 (функционална и техническа спецификация относно електрозахранването)

Основно изискване 2.4.3, точка 3:

„Характеристиките на подвижния състав трябва да позволяват неговото пътуване по всички линии, където се очаква той да може да бъде експлоатиран.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.2.4 (достъп)

4.2.3.1 (кинематичен габарит)

4.2.3.2 (статично натоварване на ос)

4.2.3.3 (параметри на подвижния състав, които влияят на наземните системи за следене на влака)

4.2.3.4 (динамично поведение на подвижния състав)

4.2.3.5 (максимална дължина на влака)

4.2.3.6 (максимални наклони)

4.2.3.7 (минимален радиус на кривата)

4.2.3.11 (изхвърчане на баласт)

4.2.4 (спиране)

4.2.6 (условия на околната среда)

4.2.7.4 (външни светлини и звукова сигнализация)

4.2.7.9 (система за контрол, управление и сигнализация)

4.2.7.11 (специална спецификация за тунелите)

4.2.8 (тягово и електрическо оборудване)

4.2.9 (техническо обслужване)

4.2.10 (ремонт и поддръжка)

4.8. (регистри на инфраструктурните обекти и на подвижния състав)

3.5.   Изисквания по отношение на ремонта и поддръжката

Основно изискване — 2.5.1. Здравеопазване:

„Техническите инсталации и процедурите, използвани в центровете за ремонт и поддръжка, не трябва да представляват опасност за човешкото здраве.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.9 (техническо обслужване)

4.2.10 (ремонт и поддръжка)

Основно изискване — 2.5.2 Защита на околната среда:

„Техническите инсталации и процедурите, използвани в центровете за ремонт и поддръжка, не трябва да надвишават допустимите нива на вредност по отношение на локалната околна среда.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.6.5 (външен шум)

4.2.6.6 (външни електромагнитни смущения)

4.2.9 (техническо обслужване)

4.2.10 (ремонт и поддръжка)

Основно изискване — 2.5.3 Техническа съвместимост:

„Съоръженията за ремонт и поддръжка на високоскоростни влакове трябва да бъдат такива, че да дават възможност за спазване на показателите за безопасност, хигиена и удобство през целия експлоатационен период на всички влакове, за които са били проектирани.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.9 (техническо обслужване)

4.2.10 (ремонт и поддръжка)

3.6.   Други изисквания, които също имат отношение към подсистемата на подвижния състав

3.6.1.   Инфраструктура

Основно изискване — 2.1.1. Безопасност:

„Трябва да бъдат предприети подходящи мерки, за да се предотврати достъпът до или нежеланото влизане в територията на линии, по които се извърша движение с високи скорости.“

„Трябва да се вземат мерки за ограничаване на опасностите, на които са изложени хората, особено в гари, през които преминават влакове с високи скорости.“

„Инфраструктурните обекти, до които съществува обществен достъп, трябва да бъдат проектирани и изградени по такъв начин, че да се ограничат опасностите за човешкото здраве (стабилност, пожар, достъп, евакуация, перони и др.).“

„Трябва да се регламентират подходящи разпоредби, отчитащи особените изисквания за безопасност в условията на много дълги тунели.“

Това основно изискване не попада в обхвата на настоящата ТСОС.

3.6.2.   Енергийни съоръжения

Основно изискване — 2.2.1. Безопасност:

„Функционирането на електрозахранващите системи не трябва да застрашава безопасността нито на високоскоростните влакове, нито на съответните лица (потребители, персонал по експлоатацията, живущи по протежение на железопътните линии, както и трети лица).“

Това основно изискване не попада в обхвата на настоящата ТСОС.

Основно изискване — 2.2.2. Защита на околната среда:

„Функционирането на електрозахранващите системи не трябва да въздейства на околната среда извън определените пределни стойности.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.6.6 (външни електромагнитни смущения)

4.2.8.3.6 (изисквания към подвижния състав във връзка с пантографите)

Основно изискване — 2.2.3. Техническа съвместимост:

Системите за електрозахранване, използвани в трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, трябва:

да осигуряват възможност на влаковете да постигат определените работни характеристики;

да бъдат съвместими с токоприемните устройства, монтирани на влаковете.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.8.3 (функционална и техническа спецификация относно електрозахранването).

3.6.3.   Контрол, управление и сигнализация:

Основно изискване — 2.3.1. Безопасност:

„Инсталациите и операциите за контрол, управление и сигнализация, използвани в трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, трябва да осигуряват движението на влаковете при равнище на безопасност, отговарящо на целите, определени за мрежата.“

Това основно изискване не попада в обхвата на настоящата ТСОС.

Основно изискване — 2.3.2. Техническа съвместимост:

„Всички нови инфраструктурни обекти за високи скорости и всички нови елементи за високоскоростния подвижен състав, произведени или разработени след възприемането на съвместими системи за контрол, управление и сигнализация, трябва да бъдат приспособени за използването на тези системи.“

„Съоръженията за контрол, управление и сигнализация, инсталирани в кабините на машинистите, трябва да осигуряват нормална експлоатация, при определените условия в трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.3.2 (статично натоварване на ос)

4.2.3.3 (параметри на подвижния състав, които влияят на наземните системи за следене на влака)

4.2.6.6.1 (смущения, породени в системата за сигнализация и в телекомуникационната мрежа)

4.2.7.9 (система за контрол, управление и сигнализация)

4.2.8.3.10 (интерфейси към системата за контрол, управление и сигнализация)

3.6.4.   Околна среда

Основно изискване — 2.6.1. Здравеопазване:

„Експлоатацията на Трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове трябва да остава в рамките на нормативно установените граници за шумово замърсяване.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.6.5 (външен шум)

4.2.7.6 (вътрешен шум)

Основно изискване — 2.6.2. Защита на околната среда

„Експлоатацията на Трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове не трябва да причинява земни вибрации, неприемливи за дейностите и околната среда, намиращи се в непосредствена близост до инфраструктурата, както и при нормално състояние на нейната поддръжка.“

Това основно изискване не попада в обхвата на настоящата ТСОС.

3.6.5.   Експлоатация

Основно изискване — 2.7.1. Безопасност, точка 1

„Съгласуването на правилата за използване на мрежата и на квалификацията на машинистите и на бордовия персонал трябва да е такова, че да осигурява безопасна международна експлоатация.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.7.8 (система за бдителност на машиниста) (тотман)

Основно изискване — 2.7.1. Безопасност, точка 2

„Периодите на експлоатация и поддръжка, подготовката и квалификацията на персонала по поддръжката, както и системата за осигуряване на качество, създадена в центровете за ремонт и поддръжка на съответните оператори, трябва да гарантират високо ниво на безопасност.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.9 (техническо обслужване)

4.2.10 (ремонт и поддръжка)

Основно изискване — 2.7.2. Надеждност и разполагаемост

„Периодите за използване и поддръжка, обучението и квалификация на поддържащия персонал и системата за осигуряване на качеството, установена от операторите в центровете за ремонт и поддръжка, трябва да са такива, че да осигурят високо равнище на надеждност и разполагаемост на системата.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.10 (ремонт и поддръжка)

Основно изискване — 2.7.3. Техническа съвместимост

„Съгласуването на правилата за експлоатация на мрежите, както и квалификацията на машинистите, бордовия персонал и ръководителите на движението трябва да осигуряват оперативната ефективност на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

4.2.10 (ремонт и поддръжка)

3.7.   Елементи на подсистемата на подвижния състав, имащи отношение към основните изисквания

 

Клауза за съответното основно изискване в Директива 96/48/EО, изменена с Директива 2004/50/EО

Елемент на подсистемата на подвижния състав

Точка за справ-ки от ТСОС

Безопасност

Надеждност и разполагаемост

Здравеопазване

Защита на околната среда

Техническа съвместимост

Общо за подсистемата

4.2.1

 

2.4.2

 

 

 

Конструкции и механични части

4.2.2

 

 

 

 

 

Конструкция на влаковете

4.2.1.2

 

2.4.2

 

 

 

Крайни спрягове и теглично-отбивачни съоръжения за спрягане, предназначени за оказване на помощ на аварирали влакове

4.2.2.2

1.1.1

1.1.3

1.1.5

2.4.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Здравина на конструкцията на возилото

4.2.2.3

1.1.1

1.1.3

2.4.1.1

1.2

 

 

 

Достъп

4.2.2.4

1.1.1

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Врата за достъп

4.2.2.4.2

2.4.1.6

 

 

 

 

Тоалетни

4.2.2.5

1.1.5

 

 

 

 

Кабина на машиниста

4.2.2.6

1.1.1

 

 

 

 

Предно стъкло и преден край на влака

4.2.2.7

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Взаимодействие с коловоза и определяне на габарити

4.2.3

 

 

 

 

 

Кинематичен габарит

4.2.3.1

1.1.1

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Статично натоварване на ос

4.2.3.2

1.1.2

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Параметри на подвижния състав, които влияят на наземните системи за следене на влака

4.2.3.3

1.1.1

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Следене на състоянието на буксовите лагери

4.2.3.3.2

1.1.3

1.2

 

 

 

Динамично поведение на подвижния състав

4.2.3.4

1.1.1

1.1.2

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Гранични стойности на натоварване на коловоза

4.2.3.4.3

1.1.3

2.4.1.3

 

 

 

 

Колооси

4.2.3.4.9

1.1.3

 

 

 

 

Максимална дължина на влака

4.2.3.5

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Максимални наклони

4.2.3.6

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Минимален радиус на кривата

4.2.3.7

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Смазване на ребордите

4.2.3.8

 

 

 

 

1.5

Коефициент на окачването

4.2.3.9

 

1.2

 

 

 

Опесъчаване

4.2.3.10

1.1.1

 

 

 

 

Аеродинамичен ефект върху баластовата призма

4.2.3.11

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

2.4.3.3

Спиране

4.2.4

1.1.1

1.1.3

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Минимални показатели при спиране

4.2.4.1

2.4.1.3

2.4.2

 

 

 

Гранични стойности за необходимото сцепление колело/релса при спиране

4.2.4.2

 

2.4.2

 

 

 

Изисквания по отношение на спирачната система

4.2.4.3

 

2.4.2

 

 

 

Спирачни показатели при нормално движение

4.2.4.4

 

2.4.2

 

 

 

Индукционни спирачки

4.2.4.5

2.4.1.3

 

 

 

 

Обезопасяване на спрелите влакове

4.2.4.6

 

2.4.2

 

 

 

Ефективност на спирането върху стръмни наклони

4.2.4.7

 

2.4.2

 

 

 

Информация и комуникация за пътниците

4.2.5

1.1.1

2.4.1.5

2.4.1.10

 

 

 

 

Система за оповестяване на потниците

4.2.5.1

 

2.4.2

 

 

 

Указателни обозначения за пътниците

4.2.5.2

2.4.1.4

2.4.1.7

 

 

 

 

Внезапна спирачка/сигнализаци

4.2.5.3

1.1.5

2.4.1.8

 

 

 

 

Условия на околната среда

4.2.6

 

 

 

 

2.4.3.3

Условия на околната среда

4.2.6.1

1.1.3

 

 

 

 

Аеродинамични натоварвания на влака на открито

4.2.6.2

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

Страничен вятър

4.2.6.3

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Максимални промени на налягането в тунелите

4.2.6.4

1.1.1

1.1.3

 

 

 

1.5

Външен шум

4.2.6.5

 

 

2.6.1

1.4.1

2.5.2

 

Външни електромагнитни смущения

4.2.6.6

1.1.1

2.4.1.2

 

 

1.4.1

1.4.3

2.5.2

2.2.2

2.4.3.1

Смущения, генерирани в системата за сигнализация и телекомуникационната мрежа

4.2.6.6.1

 

 

 

 

2.3.2

Защита на системата

4.2.7

1.1.1

 

 

 

 

Аварийни изходи

4.2.7.1

1.1.5

2.4.1.7

 

 

 

 

Пожарна безопасност

4.2.7.2

1.1.3

1.1.4

2.4.1.8

2.4.2

1.3.2

1.4.2

 

Защита срещу поразяване от електрически ток

4.2.7.3

1.1.5

2.4.1.4

 

 

 

 

Външни светлини и звукова сигнализация

4.2.7.4

 

 

 

 

2.4.3.3

Процедури за повдигане/спасителни действия

4.2.7.5

1.1.5

 

 

 

 

Шум вътре във влака

4.2.7.6

 

 

2.6.1

 

 

Климатизация

4.2.7.7

 

 

 

 

 

Система за бдителност на машиниста

4.2.7.8

2.7.1

 

 

 

 

Система за контрол, управление и сигнализация

4.2.7.9

1.1.1

 

 

 

2.4.3.3

2.3.2

Концепции за наблюдение и диагностика

4.2.7.10

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Специална спецификация за тунелите

4.2.7.11

2.4.1.8

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Система за аварийно осветление

4.2.7.12

2.4.1.8

2.4.1.9

2.4.2

 

 

 

Програмно осигуряване

4.2.7.13

1.1.1

 

 

 

 

Тягово и електрическо оборудване

4.2.8

 

 

 

 

2.4.3.3

Изисквания към тяговите показатели

4.2.8.1

 

2.4.2

 

 

 

Изисквания към сцеплението двигателно колело/релса

4.2.8.2

 

2.4.2

 

 

 

Функционална и техническа спецификация относно електрозахранването

4.2.8.3

2.4.1.2

 

 

2.2.3

1.5

2.4.3.1

2.4.3.2

Пантографи и контактни накладки

4.2.8.3.6

 

 

 

2.2.2

 

Връзки с подсистема „Контрол, управление и сигнализация“

4.2.8.3.8

 

 

 

 

2.3.2

Техническо обслужване

4.2.9

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

 

2.5.1

1.4.1

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

Ремонт и поддръжка

4.2.10

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

1.2

2.4.2

2.7.2

1.3.1

1.3.2

2.5.1

1.4.1

1.4.2

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

2.7.3

Регистри на инфраструктурата и подвижния състав

4.8

 

 

 

 

2.4.3.3

4.   ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ПОДСИСТЕМАТА

4.1.   Въведение

Подсистемата на подвижния състав подлежи на утвърждаване в съответствие с Директива 96/48/ЕО, съгласно нейното изменение с Директива 2004/50/ЕО, с цел осигуряване на оперативна съвместимост по отношение на основните изисквания.

Функционалните и технически спецификации на подсистемата и нейните интерфейси, описани в раздели 4.2 и 4.3, не налагат използването на специфични технологии или технически решения, с изключение на случаите, когато това е изрично необходимо за оперативната съвместимост на трансевропейската високоскоростна мрежа. За евентуални новаторски решения, които не отговарят на изискванията, описани в настоящата ТСОС и/или не подлежат на оценка по начина, предвиден в настоящата ТСОС, ще са необходими нови спецификации и/или нови методи за оценка. За да се даде възможност за технически нововъведения, такива спецификации и методи за оценка ще бъдат разработвани по процедурата, описана в точки 6.1.4 и 6.2.3.

Общите характеристики на подвижния състав са дефинирани в точка 4 от настоящата ТСОС. Специалните характеристики са описани в регистъра на подвижния състав (виж Приложение I към настоящата ТСОС).

4.2.   Функционална и техническа спецификация на подсистемата

4.2.1.   Общи положения

4.2.1.1.   Въведение

Основните параметри на подсистемата на подвижния състав са:

Максимални усилия върху коловоза (гранични стойности на натоварване на коловоза)

Натоварване на осите

Максимална дължина на влака

Кинематичен габарит

Минимално допустими спирачни характеристики

Гранични електрически характеристики за подвижния състав

Гранични механични характеристики за подвижния състав

Пределнодопустими стойности за външен шум

Пределнодопустими стойности за електромагнитни смущения

Пределнодопустими стойности за вътрешен шум

Пределнодопустими стойности за климатизация

Изисквания за превоз на хора с намалена подвижност

Максимални промени на налягането в тунелите

Максимален наклон

Геометрия на контактния елемент (плъзгача) на пантографа

Ремонт и поддръжка

Критериите по отношение на работните характеристики на трансевропейската високоскоростна железопътна мрежа трябва да бъдат изпълнени за всяка категория линии, съответстваща на дадения клас влак:

Линии, специално изградени за високи скорости;

линии, специално модернизирани за високи скорости;

линии, специално модернизирани за високи скорости, но имащи някои специални характеристики,

Както това е обяснено в Приложение I, точка 1 от Директива 96/48/EО, съгласно изменението ѝ с Директива 2004/50/EО.

По отношение на подсистемата на подвижния състав тези изисквания са:

a)

Минимални изисквания по отношение на работните характеристики

За да могат да бъдат експлоатирани в трансевропейската високоскоростна мрежа, в условия, позволяващи безпроблемното им нагаждане към многообразието на общия поток, всички високоскоростни подвижни състави трябва да удовлетворяват минимално допустимите теглителни и спирачни работни характеристики. Влаковете трябва да разполагат с достатъчен резервен и подсилващ капацитет, който да гарантира устойчивостта на въпросните работни характеристики, или, в краен случай, тяхното незначително влошаване при авариране на някои от системите или модулите, които участват в осъществяването на посочените функции (тяговото оборудване между пантографа и осите, механичните/електрическите спирачни системи). Тези запаси и осигуровки са определени подробно в характеристиките, описани в клаузи 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 и 4.2.8.2.

Стопанинът на подвижния състав и/или железопътното предприятие следва да съставят инструкции за експлоатация при евентуални случаи на значителни повреди/откази на съоръжения или функции на подвижния състав, описани в настоящата ТСОС, или на претоварване с пътници, които инструкции да се отнасят за всеки предвидим такъв случай, при пълно отчитане на последиците, така както са определени от производителя. Инструкциите за експлоатация са част от системата на железопътното предприятие за осигуряване на безопасност при работа и не се изисква те да бъдат утвърждавани от уведомен орган. За тази цел, производителят следва да опише и да изброи в списък различните възможни случаи на неизправности и съответните пределнодопустими стойности и работни условия на подвижния състав, които биха могли да се очакват. Този документ следва да представлява част от техническата документация, предвидена в точка 4 на Приложение VI на Директива 2004/50/ЕО, и следва да бъде отчетен при съставянето на инструкцията за експлоатация.

б)

Максимална експлоатационна скорост на влаковете

В съответствие с член 5, параграф 3 и Приложение I към Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО, влаковете трябва да са с максимална експлоатационна скорост както следва:

поне 250 km/h за влакове от категория 1;

Поне 190 km/h, но по-малко от 250 km/h за влакове от категория 2.

Експлоатационната скорост представлява номиналната скорост, с която е предвидено влаковете да се движат при ежедневната си експлоатация по съответните подходящи участъци.

Във всички случаи, следва да е възможно подвижният състав да се движи със своята максимална скорост (ако инфраструктурата позволява това), при наличието на достатъчен резерв по отношение на ускоренията (както това е посочено в следващите точки).

4.2.1.2.   Конструкция на влаковете

а)

Настоящата ТСОС се отнася както за влакови състави, така и за единични возила, но винаги оценявани като определени композиции от имащи или нямащи собствено задвижване возила.

б)

И за двете категории влакове са възможни следните конфигурации:

съчленени или несъчленени влакове,

влакове със или без системи за накланяне (махаловидно окачване на коша),

едноетажни и/или двуетажни влакове.

в)

Влаковете от категория 1 следва да са самозадвижващи се неделими състави, да имат кабина за машинист на всеки от двата си края, да могат да се движат и в двете посоки и да достигат работните показатели, определени в настоящата ТСОС. С оглед на нагаждането на капацитета за пътници към променящата се натовареност на железопътните превози, се допуска възможност за съединяване на неделими състави за съвместно движение. Така образуваният влак от съединяването на два или повече неделими състави трябва да отговаря на съответните формулировки и работни показатели, посочени в настоящата ТСОС. Няма изискване неделими влакови състави, имащи различни производители/конструкции, или влакове на различни железопътни предприятия, да могат да се експлоатират, съединени заедно.

г)

Влаковете от категория 2 могат да са или неделими състави, или влакове с друг вид композиция, със или без възможност за движение и в двете посоки. Те трябва да могат да постигат работните показатели, посочени в настоящата ТСОС. С оглед на нагаждане на капацитета за пътници към променящата се натовареност на железопътните превози, се допуска възможност за съединяване на влакове от категория 2 за съвместно движение, или за добавяне на возила в случая на влаковете с локомотиви и вагони, като условието е да бъде спазена някоя от дефинираните влакови композиции. Такъв влак, образуван чрез съединяване на два или повече влака, трябва да отговаря на съответните формулировки и работни показатели, посочени в настоящата ТСОС. Няма изискване при нормални условия влакови състави, имащи различни производители/конструкции, или влакове на различни железопътни предприятия, да могат да се експлоатират съединени.

д)

С оглед на нагаждането на капацитета за пътници към променящата се натовареност на железопътните превози, се допуска възможност за съединяване на влакове от категория 1 и категория 2 за съвместно движение. Такъв влак, образуван чрез съединяване на два или повече влака, трябва да отговаря на съответните формулировки и работни показатели, посочени в настоящата ТСОС. Няма изискване неделими влакови състави, имащи различни производители/конструкции, или влакове на различни железопътни предприятия, да могат да се експлоатират, съединени заедно.

е)

И за двете категории влакове, независимо дали се оценява неделим състав или отделно возило в рамките на една или повече композиции, следва да бъдат ясно определени от искащата оценка организация/страна видовете композиции, а също те да бъдат ясно заявени в удостоверението за вида му или за преглед на проекта, в рамките на съответното утвърждаване от страна на ЕО. Не е допустимо да се оцени отделно возило, без позоваване на точно определена композиция, в чийто състав то да участва. Определението на всяка една композиция следва да включва означаване на вида, на броя на возилата и на съответните им характеристики по ТСОС (съгласно техния списък в регистъра на подвижния състав).

ж)

Характеристиките на всяко едно возило в даден влак трябва да са такива, че влакът да е в съответствие с изискванията на настоящата ТСОС. За някои от изискванията е възможно да се направи оценка за отделно возило, а за други при оценката трябва да бъде взета предвид определена композиция, както това е определено в раздел 6 за всяко изискване.

з)

Композицията (композициите), за които всяка от тези оценки е в сила, следва да бъдат ясно определени в удостоверението за утвърждаване от страна на ЕО, въз основа на преглед на нейния (техния) вид или проект.

Определения

1.

Неделимият влаков състав (trainset) представлява неразчленяема композиция, която може да бъде променена (ако изобщо това е възможно) само в депо (при заводски условия).

2.

Електрическата мотриса (Electric Multiple Unit — EMU) и дизеловата мотриса (Diesel Multiple Unit — DMU) са неделими влакови състави, при които всички возила могат да возят полезен товар.

Тяговите и другите съоръжения обикновено, но не винаги, са разположени под пода.

3.

Челният моторен вагон (Power Head) е тягово возило на неделим влаков състав с единична кабина за машинист в единия му край, което не може да вози полезен товар.

4.

Локомотивът (Locomotive) е тягово возило, което не може да вози полезен товар и има възможност при нормална експлоатация да бъде отделено от даден влак и да се движи самостоятелно.

5.

Вагонът (Coach) е нетягово возило в неделима или променлива композиция, което може да вози полезен товар. Допустимо е в такъв вагон да бъде разположена кабина за машинист. В такъв случай, вагонът се нарича вагон с кабина за управление.

6.

Влакът (Train) е работна композиция, състояща се от едно или повече возила или неделими състави.

7.

За определена композиция (Defined Formation) вижте 4.2.1.2, точка е.

4.2.2.   Конструкция и механични части

4.2.2.1.   Общи положения

В настоящия раздел са разгледани изискванията за теглично-отбивачните съоръжения, конструкцията на возилата, достъпа, тоалетните, кабините за машинисти и оформянето на челото на влаковете.

4.2.2.2.   Крайни спрягове и теглично-отбивачни съоръжения, предназначени за оказване на помощ на аварирали влакове

4.2.2.2.1.   Изисквания към подсистемата

а)

Влаковете от категория 1 следва да бъдат оборудвани на всеки свой край с автоматичен централен буферен спряг (система Шарфенберг), както това е определено в точка 4.2.2.2.2.1. Така се дава възможност за оказване на помощ на такъв влак съответно от друг влак от категория 1.

б)

Влаковете от категория 2 следва да бъдат оборудвани на всеки свой край както следва:

с автоматичен централен буферен спряг (система Шарфенберг), както това е определено в точка 4.2.2.2.2.1

или с елементи на теглично-отбивачни съоръжения (buffing and draw gear components), в съответствие с точка 4.2.2.2.2.2

или с постоянно преходно звено, отговарящo на изискванията съответно

на точка 4.2.2.2.2.1

или на точка 4.2.2.2.2.2.

в)

Всички влакове, които са оборудвани с автоматичен централен буферен спряг в съответствие с изискванията на точка 4.2.2.2.2.1 следва да имат на борда си теглителен спряг, съгласно определението в точка 4.2.2.2.2.3. Така се дава възможност на такъв влак да бъде оказана помощ или да бъде изтеглен в случай на повреда от тягови подвижни единици или от други влакове, оборудвани с теглично-отбивачни съоръжения, в съответствие с точка 4.2.2.2.2.2.

г)

Средствата, даващи възможност за оказване на помощ на влакове от категория 1 или от категория 2 в случай на повреда се изискват само по отношение на свързване с друга тягова подвижна единица или с друг влак, оборудвани с автоматични централни буферни спрягове, съответстващи на изискванията на точка 4.2.2.2.2.1, или съответно с теглично-отбивачни съоръжения, съгласно точка 4.2.2.2.2.2.

д)

Изискванията за пневматичните спирачни съоръжения на високоскоростни влакове, които да се използват при режим на теглене в случай на оказване на спешна помощ, са посочени в точка 4.2.4.8 и в точка К.2.2.2 на Приложение К.

4.2.2.2.2.   Изисквания към съставните елементи за оперативна съвместимост

4.2.2.2.2.1.   Автоматичен централен буферен спряг (система Шарфенберг)

Автоматичните централни буферни спрягове следва да бъдат геометрично и функционално съвместими с „Заключваща се система от тип 10 на автоматичен централен буферен спряг“ (известна също като система „Scharfenberg“), както е показано в Приложение К, точка К.1.

4.2.2.2.2.2.   Елементи на теглично-отбивачни съоръжения

Елементите на теглично-отбивачни съоръжения следва да са в съответствие с точка 4.2.2.1.2 от Техническата спецификация за оперативна съвместимост на товарни вагони от конвенционалния железопътен подвижен състав от 2005 г. (Conventional Rail Rolling Stock Freight Wagons TSI 2005).

4.2.2.2.2.3.   Теглителен спряг за възстановителни и спасителни операции

Теглителните спрягове за възстановителни и спасителни операции трябва да отговарят на изискванията на Приложение К, точка К.2.

4.2.2.3.   Конструктивна якост на возилата

4.2.2.3.1.   Общо описание

Статичната и динамична якост на корпусите на возилата трябва да гарантира необходимото ниво на безопасност за намиращите се в тях лица.

Железопътната система за безопасност се основава на активни и пасивни мерки за безопасност.

Активни мерки за безопасност — системи, които намаляват вероятността за настъпване на злополуки или сериозността на злополуките;

Пасивни мерки за безопасност — системи, които намаляват последиците в случай на злополука.

Пасивните системи за безопасност не следва да бъдат използвани за компенсиране на възможна липса на активни системи за безопасност в железопътната мрежа, а следва да са в допълнение към активните системи, за допълнително осигуряване на лична безопасност, в случай, че всички други мерки се окажат неуспешни.

4.2.2.3.2.   Принципи (функционални изисквания)

В случай на челен сблъсък, съгласно описанието в представените по-долу сценарии, механичната конструкция на возилата следва:

да ограничи отрицателното ускорение;

да запази пространството за оцеляване и конструктивната цялост на зоните, заемани от хора;

да намали риска от дерайлиране;

да намали риска от качване на вагоните един върху друг.

Деформацията следва да бъде контролирана така, че като минимум да поеме като минимум енергията, определена при проектните сценарии за сблъскване. Също така, деформацията трябва да бъде постепенна, без поява на цялостна нестабилност или на разрушаване, и следва да настъпва само в определените зони на смачкване. Зони на смачкване могат да бъдат:

части с обратима и необратима деформация на теглично-отбивачните съоръжения;

устройства, които не са структурни елементи;

зони за смачкване от корпуса на возилото;

или всякаква комбинация от горепосочените зони.

Зоните за смачкване трябва са разположени или в незаетите от хора области, близо до двата края на всяко возило, или пред кабината за управление и в проходите между возилата, или ако това не е възможно — в съседни пространства, предназначени за временно пребиваване на хора (например тоалетни или преддверия) или кабини за управление. Зоните на смачкване не са разрешени в пространствата за сядане на пътници, включително и там, където има сгъваеми седалки.

4.2.2.3.3.   Спецификации (случаи на просто натоварване и проектни сценарии за сблъсък)

a)

Структурните елементи на корпусната обвивка на всяко возило следва да могат да издържат на надлъжни и вертикални статични натоварвания на корпуса на возилото, съответстващи минимум на категория P II от европейския стандарт EN12663:2000.

б)

Следва да бъдат разгледани четири сценария на сблъсък:

челен сблъсък между два еднакви влака;

челен сблъсък с вагон, снабден със странични буфери;

сблъсък с камион на железопътен прелез на едно ниво;

сблъсък с ниско препятствие.

Подробно описание на горните сценарии и съответните критерии могат да бъдат намерени в приложение А.

4.2.2.4.   Достъп

4.2.2.4.1.   Стъпала за пътниците

Тази позиция е подробно изяснена в точки 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 и 4.2.2.12.3 на Техническата спецификация за оперативна съвместимост относно достъпа за лица с намалена подвижност (TSI for Accessibility for Persons with Reduced Mobility).

4.2.2.4.2.   Външна врата за достъп

4.2.2.4.2.1.   Врати за достъп за пътниците

Следва да се прилагат също и съответните точки от раздел 4.2.2.4 на Техническата спецификация за оперативна съвместимост относно достъпа на лица с намалена подвижност.

а)

Използвана терминология:

„затворена врата“ е врата, която остава в затворено положение единствено благодарение на своя затварящ механизъм;

„заключена врата“ е врата, която остава в затворено положение благодарение на механично заключващо устройство;

„заключена врата извън употреба“ е врата, блокирана в затвореното си положение с помощта на механично устройство, което може да се задейства само от член на влаковия персонал.

б.

Задействане на вратите:

Приспособлението за застопоряване или освобождаванена ръчно задействана врата трябва да се задейства с дланта на ръката, като необходимата за това сила не трябва да надвишава 20 нютона.

Силата, необходима за отваряне или затваряне на ръчно задвижвана врата, не трябва да надвишава следната стойност:

Ако са осигурени бутони за механично задвижване на вратите, следва всеки бутон да свети (или да е ограден със светеща повърхност), когато е деблокирано за ползване, и трябва да може да бъде задействано със сила, която не надвишава 15 нютона.

в)

Затваряне на вратите:

Устройството за управление на вратите трябва да дава възможност на влаковата бригада (машиниста или кондуктора) да затваря и заключва вратите преди потеглянето на влака.

Когато заключването се контролира от персонала и се задейства от определена врата, допустимо е тази врата да остане отворена, когато другите се затварят. Следва да има възможност за персонала да затвори и заключи тази врата впоследствие. Тази врата трябва да се затваря автоматично при достигане на скорост на влака от 5 km/h, след което да се включва функция за нейното заключване.

Вратите трябва да остават затворени и заключени до освобождаването им от влаковата бригада.

В случай, че системите за задвижване на вратите загубят мощност, вратите трябва да се поддържат в заключено състояние посредством заключващия механизъм.

Преди началото на затварянето на вратите следва да бъде включван ясно доловим звуков сигнал.

г)

Осигуряване на информация за влаковия персонал:

Чрез подходящо устройство следва да се подава индикация за машиниста или персонала на влака, че всички врати (с изключение на вратата с локално управление от персонала на влака) са затворени и заключени.

Следва да бъде осигурена подходяща индикация за машиниста или персонала на влака, в случай на каквато и да е неизправност на системата за затваряне на вратите.

Ако някоя от вратите е в състояние на „заключена врата извън употреба“, тя не се взема под внимание.

д)

Заключване на врата, когато е извън употреба:

Следва да бъде осигурено ръчно устройство, с помощта на което персоналът на влака да може да заключва врата, намираща се извън употреба. Това действие трябва да бъде възможно както отвътре, така и отвън влака.

След заключването на изведената от употреба врата, тя престава да бъде обект на следене от системата за управление на вратите или от другите инсталирани на борда на влака следящи системи.

е)

деблокиране на отварянето на вратите: влаковата бригада трябва да разполага с механизми за управление, които да деблокират разделно вратите от едната или другата страна на влака, което да осигурява на пътниците възможност да отварят вратите при престоите на влака.

ж)

органи за отваряне на вратите: пътниците следва да имат достъп до органите за нормално задействане на отварянето на вратите или до приспособление за тяхното отваряне, както от вътрешната, така и от външната страна на возилото.

Всяка врата следва да бъде оборудвана с една от следните системи, като всяка система трябва да бъде еднакво приемлива за всички държави-членки:

индивидуално вътрешно устройство за аварийно отваряне, което да е достъпно за пътниците и да позволява отваряне на вратата при скорост под 10 km/h;

или

индивидуално вътрешно устройство за отваряне при извънредни ситуации, което да е достъпно за пътниците и да позволява отваряне на вратата. Този вид устройство следва да е напълно независимо от всякакъв сигнал, отчитащ скоростта на влака. То следва да се задвижва чрез последователно прилагане на поне две действия.

Това устройство не трябва да има въздействие върху „заключена врата извън употреба“. В такъв случай, вратата първо трябва да бъде отключена.

Всяка врата следва да бъде оборудвана с индивидуален механизъм за аварийно отваряне отвън, до който да има достъп спасителният персонал и който да дава възможност за отваряне на съответната врата при такива ситуации. Това устройство не трябва да има въздействие върху „заключена врата извън употреба“. В такъв спешен случай, вратата първо трябва да бъде отключена.

з)

броят на вратите и техните размери следва да позволяват пълна евакуация на пътниците без багажа в рамките на 3 минути, при положение, че влакът е спрял до перон. Допуска се разглеждане на възможността пътниците с намалена подвижност да бъдат подпомагани от други пътници или от персонала, както и лицата с инвалидни колички да бъдат евакуирани без количките. За това изискване трябва да бъде направена проверка чрез реален експеримент, при нормално запълване на местата съгласно определението в точка 4.2.3.2 и при нормални експлоатационни условия.

и)

вратите следва да бъдат оборудвани с прозрачни прозорци, които да позволяват на пътниците да установят наличието на перон.

4.2.2.4.2.2.   Врати за товари и за ползване от влаковия персонал

Следва да има устройство, което да дава възможност на машиниста или влаковия персонал да затваря и заключва тези врати преди потеглянето на влака.

Вратите трябва да остават затворени и заключени, докато машинистът или влаковата бригада ги освободят.

4.2.2.5.   Тоалетни

На влаковете, предназначени за превоз на пътници, следва да бъдат инсталирани тоалетни със затворени събирателни резервоари. Допустимо е промиването да става както с чиста вода, така и с рециркулационни методи.

Ако промиващата течност не е чиста вода, нейните характеристики следва да бъдат отбелязани в регистъра на подвижния състав.

4.2.2.6.   Кабина на машиниста

а)

Влизане и излизане

До кабината следва да има достъп и от двете страни на влака от пероните, както това е определено в Техническата спецификация за оперативна съвместимост на инфраструктурата за високоскоростни влакове от 2006 г. (High-Speed Infrastructure TSI 2006), както и от ниво с 200 mm под върха на главата на релсата на второстепенен коловоз.

Допустимо е достъпът до кабината да е или директно отвън, или през съседно помещение, разположено зад кабината.

Влаковата бригада трябва да има възможност да предотвратява проникване в кабината на лица без разрешение за достъп.

б)

Външна видимост

Видимост напред: Кабината на машиниста следва да бъде оформена по такъв начин, че машинистът да има ясна и безпрепятствена зрителна линия, позволяваща му да вижда неподвижни сигнали както отляво, така и отдясно на коловоза, от нормално седнало положение за управление, както то е определено в Приложение Б, Фигури Б.1, Б.2, Б.3, Б.4 и Б.5, когато влакът е на хоризонтален и прав коловоз, като сигналите са разположени съгласно местоположенията, определени в Приложение Б, измерени или спрямо челото на спряга, или спрямо равнината на буферите (в зависимост от това кое е приложимо в конкретния случай). Няма изисквания за разглеждане на правостоящо положение за управление.

Видимост настрани: За машиниста следва да бъде осигурен и от двете страни на кабината отварящ се прозорец или отварящ се люк, достатъчно голям, за да може машинистът да провре главата си през отвора. Допълнителни съоръжения за странично и обратно виждане не са задължителни.

в)

Седалки:

Основната предназначена за водача седалка трябва да бъде проектирана по начин, който позволява на водача да изпълнява всички нормални функции около управлението на влака от своето седящо положение. Съответните изисквания, свързани със здравеопазването, безопасността и ергономията, представляват открит въпрос.

Освен това трябва да се предвиди втора седалка, която да осигурява предна видимост за евентуалните служебни придружители на водача. Изискванията за видимост навън, посочени в раздел б), не се отнасят за това второ място.

г)

вътрешно разпределение:

Във вътрешността на кабината не трябва да има препятствия, които да затрудняват свободата на движенията на намиращите се в кабината членове на персонала. Не се разрешава наличие на стъпала по пода на кабината; позволени са стъпала между кабината и съседните помещения или от външната страна на вратите. Вътрешното разпределение следва да отчита антропометричните размери на машинистите, както са посочени в Приложение Б.

4.2.2.7.   Предно стъкло и преден край на влака

Предните стъкла на кабините за машинистите трябва:

а)

да притежават оптично качество в съответствие със следните характеристики: видовете безопасни стъкла, използвани за изработката на предните прозорци, и всички подгрявани стъкла (прозоречни стъкла, които се подгряват за предотвратяване на заскрежаване) на кабините за машинисти, не трябва да водят до промяна на цвета на сигналите и трябва да бъдат с такова качество, което осигурява тяхната неделимост при пробиване или фрагментирано напукване и гарантира сигурността на персонала и достатъчна видимост, даваща възможност за продължаване на пътуването на влака. Тези изисквания са посочени в точка Й.1 на Приложение Й.

б)

да бъдат оборудвани с приспособления за предпазване от заскрежаване и оросяване, както и за външно почистване.

в)

да могат да издържат на удари от летящи предмети, както това е определено в точка Й.2.2 на Приложение Й.

Челото на влака трябва да бъде устойчиво на същите ударни въздействия като предното стъкло, за да не бъде застрашена сигурността на лицата, пътуващи в челното возило.

Вътрешната повърхност на предното стъкло следва да бъде укрепена по краищата ѝ, за да се ограничи проникване навътре в кабината в случай на злополука.

4.2.2.8.   Складови отделения за използване от персонала

Вътре или в близост до кабините за машинисти, на място, където влакът е оборудван със сервизно отделение, следва да има подходящо обзавеждане за складиране на работно облекло и съоръжения, които е необходимо да пътуват с персонала.

4.2.2.9.   Външни степенки за използване от маневристи

В случаите, когато даден влак е:

оборудван със спрягове, отговарящи на изискванията на Международния съюз на железниците,

има променлив състав,

а също така се изискват външни степенки за използване от маневристи,

то тези степенки следва да отговарят на изискванията, посочени в точка 4.2.2.2 от Техническата спецификация за оперативна съвместимост на товарните вагони от конвенционалния подвижен състав (CR RST Freight Wagon TSI).

4.2.3.   Взаимодействие с коловоза и определяне на габарити

4.2.3.1.   Кинематичен габарит

Подвижният състав следва да съответства на един от кинематичните габарити на возилата, определени в Приложение В на Техническата спецификация от 2005 г. за оперативна съвместимост на товарните вагони от конвенционалния подвижен състав.

Габаритът на пантографа трябва да е в съответствие с точка 5.2 от проектостандарта EN 50367:2006.

В удостоверението за преглед на типа или на проекта за утвърждаване от ЕО на подвижния състав и на регистъра на подвижния състав следва да бъде посочен оцененият габарит.

4.2.3.2.   Статично натоварване на ос

Номиналното статично натоварване на ос (Ро) върху коловоза следва да удовлетворява посочените по-долу изисквания, с оглед на ограничаване на силите, упражнявани от влака върху коловоза. Съответните измервания се провеждат при следните условия на нормално натоварване: с нормален полезен товар, влаков персонал, всички необходими работни материали (например смазочни материали, хладилни агенти, съоръжения за поднасяне на храна, промиваща течност за тоалетните и т.н.).

В зависимост от вида на возилото или района от влака, следва да бъде използвано следното определение за нормално натоварване:

за районите, където седят пътници, включително седящите места във вагон-ресторантите: броят на седящите места за пътници се умножава по 80 kg (като при това столчетата — независимо дали са ниски или високи, плотовете за подпиране и облегалките за правостоящи не се считат за седящи места);

за районите, където само временно има пътници (например преддверия, проходи, тоалетни): не се отчита полезен товар от пътници;

за други отделения, които са недостъпни за пътници и съдържат багаж, товари: максимално възможният полезен товар при стопанска дейност.

Различните видове возила са определени в точка 4.2.1.2.

Номиналното статично натоварване Po на единична ос следва да съответства на посочените стойности в Таблица 1 (1 тон (t)=1 000 kg):

Таблица 1

Статично натоварване на ос

 

Максимална работна скорост V [km/h]

190 ≤ V ≤ 200

200 < V ≤ 230

230 < V < 250

V = 250

V > 250

Категория 1

 

 

 

≤ 18t

≤ 17t

Категория 2 — локомотиви и челни моторни вагони

≤ 22,5t

≤ 18t

Неприло-жимо

Неприло-жимо

Категория 2 — мотриси

≤ 20t

≤ 18t

Неприло-жимо

Неприло-жимо

Категория 2 — вагони, теглени от локомотив

≤ 18t

Неприло-жимо

Неприло-жимо

Максималното общо натоварване на осите на влака (общата маса на влака) не трябва да надвишава следното произведение:

 

(сбора на всички номинални статични натоварвания на оси на влака) х 1,02.

Също така, общото тегло на влака не трябва да надвишава 1 000 t.

Максималното статично натоварване на единична ос, за която и да е ос, не трябва да надвишава следното произведение:

 

(номиналното статично натоварване на единична ос) х 1,04.

Разликата в статичното натоварване на дадено колело с всяко друго колело от същата талига или ходови възел не трябва да надвишава 6 % от средното натоварване на колело от тази талига или ходови механизъм. Допуска се преди претеглянето да се извърши центроване на корпуса на вагона спрямо осевите линии на талигите.

Статичното натоварване на отделна ос не трябва да е по-ниско от 5 t. Тази стойност е в съответствие с изискването, посочено в точки 3.1.1, 3.1.2 и 3.1.3 на Приложение А, Допълнение 1 към Техническата спецификация за оперативна съвместимост „Контрол, управление и сигнализация“ от 2006 г. (Control-Command and Signalling TSI 2006).

4.2.3.3.   Параметри на подвижния състав, които влияят на наземните системи за следене на влака

4.2.3.3.1.   Електрическо съпротивление

За да се осигури действието на коловозните електрически вериги, електрическото съпротивление на всяка колоос, измерено от бандаж до бандаж, следва да отговаря на изискванията на точка 3.5 от Приложение А, Допълнение 1 към Техническата спецификация за оперативна съвместимост „Контрол, управление и сигнализация“ от 2006 г.

По отношение на независимите колела (леви и десни успоредни колела, които се въртят независимо) е необходимо да се осигури електрическа връзка за двойката колела, за съблюдаване на горепосочените стойности.

4.2.3.3.2.   Следене на състоянието на буксовите лагери

4.2.3.3.2.1.   Влакове от категория 1

Състоянието на буксовите лагери на влаковете от категория 1 трябва да бъде следено от разположена на борда на влака детекторна система.

Тази система следва да може да открива евентуално влошаване на състоянието на съответния буксов лагер, било чрез следене на температурата му или на неговите динамични честоти, или на някоя друга подходяща за целта характеристика на лагера. Системата следва да предизвиква искане за ремонт и, ако е необходимо, да сигнализира за ограничаване на работния режим, в зависимост от степента на износването на лагера.

Детекторната система следва да бъде разположена изцяло на борда на влака и машинистът трябва да получава информация за нейните диагностични показания.

Спецификацията и методът за оценка на бордовата детекторна система представляват отворен въпрос.

За да се предотврати задействане от влакове от категория 1 на лъжлива тревога посредством системата от детектори на прегрети букси (ДПБ), тези влакове следва да нямат никакви други възли (с изключение на буксите), части от возилата, или стоки, които да отделят такова количество топлина в площта за следене, определена в точка 4.2.3.3.2.3, което да задейства алармен сигнал. Ако все пак съществува такава възможност, то съответният възел, част от возилото или стока, които биха могли да задействат алармен сигнал, следва да бъдат непрекъснато заслонени по отношение на системата от детектори на прегрети букси.

Допуска се буксите на влакове от категория 1, по взаимно споразумение между всички стопани на съответната инфраструктура, по чиито линии се движат тези влакове, и железопътното предприятие, да бъдат наблюдавани и от разположена покрай релсите система от детектори на прегрети букси, в допълнение към бордовата система, ако са спазени всички изисквания на точка 4.2.3.3.2.3. Като алтернативен вариант се допуска, по взаимно споразумение между стопанина на съответната инфраструктура и железопътното предприятие, да бъде установявано кои са наблюдаваните влакове, посредством система за идентифициране на влаковете, и да се използва информацията от ДПБ по уговорен в споразумението начин.

В случаите, когато при возила с независимо въртящи се колела не е възможно предотвратяването на фалшиви тревоги чрез отчитане на идентификационния номер на влака, следва да се даде приоритет на бордовата детекторна система, при условие, че се следят всички лагери към колелата. Регистърът на подвижния състав следва да показва дали буксите, които биха могли да породят тревога, са или не са постоянно заслонени спрямо разположената покрай релсите система от детектори на прегрети букси.

4.2.3.3.2.2.   Влакове от категория 2

За влаковете от Категория 2 не се изисква да имат бордова детекторна система, освен ако при тях нагорещяването на буксовите лагери не може да бъде установено с разположени покрай релсите системи от детектори на прегрети букси, определени в Техническата спецификация за оперативна съвместимост „Контрол, управление и сигнализация“ от 2006 г. Приложение А, Допълнение 2.

В случаите, когато влак от категория 2 е оборудван с бордова детекторна система за следене на състоянието на буксовите лагери, следва да се спазват изискванията, посочени в точка 4.2.3.3.2.1.

Състоянието на буксовите лагери на влакове от категория 2, които не са оборудвани с бордова следяща система за тяхното състояние, следва да бъде наблюдавано от разположени покрай релсите детектори на прегрети букси (ДПБ) за установяване на евентуални ненормални повишения на температурата на лагерите, които трябва да отговарят на интерфейсните изисквания за возилата, посочени в точка 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3.   Откриване на прегрети букси при влакове от категория 2

4.2.3.3.2.3.1.   Общи положения

Минималната повърхност на дадено возило, която трябва да остане чиста за нуждите на наблюдението и измерването на температурата на буксите от разположени покрай релсите детектори, известна като площ за следене (ПС), трябва да съответства на изискванията, посочени в точки 4.2.3.3.2.3.3 и 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2.   Функционални изисквания към возилото

Буксите на возилото следва да бъдат проектирани по такъв начин, че максималната температурна разлика между натоварената зона на лагера и площта за следене не трябва да надвишава 20oС при оценка по методите, определени в Приложение 6 на европейския стандарт EN 12082:1998 Rig performance test (изпитване на действието на изпитвателен стенд).

При влаковете от категория 2 следва да са въведени най-малко три прага за задействане на алармената сигнализация, в зависимост от температурата на площта за следене на буксите (Тбукса), измерена от устройствата за следене за прегрети букси, разположени покрай релсите:

а)

Сигнализация за загряване: Тбукса точка на задействане 0С

б)

Сигнализация за нагорещяване: Тбукса точка на задействане 0С

в)

Сигнализация за температурна разлика (разлика между температурата на десния и левия лагер на една колоос = ΔTраз): ΔTразл точка на задействане 0C

Като алтернативен вариант на това изискване за праговете на сигнализация се допуска, по взаимно споразумение между стопанина на съответната инфраструктура и железопътното предприятие, да бъде установявано кои са наблюдаваните влакове, посредством система за идентифициране на влаковете, и да се използват специфични прагове за задействане на алармена сигнализация, уговорени в това споразумение, които се различават от горепосочените прагове. Специфичните прагове на задействане на сигнализацията следва да бъдат описани в регистъра на подвижния състав.

4.2.3.3.2.3.3.   Напречни размери и височина над главата на релсата на площта за следене

За подвижен състав, предназначен за използване по релсов път със ширина на междурелсието 1 435 mm, площта за следене от долната страна на буксата, която трябва да остане незакрита, за да позволява наблюдение от разположени покрай релсите устройства с детектори на прегрети букси, следва да има минимален непрекъснат напречен размер 50 mm, в рамките между минимално напречно разстояние 1 040 mm и максимално напречно разстояние 1 120 mm от центъра на съответната колоос, на височина между 260 mm и 500 mm над най-високата точка на релсата.

4.2.3.3.2.3.4.   Надлъжни размери на площта за следене

Надлъжното разстояние от долната страна на буксата, което трябва да остава незакрито, за да е възможно наблюдение от детектори на прегрети букси (ДПБ) по трасето (виж Фигура 1) трябва:

да е симетрично спрямо осевата линия на колооста;

да е с минимална дължина Lмин (mm) = 130mm за влакове от категория 1, при които се използва такава система;

да е с минимална дължина Lмин (mm) = 100mm за влакове от категория 2.

4.2.3.3.2.3.5.   Ограничителни критерии извън площта за следене

За да се предотврати нежелано задействане на разположените покрай релсите устройства с детектори на прегрети букси, във вертикалните равнини в обхвата с минимален надлъжен размер LE mm (=500mm) спрямо осевата линия на колооста, трябва да бъдат изпълнени следните изисквания:

а)

Да няма разположени възел, част от возилото или стока с температура по-висока от тази на буксата (например горещ товар, изходящи газове от двигателя) в рамките на надлъжния размер LE mm и на разстояние по-малко от 10 mm от някой от външните напречни краища на площта за следене (както е показано в 4.2.3.3.2.3.3), освен ако са заслонени за наблюдение от разположената покрай релсите система за ДПБ.

б)

Да няма разположени възел, част от возилото или стока, които могат да увеличат температурата на възел или част в рамките на надлъжния размер LE mm и напречните граници на площта за следене (например изходящи газове от двигателя), в рамките на разстояние 100 mm от някой от някой от външните напречни краища на площта за следене (както е показано в 4.2.3.3.2.3.3), освен ако те са заслонени и са взети мерки да не повишават температурата на която и да е част, намираща се в тази площ.

4.2.3.3.2.3.6.   Излъчвателна способност

За да бъде увеличена до максимум излъчвателната способност на площта за следене и да се ограничи разсеяното излъчване на буксата, долната повърхност на буксата и непосредствената околна повърхност следва по проект да имат матова повърхност и да са боядисани с тъмна боя или матово покритие. Използваната боя следва да има по спецификация максимум 5 % отразяваща способност в своето крайно състояние (както това е определено в точка 3.1 на стандарта EN ISO 2813:1999) и да бъде подходяща за повърхността на буксата, където ще бъде нанесена.

Фигура 1

Image

4.2.3.4.   Динамично поведение на подвижния състав

4.2.3.4.1.   Общи положения

Динамичното поведение на дадено возило има важно значение за безопасността срещу дерайлиране, безопасността при движение и натоварването на коловоза. Динамичното поведение на возилото се определя главно от следните характеристики:

максималната скорост;

максималният проектен недостиг на надвишение на подвижния състав;

параметрите на контакта колело/релса (профил на колелата и релсите, междурелсие);

теглото и инертността на корпуса на возилото, на талигите и колоосите;

характеристиките на окачване на возилата;

неравностите по трасето.

За да се осигури безопасност срещу дерайлиране и безопасност при движение, а също и за да се избегне претоварване на коловоза, следва да бъде проведени приемателни изпитания на возилата, които са:

с новоразработена конструкция;

имат съответни конструктивни промени, които биха могли да повлияят на безопасността по отношение на дерайлиране, на безопасността при движение или на натоварването на коловоза;

или

имат промени в своя работен режим, които биха могли да повлияят на безопасността по отношение на дерайлиране, на безопасността при движение или на натоварването на коловоза.

Процедурата на приемателните изпитания за безопасност срещу дерайлиране, безопасност при движение и натоварване на коловоза, следва да бъде изпълнявана в съответствие със съответните изисквания на европейския стандарт EN14363:2005. Следва да бъдат оценени характеристиките, описани по-долу в точки 4.2.3.4.2 и 4.2.3.4.3 (като се допуска използване както на нормалния, така и на опростения метод от точка 5.2.2 на EN14363:2005). Повече подробности за тези характеристики са дадени в стандарта EN14363:2005.

В стандарта EN14363 е взета под внимание настоящата степен на развитие на разглежданата технология. Съответните изисквания, обаче, не винаги могат да бъдат постигнати по отношение на:

качеството на геометрията коловоза;

комбинациите от скорост, радиус на кривата и недостиг на надвишение.

В рамките на настоящата техническа спецификация за оперативна съвместимост, тези изисквания остават открити въпроси.

Изпитанията следва да бъдат провеждани в такъв диапазон от стойности на скоростта, недостига на надвишение, качеството на коловоза и радиуса на кривата, които да отговарят на желаното приложение на возилото.

Качеството на геометрията на коловоза, използван при изпитанията, трябва да бъде представително за работните коловози и съответното описание следва да бъде включено в протокола от изпитанията. Следва да бъде използвана методиката от Приложение С на стандарта EN14363, като посочените там стойности на QN1 и QN2 бъдат използвани като ориентировъчни стойности. Те, обаче, не са представителни за целия набор от качествени характеристики на геометрията на коловоза, които могат реално да съществуват.

Също така, някои аспекти на стандарта EN14363 не са в съответствие с настоящата техническата спецификация за оперативна съвместимост на високоскоростния подвижен състав, по-специално:

геометрията на контакта;

условията на натоварване.

В съответствие със стандарта EN14363:2005 се допускат отклонения от изискванията, включени в настоящата точка 4.2.3.4, ако бъдат представени доказателства, че степента на безопасност е равностойна на тази, която би била постигната при спазване на тези изисквания.

4.2.3.4.2.   Гранични стойности за безопасност при движение

Европейският стандарт EN14363:2005 (точки 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2, както и съответните части от точки 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 и 5.6) съдържа определения за честотния спектър, както и измервателните методи и условия за величините, посочени по-долу в точки а), б) и в).

a)

Напречни сили на въздействие върху пътя:

Подвижният състав трябва да отговаря на критерия на Prud’homme по отношение на максималната напречна сила ΣY, който се дефинира както следва:

Formula,

където ΣY е сборът на водещите сили на дадена колоос и P0 е статичното натоварване върху тази ос в kN, съгласно определението в т. 4.2.3.2. Резултатът от прилагането на тази формула определя граничната стойност на сцеплението колело/релса в точката между траверсата и баласта под въздействието на напречните динамични сили.

б)

Отношението на напречната към вертикалната сила от дадено колело в нормални експлоатационни условия (при радиус на кривата R ≥ 250 m):

Отношението на напречната към вертикалната сила (Y/Q), упражнявана от дадено колело, не трябва да надвишава следната гранична стойност:

Formula

където Y е страничната водеща сила, която колелото упражнява върху релсата, измерена на база монтирано колело в колоос, а Q е вертикалната сила, упражнявана от колелото върху релсата, измерена на същата база.

в)

Отношение на напречната към вертикалната сила, упражнявана от дадено колело при извита релса (радиус на кривата R < 250m):

Отношението на напречната към вертикалната сила (Y/Q), упражнявана от дадено колело, не трябва да надвишава следната гранична стойност:

Formula.

където γ е ъгълът на реборда.

Забележка:

Ако ъгълът на реборда γ е 70 градуса, за граничната стойност на отношението се получава (Y/Q)lim = 1,2.

Тази гранична стойност характеризира възможностите на подвижния състав да се движи по извит релсов път.

г)

Критерий за нестабилност

Определение: Върху прав коловоз и при големи радиуси на кривата, дадена колоос се движи нестабилно, ако периодичното напречно движение на колооста води до изчерпване на разстоянието между ребордите на колелата и вътрешната повърхност на главата на релсите. При нестабилно движение, това напречно отместване е циклично и силно зависи от:

скоростта

и

еквивалентната коничност (определена в точка 4.2.3.4.6), когато има такава (вижте точка 4.2.3.4.10);

и причинява прекомерни странични вибрации.

г1)

Средноквадратична стойност на сбора на водещите сили, използвани при приемателно изпитание, не трябва да надвишава следната гранична стойност:

ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2

където ΣYmax,lim е определена в подточка а) на настоящата точка.

Тази гранична стойност характеризира възможностите на подвижния състав да се движи стабилно.

(rms = root mean square, т.е. средноквадратична стойност)

г2)

Критериите за задействане на алармен сигнал за нестабилност следва да се основават на една от следните възможности:

изискванията на точка 5.3.2.2 и точка 5.5.2 от европейския стандарт EN14363:2005 за опростен метод за измерване на ускорението или

индикация за нестабилност, характеризираща се с продължително напречно люлеене (над 10 цикъла), пораждащо ускорения на рамата на талигата над осевата линия на колооста с върхова стойност над 0,8 g и честота между 3 и 9 Hz.

4.2.3.4.3.   Гранични стойности на натоварване на коловоза

Честотният спекгър, измервателните методи и условията за величините, разглеждани по-долу в подточки а), б) и в), са определени в европейския стандарт EN14363:2005 (точки 5.5.1, 5.5.2 и съответстващите подточки в точки 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 и 5.6).

a)

Вертикално динамично натоварване от колелото

Максималната вертикална сила, упражнявана от всяко колело върху релсите (динамично натоварване от колелото, Q) не трябва да надвишава съответната стойност, дадена в Таблица 2 за скоростния диапазон на возилото:

Таблица 2

Динамично натоварване от колелото

V (km/h)

Q (kN)

190 < V ≤ 250

180

250 < V ≤ 300

170

V > 300

160

б)

Надлъжно натоварване

За да бъдат ограничени надлъжните натоварвания върху релсовия път от страна на подвижния състав, максималното положително или отрицателно ускорение не трябва да надвишава 2,5 m/s2.

Спирачните системи, чието действие води до разсейване на кинетична енергия чрез загряване на релсата, не следва да създават спирачно усилие, по-голямо от:

случай 1: 360 kN за влак при внезапно спиране;

случай 2: за останалите случаи на спиране, като например спиране при нормална експлоатация — или еднократно задействане на спирачките, с цел спиране на влака, или многократно задействане на спирачките за регулиране на скоростта, използването на спирачките и максималното спирачно усилие следва да се определят от стопанина на инфраструктурата за всяка съответна линия. Всякакви ограничения на спирачното усилие, определени в точка 4.2.4.5, следва да бъдат обосновани и публикувани в инфраструктурния регистър и да се вземат под внимание в правилата за експлоатация.

в)

Квазистатична водеща сила Yqst

Ограничението на квазистатичната водеща сила Yqst се въвежда, за да се избегне прекомерно износване на релсите при завоите.

Прилагат се национални нормативи (вижте Приложение Л).

г)

Квазистатична сила от колелото Qqst

За да се ограничат вертикалните сили при криви в недостига на надвишение и в излишъка на надвишение, вертикалната сила, упражнявана от всяко колело, не трябва да надвишава:

Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4.   Взаимодействие колело-релса

Взаимодействието колело-релса е от основно значение за безопасността срещу дерайлиране и за изясняване на динамичното поведение на дадено железопътно возило при движение. Профилът на колелото следва да отговаря на следните изисквания:

а)

Ъгълът на реборда (вижте Приложение М) следва да е минимум 67 градуса;

б)

Ъгълът на скосяване (вижте Приложение М) следва да е 3,7 и 8,5 градуса (6,5 % до 15 %).

в)

Еквивалентната коничност трябва да е в диапазона, определен в точките от 4.2.3.4.6 до 4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5.   Проектиране на возилото на устойчивост

Возилата следва да бъдат проектирани по начин, осигуряващ им устойчивост на релсовия път, съответстващ на изискванията на Техническата спецификация за оперативна съвместимост на инфраструктурата за високоскоростни влакове от 2006 г. (High-Speed Infrastructure TSI 2006), при максималната проектна скорост на возилото, увеличена с 10 %. Определение за нестабилно движение е дадено в точка 4.2.3.4.2, подточка г).

Проектираният за високи скорости подвижен състав трябва да остава стабилен и когато се движи по линии, проектирани за по-ниски скорости. Например, подвижният състав, проектиран за скорости по-високи от 250 km/h, следва да остава стабилен, когато се движи по линии, проектирани за скорости от порядъка на 200 km/h или по-ниски скорости.

Диапазонът на стойностите на скоростта и на коничността, при които конструкцията на дадено возило осигурява неговата стабилност, следва да бъде определен, утвърден и посочен в регистъра на подвижния състав.

Ако стабилността зависи от използването на устройства, които не са осигурени срещу повреда, следва на влаковете със скорост надвишаваща 220 km/h да има инсталирана бордова алармена сигнализация за нестабилност. Установяването на нестабилност следва да се основава на измервания на ускоренията, извършвани на рамата на талигата. Тази алармена сигнализация трябва да уведомява водача за необходимостта от намаляване на скоростта в случаите на установена нестабилност. Критериите за задействане на тази алармена инсталация са определени в точка 4.2.3.4.2, подточка г2).

4.2.3.4.6.   Определение за еквивалентна коничност

Еквивалентната коничност е тангенсът от ъгъла на разтвора на конуса на въображаема колоос с конични колела, чието напречно преместване има същата кинематична дължина на вълната като дадената реална колоос, при прави коловози и при криви с големи радиуси.

Пределните стойности за еквивалентната коничност, представени в таблицата по-долу, трябва да бъдат изчислени при следните стойности на амплитудата (y) на напречно преместване на колооста:

y = 3 mm,

ако (TG – SR) ≥ 7 mm

Formula

,

ако 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

y = 2 mm,

ако (TG – SR) < 5 mm

Където TG е междурелсието, а SR е разстоянието между активните страни на колооста.

4.2.3.4.7.   Проектни стойности за профилите на колелата

Профилите на колелата и разстоянието между активните повърхности на двойка колела, разположени на обща колоос (размерът SR в Приложение М) трябва да се избират така, че да се осигури спазване на посочените в Таблица 3 пределни стойности на еквивалентната коничност при моделиране на проектираната колоос, с оглед на преминаване по релсов път с посочените в Таблица 4 представителни еталонни характеристики, предназначени за провеждане на такива изпитания (симулирани с изчислителни методи).

Таблица 3

Пределни проектни стойности на еквивалентната коничност

Максимална работна скорост на возилото (km/h)

Пределни стойности на еквивалентната коничност

Изпитвателни характеристики (вижте Таблица 4)

≥190 и ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 и 6

> 230 и ≤ 280

0,20

1, 2, 3, 4, 5 и 6

> 280 и ≤ 300

0,10

1, 3, 5 и 6

> 300

0,10

1 и 3


Таблица 4

Моделирани характеристики на релсовия път за изпитания на еквивалентна коничност

Изпитвателни условия

Профил на релсовата глава

Наклон на релсите

Междурелсие

1

Релсово сечение 60 E 1, определено в EN 13674—1:2003

1 на 20

1 435 mm

2

Релсово сечение 60 E 1, определено в EN 13674—1:2003

1 на 40

1 435 mm

3

Релсово сечение 60 E 1, определено в EN 13674—1:2003

1 на 20

1 437 mm

4

Релсово сечение 60 E 1, определено в EN 13674—1:2003

1 на 40

1 437 mm

5

Релсово сечение 60 Е 2, определено в Приложение Е на ТСОС за високоскоростна инфраструктура, 2006 г.

1 на 40

1 435 mm

6

Релсово сечение 60 Е 2, определено в Приложение Е на ТСОС за високоскоростна инфраструктура, 2006 г.

1 на 40

1 437 mm

Изискванията на настоящата клауза се считат за изпълнени от колооси, имащи неизносени профили тип S1002 или GV 1/40, съгласно техните определения в проектостандарт EN13715:2006, при разстояния между активните повърхности в диапазона между 1 420 mm и 1 426 mm.

Забележка: Проектните стойности за коничността на релсовите профили са дадени в Техническата спецификация за оперативна съвместимост на инфраструктурата за високоскоростни влакове от 2006 г. Тези стойности се различават от съответните стойности за профилите на колелата, дадени в настоящата спецификация. Тази разлика е съзнателно допусната и се дължи на избора на типични колесни и релсови профили за направената оценка.

4.2.3.4.8.   Експлоатационни стойности за еквивалентната коничност

Оценката по тази точка е задължение на държавата-членка (държавите-членки), в която (които) се експлоатира подвижният състав. Тази точка се изключва от оценката, която се прави от уведомен орган.

Процедурите за ремонт на колоосите и за поддръжка на съответните профили на колелата следва да бъдат определени в съответния ремонтен план на железопътното предприятие. В тези процедури следва да бъде взето под внимание за кои диапазони от стойности на коничността е сертифицирано съответното возило (вижте точка 4.2.3.4.5).

Поддръжката и ремонтът на колоосите следва да гарантират (пряко или косвено), че стойностите на еквивалентната коничност продължават да са в рамките на пределните стойности за съответното возило, одобрени при моделирането (симулирано чрез изчислителни методи) на преминаването на това возило по коловоз с представителни еталонни характеристики за такива изпитания, посочени в Таблици 4 и 5.

Таблица 5:

Симулирани изпитвателни характеристики на коловоза за определяне на стойностите на еквивалентната коничност в течение на експлоатационния период

Максимална работна скорост на возилото (km/h)

Изпитвателни характеристики (вижте Таблица 4)

≥190 и ≤ 200

1, 2, 3, 4, 5 и 6

> 200 и ≤ 230

1, 2, 3, 4, 5 и 6

> 230 и ≤ 250

1, 2, 3, 4, 5 и 6

> 250 и ≤ 280

1, 2, 3, 4, 5 и 6

> 280 и ≤ 300

1, 3, 5 и 6

> 300

1 и 3

В случай на нова конструкция на талига/возило или при експлоатация на познато возило по път с различие в съответните характеристики, процесът на износване на колесния профил и, следователно, промяната на еквивалентната коничност, обикновено не са известни предварително. При това положение следва да бъде предложен временен ремонтен план. Валидността на този план ще подлежи на потвърждаване чрез проследяване на измененията на профила на колелата и на еквивалентната коничност в процеса на експлоатация. Следенето трябва да обхваща представителен брой колооси и следва да вземе под внимание различията между колоосите, разположени на различни места на возилото и в различни возила в даден влаков състав.

Ако бъде докладвана нестабилност при движение, железопътното предприятие следва да моделира измерените колесни профили и разстояния между активните повърхности на двойка колела, разположени на обща колоос (размера SR в Приложение M) по отношение на представителен набор от изпитвателни характеристики на коловоза, определени в Таблица 5 и Таблица 4, за да се провери съответствието с ограничението за пределна ексвивалентна коничност, за която съответното возило е конструирано и сертифицирано като стабилно.

Ако се окаже, че колоосите са в съответствие с изискването за пределна еквивалентна коничност, за която возилото е конструирано и сертифицирано като стабилно, Техническата спецификация за оперативна съвместимост на инфраструктурата за високоскоростни влакове от 2006 г. изисква стопанинът на инфраструктурата да провери дали железопътната линия съответства на изискванията на така посочената спецификация.

Ако и возилата, и железопътната линия съответстват на изискванията на спецификациите за оперативна съвместимост, следва да бъде предприето съвместно проучване от железопътното предприятие и стопанина на линията, за определяне на причината за нестабилността.

4.2.3.4.9.   Колооси

4.2.3.4.9.1.   Колооси

a)

Геометрични размери

Максималните и минимални размери на колоосите за движение по линия със стандартно междурелсие (1 435 mm), са дадени в Приложение М.

б)

Изисквания, свързани с подсистемата „Контрол, управление и сигнализация“

Изискванията по отношение на електрическото съпротивление на колоосите, във връзка с подсистемата „Контрол, управление и сигнализация“, са определени в точка 4.2.3.3.1.

4.2.3.4.9.2.   Колелата като съставен елемент на оперативна съвместимост

a)

Геометрични размери

Максималните и минимални размери на колелата за движение по линия със стандартен размер на междурелсието (1 435 mm), са дадени в Приложение М.

б)

Критерии за характеристиките на износване

За да се постигне подходящо съответствие между материалите за изработване на релсите (съгласно определението им в Техническата спецификация за оперативна съвместимост на инфраструктурата за високоскоростни влакове от 2006 г. и на колелата, за изработването на колелата трябва да се използват материали, определени както следва:

За цялата дълбочина на износване на бандажа на колелото, стойността на твърдостта по Бринел (HB) на материала трябва да е по-голяма или равна на 245;

ако дебелината на зоната на износване е по-голяма от 35 mm, стойността 245 HB трябва да се запазва до дълбочина 35 mm под носещата повърхност;

Стойността на твърдостта при контактната повърхност между диска на колелото и бандажа трябва да бъде с поне 10 пункта по-ниска в сравнение с тази, измерена при максималната дълбочина на износване.

в)

Изисквания, свързани с подсистемата „Контрол, управление и сигнализация“

Изискванията по отношение на геометрията и материала на колелата, във връзка с подсистемата „Контрол, управление и сигнализация“, са определени в точка 4.2.7.9.3.

4.2.3.4.10.   Специфични изисквания към возила със свободноходови колела

Всяко возило, което е оборудвано със самостоятелно въртящи се колела, трябва да има следните характеристики:

a)

конструкция на окачването/талигата, която осигурява стабилно поведение на осите и талигите в крива

б)

метод за центриране на оста в коловоза при движение по прав коловоз;

в)

размери на колелата, съответстващи на изискванията, посочени в Приложение М на настоящата Техническа спецификация за оперативна съвместимост.

Изискванията за еквивалентна коничност (точки 4.2.3.4.6 до 4.2.3.4.8) не се отнасят за возилата, оборудвани с независимо въртящи се колела и, следователно, при тези возила могат да се използват и колела, които не отговарят на горепосочените изисквания за коничност.

Останалите изисквания за динамично поведение на возила с колооси (посочени в точки 4.2.3.4.1 до 4.2.3.4.4 б)) се отнасят и за возила с независимо въртящи се колела.

4.2.3.4.11.   Система за известяване при дерайлиране

Системите за известяване при дерайлиране следва да бъдат инсталирани на новопостроени влакови състави от Категория 1, когато спецификацията за оперативна съвместимост на тези системи бъде подготвена и те се появят на пазара.

Докато такава спецификация за оперативна съвместимост на системи за известяване при дерайлиране все още няма, инсталирането на такива системи не е задължително.

4.2.3.5.   Максимална дължина на влака

Дължината на влаковете не трябва да бъде по-голяма от 400 m. Предвижда се допустимо отклонение от 1 %, с оглед на подобряване на аеродинамичните характеристики на предната и задната част на влака.

За постигането на максимален достъп до Трансевропейската мрежа за високоскоростни влакове, максималната дължина на влаковете следва да отговаря на използваемата дължина на пероните, посочена в Техническата спецификация за оперативна съвместимост на инфраструктурата за високоскоростни влакове от 2006 г.

4.2.3.6.   Максимални наклони

Влаковете следва да могат да потеглят, да се движат и да спират при максималните стойности на наклона по всички линии, за които те са проектирани и където е предвидено те да бъдат експлоатирани.

Това е от особено значение във връзка с изискванията за работните характеристики, определени в настоящата техническа спецификация за оперативна съвместимост.

Максималните стойности на наклона за всяка линия са определени в регистъра на инфраструктурата. В точки 4.2.5 и 7.3.1 на Техническата спецификация за оперативна съвместимост на инфраструктурата за високоскоростни влакове от 2006 г. са посочени максимално допустимите стойности на наклона.

4.2.3.7.   Минимален радиус на кривата

Този показател е свързан с подсистемата на инфраструктурата за високоскоростни влакове, доколкото минималните радиуси на кривата, които трябва да бъдат взети под внимание, са определени от една страна за високоскоростните коловози (въз основа на недостига на надвишение) и от друга страна за второстепенните коловози. Следва да се прави справка с посоченото в точка 2.2 на регистъра на инфраструктурата, както и в точки 4.2.6 и 4.2.24.3 на Техническата спецификация за оперативна съвместимост на инфраструктурата за високоскоростни влакове от 2006 г.

4.2.3.8.   Смазване на ребордите

За предпазване на релсите и колелата от прекомерно износване, особено в кривите, влаковете следва да имат оборудване за смазване на ребордите. То следва да бъде монтирано поне на една колоос, близо до водещия край на влака.

След такова смазване, контактната повърхност на триенето колело/релса не трябва да бъде замърсявана.

4.2.3.9.   Коефициент на окачването

В случай, че спряло возило е разположено на коловоз с надвишение, чиято равнина на движение сключва ъгъл δ с хоризонтала, неговият корпус се накланя на окачването си и образува ъгъл η с перпендикуляра към равнината на релсите. Коефициентът на окачването на возилото се определя от отношението:

Formula

Този параметър влияе на габаритната обвивка на прекосявания от возилото обем. Коефициентът на окачването s на возилата, оборудвани с пантографи, трябва да е по-малък от 0,25. Допустимо е при влаковете с махаловидно окачване на кошовете да не бъде спазено това изискване, при условие, че те са съоръжени с компенсационни устройства за пантографа.

4.2.3.10.   Опесъчаване

Следва да бъдат осигурени съоръжения за опесъчаване, които да подобряват спирачните и теглителни характеристики. Количеството пясък, което се разпръсква по релсовата линия, е определено в точка 4.1.1 на Приложение А, Допълнение 1 от Техническата спецификация за оперативна съвместимост „Контрол, управление и сигнализация“ от 2006 г. (Control-Command and Signalling TSI 2006). Максималният брой на активните опесъчаващи устройства е определен в точка 4.1.2 на Приложение А, Допълнение 1 от Техническата спецификация за оперативна съвместимост „Контрол, управление и сигнализация“ от 2006 г. Следва в подвижния състав да бъде предвидено устройство за прекъсване на опесъчаването:

при преминаване на зони на стрелки;

при спряло положение, освен в случай на задействане и изпробване на опесъчаващите устройства;

при спиране при скорост, по-малка от 20 km/h.

4.2.3.11.   Изхвърчане на баласт

Това е открит въпрос.

4.2.4.   Спиране

4.2.4.1.   Минимално допустима ефективност на спирането

(a)

Влаковете следва да са оборудвани със система за управление на спирачния процес, с една или повече степени на забавяне. Предписаните нива на ефективността на спирането, определящи минимално допустимото спирачно усилие, са посочени в Таблици 6 и 7. Достигането на тези нива на ефективност на спирането и безопасната работа на спирачната система трябва да бъдат напълно доказани.

б)

Важно е да се отбележи, че стойностите от Таблица 6 се отнасят до подвижния състав и не трябва да се тълкуват като абсолютни стойности за определяне на спирачните криви за нуждите на подсистемата „Контрол, управление и сигнализация“.

в)

Ефективност на спирането: влаковете следва да могат да постигнат, при съответните посочени диапазони от стойности на скоростта, означените минимални средни отрицателни ускорения.

Таблица 6

Минимално допустима ефективност на спирането

Спирачен режим

te

[s]

Минимално средно отрицателно ускорение, измерено между края на периода te и достигането на желаното намаление на скоростта [m/s2]

350—300 (km/h)

300—230 (km/h)

230—170 (km/h)

170—0 (km/h)

Случай А — Внезапно спиране, при наличие на изолирани конкретни спирачни съоръжения

3

0,75

0,9

1,05

1,2

Случай Б — Внезапно спиране, при наличие на изолирани конкретни спирачни съоръжения и при неблагоприятни климатични условия

3

0,60

0,7

0,8

0,9

te [s] = Еквивалентно време за задействане: сборът от периода на закъснение на изпълнението и от половината от времето за нарастване на спирачното усилие, като времето за нарастване на спирачното усилие се определя като времето, необходимо за достигане на 95 % от желаното спирачно усилие.

Случай А

Хоризонтален коловоз и нормално натоварване на влака, съгласно определението в точка 4.2.3.2, при сухи релси (1)

и при следните най-неблагоприятни работни условия:

Дезактивирано е едно динамично спирачно устройство (dynamic brake unit), което може да действа независимо от другите динамични спирачни устройства, ако то не зависи от напрежението на контактния проводник, или са дезактивирани всички динамични спирачни устройства, ако те зависят от напрежението на контактния проводник.

Или не работи един независим модул на спирачната система, който разсейва кинетична енергия чрез загряване на релсите, ако тази система е независима от динамичната спирачка (dynamic brake).

Случай Б

Също като в случай А, но и със:

дезактивиран един разпределителен вентил или еквивалентно автономно регулиращо устройство, управляващо фрикционната спирачка на една от двете носещи талиги;

и

намалено сцепление между колелата и релсите;

и

намален коефициент на триене накладка/диск поради навлажняване.

Цялостната процедура на оценката е описана в Приложение П.

Забележка 1: По отношение на съществуващите инфраструктури, стопаните на инфраструктурите могат да определят допълнителни изисквания предвид наличието на различия в системите за сигнализация и контрол от Категория Б в техните сектори от трансевропейската високоскоростна мрежа (вижте регистъра на инфраструктурата), например допълнителни спирачни системи или намалена експлоатационна скорост за дадени дължини на спирачния път.

Забележка 2: Спирачните характеристики при нормално движение са определени в точка 4.2.4.4.

г)

Спирачен път: Дължината на спирачния път S, изчислена в зависимост от дефинираните по-горе минимални стойности на отрицателното ускорение, се определя по следната формула:

Formula

където:

V0

=

първоначалната скорост (m/s)

V0 … Vn

=

скоростите, дадени в Таблица 6 (m/s)

ab1 abn+1

=

регламентираните стойности на отрицателното ускорение за съответния диапазон на скоростта (измерени в m/s2),

te

=

Еквивалентното време за задействане (s)

Например, въз основа на данните от Таблица 6, в Таблица 7 са изчислени следните стойности на дължините на спирачния път, които следва да бъдат постигнати при определени стойности на началната скорост:

Таблица 7

Максимално допустими дължини на спирачния път

Спирачен режим

te

[s]

Дължини на спирачния път, която не трябва да бъдат надхвърлени [m]

350—0 (km/h)

300—0 (km/h)

250—0 (km/h)

200—0 (km/h)

Случай А — внезапно спиране, при наличие на изолирани конкретни спирачни съоръжения

3

5 360

3 650

2 430

1 500

Случай Б — Внезапно спиране, при наличие на изолирани специфични спирачни съоръжения и неблагоприятни климатични условия

3

6 820

4 690

3 130

1 940

д)

Допълнителни изисквания:

За случаите А и Б, когато става дума за внезапно спиране:

Приносът на електродинамичните спирачки следва да се включва в описаното по-горе изчисление на ефективността на спирането, ако е изпълнено едно от следните две условия:

или тяхното действие е независимо от наличието на напрежение в контактната мрежа;

или то е разрешено от съответната държава-членка.

Допустимо е в ефективността на внезапното спиране да се включи и приносът на спирачните системи, разсейващи кинетична енергия чрез загряване на релсите, съгласно условията, определени в точка 4.2.4.5.

Магнитно-релсовите спирачки с електромагнити, които са в контакт с релсата, не следва да бъдат използвани при скорости над 280 km/h. От друга страна, допуска се включване на приноса на независимите от сцеплението колело/релса електромагнитни спирачки, за нуждите на внезапно спиране по всички видове линии, като начин за поддържане на желаната ефективност на спирането.

4.2.4.2.   Гранични стойности за необходимото сцепление колело/релса при спиране

В проекта на влака и изчислението на неговата ефективност на спиране не трябва да се залагат стойности на сцеплението колело/релса, по-високи от посочените по-долу тук. За скорости под 200 km/h, максималният коефициент на необходимото сцепление колело/релса при спиране следва да се залага на не повече от 0,15. За скорости над 200 km/h се приема, че максималният коефициент на необходимото сцепление колело/релса намалява линейно до стойността 0,1 при 350 km/h.

За изчисленията за проверка на ефективността на спирането следва да се използва влак с пълно работно оборудване и нормален товар (съгласно определението в 4.2.3.2).

4.2.4.3.   Изисквания по отношение на спирачната система

В допълнение към необходимите условия, описани в точки 4.2.4.1 и 4.2.4.2, спирачната система следва да отговаря на целите за безопасност, формулирани в Директива 96/48/ЕО. Това изискване може да бъде изпълнено например чрез използване на спирачни системи в съответствие с фишовете на Международния съюз на железниците (UIC).

За останалите видове спирачни системи се изисква да бъде направена демонстрация, за да се докаже, че тяхното действие осигурява поне равностойно ниво на безопасност като това на спирачните системи от фишовете на Международния съюз на железниците (UIC).

Спирачната система следва да удовлетворява следните изисквания:

За влаковете като цяло:

Задействането на внезапната спирачка, независимо от причините за това действие, трябва да прекъсне автоматично тяговото енергозахранване, без възможност за възстановяване на тягата докато внезапната спирачка остава включена.

Внезапната спирачка трябва да може да бъде задействана по всяко време, без машинистът да напуска своето положение за управление;

Вагоните трябва да бъдат снабдени с устройства за предотвратяване на приплъзването на колелата в случаите на намалено сцепление между колелата и релсите;

Влаковете от категория 1 трябва да бъдат снабдени със система за следене на въртенето на колелата, която да информира машиниста в случай на блокиране на някоя от осите. Устройствата за предпазване от приплъзване на колелата и системата за следене на въртенето на колелата трябва да действат независимо;

Включването на внезапна спирачка посредством спирачния вентил на машиниста или от допълнителните управляващи устройства за внезапно спиране, както и от следящата апаратура или от устройствата за регулиране на скоростта, следва да има следните незабавни и едновременни последици:

Бързо спадане на налягането в главния въздухопровод до ≤ 2 бара. Кабината за управление следва да бъде оборудвана както със спирачен вентил за машиниста, така и с допълнително резервно средство за задействане на внезапната спирачка.

Прекъсване на допълването на главния въздухопровод.

При къси влакове, с дължина под 250 m и ако се постига еквивалентно време за задействане te от 3 s или по-малко след включване на внезапната спирачка, не е задължително да се спира допълването на основната спирачен въздухопровод.

Включва се електропневматичната спирачка (ЕП спирачка) ако има инсталирана такава.

При къси влакове, с дължина под 250 m и ако се постига еквивалентно време за задействане te от 3 s или по-малко след включване на внезапната спирачка, не е задължително да се включва автоматично електропневматичната спирачка.

Прилага се пълната спирачна сила, в съответствие с посочената в точка 4.2.4.1 ефективност на спирането.

Изключва се тягата.

Спиране при нормално движение: включването на максималното усилие за спиране при нормално движение (application of full service braking) следва да изключи тягата без възможност за автоматично подновяване на тягата.

Спирането с максимално усилие при нормално движение се определя като прилагане на максимално спирачно усилие в диапазон от стойности за спиране при нормално движение (maximum braking force within the range of service braking), по-малки от стойността на усилието при внезапно спиране (emergency braking).

Електрическо спиране:

Приносът на електрическите спирачки трябва да бъде в съответствие с изискванията на точка 4.2.4.1, подточка д).

В случай, че електрическите инсталации (подстанциите) позволяват това, се допуска възможност за връщане в контактната мрежа на генерирана при спирането електроенергия, при положение, че това действие не става причина за надхвърляне на граничните стойности на напрежението, определени в точка 4.1. на европейския стандарт EN50163:2004.

Всички возила следва да бъдат оборудвани със средства за изолиране на спирачките и с индикатори за състоянието на спирачките.

В допълнение, влаковете с максимална скорост по-висока от 200 km/h следва да бъдат оборудвани със система за диагностика на повреди на спирачките.

4.2.4.4.   Ефективност на спирането при нормално движение

Наред с изискванията, предвидени в точка 4.2.4.1 „Минимални показатели при спиране“, влаковете трябва да са в съответствие с посочените в Таблица 8 средни стойности за отрицателното ускорение в условията на нормално движение:

Таблица 8

Минимално допустими средни стойности на отрицателно ускорение при спиране при нормално движение

Спирачен режим

te

Минимално средно отрицателно ускорение, измерено между края на периода te и достигането на желаното намаление на скоростта [m/s2]

[s]

350—300 (km/h)

300—230 (km/h)

230—170 (km/h)

170—0 (km/h)

Спиране при нормално движение

2

0,30

0,35

0,6

0,6

te (s) = еквивалентно време за задействане

Тези отрицателни ускорения трябва да бъдат постигнати при движение на влака по хоризонтален коловоз, в съответствие с работните условия, описани в случай А от точка 4.2.4.1.

4.2.4.5.   Индукционни спирачки

В тази точка са разгледани съответствията на подсистемата на инфраструктурата, имащи отношение към индукционните спирачки.

Както е посочено в Техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата на инфраструктурата, употребата на този вид спирачки, независими от сцеплението между колелата и релсите, по линиите (които предстои да бъдат изградени, модернизирани, както и свързващи линии) на трансевропейската високоскоростна мрежа, се допуска в следните случаи:

За внезапно спиране по всички линии, с изключение на някои конкретни свързващи линии, които са описани в инфраструктурния регистър.

За спиране с пълно усилие или с частично усилие при нормално движение по тези участъци от железопътната линия, където стопанинът на инфраструктурата разрешава използване на такива спирачки. В такъв случай, условията за използване на индукционни спирачки следва да бъдат публикувани в инфраструктурния регистър.

Влаковете, оборудвани с този вид спирачки, трябва да удовлетворяват следните технически условия:

Индукционните спирачки, чието действие не зависи от сцеплението между колелата и релсите, могат да бъдат използват в диапазона между максималната експлоатационна скорост и скоростта 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h)

Максималното средно отрицателно ускорение трябва да бъде по-малко от 2,5 m/s2 (тази стойност, която се обуславя от надлъжната устойчивост на железопътната линия, се отнася за всички използвани видове спирачки).

В най-неблагоприятния случай, който съответства на съчленяването на няколко влакови състава до достигане на максимално допустимата дължина на влака, максималното надлъжно спирачно усилие, упражнявано от индукционна влакова спирачка върху релсите, не трябва да бъде по-голямо от:

105 kN при задействания на спирачката със сила под 2/3 от пълното спирачно усилие;

линейно нарастващи стойности между 105 kN и 180 kN при задействане на спирачката със сила в диапазона между 2/3 от пълното спирачно усилие и неговата цяла стойност;

180 kN при пълно спирачно усилие;

360 kN при задействане на внезапната спирачка.

Допуска се в ефективността на спирането, дефинирана в точка 4.2.4.1, да бъде включен приносът на спирачките, които не зависят от сцеплението колело/релса. Това може да се направи при условие, че е гарантирано сигурното действие на този вид спирачка и то не може да бъде повлияно от каквато и да е повреда на единичен елемент.

4.2.4.6.   Обезопасяване на неподвижен влак

В случай, че има проблем с подаването на сгъстен въздух или на електроенергия, следва да бъде възможно да бъде спрян и задържан на място даден влак с нормално натоварване (съгласно определението в точка 4.2.3.2) на линия с наклон 35‰, чрез използване само на фрикционна спирачка, дори ако единият ѝ разпределителен вентил е изключен, за период от поне 2 часа.

Следва да бъде възможно даден влак с нормално натоварване да се задържа за неограничен период от време в спряно положение на наклон 35‰. Ако това не може да бъде постигнато само чрез спирачката за престой, следва на борда на влака да има допълнителни средства за осигуряване на неговата неподвижност.

4.2.4.7.   Ефективност на спирането върху стръмни наклони

Топлинните характеристики на спирачния процес следва да позволяват на влака да се движи по максимално стръмния вид наклон, определен в точка 4.2.5 на Техническата спецификация за оперативна съвместимост на инфраструктурата за високоскоростни влакове от 2006 г. (High Speed Infrastructure TSI 2006) със скорост равна най-малко на 90 % от максималната работна скорост на влака. Тези топлинни характеристики следва да се използват за изчисляване на граничната стойност на наклона, по който даден влак може да се движи с максималната си скорост.

В сила са същите условия по отношение на натоварването на влака, спирачните средства и релсовите характеристики, както при случай А за внезапно спиране, както е дефиниран в подточки в) и д) на точка 4.2.4.1. Спазването на това изискване следва да бъде доказано чрез изчисляване.

4.2.4.8.   Изисквания към спирачките във връзка с възстановителни дейности

Изискванията към пневматичните спирачни съоръжения на високоскоростните влакове, във връзка с режима на теглене при спасителни дейности, са както следва:

1.

Време за запълване на спирачния цилиндър до достигане на 95 % от максималното налягане: 3—5 секунди, 3—6 секунди при наличие на система за регулиране на спирачното усилие.

2.

Продължителност на подаването на въздух от спирачния цилиндър до достигане на налягане 0,4 бара: минимум 5 секунди.

3.

Намаление на налягането в спирачния въздухопровод, необходимо за достигане на максималното налягане на спирачните цилиндри: 1,5 ± 0,1 бара (това намаление е спрямо номиналното налягане в спирачния въздухопровод, което е 5,0± 0,05 бара).

4.

Чувствителността на спирачката към бавно намаляване на налягането в спирачния въздухопровод трябва да е такава, че спирачката да не се задейства, ако нормалното работно налягане спада с 0,3 бара в минута.

5.

Чувствителността на спирачката към намаляване на налягането в спирачния въздухопровод трябва да е такава, че спирачката да се задейства в рамките на 1,2 секунди, ако нормалното работно налягане спадне с 0,6 бара за 6 секунди.

6.

Всички спирачки, включително и спирачките за престой, трябва да имат устройства за включване и изключване.

7.

Следва да са осигурени минимум пет степени на спирачно усилие, получаващи се чрез променяне на налягането в спирачния въздухопровод.

8.

Състоянието на спирачките (включено/изключено), включително и на спирачката за престой, следва да бъде оповестявано с индикатори.

В случай, че бордовата влакова спирачна система се задейства по друг начин, а не чрез пневматични устройства, подаваният при спряговата връзка сигнал трябва да отразява спирачно действие, като това при пневматична спирачна система.

4.2.5.   Информация и комуникация с пътниците

4.2.5.1.   Система за известяване на пътниците

В сила са и изискванията, посочени в точки 4.2.2.8.1 и 4.2.2.8.3 на Техническата спецификация за оперативна съвместимост относно лицата с намалена подвижност.

Влаковете следва да са оборудвани като минимум със средства за звукова комуникация:

за да може влаковата бригада да прави съобщения до пътниците във влака;

за да може влаковата бригада и наземният персонал за контролда говорят помежду си;

за вътрешна комуникация между членовете на влаковата бригада, по-специално между машиниста и намиращите се сред пътниците членове на бригадата.

Комуникационните средства трябва да могат да запазват режим на готовност и да действат независимо от главното електрозахранване в продължение на най-малко три часа.

Комуникационната система следва да бъде проектирана по такъв начин, че в случай на повреда на един от предавателните ѝ елементи, да продължат да работят поне половината от високоговорителите ѝ (които да са разположени из целия влак), или да има резервно средство за оповестяване на пътниците.

С изключение на внезапната спирачка/сигнализация (вижте точка 4.2.5.3), няма специални предписания по отношение на средства, с които пътниците да могат да влизат във връзка с влаковата бригада.

4.2.5.2.   Указателни обозначения за пътниците

В сила са и изискванията, посочени в точка 4.2.2.8.2 на Техническата спецификация за оперативна съвместимост относно лицата с намалена подвижност.

За всички указателни обозначения за пътниците, свързани с безопасността, следва да се използват унифицираните формати за означения, посочени в стандарта ISO 3864—1:2002.

4.2.5.3.   Внезапна спирачка/сигнализация

Заетите от пътници зони във влаковете (с изключение на преддверията, проходите и тоалетните) следва да са оборудвани със средства за внезапно спиране. Тези средства следва да бъдат разположени на места, където лесно могат да бъдат забелязани и достигнати от пътниците, без да е необходимо преминаване през вътрешна врата.

Ръкохватката за внезапната спирачка следва да има ясно видима пломба.

След като бъде задействана внезапната спирачка, тя не трябва да може да се изключва от пътниците. Ако има устройство, което да показва, че внезапната спирачка е включена, то трябва да бъде означено съгласно указанията от приложение Р към настоящата Техническа спецификация за оперативна съвместимост.

Начинът за задействане на внезапната спирачка трябва да бъде посочен в съседство със съответната система.

Включването на внезапната спирачка следва да води до следните резултати:

Задействане на процес на спиране.

Включване в кабината на машиниста на визуална индикация (с мигаща или непрекъсната светлина) или звукова сигнализация (зумер/клаксон или гласово съобщение).

Предаване на съобщение (звукова или визуална сигнализация или съобщение по мобилен телефон) от машиниста или от автоматична система до тези членове на влаковата бригада, които се намират сред пътниците.

Предаване на потвърждение, разбираемо за лицето, което е включило внезапната спирачка (звуков сигнал във вагона, задействане на спирачки и т.н.).

Във всички случаи, инсталираните в подвижния състав системи (по-специално системата за автоматично задействане на спирачката), трябва да дават на машиниста възможност за намеса в процеса на спирането, която да му позволява да избира мястото за спиране на влака.

След като влакът спре, машинистът трябва да има право да го подкара отново, веднага щом това стане възможно, ако той прецени, че е безопасно влакът да тръгне отново. Задействането на едно или повече други устройства за внезапна спирачка не следва да имат допълнителен ефект, докато персоналът на влака не постави отново в готовност внезапната спирачка след първото ѝ задействане.

Накрая, между кабината за машиниста и влаковата бригада трябва да съществува такъв вид връзка, която да позволява на машиниста да проучва, по своя инициатива, причините за задействането на внезапната спирачка. Ако при нормалната експлоатация на влака няма допълнителен влаков персонал, следва да има средство, с което пътниците да могат да влизат във връзка с машиниста при спешна необходимост.

4.2.6.   Условия на околната среда

4.2.6.1.   Условия на околната среда

Подвижният състав и всичките му съставни части трябва да отговарят на изискванията на настоящата техническа спецификация за оперативна съвместимост в климатичните зони T1 или T2 или T3, съгласно определението им в европейския стандарт EN50125—1:1999, в зависимост от това в коя зона (кои зони) е предназначен да се движи. Тези зони следва да бъдат отбелязани в регистъра на подвижния състав.

4.2.6.2.   Аеродинамични натоварвания от движението на влака на открито

4.2.6.2.1.   Аеродинамични натоварвания върху железопътни работници край линията

Даден влак с пълна дължина, движещ се на открито със скорост 300 km/h, или с максималната си експлоатационна скорост, ако тя е под 300 km/h, не трябва да предизвиква превишение на скоростта на въздуха u над посочените в Таблица 9 стойности, съответно на височина 0,2 m над горния край на релсата и на разстояние 3 m от осевата линия на коловоза, през цялото време на преминаването си (включително в спътната аеродинамична струя).

За влаковете с максимална скорост над 300 km/h, съответните мерки, които трябва да бъдат предприети от стопанина на инфраструктурата, са споменати в точка 4.4.3 на Техническата спецификация за оперативна съвместимост на инфраструктурата за високоскоростни влакове (High Speed Infrastructure TSI).

Таблица 9

Максимално допустима скорост на въздуха покрай коловоза

Максимална скорост на влака vtr,max (km/h)

Максимално допустима скорост на въздуха покрай коловоза — гранични стойности на u (m/s)

от 190 до 249

20

от 250 до 300

22

Условия за провеждане на изпитания

Изпитанията следва да се провеждат на положен върху баластова призма прав коловоз. Вертикалното разстояние между горната повърхност на релсата и котата на терена наоколо следва да е 0,75 m ± 0,25 m. Стойността u е горната граница на доверителния интервал 2σ на максималните резултантни стойности на скоростта на увлечения въздух, проектирана в хоризонтална равнина x-y. Тя следва да се получи чрез поне двадесет независими и съпоставими резултати от измерване, при скорост на околния вятър по-малка или равна на 2 m/s.

u се изчислява по формулата:

u = ū + 2σ

където

ū

средноаритметична стойност от всички измервания на скоростта на въздуха uI, i ≥ 20;

σ

стандартно (средноквадратично) отклонение.

Оценка за съответствие

Съответствието следва да бъде оценено въз основа на изпитания в естествена големина и при максималната дължина на определените формации.

Подробни указания

Измерванията следва да се провеждат при максималната работна скорост на влака vtr,max или при 300 km/h, ако максималната работна скорост надвишава 300 km/h.

За да бъде наборът от опитни измервания валиден, условията по отношение на скоростта на влака vtr са:

поне 50 % от измерванията следва да са проведени при скорост в интервала ±5 % от vtr,max или от 300 km/h, в зависимост от това коя стойност се прилага в разглеждания случай, а също и

100 % от измерванията следва да са проведени при скорост в интервала ±10 % от vtr,max или от 300 km/h, в зависимост от това коя стойност се прилага в разглеждания случай.

Всяка измерена стойност следва да бъде коригирана както следва:

ui = umeasured,i * vtr / vtr,i

По линията не трябва да има препятствия за движението на въздуха, като например мостове или тунели, на разстояние по-малко от 500 m преди и 100 m след датчиците, надлъжно по линията. Допуска се използването на групи от датчици, за да се получат няколко независими измервания от едно преминаване на влака. Тези групи трябва да са на разстояние от поне 20 m помежду им.

По определение, цялото преминаване на влака следва да обхваща периода, започващ 1 секунда преди преминаването на челната част на влака и завършващ 10 секунди след преминаването на задната част.

Честотата на снемане на отчет от всеки датчик трябва да бъде поне 10 Hz. Сигналът следва да се филтрира, като се използва филтър за средна пълзяща стойност с едносекунден прозорец. Скоростта на околния вятър се определя при първия сензор, на височина 0,2 m над горната повърхност на релсата.

Скоростта на околния вятър е равна на средната скорост на вятъра в интервала от 3 секунди преди преминаването на влака покрай сензора за измерване на вятъра. Скоростта на околния вятър трябва да е по-малка или равна на 2 m/s.

Неопределеността при измерването на скоростта на вятъра следва да се определи и не трябва да надхвърля ±3 %.

Също така, следва да се определи неопределеността при измерването на скоростта на влака, като тя не трябва да надхвърля ±1 %.

4.2.6.2.2.   Аеродинамични натоварвания върху пътници на перон

Даден влак с пълна дължина, движещ се на открито със скорост vtr = 200 km/h (или с максималната си експлоатационна скорост vtr,max, ако тя е под 200 km/h), не трябва да предизвиква скорост на въздуха над стойността u 2σ=15,5 m/s на височина 1,2 m над перона и на разстояние 3 m от осевата линия на коловоза, през цялото време на преминаването си (включително в спътната аеродинамична струя).

Условия за провеждане на изпитания

Изпитанията за оценка на аеродинамичните натоварвания следва да се провеждат на:

перон с височина 240 mm над равнището на релсите или по-нисък перон, ако такъв е на разположение;

или заявителят следва да избере за изпитанията перона с най-ниска височина, покрай който ще минава влакът.

Височината на използвания за изпитанията перон следва да бъде записана в регистъра на подвижния състав. Ако резултатите от изпитанията обуславят положителна оценка при височина на перона 240 mm или по-ниска, влакът се счита за подходящ за движение по всички линии.

Стойността u е горната граница на доверителния интервал 2σ на максималните резултантни стойности на скоростта на увлечения въздух, проектирана в хоризонтална равнина x-y. Тя следва да се получи чрез поне двадесет независими и съпоставими резултати от измерване, при скорост на околния вятър по-малка или равна на 2 m/s.

u се изчислява по формулата:

u = ū + 2σ

където:

ū

средноаритметична стойност от всички измервания на скоростта на въздуха ui, i ≥ 20;

σ

стандартно (средноквадратично) отклонение.

Оценка за съответствие

Съответствието следва да бъде оценено въз основа на изпитания в естествена големина и при максималната дължина на определените формации.

Подробни указания

Измерванията следва да се правят при vtr = 200 km/h, или при максималната работна скорост на влака vtr,max, ако тя е по-ниска.

За да бъде наборът от опитни измервания валиден, условията по отношение на скоростта на влака vtr са:

поне 50 % от измерванията следва да са проведени при скорост в интервала ±5 % от vtr,max или от 200 km/h, в зависимост от това коя стойност се прилага в разглеждания случай, а също и

100 % от измерванията следва да са проведени при скорост в интервала ±10 % от vtr,max или от 200 km/h, в зависимост от това коя стойност се прилага в разглеждания случай.

Всяка измерена стойност umeasured,I следва да бъде коригирана както следва:

ui = umeasured,i * 200 km/h/vtr,i

или, при vtr,max < 200 km/h,

ui = umeasured,i * vtr / vtr,i

По перона не трябва да има препятствия за движението на въздуха, нито преди, нито след сензорите в надлъжно направление. Перонът трябва да има постоянна геометрия на разстояние от 150 m пред датчиците в надлъжно направление и не трябва да има покрив, навес или задна стена. Допуска се използването на повече на брой датчици, за да се получат няколко независими измервания от едно преминаване на влака. Тези датчици трябва да са на разстояние от поне 20 m помежду им.

По определение, цялото преминаване на влака следва да обхваща периода, започващ 1 секунда преди преминаването на челната част на влака и завършващ 10 секунди след преминаването на задната част.

Честотата на снемане на отчети от всеки датчик трябва да бъде поне 10 Hz. Сигналът следва да се филтрира, като се използва филтър за средна пълзяща стойност с едносекунден прозорец.

Скоростта на вятъра следва да се определя от първия датчик на перона или от отделен датчик за вятъра, разположен на височина 1,2 m над перона. Скоростта на околния вятър е равна на средната скорост на вятъра в интервала от 3 секунди преди преминаването на влака покрай датчика за измерване на скоростта на вятъра. Скоростта на околния вятър трябва да е по-малка или равна на 2 m/s.

Неопределеността при измерването на скоростта на вятъра следва да се определи, като не трябва данадхвърля ±3 %.

Също така, следва да се определи неопределеността при измерването на скоростта на влака, като тя не трябва да надхвърля ±1 %.

4.2.6.2.3.   Натоварвания от промени в налягането на открито

Даден влак с пълна дължина, движещ се с определена скорост (съгласно съответния базов случай) на открито, не трябва да причинява промени в налягането (изразени на база максимални разлики), превишаващи съответната посочена в Таблица 10 стойност за Δp, в обхвата височини между 1,5 m и 3,3 m над горната повърхност на релсите, на разстояние 2,5 m от осевата линия на коловоза, по време на преминаването на целия влак (включително при преминаването на челото на влака, на спряговете и на неговата задна част). Максимално допустимите промени в налягането (изразени на база максимални разлики) са посочени в следната таблица:

Таблица 10

Максимално допустими промени в налягането на открито

Вид влак

Скорост на влака при базовия случай

Максимално допустима промяна в налягането

Δp

Категория 1

250 km/h

795 Pa

Категория 2

При съответната максимална скорост

720 Pa

Оценка за съответствие

Съответствието следва да бъде оценено въз основа на изпитания в естествена големина и при максималната дължина на определените формации.

Подробни указания

Изпитанията следва да се провеждат на положен върху баластова призма прав коловоз. Вертикалното разстояние между горната повърхност на релсата и котата на околния терен следва да бъде 0,75m ± 0,25m. По определение, разглежданото цялостно преминаване на влака следва да обхваща периода, започващ 1 секунда преди преминаването на челната част на влака и завършващ 10 секунди след преминаването на задната част.

Измерванията следва да се правят на 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m и 3,3 m височина над горната повърхност на релсата и следва да се анализират поотделно за всяко от местоположенията за измерване. За всяко едно от тези местоположения следва да бъде изпълнено изискването по отношение на Δp.

Означението Δp представлява горната граница на доверителния интервал 2σ на разликите между максималното и минималното налягане (pmax – pmin), въз основа на поне 10 независими и съпоставими измервания (на съответната височина за мерене), при скорости на околния вятър по-малки или равни на 2 m/s.

Δp се изчислява по формулата:

Formula

където:

Formula

средноаритметична стойност от всички измерени максимални промени в налягането Δpi, i ≥ 10;

σ

стандартно (средноквадратично) отклонение.

Допуска се използването на повече на брой датчици, за да се получат няколко независими измервания от едно преминаване на влака. Тези датчицитрябва да са на разстояние от поне 20 m помежду им.

За да бъде наборът от опитни измервания валиден, условията по отношение на скоростта на влака vtr са:

поне 50 % от измерванията следва да са проведени при скорост в интервала ±5 % от vtr,max или от 300 km/h, в зависимост от това коя стойност се прилага в разглеждания случай, а също и

поне 100 % от измерванията следва да са проведени при скорост в интервала ±10 % от vtr,max или от 300 km/h, в зависимост от това коя стойност се прилага в разглеждания случай, а също и

Скоростта и посоката на вятъра следва да се определят, като се използва подвижна метеорологична станция, разположена в близост до мястото на измерване, на височина 2 m над горната повърхност на релсата и на разстояние 4 m над горната повърхност на коловоза. Скоростта на околния вятър се определя като равна на средната скорост на вятъра в интервала от 15 секунди преди преминаването на влака покрай датчика за измерване на скоростта на вятъра. Скоростта на околния вятър трябва да е по-малка или равна на 2 m/s.

Датчиците за налягане трябва да могат да измерват налягания с честота минимум 150 Hz. Всеки датчик за налягане трябва да бъде свързан към съответния отвор за статично налягане на тръба на Прандтл, насочен в надлъжна посока — x. Допуска се използването и на друг метод за измерване, за който е доказано, че има еквивалентна точност.

Неопределеността при измерването на налягането следва да се определя и да не надхвърля ±2 %.

Също така, неопределеността при измерването на скоростта на влака следва да се определя и да не надхвърля ±1 %.

Сигналът за налягането следва да бъде аналогов, с филтрирани високи честоти, посредством 6 полюсен нискочестотен филтър на Butterworth за 75 Hz или друг аналогичен филтър. За всеки един датчик на налягане и при всеки пробег на влака максималната промяна на налягането Δpm,i по време на цялото преминаване на влака следва да бъде изчислена и да бъде коригирана спрямо изследваната скорост на влака vtr и спрямо плътността на въздуха при нормални условия ρo, като се използва следната формула:

Formula

където:

Δpi

:

коригираната стойност на максималната промяна на налягането;

Δpm,i

:

измерената максимална промяна на налягането при i-тото измерване;

ρi

:

плътността на въздуха на мястото на измерване при i-тото измерване;

vw,x,i

:

измерената компонента на скоростта на вятъра по посока x при i-тото измерване;

vtr,i

:

измерената скорост на влака при i-тото измерване;

vtr

:

изследваната скорост на влака;

ρo

:

плътността на въздуха при нормални условия, равна на 1,225 kg/m3.

4.2.6.3.   Страничен вятър

За даден влак се счита, че отговаря на изискванията във връзка със страничния вятър, ако съответните характеристични криви на вятъра (ХКВ — съгласно определението им в Приложение Ж) на неговото най-чувствително спрямо вятъра возило са по-добри или поне еквивалентни на набор от базови характеристични криви на вятъра (БХКВ).

Наборът от БХКВ, който следва да се използва за оценка на съответствието на подвижния състав с изискванията, е представен за возилата от категория 1 в Таблици 11, 12, 13 и 14, като съответните характеристични криви на вятъра за тези возила следва да бъдат изчислявани по метода, описан в Приложение Ж.

Пределнодопустимите стойности и съответните методи за влаковете от категория 1 с махаловидно окачване на кошовете и за возилата от категория 2 представляват открит въпрос.

Таблица 11

Базови характеристични скорости на вятъра под ъгъл βw=90° (за возило върху прав коловоз с некомпенсирано странично ускорение: aq = 0 m/s2)

Скорост на влака

Базови характеристични скорости на вятъра при разположение върху равен терен (без баластова призма и релси), в m/s

Базови характеристични скорости на вятъра при разположение върху насип, в m/s

120 km/h

38,0

34,1

160 km/h

36,4

31,3

200 km/h

34,8

28,5

250 km/h

32,8

25,0

нарастване със стъпка 50 km/h до vtr,max

вижте редовете по-долу

вижте редовете по-долу


Максимална скорост на влака

Базови характеристични скорости на вятъра при разположение върху равен терен (без баластова призма и релси) в m/s

Базови характеристични скорости на вятъра при разположение върху насип, в m/s

vtr,max = 260 km/h

32,4

24,5

vtr,max = 270 km/h

32,0

24,0

vtr,max = 280 km/h

31,6

23,5

vtr,max = 290 km/h

31,2

23,0

vtr,max = 300 km/h

30,8

22,5

vtr,max = 310 km/h

30,4

22,0

vtr,max = 320 km/h

30,0

21,5

vtr,max = 330 km/h

29,6

21,0

vtr,max = 340 km/h

29,2

20,5

vtr,max = 350 km/h

28,8

20,0

Пример за използване на таблицата: При максимална скорост на влака 330 km/h, следва да бъдат оценявани стойностите от характеристичните вятърни криви за следните скорости на влака: 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h и 330 km/h.

Таблица 12

Базови характеристични скорости на вятъра под ъгъл βw=90° (за возило в крива, при странично ускорение aq = 0,5 m/s2 и aq = 1,0 m/s2)

Скорост на влака

Базови характеристични скорости на вятъра при разположение върху равен терен (без баластова призма и релси) в m/s при странично ускорение aq = 0,5 m/s2

Базови характеристични скорости на вятъра при разположение върху равен терен (без баласт и релси) в m/s при странично ускорение aq = 1,0 m/s2

250 km/h

29,5

26,0

нарастване със стъпка 50 km/h до vtr,max

вижте редовете по-долу

вижте редовете по-долу


Максимална скорост на влака

Базови характеристични скорости на вятъра при разположение върху равен терен (без баластова призма и релси) в m/s при странично ускорение aq = 0,5 m/s2

Базови характеристични скорости на вятъра при разположение върху равен терен (без баластова призма и релси) в m/s при странично ускорение aq = 1,0 m/s2

vtr,max = 260 km/h

29,1

25,6

vtr,max = 270 km/h

28,7

25,2

vtr,max = 280 km/h

28,3

24,8

vtr,max = 290 km/h

27,9

24,4

vtr,max = 300 km/h

27,5

24,0

vtr,max = 310 km/h

27,1

23,6

vtr,max = 320 km/h

26,7

23,2

vtr,max = 330 km/h

26,3

22,8

vtr,max = 340 km/h

25,9

22,4

vtr,max = 350 km/h

25,5

22,0

Таблица 13

Базови характеристични скорости на вятъра за vtr = vtr,max (возило на равен терен, без баластова призма и релси, на прав участък)

Разглеждана максимална скорост на влака

Базови характеристични скорости на вятъра в m/s, под ъгъл βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

32,5

33,2

35,0

38,2

43,6

45

45

vtr,max = 260 km/h

32,1

32,8

34,5

37,7

43,0

45

45

vtr,max = 270 km/h

31,7

32,4

34,1

37,3

42,5

45

45

vtr,max = 280 km/h

31,3

32,0

33,7

36,8

42,0

45

45

vtr,max = 290 km/h

30,9

31,5

33,3

36,3

41,4

45

45

vtr,max = 300 km/h

30,5

31,1

32,8

35,9

40,9

45

45

vtr,max = 310 km/h

30,1

30,7

32,4

35,4

40,4

45

45

vtr,max = 320 km/h

29,7

30,3

32,0

34,9

39,8

45

45

vtr,max = 330 km/h

29,3

29,9

31,6

34,5

39,3

45

45

vtr,max = 340 km/h

28,9

29,5

31,1

34,0

38,8

45

45

vtr,max = 350 km/h

28,5

29,1

30,7

33,5

38,2

45

45


Таблица 14

Базови характеристични скорости на вятъра за vtr = vtr,max (возило на 6 m висок насип на прав участък)

Разглеждана максимална скорост на влака

Базови характеристични скорости на вятъра в m/s, под ъгъл βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

24,6

25,0

26,1

28,4

32,0

38,1

45

45

vtr,max = 260 km/h

24,1

24,5

25,6

27,8

31,4

37,4

45

45

vtr,max = 270 km/h

23,6

24,0

25,1

27,2

30,7

36,6

45

45

vtr,max = 280 km/h

23,1

23,5

24,6

26,7

30,1

35,8

45

45

vtr,max = 290 km/h

22,6

23,0

24,1

26,1

29,5

35,1

45

45

vtr,max = 300 km/h

22,1

22,5

23,5

25,5

28,8

34,3

45

45

vtr,max = 310 km/h

21,7

22,0

23,0

25,0

28,2

33,5

43,0

45

vtr,max = 320 km/h

21,2

21,5

22,5

24,4

27,5

32,8

42,1

45

vtr,max = 330 km/h

20,7

21,0

22,0

23,8

26,9

32,0

41,1

45

vtr,max = 340 km/h

20,2

20,5

21,4

23,2

26,3

31,3

40,1

45

vtr,max = 350 km/h

19,7

20,0

20,9

22,7

25,6

30,5

39,1

45

Наличие на по-добри или еквивалентни характеристични криви спрямо базовите има тогава, когато всички подлежащи на сравнение точки от ХКВ съответстват на равна или по-голяма стойност в сравнение със съответните точки от базовия набор.

4.2.6.4.   Максимални промени на налягането в тунелите

Подвижният състав следва да бъде проектиран в аеродинамично отношение по такъв начин, че за дадено съчетание (базов случай) на скорост на влака и напречно сечение на тунела, при самостоятелно преминаване през единичен, ненаклонен и тръбообразен тунел (без никакви шахти и други подобни съоръжения), следва да бъде спазено съответното изискване за характеристична промяна в налягането. Изискванията са посочени в Таблица 15:

Таблица 15

Изисквания за оперативно съвместим влак при самостоятелно преминаване през ненаклонен тръбообразен тунел

Вид влак

Базов случай:

Критерии за базовия случай

vtr

(km/h)

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

[Pa]

vtr,max < 250 km/h

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

vtr,max ≥ 250 km/h

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

Тук с vtr е означена скоростта на влака, а с Atu — площта на напречното сечение на тунела.

Съответствието следва да бъде доказано въз основа на изпитания в естествена големина, изпълнени при базовата или при по-висока от нея скорост в тунел, чиято площ на напречното сечение е възможно най-близка до базовия случай. Изчислителен преход към базовите условия следва да се прави с утвърден софтуер за математическо моделиране.

При оценка на съответствието на цели влакове или композиции, оценката трябва да се прави за максимална дължина на влака или за съчленени композиции с дължина до 400 m.

При оценка на съответствието на локомотиви или на вагони с кабина за управление (locomotives or driving coaches), оценката следва да се направи въз основа на две произволни влакови композиции с дължина не по-малко от 150 m, при едната от които локомотивът или вагонът с кабина за управление е в предния ѝ край (за проверка на стойността на ΔpN), а при другата локомотивът или вагонът с кабина за управление е в задния ѝ край (за проверка на стойността на ΔpT). Стойността на ΔpFr е фиксирана на 1250 Pa (за влакове с vtr,max < 250 km/h) или на 1400 Pa (за влакове с vtr,max ≥ 250 km/h).

Когато се оценява съответствието само на вагони, оценката следва да се прави въз основа на един влак с дължина 400 m. Стойността на ΔpN е фиксирана на 1750 Pa, а стойността на ΔpT на 700 Pa (за влакове с vtr,max < 250 km/h) или съответно на 1600 Pa и 1100 Pa (за влакове с vtr,max ≥ 250 km/h).

Относно разстоянието xp между входа в тунела и мястото на мерене, относно определенията на ΔpFr, ΔpN, ΔpT, както и относно минималната дължина на тунела, а също и за допълнителна информация за изчисляването на характеристичната промяна в налягането, вижте европейския стандарт EN14067—5:2006.

4.2.6.5.   Външен шум

4.2.6.5.1.   Въведение

Шумът, издаван от подвижния състав, се подразделя на шум при престой, шум при потегляне и шум при преминаване.

Шумът при престой се влияе силно от спомагателните съоръжения, като например охладителните системи, климатичните инсталации и компресорите.

Шумът при потегляне е съчетание от шума на тяговите компоненти, като например дизеловите двигатели и охладителните вентилатори, спомагателните съоръжения и, понякога, шум от приплъзване на колелата.

Шумът при преминаване се влияе значително от шума от превъртането на колелата, свързан с взаимодействието колело/релса, който шум зависи от скоростта на возилото, а при по-високи скорости има значение и аеродинамичният шум.

По-специално, шумът от превъртането на колелата се причинява от съчетания ефект от грапавостта на колелото и релсата и от динамичното поведение на коловоза и осите.

В допълнение към шума от превъртане на колелата, при ниски скорости от значение е и шумът на спомагателните и тяговите съоръжения.

Силата на издавания шум се характеризира чрез:

нивото на звуково налягане (измерено по точно определен метод, включително с определено местоположение на микрофона);

скоростта на подвижния състав;

грапавoстта на релсите;

динамичното поведение и звукоизлъчвателното поведение на коловоза.

Зададените параметри за характеризиране на шума при престой включват:

нивото на звуково налягане (измерено по точно определен метод, включително с определено местоположение на микрофона);

работни условия.

4.2.6.5.2.   Пределнодопустими стойности за шума при престой

Пределнодопустимите стойности за шума при престой са определени за разстояние 7,5 m от осевата линия на коловоза и на височина 1,2 m над горната повърхност на релсата. Изпитваните возила следва да бъдат в режим на работно изчакване; това означава изключена вентилация на реостатите и изключен компресор за въздушните спирачки, нормална работа на системата за отопление, вентилация и климатизация (не режим за първоначално достигане на параметрите), а всички останали съоръжения трябва да са в нормално работно състояние. Условията за измерване са определени в стандарта EN ISO 3095:2005, с някои отклонения, определени в Приложение N на настоящата техническа спецификация за оперативна съвместимост. Нивото на звуковото налягане е означено като LpAeq,T. Пределно допустимите стойности за издавания шум от возилата при гореспоменатите условия са посочени в Таблица 16.

Таблица 16

Пределнодопустими стойности LpAeq,T за шума при престой на подвижния състав Нивото на звуково налягане, указано за шума при престой, е средната енергийна стойност на всички измервани стойности, отчетени във всички точки на мерене, определени в Приложение Н.1.1 от настоящата техническа спецификация за оперативна съвместимост.

Возила

LpAeq,T[dB(A)]

Категория 1

Категория 2

Електрически локомотиви

 

75

Дизелови локомотиви

 

75

Електрически неделими влакови състави

68

68

Дизелови неделими влакови състави

 

73

Пътнически вагони

 

65

4.2.6.5.3.   Пределнодопустими стойности за шума при потегляне

Пределнодопустимите стойности за шума при потегляне са определени за разстояние 7,5 m от осевата линия на коловоза, на височина от 1,2 m над горната повърхност на релсите. Условията за измерване са определени в стандарта EN ISO 3095:2005, с отклоненията, определени в Приложение N1.2. Нивото на звуково налягане е означено като LpAFmax. Пределнодопустимите стойности за шума при потегляне на возилата при гореспоменатите условия са посочени в Таблица 17.

Таблица 17

Пределно допустими стойности LpAFmax за шума при потегляне на подвижния състав

Возила

LpAFmax[dB(A)]

Електрически локомотиви

P ≥ 4 500 kW на колелата

85

Електрически локомотиви

P < 4 500 kW на колелата

82

Дизелови локомотиви

89

Електрически неделими влакови състави от категория 2

82

Електрически неделими влакови състави от категория 1

85

Дизелови неделими влакови състави

85

4.2.6.5.4.   Пределно допустими стойности за шума при преминаване

Пределно допустимите стойности за шума при преминаване са определени за разстояние 25 m от осевата линия на коловоза, на височина 3,5 m над горната повърхност на релсите, при скорост на возилото съгласно посоченото в Таблица 18. Показателят за еквивалентното звуково ниво, измерено при амплитудно-честотна характеристика А (АЧХ на човешко ухо) е означен като LpAeq,Tp.

Измервания следва да се извършват в съответствие със стандарта EN ISO 3095:2005, с отклоненията, указани в Приложение N.1.3 и N.1.4.

Изпитваният влак следва да се състои от:

В случай на изпитания на неделим влаков състав — от самия неделим влаков състав.

В случай на изпитания на локомотив — от изпитвания локомотив плюс четири вагона. Шумът при преминаване на тези четири вагона LpAeq,Tp, измерен на разстояние 7,5 m от осевата линия и на височина 1,2 m над горната повърхност на релсите, при скорост 200 km/h, на използваната за изпитанията линия, не трябва да надвишава 92 dB (A). Като алтернативен вариант, допуска се изпитването на два локомотива от еднакъв вид и 8 вагона, без ограничение на конфигурацията на разположението им.

В случай на изпитания на вагони — от четирите изпитвани вагона плюс един локомотив. Шумът при преминаване на локомотива LpAeq,Tp, измерен на разстояние 7,5 m от осевата линия и на височина 1,2 m над горната повърхност на релсите, при скорост 200 km/h, на използваната за изпитанията линия, не трябва да надвишава 97 dB (A). Като алтернативен вариант, се допуска изпитването на два локомотива от еднакъв вид и 8 вагона, без ограничение на конфигурацията на разположението им.

Двата последни случая на алтернативни варианти се наричат в настоящия раздел „променлива композиция“.

Пределнодопустимите стойности за издавания шум от целия изпитван влак LpAeq,Tp, на разстояние 25 m и височина 3,5 m над горната повърхност на релсите, са посочени в Таблица 18.

Таблица 18

Пределнодопустими стойности LpAeq,Tp за шума при преминаване на подвижен състав

Подвижен състав

Скорост [km/h]

200

250

300

320

Категория 1

Влаков състав

 

87 dB(A)

91dB(A)

92dB(A)

Категория 2

Влаков състав или променливи формации

88 dB(A)

 

 

 

Допуска се отклонение от 1 dB(A) спрямо стойностите, посочени в Таблица 18.

4.2.6.6.   Външни електромагнитни смущения

При влаковете с всякакъв вид тяга, генерирането и разпределението на електроенергията предизвиква смущения с висок или нисък интензитет, предавани по проводниците (по контактната мрежа и релсите) и чрез електромагнитно излъчване. Също така, смущения могат да бъдат предизвикани и от други съоръжения във влаковете.

4.2.6.6.1.   Смущения, генерирани в системата за сигнализация и телекомуникационната мрежа:

Открит въпрос.

4.2.6.6.2.   Електромагнитни смущения

С цел да се предотврати разстройване на нормалната експлоатация на подвижния състав поради електромагнитни смущения, трябва да бъдат спазени изискванията на следните стандарти:

EN 50121-3-1:2000, отнасящ се за цялата подсистема на подвижния състав;

EN 50121-3-2:2000, отнасящ се за различните видове инсталирани на борда на влаковете съоръжения, които са податливи на смущения.

4.2.7.   Защита на системата

4.2.7.1.   Аварийни изходи

4.2.7.1.1.   Аварийни изходи за пътници

А.   Разположение:

Аварийните изходи следва да отговарят на следните правила:

Разстоянието между всяко пътническо седящо място и съответния авариен изход трябва да бъде по-малко от 16 m.

Всяко возило, предназначено за 40 или по-малко на брой пътници, следва да има поне два аварийни изхода. Всяко возило, предназначено за повече от 40 пътника, следва да има три или повече аварийни изхода. Не се разрешава разполагането на всички аварийни изходи изцяло само от едната страна на возилото.

Размерите на отвора на аварийните изходи следва да са не по-малки от 700 mm х 550 mm. Допуска се разполагането на седящи места в съседство с аварийните изходи.

Б.   Функциониране

Приоритетно като аварийни изходи следва да се използват външните врати. Ако това не е възможно, следва да могат да се използват следните аварийни пътища за излизане, било поотделно или в комбинация:

означени за тази цел прозорци, чрез избутване на прозорците или на стъклата им, или чрез счупване на стъклата;

врати на купета или коридори, чрез бързо сваляне на вратите или счупване на стъклата им;

външни врати, чрез тяхното избутване или счупване на стъклата им.

В.   Указателни обозначения

Аварийните изходи трябва да бъдат ясно различими за пътниците и спасителните екипи, чрез наличието на подходящи указателни обозначения.

Г.   Евакуация през вратите

Влаковете следва да са оборудвани с аварийни средства (аварийни стъпала или стълби), позволяващи евакуация на пътниците през външните врати при отсъствие на перон.

4.2.7.1.2.   Аварийни изходи в кабината на машиниста

При аварийна ситуация, евакуацията откъм кабината на машиниста (или достъпът на аварийните групи до вътрешността на влака) се осигурява чрез вратите за достъп, описани в точка 4.2.2.6.а.

В случай, че съответните врати не осигуряват директно излизане навън, всяка кабина на машинист следва да бъде оборудвана с подходящи средства за евакуация през страничните прозорци или през люковете и от двете страни на кабината. Размерите на тези аварийни изходи трябва да са не по-малки от 500 mm на 400 mm, за да дават възможност за освобождаване на затворени в кабината лица.

4.2.7.2.   Пожарна безопасност

В рамките на настоящата точка са в сила следните определения:

Електрозахранваща линия — линията между токоснемащото устройство или електрическия източник и основния прекъсвач или основния предпазител (основните предпазители) на возилото.

Съоръжения по силовата верига — включват тяговия блок, съгласно определението в точка 4.2.8.1, както и силовото оборудване, захранващо тяговия блок от електрозахранващата линия.

4.2.7.2.1.   Въведение

В настоящия раздел са посочени изискванията за предотвратяване, откриване и ограничаване на последиците от пожар във влака.

В раздела са определени две категории на пожарна безопасност — категория А и категория Б.

Категория А на пожарна безопасност:

Подвижният състав с категория А на пожарна безопасност се проектира и изгражда за движение по инфраструктура с тунели и/или повдигнати участъци с максимална дължина 5 km. Последователните тунели не се считат за един тунел, ако са изпълнени следните две условия:

междинната открита част от линията, която ги разделя, е по-дълга от 500 m;

има съоръжение за достъп/изход към безопасна зона в откритата част.

Категория Б на пожарна безопасност:

Подвижният състав с категория Б на пожарна безопасност се проектира и изгражда за движение по всички видове инфраструктура (включително с тунели и/или повдигнати участъци с максимална дължина над 5 km).

За подвижния състав с категория Б на пожарна безопасност се изискват допълнителни предпазни мерки, посочени в точка 4.2.7.2.3.3 и 4.2.7.2.4, необходими за увеличаване на вероятността, че даден влак ще продължи да функционира, в случай на пожар при влизането му в тунел. Целта на тези мерки е да може влакът да достигне подходящо място за спиране и да се осигури евакуиране на пътниците и персонала, от влака до безопасно място.

Няма допълнителни изисквания по отношение на подвижния състав във връзка с преминаването през тунели с дължина над 20 km, тъй като тези тунели са специално съоръжени за осигуряване на безопасността на влаковете, предмет на настоящата техническа спецификация за оперативна съвместимост. Подробностите в това отношение остава открит въпрос за Техническата спецификация за оперативна съвместимост на инфраструктурата за високоскоростни влакове от 2006 г.

4.2.7.2.2.   Мерки за предотвратяване на пожар

При избора на материали и компоненти следва да се отчита поведението им при пожар.

При проектирането следва да бъдат предвидени мерки за предотвратяване на възникването на пожар.

Изискванията за противопожарна безопасност на материалите са разгледани в точка 7.1.6.

4.2.7.2.3.   Мерки за откриване/овладяване на пожар

4.2.7.2.3.1.   Откриване на пожар

Зоните в подвижния състав с повишена пожароопасност следва да бъдат оборудвани със система за откриване на пожар на ранен етап от развитието му, която да може да задейства подходящи автоматични действия за ограничаване на съответния риск за пътниците и персонала на влака.

Това изискване ще се счита за изпълнено въз основа на проверка на спазването на следните изисквания:

Подвижният състав следва да бъде оборудван в следните свои зони със система за откриване на пожар на ранен етап от развитието му:

технически отделения или помещения, независимо дали са херметично изолирани или не, през които минава електрозахранващата линия и/или където има съоръжения за силовата верига;

техническа зона с топлинен двигател;

спални вагони, спални купета, а също и купета и коридори за персонала и съответните горивни отоплителни съоръжения.

След задействането на системата за откриване на пожар в техническ, следва да бъдат автоматично изпълнени следните действия:

известяване на машиниста;

спиране на принудената вентилация и на подаването на електроенергия при високо напрежение и на гориво към засегнатите съоръжения, които биха могли да причинят по-нататъшно разрастване на пожара;

След задействането на системата за откриване на пожар в спално купе, следва да бъдат автоматично изпълнени следните действия:

известяване за засегнатата зона на машиниста и на отговорника от страна на влаковата бригада;

по отношение на спалното купе — задействане на местна звукова алармена сигнализация в засегнатата зона, която е достатъчна, за да събуди пътниците.

4.2.7.2.3.2.   Пожарогасители

Подвижният състав следва да бъде оборудван с адекватни и достатъчно на брой пожарогасители, от вида със съдържание на вода плюс добавъчно вещество, съответстващи на изискванията на стандартите EN3—3:1994, EN3—6:1999 и EN3—7:2004, които да са разположени на подходящи места.

4.2.7.2.3.3.   Защита в случай на пожар

Ако е с категория Б на пожарна безопасност, подвижният състав следва да бъде оборудван с адекватни препятствия срещу разпространението на огън и прегради, разположени на подходящи места.

Това изискване ще се счита за изпълнено въз основа на проверка на спазването на следните изисквания:

Подвижният състав следва да бъде оборудван с прегради за цялото напречно сечение в зоните за пътниците/персонала на всяко возило, с максимална дължина на разделяните зони 28 m, които да отговарят на изискванията за неразрушимост през период от най-малко 15 минути. (Приема се, че пожарът може да започне от всяка от двете страни на преградата.)

Подвижният следва да бъде оборудван с препятствия срещу разпространението на огън, които да отговарят на изискванията за конструктивна цялост и топлинно изолиране за период от най-малко 15 минути:

Между кабината на машиниста и помещението зад нея (за защита срещу пожар, започнал от задното помещение).

Между топлинния двигател и съседните зони за пътници/персонал (за защита срещу пожар, започнал от топлинния двигател).

Между помещенията, в които се намират електрозахранващата линия и/или съоръженията за силовата верига и зоните за пътници/персонал (за защита срещу пожар, започнал от електрозахранващата линия и/или съоръженията за силовата верига).

Съответните изпитания следва да бъдат проведени в съответствие с изискванията на стандарта EN 1363—1:1999 за изпитване на противопожарни прегради.

4.2.7.2.4.   Допълнителни мерки за подобряване на способността за движение при пожар

4.2.7.2.4.1.   Влакове от всички категории на пожарна безопасност

Посочените тук мерки следва да се прилагат на подвижен състав с категория А или категория Б на пожарна безопасност по настоящата техническа спецификация за оперативна съвместимост.

Тези мерки се изискват, за да се повиши вероятността влакът да продължи да функционира в продължение на 4 минути, в случай, че бъде установен пожар в момента, когато влакът навлиза в тунел. Целта на това изискване е да може влакът да достигне подходящо място за спиране и да се осигури евакуиране на пътниците и персонала, от влака до безопасно място.

Това изискване ще се счита за изпълнено въз основа на анализ на авариен режим на работа, свързан със следното изискване:

В случай на авария на системата, причинена от пожар, започнал от техническо отделение или помещение (херметически изолирано или не), в което се намират електрозахранваща линия и/или съоръжения за силовата верига, или започнал от технически отсек с топлинен двигател, спирачките следва да не бъдат автоматично включвани с цел спиране на влака.

4.2.7.2.4.2.   Влакове с категория Б на пожарна безопасност

Посочените тук мерки следва да се прилагат на подвижен състав с категория Б на пожарна безопасност, само ако подвижният състав е предмет на настоящата техническа спецификация за оперативна съвместимост.

Тези мерки се изискват, за да се повиши вероятността влакът да продължи да функционира в продължение на 15 минути, в случай, че бъде установен пожар в момента, когато влакът навлиза в тунел. Целта на това изискване е да може влакът да достигне подходящо място за спиране и да се осигури евакуиране на пътниците и персонала, от влака до безопасно място.

Това изискване ще се счита за изпълнено въз основа на анализ на авариен режим на работа, свързан със следните изисквания:

Спирачки — в случай на авария на системата, причинена от пожар, започнал от техническо отделение или помещение (херметически изолирано или не), в което се намират електрозахранваща линия и/или съоръжения за силовата верига, или започнал от технически отсек с топлинен двигател, спирачките следва да не бъдат автоматично включвани с цел спиране на влака.

Тяга — следва да има на разположение поне 50 % резервна тяга, съгласно определението в точка 4.2.8.1, която да може да се ползва при работа в режим на увредено задвижване, при положение, че източникът на пожара е в техническо отделение или помещение (херметически изолирано или не), в което се намират електрозахранваща линия и/или съоръжения за силовата верига, или е в технически отсек с топлинен двигател. Ако това изискване за резервна тяга не може да бъде изпълнено поради структурирането на тяговите съоръжения (например ако всички тягови съоръжения са разположени на едно място във влака), следва да бъде осигурена автоматична пожарогасителна система в помещенията, описани в настоящия параграф.

4.2.7.2.5.   Специфични мерки за резервоари, съдържащи запалими течности

4.2.7.2.5.1.   Общи положения

Трансформаторните корпуси (съдове) са включени тук само в случай, че съдържат запалими течности.

В случай, че резервоарите са вътрешно разделени с преградни стени, изискванията следва да бъдат спазени по отношение на целия резервоар.

Резервоарите следва да бъдат изградени, разположени или защитени по такъв начин, че те и съответните им тръбни връзки да не могат да бъдат пробити или разрушени от отломки, отхвърчали откъм коловоза. Резервоарите не трябва да бъдат инсталирани в:

зони за поглъщане на енергията от сблъсък;

зони със седящи места за пътници или зони за временно пребиваване на пътници;

багажни отделения;

кабини за машинист.

За резервоарите, изградени в съответствие с посочените по-долу изисквания се счита, че удовлетворяват критериите за минимално въздействие върху тях.

Ако бъдат използвани други материали, следва да бъде установено равностойно ниво на безопасност.

Дебелината на стените на резервоарите за запалими течности следва да бъде не по-малка от:

Обем на резервоара

Стомана

Алуминий

≤ 2 000 l

2,0 mm

3,0 mm

>2 000 l

3,0 mm

4,0 mm

Запалимата течност в резервоара следва да има, при всички експлоатационни условия, температура по-ниска от нейната съответна пламна температура съгласно стандарта EN ISO 2719.

Конструкцията на резервоарите за запалими течности следва да гарантира, доколкото това е разумно възможно, че по време на пълнене или изпразване, или при течове от резервоара или неговите тръбни връзки, запалимата течност няма как:

да влезе в контакт с ротационни машини, които да предизвикат нейното разпрашаване на капки;

да попадне в смукателни съоръжения, като например вентилатори, охладители и др.

да влезе в допир с нагорещени части или електрическо оборудване, което би могло да възпроизведе електрическа искра;

да проникне в слоеве от топлинно или звуково изолационен материал.

4.2.7.2.5.2.   Специфични изисквания за горивните резервоари

Следва да бъдат инсталирани нивомерни уреди, показващи запълването на 90 % от номиналния обем на резервоара.

Показанието на нивомерния уред трябва да може лесно да се разбира от мястото, където се управлява запълването на резервоара.

Следва да бъде гарантирано, че не може да прелее запалима течност от пълначните тръби или от други отвори при нормални условия на накланяне от надвишението в крива.

За избягване на недоразумения, видът на запалимата течност трябва да бъде ясно означен на пълначната тръба на горивния резервоар. Означаването на запалимата течност следва да бъде направено в текстови вид, в съответствие с фишовете с данни за осигуряване на безопасност по стандарта ISO 11014—1. В съседство с пълначната тръба следва да бъдат сложени следните предупредителни знаци:

Предупредителен знак съгласно Директива 92/58/ЕИО

Image

Или предупредителен знак съгласно Директива 92/58/ЕИО

Image

4.2.7.3.   Защита срещу поразяване от електрически ток

Намиращите се под напрежение съставни елементи трябва да бъдат проектирани по начин, който изключва възможността от съзнателно или несъзнателно съприкосновение на членовете на влаковата бригада и пътниците с тях в нормални експлоатационни условия и при възникнали неизправности на оборудването.

Всички влакове следва да бъдат оборудвани с подходящи съоръжения за заземяване на возилата. Тяхното използване следва да е описано в справочника на машиниста, който справочник трябва да се намира във влака, както и в ремонтния справочник.

Подвижният състав следва да е в съответствие с изискванията на стандарта EN 50153: 2002.

Също така, подвижният състав следва да е в съответствие с постановките на Приложение О на настоящата техническа спецификация за оперативна съвместимост относно защитното заземяване.

4.2.7.4.   Външни светлини и локомотивна свирка

4.2.7.4.1.   Предни и задни светлини

4.2.7.4.1.1.   Фарове

В предния край на влака следва да бъдат осигурени два фара за бяла светлна, разположени на хоризонтална ос на еднаква височина над релсите, симетрично спрямо осевата линия и с разстояние помежду им не по-малко от 1 300 mm. Ако поради конусовидно оформяне на челото на влака не е възможно разстоянието между фаровете да е 1 300 mm, допуска се този размер да бъде намален до 1 000 mm.

Фаровете следва да бъдат разположени на височина между 1 500 и 2 000 mm над релсите.

Фаровете следва да бъдат разположени на возилото по такъв начин, че осветеността във вертикалнатаото осветяване на разстояние по-голямо или равно на 100 m да е по-малка от 0,5 lx на равнището на релсите.

Изискванията по отношение на фаровете от гледна точка на оперативната съвместимост са определени в точка З.2 на Приложение З.

4.2.7.4.1.2.   Предни сигнални светлини

В предния край на влака следва да бъдат осигурени три бели предни сигнални светлини. Две бели предни сигнални светлини следва да бъдат разположени на хоризонтална ос на еднаква височина над релсите, симетрично спрямо осевата линия и с разстояние помежду им не по-малко от 1 300 mm. Ако поради конусовидно оформяне на челото на влака не е възможно разстоянието между предните сигнални светлини да е 1 300 mm, допуска се този размер да бъде намален до 1 000 mm. Третата предна сигнална светлина следва да бъде разположена централно, над двете по-ниски светлини.

Двете по-ниски предни сигнални светлини следва да бъдат разположени на височина между 1 500 и 2 000 mm над релсите.

Изискванията по отношение на предните сигнални светлини от гледна точка на оперативната съвместимост са определени в точка З.2 на Приложение З.

4.2.7.4.1.3.   Задни сигнални светлини

В задния край на влака следва да бъдат осигурени две червени сигнални светлини, разположени на хоризонтална ос на еднаква височина над релсите, симетрично спрямо осевата линия и с разстояние помежду им не по-малко от 1 300 mm. Ако поради конусовидно оформяне на задната част на влака не е възможно разстоянието между светлините да е 1 300 mm, допуска се този размер да бъде намален до 1 000 mm.

Задните сигнални светлини следва да бъдат разположени на височина между 1 500 и 2 000 mm над релсите.

Изискванията по отношение на задните сигнални светлини от гледна точка на оперативната съвместимост са определени в точка З.2 на Приложение З.

4.2.7.4.1.4.   Управление на светлините

Машинистът следва да може да управлява фаровете и предните сигнални светлини от нормалната позиция за управление. Следва да бъдат осигурена възможност за следните превключвания:

i)

изключване на всички светлини;

ii)

включване на предните сигнални светлини с намалена сила (за дневно и нощно време при лоши метеорологични условия);

iii)

включване на предните сигнални светлини с пълна сила (за дневно и нощно време при нормални метеорологични условия);

iv)

включване на фаровете с намалена сила (за дневно и нощно време, в зависимост от избора на машиниста);

v)

включване на фаровете с пълна сила (за дневно и нощно време, в зависимост от избора на машиниста; фаровете следва да са с намалена сила при разминаване с други влакове, преминаване през прелези и през гари).

Задните сигнални светлини следва да се включват автоматично при превключване на управлението на светлините от посочените по-горе позиции ii), iii), iv) или v). Това изискване не се отнася за влаковете с променлива композиция.

Външните светлини, попадащите в междинни точки във вътрешността на влаковите композиции, трябва да бъдат изключени.

В допълнение към традиционното им предназначение на предни и задни сигнални светлини, допуска се при аварийна ситуация тези светлини да бъдат използвани по специфични начини и комбинаици.

4.2.7.4.2.   Устройства за звукова сигнализация (локомотивни свирки)

4.2.7.4.2.1.   Общи положения

Влаковете следва да бъдат оборудвани с локомотивни свирки, издаващи два различни тона. Тоновете на локомотивните свирки са предназначени да бъдат разпознавани, като идващи от влак, а не да бъдат подобни на тоновете на предупредителните устройства на автомобилите или на тоновете на фабрични и други обичайни устройства за звукова сигнализация. Допустимите тонове за локомотивните свирки са съгласно някой от следните варианти:

а)

Два отделно звучащи предупредителни тона. Основните честоти на предупредителните тонове на локомотивната свирка следва да бъдат:

висок тон:

370 Hz ± 20 Hz

нисък тон:

311 Hz ± 20 Hz

или

б)

Два едновременно звучащи предупредителни тона като съзвучие (спрямо високия тон). Основните честоти на тоновете на съзвучието следва да бъдат:

висок тон:

622 Hz ± 30 Hz

нисък тон:

370 Hz ± 20 Hz

или

в)

Два едновременно звучащи предупредителни тона като съзвучие (спрямо високия тон). Основните честоти на тонове на акорда следва да бъдат:

висок тон:

470 Hz ± 25 Hz

нисък тон:

370 Hz ± 20 Hz

или

г)

Три едновременно звучащи предупредителни тона като съзвучие (спрямо високия тон). Основните честоти на тонове на акорда следва да бъдат:

висок тон:

622 Hz ± 30 Hz

среден тон:

470 Hz ± 25 Hz

нисък тон:

370 Hz ± 20 Hz

4.2.7.4.2.2.   Нива на звуковото налягане на предупредителния сигнал

Нивото на звуково налягане, измерено при амплитудно-честотната характеристика „А“ или „С“, предизвикано от всяка отделно задействана свирка (или от група от свирки, предвидени да звучат едновременно в съзвучие), следва да бъде в интервала между 115 dB и 123 dB, при измерване и проверка в съответствие с посочения по-долу метод. Звуковото наляг